MRTM

Managementul riscului n transporturile maritime
UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA
MANAGEMENTUL RISCULUI N
TRANSPORTUL MARITIM
(suport de curs)
Constana
1
Cuprins
Introducere..................................................................................................................... 5
Capitolul 1 Definirea riscului ........................................................................................ 9
Explicarea practic a riscului .................................................................................. 10
Aplicaii practice...................................................................................................... 12
Investiiile financiare......................................................................................... 12
Activitatea de cercetare ................................................................................... 13
Definiia managementului riscului .................................................................... 14
Capitolul 2. Sistemul de Management al Riscului .................................................... 17
Termeni, definiii i concepte .................................................................................. 17
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului .................................... 19
Principalele componente ale sistemului de management al riscului ....................... 20
Analiza riscului (Etapa 1) ................................................................................. 21
Evaluarea riscului (Etapa 2)............................................................................. 24
Managementul riscului (Etapa 3) ..................................................................... 36
Comunicarea riscului ....................................................................................... 38
Re-evaluarea - un proces continuu i ciclic...................................................... 40
Strategiile i msurile de gestionare a riscurilor...................................................... 42
Strategiile de gestionare a riscurilor................................................................. 45
Msurile de gestionare a riscurilor ................................................................... 48
Criterii de evaluare a msurilor i strategiilor de gestionare a riscurilor ........... 49
Balana costuri/beneficii .......................................................................................... 50
Capitolul 3. Managementul riscului n companiile de navigaie .............................. 53
Avantajele evalurii riscului..................................................................................... 56
Gestionarea riscurilor....................................................................................... 57
Transferul i reinerea riscului n companiile de navigaie................................ 58
Codul ISM i politicile companiilor de navigaie n domeniul siguranei i
al sntii........................................................................................................ 59
Managementul riscului n companiile de navigaie.................................................. 61
Aprobarea planului de aciune ......................................................................... 64
Planul de contingen ...................................................................................... 65
Clasificarea pe baza regulilor de risc ............................................................... 66
Capitolul 4. Aplicarea principiilor privind managementul riscului la bordul
navei ............................................................................................................................. 67
Riscul i managementul riscului la bordul navelor .................................................. 68
Managementul riscului n cadrul operaiunilor din portul de ncrcare, de
angajare a navei i de stabilire a rutei..................................................................... 70
Managementul riscului pe durata voiajului navei .................................................... 73
3
Managementul riscului pentru operaiunile din portul de destinaie.........................82

Capitolul 5. Managementul riscului n activitile portuare......................................83
Metodologia Evalurii Formale a Riscului ...............................................................83
Aplicarea metodologiei Evalurii Formale a Riscului n porturi ...............................92
Managementul siguranei........................................................................................97
Dezvoltarea politicilor i a planurilor de siguran n domeniul operrii
portuare.................................................................................................................100
Capitolul 6. Managementul riscului n comerul i transportul mrfurilor............103
Contractarea i stabilirea rspunderilor contractuale ............................................106
Roluri suplimentare ale conosamentelor ........................................................112
Prevenirea pierderilor i managementul riscului ...................................................115
Msurile de control a riscului pe durata operrii i transportrii mrfurilor ............117
Bibliografie .................................................................................................................121
Introducere
n prezent nc mai existe documente ale companiilor de navigaie care descriu voiajele
navelor ca pe o aventur maritim. n cadrul acestei aventuri maritime trebuie avut n
considerare rolul navei, acela de mijloc de transport pentru diferite tipuri de mrfuri n principal,
mrfuri ce pot aparine armatorilor, cazul companiilor petroliere, sau altor companii n
conformitate cu termenii contractelor de transport.
Scopul principal al navigaiei comerciale este acela de oferire a unui serviciu. Acest
serviciu trebuie s fie unul profitabil, altfe, mai devreme sau mai trziu, compania care l
administreaz va disprea. Industria maritim, la fel ca alte industrii unde capacitatea de a
finana i construi este mai mare dect cererea, este una foarte competitiv.
Aa cum capacitatea navelor a crescut, la fel au crescut i costurile financiare de
ntreinere ale unei nave i de obinere a personalului calificat necesar.
Dezvoltarea economic a secolului XIX i trecerea la navele cu propulsie utiliznd fora
aburului, au dus la luarea n considerare a riscurilor posibile de ctre companiile de asigurare
pentru protejarea investiiilor n industria maritim, i implicit a propriilor interese legate de
aceasta.
Astfel, n Actul de Asigurare Maritim din 1906 apare urmtoarea referire la riscurile
din domeniul maritim:
Termenul risc este utilizat cu diferite nelesuri, i trebuie ntotdeauna utilizat cu
nelesul conform contextului de producere. Uneori este utilizat pentru a defini nsui pericolul
la care poate fi expus proprietatea asigurat, atunci cnd riscurile de pe mare difer de
riscurile de pe uscat, sau cnd mrfurile sunt asigurate mpotriva tuturor riscurilor. n unele
cazuri este utilizat pentru definirea riscului asupra unei persoane a crui proprietate este expus
riscului. Dar, poate mult mai comun, este utilizat pentru indicarea responsabilitii asumate de
asigurator conform contractului, spre exemplu, atunci cnd bunurile sunt complet pierdute, i se
spune c riscurile nu au fost ataate, ceea ce arat c bunurile nu sunt acoperite de asigurare
pentru toate cazurile de pierdere.
Armatorii au dezvoltat propriile asociaii de asigurare mutual pentru acoperirea
creterii gradului de expunere la risc, n particular pentru despgubirea membrilor de echipaj ce
se pot rni n cazul unui accident i a familiilor acestora. Armatorii au devenit mult mai
prevztori asupra inadvertenelor din poliele de asigurare privind avariile produse de navele
proprii n cazul coliziunii cu alte nave. Polia de asigurare uzual acoper doar un sfert din
avariile produse la corpul celeilate nave i limiteaz cuantumul despgubirii la valoarea navei.
Transportul maritim a fost privit dintotdeauna ca o afacere privat, dar una foarte
competitiv. Tendina dintotdeauna a acestei industrii a fost de concuren a costurilor, a vitezei
de livrare i revenire. Ca rezultat al acestor aspecte, navele au fost exploatate la supracapacitate,
echipajele au fost suprasolicitate i att echipajele ct i pasagerii i-au pus vieile n pericol.
Odat cu creterea n mrime a navelor au aprut i noi ameninri i noi
responsabiliti, astfel c n momentul accidentului navei Titanic, soldat cu pierderea a 1489 de
viei, natura privat a transportului maritim a devenit o preocupare public. Primul congres
internaional privind sigurana pe mare a avut loc n perioada 1913-1914, dar deciziile luate
atunci nu au intrat niciodat n vigoare.
Organizaia Maritim Consultativ Interguvernamental (IMCO), predecesorul
actualului IMO, a fost creat n anul 1950 i a avut prima ntrunire n anul 1951, devenind activ
5
i cu sediul la Londra n anul 1960. Mai trziu, n anul 1980, a devenit ceea ce este cunoscut
astazi ca Organizaia Maritim Internaional (IMO). Contribuia Organizaiei Maritime
Internaionale n domeniul siguranei maritime este una colosal.
n anul 1974 a intrat n vigoare Convenia Internaional privind Ocrotirea Vieii Umane
pe Mare (SOLAS), care, n mod surprinztor, chiar i n prezent conine puine lucruri referitoare
la sigurana vieii pe mare, dar conine un bogat coninut tehnic referitor la echipamentele de
salvare, protecie mpotriva incendiilor i indicaii privind navigaia n siguran i comunicaiile
navale.
Nefiind definit clar, sigurana n domeniul maritim poate fi neleas ca msurile ce
trebuie luate pentru prevenirea accidentelor. Rolul administraiilor guvernamentale nsrcinate
cu reglementarea navigaiei a fost acela de a include noiunea de siguran n diferite norme
legislative.
Percepia riscului de ctre industria maritim se realizeaz n prezent prin intermediul a
trei concepte. Primul, exprimat de ctre Regulamentul Internaional de Prevenire a Abordajelor
pe Mare, care menioneaz c Riscul unei coliziuni trebuie considerat c exist atunci cnd
relevmentul compas msurat la o nav ce se apropie nu are modificri evidente. Fiecrui
marinar i se amintete acest lucru, dar este dificil a fi definit ca un pericol, deoarece este
cunoscut ca i risc de coliziune.
n al doilea rnd, a fost adesea menionat faptul c sigurana n transportul maritim
rezult mai mult din mbuntirea tehnologiei utilizate dect din alte cauze. Spre exemplu,
echipamentele sub presiune, precum boilerele produc dezastre atunci cnd explodeaz i datorit
unei mai bune proiectri i mbuntiri a instruirii personalului acest pericol a fost eliminat.
n al treilea rnd, calificarea echipajelor navelor a fost identificat ca un element
esenial al standardelor de bun operare i elementul uman a devenit un obiectiv al Organizaiei
Maritime Internaionale prin intermediul Conveniei STCW 1995. Din cadrul acestei Convenii
lipsete ns referirea la managementul riscului n cadrul activitilor de navigaie n siguran i
planificare a voiajului, activiti ce reprezint fundamentul managementului riscului n
activitatea de navigaie.
Accidentele se produc atunci cnd sunt mai puin ateptate i cele majore, precum
rsturnarea navei Herald of Free Enterprise, incendiul la bordul navei Scandinavian Star,
euarea navei Exxon Valdez i naufragiul navei Estonia, au avut un profund efect asupra
percepiei publice asupra industriei maritime i au artat c n ciuda progreselor realizate n
construcia i dotarea navelor i instruirea echipajelor, ceva nc lipsea.
n forma cea mai simpl, veriga lips, este reprezentat de abilitatea de anticipare a unui
pericol nainte de producerea unui accident. Acest lucru a fost considerat esena deciziilor luate
de ctre Comitetul privind Aspectele de Siguran n Proiectarea Navelor i Tehnologie al Marii
Britanii, unde s-a demonstrat c existena regulilor stricte favorizeaz dezvoltarea unei atitudini
adecvate fa de pericolele posibile, un fel de cultur a pericolului.
Idea a fost preluat i de ctre Organizaia Maritim Internaional i aplicat n cadrul
Codului Internaional de Management al Siguranei (Codul ISM), ce a fost implementat n anul
1998. Pentru industria maritim acest Cod are un statut unic i cerinele lui sunt obligatorii
pentru toi participanii la transportul maritim.
Lund n considerare vasta dezvoltare a problemelor de siguran se poate pune
ntrebarea de ce este necesar a se introduce conceptul de management al riscului la nivelul unei
industrii ce a rezolvat prin alte mijloace problemele legate de siguran?
Rspunsul vine din presiunea comercial prezent n mod constant i din nevoia de
evaluare a riscurilor pentru fiecare situaie nou aprut i ale crei oportuniti se dorete a fi
exploatate.
Unul dintre impedimentele majore n calea progresului ntr-o industrie internaional
este lipsa de date int pe baza crora s se evalueze nivelul riscului. Spre exemplu, nu exist
6
statistici la nivel global deinute de Organizaia Maritim Internaional asupra numrului de

viei omeneti pierdute pe mare. Fr statistici detaliate i cu nalt grad de acuratee nu va fi
posibil msurarea progreselor efectuate n acest sens. Utiliznd actual tehnologie trebuie create
standarde de performan pentru evaluarea efectiv a acestor progrese. Astfel de statistici sunt
fundamentale pentru studierea managementului riscului.
n companiile comerciale scopul activitii este acela de echilibrare a riscului cu reuita.
Exist cteva valori absolute ce pot fi aplicate pentru ntreaga flot comercial, deoarece, chiar
dac sunt foarte variate, este posibil de evaluat riscul mult mai precis cu ajutorul lor i de
asemenea de cretere a calitii deciziilor. De asemenea, este posibil utilizarea tehnicilor de
identificare a riscurilor i analiz a acestora n scopul mbuntiri siguranei i de reducere a
pierderilor.
Dezvoltarea acestor concepte i tehnici este posibil numai ntr-un mediu unde exist o
cultur n acest sens, liber dezvoltat, sau prin impunerea unei astfel de culturi.
Capitolul 1
Definirea riscului
nelesul termenului risc pare a fi unul foarte comun i fiecare persoan are propria
apreciere format asupra a ceea ce implic. Din pcate, este unul dintre termenii cel mai puin
nelei, dar frecvent utilizai. Pentru aplicarea tehnicilor de management a riscului n rezolvarea
problemelor practice, cum ar fi cele ntlnite n industria maritim, este esenial a se ncepe cu o
explicare complet a noiunii de risc.
n prezent exist mai multe interpretri ale termenului, printre care, cele mai comune
sunt:
Riscul este sinonim pericolului
Multe persoane utilizeaz termenul de risc n scopul definirii unui pericol. n
contextul siguranei pericol este un termen ce definete modul de afectare a unei persoane de
ctre o anumit aciune, afectare a proprieti sau poluare a mediului nconjurtor. Trebuie notat
c ntr-un context mult mai generalizat acest termen nu trebuie s fie asimilat siguranei, dar are
legtur cu anticiparea oricrei ntmplri neateptate.
Riscul reprezint posibilitatea confruntrii cu o situaie neateptat
Aceast interpretare a riscului este una dintre cele mai utilizate n context popular. Spre
exemplu, una dintre cele mai importante procupri ale industriei maritime ar trebui s fie aceea
de evaluare a riscului de pierdere total sau n mare proporie a investiiei efectuate, ceea ce n
final reprezint o pierdere financiar.
Riscul ca o decizie incert
Termenul risc este adesea utilizat atunci cnd este necesar a se lua o decizie cu
rezultat incert. Astfel, expresia mi asum riscul semnific faptul c exist un rezultat ateptat,
dar nu va fi o surpriz pentru iniiatorul aciunii dac rezultatul obinut va fi cu totul altul sau nu
se va realiza deloc.
Datorit importanei nelegerii sensului pe care l are termenul risc trebuie furnizat o
explicare practic a acestuia.
Explicarea practic a riscului

n scopul explicrii nelesului termenului risc au fost alese situaii practice familiare
fiecrei persoane. Exemplul ales face referire la accidentarea unui pieton de ctre un autovehicol
petrecut pe durata traversrii a diferite tipuri de strzi. Acest exemplu clasic se bazeaz pe
relaionarea dintre gravitatea accidentrii i frecvena de producere a acestuia. Pentru ilustrare,
consecina accidentului se va nota cu C i probabilitatea producerii accidentului se va nota cu
P. Pentru exemplificare se vor folosi mai multe scenarii posibile, dup cum urmeaz.
Scenariul 1: Traversarea unei strzi n centrul oraului
Se poate observa uor faptul c muli oameni ncearc s traverseze strada de regul prin
zone la ntmplare, n loc s utilizeze n acest scop zonele special create. De regul, datorit
vitezei reduse de deplasare a autovehiculelor n ora pietoni pot evita accidentarea de ctre
acestea dac se asigur nainte i traverseaz strada repede, sau datorit reducerii vitezei de ctre
conductorii auto n zonele frecventate de ctre pietoni. n acelai timp, de asemenea, numrul de
pietoni ce ncearc s traverseze strada n acest fel este crescut, i de asemenea, numrul de
accidente va fi corespunztor mare, dar pe de-a ntregul, vtmrile rezultate nu vor fi foarte
grave. Cu alte cuvinte, consecina (C) este mic, dar probabilitatea de producere (P) este mare.
Poziia acestui scenariu n cadrul diagramei consecin-probabilitate (figura 1.1) este ilustrat
prin punctul A.
Scenariul 2: Traversarea unui drum interurban
Viteza traficului pe astfel de osele este mult mai mare dect n ora i majoritatea
pietonilor prefer s traverseze prin locuri special destinate acestui lucru sau s utilizeze
pasarelele. Ca rezultat al acestui fapt, numrul accidentelor este mai mic dect n scenariul
precedent, dar cele care se produs sunt de o gravitate mult mai ridicat. n acest context,
consecina (C) este mai mare ca valoare dect n primul scenariu, dar probabilitatea producerii
(P) este mai redus. Poziionarea acestui scenariu n diagrama consecin-probabilitate este
ilustrat de punctul B.
Scenariul 3: Traversarea unei autostrzi
Foarte puini oameni ncearc s traverseze o autostrad, i asta datorit vitezei de
circulaie. Oricum, dac s-ar ncerca acest lucru, i s-ar produce un accident, este foarte probabil
ca rezultatul s fie rnirea serioas a persoanei sau chiar decesul acesteia. n acest caz, consecina
(C) este foarte mare, dar probabilitatea producerii unui astfel de accident (P) este foarte redus.
Poziia acestui scenariu n diagrama consecin-probabilitate este ilustrat de punctul C.
10
Consecine
Punctul C
Punctul B
Punctul A
Probabilitate
Figura 1.1. Consecine i probabiliti
Este posibil trasarea unei curbe care s uneasc cele trei puncte, i curba astfel obinut
va arta c probabilitatea producerii unui accident este aproape invers proporional cu
consecinele acestuia. Astfel, foarte puini pietoni vor ncerca s traverseze o autostrad deoarece
orice accident produs n astfel de situaii va fi unul foarte grav, sau chiar fatal. Pe de alt parte,
un mare numr de oameni traverseaz strzile dintr-un ora deoarece potenialele accidente ce se
pot produce n aceste condiii sunt percepute ca fiind mai puin periculoase.
Relaionarea dintre consecin (C) i probabilitate (P) se consider a fi de forma:
1
P
sau, astfel spus, consecina este invers proporional cu probabilitatea de producere.

n termeni matematici relaia de mai sus poate fi exprimat astfel:
C=
Cons tan ta
P
Dac constanta este notat cu simbolul R, atunci:

C=
R
P
sau, R = CxP
Constanta R este n mod uzual denumit RISC.
11
Exist un numr de elemente ce necesit atenie n acest caz.

n primul rnd, pare destul de uor s se determine riscul (R) prin derivarea numeric a
valorilor lui C i P, dar, acetia sunt parametrii complexi ce implic un numr de aproximativ
cinci factori, cum ar fi, deciziile manageriale, operaii mecanice, proceduri operaionale, factori
umani i timp.
n al doilea rnd, statisticile referitoare la accidente sunt utilizate n mod uzual pentru a
furniza standarde acceptabile de siguran, dar acestea nu reprezint un ghid pentru aciunile
viitoare. Principala cauz este determinat de alterarea estimrii riscului de ctre aceea care au
fost implicai ntr-un accident i care cunosc probabilitatea de producere a acestuia. Spre
exemplu, schimbrile produse n procedurile operaionale dup producerea unui accident fac ca
analiza comparat a datelor dinainte i dup accident s fie foarte dificil. Orice ncercare de
grupare a lor global va conduce ctre rezultate false.
n al treilea rnd, riscul implic doi parametrii care trebuie luai n considerare
mpreun. Ar fi incorect s se concluzioneze c un risc este foarte mare doar datorit faptului c
unul dintre parametrii este foarte semnificativ. Cellalt factor trebuie examinat i luat n
considerare la fel ca i primul.
n al patrulea rnd, relaia dintre consecina (C) i probabilitatea (P) a fost aleas de
1
1
forma C . Este posibil ca aceast relaie s aib una din urmtoarele forme, C 2 ,
P
P
1
1
C 1 / 2 , C 0,8 , sau oricare alt form corespunztoare situaiei considerate i a
P
P
parametrilor considerai.
Aplicaii practice
Exemplul ales pentru explicarea i nelegerea termenului risc a fost cel al siguranei
pietonului atunci cnd traverseas o strad., dar la fel de bine se pot folosi i alte exemple pentru
explicarea acestuia. Mai jos vor fi prezentate alte dou exemple, utiliznd aceleai argumente ca
i n exemplul precedent i, de asemenea, cu referire la diagrama consecin-probabilitate,
ilustrat n figura 1.1.
Investiiile financiare
Subiectul ales pentru exemplificare se refer la metodele alternative de investire a
economiilor n scopul securizrii lor sau creterii n valoare, odat cu minimalizarea posibilelor
riscuri. Pentru acest caz se vor considera un numr de trei scenarii, dup cum urmeaz.
Scenariul 1: Opiunea pentru crearea unui depozit bancar
Pentru muli oameni aceasta este o metod foarte popular de pstrare a economiilor,
sau, astfel spus, probabilitatea de investire ntr-un depozit bancar este mare. Capitalul investit
este n general foarte bine asigurat, profitul nu este unul mare, i este foarte posibil a se considera
consecina ca avnd o valoare redus. Poziia acestui scenariu n diagrama consecinprobabilitate este dat de punctul A.
12
Scenariul 2: Cumprarea de aciuni
Muli oameni gsesc cumpararea de aciuni ca o metod mai puin atractiv de investire
a economiilor, dar care, pe termen lung poate aduce un profit mult mai mare dect cel obinut de
pe urma depozitului bancar. Principala cauz a populartii sczute este lipsa de nelegere a
mecanismului prin care tranzacionarea aciunilor poate aduce profit. Lund n considerare faptul
c aciunile pot avea valori fluctuate, se poate ca n cazul unor astfel de investiii s existe i
pierderi. n acest caz, n comparaie cu primul scenariu, probabilitatea de producere (P) este mai
mic, dar consecina (C) este mare. Poziia acestui scenariu n diagrama consecin-probabilitate
este reprezentat prin punctul B.
Scenariul 3: Investiia n pariuri
O alt metod de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenialii cstigtori

n activiti precum cursele de cai sau diferite sporturi. Reuita i eecul n acest scenariu pot fi
amndou spectaculoase i uneori valoarea consecinei este foarte mare. Oricum foarte puini
oameni utilizeaz pariurile ca o form de investiie, spre deosebire de numrul persoanelor
implicate n celelalte dou scenarii, i totodat, valoare lui P este foarte mic. Poziia acestui
scenariu n diagrama consecin-probabilitate este dat de punctul C.
Din evaluarea anterioar este posibil determinarea relaiei dintre consecin i
probabilitate de forma: R = CxP .
Activitatea de cercetare
n aceast aplicaie se va considera performana unui proiect de cercetare pentru
satisfacerea specificaiilor, i a celor dou mari probleme referitoare la rmnerea n urma
calendarului programat i depirea bugetului alocat. Dac una dintre aceste probleme se
produce, atunci nu va fi posibil realizarea obiectivelor proiectului de cercetare. i n acest caz se
pot considera trei scenarii bazate pe raportul dintre consecin (C) i probabilitatea de producere
(P).
Scenariul 1: Modificri minore ale proiectului de cercetare
n orice proiect, chiar i n cele la care activitatea este foarte bine programat, nu se pot
acoperi toate evenimentele posibile a aprea. Astfel, ntotdeauna vor exista mici abateri de la
planificarea iniial. Consecinele acestor variaii vor fi de regul mici, dar ne putem atepta ca
astfel de situaii s fie destul de frecvente. Conform diagramei consecin-probabilitate din figura
1.1. aceast situaie este caracterizat de punctul A, i anume, consecin redus, probabilitate de
producere mare.
Scenariul 2: Modificri serioase ale proiectului de cercetare
Pe durata unui proiect de cercetare pot aprea adesea probleme datorit unui mare
numr de cauze, cum ar fi nevoia de ajustare a unor datalii de concepie, datorit faptului c
standardele cerute nu mai pot fi realizate utiliznd materialele existente, sau ntrzieri n
realizarea acestora datorit ntreruperilor survenite. Consecina (C) poate fi serioas pentru
ntregul proiect, dar astfel de probleme apar mult mai rar dect cele din scenariul 1 i astfel
13
probabilitatea de producere (P) este redus. Poziia aferent acestui scenariu n diagrama
consecin-probabilitate este dat de punctul B.
Scenariul 3: Modificri majore (capitale) ale proiectului de cercetare
n acest scenariu se consider c n derularea proiectului au aprut o serie de dificulti

majore, cum ar fi descoperirea unor erori majore de concepere a proiectului, sau un furnizor
principal a intrat ntr-un proces de lichidare. Aceste dificulti conduc la reconsiderarea
ntregului proiect i este mai mult ca sigur faptul c termenele iniiale de finalizare nu mai pot fi
respectate, ceea ce va produce o depire a bugetului alocat. Un astfel de scenariu va produce un
efect semnificativ asupra proiectului, a organizaiei imlicate i asupra proiectelor viitoare. n
acest caz, consecina (C) va avea o valoare foarte mare, dar cum apariia unei astfel de situaii
este foarte rar, i valoarea probabilitii de producere (P) este foarte mic. Poziia acestui
scenariu n diagrama consecin-probabilitate eate reprezentat prin punctul C.
Definiia managementului riscului

Pornind de la cazuri considerate anterior este posibil formularea unei definiii a riscului
i de asemenea a managementului riscului. n acest context, riscul poate fi definit de forma:
Riscul este o msur a pericolului implicnd n acelai timp examinarea consecinelor acestuia
i probabilitatea de producere utiliznd o combinare a experienei practice i a informaiilor
relevante asupra sistemului i a mediului n care opereaz.
Termenul managementul riscului poate fi astfel definit ca reprezentnd:
Administrarea i controlarea riscurilor unui potenial pericol pentru a se asigura c acesta va
fi ntotdeauna la un nivel tolerabil sau neglijabil.
De asemenea, este important a se explica anumii termeni ce apar n aceste definiii.
Pericol
Acest termen este utilizat n mod normal n contextul siguranei, dar poate fi folosit i
prin asocierea cu ali termeni, cum ar fi, management, comercial, tehnic sau chiar
politic. Pericolul n sine este definit ca un rezultat nedorit n cadrul procesului de atingere a
unui obiectiv.
Experien practic
Pentru a se putea estima att consecinele ct i probabilitatea de producere a unui
pericol cunoscut este esenial a se ine cont de experiena celor implicai n astfel de evenimente.
14
Informaii relevante despre sistem

Aa cum s-a menionat nainte, trebuie studiate atent statisticile existente despre
evenimente petrecute i s se asigure c informaiile astfel obinute sunt relevante, aplicabile i
consistente pentru sistemul sau nava considerate.
Mediul de operare
Relevana sistemului ce a fost examinat pentru mediul de operare trebuie s fie bine
neleas.
Odat aceti termeni nelei este posibil a se aplica eficient tehnicile de management
ale riscului n cazul situaiilor practice ntlnite.
15
16
Capitolul 2
Sistemul de Management al Riscului
Termeni, definiii i concepte

Domeniul managementului riscului se confrunt cu dificulti n definirea i agrearea
principiilor. Riscurile au un tratament difereniat, funcie de ar, industrie sau sector de
activitate. Termenii, definiiile i interpretrile sunt cu att mai variate, cu ct este mai mare
numrul surselor de provenien. Nu exist o punere de comun acord asupra unificrii definirilor
date analizei de risc, a evalurii i a managementului acestuia. Sunt adesea ntlnite
nenelegerile n acest sens. Spre exemplu, diferii termeni, precum analiza riscului i
managementul riscului, sunt adesea utilizai prin inversare. Mai mult, un singur termen poate fi
utilizat n diferite moduri, scopuri sau contexte. n acest sens, chiar dac termenul analiz
poate fi utilizat ntr-un sens mai restrns dect termenul management, Societatea de Analiz a
Riscului a ales s defineasc n sens larg termenul analiza riscului ca fiind procesul ce include
evaluarea, caracterizarea, comunicarea, managementul i realizarea politicii n domeniul riscului.
Directoratul Uniunii Europene pentru Sntatea i Protecia Consumatorilor definete termenul
analiza riscului ca fiind termenul utilizat pentru cuprinderea a trei subdomenii majore, i
anume: evaluarea riscului, managementul riscului i comunicarea riscului.
Variaiile ce apar n terminologie, definiii, concepte, precum i n metodologii i
practici, sunt rezultatul unui mare numr de factori, printre care:
diferitele percepii, atitudini i valori referitoare la riscuri n diferite contexte
a)
sociale, economice i politice;
b)
diferitele nevoi i specificaii ale diferitelor sectoare industriale i
specificaiile riscurilor n diferite regiuni i ri.
Exist dificulti n agrearea principiilor n domeniu, deoarece fiecare ar are propriile
prioriti, comuniti locale, autoriti centrale i legislaii diferite. n acest sens, variaiile n
industria maritim pot aprea din nevoia de a ajusta specificaiile sistemelor i ale riscurilor
implicate. Originile diferenelor din domeniu pot fi, de asemenea, rezultatul diversitii n
limbaje i interpretri, precum i al contextelor datorate mediilor sociale i culturale naionale.
17
Termeni
Analiza Riscului
Definiii
Dezvoltarea unei estimri cantitative a riscului bazate pe
evaluarea inginereasc i tehniciile matematice pentru
combinarea estimrilor referitoare la consecinele i frecvena
incidentului considerat.
Utilizarea informaiilor existente pentru a se estima riscul
pentru persoane sau populaia unei zone, proprieti sau mediu
datorat pericolelor. n general, analiza riscului const n
urmtoarele etape: definirea scopului, identificarea pericolului
i estimarea riscului.
Procesul n cadrul cruia riscurile unei anumite activiti sunt
evaluate n termeni cantitativi.
Evaluarea Riscului
Procesul de analiz a riscului i evaluare a acestuia.
Procesul n cadrul cruia riscul analizat este judecat dup
acceptabilitatea sa.
Managementul Riscului
Managementul riscului este procesul de cntrire al politicilor
alternative i alegerea celei mai optime aciuni, integrarea
rezultatelor evalurii riscului cu datele suplimentare privind
aspectele sociale, economice i politice, n vederea obinerii
unei decizii care s implice urmtoarele abordri: identificarea
pericolelor, evaluarea riscului i limitarea sau eliminarea
acestora.
Managementul riscului este un proces formal de gestionare a
riscurilor. Procesul const n definirea sistemului,
identificarea pericolului, identificarea scenariilor de accident,
cuantificarea probabilitilor i a consecinelor, evaluarea
riscului, identificarea opiunilor de control ale riscului, decizia
de implementare, identificarea i gestionarea riscului rezidual.
Managementul riscului include multe activiti de gestionare
i creare de politici, cum ar fi stabilirea agendei, luarea
deciziilor privind reducerea riscului, implementarea
programului i rezultatele evalurii.
Managementul (siguranei) riscului este un proces continuu de
controlare a riscului ca parte a managementului privind
operarea navei. El include sarcini precum evaluarea riscului
eventual, luarea deciziilor n privina recomandrilor
provenite din diferite studii, i implementarea i monitorizarea
soluiilor alese.
Tabelul 2.1. Termeni i definiii analiza, evaluarea i managementul riscului
18
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului

Aa cum s-a menionat anterior, oamenii au optat adesea pentru adoptarea a diferite
puncte de vedere n domeniul managementului riscului. n ultimii ani, chiar dac anumite surse
pot avea o viziune mai limitat, termenul sistem de management al riscului a putut fi folosit
pentru a se reprezenta un concept mai amplu, cu o anumit particularizare n domeniul siguranei
i sntii umane, a proteciei proprietii i mediului nconjurtor, i n industriile chimic i
maritim. Printre terminologiile similare se regsesc i: Sistemul de Management al
Siguranei, Sistemul Integrat de Management al Siguranei, Luarea deciziilor bazate pe risc,
Sistemul de creare a politicilor de risc, Guvernarea social a riscului, Managementul
Integrat al Riscului Socio-Economic, Managementul Riscului, Sistemul de Management
Total al Riscului, i Sistemul de Management al Siguranei, Sntii i Mediului.
Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce const n dou
componente eseniale, conectate i suprapuse ntre ele, dar conceptual distincte, evaluarea
riscului i managementul riscului. n acelai timp, n ultima perioad, comunicarea riscului a
devenit o component integrat important a sistemului de management al riscului. Evaluarea
riscului, care este identic cu evaluarea siguranei, este un element al sistemului ce se compune
din analiza riscului i evaluarea riscului. Totui, n multe cazuri, termenii de analiz a
riscului i evaluare a riscului sunt utilizai alternativ.
Analiza riscului este un proces tiinific n care, prin aplicarea unei game variate de
metode, tehnici i instrumente, sunt identificate riscurile, estimate i prezentate n termeni
calitativi i/sau cantitativi.
Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea
criteriilor de evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bun
tehnologie existent, cerine legislative, practici, procese, sau rezultate obinute) pentru a
determina nivelul sau importana riscurilor i oferirea de recomandri pentru factorii de decizie
de la diferite nivele.
Aprecierea riscului combin att analiza riscului, ct i evaluarea riscului, oferind
puncte de ncepere i perspective practic utile i logic structurate asupra riscurilor n cadrul
procesului de luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor i msurilor de gestionare a
riscurilor. n acelai timp, aprecierea riscului reprezint o baz de pornire ce vine n ajutorul
factorilor de decizie pentru a lua decizii mai bune, mai logice i mai informate, dar care nu este
necesar s ofere rspunsurile la anumite ntrebri, cum ar fi, cele referitoare la nivelul riscurilor,
a compromisurilor n controlul riscului, a costurilor i a beneficiilor. O mare varietate de factori,
cum ar fi valorile societii, prioritile i percepiile, influeneaz aspectele menionate anterior.
Tratarea acestor probleme necesit de asemenea, considerarea altor factori dect a celor tehnici i
tiinifici.
19
Principalele componente ale sistemului de management al

riscului
Modelul prezentat mai jos, n figura 2.1, prezint componentele constituiente generice
ale unui sistem de management al riscului. Aa cum s-a menionat anterior, sistemul de
management al riscului este un proces n etape constnd n urmtoarele etape inter-relaionate,
dar n acelai timp dinstincte: evaluarea riscului (analiz i evaluare) i managementul riscului.
Fiecare etap const ntr-un numr de faze, pai i sub-pai, care, n principiu sunt secveniali.
Oricum, n multe situaii, nu este necesar a se respecta aceast organizare. Cercetrile n
domeniul managementului riscului sunt, n multe cazuri, efectuate ad-hoc. Iniierea procesului
este declanat de combinaiile diferiilor factori din anumite momente, printre care, seriozitatea
accidentelor, pericolele, problemele sau preocuprile, existena resurselor, existena datelor
suplimentare sau a celor de ultim moment, mbuntirea i/sau dezvoltarea de metode i
instrumente mult mai avansate. Procesul poate ncepe n orice moment i implica orice
component individual a sistemului. Studiile realizate au artat c fiecare component al
sistemului poate fi considerat un domeniu sau ramur tiinific specific n adevratul sens.
Forma circular a modelului de management al riscului (figura 2.1) reprezint un model
dinamic. Procesul general de management al riscului are o structur ierarhic constnd n diferite
nivele, n care cele mai nalte nivele sunt ulterior desfcute n faze, pai i sub-pai. Procesele
sunt interactive, i schimbrile, re-evalurile i rafinamentele se pot produce adeseori. Dei par
ntr-o ordine secvenial i compact, analiza riscului, evaluarea riscului i managementul
riscului, anumite etape i anumii pai pot fi realizate i finalizate n acelai timp. De asemenea,
este posibil srirea anumitor proces, precum i ntoarcerea la procese anterioare. Acest fapt este
posibil datorit varietii de factori, inclusiv existena i accesibilitatea datelor i a informaiilor
suplimentare sau de ultim moment referitoare la risc, mrimea i profunzimea analizei,
rezultatele studiilor, re-evalurile i redefinirile, precum i deciziile alternative.
n multe situaii, se poate considera ca nefiind necesar trecerea prin toate etapele i
fazele descrise n model. Procesul poate fi suspendat la orice etap/faz i n orice moment. Spre
exemplu, procesul de analizare a riscului poate fi suspendat, fapt ce se poate datora necesitii
unei analize mult mai detaliate, n cazul n care riscurile se gsesc a fi la un nivel minor sau
neglijabil i, astfel, studierea ulterioar se poate dovedi ca nefiind necesar i ineficient din
punct de vedere al costurilor.
20
Figura 2.1. Etapele principalele, fazele i paii unui sistem de management al riscului
Analiza riscului (Etapa 1)

Analiza riscului este procesul n care riscurile sunt examinate n diferite grade de
detaliere, calitativ i cantitativ, pentru a se determina existena riscurilor, cum componentele
riscului relaioneaz ntre ele, i care dintre acestea este cel mai important component. Acest fapt
se poate s nu fie necesar a implica nici o considerare asupra semnificaiei riscurilor. Fazele
principale ale analizei riscului sunt: a) pregtirile pentru analiz, b) procesul de analiz a riscului
i c) concluziile i recomandrile. Aceste faze principale constau ntr-un numr de pai i subpai sau sarcini, care sunt identificate i ulterior dezvoltate pe baza combinrii datelor empirice.
Faza 1: Pregtirile pentru analiza riscului

Pregtirile pentru analiza riscului constau n urmtorii pai cheie:
Fundamentarea: stabilirea contextului particular pe baza cruia se vor
analiza i evalua riscurile, i pe baza cruia se vor lua deciziile. Fr
context, fr cunoaterea modului n care anumite riscuri pot fi comparate
cu altele, este dificil de a se pune aceste riscuri ntr-o perspectiv.
Realizarea unei analize de risc preliminare sau de prob: spre exemplu,
realizarea unei analize preliminare a riscului n funcie de tipurile de
accidente maritime, nave, trafic maritim, activiti, i locaii geografice.
Determinarea colectivului de realizare a analizei riscului: se stabilete o
echip format din analiti de risc, ai crei membrii sunt familiarizai cu
domeniul de activitate pentru care se realizeaz analiza, cu riscurile i
metodele i tehnicile de analiz a riscului, incluznd i alte persoane
recunoscute ca avnd o experien relevant n domeniu.
21
Identificarea prilor interesate: identificarea prilor ce sunt preocupate

de problemele riscurilor i ale cror decizii sunt afectate, cum ar fi
factorii de decizie i organizatorii de politici, armatorii, navlositorii,
angajaii, i multe alte pri interesate n domeniu.
Identificarea activitilor generatoare de risc: identificarea activitilor
generatoare de risc, cum ar fi manipularea, stivuirea, ncrcarea i
descrcarea mrfurilor.
Identificarea i formularea problemelor: anumite probleme generice
inclusiv sigurana i sntatea uman, poluarea mediului marin,
distrugerea de proprieti, aspecte economice i de securitate.
Stabilirea obiectivelor analizei riscului: un obiectiv principal al oricrui
studiu de risc este de a oferi factorilor de decizie informaii i
instrumente.
Definirea frontierelor: definirea sistemului sau a frontierelor fizice i
analitice ale studiului.
Selectarea metodelor i a tehnicilor corespunztoare: pe baza cantitii,
tipului i calitii datelor, a timpului i a resurselor existente, precum i
pe cerinele legale, dac exist, se realizeaz selectarea tehnicilor i a
metodele corespunztoare.
Colectarea datelor i ale informaiilor relevante despre risc:
identificarea surselor de informare i colectarea datelor i a informaiilor
referitoare la risc.
Faza 2: Analiza riscului
Analiza riscului variaz de la simpl la foarte complex i detaliat. O analiz
preliminar poate fi realizat naintea unei analize detaliate a riscului. Faza analizei riscului
const n urmtorii pai cheie i sub-pai:
Pasul 1: Definirea sistemului
o Sistemul de transport maritim: definete i descrie sistemul i activitile

aferente ale cror riscuri vor fi analizate i gestionate.
o Sistemul de reglementare: revizuirea i evaluarea stadiului actual al
sistemului de reglementare ce guverneaz transportul maritim ntr-un
anumit domeniu.
Pe baza datelor i a informaiilor referitoare la risc i a tehnicilor de analiz a riscului,
printre atributele analizei riscului se numr:
Pasul 2: Identificarea pericolelor
o Definirea evenimentelor de top.

o Exploarea pericolelor aferente activitilor desfurate, incluznd
cauzele acestora i a factorilor contributori, precum i a secvenelor
evenimentelor ce au sau pot conduce la situaii periculoase.
22
Pasul 3: Expunerea i analiza consecinelor
o Pericolele aferente activitilor desfurate: exploarea activitilor i a

pericolelor aferente acestora, ce pot sau au probabilitatea de a cauza
consecine.
o Caracteristicile eventualelor pericole: explorarea secvenelor
evenimentelor ce urmeaz anumitor incidente, ce pot conduce la
consecine asupra celor implicai.
o Modurile de interacionare cile de expunere la risc: explorarea cilor
i a rutelor prin care pericolele pot veni n contact i afecta receptorii de
risc.
o Evaluarea efectelor
o Expunerea receptorilor de risc: explorarea categoriilor receptorilor de
risc i estimarea mrimii riscului receptorilor expui pericolelor.
o Analiza consecinelor: explorarea naturii consecinelor actuale.
Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea
Cuantificarea riscului i a elementelor sistemului include:

o Cuantificarea elementelor riscului: incluznd evenimentele majore,
pericolele, cauzele i factorii contributori.
o Estimarea expunerii: estimarea mrimii/ntinderii expunerii receptorilor
de risc la pericole.
o Estimarea consecinei: estimarea magnitudinii consecinelor actuale
asupra receptorilor de risc, incluznd factorii de influen i condiiile.
Pasul 5: Estimarea i prezentarea riscului
o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

probabilitatea i consecinele, b) consecinele i expunerile la pericol.
o Prezentarea riscului: prezentarea riscurilor estimate pe baza formatelor
de prezentare.
Faza 3: Concluzii i recomandri
Aceast faz const n urmtorii pai cheie:
o Pasul 1: Concluzii: sintetizeaz informaiile despre elementele principale ale

riscului, inclusiv pericolele i cauzele acestora, precum i factorii contributori,
frecvena/probabilitatea, consecinele datorate pericolelor, riscurile estimate.
o Pasul 2: Recomandri: dezvoltarea unei liste de recomandri pentru
mbuntirea managementului riscului n domeniul de activitate analizat.
Sugereaz zonele relevante de cercetare i ntrebrile pentru cercetri viitoare.
23
Evaluarea riscului (Etapa 2)

Evaluarea riscului poate include urmtorii pai:
o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: n multe ri i domenii

industriale exist stabilite o gam larg de criterii calitative i cantitative sau
standarde pentru evaluarea diferitelor situaii periculoase, incluznd riscurile
aferente sntii i siguranei fiinelor umane (individuale, publice i sociale),
riscurile de mediu i cele ce afecteaz proprietatea. Poate deveni o sarcin
important identificarea i selectarea criteriilor de risc relevante specifice pentru
riscuri estimate specifice ntr-o anumit ar sau ramur industrial. Selecia
criteriilor de risc poate, de asemenea, s depind de rezultatele analizei riscurilor
i de modul n care riscurile sunt estimate. Mai mult, n cazurile n care sunt
analizate i estimate riscuri agregate (riscuri complexe ce implic riscuri la
adresa fiinelor umane, mediu, proprieti, precum i alte riscuri), alegerea
criteriului de risc trebuie s fie realizat exact pentru acest tip de riscuri. Nu
toate tipurile de criterii de risc existente pot servi evalurii riscurilor agregate.
o Pasul 2: Compararea riscurilor estimate i a criteriilor de risc: pentru a se
determina importana sau nivelul riscurilor estimate, n aceast faz, riscurile
estimate sunt comparate cu criteriile selectate de evaluare a riscului. De
asemenea, evaluarea riscului ia n considerare a gam larg de factori adiionali
i proceduri, altele dect cele tiinifice i tehnice. Evaluarea riscului poate
implica diferite pri preocupate i/sau afectate de riscurile considerate, inclusiv
factorii de decizie i politici de la nivel nalt.
o Pasul 3: Prioritizarea/ierarhizarea riscurilor: n cazurile ce implic diferite
tipuri de riscuri, rezultatele evalurii riscului pot arta c respectivele riscuri pot
avea diferite grade de importan sau se pot ntinde pe diferite regiuni sau nivele
de risc. Mai mult, o sarcin important n analiza cantitativ a riscului este
relaionarea riscurilor la diferite elemente ale sistemului (cum ar fi, tipuri de
nave, tipuri de mrfuri pentru diferite activiti, precum ncrcarea i
descrcarea, localizarea accidentelor) i receptorii de risc (echipajul navei,
pasagerii, lucrtorii portuari). Pentru a se prioritiza strategiile de management al
riscului, msurile, resursele subsecveniale i eforturile, riscurile sunt ierarhizate
conform importanei lor.
o Pasul 4: Propunerea strategiilor i a msurilor de management al riscului:
anumite criterii de risc conin principalele strategii i msuri ale managementului
riscului. n aceast faz poate fi dezvoltat o list mult mai detaliat de strategii
i msuri adresate actualului nivel de risc i propuse pentru o viitoare cercetare
mai atent, incluznd o posibil analiz detaliat a riscului i o analiz costbeneficiu.
24
Criteriile de evaluare a riscului

Pentru a se evalua importana sau nivelele riscurilor estimate, n multe ri, industrii i
sectoare de activitate, au fost dezvoltate i aplicate standarde de benchmarking, cunoscute ca i
criterii de evaluare a riscului. Un studiu asupra riscului definete criteriile de risc ca repere ce
ofer rspunsuri la ntrebarea: Ct de sigur este destul de sigur?. Exist standarde ce reprezint
vizualizri, de obicei ale unei reglementri, cu referire la valoarea de risc considerat acceptabil
sau tolerabil. Criteriile de evaluare a riscului sunt utilizate pentru transformarea unui nivel de
risc ntr-o judecat valoric. Pe baza rezultatelor analizei de risc, criteriile de risc pot, de
asemenea, s determine, principalele strategii de management a riscului. Termenii precum
criteriile de risc, siguran, calitate, toleran sau acceptare mpart n general acelai
neles.
Criteriile de risc sunt stabilite n mod uzual de ctre autoritile sau entitile cu
responsabiliti de reglementare n domeniu. n multe ri, poate exista un interes mai mare fa
de anumite criterii, cum ar fi, criteriile de modelare ale riscului. Criteriile de risc reflect ntr-o
mare msur gradul de acceptare al societii. n orice caz, riscurile pot fi acceptabile pentru
majoritate, n timp ce o minoritate nc poate gsi aceste riscuri ca inacceptabile.
Anumite principii sunt utilizate ca ghid pentru proiectarea criteriilor de risc, care pot fi
aplicate n mod diferit n diferite ri, industrii sau sectoare de activitate. Astfel, valorile de prag
pentru riscurile tolerabile i intolerabile sunt determinate n mod uzual la cele mai nalte nivele
de decizie.
Departamentul pentru Sntate i Siguran al Marii Britanii (HSE) a stabilit un numr
de trei norme principale pentru conceperea criteriilor de risc. Conform acesteia, reglementrile
din Marea Britanie utilizeaz trei criterii pentru crearea a noi criterii de evaluare a riscului i
gestionare a acestora. Mai mult, criteriile de risc pot fi clasificate conform acestor criterii
principale, criterii ce conin:
Criteriul bazat pe drept: toi indivizii au dreptul necondiionat la un anumit nivel
de protecie. Acest criteriu stabilete limitele, inclusiv limitele ce reprezint
nivelul maxim de risc peste care nici un individ nu poate fi expus. Riscul peste
nivelul maxim este considerat a fi inacceptabil indiferent de beneficii.
Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplic la comparaia dintre

beneficiile suplimentare i costurile msurilor de prevenire a riscului. Astfel,
beneficiile (statistica vieilor salvate sau anii suplimentari de via) obinute prin
adoptarea unei msuri particulare de prevenire a riscului sunt comparate n
termeni financiari cu costul net al introducerii acesteia. Este necesar atingerea
unui echilibru ntre cele dou valori.
Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflect idea c un nivel satisfctor

de prevenire a riscului este atins atunci cnd statutul msurilor de control
(tehnologice, manageriale i organizatorice) permit controlul riscurilor indiferent
de circumstane.
n industria maritim, exist stabilite anumite principii referitoare la riscurile datorate

operrii navei, printre care:
-
activitile nu trebuie s implice nici un risc ce poate fi evitat n mod rezonabil;

riscurile nu trebuie s fie disproporionate n raport cu beneficiile;
riscurile nu trebuie s fie n mod nejustificat concentrate pe anumite persoane,
locaii i teritorii;
25
persoanele care ar putea fi afectate de un eventual accident al navei nu trebuie s fie

expuse la riscuri excesive;
- nu este suficient atingerea unui nivel minimal de risc n medie, este necesar
reducerea riscurilor la persoanele cele mai expuse.
n unele ri, cum ar fi Marea Britanie, Olanda, Norvegia i Australia, criteriile de risc
sunt stabilite i aplicate pentru evaluarea riscului ntr-un numr mare de ramuri industriale, cum
ar fi industria nuclear, petrochimic i de forare marin. n schimb, n multe ri, criteriile de
risc se poate nici s nu existe.
Literatura de specialitate arat c exist o mare varietate de criterii de risc. Acestea
variaz funcie de tip i scop pe baza unui numr de atribute interdependente, printre care:
a) scopul aplicaiei (criterii naionale sau internaionale);
b) tipul de industrie sau sistem (criteriile de risc ale IMO pentru industria maritim);
c) tipul riscurilor (riscuri umane la nivel de individ sau societate, criterii de risc de
mediu, sau criterii de risc individual sau compus);
d) categorii i sub-categorii de receptori de risc, consecine i severitate (criteriile de risc
pentru fatalitate i vtmare).
Criteriile riscului compus sunt criterii proiectate pentru evaluarea riscurilor agregate,
care pot combina dou sau mai multe dintre urmtoarele tipuri de risc uman (fatalitate,
vtmare i altele), de mediu, al proprietilor i alte tipuri de risc. De asemenea, criteriile de risc
iau diferite forme, cum ar fi forma unor cerine legale, standardele companiei sau ramurii
industriale, convenii, standarde tehnice i tiinifice. Acestea pot reprezenta valori brute (criterii
de mediu referitoare la calitatea aerului, a solului i a apei), bune practici i referine
internaionale (criterii de risc uman i tehnologic) n industrie, cum ar fi GBS (Global-Based
Standards) i BATNEEC (Best Available Technology Not Entailing Excessive Costs).
Criteriile de risc pot fi criterii bazate pe fapte, pe performan, precum i criterii
prescriptive. Criteriile bazate pe fapte sunt dezvoltate n general pe baza rezultatelor analizei
datelor empirice. Criteriile prescriptive ar trebui s fie, n principiu, n conformitate cu cerinele
de performan ale sistemului cruia i se aplic.
Criteriile de risc sunt, de asemenea, divizate n criterii cantitative, calitative sau semicalitative. Criteriile de risc cantitative sunt n forma expresiilor numerice, reprezentate sub forma
diagramelor, curbelor, contururilor sau punctelor. Acestea sunt implicate n evaluarea riscurilor
estimate cantitativ. Pentru a evalua rezultatele analizei de risc calitative i semi-cantitative, se
utilizeaz criteriile de risc calitative. Acestea sunt n mod uzual sub forma matricelor de risc,
exprimnd n termeni calitativi combinaiile magnitudinii severitii consecinelor i a
probabilitii (frecven/probabilitate) consecinelor.
26
< Criteriile riscului compus >
Criteriile individuale de risc >
Exemple de tipuri i scopuri ale criteriilor de risc

Scopul aplicaiei Industria/sist
Tipul
Categoria i sub-categoria
emul
riscului
receptorilor de risc, a
consecinelor i a severitii
Riscuri
Consecinele
Local
Industria
Membrii
Umane:
de
natur
maritim
de echipaj
Naional
uman
Risc
pentru
Sistemul de
Pasageri
Regional
individ
Sigurana i Teri
transport
Internaional
sntatea
maritim
Risc pentru
Fatalitate
societate
Organizaia
- Vtmare
Tipul
de
- Altele
nave
Alte efecte
Clasele de
asupra
mrfuri
omului
Activitatea
Riscuri
mediu
de Consecine de
mediu/de
ecosistem:
Ap, aer, sol
>
Mediu marin:
Biologice:
- flora
- fauna
Nonbiologice:
- sedimente
gheizere
submarine
- altele
>
Riscuri
ale Consecine
proprietii
asupra
proprietii
Nava
Marfa
Alte
proprieti
>
Alte riscuri
ntreruperi
Consecine
socioeconomice
Altele
>
Criteriile
individuale de risc
>
>
Alte
consecine
>
< Criteriile riscului compus >

Tabelul 2.2. Exemple de tipuri i scopuri ale criteriilor de risc
27
Criteriile de evaluare a riscurilor de natur uman

Exist diferite criterii de risc care sunt utilizate n evaluarea riscurilor siguranei i a
sntii umane n diverse industrii i domenii de activitate, cum ar fi aviaia, transporturile
rutiere, feroviare i maritime, industria nuclear i n domeniile industriilor de sntate i
siguran. n domeniul transportului maritim exist criterii pentru evaluarea riscurilor n cazul
operrii navei, a transportului mrfurilor periculoase i a operaiunilor de forare marin. Cele mai
utilizate exprimri ale riscului de natur uman sunt riscul individual i riscul comunitar. n cele
mai multe cazuri, studiile asupra riscului se concentreaz n mod amplu asupra analizei riscurilor
ce in de sigurana i sntatea uman (fatalitate i vtmare).
Riscurile individuale i criteriile de risc: riscul individual este frecvena la care o
persoan este de ateptat a menine un anumit nivel de daun n realizarea unei activiti cu un
grad specificat de pericol. Conform Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), riscul
individual este riscul de pierdere a vieii, vtmare i mbolnvire experimentat de o persoan
ntr-o anumit locaie, cum ar fi, un membru de echipaj, un pasager la bordul navei, sau o
persoan aparinnd unei tere pri ce ar putea fi afectat de un accident al navei. Riscul
individual este n mod uzual determinat pentru expunerea maxim a persoanei. Criteriile riscului
individual aplicate, de exemplu, n Marea Britanie, specific faptul c un nivel de risc larg
acceptat este de ordinul 10-6, adic un deces la un milion de locuitori expui, pe an. n
conformitate cu statisticile Organizaiei pentru Cooperare i Dezvoltare Economic (OECD), n
anumite ri, un nivel al riscurilor individuale mai mare de ordinul 10-4 pe an este considerat
inacceptabil pentru cazul riscurilor voluntare(riscurile muncitorilor sau a locului de munc),
care includ riscurile asociate locului de munc, cum ar fi ncrcarea, descrcarea i manipularea
mrfurilor. Riscurile mai mari de 10-5 pe an sunt inacceptabile pentru riscurile involuntare,
care pot implica membrii ai comunitilor ce locuiesc adiacent porturilor, terminalelor sau cilor
navigabile. Criteriile riscurilor individuale emise de ctre Organizaia Maritim Internaional
(IMO) sunt prezentate n tabelul 2.5.
Riscurile comunitare i criteriile de risc: riscurile comunitare sunt riscurile de
producere a unui eveniment cu multiple victime. n conformitate cu Organizaia Maritim
Internaional (IMO), riscul comunitar este definit ca media riscului, exprimat prin numrul de
victime, implicarea unui grup de persoane, cum ar fi echipajul unei nave, angajaii portuari sau o
ntreag comunitate, expunerea la pericole. Riscul comunitar este determinat pentru oricine este
expus, chiar dac acest fapt are loc doar odat pe an, i, n mod uzual este reprezentat sub form
de diagrame. Criteriile riscului comunitar se bazeaz n general pe criteriile riscului individual.
Acestea exprim n mod uzual echilibrul dintre costuri i beneficii. Standardele pentru costuri i
beneficii, estimarea riscului i evaluarea, variaz funcie de ar, industrie, sector de activitate
sau activitate n sine. Criteriile riscurilor comunitare emise de ctre Organizaia Maritim
Internaional (IMO) sunt prezentate n tabelul 2.5.
28
Autoritatea
(ara)
Marea Britanie
Descrierea
Criteriul
(fatalitate pe an)
1 . 10-3
1 . 10-4
1 . 10-6
1 . 10-5
1 . 10-6
5 . 10-7
1 . 10-6
Riscul tolerabil maxim pentru muncitori

Riscul tolerabil maxim pentru public
Riscul neglijabil
Olanda
Maxim tolerabil pentru situaiile existente
Riscul maxim tolerabil pentru situaii noi
Australia
Domenii sensibile (spitale, coli)
Zone rezideniale, hoteluri, spaii de
cazare turistic
Spaii comerciale, birouri
1 . 10-5
Complexe
sportive, spaii pentru
1 . 10-5
activiti n aer liber
Zone industriale
5 . 10-3
Tabelul 2.3. Criteriile n uz pentru riscurile individuale (Riscul Anual de Fatalitate)
Tabelul 2.4 arat criteriile de evaluare a riscurilor de natur uman aplicate pentru
evaluarea riscului de pierdere a vieii pentru membrii comunitilor ce triesc n apropierea
facilitilor cu grad de pericol. Aceste faciliti periculoase pot include, de asemenea, porturile i
terminalele portuare, enalele navigabile i fluviile, zone unde este posibil manipularea,
depozitarea, transferarea i transportul anumitor mrfuri cu caracter potenial periculos. De
asemenea, n tabelul 2.4 sunt artate limitele riscului acceptabil pentru diferite ri. Riscurile n
jurul nivelului de 10-5 sunt n general inacceptabile pentru membrii comunitilor din
apropierea facilitilor periculoase n rile artate n tabelul 2.4.
ara
Limita de respingere
Limita de acceptare
Hong Kong
Olanda
Marea Britanie
Australia
1 la 100.000
1 la 1.000.000
1 la 100.000
Nu este stabilit
1 la 100.000
1 la 100.000.000
0,3 la 1.000.000
1 la 1.000.000
Criteriile aplicate
ntre limitele
superioar i
inferioar
ALARA
ALARP
-
ALARP As Low As Resonably Practicable

ALARA - As Low As Resonably Aplicable
Tabelul 2.4. Criteriile de risc pentru rezidenii din apropierea facilitilor potenial periculoase
29
Conceptul nivelului de control

Echilibrarea costurilor i a beneficiilor este fundamental n procesul de luare a
deciziilor. Opiniile despre riscuri se schimb, i, n acelai timp i cele referitoare la beneficii,
toleran i percepie. Un indiciu despre riscul social justificabil poate fi obinut prin utilizarea
nivelului de control. Acest concept a fost adoptat de ctre Departamentul pentru Siguran i
Sntate al Marii Britanii (HSE) numai pentru controlul traficului maritim i manipularea
mrfurilor periculoase n vrac. Conceptul s-a aplicat att pentru riscuri locale, sau ale unui
anumit port, ct i pentru riscurile naionale, unde nivelele de risc sunt gradate n concordan cu
cantitatea tranzitat anual prin porturile britanice i apele teritoriale naionale. Nivelul de
control gradat conform cantitii anuale de mrfuri periculoase tranzitate produce aa numita
linie naional de control. Riscurile ce se situaz deasupra acestei linii sunt considerate ca fiind
posibil nejustificate.
Criteriile de risc ale Organizaiei Maritime Internaionale (IMO)

Organizaia Maritim Internaional (IMO) a propus criterii de acceptare a riscurilor
individuale i comunitare pentru industria maritim pe baza criteriilor de risc utilizate de
Departamentul pentru Siguran i Sntate al Marii Britanii (HSE), precum i de alte organizaii
similare. Criteriile de risc, care determin valorile de prag pentru tolerana i intolerana
riscurilor, se refer la riscurile fatale pentru persoane, grupuri de persoane sau societate. Riscul
total const n nsumarea tuturor riscurilor. n conformitate cu datele Departamentului pentru
Siguran i Sntate al Marii Britanii (HSE), care sunt susinute i de alte studii n domeniu,
nivelul riscului individual pentru echipaje n transportul pe mare a fost de 2,9x10-4 pe an.
Criteriile de risc ale Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) au fost propuse pentru utilizarea
n evaluarea riscului total de fatalitate la bordul navelor, dar nu pentru riscuri specifice unui
anumit tip de pericol.
Parametrii decizionali
Risc individual
Risc comunitar
Criteriile riscului acceptabil

Limita inferioar
Limita superioar
pentru regiunea
pentru regiunea
ALARP
ALARP
Risc de fatalitate anual
Tolerana maxim a
neglijabil (general
riscului de fatalitate
acceptat)
anual
-6
de
10
10-3
Pentru membrii
echipaj
Pentru pasageri
Pentru tere pri de la
uscat
Valoarea int pentru
navele noi
Pentru grupuri
persoane
10-6
10-6
10-6
de Va fi derivat
economici
10-4
10-4
Valorile de mai sus vor
fi reduse la un singur
grad de magnitudine
prin utilizarea parametrilor
*ALARP As Low As Reasonable Practicable
Tabelul 2.5. Criteriile cantitative ale riscului acceptabil limitele inferioare i superioare
30
Criteriile privind calitatea mediului

Evaluarea impacturilor asupra mediului i a importanei beneficiilor n controlul riscului
poate fi dificil. Cnd se opereaz cu sntatea i sigurana fiinelor umane, nivelul riscurilor
poate fi mult mai evident i universal aplicabil n diferite zone geografice, domenii industriale i
sectoare de activitate. Preocuprile legate de sigurana i sntatea persoanelor au fost prezente
n majoritatea politicilor privind riscul elaborate de-a lungul timpului. Ca rezultat, a existat un
mai amplu accent n dezvoltarea criteriilor de risc privind sigurana i sntatea persoanelor,
dect n cazul criteriilor de risc pentru mediu. Cu civa ani n urm, criteriile privind calitatea
mediului, cunoscute i ca riscurile de mediu sau criteriile de poluare, nc erau n stadiul
incipient. Criteriile de risc ale Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) sunt special
concepute numai pentru evaluarea riscurilor individuale i comunitare de natur uman, cum ar
fi pierderile de viei omeneti i vtmrile. Organizaia Maritim Internaional (IMO)
ncurajeaz ca fiind necesar dezvoltarea pe viitor de criterii similare pentru riscurile la adresa
mediului marin i a proprietii.
n unele ri, totui, s-au fcut eforturi pentru dezvoltarea a diferite criterii de risc,
inclusiv criterii de risc pentru mediu n situaii de poluare marin. Spre exemplu, anumite state
utilizeaz criteriul costurilor de curare i reparare, care este un concept stabilit n economia
mediului, ca i criteriu pentru evaluarea daunelor aduse mediului datorit deversrilor sau
contaminrilor. Totui, acestea sunt nite daune ireversibile aduse mediului, ce prezint
probleme pentru evaluarea daunelor de mediu n termeni de costuri.
Valoarea i vulnerabilitatea percepute ale mediului sunt, de asemenea, alte criterii
sugerate n vederea evalurii importanei daunelor produse mediului. Dezastrele majore de
mediu pot fi definite n funcie de aria afectat, probabilitatea duratei dezastrului, i valoarea
locului afectat n sine. Spre exemplu, un accident ce rezult n afectarea (contaminarea) a zece
kilometrii de fluviu sau dou hectare de estuar este considerat un accident major pentru mediu.
Ca rspuns la preocuprile fa de mediu, ntr-un numr de ri, n particular cele din
Europa i America de Nord, au fost ntreprinse eforturi pentru dezvoltarea de criterii privind
calitatea mediului pentru ap, aer i sol. Spre exemplu, ghidul pentru calitatea apei a fost pus n
aplicare de ceva timp n Statele Unite, unde multe state l utilizeaz pentru a obine standarde de
calitate ale apei n cazul apelor interne. Totui, eforturile au fost recent direcionate n vederea
dezvoltrii unui ghid tehnic bazat pe conceptul programelor de bio-evaluare i bio-criterii.
Criteriile de calitate pentru mediul marin includ elemente privind calitatea fizic, chimic i
biologic a apei, sedimentelor i a vieuitoarelor marine. Criteriile ofer standarde de
benchmarking pentru evaluarea calitii mediului i stabilirea obiectivelor de calitate.
31
Criteriile de risc pentru riscurile agregate

Evaluarea riscurilor compuse sau agregate (cele care combin dou sau mai multe dintre
urmtoarele riscuri: sigurana i sntatea uman, mediu, proprietate sau altele) necesit criterii
de risc compuse. Combinarea unui set de criterii cu altul este o sarcin foarte complex i
dificil. n ultimii ani au fost o serie de ncercri n acest sens. De exemplu, Ghidul Organizaiei
Maritime Internaionale (IMO) pentru Evaluarea Formal a Siguranei conine o matrice de risc
ce a fost propus pentru evaluarea i gradarea riscurilor agregate, care include att riscurile la
adresa elementului uman (deces i vtmare), ct i la adresa proprieti (n cazul de fa, nava)
ce in de operarea navei. Matricea de risc a Organizaiei Maritime Internaionale (IMO) este o
matrice format 7x4, coninnd 7 grade pentru frecvene i 4 grade pentru consecine. Tabelul 2.6
arat indexul de severitate al consecinelor referitoare la sigurana persoanelor i a navelor
funcie de gravitatea incidentului. Tabelul 2.7 arat indexul frecvenei pentru aceleai situaii.
Index severitate
2
3
Indexul frecvenei
32
Severitate
Efecte asupra
Efecte asupra
siguranei
navei
persoanei
Minor
Rniri
minore Afectarea local
sau o singur a echipamentului
victim
Semnificativ
Rniri multiple Avarii minore ale
sau grave
navei
Sever
O
persoan Avarii severe
decedat
sau
rniri multiple i
severe
Catastrofic
Decese multiple
Pierdere total
Tabelul 2.6. Indexul de severitate al consecinelor
Frecven
Frecvent
Destul
probabil
Izolat
Extrem
izolat
Definiie
Posibil s apar o dat pe lun / pe

nav
de Posibil s apar o dat pe an ntr-o
flot de 10 nave, posibil s apar de
cteva ori pe durata de via a unei
nave
Posibil s apar o dat pe an ntr-o
flot de o 1000 nave, 10% anse s
apar pe durata de via a 4 nave
similare
de Posibil s apar o dat n 100 de ani
ntr-o flot de 1000 de nave, 1%
anse de apariie pe durata de via a
40 de nave similare
Tabelul 2.7. Indexul frecvenei
Fatalitate
0,01
0,1
10
Frenven
(pe an/pe nav)
10
0,1
10-3
10-5
Tabelul 2.8 este o matrice ce combin indexul severitii i pe cel al frecvenei. Indexul
riscului este obinut prin combinarea indexului frecvenei cu cel al severitii consecinelor. Spre
exemplu, un eveniment cu un index de frecven 4 i index de severitate 2, are un index de risc
de 6. indexul riscului este utilizat pentru gradarea riscurilor i a pericolelor, precum i pentru
prioritizarea msurilor.
Indexul
frecvenei
7
6
5
4
3
2
1
Frecvena
Severitate (Indexul severitii)

1
2
3
4
Minor
Moderat
Serioas
Catastrofic
Frecvent
8
9
10
11
7
8
9
10
Destul de probabil
6
7
8
9
5
6
7
8
Izolat
4
5
6
7
3
4
5
6
Extrem de izolat
2
3
4
5
Tabelul 2.8. Matricea riscului
Criteriile de risc ISO

Matricea de risc ISO (figura 2.2) este o matrice detaliat ce a fost conceput pentru
gradarea i evaluarea riscurilor agregate n industria petrolier, inclusiv pentru facilitile de
producie offshore. Aceasta reflect practicile ramurii industriale i ale organizaiilor din
domeniu privind integrarea riscurilor privind sigurana personalului i a celor de mediu n
procesul general de luare a deciziilor. Matrice de risc ISO este o matrice format 5x5, ce combin
diferite categorii de consecine i probabiliti. Consecinele sunt divizate n patru categorii:
oameni, active, mediu i reputaie. Includerea riscurilor privind activele i reputaia s-a realizat n
scopul utilizrii de ctre orice ramur industrial, inclusiv cea maritim. Matricea poate fi
utilizat ca un criteriu al riscurilor combinate n vederea ierarhizrii i a evalurii riscurilor
agregate.
33
Figura 2.2. Matricea de risc ISO
Percepia asupra riscului

Percepia asupra riscului este un element important ce afecteaz n mod considerabil
ntregul proces de management al riscului, inclusiv analiza i evaluarea riscului, precum i
atitudinea fa de risc. Analiza riscului, care n principiu, este un proces pur tiinific i tehnic,
poate s nu ia n mod necesar n considerare factorii de ordin socio-politic sau de alt natur. Pe
de alt parte, evaluarea riscului, n particular evaluarea la nivelele nalte de decizie, ia n
considerare o gam larg de factori interdependeni, printre care, tolerana public la risc, balana
costuri/beneficii, factorii socio-politici i etici.
Nivelul riscului este determinat, n general, pe baz de estimri i cercetri tiinifice, i
prin observarea a ceea ce societatea tolereaz n prezent. Dac riscurile sunt considerate
tolerabile sau, adesea, nu pot fi cercetate de factorii de decizie de la nivel nalt, cercetarea lor va
depinde de existena unei sensitiviti crescute a populaiei la risc. n multe situaii, evaluarea
riscului poate fi mai mult o problem socio-politic dect una tiinific.
Este adesea dificil de stabilit ce poate fi considerat acceptabil i ce anume inacceptabil
n anumite ri, domenii industriale sau sectoare ale societii. Acest lucru se ntmpl datorit
gamei largi de diferii factori interdependeni. Aprecierile asupra toleranei sau acceptrii
riscurilor variaz de la ar la ar, regiune la regiune, ntre industrii, sectoare de activitate, de la
persoan la persoan, precum i ntre societi diferite, funcie de tipul de risc i experiena n
domeniu. De asemenea, aprocierile se pot deteriora cu trecerea timpului, ce era acceptabil n
34
trecut poate s nu mai fie n prezent i n viitor. Opiniile oamenilor asupra riscurilor i aprecierile
despre valoarea acestora nu sunt statice, dar se modific n conformitate cu circumstanele.
Studiile asupra perceperii riscului au condus la o teorie care consider c poate fi simplu a se
crede c majoritatea oamenilor vor nelege adevratul risc ce rezult dintr-un pericol. Aceast
teorie pstreaz idea conform creia, conceptul de risc este puternic modelat de ctre gndirea i
cultura umane.
Tolerana public la risc este o funcie de diferii factori, incluznd perceperea riscului,
aprecierea, aversiunea, bunvoina i beneficiile. Spre exemplu, un studiu a evideniat existena
unei diferene ntre experii n risc i oamenii de rnd n modul n care acetia definesc, msoar
i evalueaz riscurile. Experii n domeniul riscului i personalul tehnic au tendina de a se
concentra pe conceptul standard al riscului, ca posibilitate de producere de daune. Prin constrast,
publicul larg are tendina de a extinde conceptul de risc prin includerea altor atribute nonduntoare. Acestea reflect valorile societii i rolul aversiunii i a temerii asupra a ceea ce
poate produce un pericol.
Mai jos sunt prezentate rezultatele unui numr de studii referitoare la atributele ce
afecteaz perceperea riscului, evaluarea i atitudinea fa de risc:
Riscuri voluntare/involuntare riscurile voluntar asumate sunt ordonate diferit fa de
cele impuse de ctre teri. Riscurile involuntare, care pot include riscuri de genul inhalrii
de fum toxic, poluare, contaminare sau incendiu/explozie, sunt catalogate ca fiind mult
mai periculoase dect riscurile voluntare.
Riscurile incontrolabile incapacitatea personal de a face diferenierea ntre riscuri
poate scdea nivelul acceptabil al riscului.
Riscurile imorale poluarea este adesea vzut ca un ru desvrit, expresii de genul
pericolul este prea redus pentru a fi considerat, pot cauza suspiciuni.
Riscurile familiare/nefamiliare de obicei, cu ct riscul este mai familiar, cu att este
mai acceptabil;
Riscurile teribile riscurile ce cauzeaz nivele ridicate de team sau consecine
inimaginabile sunt considerate ca fiind mult mai periculoase.
Riscurile nesigure nesigurana tiinific asupra efectelor, a severitii, sau extinderea
tendinelor periculoase pot duce la creterea nesiguranei.
Riscurile catastrofice dezastrele la scar mare au o greutate mai mare n memoria
public dect evenimentele produse la scar mic, individuale. n general, societatea are o
eversiune puternic fa de accidentele cu victime multiple. Astfel, un singur accident n
care i pierde viaa 1000 de oameni este perceput mult mai negativ dect o mie de
accidente cu cte o victim.
Riscurile memorabile riscurile ncorporate n evenimente remarcabile au un impact mai
mare dect riscurile ce apar n circumstane mai puin proeminente.
Riscurile nejuste este mult mai probabil s rezulte neajunsuri substaniale, n cazul n
care oamenii se consider expui riscului n mod eronat.
Riscurile incerte nivelul de neajuns este mai mare atunci cnd sursa riscului nu este de
ncredere.
Riscurile concentrate sunt acelea n care riscurile prezentate de mrfuri periculoase pot
disprea, fiind considerate ca fiind mult mai duntoare dect riscurile difuze.
Riscurile voluntare/involuntare, beneficii aversiunea public este mult mai mare fa de
riscurile involuntare ce implic activiti fr beneficii, orict de mici, imediate, dect n
cazul riscurilor voluntare ce implic activiti cu beneficii imediate, i de mare valoare.
Riscurile imediate/consecinele oamenii, au n general o aversiune mult crescut fa de
riscurile cu consecine imediate, spre deosebire de acelea cu efecte mult ntrziate.
35
De asemenea, percepia riscului depinde de tipul de risc la care sunt expuse persoanele
n cauz. Spre exemplu, riscurile naturale, tehnice sau rezultate din activitatea uman, pot fi
percepute n moduri foarte diferite. Astfel, riscurile naturale, cum ar fi cutremurele sau
inundaiile devastatoare, sunt de obicei considerate ca inevitabile, deoarece oamenii consider c
au un control redus, chiar inexistent asupra acestor evenimente, dar, n acelai timp, ei pot
considera aceste riscuri naturale ca fiind unele acceptabile. n orice caz, riscurile tehnice sau
produse de activitatea uman, se poate s nu fie percepute i acceptate n acelai mod ca i
riscurile naturale.
Percepia riscului este un factor multidimensional i dinamic important, ce trebuie luat
n considerare n cadrul proceselor de nelegere i administrare a problemelor cu risc, n
evaluarea riscurilor, precum i n managementul riscului.
Managementul riscului (Etapa 3)

Managementul riscului ncearc s ofere rspunsuri la ntrebrile legate de modul cel
mai indicat de tratare a riscurilor, cum ar fi: Ce poate fi fcut?, Ce opiuni exist i care sunt
contraopiunile asociate acestora?, Care sunt efectele actualelor decizii asupra opiunilor
viitoare? Acest proces, care este separat de evaluarea riscului, implic anumite faze i pai
cheie, prezentai mai jos. Cu toate c o mare parte a acestui proces se ocup de deciziile luate de
factorii de decizie, evaluatorii riscului ofer informaii utile i propuneri de abordri ale riscurilor
ntr-o manier foarte eficient.
Fazele i pai cheie ai managementului riscului sunt:
Faza 1: Identificarea, analiza i selectarea alternativelor de decizie

Aceast faz include:
Identificarea prilor cheie interesate: identificarea i solicitarea
implicrii din partea prilor cheie interesate, ce vor fi implicate n luarea
deciziilor i care vor fi afectate de aciunile rezultate din aceast proces.
Strategiile de management al riscului: identificarea i determinarea
acelor riscuri cu importan pentru luarea deciziilor strategice ce trebuie
luate n vederea evitrii/eliminrii, reducerii, transferului sau reinerii
riscurilor.
Generarea opiunilor - msurilor de management ale riscului:
identificarea opiunilor existente pentru factorii de decizie. De asemenea,
identificarea factorilor ce vor influena deciziile i factorii de risc, cu
toate c deciziile sunt foarte rar bazate pe un singur factor considerat.
Alegerea metodelor i a instrumentelor: alegerea metodelor i a
instrumentelor corespunztoare pentru analiza opiunilor alternative.
Analiza i evaluarea opiunii: n lumina rezultatelor evalurii riscului i a
altor evaluri relevante, se realizeaz analize specifice, printre care
analiza cost-beneficiu i aprecierea/cntrirea/compararea opiunilor
existente.
Alegerea opiunii: alegerea i recomandarea abordrilor alternative
corespunztoare pentru implementarea strategiilor i a msurilor de
management al riscului.
36
Riscurile reziduale i recomandrile: identificarea riscurilor reziduale i

oferirea de recomandri n vederea gestionrii acestora.
Faza 2: Luarea deciziilor: aceast faz se refer la deciziile luate n vederea
implementrii strategiilor i a msurilor de management al riscului. Prin consultatea cu toate
prile interesate, alternativele studiate sunt alese i deciziile sunt luate n vederea implementrii
lor. Decizia poate implica implementarea de msuri pentru reducerea sau eliminarea riscurilor
inacceptabile. n situaiile corespunztoare, riscurile sunt eliminate, reduse sau transferate n
maniera cea mai eficient din punct de vedere al costurilor. Atunci cnd se justific, riscurile
sunt reinute sau acceptate.
Faza 3: Planificarea: pregtirea i comunicarea planului de aciune n ce privete
riscurile, include:
Documentarea strategiilor, aciunilor, obiectivelor i a informaiilor programate;
Rspunsul n caz de urgen i planul de contingen;
Planificarea aciunilor;
Oferirea informaiilor suport necesare pentru implementarea strategiilor i a
msurilor de gestionare a riscului.
Faza 4: Implementarea i intrarea n vigoare: implementarea sau executarea
strategiilor i a msurilor de gestionare a riscului presupune:
Implementarea msurilor de gestionare a riscului pentru diferite riscuri i
componente ale sistemului;
Procedurile i sensul rspunsului n caz de urgen;
Educarea i instruirea tuturor persoanelor implicate;
Supervizarea, inspectarea i monitorizarea n vederea verificrii nivelului de
respectare al regulamentelor i legilor n vigoare;
Msurile pentru respectarea obligaiilor legale;
Auditul managementului siguranei.
Faza 5: Urmrirea i monitorizarea aciunilor: urmrirea i monitorizarea eficacitii
aciunilor planificate i continua nnoire a tuturor evalurilor conform modificrilor datorate
implementrii aciunilor, a schimbrilor din sistem i a mediului nconjurtor de-a lungul
timpului.
Procesul de luare a deciziilor este un element central al managementului riscului. Este o
disciplin de sine stttoare i implic identificarea i evaluarea actiunilor alternative pentru
gestionarea riscului, lund n considerare costurile de aciune, probabilitatea unor aciuni viitoare
nedorite ce pot aprea datorit aciunilor luate n prezent, precum i costurile estimate a rezulta
n urma aciunilor.
n industria maritim, factorii de decizie de la toate nivelele se confrunt n continuare
cu deciziile dificile. O gam variat de factori i condiii complexe contribuie la ngreunarea
procesului de luare a deciziei. Gestionarea riscurilor prezentate de transportul maritim, implic
nu numai considerarea factorilor de ordin tehnic, dar i pe cei de ordin politic, social, economic,
i muli ali factori. Mai mult, procesul poate poate fi complicat de ctre varietatea i
complexitatea alegerilor i a mediului n care acestea se realizeaz, obiectivele multiple i adesea
conflictuale, diferitele perspective ale celor implicai i afectai de ctre riscuri, sensibilitatea
deciziilor i incertitudinea diverselor variabile din procesul de luare a deciziilor. Este, totui,
important a oferi factorilor de decizie informaii valide, de ncredere i suficiente pentru a se
asigura c vor lua cea mai bun decizie n cunotiin de cauz.
37
Comunicarea riscului nu constituie o etap n sine, dar este, n cele mai multe cazuri, un
element integrat esenial al sistemului. n fiecare etap i faz a procesului, comunicrile ntre
prile implicate sunt foarte importante. Informaiile referitoare la risc generate n fiecare etap
sunt comunicate prilor interesate. Etapa de re-evaluare indic faptul c exist un proces
continuu i ciclic. n acelai timp, fiind prezent la finalul ciclului, re-evaluarea sau re-analizarea
poate avea loc n orice etap sau faz i n orice moment.
Comunicarea riscului
Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al
riscului. Comunicarea riscului i rolul su n atitudinea fa de riscuri, analiza riscului, evaluarea
riscului i gestionarea riscului a fost explorat n cadrul mai multor studii asupra modului de
comunicare a riscului. n acest sens, se consider c, riscurile care sunt minore n termeni
cantitativi la momentul producerii, pot avea urmri majore ulterioare, dar care sunt ignorate.
Acest fapt se datoreaz n parte modului de comunicare a riscului abordat. Rspunsul publicului
la riscuri poate fi amplificat sau redus funcie de modul n care riscul interacioneaz cu
procesele de natur psihologic, social, cultural i instituional.
Comunicarea riscului poate fi considerat un domeniu tiinific specific. Este un proces
interactiv de schimb de informaii i opinii n rndul evaluatorilor i a managerilor riscului, i a
altor pri implicate, inclusiv diverse persoane, grupuri i instituii interesate n problemele i
metodologiile de risc. Interfaa ntre prile interesate este un element critic pentru asigurarea
faptului c rezultatele evalurii riscului pot fi utilizate pentru susinerea proceselor de luare a
deciziilor la toate nivelele. Procesul de comunicare a riscului acoper o gam variat de activiti
direcionate ctre creterea nivelului de cunoatere a problemelor de risc i de participare la
gestionarea riscurilor. De asemenea, procesul include discuii despre natura riscurilor, nivelele
riscului i msurile i strategiile de gestionare a riscului. Mai mult, oamenii exprim preocupri,
opinii i reacii fa de riscuri adresate entitilor legale i instituiilor responsabile de
managementul riscului. Publicul prefer informarea clar asupra riscurilor i a incertitudinilor
asociate, inclusiv despre natura i gradul nenelegerilor dintre diferiii experi n domeniu.
Practicile de comunicare eficient a riscului sunt printre cele mai importante
responsabiliti ale industriilor i guvernelor. Cerinele fundamentale ale unei bune comunicri a
riscului sunt: a) nsuirea traducerii tiinifice, b) exprimarea incertitudinilor, i c) lucrul cu
interfeele tiinifice i politice. n domeniul transportului maritim, comunicarea riscului
ncorporeaz o mare varietate de activiti specifice, cum ar fi:
Diseminarea/expunerea problemelor referitoare la risc, bune practici i
experiene;
Diseminarea/expunerea datelor i a informaiilor relevante referitoare la risc;
Diseminarea rezultatelor cercetrilor referitoare la problemele de risc i a
metodologiilor dezvoltate;
Organizarea de ntruniri publice pe teme legate de riscuri i gestionarea acestora;
Emiterea de avertismente despre pericolele implicate;
Dezvoltarea de baze de date accesabile public.
Informarea public asupra riscurilor provenite din transportul maritim, n special n
cazul transportului mrfurilor cu grad crescut de pericol, a devenit obligatorie n multe ri.
Rezultate i procesele de evaluare a riscului trebuie s fie deschise participrii i cercetrii de
ctre prile implicate i/sau afectate. Acest fapt, n schimb, solicit nevoia de asisten a
publicului pentru a nelege informaiile despre risc i de a ajuta factorii de decizie s neleag
38
percepia i rspunsul publicului la risc. Percepiile i rspunsurile sunt complexe,

multidimensionale i diverse, deoarece publicul const din mai multe entiti, inclusiv indivizi
sau grupuri de oameni, care au diferite interese i care confer diferite grade problemelor legate
de risc i a gestionrii acestora. nelegerea preocuprilor publice trebuie s fie baza unei strategii
eficiente de gestionare a riscurilor.
Pentru exemplificare, mai jos este prezentat Ghidul privind Comunicarea Riscului, emis
de ctre Organizaia de Cooperare i Dezvoltare Economic (OECD), ce conine ndrumrile
generale privind conceperea i implementarea programului de comunicare a riscului. Printre
acestea se numr i:
1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului
gsirea unui denominator comun ntre comunicator i audien;
nelegerea contextului socio-politic i cultural al programului de
comunicare;
considerarea costurilor probabile i a resurselor necesare pe durata
conceperii programului de comunicare;
a se asigura c acelai program de comunicare a riscului este implementat n
ntreaga organizaie i are suportul conducerii;
a se asigura c selecia de abordri ale planificrii este bine integrat i
fiecare o completeaz pe cealalt;
realizarea a ceea ce se crede a fi util i evitarea abordrilor ce nu sunt
convingtoare;
asigurarea de timp i resurse financiare suficiente pentru repetarea i
aplicarea performanelor organizaiei ntr-o varietate de abordri, i nvarea
de la alte organizaii ce au devenit adepte ale acestora;
evaluarea programului de comunicare a riscului.
2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului

claritate n exprimarea inteniilor, i centrarea efortului de comunicare pe
acestea;
simplificarea mesajului ct mai mult posibil, fr afectarea acurateii
acestuia;
poziionarea mesajelor simple (gen informaii generale) la nceputul textului
i adugarea gradual a aspectelor complexe (specifice);
evitarea introducerii de termeni i cunotiine tehnice referitoare la
problemele tratate nainte ca audiena s aib un nivel de cunoatere tehnic
adecvat nelegerii acestora;
anticiparea intereselor audienei int i conceperea programului de
comunicare pentru a satisface nevoile acestora.
3. Reguli n cazul abordrii problemelor unui risc specific
plasarea riscului n contextul social i raportarea probabilitilor numerice
numai n conjuncie cu echivalente verbale;
trebuie avut grij la utilizarea comparrii riscurilor n mesaj;
compararea riscurilor trebuie s fie utilizat numai pentru acele riscuri ce
sunt percepute ca fiind comparabile de ctre public;
relaionarea informaiilor despre risc cu lumea real a audienei;
utilizarea n informaia transmis a caracteristicilor echivalente pe care
oamenii le asociaz cu riscul;
39
accentuarea importanei expunerii i a dozei de risc n cadrul comunicrii;

evitarea alunecrii comunicrii asupra riscurilor ctre o zon ce nu prezint
interes;
asigurarea includerii tuturor informaiilor relevante n portofoliul
comunicrii riscului.
4. Comunicarea n situaii de criz

trebuie s existe o bun pregtire pentru situaiile de criz i s se asigure c
toate resursele necesare unei comunicri eficiente ntr-o situaie de criz
sunt la ndemn;
anticiparea potenialelor situaii de criz i existena unui plan de contigen
i a materialelor nainte de nceperea crizei;
toate comunicrile trebuie s aib scopul protejrii oamenilor sau reducerii
riscurilor. Trebuie acordat prioritate acelora necesare bunei informri a
observatorilor;
a se evita declaraiile i expunerile premature, care nu pot fi susinute. Mai
bine, se raporteaz toate msurile luate pentru controlarea respectivei situaii
de criz;
ntotdeauna trebuie s existe o informare ctre media, oferind un climat de
ncredere i competen, i care asigur c organizaia utilizeaz o surs
unic de comunicare n cazul unei crize;
evitarea limbajului legal sau birocratic, i exprimarea empatiei i a
compasiunii fa de potenialele victime. Trebuie s existe avizarea asupra
implicaiilor legale ce decurg din orice declaraie public;
managerul cu probleme de risc trebuie s rspund ntr-o manier expeditiv
i inteligibil;
nvarea din situaiile de criz anterioare: revizuirea tuturor procedurilor i
a materialelor, precum i regndirea abordrii n lumina experienelor din
criza anterioar.
Re-evaluarea un proces continuu i ciclic

n multe cazuri, evaluarea riscului este realizat pe o baz ad-hoc. n orice caz, sistemul
i riscurile asociate acestuia necesit re-evaluarea noilor situaii. Un management proactiv ar
trebui privit ca un proces continuu i ciclic, datorit multitudinii de factori i situaii de influen
interdependeni, cum ar fi:
sistemele i mediile n care se opereaz, i muli ali factori i condiii de
influen ce se modific constant i n mod dinamic;
un volum mai mare de date i informaii pot aprea i deveni accesibile;
introducerea i dezvoltarea de metode, tehnici i instrumente de analiz, evaluare
i management mult mai avansate i mai bune;
creterea cererilor pentru studii mult mai frecvente i mai profunde asupra
activitilor, tehnologiilor i a substanelor cu grad ridicat de risc.
Schimbrile din sistemul de transport maritim i a mediului nconjurtor impun o atenie
continu n identificarea, estimarea i evaluarea riscurilor noi sau suplimentare. Sistemul este
dinamic i elementele sale componente sunt ntr-o continu schimbare. Unele dintre aceste
40
schimbri includ schimbri ale elementelor sistemului, cum ar fi regulamentele ce guverneaz

sistemul, navele, mrfurile transportate, traficul acestor mrfuri, modul de mpachetare,
manipulare, depozitare, transport i documentare al acestora. Prin implementarea de noi strategii
i msuri de gestionare a riscului, multe dintre elementele sistemului se poate s suporte
modificri. Re-evaluarea ofer rspunsuri asupra efectelor i eficienei strategiilor i msurilor de
gestionare a riscurilor. n plus, re-evaluarea riscurilor informeaz factorii de decizie asupra
schimbrilor suferite de riscuri, i care vor determina unde este necesar direcionarea eforturilor
viitoare privind limitarea riscurilor.
41
Strategiile i msurile de gestionare a riscurilor

Exist o arie larg de abordri pentru a face fa riscurilor. Dei opiunile pot fi
nenumrate, exist n general cteva strategii principale de management, cum ar fi strategia
evitrii/eliminrii, strategia reducerii, a transferului i a acceptrii. Scopurile gestionrii riscului
pot fi atinse prin angajarea diferitelor strategii, care, n schimb, utilizeaz ci i mijloace ce
difer foarte mult ntre diferite sisteme i situaii. Termenul de msur a managementului
riscului este cel mai generic termen, reprezentnd o gam larg de metode, tehnici, abordri,
sau instrumente pentru gestionarea riscurilor la nivel operaional sau tactic. Ctiva dintre
termenii utilizai n prezent sunt de genul, msuri de controlare a riscurilor, msuri de prevenire,
de reducere, msuri de limitare, msuri de siguran, contramsuri, msuri alternative, msuri de
acionare i alegere. Fiecare termen poate avea un neles specific ntr-un context specific.
Geationarea riscului nu implic numai msurile de control ale riscului, aa cum sunr descrise n
metodologia Evalurii Formale a Siguranei elaborate de ctre Organizaia Maritim
Internaional. Acesta cuprinde o gam larg de strategii i msuri. Spre exemplu, transferul
riscului i acceptarea sau reinerea, care nu implic n mod necesar nici o msur de control a
riscului, sunt strategii importante de gestionare a riscului.
Dup cum s-a menionat anterior, evaluarea riscului implic determinarea nivelului de
importan a riscurilor estimate, care pot cdea n una dintre regiunile de risc, aa cum se arat n
figura 2.3. Pentru fiecare regiune de risc sunt concepute strategii i msuri generice de tratare a
riscurilor, cum ar fi:
regiunea tolerabil/intolerabil: riscurile n aceast regiune sunt considerate
inacceptabile sau intolerabile i nu pot fi justificate, cu excepia circumstanelor
extraordinare. Trebuie luate msuri imediate pentru eliminarea sau reducerea
riscurilor la un nivel tolerabil sau acceprabil, indiferent de costuri.
regiunea de toleran sau ct mai sczut posibil n mod rezonabil (ALARP:
riscurile n aceast regiune pot fi considerate indesirabile, n particular acelea
care se gsesc la limita superioar, dar acceptabile dac ntrunesc cerina de ct
mai sczut posibil n mod rezonabil (ALARP). Riscurile indezirabile pot fi
considerate acceptabile/tolerabile numai dac strategiile i msurile de reducere
a riscului sunt impracticabile sau dac costurile sunt disproporionate n raport
cu mbuntirile ce s-ar obine.
regiunea de larg acceptare: riscurile n aceast regiune sunt considerate
neglijabile i larg acceptate. Ar putea s nu fie necesar o activitate detaliat
pentru a se demonstra ALARP. n orice caz, este necesar a se asigura c riscurile
rmn la acest nivel.
42
Nivel ridicat de risc

Risc intolerabil
Inacceptabil
Regiunea riscului
intolerabil/inacceptabil
Risc indezirabil
Regiunea riscului
tolerabil/acceptabil
(ALARP)
Acceptabil/Tolerabil
Risc tolerabil
Risc neglijabil
Larg acceptat
Regiunea riscului larg

acceptabil
Nivel sczut de risc

Figura 2.3. Regiunile/nivelele de risc, principiile acceptabilitii/toleranei riscului i strategiile
i msurile de gestionare a riscului
Strategiile i msurile de gestionare a riscului pot fi catalogate n diferite moduri.

Oricum, trasarea unei demarcaii clar definite ntre categorii poate deveni o sarcin foarte
dificil. Pe baza studiilor realizate i a rapoartelor de investigare a accidentelor maritime s-a
realizat taxonomia strategiilor i msurilor de gestionare a riscului, prezentat n tabelul 2.9.
Strategiile de gestionare a riscului

E
R
Categorii de msuri
Reglementate
Nereglementate Comand/control
Voluntare
Evitare
Reducere
- Eliminare
Tehnologic
- Reducerea
frecvenei
cauzelor
Operaional
(prevenire)
Managerial
- Reducerea frecvenei consecinelor
Instruire/educare
- Reducerea
sau
minimalizarea
Cunoatere/informare
consecinelor (limitare)
Metodologic
Transfer
- Transfer prin contractare
Financiar
- Transfer prin asigurare
Legal
- Transfer fizic
Altele
- mprirea riscului
Acceptare - Reinere
Tabelul 2.9. Taxonomia strategiilor i a msurilor de gestionare a riscului
Modelul, care n mare parte se bazeaz pe examinarea datelor empirice, este o descriere
grafic a componentelor riscului i a lanului cauz-efect, care au rolul explicrii modului n care
43
accidentele maritime sunt generate i se dezvolt. Poate servi ca un instrument pentru a mai bun
nelegere a principiilor privind strategiile i msurile de gestionare a riscului. Dup cum s-a
menionat anterior, strategiile i msurile pot lua multe forme i pot fi adoptate pe ntregul ciclu
de via a sistemului de transport maritim i a componentelor riscului. Acestea pot fi angajate n
orice punct al lanului cauz-efect, de la factorii lateni dau bazici, pn la impacturile
finale. n esen, acestea pot afecta unul sau ambele atribute ale factorilor de risc, cum ar fi
frecvena i/sau consecinele. Msurile pot fi privite ca ntreruperi n dezvoltarea evenimentelor,
plasnd bariere ntre etape. Din model se poate observa c msurile adoptate de timpuriu n
lanul erorilor (cum ar fi msurile de prevenire a cauzelor erorilor versus minimalizarea
consecinelor) pentru a evita accidentele pot fi mult mai eficiente i eficace n reducerea riscului.
Strategiile i msurile de gestionare a riscului sunt identificate, dezvoltate i angajate n
diferite moduri. Oricum, acestea depind foarte mult de problemele referitoare la sistem. Spre
exemplu, dac nivelul de risc este ridicat datorit unei frecvene ridicate, atunci msurile pot fi
adoptate pentru prevenirea apariiei posibilelor evenimente periculoase. Pericolele, cauzele i
factorii contributori ai transportului maritim care conduc la producerea de evenimente sunt mai
nti identificai prin urmrirea desfsurrii lor anterioare, utiliznd lanul erorilor, i pentru care
ulterior se implementeaz msurile corespunztoare n vederea prevenirii producerii
evenimentelor. Spre exemplu, pot fi luate msuri pentru mbuntirea mpachetrii, stivuirii,
asigurrii mrfurilor la bordul navei i/sau reducerea accidentelor maritime, cum ar fi coliziunile,
punerile pe uscat, accidentele cu pierderea etaneitii corpului navei, defeciuni ale mainii. Mai
mult, factorii ce contribuie cel mai mult la riscuri i care pot fi imediat gestionai pot fi
identificai. Atunci cnd nivelul de risc este ridicat datorit severitii sau magnitudinii
consecinelor, msurile trebuie s fie concepute i angajate pentru a minimaliza sau limita
severitatea acestora.
44
Lanul cauz-efect
Cauze latente/de baz
Impactul final
Lanul greelilor
Lanul evenimentelor
Evenimente
de top
Pericole, Cauze i
Factori Contributivi
Receptorii expui
riscului
Consecinele:
- Umane
- Asupra mediului
- Proprieti
Evitare
Reducerea frecvenei cauzelor
(Prevenire)
Reducere
- Reducerea frecvenei consecinelor (Prevenire)

- Reducerea expunerii la risc a receptorilor
- Minimalizarea consecinelor (Limitare)
Figura 2.4. Strategiile de evitare/eliminare, prevenire, reducere i limitare
45
Strategiile de gestionare a riscului

Dup cum s-a artat n tabelul 2.9, principalele strategii de gestionare a riscului sunt
evitarea/eliminarea, reducerea, transferul i reinerea.
Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implic
eliminarea riscurilor de la surs. Aceast strategie poate, spre exemplu, s includ eliminarea
urmtoarelor: a) activitile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b)
transportul/distribuia pericolelor i a efectelor acestora, i c) cauzele i factorii contributivi de
producere i accidentelor, i implicit consecinele acestora. Aceast strategie include, de
asemenea, eliminarea transportului maritim al anumitor substane chimice, cum ar fi poluanii
organici persisteni. Riscurile sunt eliminate i prin inventarea, producerea i utilizarea
produselor alternative nepericuloase, aa numitele produse verzi.
Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implic reducerea, dar nu o
eliminare complet, a frecvenei apariiei evenimentelor nedorite i/sau a severitii consecinelor
acestora. Exist multe riscuri ce nu pot fi eliminate ntr-o societate bazat pe tehnologie, inclusiv
producerea, transportul, depozitarea, manipularea i utilizarea multor produse periculoase. n
prezent, i n viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul
maritim s-ar putea s nu fie posibil. Mai mult, societatea contemporan se bazeaz foarte mult
pe utilizarea unei game largi de produse periculoase i, implicit, dorete s obin beneficii din
activitile n legtur cu aceste produse.
Avnd n vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, n special cele chimice, n
multe ri i industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora pn la un nivel
acceptabil.
Reducerea riscului poate fi atins prin reducerea frecvenei apariiei evenimentelor
periculoase i/sau a severitii consecinelor acestora ce pot aprea. Acest fapt presupune
ncorporarea a dou abordri fundamentale privind reducerea riscului, i anume:
Prevenirea: reprezint mpiedicarea producerii, n special, prin luarea msurilor
de precauie. Control preventiv al riscului apare cnd msurile de control ale
riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.
Limitarea: reprezint aducerea evenimentelor la un nivel mai puin sever sau
moderarea acestora. Controlul limitrii riscului apare atunci cnd msurile de
control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor
subsecvente, atunci cnd ar trebui s aib loc.
Datorit numrului mare de elemente complexe interdependente ale sistemelor i
numrul mare de diferite tipuri de produse periculoase transportate pe ap, o prevenie
absolut, care s mpiedice producerea tuturor evenimentelor datorate acestor produse, nu este
posibil. odat cu reducerea frecvenei consecinelor se reduc i riscurile. Spre exemplu, pentru a
se reduce riscurile la bordul navelor, trebuie luate msuri pentru evitarea polurilor cu produse
inflamabile sau toxice i prevenirea incendiilor i a exploziilor posibile n urma unor astfel de
contaminri. Riscurile pot fi reduce i prin rspunsul la timp n cazul evacurii persoanelor de la
bord (echipaj i pasageri) ce pot fi expuse pericolelor. Abordarea privind reducerea frecvenei de
apariie, cum ar fi cauzele factorilor contribuitori, producerea evenimentelor periculoase i
expunerea la acestea, constituie prevenie, i mai este cunoscut i sub denumirea de prevenirea
accidentelor sau a pierderilor. Minimalizarea severitii consecinelor, odat ce incidentul s-a
produs, i receptorii de risc sunt expui pericolelor, este cunoscut n mod general ca limitare.
n concluzie, att prevenirea, ct i limitarea, sunt strategii de gestionare a riscului
adoptate pentru reducerea evenimentelor indezirabile i minimalizarea consecinelor acestora.
46
Transferul riscului. Transferul riscului se realizeaz n diferite moduri, printre care

transferul riscului prin contractare i asigurare, mprirea riscului i transfer fizic. Organizaiile
pot transfera riscurile asigurabile ctre o ter parte pe baza unui contract legal. Aceste riscuri
sunt cunoscute drept riscuri transferabile contractual.
Transferul prin asigurare. Transferul riscului poate lua multe forme, dar cea mai
comun dintre acestea este achiziionarea de asigurri i re-asigurri. n ultimii ani, mai multe
riscuri au devenit asigurate comercial. n anumite industrii sau domenii de afaceri, asigurarea
este una dintre cele mai dezvoltate zone de gestionare a riscului. Transferul riscului se bazeaz n
principal pe consideraiile legate de cost-beneficiu. Costurile riscurilor asigurate constau n
primele de asigurare, taxe, comisioane i alte costuri administrative. n industria maritim,
riscurile sunt asigurate de purttori de risc, cum ar fi companiile de asigurri. Aproximativ 90%
din flota comercial mondial (dup tonaj) este legat de o structur mutual i non-profit, care
este susinut de Cluburile P&I, n care armatorii n plaseaz datoriile i responsabilitile lor
ctre tere pri. Acest gen de responsabiliti le includ pe acelea aprute n urma pierderii sau
avarierii navei, mrfii i a altor proprieti, vtmri ale personalului, i responsabiliti n caz de
poluare. Cluburile P&I sunt opusul subscriptorilor comercial corp i main, cum ar fi Lloyds.
n general, armatorii procur asigurri de la companiile cu scop lucrativ.
Dei a devenit o parte important a gestionrii riscului, i n multe cazuri este necesar,
transferul riscului prin asigurare are i propriile neajunsuri. Chiar i atunci cnd un risc este
integral asigurabil, clauzele de despgubire pot acoperi, uneori, numai o parte din costurile
totale. Experienele au artat c pentru multe tipuri de risc, costurile ascunse, n particular pentru
accidentele ce implic mrfuri cu grad ridicat de pericol, pot fi mult mai mari dect suma pltit
de asigurator ca despgubire. Costurile ascunse sunt reprezentate de costurile pe termen mediu i
lung suportate de organizaie, incluznd timpul de gestionare, administrare, satisfacerea
clienilor, efectul asupra moralului angajailor, percepia i imaginea public, pierderea valorii de
pia. Spre exemplu, compania asiguratoare pltete repararea sau reconstruirea navei i
nlocuirea mrfii avariate sau pierdute, dar nu poate acoperi pierderile de pia i clienii, sau
aducerea napoi a vieilor pierdute sau refacerea distrugerilor cauzate mediului marin.
mprirea riscului. n multe ri i ramuri industriale, exist create diferite fonduri
comune de risc pentru organizarea posibilitii de cooperare n vederea reducerii i mpririi
costurilor riscului. n plus fa de partajarea actual a creanelor i a primelor fondurilor comune,
esena acestora este tot de mprtire a serviciilor oferite de sistemul de management.
Transferul prin contractare. n industria maritim, de exemplu, contractele de
navlosire, conosamentul i alte tipuri de contracte (cum ar fi cel de vnzare/cumprare de bunuri)
stipuleaz drepturile i obligaiile ce apar n cazul accidentelor maritime i n cazul avarierii
i/sau pierderii mrfii.
Transferul fizic. Transferul riscului prin contractare sau asigurare presupune transferul
costurilor riscului i a responsabilitilor, dar nu este necesar a presupune transferul fizic al
riscurilor de natur uman, de mediu sau la adresa proprietilor. Transferul fizic al riscurilor ia
multe forme diferite, inclusiv modul sau activitatea de transport, i al crui scop este de a reduce
frecvena incidentelor periculoase i/sau severitatea consecinelor. Transferul modal, spre
exemplu, implic transferul riscurilor din aer ctre alte moduri de transport, cum ar fi cel
maritim, rutier sau feroviar. Riscurile sunt de asemenea transferate fizic, spre exemplu prin
modificarea rutei de transport, n cazul utilizrii navelor, dinspre coast ctre larg, sau ctre zone
mai puin dense din punct de vedere al populaiei.
Reinerea riscului. Exist diferite raiuni pentru reinerea anumitor riscuri. n unele
situaii, riscurile, indiferent ct de indezirabile pot fi, nu pot fi evitate, reduse sau transferate, din
punct de vedere practic sau economic. Factorii de decizie s-ar putea s nu aib alt alternativ
dect reinerea acestor riscuri. n anumite circumstane, lipsa unui rspuns activ poate fi soluia.
Mai mult, dup reducerea riscurilor la un nivel considerat, mai por rmne anumite riscuri,
47
cunoscute drept riscuri reziduale. Acest tip de riscuri pot fi considerate ca nesemnificative sau
neglijabile, i reducerea ulterioar poate fi foarte costisitoare i neproductiv.
Reinerea riscului nu nseamn n mod obligatoriu a nu face nimic. A nu face nimic
nseamn asumarea unor anumite riscuri. Chiar dac riscurile se pot afla la un nivel neglijabil,
unde s-ar putea s nu fie necesar desfurarea de aciuni n vederea modificri sau mbuntirii
situaiei, factorii de decizie trebuie s aloce suficient timp, resurse i eforturi pentru meninerea
acestor riscuri la nivelul actual.
Asumarea riscului, care este cunoscut n domeniul asigurrilor ca deductibilitate,
este o form de reinere a riscului. O alt form de reinere a riscului este auto-finanarea sau
auto-asigurarea, situaie n care, anumite organizaii i pot acoperi clauzele asiguratoare din
propriile rezerve financiare. n acest fel, clauzele ce rezult, de exemplu, din anumite accidente
serioase, pot fi pltite din rezervele organizaiei. n anumite industrii i sectoare de activitate,
auto-asigurarea este utilizat de muli ani ca o msur de controlare a asigurrii. Multe
organizaii continu s-i reduc dependena de piaa asigurrilor i achiziioneaz doar asigurri
pentru evenimente cu impact mare.
Msuri de gestionare a riscului

Lista posibilelor msuri de a face fa riscurilor este una nesfrit. n orice caz, pe baza
studiilor literaturii de specialitate i a examinrii datelor empirice existente, msurile de
management al riscului sunt catalogate n funcie de modul de adoptare, aspectele legale i
naturii acestora.
Scopul sau strategia de adoptare: msurile de gestionare a riscului pot fi preventive
(msuri de reducere a frecvenei accidentelor) sau limitare. Exemplele de msuri preventive sunt
msurile tehnice i operative pentru eliminarea sau reducerea riscurilor. Serviciile de salvare i
planurile de contigen sunt exemple de msuri de limitare.
Aspectele legale: din punct de vedere legal, msurile pot fi mprite n: a) reglementare
(comand i control) sau non-voluntare, i b) non-reglementare sau voluntare. Msurile de
comand i control includ toate categoriile de msuri legale, cum ar fi cele de natur tehnic i
operativ. Transportul mrfurilor cu grad de pericol este intens legiferat i exist un numr de
autoriti responsabile care s supravegheze respectarea acestui cadru legislativ. Pe de alt parte,
gestionarea producerii i a crerii de produse pritenoase pentru mediul inconjurator, programele
de sntate a angajailor i siguran, programele de informare i educare n vedere schimbrii
atitudinii umane i a promovrii prevenirii polurii marine, sunt iniiative voluntare dezvoltate n
scopul reducerii riscurilor.
Tipuri de msuri:
Informare/cunoatere:
- programe de comunicare a riscului;
- instrumente de informare, cum ar fi sistemele tabelare de clasificare;
- diseminarea/comunicarea datelor i a informaiilor legate de risc;
- diseminarea/comunicarea rezultatelor evalurii riscului;
- comunicarea public.
Financiare:
- instrumente de stimulare bazate pe pia;
- sisteme de restrngere/permitere a schimburilor;
- cotaiile;
- nlocuirea produselor periculoase cu unele inofensive
48
Tehnologice: utilizarea celor mai bune tehnologii existente, cum ar fi:

de form (nave, pachete);
de fond (analiza riscului, instrumente de evaluare);
soluii din domeniul Comunicrii i Tehnologiei Informaiei.
Operative:
- mpachetarea;
- depozitarea;
- stivuirea;
- ncrcarea/descrcarea;
- transportul;
- documentarea.
Instruire i educare:
- programe de instruire i educare a persoanelor implicate n activiti cu grad de risc.
Metodologice:
- metode, tehnici i instrumente de gestionare i evaluare a riscurilor;
- date i baze de date despre accidentele maritime;
- sistemele de raportare a accidentelor maritime;
- procedurile de investigare a accidentelor maritime.
Se poate adopta o singur msur pentru a efecta una sau mai multe combinaii ale
riscurilor sau elementelor sistemului. n acelai timp, pot fi concepute msuri multiple n vederea
afectrii unui singur element. Adesea, nu exist o singur soluie pentru garantarea unui grad
ridicat de protecie a siguranei, sntii, mediului i a proprietii. Aa cum o singur msur
poate s nu fie suficient, adesea sunt combinate mai multe msuri n vederea atingerii
strategiilor de gestionare a riscului.
-
Criterii de evaluare a msurilor i strategiilor de gestionarea

riscurilor
Datorit numrului mare de efecte, strategiile i msurile de gestionare a riscului sunt
adesea dificil de comparat i evaluat. Cea mai bun decizie aste aceea care are cea mai bun
valoare de randament. Spre exemplu, Paza de Coast a Statelor Unite a conceput criteriile
generale de evaluare a strategiilor i msurilor de gestionare a riscurilor prezentate n tabelul
2.10.
Criteriu
Eficacitate
Descriere
Gradul n care riscul riscul va putea fi eliminat sau minimalizat de ctre aciunile
propuse
Fezabilitate
Acceptabilitatea implementrii aciunilor preventive propuse
Eficien
Eficena costurilor aciunilor propuse n termenii pierderilor financiare posibile
n cazul nelurii niciunei aciuni versus costurile aciunii
Tabelul 2.10. Criteriile de evaluare ale Pazei de Coast a Statelor Unite
49
Balana costuri/beneficii
Obiectivul managementului riscului este de luare a msurilor privind gestionarea
riscurilor existente i asigurarea faptului c nu vor da natere la riscuri noi sau suplimentare.
Acest lucru s-ar putea s nu fie posibil n toate cazurile i n orice moment. La anumite intervale
de timp, factorii de decizie vor trebui s echilibreze creterea unui tip de risc prin scderea altui
risc.acest lucru poate necesita compararea i echilibrarea costurilor i a beneficiilor. Spre
exemplu, s-ar putea s ia n considerare urmtoarele situaii: riscurile privind sigurana i
sntatea uman versus riscurile de mediu sau riscurile individuale versus cele colective sau ale
societii.
O sarcin important a managementului riscului este de a combina toate riscurile
percepute cu toate beneficiile percepute ntr-o evaluare complet. Pentru o lung perioad de
timp, n mod contient sau incontient, n mod individual, de grup sau la nivelul ntregii societi
s-a profitat din plin de beneficiile produselor considerate periculoase, cum ar fi cele chimice.
Beneficiile i costurile riscurilor sunt adesea inseparabile.
Aproape toate strategiile i msurile de gestionare a riscului, n particular deciziile
sensibile i de mare amploare, implic costuri. Poate fi aproape posibil a se lua msurile ce vor
reduce viitoarele riscuri, dar costurile vor depi beneficiile estimate. n multe cazuri, la luarea
deciziilor, este necesar echilibrarea ntre beneficiile siguranei i costurile aferente atingerii
acesteia. n terminologia economic, riscurile trebuie reduse pn la costuri marginale egale cu
beneficii marginale. Aceste principii se aplic la mai multe tipuri de procese decizionale. De
exemplu, procesele de genul ALARP (As Low As is Reasonably Practicable Cea mai mic
valoare rezonabil practicabil) i BETNEEC (Best Available Technology Not Entailing
Excessive Costs Cele mai bune tehnologii disponibile ce nu presupun costuri excesive), care
implic o echilibrare ntre costuri i beneficii, sunt adoptate n gestionarea riscurilor aferente
activitilor periculoase. Oricum, n multe cazuri, cantiti mari de resurse pot fi investite pentru
un ctig derizoriu.
O evaluare explicit a costurilor i beneficiilor necesit o unitate comun. Aceast
unitate comun de msur este o valoare monetare. Aceasta este considerat ca cea mai bun
alternativ pentru facilitarea lurii deciziilor importante n diferite sectoare. n absena unei
evaluri explicite cost-beneficiu, diferitele decizii pot implica cheltuirea de sume foarte diferite
pentru a realiza schimbrile de margine. Evaluarea monetar a msurilor de reducere a riscului
implic punerea unei valori monetare, spre exemplu, pentru salvarea unei viei omeneti sau
pentru prevenirea i compensarea polurii mediului marin. Ct de mult valoreaz o via uman?
Rspunsul la aceast ntrebare variaz de la ar la ar. Cele mai multe ri nu agreaz idea
punerii unui pre pe viaa uman, argumentnd c viaa uman este de nepreuit i trebuie s fie
tratat ca un lucru special. Evalurile de risc pur obiective, care pot implica evaluarea monetar a
riscurilor i msuri de reducere a riscului, au fost criticate. Aceast critic se bazeaz pe faptul c
aceste evaluri depind de mrimea pierderilor economice, ignornd ali factori eseniali, cum ar
fi afectarea mediului pe termen lung, temerile, strile de oc i alte efecte intangibile care nu pot
fi msurate exact, n particular, n termeni monetari. Raportul cost/beneficiu al msurilor de
reducere a riscului poate fi exprimat dup cum urmeaz:
Cost / beneficiu =
50
pierderile prevenite (unitatemonetar / an)

cos turile msurilo de reducere a riscurilor implementate(unitate monetar )
unde costurile prevenite se exprim de forma:

Pierderile prevenite (unitate monetar/an) = costurile accidentelor (unitate monetar) x
frecvena accidentelor (evenimente/an)
Una dintre msurile de eficientizare a costurilor este dat de costurilor de reducere a
riscurilor implicate de un anumit pericol. Astfel, costul implicat pentru prevenirea pericolului
este:
ICAH =
Costurile msurilor de sigurani

r
unde, r este reducerea riscului rezultat n urma msurilor de siguran. Ecuaia arat c o
valoare mic a ICAH este un indiciu c msura este cost efectiv, n timp ce o valoare mare a
ICAH indic c costurile sunt disproporionate fa de beneficii.
Pentru a se estima eficiena costurilor msurilor de reducere a riscurilor n industria
maritim, Organizaia Maritim Internaional (IMO) a propus criteriile denumite Costul Brut al
Prevenirii Fatalitii (CBPF) i Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF). Aceste criterii deriv
din urmtoarele abordri: a) observarea Disponibilitii de a Plti (WTP) pentru prevenirea
fatalitii; b) observarea deciziilor anterioare i costurile presupuse de acestea; i c) considerarea
factorilor sociali. Organizaia Maritim Internaional (IMO) definete CBPF i CNPF n felul
urmtor:
Costul Brut al Prevenirii Fatalitii (CBPF): o msur de eficientizare a costului
n termenii raportului costurilor marginale (suplimentare) ale opiunii de control
a riscului n vederea reducerii riscului pentru personal n termenii fatalitilor
prevenite:
CBPF =
Cost
Risc
Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF): o msur de eficientizare a costurilor

n termenii raportului costurilor marginale (suplimentare), contnd pentru
beneficiile economice ale opiunii de control a riscului, n vederea reducerii
riscului pentru personal n termenii fatalitilor prevenite:
NCAF =
Cost Beneficiu Economic

Beneficiu Economic
= CBPF =
Risc
Risc
Valorile propuse pentru criteriile Costul Net al Prevenirii Fatalitii (CNPF) i Costul
Brut al Prevenirii Fatalitii (CBPF), sunt de 3 milioane USD pentru riscurile de deces, vtmare
i mbolnvire combinate, i de 1,5 milioane USD pentru riscul de deces, vtmare i
mbolnvire individuale.
51
52
Capitolul 3
Managementul riscului n companiile de navigaie
ntr-o analiz realizat cu civa ani n urm n sfera mprumuturilor bancare ctre
companii de navigaie s-a artat c dintr-un numr de 100 de mprumuturi, 20 au fost recalculate
cu actualizarea datoriilor, n 25 de situaii banca a arestat sau vndut navele, i 55 de
mprumuturi au fost restructurate, n unele cazuri chiar i de dou ori. Analiza a ilustrat nivelul
ridicat al riscului implicit n operarea navelor. Bncile care au avut pierderi mari nu au reuit s
realizeze o evaluare corespunztoare a riscului. Cele care au realizat aceast evaluare au avut
succes n operaiunile efectuate n domeniul transportului maritim.
O astfel de evaluare trebuie s ia n considerare structura de capital a companiei de
navigaie, evoluia metodelor manageriale, orientarea de pia, i componena flotei deinute,
vrsta navelor, politicile de angajare a navelor, dividentele i lichiditile companiei.
Aceast vedere din exterior a industriei maritime este o reamintire a riscurilor
considerabile ce exist n administrarea i operarea navelor. n vremuri de criz este necesar a
colabora strns cu acele entiti care ofer finanarea necesar. Speculaiile pe termen lung
trebuie temperate prin gestionarea riscurilor, mai ales n faza de dezvoltare a activitii. n acest
sens, este foarte elocvent mesajul transmis de secretarul pe probleme de transport maritim al
Statelor Unite, Captain Warren Leback, care evidenia: Ca n toate disciplinele, practicile de
siguran trebuie nvate i mbuntite. Odat ce o companie i pierde angajamentul fa de
standardele de siguran, i pierde i abilitatea de a controla riscurile. Aceast lecie
important este repetat de fiecare dat cnd exist un dezastru maritim, dar, n acel moment,
este deja prea trziu.
Pe de alt parte, ntr-o pia competitiv, unde companiile sunt inovatoare, restructurate
i n cutarea avantajelor competitivitii prin calitate, relaii cu clienii, economii i nelegeri,
nu este posibil existena pentru o perioad lung de timp, dac nu au fost luate n considerare
riscurile de natur comercial.
Aa cum s-a observat, multe dintre afacerile maritime devin din ce n ce mai complexe,
afectate de regulamente, economiile internaionale i dezvoltarea tehnologic. Pentru un bun
management sunt necesare o ineligen ridicat, capital financiar i o judecat ascuit. Piaa
mondial a oamenilor inteligeni n domeniu nu este una infinit. La un moment dat va trebui s
se concureze cu ramuri industriale ce posed o imagine mult mai atractiv.
Astfel se recunoate c cele mai bun strategie de gestionare a riscurilor este de a avea
excelen n management. Acest criteriu se bazeaz pe idea c viitorii manageri din industria
maritim trebuie:
1.
s fie recrutai n general din industrie, precum i dintre specialiti n
domeniu sau navigatori, i s deruleze modele corespunztoare nevoilor pe
termen lung ale sectorului industrial;
2.
s priveasc tradiiile i istoria industriei maritime ca parte a procesului de
instruire;
3.
s accepte ideile noi i s aib curajul de a gsi soluii la problemele cronice;
53
4.
s nfrunte i s soluioneze slbiciunile structurale fundamentale ale unei

industri ce opereaz pe plan global, dar este reglementat naional;
5.
s insiste asupra calitii totale i a obiectivelor de management fr defecte;
6.
s fie pregtit s preia controlul construirii imagini publice i s asigure o
comunicare eficient;
7.
s schimbe aversiunea fa de instruire, n special n domeniul dezvoltrii
personalului la nivel managerial i al ofierilor de la bordul navelor;
8.
s fie nalt calificat n domenii precum managementul de personal, relaiile
comerciale, bunstarea personalului i meninerea unui mediu de activitate
multicultural;
9.
s aibe o gndire strategic n privina relaiilor cu instituiile
guvernamentale, sindicatele i pieele de desfacere;
10.
s cread n profitabilitate ca ntr-un obiectiv realizabil al unei industri etice
i nalt calificate, s reziste tentaiei de a utiliza limita inferioar ca o scuz
pentru un management neglijent pe termen scurt.
O companie care i asum o investiie riscant ntr-o construcie nou sau previne
pierderile prin identificarea pericolelor i evaluarea riscurilor utilizeaz dou aspecte ale aceleai
probleme. Ceea ce conteaz, este modul n care aceste riscuri sunt evaluate i gestionate.
Pot exista riscuri i n activiti precum:
- dezvoltarea afacerii
- inovarea n domeniul tehnologiei maritime
- comunicare i organizare
- contractare comercial
- prevenirea pierderilor.
Riscul poate fi privit ca posibilitatea producerii unui incident, i este reprezentat prin
dou componente, frecvena i consecina respectivului eveniment. n acest sens, riscul de
coliziune al unei nave este proporional cu densitatea traficului n zona tranzitat de nav. Atunci
cnd acest eveniment se produce, exist ntotdeauna un element de ambiguitate, chiar i cnd se
iau cele mai bune aciuni de evitare. Pornind de la aceast consideraie, s-a luat decizia practic
de introducere a schemelor de separare a traficului n zonele unde densitatea traficului o
impunea, lucru ce a condus la reducerea numrului de coliziuni.
Cuantificarea evalurii riscului utilizeaz o estimare numeric a pericolelor, ceea ce
conduce la o evaluare calculat a riscurilor. Acest proces implic identificarea pericolelor,
estimarea sau evaluarea frecvenei i a consecinelor lor, precum i combinarea lor n vederea
oferiri unei valori ce poate fi comparat cu alte valori ale riscului. n funcie de rezultate obinute
astfel, se pot decide aciunile ce trebuiesc luate ulterior. Procesul este logic i standardizat, i
poate fi urmrit grafic n figura 3.1.
54
Definirea zonei de interes
Identificarea pericolelor
Determinarea
frecvenei
Determinarea
consecinelor
Definirea riscurilor
Stabilirea nivelelor
acceptabile de risc
Luarea msurilor de
reducere a riscurilor
cnd sunt necesare
Evaluarea rezultatelor
Figura 3.1. Procesul de evaluare a riscului
Exist mai multe moduri de prezentare a riscului, i n acest sens, ratele anuale de
fatalitate sunt ntotdeauna privite ca ndrumare pentru managementul siguranei. Diagramele
privind frecvena i pericolul de deces pot fi utilizate pentru ilustrarea impactului relativ al
catastrofelor majore, i astfel se pot realiza comparaiile ntre diferite sectoare industriale.
O clasificare a riscului, l divide pe acesta n trei categorii principale, astfel:
- risc neglijabil, situaie n care nu sunt necesare msuri speciale de reducere a
acestuia;
- risc tolerabil, situaie n care riscul considerat trebuie meninut la un nivel ct mai
sczut;
- risc intolerabil, situaie n care trebuie luate msuri de reducere a riscului indiferent
de ct de costisitoare sunt acestea.
Evaluarea a ceea ce nseamn ct mai sczut posibil conduce ctre analiza
beneficiului de cost. Valoarea unei evaluri raionale este dat de ajutorul pe care l ofer n
obinerea unei soluii optime ntr-o zon de activitate unde apar riscuri, astfel nct, administrarea
competent a acestora s le poat menine n cadrul unor limite acceptabile.
55
Avantajele evalurii riscului

Unul dintre principalele avantaje ale evalurii riscului este acela c tehnica poate fi
aplicat nainte ca un eveniment s se produc. Conform graficului din figura 3.2, se poate
observa c, dac evenimentele nedorite sunt schiate n contratimp, curba mare i aria de sub
aceasta reprezint situaia cu rspuns reactiv, adic, se ateapt pn n momentul raportrii
problemei i numai dup aceea se ncepe acionarea asupra cauzei. Pe de alt parte, curba mic i
aria de sub aceasta, ilustreaz reducerea pierderilor ce poate fi obinut n cazul n care se caut
un rspuns activ asupra problemelor existente sau poteniale, i apoi se iau msuri de remediere
ct mai repede posibil. Zona dintre cele dou curbe reprezint numrul de pierderi poteniale ce
pot fi prevenite.
Numrul de
incidente
mbuntirea teoretic a
curbei datorit avertizrii
timpuri asupra problemei
Curba tipic ideal a

istoriei problemei
Pierderi
Pierderi
Prima utilizare a Prima cdere

serviciului sau a
produsului
nelegerea
problemei
Timp
Figura 3.2. Perioada de dezvoltare a unui eveniment
Minimalizarea costurilor prin reducerea riscurilor este principala raiune economic

pentru introducerea managementului riscului n activitatea companiilor de navigaie.
De asemenea, mai exist i mult mai impuntoarea raiune de a reduce numrul
vtmrilor i a pierderilor de viei omeneti.
Toate companiile sunt expuse riscurilor i astfel se nasc dou consideraii: evaluarea
profilului riscului ca un aspect unitar sau concentrarea asupra zonelor specifice. Pentru cei din
56
managementul operaional este adesea de ajutor s aib o verificare a strii de sntate a

organizaiei. Acest lucru se poate realiza pe plan intern dac exist personalul necesar, sau, n
mod alternativ, se pot angaja consultani care s realizeze aceast activitate.
Profilul unui risc se poate determina prin utilizarea a patru categorii fundamentale de
risc. n acest sens, profilul riscului se poate defini, ca fiind: unica poziie de risc a unei
companii care, recunoscnd propriile criterii de performan i a obiectivelor ncorporate,
stabilete parametrii financiari pentru tolerana la risc, identific severitatea relativ a
ameninrilor agreate i probabilitatea cauzelor pierderilor definite, i ofer baza de tratare ce
se va aplica riscurilor evaluate.
Aceast activitate necesit nivele nalte de experien i analiti trebuie s aib
capacitatea, spre exemplu, de a justifica argumentele manageriale referitoare la expunerea la
riscurile financiare, comparativ cu normele din domeniu i inter-domenii.
n mod obinuit, profilul unui risc va implica patru categorii fundamentale de risc, i
anume:
Proprietatea;
Rspunderea;
Suportul financiar;
Personalul.
Aceste categorii pot fi ntlnite la nivelul fizic, cum ar fi navele, la nivelul operaional i
la cel corporatist. La nivelul corporatist este necesar a se stabili tolerana fat de risc a afacerii,
cum ar fi, cea mai grea pierdere sau nivelul pierderilor ce pot fi suportate.
La nivel operaional este vital a se evalua tipul evenimentelor care pot influena critic
tolerana la risc. n cazul activitilor n areale fizice, cum sunt navele, obiectivul este de a se
determina incidentele probabile sau cauzele de declanare care ar putea conduce la evenimente
determinate ca fcnd parte din cele dou categorii anterioare.
Rezultatul simulrii profilului riscului va fi prezentat sub forma unui raport al profilului
riscului i care poate fi prezentat n form tabelar, pentru a oferi o diagnosticare a zonelor
poteniale de risc, i care astfel pot fi controlate.
Gestionarea riscurilor
Avnd stabilit c exist expunere, manageri sunt confruntai cu o serie de alegeri
diferite. Care este cea mai corespunztoare aciune va depinde de circumstane, dar manageri pot
reduce riscurile, le pot transfera sau reine. n mod cert, acetia se vor concentra, n primul rnd,
asupra riscurilor capitale.
Riscurile comerciale la scar mare pot fi gestionate n diferite moduri. Nava poate fi
comercializat ca un activ, navele pot fi incluse ntr-un consoriu, navele pot fi nchiriate i altfel
dect prin contracte de bareboat, pe voiaj sau pe timp, i navlurile pot fi acoperite prin
intermediul London International Financial Futures and Options Exchange (LIFFE). nainte se
utiliza The Baltic Freight Index ca mediu comercial pentru tranzacionarea preurilor viitoare ale
bunurilor.
ntr-o nelegere financiar armatorii ar putea alege s utilizeze LIFFE pentru a se
proteja mpotriva fluctuaiilor intereselor pe termen scurt, a preurilor bonurilor de tezaur
guvernamentale i a valorii aciunilor.
La o scar mai mic, pai practici pot fi ntreprini n aproape toate zonele sensibile de
activitate, pentru rezolvarea eficient a problemei. Spre exemplu, un membru de echipaj alunec
pe punte n timpul ridicrii scrii de pilot. Soluia n acest caz ar fi vopsirea punii cu vopsea
57
poroas. Un alt exemplu este cel al intrrii n spaii nchise, care a fost considerat o activitate
periculoas i astfel a fost introdus permisul de lucru n spaii nchise.
Transferul i reinerea riscului n companiile de navigaie

Acest lucru poate fi obinut n multe moduri. n primul rnd, termenii comerciali sunt
negociabili, i n al doilea rnd, prevederile contractuale pot fi stipulate sub forma unui contract
de navlosire, pentru a reduce expunerea armatorului la costurile i condiiile pieei. n al treilea
rnd, nsui nava poate fi transferat ctre o companie de management i n al patrulea rnd,
echipajul poate fi angajat de ctre un subcontractor.
Aceast afacere nu urmrete n mod necesar ca la sfrit nava s fie subcontractat i
echipajul sub-subcontractat i chiar, n unele cazuri, subcontractat de trei ori.
Poate s existe o anumit securitate financiar pentru armator n aceste aranjamente, dar
exist i riscuri asociate, cum ar fi echipajele care nu cunosc nava i navlositori care nu cunosc
modul de operare, i astfel, acest tip de reducere a riscului necesit s fie gestionat prin
indicatorii de performan, revizuiri legislative i un control corect al costurilor.
Exist multe riscuri care nu pot fi asigurate, cum ar fi calitatea activitii sectorului
managerial, deciziile luate la nivel de conducere a companiei, atitudinea personalului sau
aversiunea publicului fa de numele companiei n urma unui incident, precum i costurile legate
de avarierea echipamentelor, costurile legale, acoperirea situaiilor de urgen, ntrzierile, timpi
de investigare.
Principala zon de reinere a riscului este reprezentat de suma deductibil din polia de
asigurare, n particular cea referitoare la corp i main. De exemplu, la o nav tanc petrolier din
clasa VLCC, valoarea deductibil poate fi cel mult de 250.000 USD. Exist o balan ntre prima
de asigurare i nivelul deducerii, astfel ar putea fi necesar analiza colectiv a consiliului director
al companiei pentru evaluarea nivelului optim de risc pentru companie.
Ca un avertisment la acest stadiu este observaia conform creia asigurarea cost i
primele de asigurare trebuie s fie achitate, deoarece, tierea costurilor i compromiterea
siguranei i a calitii n procesul de reducere a costurilor sunt strategii contraproductive din
moment ce acestea au tendina de a crete pericolele n mare msur dect s reduc potenialele
pierderi. n acest sens se poate argumenta c singura modalitate eficient de gestionare a
riscurilor prin reinere este cea de prevenire a riscurilor. Acesta este mesajul transmis cu putere
de ctre cluburile P&I. Astfel, cu ct sunt mai puine reclamaii sau cereri de despgubire, cu att
este mai redus contribuia companiilor de navigaie fa de club de asigurare. Compania de
navigaie poate nregistra avantaje pozitive prin aderarea la un club care impune criterii bine
definite de aderare ca membru.
58
Codul ISM i politicile companiilor de navigaie n domeniul

siguranei i al sntii
Ancheta realizat n cazul rsturnrii navei The Herald of Free Enterprise a identificat
rolul esenial al managementului companiei pentru operarea n siguran a propriilor nave. n
acest caz, verdictul final a fost cel de neglijen.TRANSFORMAREA MANAGEMENTULUI
SIGURANEI N Codul Internaional de Management al Siguranei (Codul ISM), este un punct
de referin n modul de percepere i controlare al siguranei.
Codul este unic n legislaia maritim i de aceea nu este prescriptiv. Astfel, trebuie s
se regseasc elemente cheie, precum politica de siguran, persoana desemnat, practicile de
audit i pregtirea pentru situaii de urgen. Trebuie s existe un sistem adecvat de management
al siguranei, care s defineasc rolurile i responsabilitile, mpreun cu procedurile
operaionale ce pot fi utilizate n practic.
Conformitatea cu cerinele Codului ISM a fost stabilit i etapizat n concordan cu
riscurile existente, astfel navele de pasageri i ambarcaiunile rapide au trebuit s se conformeze
ncepnd cu data de 1 iulie 1998; tancurile petroliere, tancurile chimice, navele pentru transportul
gazelor lichefiate i navele cargo rapide cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare, de la 1 iulie
1998; alte tipuri de nave i uniti mobile de forare marin cu un tonaj brut de 500 tone sau mai
mare, nu mai trziu de 1 iulie 2002.
n introducerea Ghidului de aplicare a Codului ISM, autorul acestuia atrage atenia
asupra necesitii de schimbare a atitudinilor fa de managementul siguranei. Acesta vede o
transformare, dintr-o cultur de pedepsire i nvinovire, ctre o cultur a conformrii cu
regulile externe. Astfel s-a accentuat idea conform creia scopul trebuie ndreptat ctre o cultur
a auto-reglementrii, n care companiile stabilesc intele privind performana n domeniul
siguranei.
Se poate observa din natura riscurilor c armatorii i managerii navelor trebuie s
considere o gam larg de riscuri, cum ar fi cele de natur comercial, precum i riscurile la
adresa operrii n siguran, dar ce este semnificativ, este modul n care toate cile conduc ctre
conceptul de management al riscului, care utilizeaz aceeai metodologie, chiar dac este utilizat
n scopuri diferite.
n mod specific, Codul ISM prevede n seciunea 9 c sistemul de management al
siguranei trebuie s includ procedurile ce asigur c non-conformitile, accidentele i
situaiile periculoase sunt raportate companiei, investigate i analizate n scopul mbuntirii
siguranei i a prevenirii polurii. Se poate considera c procedurile trebuie stabilite pentru
implementarea unor aciuni corective.
n alte zone de interes, n particular n zona Siguranei i a Sntii, termenii utilizai
sunt Planificarea n domeniul Sntii i al Siguranei- promovarea unei culturi pozitive a
sntii i siguranei n vederea controlrii pericolelor i a riscurilor.
O examinare a acestei abordri pozitive ofer o nelegere a prevenirii pierderilor care
poate fi transferat prin sistemul companiei de management al siguranei.
Diferenierea abordrii siguranei i a sntii fa de punctele de vedere tradiionale
din industria maritim este dat de intenia conform creia managerii trebuie s planifice
stabilirea propriilor standarde de siguran.
Dup cum s-a precizat anterior, industria maritim este scufundat n reglementri
statutare i conformiti ce au devenit elemente importante ale costurilor companiei. Prin urmare,
tendina este de utilizare a standardelor prescrise n legislaie ca un nivel minim de lucru. Nevoia
59
de a se stabili standarde alternative de performan nu este ntotdeauna aparent, aa c

responsabilitatea privind atingerea standardelor alternative este adesea nerealizat i acest lucru
este o greeal. Este valoroas nregistrarea n anumite detalii a abordrii privind Sigurana i
Sntatea, aa cum se bazeaz pe principiile managementului riscului. Aceste principii implic:
Stabilirea standardelor de performan;
Standarde de performan privind organizarea;
Controlul;
Cooperarea;
Comunicarea;
Competena;
Standardele de performan pentru controlul pericolelor i a riscurilor;
Identificarea pericolelor;
Evaluarea riscului;
Controlul riscului.
60
Managementul riscului n companiile de navigaie

Dei termenii utilizai pot fi uor diferii, un numr tot mai mare de companii de
navigaie ncep s mbrieze principiile managementului riscului ntr-un mod obiectiv. n
particular, companiile de navigaie care sunt conectate la alte industrii, cum ar fi cea nuclear,
petrolier, a gazelor naturale i chimic, s-au aliniat pentru nceput la abordarea specific acestor
domenii.
Exist trei aspecte ce trebuie respectate n vederea realizrii managementului riscului n
cadrul unei companii de navigaie. n primul rnd este necesar s existe cineva n companie care
nelege principiile i modul de evaluare a rezultatelor. n al doilea rnd trebuie s existe
angajamentul nivelului managerial, deoarece foarte adesea managementul riscului trecnd peste
graniele tradiionale, i n al treilea rnd, este de ajutor existena unei echipe interdisciplinare
pentru a evalua natura pericolelor percepute i trasarea concluziilor asupra modului de reducere a
riscurilor inacceptabile.
Dou criterii de evaluare a riscului, frecvena i severitatea, solicit ca eseniale
meninerea de nregistrri a evenimentelor periculoase. Datorit naturii umane, evenimentele cu
un anumit grad de pericol devin destul de repede parte a activitii desfurate, i astfel se dau
uitrii.
n cele mai multe cazuri, companiile de navigaie, i n particular acelea ce doresc
meninerea standardelor, n urma unui numr de accidente, vor descoperi ct de dificil este a se
cunoate dac propriile politici de siguran sunt sau nu, eficiente. n aceste cazuri este de dorit a
se compara performana companiei cu normele ramurii industriale, norme ce se gsesc n
standardele asociaiile industriale, ale cluburile P&I, statisticilor guvernamentale i ale
societilor de clasificare.
Procesul de analiz a pericolelor conform severitii. Prioritile pentru examinare sunt
dictate de circumstanele i prioritile ce depind de:
Analiza incidentului n vederea evitrii producerii sale pe viitor;
Introducerea unui serviciu nou, cum ar fi preluarea unei nave ntr-un terminal
nou;
Analiza practicilor curente de lucru;
Revizuirea practicilor de lucru pentru reducerea riscurilor prin buna
administrare, precum i prevenirea pierderilor.
Ca i n cazul altor activiti, este esenial planificarea n avans i considerarea
obiectivelor manageriale naintea utilizrii din timpul personalului pentru a executa analiza
pericolelor i evaluarea riscurilor.
De asemenea, nu poate fi asumat faptul c anumite persoane vor revizui o evaluare ntro perioad de civa ani i este esenial a avea sisteme disciplinate i bine stabilite privind
nregistrarea tuturor aspectelor procesului.
Documentaia trebuie s conin cel puin:
arealul de investigare;
msurile aplicate i msurile propuse n vederea mbuntirii sau reducerii
riscului;
persoanele responsabile cu implementarea schimbrilor;
intervalul de timp programat;
momentul revizuirii ulterioare;
numele persoanelor ce vor realiza revizia.
61
Ciclul revizuirii. Atunci cnd conducerea unei companii dorete s revizuiasc msurile
de reducere a riscului, auditorul, inspectorul sau managerul cu sigurana, desemnat cu aceast
problem, va trebui s aduc la zi evalurile asupra riscurilor, s obin informaii precise despre
msurile de prevenire autorizate i evaluarea iniial, i conceperea unei note explicative asupra
eficienei msurilor ce se doresc a fi implimentate.
Aa cum se ntmpl de obicei n management, atunci cnd toate informaiile sunt
prezentate ntr-un mod pozitiv, ceea ce trebuie fcut ulterior devine aproape evident. Atunci cnd
practicile operaionale sunt controlate simplu, prin experiena operatorului, este posibil ca
operatorul desemnat s nu aib experiena necesar n noile domenii cerute de ctre companie.
Tehnicile care pot fi aplicate. Tehnicile de management al riscului aplicate n cadrul
politicilor companiilor de navigaie trebuie s fie alese conform circumstanelor n care se
desfoar, astfel:
Tehnica experienei i a judecii: acesta este un mod eficient de evaluare a
situaiilor periculoase, ce implic participarea unui grup de persoane cu un
anumit grad de experien n domeniu;
Tehnica apelrii la experi: n unele cazuri, problemele sunt mult mai uor
rezolvate prin apelarea la un consultant sau specialist dintr-un alt departament al
companiei sau din exteriorul acesteia. Anumite soluii necesit noi moduri de
lucru i persoanele ce desfoar respectiva activitate poate s nu fie avizate
asupra diferitelor metode de lucru;
Tehnica abordrii cantitative: se aplic cu precdere n sistemele tehnice,
utiliznd metoda arborelui greelilor, timpul mediu dintre cderi, analiza datelor
i analiza consecinelor. Aceste metode sunt utile n particular atunci cnd se
examineaz un nou proiect, cum ar fi construirea unei nave noi, configurarea
optim a slii maini la o nav, sau n cazul fiabilitii unor sisteme, cum ar fi cel
de poziionare dinamic.
Tehnica matricii riscului multidisciplinar: aceast este tehnica de prezentare a
riscurilor astfel nct semnificaia lor s poat fi apreciat. Conform figurii 2.3,
dac operaiunea considerat spre evaluare ajunge n zona ntunecat a
graficului, este mai mult dect probabil ca aceasta s fie nsoit de probleme
serioase.
62
PROBABILITATEA
1
Severitatea
5
A
CONSECINELE
C
D
Severitatea
Figura 3.3. Relaia dintre probabilitatea i consecinele unui eveniment
Pentru exemplificarea celor descrise mai sus se utilizeaz urmtorul exemplu:

Pe durata unui cart de noapte, cnd nava finalizase operaiunile de ncrcare i mareea
era n scdere, cpitanul secund era preocupat cu problemele legate de marf, n acelai timp
marinarul de veghe observ c legturile navei au nceput s se slbeasc, pentru care pornete
vinciul i pune pe acesta una dintre parmele de legare. Apoi oprete vinciul i ncepe s
desfac parma de pe binte. Marinarul ncepe s ruleze n for parma, stopa cedeaz i
parma alunec n afara tamburului, prinznd mna marinarului. Din fericire, cu aceast
ocazie, mna a fost doar lovit i nu prins ntre filele de parm, incident ce a necesitat
bandajarea minii i odihna marinarului.
Instruciunile companiei stipuleaz clar c trebuie s existe ntotdeauna cel puin dou
persoane care s opereze i s supravegheze parmele de legare ale navei. n al doilea rnd,
este important pentru companie s obin o declaraie din partea membrului de echipaj care a
decis s opereze parmele fr a solicita asistena unei a doua persoane, fapt ce i era cunoscut
ca fiind mpotriva regulamentelor companiei. n acest mod, compania poate gestiona eficient
riscul unei compensaii de ordin medical.
n msura n care nava a respectat cerinele Codului ISM, soluia o reprezint
asigurarea faptului ca pe viitor toate operrile vinciurilor s fie realizate n prezena a dou
persoane. n acelai timp, acesta nu a fost un incident izolat n companie, accidente ce implic
operarea vinciurilor fiind raportate i la bordul altor nave.
Subiectul a fost ales pentru analiza riscului i s-au folosit toate tehnicile pentru
studierea aspectelor de lucru ale vinciului. Au existat nu mai puine de trei rniri serioase n
decursul a cinci ani, cauzate de legturile navei i parmele de remorcare i compania a decis
revizuirea ntregii proceduri referitoare la instalaiile de acostare/remorcare.
S-au luat n considerare diferite opiuni ca implic mbuntirea instruirii, diferite
tipuri de parme, diferite tehnici de legare la remorcher i noi tipuri de aranjamente pentru
acostare/remorcare.
Pe durata etapei privind beneficiul costurilor, cel mai mare cost iniial a fost oferit de
ctre vinciurile auto-tensionabile, dar, n mod surprinztor, dup un anumit timp, acestea
produc cele mai bune rezultate, conform anumitor raiuni, cum ar fi:
63
solicit mai puin echipajul pentru operare;

menin o tensiune uniform pe durata tuturor tipurilor de maree i stadii de
ncrcare, fr a necesita supraveghere;
- sunt uor de controlat;
- parmele au via de utilizare mai lung deoarece nu sunt subiectul unor sarcini
mari de traciune;
- reduc n mod substanial rolul erorii umane;
- tendina de supra legare la cheu poate fi minimalizat printr-un control mult mai
eficient al forelor generate n parmele de legare;
- acostarea/plecarea de la cheu devin nite operaiuni foarte simple din punct de
vedere al legturilor navei.
Exist dou aspecte importante ce trebuie observate n aceast analiz. n primul rnd
a fost un accident minor care a iniiat studiul privind evaluarea riscului asupra sistemului de
acostare/remorcare utilizat de companie. n al doilea rnd, soluia se situaz n afara limitelor
departamentului maritim. Aceasta implic servicii tehnice, inginereti, financiare i
manageriale. Acest fapt ilustreaz nevoia stabiliri unui manager de risc, cu autoritatea
coordonrii rspunsului din partea personalului de pe mare n cadrul diferitelor discipline i al
personalului de la uscat n cadrul diferitelor departamente.
S-a concluzionat c aciunea navei a fost corect; dar rezultatele studiului au
reprezentat instrumente n vederea instalrii de vinciuri auto-tensionabile la bordul tuturor
navelor noi.
Aprobarea planului de aciune

Considerarea minim n domeniul prevenirii pericolelor ncepe cu aprobarea planului de
aciune. Acesta include o evaluare atent a riscului termenilor contractuali i o inspecie detaliat
a planurilor pentru a se acoperi:
standardele de construcie a navelor;
procedurile pentru gestionarea construciilor noi;
metodologia de verificare a corectei interpretri a planurilor;
proiectarea structural;
tancurile i spaiile nguste;
corpul navei;
zona de acces;
sala maini;
puntea de comand;
echipamentele de navigaie;
zonele echipamentelor de acostare/remorcare;
castelul;
magaziile navei;
sistemele generale;
instalaiile de salvare;
zonele de depozitare;
tancurile de combustibil;
normele generale de siguran.
64
Atuci cnd o nav este construit pentru cerine operaionale speciale, cum ar fi navele
de pasageri sau tancurile cu dublu corp, compania armatoare trebuie s realizeze o echip a
proiectului. Acetia vor fi capabili s considere fezabilitatea, evaluarea ofertelor, pregtirea
specificaiilor post-intrare n conformitate cu principiile:
managementului siguranei;
managementului riscului;
fiabilitii i a ntreinerii;
integrarea factorului uman.
O parte esenial a procesului este asigurarea c sistemele principale i sub-sistemele
lucreaz conform specificaiei i c sunt, de asemenea, testate i operate de prob.
Planul de contingen
n orice mediu complex de operare, lucrurile pot merge prost. Un defect latent poate
conduce la o cdere catastrofic, oamenii fac greeli, comunicaiilor pot s nu fie nelese,
echipajul poate s nu fie familiar cu un anumit sistem de la bordul navei, ntreinerea poate s
aib lipsuri i ntotdeauna exist avarii serioase datorit vremii rele sau a avarierii unor
echipamente electronice ce nu pot fi prevzute.
Navigatorii execut roluri de incendiu i abandon i trebuie, de asemenea, s ia n
considerare i alte situaii de urgen, cum ar fi pregtirea pentru combaterea unei pete de petrol.
Ghidul Procedurilor pe Comanda de Navigaie are o seciune dedicat situaiei de om la ap, n
timp ce intrarea n spaii nchise este subiectul unui sistem de permitere a lucrului.
i ce dac se ntmpl ceva ru? Rspunsul este c trebuie s existe un nivel de
pregtire pentru a face fa acestui gen de evenimente. i n acest caz, exist bune principii ce
pot fi aplicate, printre care:
viteza de reacie (de rspuns);
utilizarea optim a resurselor (oameni i echipamente);
comanda, controlul i coordonarea.
Cele mai multe urgene pot fi analizate n acest mod, conform planurilor formulate.
Securitatea este un subiect similar. Rspunsul trebuie s fie corespunztor ameninrilor
i, dei, fiecare va dori s cread c exist o aleetare de securitate, n realitate aceasta este
reprezentat de nivelul ridicat de vigilen, la care particip ntreg echipajul navei, i care poate
fi meninut pentru aproximativ o jumtate de or. Dac exist oerioade mai lungi de ameninare,
resursele implicate sunt mai semnificative. Un sistem de veghe trebuie s fie pus n aplicare, care
s aib un anumit grad de supraveghere, dar o monitorizare constant.
Planificarea contingenei este un bun exerciiu de management al riscului din dou
motive. n primul rnd, aciunea de considerare a posibilelor situaii de urgen creaz un nivel
ridicat de avertizare, i n al doilea rnd, este n general mai uor a se gestiona o urgen nainte
de a fi scpat de sub control. Aceast consideraie se aplic tuturor activitilor, cum ar fi
poluarea, msurile de prim ajutor, combaterea incendiilor i situaia de om la ap.
Instruirea. Industria maritim este neobinuit deoarece toi ofierii care desfoar
activiti la bordul navelor trebuie s fie certificai. Exist n general un nalt nivel de cunoatere
i competen n activitile maritime, i, datorit acestui fapt, orice instruire de specialitate
ulterioar este adesea considerat ca nefiind necesar. Oricum, subiectele comerciale care nu
sunt parte a cursurilor de certificare a competenei ar putea s nu fie deloc acoperite. n mod
similar, majoritatea navigatorilor trebuie s nvee lucrul cu tehnologiile informatice pe cont
65
propriu, n cele mai multe cazuri. n acest context, ar trebui subliniat c abilitile n domeniul
managementului riscului nu sunt nc parte a curriculei obligatorii.
Exist o necesitate n oferirea de instruire n domeniul managementului riscului, a
identificrii pericolelor, evalurii riscului, analiz i control a riscului. Exist avantaje
considerabile n privina reducerii riscului dac aciunile n acest sens sunt conduse de oameni
bine instruii.
Clasificarea pe baza regulilor de risc

Det Norske Veritas este prima societate de clasificare ce a introdus clasificarea pe baza
regulilor de risc. n interiorul conceptului exist mai multe clase de consecine, astfel:
sigurana navei i a echipajului;
sigurana mrfii;
sigurana personalului;
sigurana mediului;
economie prin disponibilitatea navei.
Valoarea societilor de clasificare implicate n acest proces este aceea c pot oferi o
concentrare asupra unui ciclu de via a navei, care include investirea n fiabilitate, prin
monitorizarea condiiilor n vederea asigurrii unui nivel acceptabil de risc, susinut de studiile
vizate prin analiza beneficiilor de cost.
Unde preocuparea este ndreptat asupra prii de main a navei i unde compania are
un sistem complet auditat de planificare a ntreinerii pe baza clasificrii de risc, se permite
inspectarea mainilor i a echipamentelor mai degrab n conformitate cu standardele de
proiectare i asamblare a echipamentelor, dect ntr-un sistem deschis la intervale stricte de timp.
Lloyds Register a dezvoltat un sistem computerizat de lucru. Acesta cuprinde trei
componente interconectate, programul de la Lloyds Register, programul aparinnd companiei i
programul de la bordul navei. Acest program permite personalului din companie i a celui de la
bord s:
identifice pericolele pentru fiecare operaiune de la bord;
evalueze riscurile asociate fiecrei operaiuni de la bord;
determine unde poate fi mbuntit controlul operaiilor;
menin mbuntirile prin stabilirea de obiective realiste.
Principalul punct ce trebuie observat aici este c pentru ca beneficiile aduse de acest tip
de clasificare s opereze n sistem, trebuie s existe legturi pozitive ntre managementul maritim
i societile de clasificare.
66
Capitolul 4
Aplicarea principiilor privind managementul riscului la

bordul navei
Majoritatea navigatorilor prudeni i profeioniti par s aib o abilitate nnscut

de a nelege i evalua riscurile posibile la locul de munc, nainte ca acestea s se produc.
Faptul pentru care acetia efectueaz aceast analiz intuitiv a riscului fr a avea o
ndrumare formal sau o instruire specific reprezint un atu n favoarea profesionalismului
personalului mbarcat. Din acest punct de vedre, navigatorii pot fi considerai personal nalt
competent, ce opereaz navele n siguran i livreaz mrfurile la destinaie n bune condiii,
fr implicarea nici unui accident sau incident. n orice caz, o privire asupra publicaiilor de
specialitate, gen Lloyds List, va arta c industria maritim nu este 100% liber de incidente i
accidente.
Poate fi observat, n orice caz, c exist o nevoie de mbuntire a tehnicilor de operare
de zi cu zi utilizate n activitile de la bordul navelor. ntr-un climat comercial bazat exclusiv pe
raporturile eficien-contientizare i cost-contientizare, dezvoltat dup anii 1990, exist nevoia
de a se reduce aceste accidente, incidente i creane, att ca numr, ct i ca valoare monetar.
Pentru a se atinge acest obiectiv, industria maritim trebuie s urmeze schemele
dezvoltate de alte industrii, printre care, cea aeronautic i de explorare offshore, i s avanseze
utiliznd tehnicile de management bazat pe risc. Nu trebuie pierdut din vedere faptul c 64%
dintre creanele analizate de ctre cluburile asiguratoare P&I pot fi atribuite factorilor umani.
Trebuie recunoscut rolul jucat de navigatori n toate operaiunile desfurate la bordul navelor,
i, n acest sens, trebuie s li se ofere cunoaterea, a uneltelor i a capacitilor necesare, ce s le
permit contribuirea la mbuntirea acestui sistem. Trebuie, de asemenea, recunoscut, c au
existat schimbri semnificative n ultimii douzeci de ani n modul de operare a navelor.
Pornind de aici, s-a crezut, c n acest fel, vor aprea companii de renume, administrate
de navigatori din ri cu renume n domeniul maritim, ce vor manageria nave nregistrate sub
pavilioane onorabile. n schimb, navele sunt frecvent manageriate de persoane fr cunotine n
domeniu, au echipaje multinaionale, sau ale cror operaiuni sunt organizate de operatori
comerciali ce au ca singur scop obinerea de profit din aceast activitate. Acolo unde profitul
poate fi afectat nefavorabil de ctre costurile de operare, pavilionul navei poate fi recunoscut ca
nefiind unul aparinnd unei naiuni cu tradiie n domeniu. Este foarte posibil ca aceste nave s
fie administrate de ctre echipaje multinaionale, provenind din ri cu o foarte mic tradiie
maritim, i, posibil, avnd o foarte redus sau inexistent pregtire de specialitate.
Pe de alt parte, aceste ultime probleme sunt tratate n parte de ctre Convenia STCW,
i trebuie recunoscut c acestea continu s existe. Este important a se face tot ce este posibil
pentru asistarea navigatorilor n efortul acestora de a oferi un rspuns ct mai adecvat cerinelor
comerciale existente.
Este important a se cunoate modul n care tehnicile de management al riscului pot fi
implementate ct mai bine la bordul navelor. n acest scop, se vor lua n consideraie operaiunile
uzuale de la bordul navei, cum ar fi:
67
factorii comerciali;
operarea mrfii;
navigaia;
ntreinerea la bord;
prevenirea accidentelor de munc;
consideraiile asupra siguranei i proteciei muncii.
Aceste aspecte nu sunt entiti discrete de sine stttoare i va exista un grad de
intersectare ntre ele. Pentru un impact maxim, tehnicile sunt complementare i trebuie privite
din acest unghi: fr suportul i ncurajarea din partea managementului, navigatorii este puin
probabil s ating schimbrile dorite i mbuntirea operaiunilor de la bordul navei. n mod
similar, fr suportul i ncurajarea navigatorilor, managementul va face fa unei lupte continue
n vederea schimbrii i a mbuntirii.
Riscul i managementul riscului la bordul navelor

Managementul riscului a fost definit, ntr-un anumit context, ca fiind: aplicarea
sistematic a procedurilor, politicilor i a practicilor de management, avnd ca sarcin
identificarea, analizarea, evaluarea, tratarea i monitorizarea riscului, n care riscul a fost
definit ca: ansa ca ceva anume s se ntmple, ce va avea un impact asupra obiectivelor, fiind
msurat n termeni de consecin i probabilitate.
Dac se consider aceast definiie a riscului, obiectivele operaiunilor de la bordul
navei, sunt de a transporta marf dintr-un port n altul fr a produce nici o avarie acesteia, navei,
echipajului i altor persoane sau mediului nconjurtor. Dac se realizeaz etapele adecvate
pentru eliminarea sau minimalizarea oricrui risc ce poate fi implicat, atunci, obiectivele vor fi
atinse n mod eficient.
De asemenea, va fi necesar a se considera principiile i activitile prevzute n definiia
managementului riscului, pentru a se asigura c operaiunile de la bordul navei permit atingerea
obiectivului. Politicile manageriale, dac exist, trebuie considerate ca ghiduri ale activitilor
zilnice, i, astfel, trebuie revizuite procedurile de la bord i trebuie examinate practicile de lucru
utilizate la bord.
Legislaia. Se pare c un numr de administraii i autoritii din domeniu doresc a
introduce propriile cerine legislative pentru a acoperi managementul riscului la bordul navelor.
este dificil ntr-un mediu internaional s se fac referire la o singur prevedere legislativ, ce nu
poate fi aplicat tuturor navelor i navigatorilor. Oricum, cnd se consider justificarea legal n
cazul oricrei aciuni propuse, referina se face la urmtoarele publicaii:
Codul Internaional de Management n vedere Operrii n Siguran a Navelor i
de Prevenire a Polurii (Codul ISM);
Convenia Internaional asupra Standardelor de Instruire, Certificare i
Efectuare a Cartului de ctre Navigatori, 1978, cu amendamente, 1995
(Convenia STCW) i Codul privind Instruirea, Certificarea i efectuarea
Serviciului de Cart de ctre Navigatori (Codul STCW).
Definiia obiectivului dat anterior este foarte similar cu obiectivele Codului ISM i
este util considernd textul Codului ISM, cnd se consider cum poate fi implementat
managementul riscului la bord n mod sigur i eficient.
68
1.2.1. Obiectivele Codului sunt de a asigura sigurana pe mare, prevenirea vtmrii

sau pierderii de viei omeneti, evitarea afectrii mediului (n particular a celui marin) i a
proprietilor.
1.2.2. Obiectivele managementului siguranei al companiei trebuie, printre altele:
1. ofere practici sigure n operarea navei i un mediu de lucru sigur.
2. stabilirea limitelor de siguran mpotriva tuturor riscurilor identificate.
3. continua mbuntire a capacitilor de management al siguranei.
Aceste obiective ofer o ndrumare clar n dezvoltarea sistemelor de management al
siguranei. n termeni largi, acestea pot fi aplicate n mod egal tuturor sistemelor de management
al siguranei.
Operaiunile de la bord. n prezent exist un numr foarte mare de tipuri de nave,
precum i un numr mare de tipuri de operaiuni efectuate la bordul acestora. n acest sens se
dorete oferirea de opinii i ndrumri asupra modului n care bunele practici pot fi considerate i
cum legislaia poate fi interpretat, cu scopul mbuntirii managementului riscului la bordul
navei. Inevitabil, aceste opinii i ndrumri se vor adresa n particular acelor care au poziia i
rolul n a ndeplinii la bord sarcinile ce in de managementul riscului. Trebuie menionat c
aceste opinii i ndrumri se pot aplica n mod egal tuturor membrilor de echipaj i personalului
companiei cu atribuii la bordul navei, considerndu-se c fiecare la bordul navei are un anumit
grad personal de responsabilitate pentru sigurana navei, a mrfii i a tuturor persoanelor de la
bord, inclusiv a propriei lor persoane.
Dup cum s-a considerat anterior, majoritatea navigatorilor posed o evaluare intuitiv
a riscului n majoritatea aspectelor ce in de operaiunile uzuale de la bord. n aceast situaie
este necesar a se dezvolta o strategie acolo unde operaiunile privite ca de rutin trebuie s fie
considerate ca privite din punctul de vedere al riscului, astfel ca, n cazul n care acestea s-ar
desfura n mod greit, ce efecte ar putea avea acestea.
Prioritile. Din definiia riscului prezentat anterior s-a observat c riscul necesit a fi
considerat n termenii consecinelor i a probabilitii de apariie. Utiliznd aceti doi factori, se
poate determina nivelul de prioritate al ateniei necesare a fi acordate diferitelor operaiuni. Dac
o operaiune sau procedur este considerat ca avnd potenial pentru producerea de consecine
semnificative asupra ntregului voiaj al navei, acesteia trebuie s i se acorde un nivel de prioritate
mai nalt dect n cazul unor operaiuni sau proceduri puin probabil a avea loc i, care, chiar
dac s-ar produce, nu vor avea un puternic impact negativ asupra voiajului. De exemplu, cedarea
amarajului mrfii de pe coverta navei pe durata unei traversri n partea de nord a Oceanului
Pacific pe timpul iernii poate avea consecine foarte serioase n comparaie cu pierderea antenei
receptorului GPS, care poate fi compensat prin utilizarea metodelor tradiionale de navigaie.
Totui, managementul riscului nu este o sarcin individual. Pentru a fi eficient,
managementul riscului trebuie s combine cunoatere, experien i gndire multilateral. Un
singur om nu poate atinge toate acestea i este n sarcina managerului din cadrul companiei i a
comandantului s asigure existena unui cadru funcional n locul ncurajrii lucrului n echip i
a interaciunii ntre membrii echipei i conducerea navei.
Exista tendina de rezolvare a tuturor problemelor de la bordul navelor prin metode i
practici tradiionale, dar acum este necesar revizuirea n totalitate a operaiunilor i s se
recunoasc faptul c poate exista i o cale mai bun. Odat cu creterea tendinelor internaionale
fa de litigii, ca considerndu-le rezultatul celor mai mici erori, navigatorii trebuie avertizai de
ctre cei de la uscat, managerii companiilor de navigaie, armatorii, brokerii de marf, asupra
oportunitii date de tehnicile bazate pe managementul riscului. Aceste tehnici vor conduce la
mbuntirea eficienei n domeniul siguranei i, inevitabil, n fiabilitatea comercial a ntregii
operri a navei.
69
Managementul riscului n cadrul operaiunilor din portul de

ncrcare, de angajare a navei i de stabilire a rutei
Dac operarea navei s-ar desfura ntr-un mod ideal, nava va fi acostat n mod sigur la
cea mai bun dan posibil, utiliznd parme noi pentru aceast operaiune, n condiii de vreme
calm, cu mare calm, i nu vor exista posibiliti de avariere a navei sau cheiului i poluarea de
orice natur va fi exclus. Toate echipamentele vor fi meninute n stare perfect i cantitatea de
piese de schimb existent va fi mai mult dect adecvat pentru orice situaie neprevzut sau
defectare a motorului principal sau alt echipament de la bordul navei. Dar, situaia trebuie tratat
pentru condiiile reale din porturi, de la bordul navei i de vreme.
Este dificil de apreciat un punct exact de ncepere a aplicrii tehnicilor de management
al riscului, sar, se poate considera acest moment ca fiind atunci cnd se depune Nota de Pregtire
de ctre nav. Aceast Not este un document comercial i poate fi considerat c reflect
angajamentul navei asupra riscului voiajului. Forma exact i cuprinsul Notei de Pregtire
poate diferi de la un port la altul, dar n toate situaiile, va trebui s conin formula gata din
toate punctele de vedere n vederea ncrcrii mrfii nominate. Nu este ieit din comun ca Nota
de Pregtire s fie depus n acelai timp cu sosirea pilotului la bordul navei n portul de
ncrcare sau cnd prima legtur a navei este dat la cheu. Pentru convenien, este perioade
sunt considerate ca incluse, atta timp ct nava poate fi considerat ca fiind nav sosit, dar pot
exista un numr de proceduri ce trebuie totui a fi completate nainte ca nava s poat ncepe,
fizic, ncrcarea. Se poate s fie nc necesar descrcarea de balast, sau magaziile sau tancurile
navei s trebuiasc a fi inspectate. Cu alte cuvinte, nava s-ar putea s nu fie gata din toate
punctele de vedere.
n acest caz, riscul nu este necesar a fi considerat din punct de vedere fizic, dar trebuie
considerat mai mult ca sigur din punct de vedere financiar, astfel: termenii din contractul de
angajare a navei permit pregtirea navei pentru ncrcare mrfii nominate, dar, dac Nota de
Pregtire a fost depus i nava nu este gata de ncrcare, vor exista anumite penalizri financiare.
La acest stadiu nu se poate determina dac aceste penaliti au un impact semnificativ asupra
fiabilitii financiare a voiajului, acest lucru stabilindu-se la finalizarea voiajului.
Exist i alte clauze n Contractul de Navlosire al navei care specific timpul alocat
ncrcrii, eventualele ntrzieri, temperatura de transport, viteza de ventilare a anumitor mrfuri
i un numr de alte criterii ce vor determina cerinele de transport i de posibil succes financiar al
voiajului. Pentru a se asigura c managementul riscului de la bord pe durata ntregului voiaj este
meninut n limita ateptrilor i a cerinelor exprimate att de navlositor, ct i de armator, este
esenial ca, comandantului navei s i se ofere informaiile adecvatze referitoare la termenii
stabilii prin Contractul de Navlosire. Nu se poate atepta ca, comandantul navei s onoreze
integral obligaiile sale dac nu cunoate termenii i condiiile din Contract. n cazul n care,
aceste informaii nu sunt disponibile, comandantul navei trebuie s fac tot posibilul pentru a
intra n posesia lor.
Contractul de navlosire. Comandantul navei poate primi o copie a Contractului de
Navlosire, dar din care s-a ters rata de angajare a navei, aceast practic fiind utilizat deoarece
armatorul sau navlositorul pot dori o oarecare confidenialitate asupra detaliilor comerciale. Este
destul de probabil ca Contractul de Navlosire s fie vzut de destul de multe persoane, cu diferite
interese privitoare la nav sau la marf, i astfel, nu este obligatoriu ca acetia s cunoasc
aspectele financiare ale contractului. Comandantul navei, oarecum, trebuie s cunoasc aceast
informaie, deoarece nu poate evalua riscurile provenite din devierea de la rut sau pierderea
navei, dac el nu a fost avizat asupra implicaiilor financiare ale unor astfel de situaii. Dac
70
exemplarul tiprit are acoperit aceast informaie, comandantului trebuie s i se comunice

verbal, sub clauza de confidenialitate, nivelul acestei rate.
Exist multe aspecte referitoare la operarea mrfii care nu trebuie s fie considerate n
detaliu, dar cele ce in de operarea navei trebuie s fie privite din punct de vedere al riscului.
Spre exemplu, n cazul unei nave vrachier, exist posibilitatea avarierii structurale a navei
datorit echipamentului de ncrcare, n timp ce, la navele tanc petrolier, exist posibilitatea
polurii datorit ncrcrii excesive a unui tanc.
Pentru un manager prudent al situaiilor de risc, este important s fie avizat asupra
procedurilor dorite a fi utilizate n operarea mrfii. Acesta trebuie s comunice cu persoana
desemnat din terminal sau cu reprezentantul navlositorului, precum i cu echipajul navei.
Fiecare parte trebuie s fie avizat asupra propriilor responsabiliti n cadrul operaiunilor,
precum i asupra procedurilor de contactare ntre ele att pentru probleme de rutin, ct i n caz
de urgen. Comunicarea nu trebuie s se rezume strict la operaiunea de operare a mrfii, trebuie
s acopere i alte aspecte, cum ar fi: prognoza meteorologic i posibilul impact al acesteia
asupra mrfii, momentul mareei nalte i a celei joase i eventualele restricii de pescaj, alte
manevre n cadrul terminalului i efectul acestora asupra legturilor navei, precum i alte aspecte
care pot fi considerate importante din punct de vedere al operrii navei. Dei aceste lucruri par
destul de comune, scopul acestor comunicri este de reducere a riscului pe ntreaga operare.
n aceeai etap, la bordul navei, ofierul cu navigaia va pregti planul de voiaj pentru
voiajul urmtor. Dac este ntocmit corespunztor, acest plan este o procedur formal de
evaluare a riscului, chiar dac nu este recunoscut ca facnd parte dintre aceste documente. Planul
de voiaj trebuie s permit navei executarea navigaiei n siguran tot timpul, scond n
eviden zonele unde exist un nivel mai ridicat de risc.
Convenia STCW conine principiile generale i specifice ce trebuie respectate n
planificarea voiajului. n plus, multe companii de navigaie au propriile reguli i regulamente
privind ntocmirea planului de voiaj, ce ncorporeaz procedurile de siguran i cerinele pentru
situaii ce se poate s nu fi avut loc la bordul navei, dar care au fost identificate prin procedurile
de management al riscului proprii companiei. n acest sens, o nav tanc petrolier ce ncarc n
Golful Persic pentru Japonia, i intenioneaz s tranziteze Strmtoarea Singapore. Planul de
voiaj trebuie s indice, pe lng alte lucruri, frecvena dorit de plotare a poziiei navei pe durata
traversrii zonei Golfului Persic, precum i distana de siguran la trecerea pe lng structuri
offshore, puncte de la uscat i altele. Dup trecerea de Strmtoarea Hormuz, poate fi acceptat o
rrire a punctelor de poziie pn la apropierea de extremitatea nordic a Strmtorii Malacca.
Cnd se atinge acest punct trebuie s fie identificate toate aspectele importante pentru navigaie
i trecute n planul de voiaj.
Planul de voiaj. Inteniile i cerinele referitoare la planul de voiaj pot fi discutate cu
ofierul cu navigaia n momentul realizrii planului, dar un comandant prudent va dori, oricum,
s se asigure c aceste intenii i cerine au fost respectate nainte ca nava s nceap voiajul. Pe
durata pregtirii planului de voiaj, ofierul cu navigaia trebuie s se asigure c hrile i
documentaia de navigaie exist i sunt aduse la zi. Exist nc un nivel inacceptabil de ridicat
de rapoarte privind incidente bazate pe nerespectarea cerinelor referitoare la hpri i publicaii
nautice. Aceste rapoarte pot conduce, n multe porturi, la detenia navei sau penalizri financiare
aspre, pn n momentul corectrii acestei situaii.
Pe durata staionrii n port este mai mult ca sigur c nava va solicita s ncarce
combustibil pentru voiajul ce urmeaz. Nu este necunoscut ca existnd accidente pe durata
alimentrii cu combustibil i evident exist consecine ale acestor accidente, cum ar fi poluarea
mediului nconjurtor. Mai mult ca sigur, orice incident de poluare va aduce dup sine
consecine financiare.
Seciunea 7 din Codul ISM solicit pregtirea de planuri i instruciuni pentru
operaiunile cheie de la bordul navei n vederea asigurrii siguranei navei i prevenirea polurii.
71
Operaiunile de aprovizionare cu combustibil intro foarte clar n categoria operaiunilor cheie de

la bordul navei. Un comandant prudent din punct de vedere al riscului se va asigura c aceste
planuri i instruciuni exist i procedurile necesare sunt strict respectate. De asemenea, trebuie
s se asigure c personalul desemnat s duc la ndeplinire aceste sarcini au neles procedurile
ce trebuie urmate i responsabilitile ce le au. Dac este necesar a se abate de la aceste proceduri
pentru orice motiv, comandantul trebuie s discute cu eful mecanic, i dac trebuie, i cu ceilali
membrii de echipaj.
Alimentarea cu combustibil (Bunkerajul). Poate fi avantajos de considerat n acest
punct c riscul n cazul aprovizionrii cu combustibil este mai mult unul n termeni calitativi
dect unul cantitativ. Descrierea navei din Contractul de Navlosire va conine n mod sigur
specificat tipul de combustibil ce va fi utilizat att de ctre maina principal, ct i de ctre
generatoarele auxiliare. Va fi, de asemenea, indicat o rat estimat de consum a
combustibilului, att n condiii de mar, ct i n port. Disputele asupra combustibilului sunt
frecvente i un comandant prudent va manifesta un interes crescut n aprovizionarea cu
combustibil. Este posibil ca furnizorul de combustibil s fie verificat de ctre armator, navlositor,
sau poate de ctre una dintre societile de clasificare, dar acest fapt nu poate fi garantat.
Monstrele de combustibil trebuie s fie preluate n prezena unui membru al echipajului sau al
companiei, acestea trebuie s fie etichetate i pstrate spre a fi analizate dac va fi necesar.
Disputele asupra combustibilului pot fi evitate, n caz contrar, acestea pot fi extrem de
costisitoare.
Este, de asemenea, puin probabil ca ntreinerea echipamentelor cheie s aib loc pe
durata staionrii navei n port. nc odat, acest fapt trebuie s fie considerat ca fiind acoperit de
cerinele exprimate n seciunea 7 a Codului ISM i procedurile detaliate sunt probabil afiate.
Oricum, aceste proceduri se poate s existe numai cu privire la activitile ce se vor efectua.
Exist i alte consecine ce trebuie considerate i evaluate.
Aceast evaluare nu trebuie s fie realizat numai de ctre eful mecanic, acesta trebuie
s se consulte cu comandantul, agentul navei, i probabil, cu responsabilii din compania
armatoare. Aceast consultare trebuie s fie deschis, onest i realistic n evaluarea sa, dac se
dorete a avea efect de reducere a impactului oricrei situaii ce poate aprea pe durata lucrrii.
72
Managementul riscului pe durata voiajului navei

Operaiunile de ncrcare sunt aproape terminate, ofierul cu navigaia a definitivat
planul de voiaj, eful mecanic a raportat c toate reparaiile i activitile de ntreinere s-au
finalizat i acum trebuie acordat atenie etapei de executare a voiajului de ctre nav. Pentru
muli navigatori, timpul petrecut n port este stresant, astfel c ntoarcerea navei pe mare pare a fi
o cale de eliberare.
n aproape toate situaiile, perioada dinaintea plecrii navei din orice port este una de
agitaie, cu multe comunicri, verificri de efectuat i documentaie de completat. Comandantul
nu va dori s plece n voiaj fr a semna documentele de transport ale navei i a cunoate
cantitatea de marf de la bord. Pe de alt parte, operatorul portuar dorete ca nava s plece ct
mai repede posibil, pentru a introduce alt nav la operare. n anumite situaii, prognoza meteo
nu este favorabil, amarajul mrfii nu este finalizat, ofierul secund doar ce a ajuns la bordul
navei i nu este pe deplin familiarizat cu nava, i cu modul de operare al acesteia, echipajul de la
punte este, de asemenea, nou venit la bord, posibil cu un voiaj nainte de cel n cauz.
Cu aa de muli factori de pe o parte, exist un potenial evident ca lucrurile s mearg
ru, dac nu exist o complet avizarea asupra acestor constrngeri i un plan de contingen
pentru a acoperi aceste situaii. Aceste planuri de contingen nu trebuie s fie neaprat ntr-o
form tiprit, dar, un comandant prudent va avea o bun apreciere a riscurilor asociate acestui
scenariu. Acesta va avea oportunitatea de a verifica, mpreun cu efii de departamente, dac
nava este gata de mar din toate punctele de vedere. Dup cum s-a artat mai nainte,
managementul riscului este un efort de echip, i acest concept trebuie s fie pus n practic cu
orice oportunitate.
Transfugii. Un management prudent al riscului va permite ca proceduri stricte s fie n
vigoare pe durata staionrii navei la cheu, astfel nct s existe permanent veghe la scar i un
control riguros al persoanelor ce au acces la bord. Oricum, este puin probabil ca o persoan ce
dorete s urce ilegal la bord s utilizeze calea convenional de acces. Este esenial, n acest caz,
ca nava s fie cutat nainte de plecarea din port, acordndu-se o atenie deosebit spaiilor
ntunecate i a celor ce par inaccesibile, chiar dac acestea par s fie ncuiate. Pe navele
portcontainer, acolo unde este posibil, containerele goale i cele nesigilate trebuie verificate
nainte de ncrcare. Dup verificare, acestea trebuie sigilate.
Listele de verificare. Chiar dac nava a staionat n port numai pentru cteva ore, sau un
numr de zile, pregtirile pentru ieirea navei n mare trebuie s urmeze o procedur bine
structurat. La bordul multor nave, listele de verificare se utilizeaz n mod uzual pentru
realizarea multor operaiuni. Pregtirile pentru plecarea din port sunt unele dintre acele
operaiuni unde listele de verificare pot juca un rol important, astfel: dac acestea sunt respectate
este mai puin important c persoana care le efectueaz nu este familiar cu procedurile. Listele
de verificare, n sine, reprezint un ghid pentru realizarea procedurilor. Atunci cnd verificrile
ofer un rspuns, care este altul dect cel ateptat, trebuie s existe oportunitatea raportrii
rspunsului greit unei persoane desemnate, care are responsabilitatea corectrii acestei
greeli.
n majoritatea cazurilor, comandantul navei nu este familiar cu portul i pilotul nu este
familiar cu nava. Dup cum s-a evideniat n ultimii ani, relaia comandant/pilot are o mare
relevan n considerarea aspectelor de management al riscului la bordul navelor. Manevra navei
n ape cu adncime limitat cu asisten din partea remorcherelor este o perioad de mare risc i
operaiunea trebuie realizat cu grij i discutat de comandant cu pilotul nainte de ncepere, n
scopul reducerii sau minimalizrii riscurilor. Acest schimb de informaii trebuie s acopere toate
aspectele legate de manevrele ce se vor efectua, incluznd caracteristicile navei, orice limitare a
73
vitezei sau a drumului urmat, impuse de regulamentele portuare, traficul de nave anticipat a se
desfura n zona tranzitat, nivelul mareei, i alte informaii considerate a fi elocvente. Riscul
operaiunii nu poate fi minimalizat fr oferirea de informaii complete i opinii att din partea
comandantului navei, ct i a pilotului. Acest schimb de informaii trebuie s clarifice exact ce
responsabiliti exist la fiecare nivel.
n acest sens, Regula VIII/1 din Convenia STCW 1995, prevede:
Fiecare administraie trebuie, n scopul prevenirii oboselii, s:
.1 S stabileasc i s pun n aplicare perioade de odihn pentru personalul de cart, i
.2 S solicite ca sistemele de cart s fie aranjate astfel nct eficiena tuturor
persoanelor cu atribuii de cart s nu fie diminuat de oboseal i atribuiile s fie organizate
ntr-o asemenea manier ca primul cart de la nceperea voiajului, precum i carturile urmtoare
sunt sufucient de odihnite i apte de executarea activitilor.
n virtutea unei situaii de rutin, responsabilitatea administrrii a fost declinat ctre
comandantul navei. Acesta trebuie s fie bine avizat asupra orelor de activitate ale ofierilor si
de cart i ale marinarilor imediat ce nava i ncepe voiajul pe mare. Acest lucru nu se aplic
numai cartului de navigaie, este echivalent i pentru compartimentul maini, i comandantul
trebuie s se consulte cu eful mecanic nainte de plecare, pentru a se asigura c toate carturile
sunt suficient odihnite.
Oboseala. Efectele oboselii asupra abilitilor echipajului navei de a-i efectua
atribuiile sunt luate serios n considerare. ntr-un raport recent publicat de Federaia
Internaional a Lucrtorilor n Transporturi (ITF), intitulat Oboseala personalului mbarcat
calea ctre pericole, s-au considerat c urmtoarele incidente sunt nregistrate ca rezultat direct
a perioadei lungi de activitate i a oboselii:
Eecul n aprecierea unei situaii de coliziune n dezvoltare, neluarea n calcul a
tuturor mrfurilor n realizarea calculelor de stabilitate, i incapacitatea de a
lua decizii pe durata unei situaii de urgen;
Manevra unui timonier de a schimba de drum la babord (stnga) n loc de a
schimba de drum la tribord (dreapta);
Pomparea de balast ntr-un tanc greit;
nchiderea defectuas a capacelor de magazie;
Numeroase accidente de refulare a tancurilor, poluare cu hidrocarburi,
chimicale sau substane toxice, ncrcarea i balastarea eronate.
Aceste incidente au fost alese deoarece au o relevan particular n cazul operaiunilor
navei n port i a pregtirii navei pentru mare.
Din aceste incidente se poate observa clar c efectele oboseli au potenialul de a crea
probleme semnificative asupra bunul mers al ntregului voiaj al navei. n mod particular, se poate
opta ca la nceputul voiajului s efectueze comandantul primul cart, n acest fel permind odihna
corespunztoare a ofierilor de cart, dup o perioad mai lung de staionare n port.
Consideraii suplimentare. Exist muli ali factori ce trebuie luai n considerare
nainte de ieirea navei pe mare. Unele au un impact semnificativ asupra rezultatului voiajului,
altele nu au, dar trebuie toate luate n considerare. Printre acestea, cele de mai jos prezint o
importan mai deosebit, i aceste aspecte trebuie verificate:
Stabilitatea este asigurat stabilitatea navei la prsirea danei de acostare. Mai
mult, va satisface nava cerinele de stabilitate la sosirea n portul de destinaie.
Timpul estimat de sosire n urmtorul port.
Prognoza meteo pentru urmtoarele 24 de ore.
Prognoza mareei pentru urmtoarele 24 de ore, sau momentul n care nava va
ajunge n zona cu interes pentru maree.
Avertismentele locale privind navigaia.
74
Marul navei. La nceputul capitolului au fost enumerai o serie de factori ce trebuie s

fie considerai de ctre persoana nsrcinat cu managementul riscului la bordul navei. Niciunul
dintre ele nu este specific exclusiv operaiunilor portuare i trebuie s rmn sub o continu
observare, chiar i cnd nava este pe mare. de asemenea, nici unul dintre aceti factori nu este
discret, acetia continu s interacioneze i s se suprapun pe durata ntregului voiaj al navei.
Factorii comerciali au fost foarte importani pe durata staionrii navei n port, i trebuie
considerat, pe lng altele, potenialul risc pentru rezultatul voiajului, cum ar fi incapacitatea de a
ncrca marfa, mbarcarea unei cantiti insuficiente de combustibil, i altele. Contractul de
Navlosire i clauzele de transport ncorporate n Conosament nu vor fi satisfcute pn ce nava
nu va sosi la destinaie i marfa va fi descrcat. ntr-un anumit msur, s-a discutat i despre
operarea mrfii, dar nu n detaliu. Cu nava plecat din port, trebuie considerat i managementul
mrfii, asigurndu-se c pe parcursul ntregului voiaj, la sosire i pe durata staionrii n portul de
destinaie, nava este ntr-o bun condiie pentru predare. S-au prezentat i riscurile evaluate n
etapa de planificare a voiajului, dar progresul voiajului va trebui s fie monitorizat. Se poate
considera c sigurana navigaiei este cel mai nalt risc potenial pentru nav, privit din punct de
vedere ale efectelor i al rezultatului asupra voiajului.
Desigur, navigaia nu se refer numai la stabilirea poziiei geografice a navei i
avertizarea asupra existenei n apropierea navei a unui pericol. Aici trebuie considerat i rolul
serviciului de cart, i a rolului acestuia n evitarea coliziunilor. Coliziunile dau natere la cereri
de despgubire majore i pot aprea n orice condiie. Conform statisticilor prezentate de clubul
UK P&I, aproape 1 din 5 coliziuni au loc n mare deschis, 1 din 3 n zonele costiere, 1 din 5 n
zonele de ancoraj i 1 din 7 n zonele de separare a traficului. Se poate observa, de asemenea, c
cele mai multe dintre coliziuni au loc n locaii n care evident exist un risc, precum i n
condiii de mare deschis. Astfel, este necesar o veghe vigilent din partea comandantului i a
ofierilor de cart n orice situaie s-ar gsi nava, i trebuie s existe o continu respectare a
Regulilor de Prevenire a Abordajelor pe Mare. Acest fapt reamintete navigatorilor c ncrederea
excesiv n informaia de natur electronic i lipsa schimbrilor de curs din timp i hotrt n
scopul evitrii unei situaii de coliziune, sunt dou dintre elementele cheie pe care se bazeaz
sigurana maritim. Ofierii de cart trebuie ncurajai pentru a-i remprospta periodic
cunotinele, de asemenea, s poat avea acces n orice moment la informaiile necesare.
Incidentele la acostare sunt, poate, de neles, dar, pe de alt parte, importana unei bune
relaii de lucru ntre pilot, comandant i remorchere poate conduce la evitarea unei situaii cu
clauze costisitoare.
Tipul coliziunilor i momentele de producere. Situaiile de intersectare continu s
domine domeniul coliziunilor, 2 din 5 daune aprnd din aceast cauz. 9% dintre situaii
implic un scenariu de depire, fapt ce arat o dificultate n aplicarea regulilor de drum; 1 din 4
situaii implicnd o nav n staionare.
Coliziunile nu sunt uniform distribuite pe ntreaga durat a zilei. 10% dintre ele au loc
n intervalul orar 05.00 06.00, i peste 40% dintre ele au loc pe durata cartului de diminea.
Exist posibilitatea ca aceast situaie s fie n legtur cu activitile tradiional desfurate pe
durata acestui cart, incluznd intrarea n port, situaie n care pe comand se gsete o echip
extins de cart, participnd i pilotul. Aceast concluzie reiese inclusiv din Raportul ITF Asupra
Oboselii.
Existena ritmului circadian, perioada n care ritmul natural al organismului permite
unui individ s efectueze cele mai multe sarcini cu un efort minim, care este bine documentat, a
artat c vrful perioadei de producere a accidentelor ca fiind ntre orele 04.00 i 06.00.
Vechea zical cum c o coliziune pe mare i poate ruina ntreaga zi este cu adevrat
corect i, conform definiiei riscului prezentat anterior, o coliziune va avea n mod sigur un
impact asupra obiectivelui referitor la ndeplinirea voiajului n siguran i satisfctor. Din
75
punct de vedere statistic, n termeni de probabiliti, apariia coliziunilor este mai mult ca sigur
una semnificativ.
n cazul nefericit a unei coliziuni, exist multe proceduri i procese ce intervin, i nu n
ultimul rnd, procedurile pentru situaii de urgen. Aceste proceduri sunt create pentru a oferi o
metod eficient de reducere a pierderilor sau a avariilor la nav sau la marf, a persoanelor
aflate la bord i mediului nconjurtor n caz de urgen, indiferent de natura acesteia.
Antrenamente i roluri. n multe contexte se poate considera c prevederile Conveniei
SOLAS privind efectuare de exerciii i roluri regulat, reprezint un proces de management al
riscului. Un manager prudent se va asigura c natura i coninutul acestor exerciii i roluri va fi
variat, si astfel va avea oportunitatea de a evalua capacitile membrilor de echipaj, de asemenea,
va evalua corespondena procedurilor acceptate n problema situaiilor anticipate. Aceste se va
asigura i c exist un proces formal de revizuire pentru fiecare rol i exerciiu, prin analizarea de
la finalul fiecruia dintre acestea. Acele persoane implicate, trebuie s aib oportunitatea de a
discuta orice greeal ar putea face, cum pot nva din aceste greeli sau pot extrage orice
element care ar putea permite mbuntirea managementului unei urgene.
Dac devine necesar a se realiza schimbri la procedurile agreate pentru situaiile de
urgen de la bordul navei, acestea trebuie ndeplinite cu deplina cunoatere a celor prezeni la
bord. Armatorul sau operatorul navei trebuie de asemenea informai i consultai. De asemenea,
s-ar putea s fie necesar a se informa administraia maritim a statului de pavilion al navei asupra
acestor schimbri. Administraia a aprobat procedurile de urgen existente, i orice modificare
ne se poate face fr avizul sau aprobarea acesteia.
Sigurana personal la bordul navei este o responsabilitate n egal msur individual,
dar i una colectiv. Fiecare membru de echipaj, personal al companiei, i orice alt persoan
care lucreaz la bordul navei, au responsabilitatea de a se asigura c i ndeplinesc atribuiile
ntr-un mod sigur. n activitatea zilnic la bord acetia nu trebuie s se pune pe ei nsi n
pericol, precum nici o alt persoan. De asemenea, acetia trebuie s se asigure c aduc n atenia
Comandantului orice activitate nesigur. Multe dintre aceste responsabiliti sunt atinse prin bun
sim. Poate fi de asemenea invocate instruirea i buna practic la bordul navelor.
Consultarea. Multe dintre problemele de siguran pot fi aprofundate prin consultare.
Exist o cerin aplicabil la bordul navelor sub diferite pavilioane privind activitatea unui ofier
cu sigurana i alegerea unui comitet de siguran. n cadrul aceleai cerine exist stipulat i
nevoia consultrii personalului portuar n probleme de siguran i sntate. La bordul navelor
care nu au implementate astfel de cerine, managerul pe probleme de risc trebuie s considere
beneficiile unui astfel de sistem i s urmreasc introducerea unui astfel de sistem. Acesta va
ncuraja vigilena i discutarea problemelor referitoare la siguran.
n acest mod va crete i abordarea n echip a gestionrii riscului, conform formulei
enunate anterior. Exist o tendin n rndul tuturor navigatorilor s fie avizai numai asupra a
ceea ce se ntmpl n propriul departament. Comitetul de siguran ofer un forum unde
persoanele nsrcinate cu sigurana pot ridica probleme referitoare la siguran, n vederea
discutrii acestora n cadrul tuturor departamentelor. n mod frecvent, acest fapt, ofer un spaiu
pentru gndirea mai larg a anumitor probleme, aspect ce nu s-ar petrece n alte condiii. De
asemenea, comitetul de siguran i ofierul cu sigurana, ofer un punct de referin pentru
ceilali membrii ai echipajului. Comitetul de siguran poate s:
a) s prezinte angajatorului potenialele pericole ce pot aprea ntr-un anumit loc de
munc, care afecteaz, sau poate s afecteze, lucrtorii de la bordul navei.
b) s prezinte comandantului navei i angajatorului problemele generale ce afecteaz
sntatea i sigurana personalului de la bordul navei.
76
Un management atent al problemelor referitoare la siguran de la bordul navei va aduce

beneficii semnificative. O cretere a gradului de contientizare a siguranei personale trebuie s
conduc la reducerea accidentelor i a vtmrilor produse la bordul navei. Acest lucru va
conduce la mbuntirea eficienei la bordul navelor i la reducerea clauzelor mpotriva
armatorilor de ctre cluburile P&I.
Este interesant a se considera potenialele costuri rezultate n urma a ceea ce poate prea
un simplu accident, cum ar fi fracturarea unui bra. n evaluarea costului total al unui astfel de
accident, urmtorii factori, prin altele, trebuie luai n considerare:
Naionalitatea navigatorului;
Costurile tratamentului spitalicesc;
Costurile de repatriere;
Veniturile pierdute;
Costurile sociale;
Costurile legale aferente compensaiilor acordate;
Costurile determinate de abaterea de la drum a navei n vederea debarcrii
membrului de echipaj rnit;
Tarifele de agenturare.
Nu exist o formul simpl cu ajutorul creia s fie evaluate costurile unui accident, un
manager al riscului prudent va depune toate eforturile n vederea minimalizrii n primul rnd al
riscului de producere a unui accident.
Evaluarea riscului. Evaluarea riscului este definit ca fiind procesul utilizat pentru
determinarea prioritilor de management al riscului prin evaluarea i compararea nivelului de
risccu standarde predeterminate, nivele ale intelor de risc sau alte criterii. Evaluarea riscului
trebuie s fie destinat riscurilor la adresa sntii i siguranei personalului.
n realitate, principalul scop este cel de evitare a riscului. Acolo unde acesta nu poate fi
evitat, trebuie evaluate riscurile inevitabile i luate msuri de reducere al efectelor acestora. n
vederea respectrii operaiunilor zilnice de la bordul navei, cerina privind evaluarea riscului, se
aplic numai pentru riscurile ce rezult direct din activitile lucrative ce se desfoar i care au
potenial de pericol la adresa personalului implicat n respectiva activitate, sau a celor ce pot fi
direct afectate de respectiva activitate. Evaluarea riscului nu se ateapt a acoperi riscuri care nu
sunt rezonabil previzibile. Spre exemplu, se poate considera c antena radarului principal s-a
defectat i echipajul navei trebuie s o repare. Evaluarea de risc trebuie s considere toate
pericolele posibile la adresa celor care vor realiza repararea, electrocutare, cderea de pe catargul
unde este situat antena, etc., dar nu trebuie s considere potenialele costuri ale unei coliziuni cu
o alt nav n condiii de cea, produs deoarece reparaia nu a fost realizat n timp util i
ofierul de cart nu a fost avizat asupra prezenei celeilalte nave. Pe de alt parte, evaluarea de risc
trebuie s considere cnd va fi sigur i practicabil a se efectua reparaia.
Evaluarea riscurilor trebuie s fie corespunztoare i suficient. Gradul de efort cerut
de evaluarea riscului trebuie s depind de gradul de pericol ce poate exista i dac exist
proceduri curente de control, pentru a se asigura c riscul este ct mai mic posibil.
O evaluare a riscului corespunztoare i suficient trebuie s:
a) identifice riscurile semnificative rezultate din activitatea desfurat;
b) permit angajatorului s identifice i prioritizeze msurile ce trebuie s fie luate
pentru conformitatea cu prevederile legislative relevante;
c) fie corespunztoare naturii activitii, i astfel s rmn valide pentru o perioad
rezonabil de timp.
Nu exist reguli stabilite despre cum ar trebui realizat evaluarea riscului. Se
intenioneaz a fi un exerciiu simplu dar cuprinztor, de determinare, dup o atent examinare a
77
unei operaiuni, a proceselor care pot cauza pericole, ce precauii pot fi luate i dac se pot face
mai multe lucruri n scopul prevenirii pericolului.
Procesul nu necesit a fi foarte complicat i poate fi util a se folosi o simpl proform
pentru nregistrarea rezultatelor evalurii. n realizarea unei evaluri de risc este necesar a se
identifica mai nti dac exist vreun pericol.
Este necesar a fi foarte clar diferena dintre un pericol i un risc.
Pericolele. Pericolul trebuie s fie catalogat funcie de potenialele consecine i
conform probabilitii de apariie. De asemenea, nu exist reguli stricte asupra modului n care
trebuie s se desfoare evaluarea riscului i cine trebuie s o execute. n conformitate cu
regulamentele n vigoare, se recomand ca aceasta s fie realizat de personal specializat, cu
utilizarea de consultan dac este necesar.
Pentru a se asigura c evaluarea riscului este corespunztoare i suficient, ar fi
nerezonabil a se atepta ca cineva din departamentul administrativ s realizeze evaluarea riscului
aferent operrii unui generator electric, dar ar putea avea experiena necesar evalurii riscurilor
aferente reparrii unui echipament de preparare a hranei. n cazul operrii unui generator electric,
evaluarea riscului trebuie efectuat de unul dintre ofierii mecanici, dac acetia nu sunt
familiarizai cu o anumit component a generatorului, ar putea fi corespunztor a se cuta
consiliere de la firma productoare a generatorului. n multe cazuri, informaiile pot exista la
bordul navei sub forma manualelor de ntreinere i reparaii.
Odat ce aceast evaluare a riscului a fost efectuat, este esenial a se monitoriza n
momentul n care activitatea se desfoar. Trebuie asigurat punerea procedurilor i a
precauilor ntr-un loc adecvat, accesibil n momentul desfurri activitii. Dac acest lucru nu
s-a realizat, trebuie efectuat o evaluare ulterioar a riscului, pentru revizuirea evalurii originale
i emiterea de recomandri viitoare.
Toate evalurile de risc trebuie pstrate sub form arhivat la bordul navei. n momentul
finalizrii activitii este posibil a se nchide anumite evaluri de risc, dar, dac activitatea este
una regulat sau de rutin, evaluarea riscului trebuie meninut deschis. Trebuie revizuite la
intervale periodice pentru a se asigura pstrarea relevanei activitii i astfel s se aplice n
continuare procedurile recomandate.
Un element comun tuturor aspectelor de risc din activitatea cotidian de la bordul navei
este factorul uman.
Factorii umani. Cunoaterea personalului de ctre persoana cu funcia de manager este
o parte esenial a unui bun i prudent management al riscului. Pentru comandantul navei, acest
fapt implic nelegerea tuturor celor de la bord. Acest lucru nu este posibil n practic, dar
comandantul poate considera ca conductorii de departamente de la bordul navei cunosc destul
de bine personalul din subordine. Acest lucru nu necesit neaprat defalcarea structurii inerente
de management la bordul navei i familiaritatea nejustificat ntre membrii de echipaj, dar
disciplina profund rmne un ingredient esenial n operarea navei. Cu toate acestea, trebuie s
existe dorina de a se recunoate faptul c ali membrii ai echipajul au acelai rol n echip ca i
eful departamentului. Fiind atent la interesele oamenilor, managerul poate crete n mod
semnificativ rspunsul primit da la acetia.
Atunci cnd lucreaz cu propriul personal, un manager de risc prudent trebuie s in
cont de instruirea acestora, sau de lipsurile n instruire.
Organizaia Maritim Internaional (IMO) a recunoscut schimbrile culturale din
lumea maritim din ultimii ani i modificrile diferitelor standarde de instruire i certificare
utilizate n diferite ri. n ncercarea de a ridica calitatea i standardele navigatorilor i, n acest
fel, ridicarea standardelor de siguran pe mare, au fost introduse criterii revizuite. Convenia
STCW exprim recinele minime de instruire i certificare pentru un mare numr de oameni din
companiile de navigaie. n plus, Organizaia Maritim Internaional a introdus o list alb a
78
centrelor de instruire i a rilor ale cror certificate i alte forme de recunoatere a calificrilor
sunt acceptate de ctre Organizaie.
Un manager prudent n domeniul riscului va dori s fie n cunotiin de cauz asupra
acestor standarde diferite i va trebui s se asigure c de cte ori este posibil, personalul din
subordine posed certificri incluse n aceast list alb. Alegerea i numirea personalului la
bordul navei va fi realizat, n mod mai mult ca sigur, n urma controlului influenei acestora
asupra navei, aceasta fiind o zon unde cooperarea ntre nav i companie reprezint un element
esenial al managementului riscului. Administrarea unei nave poate fi realizat foarte bine i prin
intermediul uneu companii de management maritim. n acest caz trebuie s existe un bun nivel
de comunicare ntre nav, compania armatoare i compania de management dac se dorete
meninerea standardelor.
Ofierii de nivel managerial cu o bun experien au o abilitate intuitiv de a evalua
propriul personal prin observarea performanei acestora, att n domeniul activitilor curente, ct
i n cel al interacionrii cu ceilali membrii de echipaj. Odat cu creterea numrului de nave
operate cu echipaje multinaionale, aceast abilitate intuitiv a devenit din ce n ce mai
important n contextul unui managent prudent al riscului. Ofierii de nivel managerial trebuie s
fie capabili s relaioneze corect cu tot personalul din subordine i s fie capabili s recunoasc
punctele forte, precum i pe cele slabe ale acestora.
Nevoia de antrenare. Identificarea necesitilor de antrenare are o valoare particular
dac se dorete mbuntirea standardelor de operare ale navei. Echipajele bine instruite i cele
instruite recent sunt un ctig important i ar trebui valorificate i tratate ca atare. n realitate este
foarte dificil a se asigura c echipajul navei este instruit n mod regulat. Pentru muli dintre
navigatorii de astzi, singura lor oportunitate de asigurare a locului de munc este contractul
actual. Compania de management va fi numai zona de mijloc i nu va fi capabil sau doritoare s
trimit echipajele la cursuri de specializare. Un armator poate opta pentru rennoirea contractului
de angajare la finalizarea contractului curent, dar poate fi reticent la investirea n instruirea
navigatorilor. Este un fapt nefericit ceea ce se petrece n prezent, adesea, n lumea maritim,
unde, datorit economiilor ce se doresc a se realiza, bugetul rezervat instruirii este primul care
sufer reduceri. Un manager de la bordul navei poate avea puteri limitate n aceast privin, dar,
dac aloc timp pentru identificarea nevoilor de instruire i trimiterea acestora ctre cei care pot
influena programul de instruire, ar putea, n cele din urm, s declare c a ncercat tot ce poate.
Instruirea necesar nu este obligatoriu a se desfura numai la uscat. Este foarte posibil
ca anumite instruiri s se poat realiza efectiv la bordul navei. n mod particular, acest procedeu
se va aplica pentru instruirea privind echipamente specifice, cum ar fi un radar nou instalat sau a
unui nou model de hri electronice. Atunci cnd sunt instalate echipamente noi la bordul navei,
un manager al riscului prudent trebuie s se asigure c cel puin o persoan, care va fi activ
implicat n operarea acelui echipament, va avea instruirea necesar n operarea acestuia..
respectiva persoan poate ulterior s instruiasc i ali colegi. n mod similar, unde se angajeaz
un echipaj nou i nu a existat suficient timp pentru realizarea integral a schimbului cu echipajul
anterior, sau unde acetia sunt nefamiliarizai de la nava anterioar cu diferite echipamente,
instruirea la bord are un rol important.
Anumite echipamente noi vor avea ncorporate metode de instruire. Exist i o
multitudine de instruiri interactive bazate pe calculator ce acoper o gam variat de abiliti i
funcii. n cadrul instruirii un rol important l au i instruirile bazate pe materiale video. Un
manager prudent va evalua poteniala valoare a acestora i poate face recomandri superiorilor
din cadrul companiei.
Instruirea la bordul navei poate, de asemenea, conduce ctre o mai bun nelegere a
principiilor ce stau la baza multora dintre activitile cotidiene de la bord.
Un manager de risc prudent va ncuraja echipajul s obin o ct mai bun nelegere a
operaiunilor uzuale de la bordul navei i pentru aceasta poate depune toate eforturile n a acorda
79
asistena necesar. Dup cum s-a menionat anterior, managementul riscului este un efort de
echip, prin oferirea echipei a cunotiinelor i abilitilor necesare, ncrctura asupra
individului devin mai redus, dar rezultatele grupului devin mai ample.
Suplimentar la standardele aprute, revizuirea Conveniei STCW a introdus
mprosptarea obligatorie a instruirii de la uscat ntr-un numr de domenii. Cum implementarea
acestei Convenii a devenit larg rspndit, inspectorii autoritilor portuare vor crete nivelul de
control asupra instruirii i calificrilor echipajelor navelor. Va fi esenial ca comandantul navei i
efii de departamente s aib cunotiin de aceste standarde i cerine i s le poat monitoriza
eficient pe acestea.
Atunci cnd se angajeaz echipaje competente i capabile, potenialul pentru obinerea
unui managent bun al riscului, att al navei, ct i al mrfii, este unul ridicat. Atunci cnd
standardele de capacitate i competen ncep s scad, exist posibilitatea ca i calitatea
managementului riscului s scad.
Activitile de ntreinere. Pe durata voiajului vor exista o serie de activiti de
ntreinere de rutin, ce trebuie realizate n vederea meninerii navei la un nivel rezonabil de
operativitate. Aceste activiti acoper de la inspeciile regulate, cum ar fi inspeciile
sptmnale i testarea tuturor echipamentelor de salvare, pn la ntreinerea periodic a
echipamentelor i a instalaiilor.
Seciunea 10 din Codul de Management al Siguranei (ISM), impune companiei s:
10.1 ... stabileasc procedurile care s asigure c nava este meninut n conformitate
cu prevederile legilor i a regulamentelor relevante, precum i cu orice cerin suplimentar ce
poate fi exprimat de ctre companie.
n ntmpinarea acestor cerine, compania trebuie s se asigure c:
.1 Inspeciile au loc la intervale corespunztoare.
.2 Orice neconformitate este raportat, mpreun cu cauzele sale posibile, dac se
cunosc.
.3 Sunt luate aciunile de corectare corespunztoare.
.4 Se pstreaz o nregistrare a acestor aciuni.
Ca o regul general, este probabil corect a se spune c majoritatea navelor vor
nregistra, sub o anumit form, incidentele majore ce au loc la bord, cum ar fi pagubele produse
de vremea nefavorabil navei i mrfii sau incidentele serioase ce implic persoane. n cadrul
cerinelor Codului ISM exist obligaia a se asigura c se iau aciuni corective corespunztoare.
Acest lucru trebuie vzut ca o cerin de a se lua aciuni preventive n vederea reducerii
probabilitilor de apariie a neconformitilor.
Este probabil ca raportarea incidentelor minore i, aproape sigur, a situaiilor de
apropiere s nu aib loc. O situaie de apropiere (n termenii managementului riscului) nu este o
apropiere ce poate conduce la o coliziune, aa cum s-ar putea deduce, ci este definit ca: un
eveniment neplanificat care nu produce vtmri sau daune, dar ar putea s le produc.
Exemplele n acest sens ar putea include cderea unui obiect n apropierea unui lucrtor
sau scurtcircuitarea unui component dintr-un echipament electric.
Mai jos este prezentat rezultatul unei analize n Statele Unite asupra incidentelor
raportate. Valorile din coloana din dreapta sunt evaluate pe baza probabilitii anuale
aproximative.
80
Vtmri grave
1
O dat
Vtmri minore
10
Lunar
Daune la proprieti
30
Sptmnal
Situaii de apropiere
600
De dou ori pe zi
Tabelul 4.1. Rezultatele analizei incidentelor raportate n Statele Unite
Probabil c majoritatea celor ce i desfoar activitatea n domeniul maritim cunosc

primele trei grupuri de incidente i despre care se poate aprecia importana i frecvena de
apariie. Situaiile de apropiere sunt un concept ce este mult mai dificil de apreciat. Poate fi
considerat ca ocant realizarea frecvenei cu care aceste situaii apar. Se pot lua msuri pozitive
pentru reducerea sau nlturarea acestora din operaiunile cotidiene de la bordul navei. n acest
scop trebuie adoptat o contribuie pozitiv n vederea reducerii riscului i a mbuntirii
siguranei la bordul navei.
Vremea nefavorabil. La ora actual, informaiile meteorologice sunt la cel mai nalt
standard posibil. Cu toate acestea, prognoza asupra micrii sistemelor de vreme sever nu sunt
100% exacte. Educaia profesional i instruirea navigatorilor le ofer acestora posibilitatea de
prevedere a unor fenomene meteorologice periculoase, cum ar fi furtunile tropicale. Msurile
standard referitoare la msurile de evitare ce trebuie luate, sunt date n manualele de navigaie.
Avertizrile asupra furtunilor tropicale sunt transmise pe cale radio i un manager prudent va
acorda o atenie particular acestor avertismente de vreme rea. Dac nava se gsete n
vecintatea sau este probabil a ajunge n vecintatea unei furtuni, este prudent a se menine o
urmrire a prognozelor i a deplasrii acesteia. Observarea va continua pn nava va ajunge
suficient de departe de orice pericol generat de respectiva furtun.
n anumite situaii, chiar dac se ncearc toate manevrele posibile, se poate ajunge la
intersectarea cu o furtun, datorit schimbrii traiectoriei de deplasare a acesteia, aspect care nu
este prevzut n prognoza meteorologic recepionat.
Atacurile de piraterie. Odat cu creterea prosperitii economice i intensificarea
comerului internaional, este din ce n ce mai probabil a se intensifica atacurile de natur armat
asupra navei. Dac este necesar a se tranzita o zon cunoscut ca fiind predispus la atacuri de
piraterie, comandantul navei trebuie s primeasc toate informaiile referitoare la aceste riscuri,
informaii ce pot veni de la compania armatoare, la administraia maritim a statului de pavilion,
de la clubul P&I la care nava este asigurat sau din alte surse, informaii ce vor minimaliza
expunerea navei la atacuri de piraterie.
Consumul de alcool i droguri. Convenia STCW ofer indicaii n vederea prevenirii
abuzului de droguri i alcool la bordul navelor. Aceasta nu este o cerin obligatorie, dar pot
asista compania n dezvoltarea propriilor politici referitoare la consumul de alcol i droguri la
bordul navei. n anumite cazuri, acest aspect se poate extinde pn la interzicerea total a
acestora la bord, dar acest lucru ar putea conduce ctre alte probleme. Nu sunt ntmpltoare
situaiile n care navigatorii s ncerce aducerea n mod ilegal a alcoolului la bord. De asemenea,
este posibil a exista tentaia consumului de alcool pe ascuns, ceea ce poate conduce la stri de
incapacitate a desfurri activitii. Interzicerea complet a consumului de alcool poate conduce
la dezvoltarea traficului ilicit de alcool.
Nu exist ci uoare de rezolvare a acestor situaii i un manager prudent al siruaiilor
de risc trebuie s uzeze de cele mai bune stategii pentru a se asigura c este n cunotiin de
cauza asupra a ceea ce se ntmpl la bord. Acesta trebuie s fie avizat de toate limitrile i
politicile administraiilor naionale, care pot afecta nava i echipajul la intrarea navei n port sau
n apele teritoriale adiacente.
81
Managementul riscului pentru operaiunile din portul de

destinaie
Dup realizarea unui voiaj aparent fr evenimente, nava se apropie de portul de
descrcare al mrfii. Odat cu apropierea de coast se poate constata i o cretere a traficului, i
n aceste condiii, trebuie mbuntite aptitudinile marinreti i aplicate n mod mai frecvent.
Regularitatea serviciului de cart se schimb aproape total, permind apariia pericolelor
determinate de oboseal. Aceast ameninare este mai mare cu ct mai mult timp a petrecut
persoana n cauz la bordul navei.
De asemenea, se poate ca printre membrii de echipaj s existe unii pentru care perioada
de contract s se fi terminat i s plece acas, fapt ce poate conduce la stare de euforie n legtur
cu acest fapt, i astfel starea lor de concentrare i alert s fie mult diminuat comparativ cu
cerinele necesare n condiii de apropiere de coast i intrare n port.
Un manager prudent va fi avizat de toate aceste constrngeri i va recunoate aceste
stri la membrii echipajului.
82
Capitolul 5
Managementul riscului n activitile portuare
nainte de considerarea modului de aplicare a tehnicilor de management a riscului n

domeniul siguranei portuare este important a se recunoate contextul legislativ deosebit n care
opereaz porturile.
Reglementarea siguranei n industrii sau activiti considerate ca fiind periculoase se
bazeaz tot mai mult pe tehnicile de evaluare a riscului, care pot implica parcurgerea mai multor
etape. n multe cazuri, cadrul de reglementare a siguranei necesit dezvoltarea unui plan
specific, care s includ identificarea pericolelor majore, calcularea riscurilor asociate i
demonstrarea posibilitii controlrii riscului la un nivel ct mai sczut posibil.
n industria maritim, datorit naturii sale internaionale, reglementrile de siguran
sunt mult mai diverse i complexe. Reglementrile internaionale de baz ce acoper proiectarea,
construcia, administrarea i operarea navelor operate internaional sunt stabilite de ctre
Organizaia Maritim Internaional (IMO). Aceste reglementri sunt interpretate i
implementate de ctre administraia statului de pavilion, care le poate delega ctre o alt entitate,
cum ar fi societile de clasificare.
n prezent nu exist standarde comune de realizare a evalurii riscului sau de definire a
criteriilor de acceptare a riscului. nainte de a considera aplicarea tehnicilor de management al
riscului n domeniul siguranei portuare este important a se recunoate contextul legislativ mai
puin uzual n care i desfoar aceastea activitatea.
Regulamentele privind sigurana n ramuri industriale sau activiti cunoscute ca fiind
periculoase sau dezvoltat bazndu-se pe tehnicile de evaluare a riscului ce pot implica utilizarea
numai a anumitor etape sau a tuturor etapelor de evaluare. n industria naval, datorit naturii
sale internaionale, regulamentele privind sigurana sunt mult mai diverse i complexe. Regulile
internaionale de baz privind proiectarea, construirea, managementul i operarea navelor sunt
stabilite de ctre Organizaia Maritim Internaional. Aceste prevederi sunt interpretate i
implementate prin controlul statului portului i cel de pavilion, care, n anumite situaii, pot fi
delegate spre implementare altor entiti, cum ar fi societile de clasificare.
Este cunoscut faptul c activitile de baz ale facilitilor portuare, incluznd operarea
mrfurilor i a pasagerilor, intr sub incidena legislaiei internaionale i naionale privind
sigurana i protecia muncii i a sntii. De asemenea, autoritatea portuar, ca reprezentant al
guvernului rii respective, are responsabilitatea aplicrii regulilor privind controlul portului n
contextul interpretrii i a implementrii conveniilor internaionale n cazul navelor sub pavilion
strin ce fac escal, precum i implementarea legislaiei naionale aferente. Cu toate acestea, nu
exist o entitate naional sau internaional care s dein rolul legal privind controlul exclusiv
al siguranei operaiunilor desfurate n porturi. Autoritatea Portuar are n general atribuii
referitoare la respectarea cerinelor i a regulilor de navigaie, precum i respectarea legislaiei
privind prevenirea polurii n zona de jurisdicie.
Pe acest fundal s-a propus adoptarea sistemului de evaluare formal a riscului ca o
unealt de asisten n problema siguranei n porturi. Evaluarea formal a siguranei a fost
propus, i metodologia dezvoltat, pentru a fi aplicat la mai multe nivele n cadrul
83
transportului maritim internaional, n cadrul sau n ntmpinarea intereselor directe exprimate de

Organizaia Maritim Internaional, cum ar fi:
prioritizarea zonelor unde regulamentele trebuie dezvoltate;
considerarea tipurilor particulare de nave;
considerarea cazurilor particulare de eec (punerea navei pe uscat, incendiu la
bord);
considerarea unei cauze particulare de eec (cderea maini sau eroare de
navigaie);
considerarea unei zone sau regiuni geografice (strmtoare sau port).
Metodologia are avantajul, i utilizeaz pentru cuantificarea riscului, a datelor istorice,
acolo unde exist date relevante, dar, unde acest tip de date nu exist, este mobilizat analiza
experilor pentru anticiparea nivelelor de risc i a efectelor msurilor de control a riscului.
84
Metodologia Evalurii Formale a Riscului

Evaluarea formal a siguranei este un proces de identificare a pericolelor, evaluare a
riscurilor i luarea deciziei asupra modului de aciune sau de administrare a acestor riscuri. Poate
fi considerat ca format din cinci pai, astfel:
identificarea pericolelor;
evaluarea riscurilor (frecvena i consecina) asociate riscurilor considerate;
considerarea modurilor alternative de administrare a acestor riscuri;
evaluarea beneficiilor de cost al opiunilor alternative de management al
riscului;
decizia asupra opiuni ce va fi selectate.
Metodologia evalurii formale a siguranei recunoate existena datelor istorice relativ
bune asupra accidentelor maritime i a rezultatelor acestora, dar informaii relativ puine asupra
cauzelor lor, precum i a influenelor ce afecteaz probabilitatea ca un accident s aib loc, sau
s escaladeze ctre o pierdere major. n acest sens s-a determinat un set de tipuri de accidente
generice care se intenioneaz a acoperi toate tipurile posibile de accidente maritime, astfel:
contacte sau coliziuni;
explozii;
pericole externe;
incendiu;
inundare;
punere pe uscat sau euare;
substane periculoase;
pierderea integritii corpului;
pierderea mainii.
n scopul analizei, categoria sau tipul de accident este definit din punctul din care
devine un incident raportabil, avnd potenialul de a progresa ctre pierderea de viei omeneti,
afectare major a mediului sau pierderea navei. Categoriile de accident sunt utilizate pentru
nregistrarea datelor incidentelor, precum i ca punct de plecare n identificarea pericolelor i
structurarea informaiilor rezultate. Alte informaii sunt necesare pentru definirea problemelor
aflate n studiu. Adesea acestea vor fi grupate generic astefel:
diferitele funcii ale tipului de nav;
persoanele sau entitile interesate n operaiunile desfurate (stakeholders);
regulamentele n vigoare cu impact asupra operrii;
diferitele sisteme ale navei;
sarcinile ndeplinite de persoanele implicate i organizarea acestora (inventarul
sarcinilor);
factorii ce afecteaz performana personalului;
factorii care sunt influenai de politicile organizaiilor mandatare
(stakeholders).
Odat ce informaiile sunt aezate n ordine i exist o bun nelegere i definire a
problemei supuse ateniei, se poate ncepe procesul n cinci pai al evalurii formale a siguranei.
Pasul 1 Identificarea pericolelor. Identificarea pericolelor const n a determina tipul
de accident ce poate afecta activitile considerate, utiliznd tehnicile de brainstorming, ceea
ce implic existena personalului instruit i experimentat. Brainstorming-ul n mod uzual este
condus de ctre un facilitator experimentat, dar trebuie s aduc la un loc experi ce acoper toate
aspectele relevante ale conceperii, operrii i administrrii activitii portuare, i trebuie s fie
structurat n aa fel nct s ncurajeze gndirea i participarea, dar n cadrul unei sesiuni
85
planificate, acoperind toate aspectele ce se produc n cadrul topicului considerat. Lista

categoriilor de accidente este utilizat pentru structurarea gndirii experilor n definirea
diferitelor posibile scenarii de accident i a cauzelor i consecinelor directe ale acestora.
Analiza combinaiilor de eecuri care trebuie s apar pentru a se produce un accident n
cadrul operrii maritime, se poate baza pe abordarea sus-jos a modelului arborelui greelilor.
Urmrirea rezultatelor unui accident, incluznd excaladarea, rspunsul echipamentului
de protecie al navei i impactul asupra funciilor navei, se poate baza pe metoda analizei
arborelui evenimentelor. Prezicerea frecvenei de apariie a posibilelor rezultate se va baza pe
prerea expertului, pe datele istorice, sau pe combinaia celor dou.
Diferitele categorii i sub-categorii de accidente sunt apoi evaluate i ordonate n
ordinea prioritilor stabilite pentru o mai detaliat evaluare a riscului. Riscul este combinaia
frecvenei de apariie a unui tip de accident cu severitatea consecinelor acestuia.
Consecinele
asupra siguranei
Frecvena
Redus
Crescut
F0
F1
F2
F3
F4
F5
F6
S1
Semnificative S2
Severe
S3
Catastrofice S4
10
Minore
Tabelul 5.1. Matricea riscului (frecvena redus este echivalent cu mai puin de un incident n ntreaga perioad de
via a unui tip particular de nav; o freven crescut a incidentelor apare cnd se produce un incident pe fiecare tip de nav n
fiecare an. n cazul porturilor, frecvena trebuie s fie msurat n termenii apariiei pe micare a navei.)
n cazurile n care datele existente sunt inadecvate, prerea experilor este utilizat
pentru stabilirea gradelor frecvenei i a consecinei. Va fi important a se realiza o scal, n
particular pentru frecven, care are o uoar interpretare funcie de experiena direct a
expertului. De asemenea, este important a se realiza o evaluare a incertitudinilor asociate att cu
datele, ct i cu prerea expertului. Vechea metod tinde s dea valori optimistice ale riscului, ca
urmare a caracterului incomplet, ntruct, acesta din urm este adesea semnificativ mai pesimist
atunci cnd este etalonat n raport cu valorile de ncredere cunoscute.
n unele situaii, pentru solicitarea prerii experilor se utilizeaz tehnica Delphi.
Aceasta este o tehnic de anticipare care extrage i rafineaz prerea experilor i a fost utilizat
pe scar larg pentru susinerea procesului de luare a deciziilor ntr-o mare varietate de aplicaii.
Este o metod particular corespunztoarea situaiilor n care exist o lips a datelor istorice.
Tehnica clasic Delphi a fost dezvoltat la nceputul anilor 1950 i a fost utilizat mai nti de
forele aeriene ale Statelor Unite. Obiectivul principal era obinerea de opinii fiabile consensual
de la un grup de experi printr-o serie de chestionare interactive, mbinate cu opinii de rspuns
controlate.
Larga utilizare a tehnicii Delphi a rezultat n dezvoltarea unui numr de variante ale
acestei tehnici. Impresia general n rndul utilizatorilor se pare a fi acea c nu exist reguli
dificile de aplicare a tehnicii, de altfel, varianta clasic implica patru seturi de chestionare i
rspuns i putea dura i pn la patru sptmni. Se pare, de asemenea, c nu exist un consens
86
ferm asupra numrului de iteraii cerute, astfel c, cele mai multe dintre aplicaiile tehnicii, care
au fost identificate, presupun ntre dou i ase iteraii. Un studiu asupra numrului optim de
iteraii a concluzionat c grupurile ce au utilizat tehnica Delphi au atins stabilitatea dup un
numr de patru iteraii. Dar au existat situaii n care s-au utilizat mai puine iteraii, de regul
dou.
Elementele cheie ale tehnicii Delphi sunt anonimitatea, repetarea iteraiilor
cunotiinelor extrase, rezoluia diferenelor, justificarea opiniilor rafinate i a rspunsului de
grup, toate acestea fiind elemente cheie n luarea eficient a deciziilor de grup.
n esen, tehnica Delphi const n urmtoarele etape:
o dezvoltarea unui chestionar ce va fi completat de ctre experi cu o cunoatere
sau experien corespunztoare asupra subiectului. Chestionarul trebuie s se
concentreze asupra ierarhizrii sau cuantificrii alternativelor specificate mai
mult dect un format liber. Un element foarte important este nevoia de a oferi o
justificare pentru fiecare valoare cuantificat n vederea expunerii modului de
gndire al expertului.
o chestionarele sunt confruntate i se calculeaz valorile medii. Unde exist
diferene semnificative, gradul de responsabilitate i justificrile sunt returnate
experilor pentru considerare i justificri ulterioare.
o acest proces este repetat pn cnd se obine o convergen rezonabil.
Tehnica Delphi este privit de muli cercettori ca fiind una dintre cele mai de succes
unelte de anticipare existente. Unele dintre raiunile ce stau la baza acestei consideraii, sunt:
tehnica are unele dintre beneficiile lurii deciziilor n grup, n acelai timp
reducnd efectele negative ale interaciunilor de grup i orice tendin de
dominare;
percepiile unui expert competent n zona de interes, ofer o util indicaie
asupra realitii;
consensul unui grup de experi nu este esenial i diversitatea opiniilor
experilor reflect totalitatea incertitudinilor inerente ce exist n problemele
considerate.
O aplicare eficient i profund a tehnicii Delphi necesit un efort substanial i o mai
mare implicare pentru un timp mai ndelungat, spre deosebire de alte anumite tehnici de luare a
deciziilor i, n consecin, exist o tendin de reducere a numrului de etape pe ct mai mult
posibil. Aceast tentaie trebuie evitat, deoarece procesul iterativ i justificrile asociate sunt
partea cea mai important a acestei tehnici.
Pasul 2 Evaluarea riscului. Pasul 2 continu direct din Pasul 1 i, la fel ca i
cuantificarea riscurilor, ncearc identifice i cuantifice cauzele fundamentale i influenele
care afecteaz probabilitatea de iniiere i progresare a secvenelor accidentului. Informaia din
Pasul 1 este ulterior dezvoltat prin utilizarea structurilor arborilor evenimentelor i al greelilor
ntr-un arbore general al contribuiei riscului, dup cum reiese din figura 5.1.
87
DIAGRAMA DE
INFLUEN A
ESCALADRI
Contact sau
coliziune
Pericole
externe
Explozie
Arborii
magnitudini
evenimentului
DIAGRAMA DE
INFLUEN A
EVACURII
Incendiu
Punere
pe uscat
Gaur de
ap
Substane
periculoase
Accidente
Subcategoriile de
accident
DIAGRAMA DE
INFLUEN A
PROBABILITII
SAU
Cauza
A
I
E1
Arborele
greelilor al
cauzelor
directe
Cauza
B
SAU
E2
Cauza
C
Cauza
D
Evenimentele
de iniiere
Figura 5.1. Arborele contribuiei riscului
O alt tehnic, denumit diagrama influenei, face ca acest lucru s fie atins. Structura
particular a abordrii diagramei influenei, adoptat n metodologia distingerilor dintre
influenele legislative, influenele politici corporate, influenele implementri organizaionale i a
influenelor directe ce afecteaz performana personalului i a echipamentelor n operare.
Un exemplu generic al acestui tip de diagram a influenei este prezentat n figura 5.2.
aceasta arat influena regulamentelor la nivelul de baz care n schimb influeneaz i sunt
afectate de nivelul organizaional. Acest nivel poate fi divizat n politici organizaionale i
implementri organizatorice, care n realitate sunt adesea oarecum diferite. Factorii de
influenare a performanei influeneaz n mod direct performana personalului i a
echipamentelor de la bordul navei sau implicate n operaiuni maritime, cum ar fi cele
desfurate ntr-un port.
Diagrama influenei este pregtit pentru o situaie specific prin definirea factorilor de
influenare a performanei, urmai de influenele organizaionale i apoi de cele legislative. Este
important ca fiecare influen s fie definit cu grij n termenii practicilor utile i a celor
periculoase.
Aceast scal este ulterior utilizat pentru cuantificarea eficacitii fiecrei influene.
Legturile dintre influene sunt luate n considerare i, n scopul de a cuantifica diagrama,
ponderea relativ a influenelor constatate la un nivel inferior, sunt considerate mpreun cu
efectul direct al influenei asupra probabilitii de producere a unui eveniment major. n orice
caz, diagrama influenei s-a dovedit a fi o unealt extrem de puternic n stabilirea modului n
care reglementrile legislative i managementul organizaiei pot influena att probabilitatea, ct
88
i rezultatele accidentelor. Cuantificarea diagramei influenei ofer o baz pentru judecarea

eficienei msurilor de control a riscului n cadrul pasului 3.
EVENIMENT
DEFECIUNI ALE
ECHIPAMENTELOR
EVENIMENTE
EXTERNE
Induse de om Induse de specific
Locaia
ERORI UMANE
Active
Instruire
Rspuns
operaional
Latente
Proceduri
Recuperate
Supervizare
Managementul
resursei umane
Definirea
responsabilitilor
Nevoia de
potrivire a
resursei
Managementul
riscului
Proiectare
Sigurana
producerii /
comerciali
zrii
Sistemul de
comunicare
Proiectare,
construire,
echipare
Viaa
conceptului
Regulamente IMO i alte prevederi legislative
Istoricul
operrii
Vrsta
navei
Specificaiile de
proiectare/
construire/
echipare
Cauze
directe
Factorii de
influenare ai
performanei
Influene cauzale
tipice de baz
(Organizaionale)
Influene cauzale
de baz (de
reglementare)
Figura 5.2. Structura diagramei influenei
Pasul 3 Managementul riscului. Datele obinute n urma pasului 2 ofer un profil al

riscului, ce ilustreaz riscurile aferente tipurilor de accidente majore i a principalelor
subcategorii, cauzele contributive directe i probabilitatea nivelelor alternative ale pierderilor
rezultate n urma fiecrui tip de accident. Prima activitate din pasul 3 este concentrarea, nu
numai asupra zonelor de mare risc, dar i asupra zonelor cu consecine grave, frecvene crescute
sau incertitudini crescute. Pentru aceste zone, sunt consultai experi cu un nalt grad de
experien, pentru a decide msurile de controlare a riscului unui element individual aparinnd
profilului riscului. Acest exerciiu rezult de obicei n logarea unui numr mare de msuri ce se
adreseaz att riscurilor specifice, ct i cauzelor ce stau la baza acestora. Pornind de aici, sunt
concepute abordri globale, soluii destinate att prevenirii producerii de accidente, ct i
limitrii severitii pierderilor asociate acestora. Eficiena acestor abordri este evaluat prin
recuantificarea diagramelor de influen ce includ si msurile de control a riscului.
Pasul 4 Evaluarea costurilor i a beneficiilor. Eficiena informaiilor privind
controlul riscului din pasul 3 este combinat cu costul de implementare a fiecrei opiuni de
control a riscului, pentru a se obine o msur a eficienei costurilor aferente abordrilor
alternative. Costurile vor include:
costurile de capital i al elementelor ce necesit nlocuire;
costurile de instalare i de punere n funciune;
89
costurile de operare sau recurente;

costurile cu fora de munc;
ntreinerea;
instruirea;
inspectarea i certificarea;
costurile de nefuncionare sau datorate ntrzierilor.
Costurile sunt estimate anual pe ntreaga durat de via a msurilor i sunt reduse la
valoarea net prezent. Beneficiile implementrii pot fi identificate dup cum urmeaz:
reducerea fatalitilor i a vtmrilor;
reducerea accidentelor ce implic nava, inclusiv avarierea mrfii i a
infrastructurii;
reducerea daunelor produse mediului, inclusiv a costurilor de curare i a
impactului asupra industriilor asociate, cum ar fi cea de recreere i pescuitul;
creterea valabilitii evalurilor;
reducerea costurilor de cutare i salvare.
Metodologia descris a fost dezvoltat pentru utilizarea n contextul internaional impus
de Organizaia Maritim Internaional, unde este de ateptat a exista o mare discrepan a
punctelor de vedere asupra modului cum se pot reduce fatalitile i trebuie s fie evaluate
vtmrile. Din acest motiv, abordarea adoptat este de valorificare a altor elemente n termeni
monetari i, separat, de stabilire a numrului echivalent de viei pierdute, lund n considerare un
numr de 100 de vtmri minore, 10 vtmri majore i un deces. Valoarea net actual (VNA)
a implementrii controlului riscului se calculeaz cu relaia:
n
VNA = ( Bt C t )(1 + r ) t
t =0
unde:
C t - suma costurilor n perioada t
Bt - suma beneficiilor n perioada t
r - rata de reducere (discount)
t - msura orizontului de timp pentru evaluare, ncepnd n anul 0 i terminndu-se n anul n
Valoarea net actual obinut este utilizat pentru calcularea Costului de Reducere a
Riscului pe Unitate, prin divizarea valorii nete actuale de ctre beneficiul oferit de numrul
estimativ al fatalitilor echivalente reduse. Valoarea costului de reducere a riscului pe unitate
poate fi utilizat pentru compararea msurilor de control a riscului cu costul eficientizrii
metodelor de mbuntire a siguranei umane.
Pasul 5 Luarea deciziei. Pasul 5 din procesul de evaluare formal a siguranei
utilizeaz informaiile generate n cadrul pailor 1 4, pentru a asista la alegerea eficient a
costurilor i a opiunilor echitabile de control a riscului. Metodolofia dezvoltat este n primul
rnd creat pentru luarea deciziilor n cadrul contextului determinat de Organizaia Maritim
Internaional, ca o baz pentru schimbarea sau dezvoltarea regulamentelor internaionale.
Oricum, n orice context care implic o varietate de interese sau entiti interesate, aceast
metodologie este valid.
Metodologia este bazat pe principiul cel ce genereaz riscul pltete, n care poziia
fiecrei pri interesate fiind evaluat utiliznd balana de risc, care msoar ponderea costurilor
i a beneficiilor. Costurile includ riscurile considerate ca fiind costuri directe, i beneficiile
includ riscurile impuse de alte pri interesate ca fiind beneficii financiare sau riscuri directe
returnate acestora.
90
Riscurile
suportate de
prile
interesate
Investiiile
realizate de
prile
interesate
Riscurile
impuse de
prile
interesate
Beneficiile
prilor
interesate
Figura 5.3. Balana riscului pentru prile interesate
Orice parte interesat va dori ntotdeauna ca beneficiul su returnat s fie mai mare
dect combinaia dintre riscuri i costuri sau investiia sa s fie irelevant. Cu alte cuvinte,
avantajele s fie ntotdeauna mai mari dect pierderile sau riscurile. Considernd poziia sa, o
parte interesat va compara balana sa de risc cu a celorlalte pri. n mod ideal, pentru echitate,
relaia dintre risc, cost i beneficiu trebuie s fie de forma:
Re zultat ( Beneficiu ) Investitie (Cost )
= Cons tan ta ( K )
Riscul aferent Riscul impus
Atunci cnd balana total obinut prin nsumarea tuturor prilor interesate este
exprimat n aceast form, valoarea rezultat K ofer o msur relativ a eficienei tuturor
opiunilor identificate.
91
Aplicarea metodologiei Evalurii Formale a Riscurilor n porturi

Exist multe abordri alternative ale evalurii riscului, unele chiar n cadrul
metodologiei descrise anterior, care au fost dezvoltate specific pentru a se potrivi contextului
maritim, utilizatorului oferindu-se poswibilitatea alegerii technicilor care vor fi influenate de
circumstanele aplicaiei specifice.
nainte de a ncepe identificarea pericolului, este important ca echipa de cercetare s
obin o nelegere aprofundat a proceselor, precum i personalul implicat n introducerea i
scoaterea navelor n/din port s cunoasc, condiiile locale care pot conduce la periclitarea
acestor proces. Urmtoarele tipuri de informaii vor fi necesare:
entitile interesate implicate n operaiunile portuare;
zonele de navigaie;
tipurile de nave;
tipurile de propulsie ale navelor;
condiiile de mediu;
funciile de baz ale navei sau portului, cderile care pot cauza un accident;
sarcinile personalului implicat n operaiuni.
Experiena a artat c erorile umane sunt principala cauz de producere a incidentelor
maritime i a accidentelor, i porturile nu fac excepie de la aceast regul.
Pe de alt parte, este n particular important a se defini rolul factorului uman n
procesele ce vor fi studiate. Pregtirea unui inventar al sarcinilor este prima etap, constnd ntro prezentare general a sarcinii principale dezvoltate. Dac se ia ca exemplu procesul de aducere
a navei n port, acesta poate fi considerat ca avnd ase etape, cum ar fi: programarea navei,
completarea planificrii premergtoare operaiunii i luarea deciziei, ntlnirea pilotului cu nava,
ntlnirea remorcherelor cu nava, deplasarea ctre dana de acostare, acostarea navei. Principalele
sarcini ale elementului uman n cadrul fiecrei etape sunt: stabilirea micrilor planificate ale
navei, stabilirea resurselor necesare, determinarea manevrelor neplanificate ale navei, programul
intrrii navei. Pentru fiecare sarcin, persoana sau persoanele implicate sunt identificate, este
atribuit un grad de risc definitiv, sunt identificate riscurile de mediu i comerciale, precum i
factorii care influeneaz performana sarcinii.
0
Aducerea navei n port
1
Programarea
navei
2
Planificarea
premergtoarea
intrrii i
luarea deciziei
3
ntlnirea
pilotului
cu nava
4
ntlnirea cu
remorcherele
5
Drumul
ctre
dan
Figura 5.4. Lista activitilor desfurate
92
6
Acostarea
navei
Datele ce vor fi colectate acoper:

informaiile asupra manevrelor navei;
informaiile despre caracteristicile navei;
informaii asupra incidentelor (locaie, categorie, nava, rezultate, cauze,
circumstane, condiiile de vreme, alte condiii).
Sunt considerate ca relevante urmtoarele categorii principale de accidente:
contactul cu dana de acostare;
defectarea echipamentului;
pericolele externe;
incendiu/explozie/substane periculoase;
inundare;
punere pe uscat.
1
Programarea navei
1.1
Stabilirea
micrilor
navelor
planificate
1.2
1.3
Stabilirea
resurselor
necesare
(remorchere,
piloi, dane)
1.4
Determinarea
micrilor
navelor
neplanificate
Intrarea navei
programate
Figura 5.5. Programarea navei
2
Planificarea premergtoare
planificrii i luarea deciziei
2.1
2.2
2.3
Port Control
Decizia pilotului
asupra manevrei
de intrare
Confirmarea cererii
de remorchere i
prezena acestora
2.4
Confirmarea
aranjamentelor
de acostare
2.5
Legtura cu
Port Control
Figura 5.6. Planificarea premergtoare intrrii i luarea deciziei
93
3
ntlnirea pilotului cu
nava
3.1
3.2
Realizarea
activitilor
anterioare sosirii
pilotului
3.3
mbarcarea
pilotului
3.4
Finalizarea
schimbului de
informaii
Comandant/Pilot
Legtura cu
Port Control
Figura 5.7. ntlnirea pilotului cu nava
4
ntlnirea cu
remorcherele
4.1
4.2
Deplasarea navei
ctre punctul de
ntlnire
4.3
Realizarea
contactului cu
remorcherul la
punctul de
ntlnire
Legarea navei la
remorcher
Figura 5.8. ntlnirea cu remorcherele
5
Deplasarea navei ctre
dana de acostare
5.1
Comunicarea
cu
Port Control
5.2
Deplasarea n
zona de intrare n
port
(pasa de intrare)
Figura 5.9. Deplasarea navei ctre dana de acostare
94
6
Acostarea navei
6.1
6.2
Poziionarea navei
la cheu
Legarea navei la
cheu
Figura 5.10. Acostarea navei
Pentru realizarea unui studiu asupra unui anumit port, trebuie ntrunit un grup de experi
aparinnd att zonei locale de interes, ct i din alte zone. Revizuirea structurat sau sesiunile de
brainstorming vor considera fiecare categorie de accidente n parte. Intenia este de avizare a ct
mai multor scenarii de accidente posibile, mpreun cu cauzele lor directe i cele mai probabile
rezultate n termeni ai pierderilor.
Este posibil ca cteva sute de scenarii s fie generate i acestea vor fi grupate n
subcategorii corespunztoare pentru ierarhizare. Este necesar a se dezvolta categorii de
consecine pentru ierarhizare, care pot fi iniial alocate separat consecinelor ce afecteaz viaa
uman, mediul i interesele economice. Pentru a se obine ierarhizri generale, sunt necesare
realizarea de corelri relative ntre aceste trei tipuri de consecine.
La acest nivel este, de asemenea, util a se grupa scenariile de accidente n funcie de
cauza principal, astfel:
eecuri organizatorice/procedurale;
defectri ale echipamentelor;
condiii de mediu;
erori umane;
pericole de navigaie.
Frecvena este evaluat pentru fiecare subcategorie de accident utiliznd date provenind
direct din portul n dezbatere, din surse internaionale sau din prerile experilor. Ultimele tipuri
de date vor fi necesare pentru a se asigura c condiiile locale sunt luate n considerare integral
i, deoarece statisticile locale nu includ multe dintre pericolele identificate n Pasul 1.
Seria de posibile rezultate este de asemenea considerat pentru fiecare subcategorie i
probabilitatea fiecrui rspuns este dedus. Aceasta este analizat prin dezvoltarea unui arbore al
evenimentelor care definete cronologic evenimentele dintre momentul producerii accidentului i
rezultatul final, ca o extindere a consecinei, depinznd de probabilitatea succesului sau eecului
oricrui mecanism particular de control. Acest fapt este ilustrat pentru un scenariu privind
acostarea unei nave, n figura 5.11. Pentru a cuantifica riscul general, este necesar a se determina
probabilitatea asociat cu ramurile Da/Nu n fiecare punct sau nod. Dac consecina fiecrei
ramuri este cuantificat n termeni ai pierderilor de viei omeneti, impact de mediu sau pierderi
economice, atunci, riscul total poate fi calculat.
95
Nava ia msuri
de combatere cu
succes
Pe durata apropierii
navei (vnt i maree
defavorabile mping
nava ctre dana de
acostare
Remorcherele Parmele
ncetinesc
in nava
nava
Fender-ii
previn
avarierea
Fr avarii
DA
NU
Consecine
DA
NU
Impact major
DA
NU
DA
NU
Deformare structural
a navei/danei
Avarierea componentelor
navei/danei
Avarii majore/anumite
vtmri
Figura 5.11. Arborele evenimentelor n cazul contactului la acostare
Categoriile ridicate de risc, altele dect incendiu/explozie, sunt cele pe care autoritatea
portuar, ca decident local, le poate influena, i astfel, diagrama influenei a fost gsit ca fiind
mult mai util n definirea regulamentelor de baz i a influenelor de cauz organizatoric
considerate n cadrul Pasului 3.
Realizarea unui control al riscului deplin n porturi depinde de condiiile locale.
Urmtoarele tipuri de controale ale riscului pot fi considerate n acest context:
controlarea/procedurile de acostare;
managementul siguranei portuare;
pericolele de navigaie;
controlul portului (VTS);
utilizarea piloilor;
limitrile mediului;
comunicaiile;
instruirea;
modificrile aduse portului;
utilizarea remorcherelor;
orele de lucru i de odihn.
O combinaie a experilor locali i externi este adus la un loc ntr-o ntlnire de
revizuire structural, n vederea dezvoltrii msurilor de control a riscului n cadrul acestor zone
sau a altora. Acestea vor fi apoi combinate n opiunile de implementare care pot fi evaluate
pentru eficientizarea controlului riscului i a beneficiilor de cost, pentru a se ajunge la
recomandrile finale. Implementarea poate necesita schimbarea legislaiei, nelegeri cu
utilizatorii infrastructurii portuare i reprezentanii angajailor.
96
Managementul siguranei
Porturile tind s urmrze altor ramuri industriale periculoase n ncercarea de a reduce
numrul incidentelor i a accidentelor prin implementarea abordrilor formale ale
managementului siguranei. Sigurana portuar este direct dependent de abilitatea i capacitatea
decizional a unui numr restrns de persoane cheie i sistemele de management al siguranei
trebuie s maximizeze suportul n meninerea nivelelor de aptitudine i oferirea redundanei
resurselor aplicate n luarea deciziilor. Un sistem tipic de management al siguranei se prezint
ca un proces ciclic de continu mbuntire. Exist cinci sectoare principale n acest ciclu, i
anume:
politica de siguran stabilirea politicilor clare, obiectivele sistemului i intele
de performan referitoare la siguran;
planificarea siguranei definete rolurile i responsabilitile organizaionale,
identificarea resurselor necesare i a cerinelor de instruire, stabilirea
standardelor de performan i a msurilor bazate pe intele definite de ctre
politica, planurile de pregtire a aciunii i proceduri, precum i dezvoltarea unui
sistem de documentare, n vederea demonstrrii faptului c planurile i
procedurile sunt conforme cu cerinele;
performana siguranei implementarea planurilor de aciune i a procedurilor,
demonstrarea conformitii cu procedurile, desfurarea instruirii i dezvoltarea
personalului, precum i monitorizarea acestor activiti, inclusiv rspunsul la
urgene sau situaii neobinuite;
msurare i evaluare aceasta presupune msurarea i nregistrarea tuturor
incidentelor ce prezint o ameninare sau pierdere curent pentru personal,
mediu sau aspectul economic, i compararea cu intele. Rezultatele trebuie s fie
comunicate tuturor pentru a se asigura luarea la cunotin i nelegerea
acestora;
mbuntirea performanei presupune evaluarea performanei, identificarea
non-conformitilor i luarea msurilor de corectare, identificarea i catalogarea
cauzelor de producere a incidentelor neidentificate anterior, efectuarea i
nnoirea periodic a evalurii de risc, precum i comunicarea rezultatelor ctre
toi cei interesai de proces.
Un Sistem de Management al Siguranei (SMS) este un sistem total al performanei i
controlului, cu documentaia necesar pentru a oferi convingerea c un nivel acceptabil de
siguran a fost identificat i, astfel, practicile de lucru i resursele sunt comensurabile cu aceste
inte. Tot mai mult, industria i regulamentele din ntreaga lume au tendina de a mpinge
propriile regulamente ale organizaiilor, acolo unde organizaiile operaionale au stabilit o grij
deosebit fa de proprii angajai, mediu nconjurtor i teri. Sigurana devine din ce n ce mai
mult o problem ce pare a afecta performana financiar i ncrederea comercial, precum i
costurile asociate erorilor n materie de siguran ncep s creasc din ce n ce mai mult. O
premiz pentru auto-reglementare este un sistem de control intern i verificare, precum cel oferit
de un sistem de management al siguranei. Sistemul de Management al Siguranei documenteaz
de asemenea scopurile i metodele, oferind o baz pe care performana poate fi msurat,
revizuit i mbuntit. Aceasta demonstreaz aderena la politicile i procedurile din cadrul
procesului de audit ntr-un paralelism exact metodele normale financiar-contabile. De asemenea,
a oferit o metod de comunicare a eto-urilor comune de siguran pe ntreagul spectru al forei de
munc, i ctre alte forme de organizare care pot s afecteze sigurana.
97
Sistemul, cadrul de control, const n structuri organizatorice, obiective, proceduri,

procese i resurse. Pe scurt, sistemul se bazeaz pe trei nivele: politici, proceduri de management
i proceduri de lucru specifice departamentului/locaiei.
Declararea politicilor presupune:
formarea cadrului sistemului de management, de exemplu, specific zonele unde
controalele sunt necesare i cine sunt manageri responsabili cu implementarea;
exprimarea obiectivele/scopurile, astfel ca managementul s ndeplineasc
cerinele economice. Scopurile sunt declarate n linii mari i n mod frecvent nu
sunt cuantificate, de exemplu, pentru a reduce riscurile la un nivel care este ct
mai posibil de sczut.
Procedurile de management specific controlul i modul n care acesta este administrat.
Procedurile de management formeaz inima Sistemului de Management al Siguranei. Scopul
lor este de a asigura o nelegere consistent a controalelor i sistemelor necesare n cadrul
organizaiei. Acestea trebuie:
- s aloce responsabilitate i luare n seam;
- s indice metodele ce vor fi utilizate;
- s defineasc standardele de performan i criteriile ce trebuie satisfcute.
Ghidurile, standardurile i metodologiile referitoare la implementarea controalelor i
maniera de conducere a activitilor la locul de munc trebuie s nu fie incluse n interiorul
procedurilor de management. Aceast informaie trebuie plasat n procedurile de suport i
ghidurile existente la urmtorul nivel.
Procedurile locului de munc/departamentului/locaiei, sunt specifice unei locaii sau
funcii particulare i ofer un nivel suficient de detalii pentru a se asigura practici sigure de lucru.
Contextul Sistemului de Management al Siguranei este de a reglementa misiunea
stabilit autoritii portuare i a cpitniilor portuare. Acesta va stabili ndatoririle i puterile pe
care le au aceste entiti. Apoi, Sistemul de Management al Siguranei va dezvolta misiunea
politicilor de identificare pentru creterea i meninerea siguranei, asigurndu-se c rolurile i
responsabilitile organizatorice sunt definite pentru a reflecta aceste politici, a stabili standarde
de performan i a se asigura c exist un plan ce corespunde obiectivelor politicii i, de
asemenea, exist i resursele necesare acestuia.
Un element important al Sistemului de Management al Siguranei este auditarea
acestuia, care se realizeaz, n special prin documentaia asociat acestuia. Aceast documentaie
stabilete politicile i planurile organizaiei, oferind ateptrile manageriale asupra modului n
care organizaia ar trebui s abordeze sigurana, oferind instruciuni detaliate de lucru i
proceduri pentru sarcinile critice din punct de vedere al siguranei i nregistrri ale actualei
performane, ambele n scopul demonstrrii c respectivele sarcini au fost ndeplinite n
conformitate cu procedurile i n scopul evalurii incidentelor, accidentelor i a situaiilor
periculoase, astfel, contribuind la mbuntirea performanelor n viitor. Exist paralelisme
exacte ntre acesta i sistemele de management financiar i al calitii, n care auditarea este
inerent.
Documentaia Sistemului de Management al Siguranei poate fi observat sub form
ierarhic n figura 5.12. Scopul autoritii portuare n legtur cu sigurana va fi stabilit, de
exemplu, de ctre un act de conservare, care va statuta autoritatea n cauz ca fiind entitatea de
reglementare i protejare a navigaiei. Acesta va descrie responsabilitile i puterile forului de
conducere i al cpitniei portuare. La nivelul urmtor ar trebui s se gseasc un nivel mai nalt
de declarare a politicilor de siguran, care ar trebui plasare alturi de politicile de protecie a
mediului, de calitate a serviciilor, performana financiar, managementul resursei umane,
relaiile externe, i altele.
98
Statut
Politici
Obiectivele politicii
Manualul sistemului de management al

siguranei
Proceduri manageriale
Proceduri de lucru
Documente suport
Figura 5.12. Ierarhia documentaiei privind sigurana
Obiectivele specifice ale politicii privind sigurana trebuie s stabileasc scopurile

fiecrui element de performan n domeniul siguranei definit n modelul de Sistem al
Managementului Siguranei, cum ar fi, sigurana i sntatea ocupaional, managementul
riscurilor majore, investigarea incidentelor, responsabilitile i rolurile organizaiei, instruirea,
cutarea celor mai bune practici, continua mbuntire.
Manualul sistemului de management al siguranei va explica cum vor fi implementate
politicile prin intermediul planului, care va include descrierea organizaiei i rolurile i
responsabilitile fiecrui membru al su, precum i competenele solicitate acestora (de
exemplu, calificri, experien, instruire, abiliti). Manualul trebuie, de asemenea, s ofere un
rspuns la cerinele de stabilire a indicatorilor de performan, n vederea stabilirii parametrilor
int privind sigurana afereni acestor indicatori de performan i stabilirea procedurilor ce
acoper activitile critice pentru siguran.
Procedurile manageriale vor fi stabilite funcie de cerinele ce trebuie ndeplinite n
efectuarea oricrei sarcini critice pentru siguran i acestea sunt susinute de ctre proceduri de
lucru mult mai detaliate, ce ofer instruciuni complete asupra modului n care aceste sarcini ar
trebui realizate. Alte documente de susinere, cum ar fi planurile anuale privind sigurana,
planurile de rspuns n caz de urgen, documentaia procedurilor de control, trebuie, de
asemenea, incluse n documentaia Sistemului de Management al Siguranei, i astfel s ofere un
mediu formal cuprinztor, unde fiecare parte implicat s gseasc nelesul ntrebrilor de
genul: de ce?, ce?, unde?, cine?, cnd?, cum?.
99
Dezvoltarea politicilor i a planurilor de siguran n domeniul

operrii portuare
Msura n care organizaiile portuare au dezvoltat i promulgat politici de siguran,
precum i politici care acoper alte aspecte ale operaiunilor lor, variaz considerabil de la un
port la altul. n orice caz, este recomandat ca aceste politici s fie revizuite i nnoite periodic,
pentru a reflecta condiiile n schimbare ale pieei i schimbrile de atitudine referitor la
siguran i protecia mediului. Multe organizaii au politici de siguran care sunt pur i simplu
declaraii ale inteniei privind respectarea legislaiei i a regulamentelor relevante. Unele dintre
organizaii utilizeaz n mod regulat revizuirea politicilor, pentru a comunica cu, a se implica i a
motiva fora de munc. Aceste tind s rezulte ntr-o politic declarativ mult mai pro-activ, ce
acoper toate elementele ce in de managementul siguranei. Este uzual a se ncepe cu
declaraiile de nivel nalt, care descriu scopul organizaiei, ce pot fi definite prin statut i
principiile politicii manageriale, ce acoper fiecare zon a politicii.
Ca un cadru, urmtorul det de prioriti a fost considerat ca fiind util n generarea unor
astfel de declaraii de nivel nalt:
protecia i sigurana;
mediul nconjurtor;
abilitile personalului i recompensele;
performana financiar;
relaiile intracomunitare;
comunicrile interne i externe;
eticile;
relaiile economice;
continua mbuntire i instruire.
Declaraiile la nivel nalt privind protecia i sigurana se ateapt a acoperi protecia i
sigurana angajaiilor, clienilor i a publicului larg, att n contextul riscurilor individuale, ct i
al pericolelor majore cu potenial ridicat de consecin. Delaraiile de nivel nalt trebuie s
formeze baza unui ste mult mai detaliat de obiective ale politicii, care, de exemplu, ar putea
acoperi:
structura organizaional, rolurile, responsabilitile;
sigurana ocupaional;
protecia personal;
raportarea incidentelor i rspunsul;
riscurile majore i managementul incidentelor;
instruirea n domeniul siguranei;
planificarea siguranei;
auditarea, monitorizarea i revizia performanei de siguran;
conformarea cu regulamentele;
buna practic;
deschiderea i comunicarea n problemele ce in de siguran i performan.
Obiectivele politicii, dezvoltate pentru atingerea fiecrei zone ale acestor politici,
formeaz baza pentru dezvoltarea organizaiei i a resurselor, n vederea susinerii politicilor i
de stabilire a unui plan de implementare.
Este recomandat s fie instituit o planificare anual care s includ cerine specifice
privind dezvoltarea planului ce trebuie urmat. Planul trebuie s aib inte definite i uor
100
msurabile att referitoare la performana siguranei (de exemplu, numrul de incidente, timpul
pierdut cu accidentele, cuantificarea polurii) i referitoare la cultura siguranei i mbuntirea
procesului. Spre exemplu, planul privind obiectivele politicii de siguran n domeniul siguranei
ocupaionale poate include o reducere anual cu zece procente a accidentelor, perfecionarea
evalurii riscului, revizuirea i mbuntirea echipamentului de protecie a personalului i
control medical anual. Planul privind obiectivele politicii de siguran n domeniul comunicrii i
deschiderii poate include publicarea anual a unui raport asupra siguranei, revizuirea extern
regulat a siguranei i dispunerea frecvent a statisticilor rennoite privind sigurana n locurile
de expunere.
Este esenial ca tot personalul i alte pri implicate s aib oportunitatea de a contribui
la dezvoltarea politicilor, a obiectivelor acestora i a planului de siguran. Acest fapt va
promova acceptarea i implicarea personalului la dezvoltarea pe termen lung a unei culturi
organizaionale orientate spre mbuntirea continu a siguranei.
101
102
Capitolul 6
Managementul riscului n comerul i transportul

mrfurilor
Globalizarea i liniile de aprovizionare chiar la timp sunt dou dintre tendinele care
au influenat n mod semnificativ dezvoltarea comerului internaional n ultimele decade. La
acestea ar mai putea fi adugate alegerea i competiia, tehnologia informaiei, comunicaiile i
nu n ultimul rnd viteza i capacitatea de transport. Dac la toate acestea se mai adaug i
conceptul de valoare adugat, va rezulta c eficientizarea transportului maritim este
superioar costurilor pe care le-a presupus, n termeni reali.
Industriile secundare, acelea care realizeaz produse, nu au trebuit numai s vin n
ntmpinarea cerinelor exprimate de clieni, ci au trebuie s modifice balana factorilor
economici care dicteaz modul de organizare al propriilor afaceri. Reduse la cei mai simpli
termeni, procesele nu sunt realizate pe toate pieele interne, acolo unde ar putea avea o mare
valoare adugat.
Toate acestea implic transport, control i o parte a procesului care este doar n mic
parte controlat n mod direct de ctre managerul procesului pe durata transportului maritim.
Dac se ia n considerare ct de repede sunt rennoite bunurile electronice i, n mod
special, modificarea valorii de capital (a preului), este de neles de ce productorii nu pot
susine cantiti mari de produse stocate n centrele de distribuie. ntr-o economie centrat pe
consumator, vnztorul trebuie s rspund rapid la schimbrile cerinelor consumatorilor i la
nevoile acestora. Efectul acestor situaii se manifest n sens invers n ntreg lanul economic,
pn la productorul materiei prime.
Tehnologia informaiei i creterea asociat a capacitilor de comunicare, precum i
viteza, au dat celor implicai n comerul internaional instrumentele de care aveau nevoie pentru
a gestiona liniile de aprovizionare.
n prezent, organizaiile nu mai posed stocuri mari (organizaiile i dezvolt propriile
capaciti de conservare a capitalului de valoare). Sursele alternative de aprovizionare trebuie s
fie localizate precis i prompt. Costurile diversificrii i reaprovizionrii trebuie s fie luate n
calcul, precum i aciunile necesare punerii n aplicare. Toate acestea se pot ntmpla pe durata
deplasrii bunurilor n discuie ctre destinaie.
Acest proces necesit informare, comunicare i flexibilitate. Tehnologia este dezvoltat
n aa manier ca s existe posibilitatea de urmrire a fiecrei uniti de transport i a
coninutului acesteia, din momentul plecrii, pn n momentul sosirii la destinaie. Astfel, se
cunoate unde este depozitat unitatea de transport, pe ce nav este transportat, ce temperatur
i umiditate este n interiorul acesteia i dac nav este n graficul programat sau nu.
Poteniala extindere alarmant a nevoi de informare de ctre armatori este dat de ctre
nevoia de control. Abilitatea de a contacta comandantul navei pentru a-l ndemna s ajung mai
devreme sau s fac un mic ocol n vederea descrcrii unui numr de containere sau pachete n
alt port, va duce la situaii de alarmare n modul de operare al navei. n vreme ce un astfel de
scenariu poate fi diseminat ca nerealist i fantezist, comunitatea comercial internaional trebuie
103
s gseasc modalitile cele mai bune pentru a veni n ntmpinarea cererilor exprimate de ctre
clieni.
Atunci, pe scurt, ce dorete consumatorul de la industria maritim? Nu exist ndoieli c
cerina fundamental va rmne, aa cum este exprimat de ctre Regulile de la Haga (Articolul
III, Regula 2), i anume: Cruul trebuie s ncarce, manipuleze, depoziteze, pstreze i
descarce n mod corespunztor i cu grij, mrfurile transportate. Aceasta fiind cerina tehnic.
Cerina comercial este aceea c furnizorul de transport maritim trebuie s fie
contient i s rspund la cererile clienilor, cereri care n mare parte sunt impuse de
dezvoltarea economiei globale.
Se poate argumenta c industria maritim realizeaz aceast sarcin relativ bine,
exceptnd cazurile de piraterie i cnd se utilizeaz nave sub standarde. Aceasta trebuie s
rspund la schimbrile ce in de tipul mrfurilor transportate i zona de transport, lucru care se
realizeaz prin proiectarea i oferirea unei game largi de nave specializate, chiar dac din aceast
schimbare poate rezulta o nevoie suplimentar de educare i instruire a personalului de la bordul
navelor, precum i o zon de risc unde, se poate ca, industria maritim s nu performeze aa de
bine cum ar fi putut s o fac n alte condiii. Industria maritim continu s ofere o gam foarte
larg de servicii, incluznd o expansiune tot mai mare a transportului containerizat i o cretere a
capacitii de transport, fr a realiza schimbri majore n structura costurilor (a ratei de navlu) n
termeni reali. Acest fapt ofer un mod relativ sigur de transport, cel puin n traversadele
oceanice i poate fi argumentat prin rezultatul satisfctor obinut n materie de cantitate i
calitate a mrfii livrate.
O alt ntrebare asupra a ceea ce i doresc consumatorii de la industria maritim, are ca
rspuns nevoia unei mai bune informri, unei mai mari flexibiliti i promptitudini, n acelai
timp cu o mai mare reducere a riscurilor.
n general, entitile comerciale sunt avizate asupra riscurilor, n toate activitile pe
care acestea le desfoar. n cadrul tuturor acestor activiti exist i una foarte greu de
cuantificat, care poate afecta calitatea i cantitatea (mrfii), timpul de livrare i marginile de
profit, aceasta fiind activitatea de transport. n interiorul lor, multe dintre entitile comerciale nu
agreeaz sectorul transportului maritim. Dar cu toate acestea, ele reprezint principalii clieni ai
transportului maritim, i fr acestea, navele nu ar mai avea obiect de activitate.
Este dovedit c riscurile pentru vnztor sunt mai mari dect cele pentru cumprtor,
deoarece, n majoritatea cazurilor, vnztorul elibereaz mrfurile, n mod fizic, nainte de a fi
primit contravaloarea acestora. pe de alt parte, cumprtorul este mult mai preocupat de starea
fizic a bunurilor la sosire (calitativ i cantitativ) i de ajungerea acestora n momentul agreat, nu
nainte sau dup acesta.
Astfel, preocuprile cumprtorului sunt mult mai apropiate de performanele
transportatorului maritim, dei, contractual, n cele mai multe cazuri, acesta nu are o legtur
direct cu armatorul navei, sau cruul.
Un principiu major al legislaiei britanice i, prin extensie, al legislaiei maritime, este

c numai aceia care sunt parte a contractului pot solicita daune conforme termenilor contractuali.
Acest fapt determin valoarea comercial a conosamentului i conduce direct ctre Legea
Conosamentului din 1855 i, n consecin, ctre Legea Transportului Mrfurilor pe Mare din
1992, care exprim dreptul primitorului de a solicita despgubiri de la cru.
104
Printre riscurile principale care pot aprea n comerul internaional, se numr:

Riscul de ar
stabilitatea politic i economic;
riscul de transfer financiar;
strile conflictuale sau de rzboi;
reglementrile n domeniul importurilor i al exporturilor.
Riscurile importatorului
neplata facturilor;
plata cu ntrziere a facturilor;
insolvena cumprtorului.
Riscurile industriei
cereri pentru produse cu statut particular;
recesiunea n domeniul industrial de interes;
produse/preuri competitive;
mrfuri sezoniere sau cu cutare local.
Riscurile exportatorului
probleme n producerea documentaiei corecte;
incapacitatea de livrare a mrfurilor n conformitate cu specificaiile i
contractul de vnzare.
Riscurile schimbului valutar
fluctuaii ale ratei de schimb ce afecteaz preurile i profitul;
Riscurile de transport
riscurile asociate modului de transport;
facilitile de depozitare n porturi.
105
Contractarea i stabilirea rspunderilor contractuale

n cadrul negocierilor contractului de vnzare, cumprtorul i vnztorul trebuie s
decid cum vor suporta riscurile enunate anterior de ctre acetia. Un mecanism n acest sens,
care este n direct legtur cu riscul de transport, este cel al alegerii termenilor comerciali.
Termenii cei mai uzuali au fost standardizai i publicai de ctre Camera Internaional
de Comer. Aceti termeni, cunoscui sub denumirea de Incoterms, sunt mprii n patru grupe,
astfel:
B: Livrare ex work
C: Transportul principal pltit nseamn c vnztorul trebuie s suporte anumite
costuri chiar i dup atingerea punctului critic de divizare a riscului referitor la pierdere sau
avariere.
D: La sosire nseamn c este responsabilitatea vnztorului ca mrfurile s ajung la
destinaia convenit.
F: Transportul principal nepltit nseamn c vnztorul trebuie s nmneze mrfurile
unui cru nominalizat, fr riscuri, i cu toate cheltuielile n sarcina cumprtorului.
n anumite etape ale negocierii contractului comercial, sau, preferabil, nainte, att
cumprtotul, ct i vnztorul, trebuie s-i pun ntrebarea dac sunt pregtii de asumarea
tuturor riscurilor i a costurilor din momentul eliberrii mrfurilor de ctre vnztor (n cazul
cumprtorului), sau pn n momentul livrrii ctre cumprtor (n cazul vnztorului).
Dac ambele pri rspund la aceast ntrebare cu o negaie, atunci va exista o lung i
dificil negociere n vederea ajungerii la o nelegere asupra modului de livrare, a condiiei
comerciale de livrare, adic, s fie livrare n condiii DDP (delivery duty paid) la port de
destinaie nominalizat, sau EXW (ex works). n mod uzual, prile implicate n derularea unui
contract comercial vor cunoate, pe baza termenilor comerciali agreai, ce riscuri inerente exist
n transportul fizic al mrfurilor.
Intensificarea relaiilor comerciale internaionale a dus la creterea cererii de finanare i
a gradului de complexitate a livrrilor. O finanare bine organizat este o parte important o
oricrei strategii de vnzri(sau achiziii) bine definite, ca va lua n calcul urmtoarele elemente:
cerinele clienilor;
evaluarea riscului;
termenii comerciali;
costurile.
n fruntea prioritilor unei companii de comer este aranjarea finanrii pentru
tranzacionrile comerciale i, dup cum s-a menionat anterior, acest fapt implic necesitatea
lurii n considerare a unei mari zone de risc, nu numai de ctre cumprtor sau vnztor, ci i de
ctre instituia financiar ce asigur finanarea. Exist patru mecanisme principale de stabilire a
datoriilor comerciale, dup cum urmeaz:
creditul documentar;
linia deschis de creditare;
plata n avans;
colectarea plilor.
Gradarea riscurilor din figura 6.1 ilustreaz modul n care mecanismul de plat
afecteaz securitatea meninut de fiecare parte.
Mecanismul de plat adoptat depinde de un numr de factori care sunt luai n calcul n
mod uzual atunci cnd se negociaz un contract comercial, i includ:
nivelul ncrederii manifestate ntre cumprtor i vnztor;
106
solvena cumprtorului;
nivelul profitului celor dou pri;
condiiile impuse de o a treia parte, cum ar fi asiguratorul creditului;
reglementrile de import/export (n anumite ri).
Dintre cele patru mecanisme de plat, creditul documentar este cel mai frecvent utilizat.
n cadrul acestui mecanism exist etape unde activitatea de la bordul navei influeneaz cel mai
mult creditarea tranzaciei comerciale. Un credit documentar este exact ceea ce exprim
denumirea, eliberarea de fonduri n schimbul prezentrii de documente specifice. Atta timp ct
aceste documente se potrivesc cu nelegerea preliminar din contractul comercial iniial, banca
primitoare i n consecin i banca asiguratoare, vor plti n schimbul prezentrii documentelor.
Nici o banc nu are un interes direct n condiia fizic actual a mrfurilor, n calitatea i
cantitatea acestora sau locaia n care se regsesc acestea.
Exportator
Importator
Mai puin sigur
Cel mai sigur

Linie deschis de credit
Colectarea plilor
Creditul documentar
Cel mai sigur
Plata n avas
Mai puin sigur
Figura 6.1. Gradarea riscurilor
n cazul creditelor centrate pe documente, documentul de baz este conosamentul, i n

mod inevitabil, pentru un credit documentar, un conosament curat trebuie prezentat. Din
punctul de vedere al comandantului, i pentru protejarea armatorului sau a companiei de
management, conosamentul este documentul unde se va dori nregistrarea adevratei condiii a
mrfii, a cantitii, calitii i a localizrii acesteia.
Nu exist soluii simple pentru realizarea acestui lucru, cu excepia avizrii
comandantului asupra faptului c, dac este constrns s elibereze un conosament curat, banca va
plti n numele cumprtorului i astfel, cumprtorul va avea singura posibilitate de recuperare
a pierderilor de la cel care a eliberat conosamentul (documentul de recepie a mrfii), acesta fiind
comandantul navei ca reprezentant al armatorului.
Riscurile inerente considerrii conosamentului ca document de recepie a bunurilor
transportate. Nu este o nuotate faptul c exist riscuri n semnarea conosamentului, i
majoritatea companiilor au proceduri pentru nfrumarea comandantului (sau a agentului). Ce nu
este aa de uzual este a se baza aceste proceduri (de control a riscurilor) pe etape logice de
abordare i gestionare a riscului. O astfel de abordare poate avertiza comandantul navei n
exercitarea autoritii sale n semnarea conosamentelor, oferind baza unei analize rapide a
cazurilor individuale, i stabilirea unui limbaj comun referitor la evaluare ntre echipele de
gestionare a riscurilor de la bord i de la uscat. Aceast abilitate de a schimba informaii n mod
clar i concis i de a se evita duplicarea inutil a sarcinilor, are o importan particular n
condiiile presante dinaintea plecrii navei n voiaj. Beneficiu realizat nu trebuie s fie numai
107
evitarea riscului, ci n abilitatea de a lua ntr-un mod mult mai comercial deciziile privind
evitarea acelor riscuri.
Primul pas, ca n toate procedurile de gestionare a riscurilor, este cel de adunare a
informaiilor i acesta trebuie s nceap cu mult nainte de sosirea navei n portul de ncrcare.
Este o responsabilitate mprit ntre departamentul comercial al companiei armatoare i
comandantul navei. n discutarea riscurilor inerente comerului internaional, un loc important n
procedurile de gestionare a riscurilor financiare interne, i o parte cheie a relaiilor cu clieni, l
ocup avizarea asupra naturi, statutului i a bonitii financiare a partenerilor comerciali. Pentru
o companie de navigaie, scenariul este mult mai complex, deoarece compania poate primi
responsabiliti de la o a treia parte, cu care aceasta nu are o relaie comercial direct. Aceast
situaie este ntlnit n special atunci cnd sunt implicai angajatori ai navei n condiii de
contracte pe timp, pe voiaj sau de sub-contractare.
Navlul. De o importan critic n privina navlului nu este numai obinerea unui profit
minim la fiecare angajare, ci i evitarea pierderii acestuia n cazul apariiei oricror probleme
legate de clauzele contractuale i disputele legale. Acest minim profit, care funcie de cantitatea
de marf n discuie, impune pe pia un avantaj al armatorului, poate fi uoe pierdut dac nava
ntrzie datorit unor dispute asupra calitii mrfii i a cantitii ncrcate.
O cerin a riscului iniial, este adunarea a ct mai multe informaii posibile despre
angajatorul navei i agenii acestuia, precum i despre ncrctorul mrfii, i, dac este posibil,
despre primitorul mrfii. Cu alte cuvinte, dac se aplic gestionarea riscului n afacerile de
transport maritim al mrfurilor, acesta ncepe n aceast etap i trebuie s fie un proces continuu
de la negocierea iniial a contractului pn la livrarea final a mrfii.
Este acceptat faptul c acest lucru nu este ntotdeauna uor de atins n mijlocul unor
negocieri comerciale intense, dar un nceput trebuie realizat, deoarece compania este acum n
faa acceptrii riscurilor determinate de contractarea cu o organizaie sau cu interesele din spatele
acesteia.
Ulterior, activitatea se mut ctre departamentul operativ, unde trebuie s continue
procesul de adunare a informaiilor. Analizate i nelese, aceste informaii trebuie s fie
transmise ctre comandantul navei, nu numai acelea pe care trebuie s le cunoasc despre
anumitele pri cu care trebuie s interacioneze, acesta trebuie s primeasc indicaii i asupra
evalurii fiabilitii acestora. Acesta este un punct n care se poate iniia a doua etap de control a
riscului. Ar trebui, de exemplu, s fie trimis n port un superintendent, s fie stabilit un surveior
al mrfii din partea armatorului, sau solicitat oficiul P&I local asupra posibilitilor de asisten.
La sosirea n portul de ncrcare, centrul de greutate al operaiunilor de gestionare a
riscului se mut la nav. Din nou, colectarea de informaii trebuie s continue, dar ntr-un mod
mult mai concentrat, ntreprins n pofida analizei furnizate de ctre echipa de management de la
uscat. Aciunile incipiente sunt importante, n ciuda nivelului ridicat de experien experimentat
de fiecare nav la sosirea n port. La ntlnirea de informare anterioar sosirii, comandantul
trebuie s-i avertizeze echipa despre potenialele riscuri i s o avizeze asupra oricror precauii
speciale ce trebuie luate. Dac se pare a exista anumite probleme (pericole) referitoare la
cantitate, calitate sau condiia mrfii, acum este momentul exprimrii acestora, i nu la o or
nainte de plecarea navei, atunci cnd este prezentat spre semnare un conosament curat.
Beneficiul costurilor. n cadrul procedurii de gestionare a riscului se gsete ncorporat
i conceptul de analiz a beneficiilor costurilor. Ca n cazul tuturor analizelor, calitatea i
nelegerea comun a informaiilor asupra crora este fcut analiza, dicteaz valoarea acestora.
n acest context, o bun nelegere ntre echipa de la bord i cea de la uscat este foarte valoroas.
Este necesar a exista abilitatea schimbului de informaii rapid i precis, informaii ce se vor baza
n mod frecvent pe evaluarea altor date dect cele faptice.
n evaluarea opiunilor de risc comercial, valoarea monetar trebuie s fie dat unei
varieti de factori, ce pot include:
108
cuantumul probabil sau creana cantitativ sau calitativ a unei anumite mrfi n
discuie;
costurile i consecinele imediate ce decurg n caz de ntrziere;
consecinele secundare ale ntrzierii;
costul comercial al unei dispute.
Nu toate riscurile pot, sau ar trebui s fie evitate, dar costul i consecinele acceptrii
unui risc trebuie s fie neles, aa cum ar trebui i diveri pai ce pot fi parcuri (mpreun cu
costurile aferente), n vederea limitrii riscului.
Pericolele operaionale ale unui anumit voiaj, care ar trebui identificate prin procedurile
descrise anterior, trebuie s fie stabilite mpotriva riscurilor legale inerente semnrii
conosamentului ca un act de recepie a mrfurilor ncrcate. Aceste riscuri legale sunt descrise
mai jos.
n considerarea conosamentului ca un act de recepie, comandantul va trebui s rein n
memorie greutatea i cantitatea de marf, condiia acesteia, calitatea mrfii, nsemnele, data
conosamentului, clauzele adiionale i scrisoarea de mputernicire.
Din pcate, poziia legal nu este ntotdeauna ndreptit i depinde de anumite aspecte
exprimate de Convenia sub ale crei prevederi se realizeaz transportul mrfurilor, cum ar fi
Haga, Haga-Visby, Hamburg sau o anumit dispoziie legal aplicabil n portul de ncrcare sau
cel de descrcare.
(a) Greutatea i cantitatea de marf
Conform legislaiei uzuale, conosamentul este prima dovad a faptului c marfa ce
trebuie s fie transportat a fost n realitate transportat. Cu alte cuvinte, este proba armatorului
de a dovedi c, cantitatea de marf declarat nu a fost ncrcat. Cu toate acestea, armatorul va
avea nevoie de argumente puternice pentru a respinge o cerere a unui primitor, pe care, orice
instan judectoreasc l consider n mod rezonabil, primitorul mrfii, dac prezint un
conosament semnat.
Expresia greutate i cantitate necunoscute, care este n mod uzual tiprit pe faa
conosamentului (un control fundamental al riscului care poate fi rezolvat anterior), mut sarcina
probei la ncrctor, care trebuie s dovedeasc c, cantitatea de marf declarat este i cea
transportat. Cu toate acestea, armatorul trebuie s aib grij cum i unde semneaz.
Conform Regulilor de la Haga i Haga-Visby, ncrctorul are dreptul de a solicita ca
un conosament emis s arate c numrul de pachete sau piese, ca i cantitate sau greutate ...
aa cum au fost furnizate n scris de ctre ncrctor. Mai mult, articolul III(4) al Regulilor de
la Haga arat:
Orice conosament trebuie s fie o prim dovad a primirii ce dtre cru a mrfurilor
descrise anterior.
Articolul III(4) al Regulilor Haga-Visby aduce n completare:
Cu toate acestea, dovada contrarie trebuie s nu fie admis atunci cnd conosamentul
a fost transferat ctre o ter parte de bun credin.
Prin urmare, exist o distincie important ntre Regulile de la Haga i Regulile HagaVisby. Conform Regulilor de la Haga, cruul poate produce evidene pentru contestarea
numrului de pachete sau a greutii mrfii nregistrate n conosament. Pentru aceasta,
comandantul trebuie s aduc dovezi, credibile n instan, care ar trebui s fie ct mai
corespunztoare cu momentul ncrcrii. n acest moment, sarcina probei va fi a cruului.
Conform Regulilor Haga-Visby, cantitile nregistrate n conosament vor fi concludente
mpotriva cruului n cazul confruntrii cu o cerere de deficit din partea primitorului sau a
mputerniciilor acestuia.
109
Chiar dac creatorii regulilor au intenionat sau nu, cuvntul sau dintre cantitate i
greutate are efectul ca numai unul s fie eviden concludent, cellalt putnd fi calificat ca
greutate sau cantitate necunoscut.
n articolul 15 a Regulilor de la Hamburg, termenul fie/sau din Regulile Haga-Visby
a fost ndeprtat i exist o list cu cincisprezece termeni de informare care trebuie s apar n
conosament. Fr a se cuta prejudicierea interpretrii instanei de judecat a acestei Reguli,
nevoia de a se lua msuri anticipate n cazul n care datele sunt n litigiu, este chiar mai evident.
(b) Condiia mrfii
Dac nu exist indicaii referitoare la condiie, comandantul navei nu trebuie s adauge
vreuna, doar dac este necesar a se consemna o condiie de nesatisfacie. n general,
conosamentele vor conine expresia transportat n bun stare i condiie sau, de preferat,
transportat n stare i condiie aparent bune (Congenbill). nc o dat, aceasta este o prim
dovad asupra condiiei, i, n special, conform Regulilor Haga-Visby, o dovad absolut pentru
primitori i mputerniciii acestora. Cu toate acestea, comandantul navei nu poate vizualiza
coninutul unei cutii sau container. Cuvntul aparent este relevant deoarece o instan de
judecat sau o firm de arbitraj poate foarte bine s considere c mpachetarea defectuas ar
putea ncuraja comandantul s solicite mai mult atenie, lucru pe care nu l-ar fi fcut n alte
condiii.
Dac se transport mrfuri perisabile, responsabilitatea comandantului navei de a
certifica condiia mrfii este mai mare i acesta trebuie s acioneze mai atent i s aprofundeze
cutarea dincolo de aparenele vizibile. O vizionare a mrfii n zona de depozitare, anterior
momentului ncrcrii, este n orice situaie recomandat.
(c) Calitatea mrfii
Comandantul navei nu are ntotdeauna competena necesar evalurii calitii unui
anumit tip de marf i nu este responsabil pentru descrierea dat de ncrctor asupra calitii
mrfii, mai mult, aa cum se ntmpl n cele mai multe cazuri, conosamentul conine
cuvintele:calitatea i condiia necunoscute. n orice caz, comandantul navei trebuie ntotdeauna
s verifice c aceste cuvinte sunt tiprite pe faa conosamentului.
Dac nu exist, comandantul trebuie s atrag atenia armatorului i a clubului P&I
local, dar, dac acest lucru nu este posibil, acesta poate insera aceste cuvinte i conosamentul si menin statutul de curat.
(d) Marcaje
Conform Regulilor Haga-Visby, ncrctorul poate insista ca, conosamentul s arate
marcajele necesare identificrii mrfurilor. n orice caz, comandantul navei trebuie s i pun
dou ntrebri simple: Sunt mrfurile marcate ntr-o aa manier nct s rmn vizibile pn
la terminarea voiajului?, i, Exist baze rezonabile de a se suspecta o informare incorect?.
Dac rspunsul este negativ sau, respectiv, afirmativ, comandantul navei trebuie s s acioneze
n vederea rezolvrii acestei situaii cu ncrctorul mrfii. Acest lucru poate nsemna
remarcarea, i aceast operaiune poate fi realizat pe timpul i cheltuiala ncrctorului.
(e) Datarea conosamentului
Aceast aspect influeneaz, de asemenea, rolul de document de titlu i importana
conosamentului, fr a se implica n transport, constituind o not de transport. ncrctorii i
primitorii n poziiile lor de vnztori i cumprtori, se pot baza pe data de transport de pe
conosament pentru a stabili data la care se stabilete valoarea i calitatea mrfurilor. n mod
contrar, n cadrul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje, poate exista o cerin
privind cantitatea ce se va transporta lunar. Pe o pia n cdere, o dat trzie de transport poate
oferi navlositorului dreptul sau scuza de a finaliza un contract n curs de desfurare.
Solicitarea ncrctorului de a semna un conosament ante- sau poat-datat trebuie s fie
respins.
110
De vreme ce nici armatorul i nici comandantul navei nu studiaz contractul comercial,

care se regsete ipotetic n spatele oricrui transport maritim de mrfuri, nu este neobinuit ca
primitorul s doreasc ca marfa s fie livrat n conformitate cu contractul pe care l-a semnat i
aa cum este descris de ctre conosament, care i confer statutul de proprietar al mrfii.
(f) Clauzele adiionale
Dorina i insistenele ncrctorilor i a navlositorilor pentru conosamente curate sunt
bine cunoscute. Definiia dat de ctre Camera Internaional de Comer n Ghidul de
Uniformizare i Bun Practic pentru Creditul Documentar spune c: Un document de transport
curat este acela care nu presupune clauze sau nsemnri cu scopul declarrii n mod expres de
condiii deficiente ale mrfii sau ambalajului. Banca va refuza documentele de transport
purttoare de astfel de clauze sau nsemnri, dac documentul de credit nu prevede acceptarea
unor astfel de clauze sau nsemnri.
Astfel, n timp ce comandantul navei ar trebui s adnoteze conosamentul cu clauze
referitoare la transportul pe punte sau n legtur cu transportul animalelor vii, vor exista presiuni
puternice de a nu se califica cantitatea sau cantitatea mrfii.
Dac marfa nu se potrivete cu descrierea dat de ncrctor n conosament, principiul
general dup care se va opera este:
includerea de clauze n contract cu respectarea condiiilor sau a calitii, aviznd
navlositorul despre decizie;
dac se refuz dreptul de includere a clauzelor n conosament, se va aviza
asupra ntrzierii plecrii navei, pe costuri proprii, pn problema se rezolv;
ntotdeauna se va asigura c aceste aciuni pot fi acoperite de consemnri ferme
i inteligibile realizate la timp.
n acest caz, evidenele incluse vor putea demonstra c aciunile anterioare (de evitare a
riscurilor) au fost luate pentru evitarea problemelor. Dup cum s-a menionat anterior, momentul
n care trebuie s i arate comandantul navei interesul asupra conosamentelor pe care va trebui
s le semneze, este la nceputul ncrcrii, nu cu puin timp nainte de finalizare. Dac se
suspicioneaz anumite probleme, comunicarea cu ncrctorul, prin intermediul birourilor
corespondente ale cluburilor P&I, pot oferi o strategie eficient de evitare a riscului.
(g) Scrisoarea de exonerare
De prea multe ori, comandantului navei i se ofer o scrisoare de exonerare n vederea
semnrii de conosamente curate. Acesta nu ar trebui s accepte o astfel de practic, este o cale
sigur ctre zona de risc.
Dac se emit conosamente curate pentru mrfuri despre care comandantul navei tie c
au deficiene, acesta a svrit un act de declarare n fals fa de orice endorsant al
conosamentului, i, de asemenea, s-a pus pe sine i pe armator n faa riscului de acuzare de
fraud. Mai mult, n cele mai multe jurisdicii, scrisoarea de exonerare nu are nici o valoare i
asiguratorul P&I al armatorului va acoperi prejudiciile.
n final, n condiia n care comandantul navei este forat s semneze conosamente
curate atunci cnd ar considera ca necesar introducerea de clauze pe acestea, ar trebui s emit
imediat un protest, aducnd n atenia ncrctorului i, dac este posibil, a primitorului a
problemelor considerate, n acelai timp anunnd att armatorul ct i clubul P&I asupra acestui
fapt.
111
Roluri suplimentare ale conosamentului

n timp ce riscurile presupuse de rolul conosamentul ca document de confirmare a
primirii, pot fi cel mai eficient controlate printr-un bun management al riscului aplicat de ctre
echipele de la bord i cele de la uscat, mai exist i alte zone de risc semnificative ce trebuie
evaluate.
Ca eviden a unui contract de navlosire, msurile de controlare a riscului reies n
principal dinspre echipa de la uscat (departamentul de navlosire), cu scopul asigurrii c sunt
incluse clauzele corecte n contractul de transport. Punctul de pornire n evaluarea riscului este
reprezentat de realizarea clar a faptului c, contract de angajare al unei nave (pe timp/pe voiaj)
i emiterea conosamentelor, sunt dou documente distincte ce se adreseaz termenilor
contractului de navlosire. Mai mult, unul dintre contracte (conosamentul) este transferabil ctre o
a treia parte, independent (adresantul), care este mputernicit a se baza pe conosament n
vederea definirii relaiei sale contractuale cu cruul.
Astfel este esenial pentru cru, a se putea baza pe protecia coninut n contractul de
navlosire, pentru care ar trebui ca n conosament s fie introduse referiri la contractul de
navlosire. Camera Internaional de Comer prevede ca un conosament utilizat n conexiune cu
un contract de navlosire ar trebui s:
specifice c este subiectul unui contract de navlosire;
conin pe prima pagin semntura sau alt form de autentificare din partea
comandantului navei sau a armatorului, sau din partea unui agent numit i care
opereaz n numele comandantului sau al armatorului;
nu indice numele cruului, dac nu se specific n alt fel n Creditul
Documentar;
indice c mrfurile au fost ncrcate la bord sau transportate de nava nominat;
fie constituit dintr-un singue document emis, i n cazul n care se emite sub
forma mai multor originale, se va specifica ntreaga cantitate (numrul acestora);
nu conin indicaii asupra modului de propulsie al navei.
Pericolele ce pot fi identificate n aceast zon sunt, printre altele, un conosament n
posesia unui adresant (care nu este parte a contractului de navlosire), termenii de transport
coninui n conosamentul iniial. n acelai timp, pentru un navlositor (care nu este un endorsant
al conosamentului), termenii din contractul de navlosire prevaleaz termenilor referitori la
transport. Aceast problem este exacerbat de faptul c, contractul de navlosire poate oferi
navlositorului puteri specifice n vederea instruirii comandantului navei asupra modului de
semnare a conosamentelor.
Msurile de controlare a riscului, care trebuie instituite n etapele iniiale ale negocierii
contractuale, au rolul asigurrii a ct mai multor termeni posibili care s protejeze interesele
armatorului n cazul ncorporrii unui contract n altul.
Este esenial, printre altele, ca, conosamentul s poat oferi referine la contractul de
navlosire prin intermediul unei clauze de ncorporare. Aceast clauz ar trebui s identifice n
mod clar att contractul de navlosire la care se face referire, i, de asemenea, indicarea cror
clauze, termeni i condiii ar urma s fie ncorporate. Regula general este aceea c numai acele
clauze din contractul de navlosire care sunt relevante pentru termenii din conosament pot fi
ncorporate n mod rezonabil, cum ar fi cele referitoare la transport i livrarea mrfurilor. Astfel,
dac armatorul dorete s includ clauza de arbitrare din contractul de navlosire, aceasta trebuie
s fie prevzut n mod specific.
De asemenea, armatorul va dori s fie sigur c protecia oferit de Regulile de la Haga
sau Haga-Visby se aplic conosamentului (uzual sub forma Clauzei Generale Paramount, aa
112
cum este indicat n Congenbill) i c aceste protecii sunt i ncorporate n contractul de

navlosire.
Al treilea rol al unui conosament este cel de a aciona ca un titlu i aceasta este
principala zon de preocupare pentru cumprtor, vnztor, instituii financiare i companiile
asiguratoare ale mrfii. Pentru comandant i armator, msurile de control ale riscului se
concentreaz asupra a dou zone: evitarea actelor de fraud i corecta livrare a mrfii.
Actele de fraudare au tendin de apariie n perioadele cnd nivelul navlurilor este
sczut pentru armatori, i care n dorina de a-i asigura navlul, decis ncheierea de contracte de
transport cu navlositori noi i fr experien de activitate. Dac o tranzacie singular este
finanat printr-un credit documentar, vnztorul va ncerca s deblocheze fondurile din banca de
confirmare imediat ce va putea prezenta documentaia necesar. n mod uzual, aceast
documentaie const n:
factura comercial
lista de ambalare
certificatul de origine
certificatul de control
conosamentul.
n situaia n care comandantul navei sau agentul pot fi constrni s semneze
conosamentele nainte ca marfa s fie ncrcat (sau cnd aceasta este parial ncrcat),
documentele pot fi prezentate i fondurile deblocate. n aceast situaie, un ncrctor fraudulent
poate disprea, lsnd cruul responsabil n faa primitorului pentru executarea contractului.
Falsul. Nu este o metod necunoscut firmelor de comer ca, la livrare, s falsifice
conosamentul original, pe baza copiilor non-negociabile. Dac acest document poate fi prezentat
i dac marf se elibereaz n schimbul acestuia, primitorul nu va trebui s prezinte
conosamentul original de la banca emitent, astfel completnd tranzacionarea creditului
documentar, cu alte cuvinte, acesta nu va plti pentru marf. O astfel de tranzacie nu este un
obicei de actualitate, n anul 350 .C un expeditor n colaborare cu un armator, a utilizat
documentaia unui transport anterior pentru a convinge un cumprtor s plteasc.
Navlositorii pot comite fraude i n cazul unui contract de navlosire pe timp. Odat cu
plata ratei de angajare a navei pentru 15 zile, marfa este ncrcat i comandantul semneaz n
mod corespunztor conosamentele (uzual un conosament de linie), confirmnd c marfurile sunt
ncrcate. Navlositorul prezint propriul conosament, colecteaz plata navlului i, la final,
dispare. n aceast condiie nu se mai pltete nici o rat de angajare a navei, dar armatorul,
avnd marfa ncrcat, este obligat conform contractului evideniat prin conosament s o
transporte la destinaie pe propria cheltuial.
De asemenea, armatorul i comandantul navei pot deveni pri implicate ntr-un aa
numit proces al conosamentelor schimbate, metod utilizat pentru evitarea sanciunilor
economice sau a embargourilor. n acest caz, un cumprtor achiziioneaz mrfuri dintr-o ar
utiliznd un set normal de conosamente. Ulterior, vinde marfa ntr-o alt ar i elibereaz un set
nou de conosamente, solicitnd comandantului navei s semneze al doilea set, n schimbul
ntregului set de conosamente originale emise n momentul plecrii navei din ara de origine a
mrfurilor. Raiunea pentru care armatorul dorete s se implice ntr-un astfel de proces, este una
pur personal, dar, comandantul navei, ca profesionist, nu ar trebui implicat n aceast situaie.
Livrarea mrfii ctre primitorul corect, ori, cu alte cuvinte, evitarea livrrii mrfii ctre
un destinatar eronat, este o alt zon de interes unde armatorul i comandantul navei vor trebui
s-i exercite msurile de control a riscurilor. Posibilitatea prezentrii de conosamente falsificate
a fost prezentat anterior. nc odat, cu ct se cunosc mai puin primitorii, navlositorii sau
porturile de descrcare de ctre compania de navigaie, cu att mai alertat ar trebui s fie
comandantul ntr-o astfel de posibilitate.
113
Chiar i cu ncrctori i primitori cunoscui, lucrnd cu un port cunoscut, exist totui

riscuri, n particular n cazul comerului cu petrol, unde este posibil solicitarea livrrii mrfii
fr prezentarea conosamentelor sau ntr-un alt port dect cel nominalizat iniial. Cele mai multe
companii au stabilite proceduri pentru a soluiona astfel de cereri i acesta este un prim exemplu
de aplicare a managementului riscului. Procesul trebuie s implice o garanie acceptat de clubul
P&I al companiei armatoare, de vreme ce satisfacerea unei astfel de cereri, tehnic, prejudiciaz
capacitatea companiei de acoperire a responsabilitilor.
Este evident c, comandantul navei, susinut de ctre echipa de management, att de

la bord, ct i de la uscat, trebuie s exercite un management al riscului prudent, dar practic,
atunci cnd trateaz problema conosamentelor.
Deoarece marfa este raiunea ntregului voiaj al navei, i care n acest fel aduce
ctigarea navlului, i cum comerul nu se poate desfura n lipsa unui conosament, vor exista
presiuni considerabile pentru semnarea conosamentelor aa cum sunt prezentate. Aciunea
timpurie este una dintre cele mai eficiente msuri de control a riscului i, parafraznd indicaiile
clubului mutual din domeniul transportului, se poate avertiza asupra urmtoarelor:
tratarea tuturor conosamentelor n alb precum cecurile n alb. Pstrarea lor ntrun loc sigur i ncercarea urmririi cursivitii lor prin imprimarea unor numere
de ordine consecutive;
netrimiterea de conosamente necompletate sau fotocopii fr a le bara anterior;
suspicionarea noilor clieni, care solicit copii dup conosamente pentru a le
verifica dac sunt corect redactate;
instruirea personalului asupra procedurii corecte;
deasupra tuturor regulilor, a nu se avea ncredere n nimeni.
Utilizarea asigurrii. Att armatorii, ct i asiguratorii mrfii utilizeaz asigurarea ca o
msur de control a riscului. Pentru armator exist i acoperirea rspunderii oferit de cluburile
P&I, i pentru proprietarii mrfurilor, garania oferit de, printre alii, de companii gen Lloyds
sau International Underwriters Association (IUA). Furnizarea de asigurri de marf cuprinde
mult mai mult dect elementul de subscriere i include comunitatea de brokeraj de specialitate
care preia mare parte din activitatea administrativ i administreaz interfaa dintre asigurat i
asigurator. ntr-un context mai amplu al serviciilor solicitate sunt i mediatorii reclamaiilor,
surveyor-ii, agenii Lloyd i asociaia salvatorilor marini. n afara pieei directe sunt firmele de
avocatur specializate, a cror expertiz poate focaliza atenia asupra eficienei procedurilor de
management al riscului.
114
Prevenirea pierderilor i managementul riscului

Dup cum s-a menionat anterior, procesul de management al riscului ncepe cu
colectarea i identificarea datelor relevante, aa cunoscutul proces de identificare a pericolelor, n
acest sens, statisticile cluburilor P&I fiind un bun punct de nceput. Iniial, aceste statistici erau
colectate pentru asistarea garanilor clubului n evaluarea riscului la care se expune Clubul, i,
ulterior pentru asigurarea necesar sau taxa de intrare, precum i pentru compensarea acelor
riscuri prin reasigurare. Datorit creterii numrului de asigurri, i n particular a creterii nevoi
de modelare a nivelelor de rspundere, informaia a fost utilizat pentru dezvoltarea de msuri de
prevenire a pierderilor.
Din analiza cauzelor majore de creane, realizat de cluburile asiguratoare, a reieit
prezena erorilor factorului uman n toate dintre acestea, chiar cu o distribuie uniform.
Chiar i aa, se pare c eroarea uman a fost principala cauz a jumtate din totalul
daunelor la mrfurile transportate. Termenul eroare este ntr-un anumit fel utilizat eronat ca
reprezentnd orice aciune uman sau omisiune identificat ca i cauz imediat de producere a
unui eveniment ce duce la apariia unei daune. Astfel definit, eroarea uman include o gam
larg de comportamente mai mult sau mai puin blamate, de la simple greeli de aritmetic, pn
la erori de decizie i riscuri asumate.
Eroarea, n acest sens larg, are multe surse. Factorii temperamentali, cum ar fi oboseala,
discomfortul, plictiseala, furia, nefericirea, suferina sau confuzia, fac oamenii mult mai
predispui la erori dect n situaiile n care acestea nu ar exista. Lipsa cunotiinelor sau a
experienei este o cauz evident, dar s-a constatat c i oamenii bine informai i instruii
corespunztor pot deveni neglijeni, neateni, sau chiar neglijeni n rspuns n cazul presiunilor
de ordin comercial.
Presiunile de ordin comercial din operarea navei apar, de obicei, exact n acelai
moment cu cele temporale. Astfel, managementul timpului este un element cheie n controlarea
riscului. Cu alte cuvinte, nainte de planificare, n combinaie cu un management al riscului,
acesta va mbuntii capacitatea de a preveni, evalua i controla riscul.
Limbajul este o alt zon de risc care este bine cunoscut ca problematic n cazul
utilizrii gestionrilor combinate n vederea asigurrii resursei umane la cel mai mic cost posibil.
n domeniul operrii mrfurilor, la seciunea factorul uman se includ i operatorii portuari.
Scpri minore n calculele matematice au contribuit la o serie de pierderi majore de
marf, n unele cazuri, prin pierderea stabilitii navei. Presiunile de ordin temporal sau
comercial sunt n anumite situaii factori stimuleni pentru asumarea anumitor riscuri calculate,
cum ar fi decizia de a nu reduce viteza navei n condiii de vreme rea, sau de a nu solicita un
remorcher adiional n cazul unei acostri dificile.
n industria maritim, presiunea de natur comercial poate fi integrat foarte aproape
de presiunea temporal, i n astfel de situaii, timpul nseamn bani. Dup cum s-a artat
anterior, clienii se bazeaz din ce n ce mai mult pe transportul maritim, ca parte a lanului
logistic ce presupune evitarea crerii de depozite i rapida circulaie a mrfurilor. Acest aspect,
mpreun cu creterea capacitii de transport a navelor, pot duce numai la o intensificare a
presiunii temporale.
Managementul riscului opereaz la dou niveluri, este un instrument matematic i
statistic puternic cu care se pot analiza i gestiona probleme complexe. De asemenea, este un
instrument managerial foarte valoros care poate fi utilizat n operaiunile zilnice ale navei sau
unei afaceri.
Este uor ca un voiaj s fie privit ca un continuum de aciuni de rutin, cnd, de fapt,
este o serie de etape proiectate, astfel: marul ctre portul de ncrcare, inclusiv pregtirea
115
magaziilor sau a tancurilor de marf, portul de ncrcare, marul ctre portul de destinaie i
portul de descrcare. Fiecare dintre aceste etape trebuie s fie planificate corespunztor, de
asemenea, trebuie identificate i evaluate riscurile particulare fiecrei etape. Prin tratarea
voiajului n acest mod, toate problemele sau riscurile poteniale asociate cu urmtoarea etap a
voiajului pot fi identificate i prioritizate, precum i msurile de control pot fi identificate i puse
n aplicare pentru a putea gestiona riscurile ntr-o manier ct mai eficient.
Un alt beneficiu din utilizarea acestor tehnici este dat de limbajul comun i nelegerea
ce pot fi atinse ntre diferitele pri ale echipei de management. Acest aspect nu include numai
echipa de management de la bord, ci i interfaa critic dintre eforturile manageriale de la uscat i
de la bord. Acesta este un element central al planificrii de contingen inerent n cadrul
cerinelor Codului ISM i al sistemului propriu de management al siguranei. Prin extinderea
acestei opinii ctre zona sistemului de management al operaiunilor zilnice, echipa de
management devine mult mai experimentat i adept a aplicrii acestuia i, n mod logic, mai
puin probabil dornic de a-l aplica ntr-o situaie de urgen.
116
Msurile de control a riscului pe durata operrii i transportrii

mrfurilor
Pe durata procesului de ncrcare al navei, una dintre cele mai importante msuri de
control a riscului, este aceea de a posta un ofier activ i fin observator, cu rolul de a supraveghe
n permanen starea de ncrcare a navei i condiiile de stabilitate i tensiuni din corpul navei.
Varietate activitilor asupra crora trebuie s i concentreze atenia ofierul de serviciu sunt
exprimate dup cum urmeaz:
Responsabilitile principale ale navei pe durata procesului de ncrcare cuprind:
- responsabilitatea navei de a oferi un loc sigur de desfurare a activitii trebuie s
includ observarea cu atenie a zonei de acces, a zonelor adiacente gurilor de
magazie, a parmelor de legtur. Orice accident trebuie investigat prompt i
datele nregistrate;
- marfa trebuie ncrcat ct mai eficient posibil;
- marfa trebuie ncrcat accordnd atenie stabilitii, tensiunilor din corp i
siguranei navei, att pe durata ncrcrii, ct i pe durata voiajului ctre portul de
destinaie. Acest aspect va include i managementul balastului de la bord;
- marfa trebuie s fie corect stivuit, astfel nct s nu sufere avarii sau deteriorri pe
durata voiajului, precum i s se evite posibila contaminare cu o alt marf. Acest
aspect poate necesita construirea de sisteme de amarare, de separaie i canale de
ventilaie;
- marfa trebuie ncrcat astfel nct descrcarea s se poat face uor, fr
ntrzierea sau avarierea altor mrfuri;
- orice dovad a problmelor referitoare la condiia, marcajele sau cantitatea, ce pot
cauza probleme comandantului la solicitarea de semnare a unui conosament curat,
trebuie s fie aduse n atenia comandantului i a ncrctorului, i abordate
imediat; la fel de bine poate necesita angajarea unui pontator extern, suplimentar;
- poate s fie necesare controale ale mrfii, s se recolteze probe ce vor fi inute la
bord sau vor fi trimise ctre analiz, sau luare de precaui speciale pentru anumite
mrfuri, cum ar fi mrfurile periculoase sau cele transportate pe punte.
Cluburile P&I editeaz un numar mare de documente informative despre modurile

generale de ncrcare i transport al mrfurilor i despre cerinele specifice ale anumitor mrfuri,
conforme cu programul dezvoltate de acestea referitor la prevenirea pierderilor. Este important
ca acestea s fie cunoscute de toi aceia implicai n operarea navei i transportul mrfii, chiar
dac se situeaz la nivel contractual sau operaional, acest aspect incluznd att departamentul de
angajare, ct i pe cel de operare al navei sau a flotei. Mai mult, informaiile trebuie diseminate
ctre tot personalul cu rol de supraveghere, i nu trebuie uitate ntr-un dosar.
De vreme ce experiena Cluburilor P&I referitoare la cerinele mrfurilor se bazeaz n
principal pe experiena acestora rezultat din cazurile cu daune la marf, nu este surprinztor ca
literatura acestora s se concentreze pe nevoia de a menine datele actualizate, pentru toate
operaiunile de ncrcare, nu numai pentru acelea soldate cu accidente sau probleme. Importana
meninerii datelor i a dovezilor este crucial, n scopul realizrii de ctre ofierul de serviciu c
principala sa responsabilitate este anticiparea i evitarea problemelor, nu reacia la acestea.
n actualele condiii ale reelelor logistice este greu de trasat linia de demarcaie dintre
transportul maritim i alte forme de transport. Tot mai mult, ncrctorii doresc s plaseze
117
responsabilitatea asupra cruului de ndat ce marfa este plasat la dispoziia navei pe cheu sau
n zona de depozitare.
Odat ce ncrcarea s-a finalizat, comandantul navei devine rspunztor de desfurarea
voiajului, fr devieri, cu o ntrziere rezonabil, doar dac condiiile de desfurare a voiajului a
determin, i n bunul spirit al griji fa de marfa transportat. Posibila nregistrare de ntrzieri
devine important mai ales n cazul transportului de mrfuri perisabile.
n vederea considerrii unui voiaj ca ncadrndu-se ntr-o ntrziere rezonabil, trebuie
luate n considerare rutele de navigaie funcie de vreme. Aceasta este o zon de activitate, din
cadrul procesului de planificare a voiajului navei, unde managementul riscului poate fi aplicat
avantajos. Pericolele aferente voiajului trebuie s fie identificate i potenialul acestora evaluat.
Exist un numr de factori care pot fi relevani, i acetia trebuie prioritizai n conjunctur cu
exercitarea evalurii riscului. Sigurana navigaiei are o prioritate evident, dar cum se raporteaz
aceasta la voiajul n cauz? Opiunile pe care trebuie s le cntreasc comandantul navei, includ
rutele recomandate, ce vor conduce la deplasarea navei prin zone sigure att din punct de vedere
al fenomenelor meteorologice posibil a fi ntlnite, precum i din punct de vedere al traficului
maritim. Multe dintre aceste opiuni conflictuale pot avea valoare monetar alocat, cum ar fi
costurile cu combustibilul, rata zilnic a navei, costurile de staionare la cheu, costurile de
ntreinere ale navei, aa c trebuie realizat o analiz a beneficiilor de cost. Chiar dac decizia
este luat, comandantul trebuie s rein c rutele recomandate sunt cu statutul de ndrumare i
consiliere, i pot ajuta la luarea unei decizii ct mai bune asupra voiajului navei.
Condiiile meteorologice de pe durata voiajului pot avea, de asemenea, un efect direct
asupra modului de transportare a mrfii. Cele mai multe reclamaii referitoare la avarierea mrfii
s-au nregistrat pentru durata de voiaj a acesteia. Frecvent, aceste reclamaii nu sunt fondate sau
daunele sunt exagerate i pot fi combtute cu ajutorul documentelor de la bordul navei care s
arate ce msuri de control al riscului s-au luat pe durata voiajului. Aceste msuri ar trebui s
includ:
activitile de msurare i transfer din tancurile de balast, combustibili i ape
reziduale;
umiditatea, temperatura i ventilarea magaziilor;
condiiile meteorologice neobinuite;
antrenamentele privind utilizarea echipamentelor contra incendiilor i de
siguran;
testarea etaneitii capacelor de magazie;
meninerea unei temperaturi corecte a mrfii;
controlul temperaturii n tancurile de combustibil adiacente mrfurilor sensibile;
verificarea amarrii i asigurrii mrfii.
Un aspect important al voiajului navei este abaterea sau, mai curnd, lipsa ei. Abaterea
are un neles larg care merge dincolo de includerea unui port intermediar, i poate include: o
schimbare de la ruta normal sau rotaia porturilor, ntrzierea, transbordarea mrfii, ncrcarea
parial a mrfii, transportul mrfii cu alt nav sau depozitarea mrfii. Cu alte cuvinte, orice
abatere de la executarea contractului de transport conform nelegerii iniiale.
Exist trei msuri de control a riscului care pot ajuta la protejarea poziiei cruului.
Prima este a se asigura c exist o clauz liberty n contractul de navlosire, i ncorporarea
acesteia n conosament, care ofer navei libertatea de a se abate de la rut pentru alimentarea
cu combustibil. Suplimentar, contractul de navlosire poate acorda comandantului o anumit
flexibilitate n rotaia porturilor de descrcare. A doua msur este de avizare imediat a
armatorului, i prin acesta a Clubului P&I, asupra oricrui eveniment nedorit ce are loc prin
prisma largi definii a abaterii, astfel ca, contra achitrii unei prime suplimentare de asigurare,
s se poat acoperi i acest aspect. A treia msur de controlare a riscului este nota de protest.
118
Aceasta are un rol bine stabilit, cu toate c n anumite situaii se utilizeaz excesiv, este o
msur care poate, i trebuie, s fie utilizat, nu numai pentru consemnarea condiiilor extreme
de vreme rea, dar i pentru alte probleme poteniale ce pot aprea, cum ar fi o cerere
comercial pentru semnarea de conosamente curate atunci cnd acestea ar trebui s aib
clauze.
La sosirea n portul de destinaie, responsabilitile comandantului navei acoper
urmtoarele aspecte:
livrarea mrfii ctre deintorul de drept al conosamentului;
a nu permite livrarea dac nu este prezentat un conosament;
livrarea mrfii n custodia primitorului n bun stare i condiie;
continua grij fa de marfa rmas la bord pentru alt port sau alt destinatar.
Dac comandantul navei are dubii asupra cui ar trebui s livreze marfa, acesta trebuie s
informeze armatorul i clubul P&I corespondent, i, dac este necesar, se va solicita arbitrajul
unei instane locale. Dac i se solicit comandantului s livreze marfa fr prezentarea
conosamentului, sau ntr-un port diferit, aranjamentul trebuie fcut cu implicarea armatorului i a
clubului P&I, aa cum s-a artat mai devreme.
n general, regulile la descrcare sunt similare cu cele pentru ncrcare i este necesar o
prezen activ pe punte i n camera de operare. n mod particular, n cazul mrfurilor n vrac,
operatorii trebuie s supervizeze operaiunile n mod corespunztor. Dac comandantul navei se
teme c, din anumite motive, pe durata voiajului, marfa poate suferi avarii sau poate fi
deteriorat, poate solicita prezenta unui surveior. Dac este necesar poate nregistra propria not
de protest, i pentru produsele petroliere, s ia monstre i s verifice temperatura nainte i pe
durata descrcrii.
n final, comandantul i echipajul navei vor trebui s se asigure c nu apar avarii la
marfa rmas la bord, c aceasta este stivuit n siguran i c nava este n bun stare de
navigabilitate la plecare, pentru urmtoarea etap a voiajului.
119
120
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Brown, R.H., Analysis of Marine Insurance Clause Book One: The

Institute Cargo Clauses, Witherby & Co
Chauvel, A.M., Managing Safety and Quality in Shipping, The Nautical
Institute
Definition of terms for Risk Management, Australian/New Zealand
Standards Organisations
Guidelines on the Application of the IMO International Safety Management
Code, International Chamber of Shipping
International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, STCW 95, IMO
International Transport Workers Federation Report, Seafarer Fatigue:
Wake up to the dangers
International Maritime Organisation, Interim Guidelines for the Application
of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process,
MSC/Circ. 829 and MEPC/Circ. 335, IMO
Management of Health and Safety at Work Approved Code of Practice,
UK Health and Safety Commission publication
Managing Risk in Shipping, The Nautical Institute
Risk Management System Risk Assessment Framework and Techniques,
DaGoB Project Report
Roberts, P., Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, The
Nautical Institute
Safety Aspects of Ship Design & Technology, House of Lords Select
Committe on Science and Technology
Ship inspection a report to members, UK P&I Club
STCW95, A/VIII/2.9
SOLAS, Chapter III, Reg. 18.3
SOLAS, Chapter III, REG. 19.6
Tallack, R., Commercial Management for Shipmasters, The Nautical
Institute
The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention The ISM Code, IMO
The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 SOLAS,
Chapter V, Reg. 20
The Management of Safety in Shipping, The Nautical Institute
121

Limbă

Bine ați venit la Scribd!

MRTM

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Data încărcării

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MRTM

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Titluri conexe

Managementul riscului n transporturile maritime

UNIVERSITATEA MARITIM DIN CONSTANA

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului pentru operaiunile din portul de destinaie.........................82

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

statistici la nivel global deinute de Organizaia Maritim Internaional asupra numrului de

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Explicarea practic a riscului

Managementul riscului n transporturile maritime

Figura 1.1. Consecine i probabiliti

sau, astfel spus, consecina este invers proporional cu probabilitatea de producere.

Dac constanta este notat cu simbolul R, atunci:

Managementul riscului n transporturile maritime

Exist un numr de elemente ce necesit atenie n acest caz.

Managementul riscului n transporturile maritime

Scenariul 2: Cumprarea de aciuni

O alt metod de investire a economiilor este aceea de pariere pe potenialii cstigtori

Managementul riscului n transporturile maritime

n acest scenariu se consider c n derularea proiectului au aprut o serie de dificulti

Definiia managementului riscului

Managementul riscului n transporturile maritime

Informaii relevante despre sistem

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Sistemul de Management al Riscului

Termeni, definiii i concepte

Managementul riscului n transporturile maritime

Managementul riscului n transporturile maritime

Conceptul unificat al sistemului de management al riscului

Managementul riscului n transporturile maritime

Principalele componente ale sistemului de management al

Managementul riscului n transporturile maritime

Analiza riscului (Etapa 1)

Faza 1: Pregtirile pentru analiza riscului

Managementul riscului n transporturile maritime

Identificarea prilor interesate: identificarea prilor ce sunt preocupate

o Sistemul de transport maritim: definete i descrie sistemul i activitile

o Definirea evenimentelor de top.

Managementul riscului n transporturile maritime

Pasul 3: Expunerea i analiza consecinelor

o Pericolele aferente activitilor desfurate: exploarea activitilor i a

Cuantificarea riscului i a elementelor sistemului include:

o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)

o Pasul 1: Concluzii: sintetizeaz informaiile despre elementele principale ale

Managementul riscului n transporturile maritime

Evaluarea riscului (Etapa 2)

o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: n multe ri i domenii

Managementul riscului n transporturile maritime

Criteriile de evaluare a riscului

Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplic la comparaia dintre

Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflect idea c un nivel satisfctor