Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Prelegerea nr. 4
Controlul electronic al avansului
Sistemele electronice de aprindere cu distribuitor convenional cu reglaj centrifugal i
vacuumatic al avansului, pot asigura numai caracteristici simple de avans la aprindere.
Aceste sisteme nu pot acoperi n totalitate cerinele de funcionare ale motoarelor.
n cazul controlului electronic, nu se mai utilizeaz regulatorul mecanic al avansului din
distribuitorul de aprindere.
Semnalul sub form de impulsuri, folosit pentru declanarea aprinderii, este utilizat ca
semnal despre turaie. Un sensor de presiune furnizeaz semnalul despre sarcin.
Microcomputerul calculeaz timpul pentru avansul la aprindere necesar i modific n mod
corespunztor semnalul de ieire ce este furnizat circuitului de aprindere.
Avansul la aprindere poate fi mai bine adaptat la cerinele variate i individuale n
care funcioneaz motorul;
Devine posibil includerea unor parametri suplimentari pentru creterea
acurateei controlului (de exemplu temperatura motorului);
Se asigur o comportare bun la pornire, se mbuntete controlul regimului
de mers n gol i consumul de benzin se reduce;
Se poate extinde interpretarea datelor de operare;
Se poate introduce un control electronic antidetonaie.
Funcionare: Cartograma caracteristic, de tipul celor ce pot fi utilizate pentru controlul
electronic al avansului la aprindere cu sisteme cu microcomputer, are un aspect mult mai
complicat n raport cu cartograma unui sistem de reglare mecanic.
Ca semnal de sarcin pentru sistemul de aprindere este folosit semnalul de ieire de la un
sensor de depresiune. Acest semnal i turaia motorului se utilizeaz pentru a construi o
caracteristic de aprindere tridimensional. Cartograma face posibil s se controleze cel mai
bine, n termeni referitori la poluare i consum, unghiul de aprindere pentru fiecare punct
turaie-sarcin.
n figura 3.20 a se prezint o caracteristic le reglaj al avansului la aprindere cu regulatoare
mecanice, iar n figura 3.20 b cartograma corespunztoare pentru un sistem electronic.

Figura 3.20
1

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

ntreaga cartogram conine n total un numr de 1000 4000 de puncte accesibile separat
pentru controlul unghiului de avans la aprindere, funcie de necesiti.
Cnd clapeta de acceleraie este nchis, linia inferioar a cartogramei este selectat ca fiind
caracteristica de mers n gol / mers n gol forat.
Pentru turaii sub valoarea dorit de mers n gol, unghiul de aprindere capt avans
suplimentar cu scopul de a stabiliza turaia de mers n gol prin creterea cuplului.
Pentru regimul de mers n gol forat, avansul la aprindere este programat pentru a optimiza
coninutul gazelor de evacuare i motricitatea (driveability).
La sarcin plin, este selectat zona corespunztoare liniei superioare a cartogramei.
n acest regim valoarea avansului se programeaz la valoarea cea mai favorabil, funcie de
limita de detonaie a motorului.
Pentru pornire se utilizeaz o curb a unghiului de aprindere ca o funcie de turaia i
temperatura motorului, independent de cartograma de aprindere. n acest fel se poate
asigura un cuplu mare al motorului n faza de pronire, fr a ntmpina vreun cuplu invers.
n funcie de diferitele cerine, n sistem se pot utiliza cartograme de diferite complexiti sau
este posibil s se asigure numai cteva curbe de programare a avansului la aprindere. De
exemplu, un sistem integrat de control integral al avansului este prevzut n sistemul Bosch
Motronic.

Unitatea de control al avansului la aprindere

Circuitul pentru controlul electronic al avansului la aprindere poate fi realizat folosind un

microcomputer corespunztor.
Mrimile de intrare, cum ar fi semnalele de la comutatoare, semnalele sub form de
impulsuri sau de la sensori analogici, sunt furnizate microcomputerului fie direct, fie prin
intermediul unui convertor analog digital (figura 3.21).

Figura 3.21
Semnale de intrare. Pentru controlul punctului de aprindere se folosesc dou mrimi
principale: turaia motorului / poziia unghiular a arborelui cotit i presiunea din galeria de
admisie.
2

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Turaia motorului i poziia arborelui cotit. Turaia este msurat, de exemplu, cu ajutorul
unui generator inductiv de impulsuri ce sesizeaz dinii unei roi dinate speciale montate pe
volanta motorului. Ca urmare, datorit modificrii fluxului magnetic, se induce o tensiune
alternativ. Tensiunea alternativ astfel aprut este evaluat de ctre unitatea electronic
de control.
Pentru a msura cu precizie poziia arborelui cotit, roata dinat are o pauz ce este sesizat
de generatorul de impulsuri de tip inductiv. Acest semnal este apoi prelucrat ntr-un circuit
special. De asemenea este posibil s se msoare turaia motorului i s se obin referina
motorului folosind un generator Hall n distribuitorul de aprindere.
Sarcina (presiunea din galeria de admisie). Presiunea din galeria de admisie acioneaz
asupra unui sensor de presiune cu membran prin intermediul unui racord realizat cu un tub.
Deplasarea membranei modific poziia unui magnet permanet. Acest fapt are ca rezultat
modificarea cmpului magnetic ce acioneaz asupra unui element semiconductor (Hall).
Tensiunea Hall de ieire din acest element semiconductor este direct proporional cu
cmpul magnetic i prin aceasta cu presiunea din galeria de admisie.
Temperatura motorului. Un sensor (rezistiv cu coeficient negativ de temperatur) montat
n blocul motor permite msurarea temperaturii lichidului de rcire i furnizarea ctre unitatea
de control a unui semnal ce corespunde temperaturii motorului.
Tensiunea bateriei. Informaia despre tensiunea bateriei este utilizat ca mrime de
corecie i valoarea este msurat de ctre unitatea de control.
Poziia clapetei de acceleraie. Cnd motorul este n regim de mers n gol sau la sarcin
plin, un ntreruptor al clapetei de acceleraie, montat pe axul clapetei, furnizeaz un
semnal corespunztor.
Prelucrarea semnalelor. Marimile analogice: presiune n galeria de admisie, temperatura
motorului i tensiunea bateriei sunt convertite n mrimi numerice cu ajutorul unui convertor
analog-numeric. Turaia motorului, poziia arborelui cotit i poziia clapetei de acceleraie
sunt mrimi digitale i sunt furnizate direct microcomputerului. Microcomputerul prelucreaz
aceste semnale.
Acesta folosete un microcontroler (microprocesor), un generator cu cuar pentru generarea
semnalelor de tact, o memorie programabil ROM i o memorie RAM pentru schimbri
rapide de date. Valorile pentru perioadele de aprindere i Dwell sunt actualizate pn la de
9300 de ori pe minut. Valorile sunt recalculate n aa fel nct s fie capabile s asigure
punctul optim de aprindere care este mrimea de ieire pentru motor, n orice punct de
funcionare.
Semnalul de ieire pentru aprindere. Circuitul primar al bobinei de inducie este comutat
de un etaj de putere de ieire din unitatea electronic de control. Perioada Dwell este
controlat astfel nct tensiunea secundar rmne virtual constant, fr a depinde de
turaia motorului i de tensiunea bateriei.
Tensiunea secundar ajunge la bujii de la bobina de inducie prin intermediul unui distribuitor
de nalt tensiune. ntruct unitatea electronic de control asigur fixarea avansului la
aprindere i declanarea procesului de aprindere, eliminndu-se astfel regulatoarele
mecanice care erau plasate n corpul distribuitorului, singura funcie a acestuia este cea de a
distribui nalta tensiune la bujii.
n prezent exist din ce n ce mai multe sisteme electronice de control integral al aprinderii la
care distribuitorul este de tip cu comutaie static pe partea de joasa tensiune (12 V), situaie
n care fiecare bujie are o bobin de inducie proprie. Constructiv, aceste bobine de inducie
pot fi incluse n fiele de conectare a bujiilor, rezultnd astfel o construcie compact.
Algoritmul de stabilire a avansului la aprindere este prezentat n figura 3.22.
3

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Figura 3.22

Controlul electronic al detonaiei

Pentru a reduce consumul de benzin i a asigura un cuplu crescut se poate apela la
creterea raportului de comprimare. Totui, cu ct crete raportul de comprimare, cu att se
mrete pericolul aprinderii spontane, necontrolate, a amestecului. Apare arderea cu
detonaie.
Vibraiile emise din camera de ardere sunt msurate cu ajutorul unui sensor, detectate de un
circuit de evaluare i furnizate circuitului de control. n acest caz, unitatea de control ntrzie
momentul aprinderii pn cnd motorul revine sub limita de detonaie. Se obin urmtoarele
avantaje:

La creterea raportului de compresie crete cuplul motor i se reduce n mod

corespunzator consumul specific de carburant;

Cartograma de aprindere poate fi optimizat n raport cu puterea, consumul i

e m i s i a d e g a z e to x i c e ;

Sistemul de aprindere ia n considerare n mod automat limita de detonaie a

motorului, ca o funcie de condiiile de funcionare;

Calitile diferite ale benzinelor, efectul factorilor de mediu (presiune,

temperatur) se compenseaz prin selecia automat a unghiului de aprindere
corect;

Electronica modern face posibil s se realizeze detecia individual a

detonaiei n fiecare cilindru, n legtur cu un sistem adecvat de control al
d e to n a i e i .

Principiul de funcionare a controlului detonaiei n bucl nchis rezult i din figura 3.23.

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Figura 3.23
Proiectare. Sistemul de control al detonaiei poate fi utilizat ca o unitate separat, de sine
stttoare, mpreun cu un sistem electronic de aprindere sau poate fi integrat n mod
specific ntr-un sistem complex, sofisticat, cum ar fi Motronic (Bosch).
Posibilitatea de a combina aprinderea electronic i controlul detonaiei este o modalitate
semnificativ de sporire a performanelor motoarelor. Pentru controlul detonaiei este
necesar un sensor de detonaie, fixat n blocul motor cu ajutorul unui filet. Sensorul const
dintr-un disc piezoceramic, asupra cruia acioneaz o mas seismic, fixate ntr-o montur
din material plastic. Semnalul de la sensor este utilizat de o unitate electronic de control.
Controlul detonaiei poate fi combinat cu urmtoarele alte funcii:

Schimbarea factorului de dozaj prin controlul injeciei de benzin i suprimarea

injeciei n regimul de mers n gol forat;

Controlul recirculrii gazelor de evacuare (sistemul EGR);

Diagnoz, recunoaterea automat a defectelor cu ajutorul microcontrolerului

intern.

Funcionare. Limita de detonaie a motorului nu este descris de o valoare fix, mai mult, ea
depinde de diferitele condiii de funcionare. Este ns important s se detecteze limita de
detonaie specific motorului. Sensorul de detonaie ascult vibraiile provenite de la blocul
motor i convertete aceste vibraii n semnale electrice.
Unitatea de control n bucl nchis filtreaz i analizeaz semnalul caracteristic detonaiei.
Aa cum se prezint n figura 3.24, detecia detonaiei i controlul se realizeaz pentru
fiecare cilindru n parte.
Semnalul de detonaie este atribuit cilindrului corespunztor. n acest mod este posibil s se
adapteze individual tipul de control folosit pentru fiecare cilindru. Odat ce a fost detectat
detonaia, circuitul de control ntrzie imediat punctul de aprindere pentru cilindrul
corespunztor (de exemplu cu 1,5 RAC). Acest proces este repetat pentru fiecare aprindere
ce urmeaz dac sensorul detecteaz din nou detonaie.
Procesul este continuat pn cnd sensorul nu mai aude nici o detonaie. Dup acesta
sistemul de control avanseaz pas cu pas (de exemplu cu 0,15 RAC) spre valoarea
memorat pe cartogram, care este mai apropiat de limita de detonaie a motorului.
n acest mod se menin optime randamentul motorului i consumul de benzin.
Semnalul din circuitul de control declaneaz etajul de ieire pentru aprindere.
Un circuit de siguran identific funcionarea necorespunztoare i defectele, asigurndu-se
astfel faptul c motorul nu poate fi exploatat n zone n care detonaia reprezint un real
pericol.
5

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Figura 3.24
n aceste situaii, punctul de aprindere este ntrziat n mod suficient i se aprinde indicatorul
de avarie pe bordul automobilului. Sistemul de control al siguranei are dou circuite: 1
sensorul, adaptorul i circuitul de evaluare i 2 microcomputerul.
n figura 3.25 se prezint un detaliu de montare a sensorului de detonaie, iar n figura 3.26 o
seciune prin sensor.
1 mas seismic
2 mas izolant
3 element piezoceramic

4 c o n ta c te

5 terminale

Figura 3.25

Figura 3.26

Acesta este de fapt un sensor de acceleraie de band larg, cu o frecven natural ce

depete 25 kHz. Sensorul este ncorporat ntr-o mas plastic ce asigur izolare termic.
Temperatura maxim de funcionare permis este de 130C.
n figura 3.27 se arat modul n care acioneaz controlul antidetonaie n timpul funcionrii
motorului.
Imediat ce apare fenomenul de detonaie, unghiul de avans la aprindere este micorat, dar
aproape imediat este mrit din nou, cu pai mai mici, spre valori din zona limitei de detonaie
a motorului.
6

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Figura 3.27
Semnalele ce se obin n sistem sunt de tipul celor prezentate n figura 3.28. Sensorul
furnizeaz un semnal c care corespunde curbei de presiune a din cilindru. Semnalul filtrat
este de tipul b.

Figura 3.28
a presiunea n cilindru
b semnal filtrat
c semnal de la sensorul de detonaie

4. CONTROLUL ELECTRONIC AL INJECIEI DE

BENZIN N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
Probleme generale ale utilizrii injeciei de benzin
Introducerea injeciei de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie a urmrit, cu
precdere, mbuntirea performanelor de putere i de consum, limitate de modul de
formare a amestecului i de umplerea cilindrilor mai puin eficiente la motoarele cu
carburator. Ulterior, restriciile privind poluarea mediului de ctre motoarele cu aprindere prin
scnteie au pus n valoare o particularitate a injeciei de benzin: reducerea emisiilor
poluante din gazele de evacuare.
7

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Injecia de benzin a fost aplicat cu succes nc din anii `930, pe motoare Daimler-Benz de
1000 CP i 2500 CP destinate aviaiei. Ulterior a ptruns i n domeniul traciunii rutiere, n
care motoarele cu aprindere prin scnteie deineau ntietatea. Astfel, n anul 1952, un motor
de competiie de 3 litri a realizat performane deosebite de putere i de consum.
La nceput echipamentele de injecie de benzin au fost furnizate de firma BOSCH i nu
difereau prea mult de echipamentele pentru injecia de motorin. Aceast concepie iniial
ridica probleme delicate n ceea ce privete ungerea cuplurilor de piese n frecare de pe
traseul de nalt presiune. Avnd n vedere calitile antilubrefiante ale benzinei, ungerea
trebuia asigurat ntr-un circuit separat.
Ulterior echipamentele pentru injecia de benzin n motoarele cu aprindere prin scnteie sau adaptat cerinelor de lubrefiere, punctului de realizare a injeciei. Toate echipamentele sau dezvoltat ca urmare a avantajelor pe care le prezint injecia de benzin la motoarele cu
aprindere prin scnteie:

pulverizarea foarte fin la toate regimurile de funcionare i n special la sarcini

i turaii reduse;

uniformizarea dozei de benzin ntre cilindrii motorului, mai ales n situaia

i n j e c i e i m u l t i p u n c t ;

creterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 12 %, datorit

rezistenei gazodinamice reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea
difuzorului carburatorului), lipsei nclzirii ncrcturii proaspete i mai ales, n
cazul injeciei directe, absenei benzinei din ncrctura proaspt;

creterea puterii efective cu 10 .. 15 % n special datorit mbuntirii umplerii

cilindrilor, posibilitii de mrire a raportului de comprimare (cu pn la o
unitate) datorit nenclzirii ncrcturii proaspete, rcirii suplimentare a
amestecului aer-benzin i a pereilor camerei de ardere ca urmare a
vaporizrii, uniformitii sporite de repartizare a debitului de benzin ntre
cilindrii motorului;

scderea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 15%

datorit formrii mai bune a amestecului i arderii mai eficiente a acestuia (este
posibil stratificarea amestecului i arderea unor amestecuri srace) i
uniformitii sporite a umplerii (ntre cilindri);

reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilitilor

de stratificare a amestecului i de ardere a amestecurilor srace;

ameliorarea comportrii motorului, eliminarea fenomenului de givraj i a

rateurilor, reducerea nlimii motorului cu 15 25 cm prin lipsa carburatorului
din instalaia de alimentare.

Specific motorului cu aprindere prin scnteie alimentat prin injecie de benzin este corelarea
debitului de benzin cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcionare.
Procedeele folosite pentru reglarea cantitii de benzin injectat n sistemele de injecie
sunt:

dup poziia obturatorului;

dup depresiunea din galeria de admisie;

dup debitul de aer aspirat.

Uneori, pentru anumite regimuri tranzitorii, cum ar fi accelerarea i decelerarea, pentru

mbogirea amestecului la sarcin plin sau la mersul n gol, pentru pornirea la rece, etc.,
echipamentele modific cantitatea de benzin injectat n conformitate cu cerinele
menionate. De asemenea, se pot prevedea o serie de corecii, cum ar fi dup temperatura
lichidului de rcire, temperatura uleiului, presiunea atmosferic, etc.

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Pentru realizarea unui sistem de injecie de benzin se utilizeaz elemente constructive de

tip mecanic, electric, electromecanic i electronic.
Primele sisteme de injecie utilizau elemente de control de tip mecanic, n timp ce n ultima
vreme s-au impus sistemele electronice.

Sisteme de formare a amestecului

Funcia carburatorului sau a sistemului de injecie este de a alimenta motorul cu un amestec
aer-benzin optim pentru condiiile instantanee de funcionare. Injecia de benzin reprezint
metoda preferat datorit avantajelor pe care aceasta le asigur n domeniul economicitii,
performanelor, motricitii i nivelului sczut al noxelor.
Injecia de benzin poate fi folosit cu o precizie extrem a dozajului, alimentnd motorul cu
cantitatea de benzin corect pentru condiiile de funcionare i de sarcin date, asigurnd n
acelai timp nivele minime pentru noxele din evacuare. Compoziia amestecului este
controlat pentru a menine emisiile toxice la nivel sczut.
Injecia de benzin multipunct. Injecia multipunct asigur condiiile iniiale ideale pentru
atingerea acestor obiective. Sistemul de injecie multipunct folosete cte un injector separat
pentru a injecta benzina n poarta supapei de admisie a fiecrui cilindru. Principiul injeciei
multipunct este prezentat n figura 4.1.

1 benz i n
2 - aer
3 - clapeta de acceleraie
4 - galerie de admisie
5 - injectoare
6 - motor

Figura 3.28
Injecia
de
benzin
I n j e c i a
m o n o p u n c t.
monopunct descrie un sistem unitar de injecie de
benzin cu control electronic folosind un singur
injector electro-magnetic plasat n imediata
vecintate a clapetei de acceleraie. Sistemul a
asigurat o modalitate comod de trecere a
alimentrii unui tip de motor dat de la carburator la
injecie fr prea multe transformri constructive (n
special n ceea ce privete galeria de admisie i
corpul clapetei de acceleraie). Principiul injeciei
monopunct rezult din figura 4.2.
1 - benz i n
2 - aer
3 - clapeta de acceleraie
4 - galerie de admisie
5 - i n j e c to r
6 - motor

Figura 3.29
9

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Aspecte ale utilizrii injeciei electronice de benzin

Echipamentele electronice de injecie sunt acele echipamente de injecie la care, pentru
realizarea funciilor de alimentare: dozaj, corecii, etc., electronica intervine cu un anumit
grad de participare. Elementele de baz utilizate n acest sens sunt:

unitile electronice de comand i control (n prezent cu microcontrolere);

traductoare de msurare;

elemente de execuie (ce transform semnalele electrice n mrimi mecanice).

Dozarea combustibilului la sisteme mai vechi era realizat la admisia acestuia n pompa de
benzin sau la refulare. n ambele cazuri a fost posibil participarea electronicii, fie prin
acionarea unei electrovalve, fie acionnd cremaliera pompei de injecie. n cazul utilizrii
injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea timpului de deschidere a
acestora, controlnd durata semnalului electric emis de unitatea electronic.
Declanarea injeciei, precum i precizarea momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi
uor comandate electronic, asigurndu-se i o precizie ridicat. n acest scop se utilizeaz
semnale electrice de declanare, emise de sensori speciali sau de ntreruptoare acionate
de came speciale, n corelaie cu turaia i ordinea la aprindere a motorului. De asemenea,
semnalele de declanare pot fi livrate de unitatea electronic, dup un program special.
Introducerea combustibilului n cilindrul motorului sau n colectorul de admisie se preteaz, n
cazul utilizrii injectoarelor electromagnetice, la comand i control electronic.
n sfrit, distribuia uniform a combustibilului ntre cilindrii motorului, legat de funciile de
dozare i introducere a combustibilului n motor, se preteaz cu uurin la controlul
electronic.
Avantaje suplimentare ale injeciei de benzin rezult i din faptul c se pot introduce un
numr nsemnat de mrimi de corecie pentru toate regimurile de funcionare ale motorului.
n Europa primul echipament electronic de injecie a fost produs n anul 1967 i montat pe un
motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. Dup zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme
echipate cu injecie de tip K sau L Jetronic (Bosch). Injecia de benzin devenise o
necesitate, n conjunctura n care se cerea un automobil economic i nepoluant.
Principala sarcin a echipamentului electronic de injecie const n realizarea dozajului optim
pentru fiecare regim de funcionare a motorului. Rezolvarea problemei ntmpin dificulti
deosebite din punct de vedere tehnic. Pentru aceasta se recurege la msuri ce permit
exprimarea unor dependene cunoscute ntre cantitile de aer i de benzin i o serie de
parametri ai motorului (depresiunea din colectorul de admisie, turaia, poziia obturatorului,
etc.).
Cantitatea de aer aspirat de motor poate fi exprimat n funcie de parametrii menionai. La
exprimarea cantitii de benzin n funcie de aceti parametri trebuie inut seama de
presiunea de injecie, seciunea de curgere prin injector i durata injeciei.
Pentru valori constante ale presiunii i seciunii de curgere prin injector, modificarea cantitii
de benzin injectat pe ciclu, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se poate
realiza prin modificarea duratei injeciei. Partea electronic de comand a echipamentelor de
injecie asigur modificarea timpului de deschidere a injectorului fr dificultate i cu
suficient precizie.

Structura sistemelor de injecie electronic de benzin

Structura unui echipament electronic de injecie este prezentat n figura 4.3.
O pomp de alimentare aspir benzina din rezervor i o refuleaz ctre injectoarele
electromagnetice.

10

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Figura 4.3
Presiunea benzinei n amontele injectoarelor este meninut constant cu ajutorul unui
regulator de presiune care permite returnarea ctre rezervor a surplusului de benzin.
Injectoarele electromagnetice, asociate fiecrui cilindru al motorului, sunt deschise o dat pe
ciclu (la o rotaie a axului cu came) prin impulsuri provenite de la unitatea electronic de
comand.
Durata impulsurilor de comand depinde de sarcina motorului (exprimat ntr-una din
modalitile menionate anterior), turaie, precum i de o serie de mrimi de corecie.
Mrimile necesare sunt msurate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise
unitii electronice de comand sub form de semnale electrice.
Majoritatea instalaiilor de alimentare prin injecie de benzin cu comand electronic se
datoreaz firmei Bosch, care a dezvoltat seria Jetronic.
n figura 4.4 se prezint, la nivel de schem bloc, concepia de baz a acestor echipamente,
aa cum a rezultat din instalaia dezvoltat iniial de firma Bosch.

Figura 4.4
Instalaia este de tipul cu injecie intermitent n galeria de admisie, cu distribuia jetului n
poarta supapei de admisie. Fiecrui cilindru al motorului i este asociat cte un injector
electromagnetic 5, alimentat cu benzin cu ajutorul pompei de alimentare 3.
11

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Presiunea benzinei n avalul pompei de alimentare este meninut riguros constant prin
intermediul regulatorului de presiune 4.
Presiunea are o valoare de 2 daN/cm2, rezultat ca fiind un compromis ntre necesitatea de
formare a unui amestec calitativ superior i complexitatea elementelor componente ale
instalaiei de alimentare care concur la vehicularea benzinei la presiunea de injecie
menionat.
Reglarea cantitii de benzin, n concordan cu regimul de funcionare a motorului, se face
prin modificarea corespunztoare a duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice,
utiliznd unitatea electronic de comand 12.
Pentru reducerea costului prii electronice, injectoarele electromagnetice se pot cupla n
grupe de cte dou (la motoare cu 4 cilindri) sau cte trei (la motoare cu 6 cilindri).
Informaiile cu privire la regimul de funcionare a motorului sunt introduse n blocul electronic
de comand de ctre ntreruptorul obturatorului 8, ntreruptorul manometric 9, traductorul
de presiune 10 i traductoarele de temperatur 14.
Informaiile cu privire la turaia motorului sunt transmise blocurilor de comand prin
intermediul frecvenei impulsurilor de declanare emise de declanatorul de impulsuri din
distribuitorul 11.
n urma prelucrrii acestor informaii, n unitatea electronic de comand se stabilete, prin
comparaie cu informaiile memorate, durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice
i deci cantitatea de benzin injectat pe ciclu la regimul de funcionare respectiv.
Acest fapt este posibil prin aceea c, pentru orice tip de motor, n unitatea electronic sunt
memorate informaiile cu privire la dependena dintre cantitatea de benzin injectat pe ciclu
la fiecare regim de funcionare i timpul de deschidere a injectorului. Dependena se
stabilete anticipat, la standul de probe, folosind uniti de comand controlate manual, dup
criterii cum ar fi: consumul specific efectiv minim, moment motor maxim i emisii poluante
minime.
Valorile astfel determinate sunt memorate de unitatea electronic a echipamentului de
injecie sub form de tabele sau curbe de variaie a timpului de deschidere a injectorului n
funcie de turaie i sarcin (determinat fie prin depresiunea n galeria de admisie, fie prin
poziia unghiular a obturatorului).
n figura 4.5 se prezint forma acestor curbe de dependen.

Figura 4.5
Din forma acestor curbe rezult c traductoarele utilizate trebuie s fie de o precizie
deosebit.
Pentru regimurile de funcionare care nu pot fi cuprinse n caracteristici de tipul celor din
figura 4.5, sunt prevzute anumite dispozitive de corecie. Astfel, pentru mbogirea
amestecului la sarcin plin, se prevede msurarea depresiunii n galeria de admisie cu
ajutorul ntreruptorului manometric 9.
Pentru ntreruperea alimentrii cu benzin la regimurile de funcionare din zona regimului de
mers n gol este introdus ntreruptorul 8. Pentru pornirea motorului la rece se folosete un
traductor de temperatur care permite corectarea amestecului n sensul mbogirii acestuia.
12

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Dezvoltarea n continuare a echipamentelor de injecie a fost facilitat de dezvoltarea

tehnologiilor din domeniul electronicii i impus de cerinele concrete n legtur cu
consumul specific efectiv de combustibil i emisiile poluante din gazele de evacuare cerute
de beneficiarii motoarelor echipate cu injecie electronic de benzin. Au aprut astfel
echipamente de injecie relativ simple, la care formarea amestecului aer-benzin este reunit
ntr-un ansamblu unic, montat pe colectorul de admisie (Mono-Jetronic), dar i sofisticate,
care combin injecia electronic cu controlul electronic al aprinderii (Motronic).

Sistemul de alimentare cu aer

Amestecul ars n motor este format din aer i benzin. Perfomanele unui motor vor depinde
deci de modul n care sunt controlate cele dou componente ale amestecului. n continuare
se vor prezenta cteva probleme specifice legate de alimentarea cu aer.

Filtre de aer

Filtrul de aer ajut la reducerea uzurii motorului prin prevenirea aspirrii n motor a aerului
ncrcat cu praf. Pe drumuri pavate coninutul mediu de praf este de aproximativ 1 mg/m3,
iar pe drumuri nepavate i n zonele aflate n construcie poate atinge valori ridicate de pn
la 40 mg/m3. Aceasta nseamn c funcie de condiiile de drum i de funcionare, un motor
de capacitate cilindric medie poate aspira pn la 50 g de praf la 1000 km.
Pentru autoturisme se folosesc elemente filtrante din hrtie ntroduse n corpuri adecvate
plasate central sau pe arip. n afar de filtrarea aerului n admisie, aceste ansambluri sunt
folosite pentru prenclzirea i reglarea temperaturii aerului i pentru a atenua zgomotul de
admisie. Reglarea temperaturii aerului ajut la un rspuns lin al motorului i afecteaz de
asemenea compoziia gazelor de evacuare. Se pot folosi temperaturi diferite ale aerului
pentru funcionare la sarcini pariale sau la sarcin plin.
Admisia de aer cald este plasat n contact cu sistemul de evacuare. Pentru a doza
cantitatea de aer cald de la aceast surs cu aerul proaspt mai rece din curentul de admisie
se folosete un mecanism cu volet. Mecanismul regulator este n mod uzual de tip automat i
este controlat fie de un dispozitiv de acionare cu vacuum conectat la galeria de admisie, fie
de un element cu expansiune. O temperatur controlat a aerului din admisie (i astfel
constant) contribuie la un management mai bun al benzinei i mbuntete distribuia
amestecului aer-benzin, cu avantaje n ceea ce privete puterea, economia de benzin i
noxele de evacuare.

Compresoare de supraalimentare
Procese de supraalimentare. Puterea motorului este direct proporional cu masa de aer
pompat prin el. Masa de aer este la rndul su o funcie de densitatea sa. Prin urmare este
posibil s se creasc puterea prin comprimarea aerului de ncrcare nainte ca el s intre n
cilindru. Factorul de amplificare (boost ratio) reprezint creterea densitii n comparaie cu
motorul cu aspiraie natural. Acesta depinde de sistemul folosit (raportul de comprimare
obtenabil) i pentru o cretere specific dat se obine un maxim atunci cnd temperatura
aerului comprimat nu crete sau este adus la temperatura iniial folosind rcire
intermediar (intercooling). La motoarele cu aprindere prin scnteie, amplificarea maxim
este definit de limita de detonaie a motorului. Din aceast cauz motoarele cu
supraalimentare (cu turbocompresoare) sunt caracterizate de un raport de comprimare
(volumetric) mai mic dect motoarele corespunztoare cu aspiraie natural.
Rcitoare intermediare (intercoolers). Prin rcirea aerului comprimat se reduce solicitarea
termic a motorului, simultan cu reducerea temperaturii gazelor de evacuare, a emisiilor de
NOx i a consumului de benzin. De asemenea crete rezistena la detonaie a motoarelor
cu aprindere prin scnteie. Rcitoarele intermediare pot folosi fie aerul atmosferic, fie lichidul
13

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

de rcire al motorului pentru a ndeprta cldura din masa de ncrcare, funcie de tipul de
proiectare. Rcitoarele intermediare aer - aer sunt cele mai folosite pentru autoturisme i
vehicule comerciale.
Supraalimentare dinamic. Cel mai simplu tip de supraalimentare exploateaz rspunsul
dinamic intrinsec al ncrcrii admisiei. Urmtoarele sisteme folosesc aceste caracteristici
dinamice n galerii de admisie proiectate pentru a obine un efect de amplificare n admisie
prin:

supraalimentare cu efect de presiune dinamic;

dipozitive cu admisie acordat (rezonan).

Ambele tipuri pot fi folosite n combinaie cu galerii de admisie cu configuraie variabil, aa

cum se prezint nfigura 4.6.

1 - camer rezonant I
2 - dispozitiv de reglaj
3 - camer rezonant II

Figura 4.6
Compresoare mecanice. Puterea de antrenare a compresorului mecanic este asigurat de
motor prin intermediul unui cuplaj fr alunecare (cuplaj mecanic ntre motor i compresor).
Compresorul de supraalimentare funcioneaz n mod obinuit la un raport fix referit la turaia
motorului. Pentru un control selectiv al operaiei de supraalimentare se folosesc adesea
ambreiaje mecanice sau electromagnetice.
Pentru ca un compresor de supraalimentare s fie potrivit pentru utilizare pe automobil,
atunci trebuie s furnizeze aer ntr-o cantitate caracterizat printr-o relaie fix, liniar n
raport cu propria vitez de rotaie. Ca urmare, sunt folosite pompele volumetrice (de refulare)
folosind configuraii cu piston, rotor cu palete, tip G sau Roots. Turbocompresoarele
centrifugale nu sunt potrivite n aceste aplicaii.
Turbocompresoare cu gaze de evacuare. Turbocompresorul extrage energia de acionare
a compresorului din curentul gazelor de evacuare (cuplaj hidrodinamic ntre motor i
compresor). Aceast soluie exploateaz energia de expansiune, care n cazul motorelor cu
aspiraie natural rmne neutilizat. n acelai timp, turbocompresorul creaz o presiune de
ieire mai mare n propria sa surs de alimentare - gazele de evacuare - atunci cnd acestea
ies din motor. n motoarele actuale cu turbocompresor o turbin antrenat de gazele de
evacuare convertete energia din gazele de evacuare n energie mecanic, fcnd posibil
folosirea unui turbocompresor dinamic (rotor cu pale) pentru a comprima aerul din admisie.
Supraalimentare cu und de presiune. n acest caz se folosete schimbarea direct de
energie ntre gazele de evacuare i aerul din admisie pentru a-l comprima pe acesta din
urm (cuplaj fizic i hidrodinamic). Conceptul exploateaz diferena ntre vitezele moleculelor
de gaz i undele de presiune precum i proprietile lor de reflexie. Avantajele de principiu
pentru supraalimentarea cu und de presiune sunt rspunsul rapid pe durata tranziiilor
sarcinii i rapoartele de compresie ridicate la turaii reduse ale motorului.

14

Electronic pentru Automobile

PRELEGEREA 4

Controlul aerului din admisie

Sistemul electronic de management al motorului monitorizeaz toate datele de funcionare
eseniale pentru funciile sale primare (formarea amestecului i aprinderea). Respectivele
date sunt disponible pentru integrare n sisteme de control intensificat. Astfel de sisteme
asigur exploatarea optim a dispozitivelor de supraalimentare descrise anterior, n timp ce
se realizeaz i alte numeroase funcii. Sisteme ce au fost iniial independente, cum ar fi
injecia de benzin i aprinderea, devin componente integrale ntr-un sistem extins de
management al motorului ce asigur nivele de integrare mai nalte ale sistemului. Cele mai
importante dintre aceste funcii integrate vor fi descrise n continuare.

Controlul electronic al mersului n gol

Curentul aerului din admisie, factorul excesului de aer i momentul aprinderii afecteaz
turaia de mers n gol a motorului. Turaia de mers n gol poate fi reglat prin modificarea
cantitii de aer (modificarea ncrcrii) i/sau momentului aprinderii (reglarea aprinderii).
Reglarea turaiei de mers n gol prin modificarea ncrcrii cilindrilor (controlul mersului n
gol, reglarea aerului) este o metod eficient i este acceptat ca standard.
Dispozitivele de control sunt proiectate astfel nct s asigure turaii de mers n gol stabile,
de valori minime, pentru a asigura emisii toxice minime i a intensifica economia de benzin
pe toat durata de utilizare a vehiculului (sisteme fr ntreinere).
Sensorii monitorizeaz turaia motorului, temperatura lichidului de rcire i poziia clapetei de
acceleraie. Sistemul poate de asemenea s monitorizeze sarcinile impuse de o serie de
dispozitive, cum ar fi transmisia automat, aerul condiionat, servodirecia i influenele altor
mrimi. Se transmite un semnal spre dispozitivul de control al turaiei de mers n gol, care
regleaz turaia de mers n gol la valoarea dorit prin creterea sau scderea debitului de
aer.

Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC)

Controlul electronic al clapetei de acceleraie (ETC = Electronic Throttle Control "E gas",
"drive-by-wire) reprezint o dezvoltare ce pleac de la sistemele de antrenare mecanice
convenionale ce folosesc prghii i cabluri pentru a controla poziia clapetei de acceleraie.
Controlul electronic folosete o unitate electronic de control i un motor electric. n acest fel
sistemul este capabil s controleze poziia clapetei de acceleraie n concordan cu o
multiudine de parametri funcionali i poate de asemenea s asume unele funcii, cum ar fi
reducerea cuplului pentru controlul electronic al traciunii (ASR).
Principiul de funcionare se prezint nfigura 4.7.

1 - pedal de acceleraie
2 - sensor de poziie clapet de acceleraie
3 - unitate electronic de control cu:
3a - microcomputer
3b - magistral
4-dispozitiv de acionare clapet

Figura 4.7
15

PRELEGEREA 4

Electronic pentru Automobile

Un sensor de deplasare 2 urmrete poziia pedalei de acceleraie 1 i transmite un semnal

corespunztor la unitatea electronic de control 3.
Unitatea electronic de control 3 folosete de asemenea i semnale de la alte surse (de
exemplu ASR, managementul motorului) pentru procesarea semnalului de la sensorul de
deplasare 2 ca baz pentru semnalul de control al dispozitivului de acionare a clapetei de
acceleraie 4.
Un poteniometru amplasat n interiorul dispozitivului de acionare a clapetei de acceleraie 4
asigur nchiderea buclei de reacie pentru unitatea electronic de control. n acest fel este
posibil s se aplice un control n bucl nchis al poziiei pentru a asigura un reglaj de
precizie al unghiului clapetei de acceleraie.
Unitatea electronic de control supravegheaz n permanen toate componentele pentru a
se asigura c sistemul funcioneaz corect. Se folosesc sensori duali i dou circuite de
procesare. Redundana sistemului faciliteaz comparaii ale semnalelor necesare pentru
verificri suplimentare ale sistemului.
n completarea acestor sisteme la care legtura ntre pedala de acceleraie i dispozitivul de
acionare este exclusiv electric, exist de asemenea configuraii n care este prevzut un
element de antrenare suplimentar (cum ar fi un cablu) ca mecanism de rezerv, ceea ce
permite funcionarea vehiculului n ipoteza n care un defect ar decupla dispozitivul de
antrenare.
ntruct controleaz n mod electronic clapeta de acceleraie, sistemul (ETC) poate s preia
diferite alte funcii ce mbuntesc sigurana n conducere, comoditatea i asigur o
eficien mai mare pentru managementul motorului. Elementele de siguran includ att
sistemul ASR (controlul traciunii) ct i controlul cuplului de frnare (MSR), ce folosesc
deschideri programate ale clapetei de acceleraie pentru a reduce frna de motor la nivele
necritice i a preveni astfel pierderea traciunii pe roile de antrenare.
Elementele de confort i comoditate se refer la controlul regimului de croazier i la
opiunea de a utiliza sistemul ETC pentru un rspuns tranzitoriu mai lin pe durata
acceleraiilor i deceleraiilor brute.

16