Influence of Design Parameters on the Energy Efficiency Design Index (EEDI)

Influenta Parametrilor de Design asupra Modelului de Indexare a Eficientei Energiei

Autori:
John Larkin(M), Herbert Engineering Corp.
Yoshi Ozaki(V),ABS
Kirsi Tikka(M),ABS
Keith Michel(FL),Herbert Engineering Corp.

Abstract: D. p. v. istoric pretul combustibilului a fost principala motivatie a imbunatatirii

eficientei/consumului de combustibil la navele comerciale. Natura competitiva a industriilor
maritime a alimentat eforturile de a reduce consumul combustibililor deoarece aceste metode
erau eficiente d. p. v. monetar, ducind astfel la eficientizarea sistemului de transport. Acum,
IMO face eforturi de a procuce Energy Efficiency Design Index (EEDI),ce se va implementa
viitoarelor nave, care masoara cantitatea de CO2 emis per tonacombustibil / mila marina.
Asupra EEDI-ului va fi atasata o analiza a pietei pentru a motiva armatorii in a reduce
emisiile de CO2. Problemele crearii EEDI-ului si a materialului asociat acesteia sunt
prezentate intr-un mod ce promoveaza reducerea emissiilor de CO2 intr-un mod rentabil.
ABS si HEC au colaborat la crearea si optimizarea EEDI-ului , prin evaluarea modelelor
celor 3 tipuri de nave: tancuri, navele portcontainer si a navelor de tip LNG. Prin
standardizarea valorilor, analiza ofera o baza de comparatie a eficientei navelor d. p. v. al
vitezei, deadweightului, capacitatea de transport a marfii, si a proprietatilor speciale a unor
nave. Prin calcularea eficientei CO2-ului pentru voiajele dus-intors a celor 3 tipuri de nave,
studiul a oferit o baza de verificare a acuratetei EEDI-ului, corelind rezultatele obtinute
asupra emisiilor de CO2. In final ,prin evaluarea ratei de transport per unitate de marfa,
studiul ofera un model ce arata impactul reducerii CO2-ului navei comparand benefiiciile si
costurile. Acest raport reprezinta rezultatele studiului, prezentate la panoul 18 de la SNAME
T&R Ad Hoc. Rezultatele fiind transmise in documentul MEPC 60/4/34 oficialitatilor IMO.

1. Analiza: IMO Energy Efficiency Design Index (EEDI)

Energy Efficiency Design Index(EEDI) a fost format de catre IMO in ultimii ani prin
introducerea informatiei legate de gazele ce produc efectul de sera in MEPCs 57-59 si in
primele 2 Working Groups.
Dupa a doua intilinre a comisiei Working Group-ului asupra Emisiilor cu Efect de Sera,
ecuatia a fost rafinata la modelul urmator:

Aceasta ecuatie isi mentine forma cea mai recenta formata la intilnirea MEPC .1/ Circ. 681
numita Interim Guidelines on the Method of Calculation of the Energy Efficiency Design
Index for New Ships.
Pentru mai multe informatii asupra EEDI-ului si a elementelor asociate , referitiva Anexei 1.
Explicatia Terminologiei
Factori de Conversie (CFME si CFAE)
Factorii de conversie sunt asociati celor cinci categorii de combustibil folosite in industria
maritima. Factorii de conversie au fost alesi in asa fel incit sa corespunda cu factorii de
emisie ai Energy Efficiency Operator Indicator(EEOI) si International Panel on Climate
Change(IPPC). Acesti factori ofera echivalentul masei de CO2 eliminata de o unitate/masa de
combustibil. Valorile pentru cantitatea de carbon din combustibil si cantiatea de combustie
produsa este asumata. Cantiatea de combustibil calculata ar trebui sa corespunda cantitatii de
combustibil folosita pentru determinarea consumului specific aflata in certificatul Engine
International Air Pollution Prevention (EIAPP).
Consumul Specific de Combustibil(SFCME si SFCA)
Consumul specific de combustil este categorisita in doua parti: consumul motorului principal
si cel al motoarelor auxiliare. Consumul specific motorului principal este SFC-ul raportat la
certificatul EIAPP pentru motorul parinte in concordanta cu Nox Technical Code la 75% din
Maximul Continuous Rating (MCR). Consumul motoarelor auxiliare este cantiatea de
combustibil raportat la 50% din MCR al certificatul EIAPP. Daca se utilizeaza motoare
auxiliare de diferite dimensiuni un singur SFC este introdus in ecuatie folosinduse media
greutatilor motoarelor auxiliare.
Putere((PME, PAE, si PPTI)
Putrerea de la motorul principal, PME, este 75% din MCR-ul motorului, in kW, minus
valotrii la iesire a axului generatoarelor. Puterea de la motoarele auxiliare este determinata de
catre formula universala reprezentind dimensiunile si valorile energiei electrice necesare
sistemului de propulsie si al masinilor. Putere auxiliara este preluata ca o functie de catre
MCR-ul motorului(-oarelor) principal(-e). Aceasta formula este modificata usor pentru nave
ce poseda motoare mai slabe de propulsie cu o putere mai mica de 10.000 kW. Valorile
introduse motoarelor suplimentare sunt 75% din rata de putere consumata impartita la media
eficientei generale a motoarelor.

Viteza(Vref)
Viteza folosita in EEDI este viteza navei la pescajul specific capacitatii acesteia de incarcare,
si o apupare/aprovare specifica valorilor de stabilitate aprobate. Viteza considera nava ca
fiind in mars la puterea de PME,, in ape adinci si vreme calma (fara vint , fara valuri).
Capacitate(Capacitate)
Capacitarea este definita ca deadweight pentru tancuri, nave de tip LNG si cargocontainere.
Capacitatea pentru navele de tip tancuri si LNG a fost preluata ca fiind deadweightul la linia
de plina incarcare pe timp de vara (SLL). Capacitatea pentru cargocontainere este acceptata
ca fiind 65% din SLL deadweight pentru a reprezenta o mai buna capacitate de design.
Innovative Energy Efficiency Technologies(Peff, PAEeff, si feff)
Tehnologiile inovatoare ce ofera reducerea energiei electrice si mecanice sunt notate cu Peff
si PAEeff . Un factor de dispozitie, feff, este oferit pentru fiecare tehnologie pentru a estima
ce procent din timpul tehnologiei este valabil, in conditii de mars.
Factorii de Corectie(fi ,fj , si fw)
Factorul de corectie fw masoara valorile legate de designurile elementilor specifici navei si
factorul,fj ,masoara limitele reglatoare asupra capacitatii. Momentan acesti factori sunt
folositi la navele din clasa ice. Fw este un factor reprezentind scaderea din viteza in anumite
conditii meteo la larg.
2.Abordarea Analizei
Pentru fiecare din cele trei tipuri de nave evaluate in acest studiu(tancuri petroliere,
cargocontainere, si nave de tip LNG), s-au reprezentat modele de dimensiuni mai tipice cu o
variatie satisfacatoare (vedeti Tabelul 1).
Oil Tankers

Panamax
Product
54.000
5.95
6.11
-2.7%

100% Cargo Capacity(m3)

Attained EEDI (EEDIA)
Baseline EEDI(EEDIBL)
%EEDI=(EEDIA/EEDIBL)-1

Containerships

Aframax
Crude
132.000
3.73
3.86
-3.5%

Panamax

Slot Capacity(TEUS)

Feedership
s
1.000

Attained EEDI(EEDIA)

25.18

Suezmax
Crude
180.000
3.14
3.19
-1.5%

VLCC
Crude
361.000
2.53
2.32
9.2%

Ultra large

4.500

Baby neo- Postpanamax

panamax
4.500
8.000

17.99

18.64

14.01

16.67

12.500

Baseline EEDI(EEDIBL)
%EEDI=(EEDIA/EEDIBL)1

LNG Carriers

27.26
-7.6%

19.87
-9.5%

19.73
-5.6%

17.87
-9.5%

16.37
-14.4%

DFDE
Single
150.000

DFDE
Single
180.000

DFDE
Single
215.000

DRL
Twin
180.000

DRL
Twin
215.000

DRL
Twin
265.000

Attained EEDI(EEDIA)

8.87

8.36

7.89

6.68

6.23

5.87

Baseline EEDI(EEDIBL)

6.76

6.32

5.58

6.35

5.88

5.37

%EEDi=(EEDIA/EEDIBl)-1

31.2%

32.2%

34.9%

5.2%

5.9%

9.4%

100%CargoCapacity
Fuel Type(MDO)

Fuel
Type
(LNG)
Attained EEDI(EEDIA)
5.93
5.59
5.28
Baseline EEDI(EEDIBL)
6.76
6.32
5.85
%EEDI=(EEDIA/EEDIBL)-1
-12.2%
-11.5%
-9.7%
Tabelul 1 Dimensiuni pentru Tipuri Standard de Nave
Aceste modele sunt categorisite ca fiind standard. Metodele elementare ce s-au folosit la
crearea si calcularea valorilor EEDI a navelor de tipul standard au fost explicate in
Referinta 1. Pentru fiecare model standard s-a ales un voiaj considerat rutina pentru navele
existente indiferent de dimensiune si tip. Voiajele alese si distantele acestora au fost notate in
Tabelul 2.Pentru fiecare voiaj dus-intors s-a calculat cantitatea de CO2 produs si EEOI-ul per
MEPC.1/Circ. 684. Aceste valori sunt folosite pentru a compara adevaratele valori de carbon
emise de o nava tinindu-se cont de cantitatea de marfa si distanta parcusa de aceasta.Se
accepta o anumita diferenta de valori deoarece ,valorile reale iau in considerare emisiile in
port, emisiile de balast, combulstiblul folosit in comparatie cu cel calculat de certificatul
EIAPP, SFC-ul adevarat exercitat asupra motorului prinicpal in comparatie cu procentul de
75% calculat in MCR,etc. Dar tendinta valorilor de CO2 este de a le urma pe cele estimate in
mod resonabil estimata per tona-mila.
A fost calculata rata de transport necesara pentru ca aceste masuri sa fie efective , in
comparatie cu alte metode d. p. v. remuneratoriu. RFR este o estimare per unitate de marfa a
profitului necesar pentru a acoperi costurile. RFR ia inconsiderare variatiile costurilor si a
timpului de transport . RFR este un mod de a convinge armatorul de potentialele profituri
alegind aceasta metoda in defavoarea altora.
Urmatoarele itinerarii de voiaj sunt considerate in studiu. Tancurile si navele de tip LNG sunt
considerate ca fiind la plina incarcare, in mars si cu balast maxim la voiajul de intarcere.
Cargocontainerele sunt considerate ca fiind incarcate in orice moment al voiajului.
Tankers

Load Port
Discharge Port

Panamax
Product 54.000
m3
Puerto La Cruz
Houston

Aframax Crude Suezmax

132.000m3
Crude
180.000m3
TEBAR
Bonny
LOOP
LOOP

VLCC Crude
360.000m3
Ras Tanura
Chiba

Roundtrip
Distance(nm)

4.212

10.290

11.754

13.132

Containerships

Feedership
1.000 TEUs

Panamax
Baby Neo- Post4..500 TEUs Panamax
Panamax
4.500 TEUs 8.000 TEUs

Ultra
Large
12.500
TEUs

Leg 1 Ports

Singapore
Jakarta

Los Angeles Los Angeles Los Angeles

Oakland
Oakland

Los
Angeles

Leg 2 Ports

Panjang
Tanjung,
Pelepas

Ningbo
Shanghai

Ningbo
Shanghai

Shanghai

Shanghai

11.665

1.665

11.380

11.380

Roundtrip Distance 1.317

(nm)

LNG Carriers
150.000m3
180.000m3
215.000m3
Load Port
Ras Laffan
Bonny
Ras Laffan
Discharge Port Montoir
Sabine Pass
Inchon
Roundtrip
11.890
12.130
12.238
Distance(nm)
Tabelul 2 Voiaje Dus-Intors pentru analiza EEOI si RFR
Calculul Emisiei de CO2

265.000m3
Ras Laffan
Sabine Pass
19.316

Cantitatea de Carbon din Combustibilii Lichizi si Gazosi

Cantitatea de dioxid de carbon produs depinde de cantitatea de combustibil consumata si
cantitatea de carbon aflata in aceasta. Pentru a mentine calculele consistente cu EEDI,
cantitatea de carbon din combustibil aplicata in EEDI este luata si in aceasta metoda.
Cantitatea de carbon din combustibil considerata este prezentata in Tabelul 3.
Conversion
Refference
Carbon
Cf(tFactors
Content
CO2/tFuel)
Diesel/Gas Oil
ISO 8217 Grades DMX through DMC
0.875
3.20600
Light Fuel Oil
ISO 8217 Grades RMA through RMD
0.860
3.15104
Heavy Fuel Oil
ISO 8217 Grades RME through RMK
0.850
3.11440
Liquid Petroleum 2006 IPCC Guidelines Table 1.2 and 3.5.2
0.819
3.00000
Gas(Propane)
Liquid Petroleum 2006 IPCC Guidelines Table 1.2 and 3.5.2
0.827
3.03000
Gas(Butane)
Natural Gas
2006 IPCC Guidelines Table 1.2 and 3.5.2
0.750
2.75000
Tabelul 3 Cantitatea de Carbon din Combustibili
Factorii cantitatii de carbon(Cf) au fost multiplicati de catre consumul de combustibil per
voiaj pentru a determina totalul in tone de CO2 produs.

Calculele Consumului de Combustibil

Totalul cantitatii de combustibil consumata este luata ca o suma dintre fiecare portie de
combustibil consumata pe timpul voiajului(aici se arata fiecare picior din voiaj):
In Larg Incarcata
In Larg cu Balast
Manevra Incarcata si Tranzit prin Canae
Manevra cu Balast si Tranzit prin Canale
La Ancora
Incarcare in Port
Descarcare in Port
Stationare in Port
Cantitatea de CO2 produsa pentru fiecare picior din voiaj este calculata in modul urmator:
CO2 Produs= Timp*[(MELOAD*SFCME*CfME)+(SSDGLOAD*SFCSSDG*CfSSDG)]
Unde
Timp=durata piciorului de voiaj
MELOAD=ccantitatea de kW produsta in medie de motorul(-oarele) principal(-e)
SFCME=cantiatea specifica de combustibil consumata de motorul principal la incarcare
medie
CfME= Cantitatea de carbon din combustibilul consumat de motorul principal
SSDGLOAD= cantitatea de kW produsa in medie de motoarele auxiliare
SFCSSDG=cantitatea specifica de combustibil consumata pentru motoarele SSDG la
incarcare medie
CfSSDG=cantitatea de carbon din combustibilul consumat de motoarele
generatoare auxiliare
Pentru centrele de propulsie ce consuma combustibil, Hfo este considerata pentru conditii de
mars in afara ECA-ului. Consumul combustibilului distilat este asumata ,cind nava se afla
intr-o zona Emisions Control Area(ECA). Aceste analize sunt considerate inauntrul zonei de
200Mm ECA din zona Americii de Nord programata a fi implementata in 2012.
Pentru navele de tip tancuri si cargocontainere cu motoare diesel de viteza mica si pentru
nave de tip LNG cu motoare diesel de viteza mica plus motoare reliquefaction (DRL),
valorile SFC pentru motorul principal si cele auxiliare se bazeaza pe publicatiile MAN B&W
acelor tipuri de motoare. Valorile constructorului se afla sub reglementare ISO si se ajusteaza
pentru toleranta si valoarea de incalzire HFO. SFC este calculata pentru greutatea anticipata
pentru fiecare picior al voiajului.
Pentru navele de tip LNG cu propulsie de tipDFDE, ratele SFC pentru viteza medie a
motoarelor duale ce ofera energie pentru motoarele principale de propulsie si generatoarele
de serviciu ale navei, se bazeaza pe publicatiile MAN B&W confor acelor tipuri de motoare.
Valorile producatorului sunt conforme reglementarilor ISO si sunt ajustate pentru pompe
integrate(Pompe LO, pope de racire LT, si pompe de racire HT), si valoarile de incalzire a
combustibilor. Capacitatea electrica este considerata 97% din capacitatea mecanica.
Motoarele DFDE sunt folosite pentru extra eficienta de 94.1%, in a calcula puterea motorului
de propulsie. Acest extra factor coreleaza eficienta transformatoarelor, controloarelor de
frecventa si a motorului electric.
O sectiune de calcul a productiei de CO2 pentru un voiaj dus-intors transpacific a unui
cargocontainer de 8.000TEU este prezentata in Tabelul 4.
HFO Consumption
Time
Fuel
Cons. Fuel Cons. CO2
Days
Kg/hr
Tonnes
Emissions
tonnes
At Sea- Westbound
9.21
8.824
1,950.9
6,076

At Sea- Eastbound
Manewveriing-Westbound
Manewvering- Eastbound
At Anchor
Port-Cargo Ops
Port-Waiting Time
Sub Total(HFO)

MGO
ECA

Consumption

9.21
0.07
0.07
0.00
1.58
0.04
20.19

8,824
3,026
3,026
1,098
1,098
1,098

within Time
Days

Fuel
Kg/hr

At Sea- Westbound
At Sea- Eastbound
Manewveriing-Westbound
Manewvering- Eastbound
At Anchor
Port-Cargo Ops
Port-Waiting Time
Sub Total(MGO)
Total Voyage

1.04
1.04
0.00
0.07
0.00
0.13
0.04
2.32

8,404
8,404
1,786
2,882
700
700
700

22,51

1,950.9
5.3
5.3
0.0
41.6
1.1
3,955.1

6,076
16
16
0
130
3
12,318

Cons. Fuel Cons. CO2

Tonnes
Emissions
tonnes
210.1
674
210.1
674
0.0
0
5.0
16
0.0
0
2.1
7
0.7
2
428.0
1,372
4,383.0

13,690

Tabelul 4 Calculul de CO2 a unei Sectiuni de Voiaj

Calculul EEOI
EEOI este o unealta care a fost creata de IMO pentru a asista armatoriii, operanzii si
grupurile ce se intereseaza in evaluarea performantei flotei lor d. p. v. a emisiei de
CO2.Forma curenta a EEOI-ului este prezenta in MEPC.1/Circ.684 ca Guidelines for
Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI).EEOI-ul este
calculat prin divizarea productiei de carbon cu sectiunile de transport. Ecuatia, asa cum este
prezenta in Circ. 684, pentru un voiaj este:

Si pentru mai multe picioare ale voiajului:

Unde:

j este tipul de combustibil;

i este numarul voiajului;
FCij este masa combustibilului consumat j la voiajul i;
CFj este masa combustibilului in raport cu masa Co2-ului, factor de conversie
pentru combustibilul j;
mcargo este marfa transportata(tone) sau munca depusa(nr de TEU sau pasageri)
sau tone metrice pentru pasagere;
D este distanta in mile marine corespunzind cantitatii de marfa transportata
sau a muncii depuse.

Cantitatea de marfa este in untiati tona pentru tancuri petroliere si nave de tip LNG si unitati
TEU pentru cargocontainere. Astfel, unitatile EEOI sunt tone CO2/t-Mm pentru tancuri si
nave LNG si tone CO2/TEU-Mm pentru cargocontainere. Avind in vedere ca aceste unitati
produc numere mari, in acest raport EEOI, valorile sunt prezentate in grame CO2/t-Mm si
grame CO2/TEU-Mm.
Calculul RFR
Rata de transport necesara(RFR) este calculata prin impartirea costurilor voiajelor dus-intors
cantitatea de marfa transportata. RFR este exprimata in valori de Dolari Americani per baril
de ulei transportat($/bbl) pt petroliere, Dolari Americani per milion BTU transportat($/BTU)
pentru navele LNG si Dolari Americani per TEU transportati($/TEU) pentru cargocontainere.
Voiajele dus intors sunt calculate ca suma costurilor charterilor, costul combustibililor, taxelor
portuare si costurile traversarii canalelor.Costurile finantatorilor sunt estimate calculand
profitul anual corespunzator costurilor navei(pretul navei, echipajul, combustibil, alimente,
piese de schimb etc.)
De asemenea de adauga si o rata a inventarului ce acopera costurile marfii transportate.
Pentru acet studiu, urmatoarele costuri ale combustibililor sunt considerate:
HFO=$500/tona
Mgo=$750/tona
LNG=$8/mBTU
Analizele pietei combustibililor au fost masurate pentru combustibil la jumatatea preturilor si
pentru dublul preturilor.
Cantitatea Totala de CO2 produsa si EEOI pentru Modelele Standard ale Navelor
EEOI ul si cantitatea de CO2 emis per voiaj calculata pentru fiecare tip de nava standard
sunt incluse in Tabelul 5. In general EEOI masoara EEDI. Principalul motiv pentru care
navele mai mici au discrepante majore intre ratia EEOI/EEDI pentru portcontainerele
Panamax si Baby Neo- Panamax este discutata in Sectiunea 4.
Tankers
100% Cargo Capacity
Attained EEDI(EEDIA)
Total CO2 Emissions
EEOI

EEOI/EEDI ratio

m3
Tonnes
g
CO2/TEUnm

Panamax
Product
54,00
5.95
1545
14.6

Aframax
Crude
132,000
3.73
5385
8.5

Suezmax
Crude
180,000
3.14
7375
7.5

VLCC
Crude
360,000
2.53
12312
5.6

2.5

2.3

2.4

2.2

Containerships

Feedership

Panamax

Baby Neo- Post

Panamax
Panamax

Ultra
Large

Slot Capacity

1,000

4,500

4,500

8,000

12,500

Attained
EEDI(EEDIA)
Total
CO2 Tonnes
Emissions
EEOI
g
CO2/TEUnm
EEOI/EEDI ration

25.18

17.99

18.64

16.17

14.01

364

8576

9376

13604

17272

578

434

382

318

281

23.0

24.1

20.5

19.6

20.0

LNG
Carriers
100% Cargo m3
Capacity
Attained
EEDI(LNG)
Attained
EEDI(MDO
)
Total
Co2 tonnes
Emissions
EEOI
g CO2/tnm
EEOI/EEDI
ratio

DFDE
Single
150,000

DFDE
Single
180,000

DFDE
Single
215,000

DRL
Twin
180,000

DRL
Twin
215,000

DRL
Twin
265,000

5.93

5.59

5.28

8.87

8.36

7.89

6.68

6.23

5.87

8896

9987

11363

11967

13809

25080

30

27

26

35

34

31

5.0

4.9

4.8

5.2

5.4

5.3

Tabelul 5 Productia pentru nave de tip Standard de EEOI si CO2(bazata pe voiaje

dus/intors)
3.Studiul Tancurilor Petroliere
Influenta vitezei de serviciu a EEDI-ului
EEDI-ul este in mod particular sensibil la viteza serviciului, deoarece viteza necesara creste
cu,aproximativ, cubul variatiei serviciului de viteza. In Tabelul 6 si Figura 1 se arata ca prin
cresterea vitezei cu 1 nod , EEDI-uul creste cu 14%-17%, pe cind reducind viteza cu 1 nod,
reduce EEDI-ul cu 11%-14%.
Cind monitorizam valorile necesare puterii, cel mai potrivit motor MAN B&W a fost ales
pentru fiecare caz. Motorul se considera ca fiind sub puterea necesara atingerii vitezei de
constructie la 15%sea margin cu motorul principal operind la 90% MCR.Motoarele mai

mici asociate cu viteze mai mici pot avea mai multe rotatii per minut. Coeficientul de
propulsie este redus la turatii mai mari ce amelioreaza beneficiile vitezelor de serviciu mai
mici. Tabelul 7 arata motoarele principale alese, procentajul re-rating-ului, si valorile SFC
si RPM asociate acestor matrici de modele si viteze a unei nave tanc petrolier. A se tine cont
ca valorile SFC-ului considera motorul ca fiind la 75% MCR, arzind MDO sub conditiile
ISO. O marja de 3% deasupra publicatiilor SFC este inclusa pentru a reflecta diferentele
anticipate dintre valorile publicate si cele incluse in certificatul EIAPP.
Design Speed Variation
-2 knots
-1knots
Standard
+1 knots
Service Speed(design)
12.90
13.90
14.90
15.90
DWT at SLL draft(tonnes)
49,498
49,360
49,203
49,039
Main
Engine
MCR(kW)
5,685
7,291
9,222
11,361
Panamax
Attained EEDi(EEDiA)
4.33
5.16
5.95
6.82
Change vs Standard Design
-27%
-13%
+15%
Service Speed(design)
13.20
14.20
15.20
16.20
DWT at SLL draft(tonnes)
116,453
116,337
116,135
115,889
Main
Engine
MCR(kW)
9.564
11,0.73
13,822
17,378
Aframax
Attained EEDI(EEDIA)
3.04
3.22
3.73
4.37
Change vs Standard Design
-19%
-14%
+17%
Service Speed(design)
13.20
14.20
15.20
16.20
DWT at SLL draft(tonnes)
166,951
166,801 166,576
166,308
Main Engine MCR(kW)
11,878
13,940
17,185
21,260
Suzemax
Attained EEDI(EEDIA)
2.53
2.74
3.14
3.63
Change vs Standard Design
-19%
-13%
+16%

VLCC

Service Speed(design)
DWT at SLL draft(tonnes)

13.80
303,509

14.8880
303,320

15.80
303,032

Main Engine MCR(kW)

Attained EEDI(EEDIA)
Change vs Standard Design

19,165
2.10
-17%

22,097
2.24
-11%

26,736
2.53
-

16.80
303,69
9
32,376
2.87
+14%

Table 6 Influenta Vitezei de Serviciu asupra EEDI-ului pentru Tancuri Petroliere

Standard

Figura 1 EEDI pentru Tank Petrolier Standard

Main Engine Selection
Service Speed(design)
Reqd MCR(kW)
MAN B&W ME Model
Panamax

Aframax

Suzemax

%De-Rating
RPM
SFC at 75% MCR(g-kWhr)
Service Speed(design)
Reqd MCR(kW)
MAN B&W ME Model
%De-Rating
RPM
SFC at 75% MCR(g-kWhr)
Service Speed(design)
Reqd MCR(kW)
MAN B&W ME Model
%De-Rating
RPM
SFC at 75% MCR(g-kWhr)

-2 knots
12.90
5,685
6S42MC7

-1knots
13.90
7,291
7S42MC7

87.7%
136
182.4
12.90
9,564
6S50MCC8
96.0%
127
177.3
13.20
11,878
5S60MCC8
99.8%
105
176.3

96.4%
136
182.4
13.90
11,073
5S60MCC8
93.0%
105
176.3
14.20
13,940
5S70MCC8
85.3%
91
176.3

Standard
14.90
9,222
6S50MCC8
92.6%
127
177.3
14.90
13,822
6S60MCC8
96.8%
105
176.3
15.20
17,185
6S70MCC8
87.6%
91
176.3

+1 knots
15.90
11,361
5S60MCC8
95.5%
105
176.3
15.90
17,378
8S60MCC8
91.3%
105
176.3
16.20
21,260
6S70MCC8
92.9%
91
176.3

Service Speed(design)
Reqd MCR(kW)
MAN B&W ME Model
VLCC

%De-Rating
RPM
SFC at 75% MCR(g-kWhr)

13.80
19,165
6S70MCC8
97.7%
91
176.3

14.80
22,097
6S80MCC8
88.1%
78
175.3

15.80
16,736
7S80MCC8
91.4%
78
175.3

16.80
32,376
8S80MCC8
96.8%
78
175.3

Tabelul 7 Motoarele Principale Alese pentru Matricea Tancurilor Petroliere

Influenta Liniei de Plina Incarcare asupra EEDI-ului
Cind marim deplasamentul, marirea relativa in putere va fi ,in general, mai mica decit
marirea relativa deplasamentului, alti factori fiind egali. Acest lucru ne sugereaza,ca daca
marim pescajul sub linia de plutire de vara avem o marire a EEDI-ului.
Petrolierele Panamax sunt restrictionate d. p. v. transversal, astfel au o ratie beam/adincime
mai mica decit tancurile petroliere mai mari.Linia de plutire de vara nu este limitata la bordul
liber ci se bazeaza pe capacitatea de marfa maxima estimata. La aceste nave, linia de plutire
de vara poate fi imbunatatita cu un cost nominal, deoarece majoritatea navelor sunt
optimizate pentru pescaje mari. O linie de incarcare mai adinca nu are o influenta asupra
capacitatii de incarcare a navei, astfel nu influenteaza cantitatea de CO2 eliminata. In tabelul
8, se arata ca marirea liniei de plutire de la 12.62 m la 13.90 m , imbunatateste EEDI-ul
relativ la linia de baza cu aproximativ 4%.
Astfel, pentru unele modele, marirea pescajului liniei de incarcare poate reduce signifiant
EEDI-ul la cost minim si cu foare putin sau fara nici un impact asupra emisiilor de CO2.
Pentru petroliere, marfa cubica poate fi o aproximare mai buna pentru capacitate decit SLL
deadweight , deoarece prin marirea marfii cubice implica costuri majore si nu ar fi fost
justificata doar pentru a imbunatati EEDI-ul.

Tableulul 8 Influenta Pescajului SLL asupra EEDi-ului pentru un Petrolier de Produse

Influenta Coeficientului Bloc asupra EEDI-ului
Modelul Aframax al tancurilor petroliere a fost evaluata peste o raza de coeficienti bloc, de la
Cb=0.805 la Cb=0.845. Pentru aceasta analiza , parametrii de calcul, viteza modelului si
pescajul liniei de plina incarcare de vara au fost considerate ca fiind constante. Pe masura ce
Cb este redus, capacitatea si puterea sunt reduse. Am descoperit ca %EEDI se imbunatatieste

cu 1% pentru fiecare 0.1 reducere in Cb. Acest lucru ne indica ca schimbarile in putere sunt
mai mari decit cele de capacitate.
Emisiile de CO2 asteptate pentru un voiaj dus intors intre terminalul TEBAR din Brazilia si
Goful Mexic a fost estimata pentru fiecare model. Schimbarile in emisiile de CO2 cu marire
de Cb sunt in rezonanta cu schimbarile din EEDI.

Tabelul 9 Influenta Cb asupra EEDI-ului pentru Tancurile Aframax

La coeficienti bloc scazuti, costul de constructie este redus, in primul rand datorita reducerii
de putere. In tabelul 10 rezulta reducerea puterii ce duce la o reducere signifianta a
combustibilului pentru voiaj. Dar, beneficiile nu sunt suficiente pentru a compensa scaderii
ratei de transport a marfii datoata reducerii vitezei, astfel RFR creste cind Cb-ul este redus.

Tabelul 10 Influenta Cb asupra RFR pentru Tancurile Aframax

Influenta Greutatii Otelului din Corpul Navei asupra EEDI-ului
Ingrijorarile cu privire la influenta greutatii otelului corpului navei asupra EEDI-ului va
descuraja introducere unor scatlings mai robuste in modelele viitoare. De asemenea este
recunoscut faptul ca majoritatea navelor ce au fost folosite la crearea EEDI-ului au fost
construite inaintea implementarii IACS Common Structural Rules(CSR) pentru petroliere de
catre societatile de clasificare. CSR-ul poate adauga 3%-8% din greutatea otelului corpului
navei.
Pentru a crea o mai buna imagine a impactului asupra EEDI-ului datorat de cresterea greutatii
corpului navei, se considera o crestere in greutate a otelului corpului navei cu 5%,
corespunzatoare fiecarui model standard. Doua scenarii au fost evaluate: (1) Mentinerea
constanta a Cb-ului la pescajul optim, ce duce la o reducere in deadweight ,si(2) modificarea
Cb-ului in asa fel incit deadweightul la pescajul de plina incarcare de vara sa fie mentinuta

constant. Cum este demonstrat in tabelul 11, o marire a greutatii otelului corpului navei cu
5% , mareste %EEDI-ului cu valori intre 0.5% si 1.4%.

Tabelul 11 Influenta asupra EEDI-ului prin cresterea cu 5% a greutatii Otelului

Corpului Navei
Influenta Motorului Electric asupra EEDI-ului
Motoarele de tipul B&W MAN ME ce sunt aranjate cu valvele de combustibil si cele de
iesire actionate electric reprezinta designul de ultima generatie a motoarelor diesel de viteza
mica. Seria ME a motoarelor cu control electric au valori de consum al combustibilului
specifice(SFC) ce sunt egale cu motoarele controlate mecanic la punctul optim, dar mai mica
in anumite valori ale puterii deoarece controalele electronice pot regla valvele de
intrare/iesire cu capacitatea motorului. Figura 2 reprezina in mod relativ performanta unu
motor electric si al unuia mecanic optimizat pentru 100% din MCR.
Abilitatea de a mentine valorile intrarii si iesirii de combustibil confera un control asupra
emisiilor pentru o gama variata de puteri. Desi seriile ME de
motoare costa mai mult decit
cele MC, este anticipata scaderea pretului in viitor.
Cum este demonstrat in Tabelul 12, motorul controlat electric din seria ME confera o
imbunatatire in EEDI cu 2.2%, in comparatie cu motoarele controlate mecanic din seria MC

Figura 2: Consumul Specific de Combustibil a Motoarelor Actionate Electric si Mecanic

Tabelul 12 Influenta Motoarelor Electronice asupra EEDI-ului

Studiul parametrelor cisternelor AFRAMAX
O serie de modele au fost dezvoltate pentru a evalua infulenta variatiilor in
lungime,dezvoltare,adancime,si Cb pe EEDI,care emit CO2 si ratele de transport de marfa.
Modelele care acopera urmatoarele proportii au fost evaluate:
*LBP/Beam (L/B)
5.0 pana la 6.5
*LBP/Depth(adancime) (L/D)
10.0 pana la 13.0
* Beam/Depth (B/D)
1.8 pana la 2.3

*Scantling Draft/Depth (Ts/D)

<= 0.76
Informatiile despre ratiie (L/B),(L/D),(B/D),(Ts/D) sunt prezentate in figura 3 si figura
4.Gama de rate a fost selectata astefel incat sa se poata extinda dincolo de practica actuala.

Figura 3 Ratia L/B si L/D(Pentru pentoliererele cu coca dubla construite din 1990)

Figura 4 Ratiile B/D si Ts/D(Pentru pentoliererele cu coca dubla construite din 1990)
Urmatoarele particularitati sunt mentinute constant pentru toate modelele(designurile),in
conformitate cu modelul standard de tanc Aframax:
*Cargo Cubic = 132,000 m3
*Design Draft = 13.60 m
*Scantling Draft = 15.05 m
*Service Speed at the Design Draft = 14,9 Noduri
Pentru fiecare combinatie de L/B si L/D ale ratiilor evaluate,particularitatile (LxBxD)sunt
dezvolatate satisfacand raporturile L/B si L/D,mentinand in aceleasi timp volumul
constant.Coeficientul blocului este ajustat pentru a mentine constant deadweight-ul la
proiectul de design.Informatiile si puterea necesara pentru a atinge viteza de proiectare cu
marja mare de 15 % de functionare a motorului pricipal la 90 % sunt prezentate in tabelul 13.

4.75

5.00

5.25

5.432

5.5

5.75

6.25

6.50

Lenght/Beam

Tabelul 13 Particularitati: Seriile Paremetrice ale tancurilor Aframax

Procentul EEDI pentru seriile de tancuri este dat in tabelul 14.Schimbarile in EEDI in raport
cu designul standart sunt prevute in tabelul 15.Descoperim ca o reducere in EEDI cu
aproximativ 3.4% este obtinuta in designurile cu ratii ridicate ale L/B si L/D.

Tabelul 14:Procentul EEDI pentru seriile paramatrice ale tancurilor Aframax(unde

procentul EEDI=EEDI/atins=EEDI/de baza -1)

Tabelul 15:Schimbarile din EEDI fata de DESIGNUL STANDARD

Productia estimata de CO2 pentru un voiaj dus intors intre terminalul Tebar si Golful Mexico
a fost estimata in fiecare proiect ,in conformitate cu metodologia descrisa in Sectiune
2.Modificarile in emiesiile de CO2 in raport cu nava standar (tabelul 16) colereaza bine cu
schimbarile din EEDI(tabelul 14).

Tabelul 16:Productia totala de CO2 fata de Designul Standard

Ratele de transport de marf necesare pentru cltoria dus-intors, exprimat n termeni de
dolari pe baril mutat de la TEBAR la Golful Mexic sunt prezentate n tabelul 17. Valorile
RFR sunt relativ constante pentru toate designurile, favoriznd uor designul cu raporturi L /
B i L / D mai mari.

Tabelul 17 RFR pentru seria parametrilor tancurilor(presupune 500$/tona si,valoarea

marfii 70$ barilul).

Extinderea acestei analize pe o gam larg de dimensiuni este util n tendinele ilustrate.Cu
toate acestea,trebuie remarcat ca rapoartele L/D mai mari de 12 depasesc practica actuala si
grinzile elastice ale cocelor navelor pot ridica probleme structurale.LBP-ul acestor designuri
depasesc cu mult practica traditionala a petroilerelor Aframax,si nu se vor potrivi in danele
existente. Avnd n vedere mbuntirile relativ modeste n EEDI realizate cu astfel de
modele, nu este de ateptat ca constructiile viitoare sa ajunga la aceste extreme, dei unele
creteri n lungime i reducerea n Cb dincolo de practica actual poate fi un lucru adevcat.
4.Studiul Navelor Tip Container
Influenta vitezei de serviciu asupra EEDI-ului
Asa cum este aratat in tabelul 18 si figura 5, reducerea vitezei cu 4 noduri reduce EEDI-ul cu
34%, pana la 42 %,in timp ce reducerea vitezei cu 1 nod reduce EEDI-ul cu 19%,pana la
27%.La evaluarea cerintelor de alimentare, motorul MAN B&W a fost cel mai potrivit pentru
fiecare scenariu. n concordan cu practica recent pentru navele tip container ,motoarele de
serie ME au fost selectate.Se presupune ca ,pt ca motorul sa atinga viteza de design la mare
,in marja de 15% ,motorul principal trebuie sa functioneze la 90% din capacitatea sa.

Tabelul 18: Influenta vitezei de serviciu asupra EEDI-ului pentru Designul Standard al
navelor
tip
container

Fig
ura 5 EEDI pentru Designul Standard al navelor tip container

Tabelul 19:Motoarele principale selectate pentru matrice desenelor si designelor navelor

tip container
Influenta planului liniilor de incarcare asupra EEDI-ului
Pentru navele tip container,linia de incarcare de vara este pusa mai adanca decat in proiectul
de design,pentru a permite mutarea ocazionala a containerelor grele sau a cantitatii
suplimentare de balast.Linia de incarcare de vara nu este limitata in bordul liber,si poate fi
crescuta la un pret nominal.Pentru designurile standard,pescajul SLL a fost setat cu 12% mai
mare decat pescajul de design(Ts/Td=1.12).Acest factor a fost derivat din analiza navelor de
tip container deja existente. Pentru a nelege mai bine implicaiile de noi creteri n proiectul
de design, fiecare design standard a fost, de asemenea, evaluat pentru un raport Ts/Td=1.20.
Influenta parametrilor de design aspura EEDI-ului

Tabelul 20:Influenta pescajului SLL asupra EEDI-ului la navele tip container

Influenta greutatii oteluli cocii asupra EEDI-ului
Pentru a intelege impactul greutatii de otel asupra EEDI-ului,o crestere cu 5% a greutatii
otelului a fost asumata pentru fiecare design standard.Doua scenarii au fost evaluate:
(1)mentinerea Cb-ului la pescajul de design constant,care conduce la o reducere a
deadweight-ului,si,(2)ajustarea Cb-ului astfel incat deadweightul la pescajul SLL sa fie
mentinut constant.Asa cum este aratat in tabelul 21,o crestere cu 5 % a greutatii otelului cocii
duce la cresterea %EEDI(procentul EEDI-ului) intre 0.9% si 1.2%.

Tabelul 21 Influenta cresterii cu 5 % a greutatii otelului cocii asupra EEDI-ului pentru

navele de tip container.
Viteza de serviciu a Containerelor Post-Panamax vs Studiul Cb
Acest studiu investigheaza influenta modelelor mai lente de viteza cu formele corpului mai
detaliate asupra EEDI-uli,emisiile de CO2 si a ratei de transport de marfa necesara.O nava de
40 m cu o capacitate de aproximativ 5500 TEU este evaluata.O serie de modele a fost
dezvoltata cu coeficientii bloc ce variaza intre 0,56 si 0,81.Emisiile de CO2 si RFR-ul pentru
aceste modele au fost determinate pentru un voiaj transpacific cu doua porturi de incarcare si
doua porturi de descarcare.
Design Dimensiuni si Date
Urmatoarele ipoteze au fost facute cand s-au determinat dimensiunile fiecarui model:
*Parametrii de proiectare
16 randuri pe punte x 16 golfuri
14 randuri in magazii x 8 ca inaltime
*Gama Cb-ului evaluata:0.55 pana la 0.80
*Pescajul operational variat cu schimbari in Cb
*Greutatea medie a containerelor = 9 tone/Teu
*O relatie liniara intre Cb si viteza este presupusa,unde:
Modelul vitezei de serviciu=17.8 noduri,Cb=0.8
Modelul vitezei de serviciu=27.8 noduri,Cb=0.55
*Pentru scopul analizei RFR,viteza cu care se va efecuta coiajul va fi luata cu 2 noduri mai
putin decat cea de design.
Principalele dimensiuni pentru toate cele sapte sunt dupa cum urmeaza:

Tabelul 22:Principalele dimensiuni Post-Panamax

Urmatorul tabel ofera date de proiectare de baza pentru fiecare combinatie dintre coeficientul
blocului si viteza de serviciu considerate in studiu.Viteza de serviciu proiectata presupune o
marja de 15% in mare cu motorul principal la 90 %. Capacitatea de slot este bazata pe
amararea standard a containerelor(6-8)cu 7 niveluri pe punte. Metodologii pentru
dezvoltarea capacitii sloturilor i a capacitii de ncrcare sunt descrise n addendumul I la
HEC Raportul 2008-20-1, Parametric Study of Baby Neo-Panamax Containerships.

Tabelul 23 Datele de proiecatare ale navelor tip container

EEDI, CO2, Productia and Calculele EEOI
EEDI-ul si EEOI-ul pentru fiecare model sunt prezentate in tabelul 24.Figura 6 arata
productia totala de CO2 prezentat ca o functie a desegnului de viteza.Descoperim ca
micsorand viteza de serviciu de la o valoare tipica de 25 noduri la o valoare de 17.8 noduri
reducem cantitatea de CO2 produs si EEOI-ul cu 47%.

Tabelul 24:EEDI-ul,EEOI-ul si productia de CO2

Figura 6:Productia de CO2 per TEU mutat

Calculele RFR
RFR se calculeaz mprind totalul cheltuielilor de cltorie la numrul de TUE ce s-au
mutat.Containerele incarcabilese calculeaza ca avand o greutate medie de 9
tone/TEU.Utilizarea navei 100% este asumata atat in est cat si in vest. Prin urmare, "numrul
de TEU mutat" pentru dus-intors este luat ca de dou ori ca TEU "ncrcare".Numaratoarea
conatinerelor incarcabileeste capacitatea teoretica utilizabila,avand in vederea greutatea
media a contanerelor si si diversitatea acestora.

Figura7:Rata necesara de marfa Post-Panamax

Regiunile marcate cu gri n figura 7 desemneaz contribuia consumului de pcur la
RFR.Cum este aratat,o reducere RFR este realizata cand viteza de design este redusa,cu 19.8
noduri viteza de serviciu(0.76 coeficient bloc)avand cea mai mica RFR.
Calculul RFR include un cost de inventar, a ine cont de valoarea pierdut a expeditorului
referitoare la timpul de tranzit mai lent. Pentru a calcula costurile de inventar, valoarea
containerelor este luat la 30.000 dolari pe TEU i o rat de reducere de 10% se aplic.
Deoarece coeficientul bloc este crescut i viteza navei este redusa, un numr de factori intra
in joc care influeneaz RFR. Acestea includ:
*Pentru modele mai mari de Cb,greutatea si costul otelului cocii creste.Pentru navele mai
lente,costul scade pentru motorul si masinile instalate.Reducerea costurilor masinirol are un
impact mare,si ca urmare Cb-ul mare/modelele de viteza redusa au un cost de constructie mai
mic. Dei ratele de zi cu zi ale charterului sunt mai mici pentru design de nalt Cb, acest
lucru este compensat de timpul cltoriei mai lung asociate cu aceste nave mai lent. Efectul
net este c costurile chartaru-lui este mai ridicat pt Cb-ul inalt/modelele cu viteza redusa.
*Consumul de ulei de combustibil este semnificativ mai mic la Cbmare / modele cu vitez
redus. Chiar i atunci cnd timpul cltoriei este de luat n considerare, costurile globale de
combustibil sunt mult mai scazute cu nave mai lent.
*Modelele cu Cb inalt au capacitatea containerelor mare.Acest lucru se datoreaza in primul
rnd containerelor suplimentare care pot fi cazate n forma corpului complet. Un alt factor
este reducerea consumului de combustibil pentru a permite capacitatea de stocare de

combustibil redus de ulei. Astfel tancurile de combustibil de stocare sunt complet duble,
decojite si situate n regiunea bloc de marf, iar tancurile de combustibil mai mici translatate
ntr-o cretere n sloturile de marf n magazii.
Diferitele componente ale cheltuielilor voiajului sunt prezentate grafic n Figura 8. Costurile
cu combustibilul cuprind aproximativ 41% din RFR. Dac rata de inventar este de omis din
calcul, contribuia cheltuielilor cu combustibilul la RFR crete la 60%.

Figura 8:Componentele cheltuielile voiajului

Inf
luenta costului combustibilului asupra RFR
Preurile de pacura au fost de aproximativ 500 dolari / ton n prima jumtate a anului 2008.
Pn la sfritul anului, preurile de pacura au variat ntre 200 $ si 250 $ pe ton. Figura 9
prezint RFR parcele de pacura pentru preurile de $ 250, $ 500 i 1.000 de dolari pe ton.
Scderea costurilor de combustibil are tendina de a aplatiza curba i trecerea la punctul
optim fa de navele mai rapide cu forma corpului mai fin.

Figura 9:Sensibilitatea RFR la pretul combustibilul

Comparatie:Designurile Panamax si Baby Neo-Panamax
Din punct de vedere istoric principalele dimensiuni ale navelor de tip container intre 3500 si
4500TEU au fost ajustate de la capacitatea lor optima pentru a permite tranzitul prin Canalul
Panama. Aceste modele au un raport lungime / fascicul care nu permite depozitare de marf
eficient, i ele trebuie s contina cantiti semnificative de ap de balast, n scopul meninerii
stabilitii n timp ce se maximizeaza sarcina util de marf. Un design alternativ este de
Baby Neo-Panamax containership care are un fascicul crescut care permite stivuirea
ncrcturii mai eficient. Programat pentru finalizare in 2014, extindere a Canalului Panama
va permite tranzitul navelor de tip container pn la aproximativ 12.500 de TEU n
capacitate. Pentru a ntelege impactul trecerii de la Panamax la Baby Neo-Panamax pe EEDI,
modele standard din fiecare clas cu deplasri similare au fost analizate. O comparaie a dou
modele, fiecare avnd o capacitate de 4500 TEU slot dar diferite grinzi, este prezentat n
Tabelul 25.

Tabelul 25:Comparatia modelelor Panamax si Baby Neo-Panamax

Asadar modele au deadweight-uri similare, majoritatea diferenei n EEDI este de cauzata de
puterea necesara motorului. Lungimea a scazut la raportul fascicului anavei Baby NeoPanamax mrete puterea necesar pentru a atinge viteza de proiectare.Putearea crescuta
creste EEDI-ul Baby Neo-Panamax-ului cu 3.6% peste modelul Panamax.
Dei capacitatile sloturilor de modele sunt aceleasi, capacitatea de ncrcare pentru
proiectarea Panamax este semnificativ mai mica decat designul Baby Neo-Panamax. Din
cauza instabilitii de proiectare Panamax, cantiti mari de ap de balast trebuie s fie
transportate, astfel creste incarcatura totala a navei. ntruct deadweight-urile dintre cele dou
modele sunt aproximativ echivalente, rezultatele de balast cu ap n recipiente de 24% mai
puin descrcabil pentru proiectarea Panamax. EEDI nu ia n considerare valoarea de balast
utilizate de marf, spre deosebire de balastul de ap. Astfel, EEDI consider design-Panamax
un interpret cu 3,6% mai bun dect design Baby Neo-Panamax, n timp ce emisiile de CO2
per unitate de mile (exprimat n termeni de EEOI) sunt cu 12% mai mari pentru proiectarea
Panamax n comparaie cu Neo-Baby Design Panamax.
5. Studii privind navele LNG
Influenta Vitezei de Serviciu asupra EEDI
Asa cum am aratat in tabelul 26, figura 10 si figura 11, reducand viteza cu 1 nod
se reduce EEDI cu 34%-42%, intrucat reducand viteza cu 2 noduri se reduce EEDI cu 19%27%.
Atuci cand se evalueaza cerintele de alimentare, cele mai potrivite motoare
MAN B&W au fost alese pentru fiecare nava cu propulsie DRL. In concordanta cu practicile
curente pentru navele LNG cu propulsie DRL, seriile de motoare ME sunt selectate. Motorul

se presupune a fi fost redus la puterea necesar pentru a atinge viteza de design de la mare
marja de 20% cu motorul principal de operare la 90%MCR. Pentru propulsie DFDE rata
motorului de propulsie care este necesara pentru a atinge viteza de constructie la 20% in
apropierea coastelor.

Influenta proiectarii Liniilor de Incarcare asupra EEDI

Proiectul de design pentru navele LNG este in general bazat pe limitarile de la

terminalele de descarcare . Densitatea LNG-ului are relativ o gama ingusta pornind de la
0.44 tone/ metru cub la 0.47 tone/metru cub, asa ca proiectul nu variaza semnificativ cu plata
incarcaturii. Proiectul liniei de incarcare de vara este plasat mai adanc decat pescajul de
design, pentru a permite eventuala nevoie de balast pentru a furniza degajari pe masura
pentru bratele de incarcare. Linia de incarcare de vara nu este limitata la bordul liber si poate
fi crescuta cu un pret nominal. Pentru design-uri standard, pescajul SLL a fost setat cu 8%
mai mare decat pescajul de design(Ts/Td=1.08). Acest factor a fost derivat din analiza
navelor LNG existente. Pentru a intelege mai bine implicatiile cresterilor ulterioare ale
pescajului de design, fiecare design in parte a fost de asemenea evaluat pentru raportul Ts/Td
de 1.16. Asa cun arata tabelul 20, crescand raportu Ts/Td de la 1.08 la 1.16 se imbunatateste
atingand un EEDI ce variaza intre 9.6% la 9.8%.

Influenta unui surub simplu VS un surub dublu aspra EEDI

Desig-ul tuturor navelor LNG are un pescaj maxim de constructie nu mai mare de
12m, ca urmare a restrictiilor de pescaj a terminalelor LNG. Pentru nave mai mari(>=180000
metrii cubi capacitate), limita de pescaj rezulta relativ cu fasciculul de mare/pescajul de
constructie(B/Td), care favorizeaza un surub dublu. Pentru proiectul cu surub dublu, elicele
pot fi cam de acelasi diametru ca pentru elicea cu surub simplu, permitand eficienta mai
mare la turatii reduse. Proiectele suruburilor duble moderne de asemenea au un excelent
domeniu de trezi, contribuind mai departe eficientei de propulsie. Un coeficient de propulsie
mare compenseaza rezistenta sporita datorita suprafetei udate mai mare de forma gemene
coca skeg.
Pentru aceste nave mai mari EEDI-ul este cu 5%-6% mai jos(mai favorabil) pentru
arnjamentul cu surub dublu comparand cu arnjamentul cu o surub simplu.

Studiu privind o Propulsie Alternativa

O nava LNG de 215000m^3 a fost evaluata cu trei aranjamente diferite de propulsie:
DRL, DFDE si COGES. EEDI-ul atins cu aceste configuratii sunt prezentate in tabelul 29.
Particularitatile navei si datele aplicate in calculul EEDI-ului sunt insumate in tabelul 30.
Aranjamentul cu propulsie DRL are doua motoare termice principale HFO, fiecare
conducand o ecice cu pas fix. Tipic sunt 4 sau 5 DG-uri cu ardere interna produse pentru a
suplini cererea de energie electrica, ele deservind pompele de marfa principale si alte
servicii. Energia electrica necesara lichefierii pe o nava de 215000m^3 cere o medie de 6
MW pentru un voiaj cu nava incarcata si 5MW pentru un voiaj in balast. Lichefierea nu
este ceruta in timp ce nava descarca marfa deoarece gazul este returnat la uscat. O unitate de
ardere a gazului este furnizata si are rolul de a dispune de oprirea fierberii gazului si atunci
lichefierea nu mai este disponibila.
Propulsia DFDE consta in motoare diesel cu combustibil dual invartind doua eneratoare
electrice care suplinesc toate nevoile de natura electrica ale navei. Energia este generata la
6600 V si distribuita prin transformatoare propulsiei si sistemului de control al propulsiei.
Energia mai este furnizata si la 440V sistem ce distribuie energia pentru masinariile auziliare
ale navei si serviciilor de natura electrica. Fiecare din elice pot fi invartite de un singur motor
electric cu turatie joasa, ori prin doua motoare electrice cu viteze medii ce transmit puterea
printr-un reductor. Motoarele cu viteza medie sunt mai mici, mai usoare, dar unui reductor ii
sunt asociate: lubrifierea cu ulei, si sisteme de racire acestea fiind necesare. Motoarele diesel
cu combustibil dual pot fi operate de BOG, MDO ori HFO. BOG-ul este colectat di tancurile
de marfa presurizat la 6 bar si livrat motoarelor printr-un sistem de tubulaturi ce se afla intrun perete dublu. O mica parte (cca 1%) din MDO este de asemenea necesar pentru a fi folosit
ca carburant pilot cand se opereaza gazul. Cele mai mari motoare cu carburant dual dezvolta
950-1000kW per cilindru si sunt in variante de constructie in linie cu 6 pana la 9 cilindrii ori
in configuratii V cu 12 pana la 18 cilindrii. Numarul motoarelor si configuratiile
cilindrilor sunt selectate astfel incat sa produca aproape de necesarul pentru incarcatura
optima urmarindu-se pe cat posibil ca nava sa faca fata multiplelor moduri de operare a navei
simultan sau in orice proportie.

Multiple aranjamente ale turbinei pe gaz si ale turbinelor pe abur sunt posibile. O centrala
care este potrivita pentru a oferii servicii navelor LNG are o singura turbina mare pe gaz
aero-derivativa invartind un generator electric de 36 MW,un generator pe abur ce recupereaza
caldura degajata, o turbina pe abur invartind un generator electric de 11 MW, si o pereche de
DG-uri de viteza medie fiecare invartind un generator de 6 MW. In mod normal numai
turbina pe gaz , HSRG-ul si turbina pe abur ar fi in uz, si DG-urile produc o rezerva.
Motoarele electrice cu viteze variabile ar roti elicele la fel ca la navele DFDE. Turbina pe gaz
isi are locatia deasupra puntii principale intr-o incapere etansa si este suplinita ce BOG la 4046 bar de compresoare in doua stagii aflate in camera compresoarelor pritr-o tubulatura
dublu-corp. Energia este generata la 11kV si distribuita sistemului de propulsie la 6.6kV.
Multe configuratii ale acestei centrale sunt posibile.
Cand se ard gazele care fierb ,DFDE-ul si COGES-ul alternative au performante
semnificativ scazute(EEDI) decat alternativa DRL. Aceasta deoarece valoarea incalzirii este
mare si continutul scazut de carbon al gazului natural comparat cu carburantul obisnuit.
Cand carburantul clasic este ars in DFDE si sistemul de propulsie COGES, EEDI-ul este
semnificativ mai mare decat cel pentru DRL. Aceasta conduce la o eficienta sporita la turatii
scazute ale motoarelor diesel utilizate in DRL, iar pierderile electrice asociate cu DFDE si
COGES sistem de propulsie diesel-electric. Daca sistemele DFDE si COGES ard 50% gaz
care fierbe si 50% carburant clasic, acest EEDI este aproape echivalent cu performantele
DRL-ului si EEDI-ului.

6. Constatari si Concluzii
Multe din constatari si concluzii listate mai jos sunt incorporate in IMO MEPC 60/4/34.
Acest document a fost egal revizuit de SNAME Ad Hoc Panel NO18evaluand EEDI si trimis
IMOde societatea profesionala IMarEST in numele de SNAME. IMarEST are statut NGO la
IMO. Mepc 60/4/34este atasat ca Appendix 1 acestui document.
Constatari legate de design optimizare si EEDI
1. EEDI-ul este in special sensibil la viteza de servicu cu cat nevoia de energie creste cu
cubul variatiei vitezei in uz. Reducand viteza din uz cu un Nod redeuce EEDI inte
10%-15%.
2. Barele de pescaj/raportul de pescaj de design pentru containierele existente este
undeva la 1.12, iat pentru LNG-uri este de 1.08. Pentru a intelege impactul pescajului
liniei de incarcare selectate pe un EEDI, calculele s-au facut cu Ts/Td=1.20 pentru
containiere si Ts/Td =1.16 pentru LNG-uri. Crescand bratele pescajului pentru

containiere si LNG-uri la Ts/Td=1.20 and Ts/Td=1.16 respectiv se reduce EEDI-ul

comparat cu design-ul standard cu 9% si 10%.
3. Pentru tancuri, containiere si LNG-uri o creste cu 5% a greutatii otelului coca creste
indexul atins cu 0.5%-1.4%. Pentru a pune acestea in perspectiva o reducere 0.05-0.10
Nd ar compensa impactul a cresterii cu greutatii otelului ce compune coca.
4. Pentru tancul Aframax procentul EEDI-ului se imbunatateste cu aproximativ 1%
pentru fiecare reducere cu 0.1 in Cb. Schmbarea relativa in EEDI cu schimbarea in Cb
a fost comparata cu schimbarea relativa ce a intrat in calculul emisiilor de CO2 pentru
un reprezentativ dus-intors si gasit a fi o intelegere rezonabila.
5. Imbunatatirile in EEDI cu 2%-3% poate fi realizata pentru un tanc Aframax crescand
raportul LBP/Beam la 6.0 si mai mmult si raportul LBP/depht la 12.5 si mai mult.
Oricum , aceste mici imbunatatiri in EEDI vin cu un pret cum ar fi costurile
constructiei sunt mai mari, lungimea depaseste capacitatea de acostare di multe
terminale si o grinda a cocai mult mai flexibila asociata cu raporturi mai mari
LBP/Depht ridica proecupari structurale.
6. Influienta marimii navei in eficienta este ilustrata in tabelul 5. Utilizand deadweightul ca un surogat pentru capacitate , EEDI-ul nu incurajeaza optimizarea utilizarii mai
efective a navei, angajarea a unor nave mai mari care ar beneficia de economii, navele
special constriute pentru alternative.
7. Pentru containiere , combinatia reducerea vitezei de serviciu de la valoarea tipica
25Nd la 17.5Nd si crescand coeficientul block pentru modele mai lente reduce
productia de CO2 si EEOI cu 47%. Intrucat viteza optima de constructie este
calculata ca 24-26 Nd cand HFOeste 250$/tona, este 20-21Nd cu HFO la 500$/tona si
17-18Nd cu HFO la 1000$/tona.
8. Baby Neo-Panamax a evaluat acest studiu are aceeasi capacitate ca si Panamax dar
are o capacitate mult mai mare de incarcare decat Panamax cu fascicul restrictionat.
Emisiile de CO2 per TEU pentru Baby Neo_Panamax este cu 13.8%mai jos comparat
cu containierul Panamax. Intrucat Panamax are un EEDI cu 3.6% mai favorabil.
9. Pentru LNG-urile mari, EEDI este cu 5%-6% mai mic pentru o configuratie
optimizata surub dublu /skeg dublu comparat cu aranjamente cu surub simplu. Aceste
proiecte sunt restrictionate de pescaj. Pentru suruburi duble elicele pot avea aprope
acelasi diametru ca cele care au o singura elice permitand o mai mare eficacitate la
turatii joase.
10. Pentru LNG-uri DFDE-ul si COGES-ul propulsiile alternative ofera o reducere
semnificanta a emisiilor de CO2 comparand cu centralele de propulsie DRL si DFDE

7. Bibliografie