Sunteți pe pagina 1din 283

UTCB, CFDP

Catedra de Drumuri i Ci Ferate

APDP
Romnia

SIMPOZION TIINIFIC

CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER


CAR 2009

10 iulie 2009

CONSPRESS BUCURETI

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

UTCB, CFDP

APDP

Catedra Drumuri i Ci Ferate

Romnia

SIMPOZION TIINIFIC
CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER
CAR 2009

2009

10 IULIE 2009

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

COMITETUL DE ORGANIZARE

o Preedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU U.T.C.B.

o Membri:
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL U.T.C.B.
Ing. Viorel PAU secretar general A.P.D.P. Romnia
Ing. Eduard HANGANUvicepreedinte A.P.D.P. Romnia
Ing. Cornel MARINCU A.P.D.P. Romnia
Ing. Anghel TNASESCU preedinte filiala A.P.D.P. Bucureti
.L.drd.ing. tefan LAZR U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Adrian BURLACU U.T.C.B.
Asist.ing. Mihai Gabriel LOBAZ U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Claudia SURLEA U.T.C.B.

COMITETUL TIINIFIC

o Preedinte:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU U.T.C.B.

o Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU U.T.C.B.
Ing. Cristian DUIC - C.N.A.D.N.R.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON U.T.C.B., prim vicepreedinte A.P.D.P. Romnia
Ing. Petre DUMITRU C.N.A.D.N.R.
Ing. Florin DASCLU - C.N.A.D.N.R.
Dr.ing. Mihai BOICU S.C. BOMACO S.R.L. Bucureti
Prof.dr.ing. Elena DIACONU U.T.C.B.
Dr.ing. George BURNEI D.R.D.P. Timioara
Ing. Theodor BURILESCU A.P.D.P.
Comisar ef Ing. Cristian CLIN I.G.P.R. Direcia Rutier

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

CUPRINS
SECIUNEA 1: CERCETARE N DOMENIUL RUTIER
Posibiliti de utilizare a puzzolanelor naturale n lucrri rutiere,

Bogdan ANDREI, Valentin Vasile UNGUREANU, Marius


COMNICI, Alexandru CRLIG

17

Utilizarea polimerilor n infrastructura societii contemporane,

31

Asupra utilizrii cenuii de termocentral de la CET Braov la


stabilizarea pmnturilor coezive pentru straturi de form,
Bogdan ANDREI, Valentin Vasile UNGUREANU, Marius
COMNICI, Silviu Ioan MICLO

Aurel BLJEL, Ioan DIACONESCU

Studiu de laborator i de probe prelevate n situ pentru

35

determinarea calitii mixturilor asfaltice aplicate n cadrul


C.N.A.D.N.R.,
Vasilica BEICA, Ruxandra Nicoleta NECHITA, Petre
DUMITRU

Straturi rutiere din mixtur asfaltic cu bitum modificat

43

Vasilica BEICA, Georgeta GRSC, Elisabeta SELAGEA,


Daniela PETE

Valorificarea zgurii de oelrie n mbrcminile bituminoase

53

cilindrate la cald,
Elena DIACONU, tefan Marian LAZR

Utilizarea fisurometrului termostatat la verificarea n laborator a


calitii mbrcminilor asfaltice,
Mihai DICU, Mihai Gabriel LOBAZ

59

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Strategia C.N.A.D.N.R. pentru perioada 2009 2013,

67

72

85

93

Cristian DUIC

Mixturi asfaltice preparate cu bitum dur,


Georgeta GRSC, Vasilica BEICA, Daniela PETE

Bitumul modificat n betoane asfaltice speciale; poarta spre cer


George Ctlin MARIN

Atacul chimic asupra betonului,


Cristinel MORARU, Radu GAVRILESCU, Marian PRVU

106

Consolidare DN 67D km 92+00 km 92+400,


Mihail MUNTEANU

Aspecte privind corelarea reglementrilor tehnice n domeniul 117


rutier cu normele specifice U.E.,
Ruxandra Nicoleta NECHITA, Petre DUMITRU

Drepte de oboseal pentru mixturi asfaltice folosite n stratul de 125


uzur,
Carmen RCNEL, Constantin ROMANESCU, Mihai DICU,
Adrian BURLACU, Claudia SURLEA

Evaluarea modulului de rigiditate al mixturilor asfaltice,

139

Carmen RCNEL, Adrian BURLACU, Claudia SURLEA

Cercetare

privind

utilizarea

geocompozitului

BISTEX

n 153

structurile rutiere,
Constantin

ROMANESCU,

Elena

DIACONU,

Carmen

RCNEL, tefan Marian LAZR, Adrian BURLACU

Modelare cu elemente finite a structurilor rutiere flexibile,


Constantin ROMANESCU, tefan Marian LAZR

II

161

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SECIUNEA 2: SIGURANA CIRCULAIEI

Tratarea nodurilor rutiere n proiectele de construcie ale reelei de 175


autostrzi i interconectarea acestora cu reeaua rutier existent
i de perspectiv,
Cristian ANDREI

Asupra vizibilitii n curbe la circulaia pe autostrzi,

178

Gabriel BULGARU, Valeriu Manolache, Constantin Ghirlea

Metodologie de calcul a traficului rutier echivalent utiliznd 182


criteriile de dimensionare a structurilor rutiere suple si
semirigide,
Gabriel BULGARU

Aspecte privind implementarea unui sistem de gestiune a 193


patrimoniului rutier, parte component a sistemului de gestiune
MGCAD,
Rodica Dorina CADAR, Mihai ILIESCU

Sistem de monitorizare i informare pentru traficul rutier,

207

Mihai CDARIU, Monica Sabina CRAINIC, Mircea POIAN

Principiile siguranei circulaiei aplicate n proiectele de drumuri,


Gabriela COSTESCU

III

218

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Radiografierea unei experiene: amenajarea accesului la DN 28 km 231


67+054, partea dreapt, la intrarea n municipiul IAI ctre un
complex comercial,
Iulian Ctlin DIMACHE

Soluii moderne pentru sigurana circulaiei n mediul urban,

240

Rzvan DRGULE

Influena factorului uman asupra siguranei circulaiei rutier,

249

Laureniu STELEA

Model de evaluare a riscului la execuia structurilor rutiere,


Susan VEACESLAV

IV

264

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SECTIUNEA 1:
CERCETARE N DOMENIUL RUTIER

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

POSIBILITI DE UTILIZARE A PUZZOLANELOR


NATURALE N LUCRRI RUTIERE
Andrei Bogdan, ef lucrri dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
proexconstruct@yahoo.com
Ungureanu Valentin-Vasile, ef lucrri dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
vvungureanu@unitbv.ro
Comnici Marius, ef lucrri drd. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
mcomanici@yahoo.de
Alexandru Crlig, inginer, cirlig_s@yahoo.com
Rezumat
Lucrarea prezint calitaile competitive ale unui liant puzzolanic, i anume tuful
vulcanic n amestec cu var, ca nlocuitor al cimentului la realizarea structurilor rutiere cu
straturi din agregate naturale stabilizate. Sunt prezentate aspecte teoretice i elemente practice
privind formularea liantului puzzolanic pe baz de tuf vulcanic, precum i stabilirea
compoziiei optime de amestecuri stabilizate utilizate pentru realizarea straturilor de fundaii
la lucrri de drumuri.
Cuvinte cheie: tuf vulcanic, liani puzzolanici, activatori, fundaii rutiere

1. INTRODUCERE
Tehnica rutier a cunoscut o evoluie considerabil pe plan tehnologic i
economic. Prognozele cu privire la economia mondial evideniaz sarcini
deosebite ce revin celor care rspund de reelele rutiere, implicnd promovarea
de noi tehnologii i metode de execuie a lucrrilor rutiere.
Una din soluiile raionale pentru rezolvarea acestor sarcini ar putea s o
constituie recurgerea la implementarea pe scar larg a tehnologiei
amestecurilor stabilizate cu liani puzzolanici, urmnd exemplul rilor
dezvoltate industrial.
Amestecurile stabilizate se folosesc cu succes la straturile de fundaie din
structurile rutiere rigide sau att la straturile de fundaie ct i la straturile de
baz din alctuirea structurilor rutiere semirigide.
Folosirea amestecurilor stabilizate cu liani puzzolanici a fost consacrat
pe plan mondial la Congresul International de Drumuri de la Bruxelles (1987) i
de la Marakech (1991), fiind apreciat ca o soluie eficient de reducere a
3

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

consumului de materiale granulare, ale cror resurse naturale sunt limitate i


neregenerabile, precum i a consumului de ciment, pn la completa substituire
cu liani puzzolanici i reducerea considerabil a costurilor.
Pe baza unor cercetri tematice, att cu caracter fundamental ct i cu
caracter aplicativ, ntreprinse n Romnia la Universitile Tehnice din
Bucureti, Iai, Timioara i Cluj-Napoca, precum i la Institutele Naionale de
Cercetare-Dezvoltare din domeniile transporturilor i al materialelor de
construcii, au fost elaborate instruciuni tehnice i standarde naionale pentu
utilizarea lianilor hidraulici (ciment i puzzolanici) la lucrrile rutiere.
Avnd n vedere amploarea noilor programe de dezvoltare i modernizare
a reelei naionale de drumuri, afirmarea economiei concureniale i
descentralizarea deciziilor, performanele mecanice, eficiena economic i
influenele ecologice benefice constituie argumente pentru promovarea la nivel
decizional a lianilor puzzolanici n construciile rutiere.
De aceea, obiectivul acestei lucrri este de a aduce n prim plan calitaile
competitive ale unui liant puzzolanic i anume tuful vulcanic n amestec cu var.
Tuful vulcanic n amestec cu var capt proprieti liante asemnatoare cu
cele ale cimentului Portland. Deoarece tuful vulcanic este o roc natural, pentru
obinerea lianilor puzzolanici nu se folosete energie pentru ardere (ca n cazul
procedeului de clincherizare pentru obinerea cimentului Portland) i, n plus, se
macin uor, rezultnd un consum de enegie mai mic cu aproximativ 50% dect
n cazul producerii cimentului.

2. MECANISME DE ACTIVARE PENTRU OBINEREA DE LIANI


SILICIOI PE BAZA DE TUFURI VULCANICE
2.1. Tufurile vulcanice activate ca liant puzzolanic - scurt istoric
nc din antichitate a fost remarcat, aptitudinea de a rezista bine i de a se
ntri n timp, n mediu umed, ndeosebi n prezena unui adaos de var, a unor
sorturi de tufuri vulcanice preponderent silicioase i parial zeolitizate, denumite
puzzolane, dup localitatea roman Puteoli sau Puzzuolli din apropierea
vulcanului Vezuviu, de unde se exploatau intens.
Dup anul 1950, rile europene mai dezvoltate economic, care dispuneau
de zcaminte notabile de astfel de materiale, n special Frana i Germania, au
ntreprins cercetri sistematice pentru valorificarea potenialului puzzolanic al
tufurilor n construciile rutiere pentru substituirea cimentului portland. Din
punct de vedere tehnic, rezultatele au fost satisfacatoare, dar din punct de vedere
4

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

economic aplicaiile au fost eclipsate de alte materiale cum ar fi puzzolanele


artificiale (zgura granulat de fumal i cenua volant), care s-au impus mai
mult din raiuni ecologice.
O contribuie esenial la descifrarea mecanismelor de activare a
potenialului puzzolanic/hidraulic latent al tufurilor vulcanice au avut-o
cercetrile din domeniul industriei cimentului.
2.2. Fundamentarea teoretic a puzzolanicitaii tufurilor
Datele teoretice i experimentale disponibile n prezent arat c priza
lianilor puzzolanici (zgura granulat de furnal, cenua de termocentral, tufurile
vulcanice - activate) const n cristalizarea silicailor, aluminailor i aluminosilicailor de calciu hidratai care se formeaz n mediu hidric, apa avnd un
dublu rol n acest proces:
extragerea elementelor chimice din puzzolane;
realizarea prizei prin participarea la formarea noilor compui hidratai.
Puterea de dizolvare a apei este sensibil sporit de creterea pH-ului
soluiei asigurnd astfel, trecerea mai facil n soluie a silicei i aluminei din
componena puzzolanelor. n consecin, prin tehnologia de fabricare a
amestecurilor agregat puzzolan, este necesar asigurarea unei alcaliniti
ridicate de o manier omogen i constant, iar acesta se poate realiza prin
activarea puzzolanei cu ajutorul unui activator (tuf vulcanic +var).
Pentru mrirea artificial a bazicitii componenei apoase a unui amestec
agregat-puzzolan se practic adugarea unor oxizi alcalini (ntre care varul este
cel mai comun). De asemenea se mai utilizeaz unii electrolii ca: NaSO4,
CaSO4, CaCl2 sau, mai recent, activatori alcalini i activatori pe baz de CaSO4.
Activarea se bazeaz pe principiul c produsul de hidratare/recristalizare
are formula general C3S2AH6 asemntoare principalilor constitueni ai zgurilor
de furnal, cenuilor de termocentral i tufurilor vulcanice.
Cel mai comun i totodat cel mai vechi activator al puzzolanelor este
varul hidratat, preferat datorit preului su mai redus, causticitii sczute i
cvasisolubilitii sale, care mpiedic levigarea n cazul condiiilor climatice
nefavorabile (mediu foarte umed).
Rolul major al varului utilizat n dozaje adecvate din amestecul total uscat
(agregat-material puzzolanic-activator) este acela de a concura la realizarea
prizei lianilor puzzolanici prin ridicarea pH ului soluiilor apoase i facilitarea
solubilizrii componenilor silicioi.

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Reaciile vor fi cu att mai intense cu ct puzzolanele vor fi mai fin


mcinate i/sau mai poroase, structura lor cristalin mai puin ordonat, iar faza
vitroas mai important.
Varul adugat este mai eficient sub form de oxid de calciu, CaO.
Componenii mineralogici rezultai n urma reaciilor dintre silice i
alumin, din tuful vulcanic, i var (silicatul i aluminatul de calciu hidratai)
sunt produse de cimentare insolubile n apa i manifest, deci, capacitatea de
ntrire n ap ca i n aer.
Procesul de ntrire a acestor compui de cimentare este lent i se dezvolt
pe termen lung. Rezistenele mecanice timpurii sunt reduse, dar cele realizate pe
termen lung ating valori remarcabile.
Cercetrile ntreprinse au constatat n testarea obinerii unui liant pentru
stabilizarea amestecurilor de agregate naturale pentru fundaii rutiere prin
activarea tufului vulcanic din diverse regiuni ale rii. n zona judeului Braov
se gsesc rezerve importante de tuf, care pot servi la mbunatairea infrastructurii
din aceast zon i nu numai, motiv pentru care s-au evaluat, n principal,
tufurile vulcanice din apropierea oraului Braov.
2. MATERIALE UTILIZATE
n cadrul lucrrilor de laborator pentru realizarea amestecurilor stabilizate
au fost utilizate agregate naturale din sorturile: 04, 48, 816 si 1620,
conform cu recomandrile din SR 662 2002, curbele granulometrice utilizate
la amestecurile cu liani puzzolanici, avnd dimensiunile agregatelor conform
CD 1272002 i STAS 10473/286, prezentate n tabelul 1.

Agregate
naturale
Sort produs
04
48
8 16
16 20

Tabel 1. Determinarea granulometriei.


Treceri [%] de mas pe ciururi sau sita cu ochiuri de
0,09
0,2
1
3,15
7,1
16
20
31,5
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
3,9
-

11,2
-

77,2
-

99,8
0,8
-

100
99
0,4
-

100
100
99,4
0,3

100
100
100
99

100
100
100
100

Din tabelul 1 rezult c agregatele testate sunt necorespunztoare


granulometric pentru stabilizarea cu ciment conform SR 662 - 2002 (care
prevede o proporie de 5-10% fraciune fine <0,09).
6

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Puzzolanele utilizate n testele de laborator au fost:


tuful vulcanic de la cariera Slnic Prahova, judeul Prahova.
tuful vulcanic de la cariera Perani, judeul Braov.
tuful vulcanic din zona Dopca, judeul Braov.
tuful vulcanic de la cariera Tristari Ocnele Mari Dealul Mare, judeul
Vlcea.
tuful vulcanic de la cariera Tristari Ocnele Mari Malul Alb, judeul
Vlcea.
Probele cercetate au fost prelevate, prin mijloace proprii, evitndu-se
rocile vizibil alterate. Macroscopic, acestea prezint o structur compact,
echigranular, fin i de culoare cenuiu verzuie (tuful de Slanic, Perani i
Dopca) i, respectiv, alb spre bej (tuful de Tristari Ocnele Mari: Dealul Mare i
Malul Alb), mai pregnant cnd roca este umed i albicioas pe suprafee
expuse ndelungat la soare.
n vederea testrii proprietilor liante, probele au fost mcinat ntr-o
moar cu bile, la o finee caracterizat de un reziduu dup cum urmeaz:
tuful vulcanic de la cariera Slnic Prahova 10% pe sita de 90 m.
tuful vulcanic de la cariera Perani 32% pe sita de 90 m.
tuful vulcanic din zona Dopca 1 30% pe sita de 90 m.
tuful vulcanic din zona Dopca 2 32 % pe sita de 90 m.
tuful vulcanic de la cariera Tristari Ocnele MariDealul Mare 24% pe
sita de 90m.
tuful vulcanic de la cariera Tristari Ocnele MariMalul Alb 16% pe
sita de 90 m.
Caracteristicile chimico-mineralogice au fost determinate n cadrul unui
laborator de specialitate, iar valorile obinute indic o roc zeolitizat ce
evideniaz un potenial de hidraulic ridicat, ipotez susinut i de starea
vitroas a masei netransformate i de chimismul silicoaluminos. De asemenea,
coninutul sczut de CaO al acestora presupune un adaos consistent de var
pentru favorizarea reaciilor puzzolanice.
Indicele de activitate puzzolanic, determinat conform standardului
national SR 3832-8/99, a confirmat o reactivitate ridicat a tufurilor analizate.
Pentru lianii puzzolanici s-a utilizat ca activator varul hidratat CL 80
produs de SC PRESCON Braov, ale crui caracteristici fizico-chimice sunt
conforme cu prevederile SR ENV 459-1/1997.
Includerea varului n componena lianilor puzzolanici se fundamenteaz
pe proprietatea acestuia de a elibera cu uurin n contact cu apa, coninutul de
Ca(OH)2 care determina creterea semnificativ a pH-ului soluiei intergranulare
7

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

din masa amestecurilor, provocnd i favoriznd astfel dizolvarea masei silicoaluminoase din componena puzzolanei i precipitarea hidrosilicailor care
formeaz structurile de ntrire.
n cadrul cercetrilor de laborator cimentul a fost utilizat numai ca liant
pentru prepararea probelor martor, pentru testarea formulelor de liani
puzzolanici. n acest scop a fost ales, n conformitate cu prevederile standardului
SR EN 197-1/2002, tipul de ciment II/A-S 32,5R i, respectiv, ap curent din
reeaua municipal a oraului Braov considerat corespunztoare condiiilor
tehnice impuse.

3. FORMULAREA LIANTULUI PUZZOLANIC TUF VULCANIC + VAR


Din motive pragmatice, n cercetrile de laborator pentru stabilirea
formulei compoziionale a lianilor propui, s-a adoptat o startegie din aproape
n aproape constnd n ncercri succesive de combinaii calitative i cantitative
de materiale (puzzolan+activator+ap), urmate de testarea parametrilor fizicomecanici la stadiile standard de maturizare pentru validarea variantelor optime.
Normativul pentru execuia straturilor rutiere din agregate naturale
stabilizate cu liani puzzolanici CD 127-2002 recomand utilizarea unor
amestecuri agregatpuzzolanactivator n urmatoarele formule compoziionale
raportate la greutatea total n stare uscat:
- agregat + 6, 8, 10 % tuf vulcanic.
Dozajul de activator (art. 74) este indiferent fa de varietatea de
puzzolan utilizat, i anume:
- 2% var sau ciment, dac amestecul se prepar in staii fixe;
- 3% var sau ciment dac amestecul se realizeaz in situ.
Stabilirea compoziiei optime a amestecurilor este prevzut a fi fcut de
laboratoare specializate i autorizate. Recomandarea dozajelor de 2% sau 3%
activator var sau ciment indiferent de varietatea i cantitatea de puzzolan
activat este nefundamentat stiinific. Teoretic, cantitile de activator trebuie
strict corelate cu chimismul puzzolanei activat. Astfel, dozajul de activator ar
trebui raportat la cantitatea (dozajul) i tipul de puzzolan i nu la tipul
tehnologiei de execuie: prepararea n staii fixe sau n situ.
De asemenea, normativul nu face nici o difereniere de calitate ntre
amestecurile stabilizate destinate straturilor de baz sau a celor de fundaie, dei
este cunoscut c cele dou straturi reclam proprieti fizico-mecanice (Rc; Rt)
diferite.

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pentru determinarea formulei optime de liant cu tuf cercetrile de


laborator s-au desfasurat astfel:
Tuful vulcanic a fost mcinat n moara cu bile la fineea corespunzatoare
din tabelul 2.
Au fost eantionate probe i materialul trecut prin sita de 90 m.
Au fost realizate amestecuri material puzzolanic activator, procentul de
activator (var hidratat CL 80) n raport cu tuful vulcanic fiind de 30, 35,
40, 45 sau 50 %.
Tabel 2. Fineea de macinare, densitatea n grmad
Rezultatele testelor pe urmtoarele tufuri
Specificaii
Dopca
Condiii Slnic Perani Dealu Malul
impuse
Fineea de
mcinare
Treceri prin sita
de 1 mm [%]
Treceri prin sita
de 0,09mm [%]
Densitatea n
grmad n stare
afnat [kg/dm3]
Umiditatea [%]

Mare

Alb

min. 90

99,85

100

100

100

100

100

min. 65

80,62

68

76

84

70

68

max. 1

0,634

0,725

0,590

max. 16

0,8

0,6

0,4

0,890 0,747 0,717


0,4

10,2

12,35

Algoritmul a avut ca ipotez faptul c un dozaj mai mic de 25 % (procent


activator fa materialul puzzolanic) poate conduce la realizarea unui numr
insuficient de legturi de cimentare ca urmare a reaciilor tuf-var-ap, iar un
dozaj mai mare de 50 %, pe deoparte ar deveni oneros n cadrul tehnologiei
materialelor stabilizate, iar pe de alt parte se obine o scdere a rezistenelor
datorit faptului c din amestec este nlocuit cu var o cantitate prea mare de
material puzzolanic (se obine rezistena specific mortarului de var).
Amestecurile puzzolana activator prezentate au fost omogenizate timp
de 30 de minute n moara cu bile de laborator. Acestora li s-a adaugat ap pn
la obinerea unor paste de consisten egal.
Pastele au fost turnate n tipare metalice 2 x 2 x 2cm i compactate prin
scuturare la masa de oc care se folosete pentru determinarea clasei cimentului.
Probele astfel preparate au fost conservate (maturizate) n urmatoarele
9

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

condiii:
48 ore n tiparele metalice acoperite cu folie PVC, la temperatura de 20
22C,
48 ore dup decofrare din tipare s-au trecut ntr-o cuva cu ap la
temperatura de 22 24C,
66 ore n ap la 60C nclzit treptat de la 24C n etuv,
6 ore rcire n atmosfer pn la temperatura ambiant de 22C.
Dup 7 zile de maturizare n regimul prezentat, probele au fost supuse
ncercrii de rezisten la compresiune.
Rezultatele obinute au fost reprezentate grafic n figura 1, ntr-un sistem
rectangular de coordonate avnd marcate pe ordonata valorile Rc (daN/cm2), iar
pe abscis coninuturile de activator pentru aceeai puzzolan.
Coninutul de activator corespunztor valorii maxime a rezistenei la
compresiune Rc desemneaz compoziia optim a liantului puzzolanic dorit.

Figura 1. Liantul tuf vulcanic mcinat + var


Dup cum era de ateptat, se poate constata faptul c Rc este influenat
de fineea de mcinare a materialului. Astfel, dozajul de activator (var) i
implicit formula optim a liantului, pot fi definite dup cum urmeaz:
tuf vulcanic de Slnic Prahova + 50% var,
tuf vulcanic de Peani + 40% var,
10

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

tuf vulcanic din zona Dopca 1 + 40% var,


tuf vulcanic din zona Dopca 2 + 40% var,
tuf vulcanic Tristari Ocnele Mari Dealul. Mare + 40% var,
tuf vulcanic Tristari Ocnele Mari Malul Alb + 45% var.

4. FORMULAREA AMESTECURILOR STABILIZATE CU LIANI


PUZZOLANICI PE BAZ DE TUF VULCANIC I VAR
n vederea stabilirii compoziiilor optime de amestecuri stabilizate cu
liani pe baz de tuf vulcanic pentru realizarea straturilor rutiere (de fundaie
sau/i de baz) a fost folosit aceeai metod de ncercri succesive
(metodologie empiric a ncercrilor succesive) ca i n cazul studiilor privind
formularea lianilor puzzolanici (tuf + var). Astfel, au fost realizate diverse
amestecuri agregat-liant-ap (ALA), cu compoziii riguros controlate,
prestabilite n concordan cu datele din literatura de specialitate i unele
recomandri din normativele naionale.
ntr-o prim etap a cercetrilor au fost realizate amestecuri agregat-liantap, pentru straturi de baz, cu fiecare tip de liant puzzolanic formulat anterior.
Pentru validarea compoziiilor, subsecvent, s-a procedat la testarea
caracteristicilor fizico-mecanice (stabilitate la ap, pierderea de mas,
rezistenele Rc, Rt). Pentru a avea un criteriu obiectiv de raportare i evaluare a
rezultatelor s-a realizat un amestec martor avnd ca liant un ciment Portland
compozit (CEM II/A-S 32,5R).
Astfel, au rezultat apte formule de amestecuri pentru straturi de baz
(fundaie), din care unul cu rol de criteriu de referin (martor).
Amestecurile martor, cu ciment, s-au realizat n conformitate cu
prevederile STAS 10473/l - 87.
n practica stabilizrii amestecurilor de agregate naturale cu liani
puzzolanici se accept c deficitul de fraciune fin datorat prelucrrii
materialelor aluvionare brute n balastiere se compenseaz de o manier
admisibil prin adaosul de puzzolan (cenu volant, tufuri sau zgur granulat
de furnal mcinate) astfel nct amestecul optimal agregat puzzolan se va
nscrie n limitele precizate n CD 127 - 2002.
Pentru caracterizarea fizico-mecanic i anticiparea comportamentului n
cadru1 structurii rutiere pe ntreaga durat de serviciu, amestecurile formulate au
fost testate n laborator, prin toate ncercrile din STAS 10473/2-86, viznd
evoluia parametrilor n timp precum i unele ncercri neconvenionale
11

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

(nenormate) utilizate la construciile rutiere - ncercri pe epruvete prismatice cu


dimensiunile de 10 x 10 x 55cm.
Pentru fiecare ncercare au fost confecionate cte trei epruvete de form
cilindric cu diametrul de 7,14 cm i nlimea de 10,5 cm. Dup confecionare,
epruvetele au fost nchise ermetic n pungi de polietilen i pstrate la
temperatura ambiant din laborator (20...25C) pn la vrstele standard de
ncercare (7 , 14, 28 zile).
Conform prevederilor STAS 10473/2-86, rezistenele la compresiune ale
amestecurilor experimentale s-au determinat la intervale de vrst difereniate,
n funcie de natura liantului utilizat.
Tabel 3. Rezistenele la compresiune ale amestecurilor experimentale
Rezistena la compresiune Rc [daN/cm2]
Rezultate
Strat de baz din
Prevederi din STAS
experimentale
agregate naturale 0 20
stabilizate cu
Vrsta de ncercare [zile]
7
14
28
7
14
28
Ciment II/A-S 32,5R
15,5 49,8 52,5 1822
2250
Tuf de Slnic Prahova +var 42,8 50,8 59,3
min. 6
min. 9
Tuf de Perani + var
28,9 41,2 45,2
min. 6
min. 9
Tuf de Dopca 1 + var
24,9 30,2 43,9
min. 6
min. 9
Tuf de Dopca 2 + var
22,8 28,5 40,1
min. 6
min. 9
Tuf de Dealul Mare + var
11,2 18 20,5
min. 6
min. 9
Tuf de Malul Alb + var
2,5 5,8
9,2
min. 6
min. 9
Rezultatele determinrilor pentru toate amestecurile realizate i funcie de
vrste sunt redate n tabelul 3, comparativ cu prevederile din STAS i grafic n
figura 2.
Evoluia n timp a rezistenei la compresiune, individualizat net n cifre
absolute, pentru fiecare amestec, evideniaz ca tendine specifice comune faptul
c n toate cazurile rezistenele cresc rapid pn la vrsta de 28 zile.
Reglementrile n vigoare nu prevd obligativitatea testrii stabilitii la
ap pentru amestecurile stabilizate cu tuf, ns, pentru comparaie, n cercetrile
intreprinse s-au inclus toate amestecurile formulate.
Testarea stabilitii la ap a amestecurilor formulate s-a efectuat, n
conformitate cu prevederile STAS 10473/2-86, prin determinarea scderii
rezistenei la compresiune, a umflrii volumice i a absorbiei de ap ale
epruvetelor imersate n ap timp de 7 zile dup timpul de conservare de 7 zile
12

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

pentru stabilizatele cu ciment sau de 21 zile pentru amestecurile stabilizate cu


tuf vulcanic.

Figura 2. Evoluia rezistenelor la compresiune a amestecurilor stabilizate


Rezultatele numerice ale testelor sunt prezentate comparativ cu
prevederile standard n tabelele 4, 5 i 6:
Tabel 4. Scderea rezistenei la compresiune
Rci , scderea rezistena la compresiune Rc,
Strat de baz din
dup 7 zile de imersie [%]
agregate naturale 0 20
Valori experimentale Prevederi din STAS*
stabilizate cu
Vrsta de ncercare [zile]
7
21
7zile+7im 21zile+7im
Ciment II/A-S 32,5R
16,3
max. 20
Tuf de Slnic Prahova + var
12,9
Tuf de Perani + var
16,3
Tuf de Dopca 1 + var
15,9
Tuf de Dopca 2 + var
15,3
Tuf de Dealul Mare + var
11,8
Tuf de Malul Alb + var
22,9
13

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 5. Umflarea volumic


Ui, umflarea volumic dup 7 zile de
imersie [%]
Strat de baz din
Valori experimentale Prevederi din STAS*
agregate naturale 0 20
Vrsta de ncercare [zile]
stabilizate cu
7
21
7zile+7im 21zile+7im
Ciment II/A-S 32,5R
0,2
2
Tuf de Slanic Prahova + var
0,15
Tuf de Perani + var
1,8
Tuf de Dopca 1 + var
1,6
Tuf de Dopca 2 + var
1,5
Tuf de Dealul Mare + var
1
Tuf de Malul Alb + var
1,6
Tabel 6. Absorbia de ap.
Ai, absorbia de ap dup 7 zile de imersie [%]
Strat de baz din
Valori experimentale Prevederi din STAS*
agregate naturale 0 20
Vrsta de ncercare [zile]
stabilizate cu
7zile+7im 21zile+7im
7
21
Ciment II/A-S 32,5R
2,4
5
Tuf de Slanic Prahova + var
1,5
Tuf de Persani + var
1,4
Tuf de Dopca 1 + var
1,3
Tuf de Dopca 2 + var
1,2
Tuf de Dealul Mare + var
1,3
Tuf de Malul Alb + var
1,7
*n STAS nu sunt prevzute valori pentru amestecurile cu liani puzzolanici.
Analiza tuturor datelor prezentate conduce la concluzia ferm c
amestecurile testate se ncadreaz n limitele de admisibilitate impuse de
standardele naionale i instruciunile departamentale (ca valori pentru ciment),
cu o marj extins de toleran.
Testele de pierdere de mas prin nghe-dezghe s-au efectuat pentru toate
tipurile de amestec, n conformitate cu prevederile STAS 10473/1-87, care
vizez amestecurile de agregate naturale stabilizate cu ciment, acestea fiind
singurele reglementate din acest punct de vedere.
Toate amestecurile au fost supuse la cte 14 cicluri de nghe-dezghe, la
vrsta de 14 zile.
14

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Rezultatele obinute sunt redate n tabelul 7 pentru amestecurile destinate


straturilor de baz.
Tabelul 7. Pierderea de mas prin nghe-dezghe
Strat de baz din
Pierderea de mas prin nghe-dezghe P d [%]
agregate naturale 0 20
Prevederi
Valori experimentale
stabilizate cu
din STAS**
Ciment II/A-S 32,5R
0,36
max. 7
Tuf de Slanic Prahova +var
0,15
Tuf de Persani +var
0,24
Tuf de Dopca 1 +var
0,26
Tuf de Dopca 2 +var
0,22
13,3
Tuf de Dealul Mare +var
ruperi de margini dup 9 cicluri
Tuf de Malul Alb +var
s-a dezintegrat dup 4 cicluri
** n STAS nu sunt prevzute valori pentru amestecurile cu liani puzzolanici
Criteriul pierderii de mas verificat prin cicluri de nghe - dezghe
evideniaz o bun dozare a liantului i a amestecului agregat-liant-ap testate.
Totui, n cazul amestecului n care s-a utilizat liantul pe baz de tuf vulcanic de
Dealul Mare i, respectiv, de Malul Alb, prin comparaie cu cimentul, pierderea
de mas prin nghe-dezghe pentru vrsta de 14 zile, nu se valideaz.
n ceea ce privete amestecurile la care s-au folosit tufurile de Slnic,
Perani i Dopca, pe lng o bun comportare legat de pierderea de mas, nu au
fost constatate nici scderi semnificative ale rezistenei la compresiune.
Dei nu exist valori normate, se poate considera c realizarea straturilor
rutiere din agregate naturale tratate cu tuf cu cel puin o lun naintea perioadei
de nghe prevzut n practic, este justificat.

5. CONCLUZII
n urma ncercrilor de laborator se pot desprinde urmtoarele observaii
legate de proprietile fizico-mecanice ale liantului tuf + var:
- din punct de vedere al fineei de mcinare trecerile pe sita de 0,09 m pentru
tufurile de Dopca i Perani snt practic aceleai (68 70%) i doar tufurile de
Slnic Prahova i Malul Alb prezint o finee net superioar (80 84%).

15

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

- se constat c dozajul optim de activare pentru toate tipurile de tuf este 40%,
mai puin n cazul tufurilor de Slnic i Malul Alb pentru care dozajul optim de
activator este de 50% i, respectiv, 45%.
- toate tipurile de liant proiectate se ncadreaz n clasa de rezisten 12,5 conform SR ENV 13282-2002.
- n cazul amestecurilor agregat + liant puzzolanic s-a avut n vedere un dozaj de
6% tuf vulcanic din amestecul total uscat (agregat + tuf + var), un dozaj situat la
limita inferioar recomandat de normele n vigoare. Cu toate acestea valorile
rezistenelor la compresiune pentru toate tipurile de tufuri s-au situat la limita
superioar fa de cele prevzute n norme pentru straturi de baz (Rc28=2250
daN/cm2). Doar tufurile de Tristari, Dealu Mare i Malul Alb au nregistrat
valori sub cele prevzute de norme, datorit degradrilor i puzzolanicitii mai
reduse a acestora fa de cele prezentate anterior.
Dozajul relativ mic de activator ct i utilizarea unui material natural
conduc la obinerea unui liant ce nu necesit consumuri mari de energie aa cum
este cazul cimentului Portland (material energo-intens), fapt ce poate plasa
lianii pe baz de tuf vulcanic i activator pe poziia unui liant alternativ la
stabilizarea materialelor locale pentru lucrri rutiere.
Din cele spuse anterior rezult c liantul tuf vulcanic + var este un liant
competitiv, dar pentru a putea fi utilizat pe scar larg n construciile rutiere se
impune revizuirea i actualizarea reglementrilor naionale.
BIBLIOGRAFIE
[1].

B. ANDREI: Studiul fundatiilor rutiere tratate cu derivate hidraulice, Tez de


doctorat, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, 2006.

[2].

B. ANDREI, V.V. UNGUREANU: Determination of optimal dosage activator,


essential factor in the pozzolanic binder formulation, SUSTENABILITY IN
SCIENCE ENGINEERING, Volume II, Proceedings of the 11th WSEAS
International Conference on Sustenability in Science Engineering (SSE 09),
Timisoara, Romania, May 27 29, 2009, ISSN:1790-2769, ISBN:978-960-474-080-2

[3].

*** : CD 127-2002 Normativ pentru execuia straturilor rutiere din agregate


naturale stabilizate cu liani puzzolanici.

[4].

*** : STAS 10473/1-1986 -Straturi din agregate naturale sau pamanturi stabilizate
cu ciment.Conditii tehnice generale de calitate.

[5].

*** : STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pamanturi
stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.
16

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ASUPRA UTILIZRII CENUII DE TERMOCENTRAL DE


LA CET BRAOV LA STABILIZAREA PMNTURILOR
COEZIVE PENTRU STRATURI DE FORM
Andrei Bogdan, ef lucrri dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
proexconstruct@yahoo.com
Ungureanu Valentin-Vasile, ef lucrri dr. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
vvungureanu@unitbv.ro
Comnici Marius, ef lucrri drd. ing., Universitatea Transilvania din Braov,
mcomanici@yahoo.de
Silviu-Ioan Miclo, inginer, miclos_s@yahoo.com
Rezumat
Lucrarea se refer la aspecte teoretice i elemente practice privind tratarea
pmnturilor coezive cu liani hidraulici n scopul utilizrii n straturile de form din
structurile rutiere. Sunt prezentate i comentate rezultatele unui studiu comparativ de
comportare a pmnturilor coezive din punct de vedere al tratrii lor cu Dorosol sau cenu de
termocentrala activat cu var, studiu bazat pe investigaii de laborator standardizate i atipice.
Cuvinte cheie: cenua de termocentral, liani puzzolanici, activatori, straturi de form

1. INTRODUCERE
Dup cum este cunoscut din statistici, n ara noastr poderea cea mai
mare o au drumurile pietruite i de pmnt. Pentru trecerea de la aceste drumuri
la cele moderne, prin sistematizarea elementelor geometrice ale drumului
existent astfel nct noile elemente geometrice s satisfac o anumita vitez de
proiectare, utiliznd ct mai mult elementele existente, dar i prevederea unei
suprastructuri care s corespund traficului de perspectiv, posibilitatea de
utilizare ntr-o msur ct mai mare a surselor locale de materiale ct mai
ieftine, att la construcie ct i la ntreinere, joac un rol esenial.
n practic exist o multitudine de situaii n care se ntlnesc terenuri cu
rezistene mecanice reduse i, prin urmare, trebuiesc consolidate i stabilizate.
Pmnturile stabilizare sunt materiale de construcie rezistente i durabile,
apte pentru a fi utilizate n construcia drumurilor, barajelor, digurilor, canalelor
de irigaie i n unele fundaii. Proprietile fizico-mecanice adecvate,
posibilitatea executrii i punerii n oper n condiii de productivitate ridicat ca
17

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

i caracterul energo-neintensiv, explic extinderea utilizrii pmnturilor


stabilizate ca materiale de construcie. Tehnica stabilizrii a aprut cu mai bine
de 65 de ani n urm, ca urmare a necesitii de nlocuire a unor materiale
tradiionale, precum i n scopul lrgirii ariei de utilizare a materialelor locale n
construcii. Problema stabilizrii pmnturilor a cptat n prezent o importan
cu totul deosebit. n condiiile crizei mondiale a energiei, cercettorii,
proiectanii i constructorii i intensific eforturile n direcia extinderii utilizrii
materialelor locale i a produselor secundare, care conduc la aplicarea unor
soluii tehnice ce reclam consumuri energetice reduse. Aceste preocupri se
regsesc i n prescripiile tehnice elaborate, care reglementeaz utilizarea
pmnturilor stabilizate, ntr-o diversitate larg de lucrri de construcii.
2. CENUA DE TERMOCENTRAL ACTIVAT CU VAR
Dei primele studii asupra folosirii liantilor minerali cu adaos de cenu
de termocentral au nceput n anul 1930 n S.U.A., studii mai sistematice au
avut loc dupa 1945. Astfel, dup ce n 1951, n Frana a nceput fabricarea a
dou caliti de cimenturi cu adaosuri active (cenu de termocentral), din 1957
s-a intensificat folosirea adaosurilor active la fabricarea cimenturilor, iar din
1967 aproape o treime din cimenturile fabricate conin aceste adaosuri active.
Cenuile de la CET reprezint principalul deeu industrial care, datorit
compoziiei chimice i proprietilor hidraulice, poate constitui o surs de
materii prime valorificabile n diverse domenii.
Folosirea cenuilor de termocentral se explic att prin proprietile lor,
ce le asigur competitivitate tehnic i economic, ct i prin necesitatea
introducerii n circuitul economic a deeurilor, limitrii suprafeelor ocupate de
acestea i reducerii consumului de combustibil i energie electric.
Cenuile de termocentral sunt puzzolane artificiale rezultate din arderea
n suspensie de aer a crbunilor fin mcinai. Ele sunt materiale silicioase, lipsite
de o capacitate proprie de ntrire, care conin compui ce se combin cu varul,
n prezena apei, la temperatur ordinar, i dau natere unor noi formaiuni de
hidrocompui, greu solubili n ap, ce manifest proprieti liante latente.
Elucidarea proceselor fizico-chimice complexe care determin capacitatea
hidraulic de ntrire a cenuilor de la CET n funcie de multitudinea de factori
de care depind, constituie problema fundamental pentru stabilirea metodelor
optime de activare i utilizare eficient a lor.
Potenialul de ntrire al cenuilor, ca de altfel al tuturor adaosurilor
hidraulice, se poate exprim prin ncadrarea acestora n categoria de liani cu
ntrire de tipul acid ap baz.
18

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Majoritatea cercetrilor trateaz i explic proprietile de ntrire


hidraulic a cenuilor, folosind indici generali ai activitii hidraulice,
determinai prin metode mecanice, fizice i chimice singulare sau combinate.
Din multitudinea lor, pentru prezenta lucrare intereseaz n mod deosebit
activarea cenuilor de la CET, i anume activarea cu CaO.
Prin procesele de activare, indiferent de natura lor, se urmrete
declanarea unor reacii chimice i procese fizice care s determine n final
obinerea unei structuri de rezisten i durabilitate similar cu a lianilor
hidraulici (cimenturi silicioase, aluminoase, varuri hidraulice etc.).
Dintre multitudinea de substane utilizate pentru activarea cenuii, adaosul
de CaO s-a dovedit cel mai eficient, fiind superior att ca efect, ct i economic
adaosului de ciment, deoarece creaz un mediu bazic n sistemul cenu-apactivator, care declaneaz reacii chimice ce stau la baza structurii de rezisten.
Sunt cunoscute reaciile ntre componenii cenuii SiO2, Al2O3, Fe2O3 i
CaO. Cinetica proceselor fizico-chimice la activarea cu calciu, i, deci, implicit
obinerea structurii de rezisten, depinde de o serie de parametrii. Unii dintre
acetia sunt dependeni de particularitile cenuii caracterizate prin coninutul
n SiO2 + Al2O3, + Fe2O3, suprafaa specific, cristalinitate, coninut n carbon
etc, i de condiiile de ntrire, durat, temperatur, umiditate, etc.
Activarea cenuii cu CaO depinde att de tipul cenuii, ct i de calitatea
i cantitatea de Ca(OH)2 utilizat. Pentru cenuile silico-aluminoase i aluminosiliciase caracterizate prin suma % SiO2+% Al2O3+% Fe2O3 > 70% activitatea
este eficient, n timp ce pentru cenuile calcice si sulfo-calcice efectul
interaciunii cu varul este nesemnificativ din punct de vedere practic.
n ceea ce privete efectul coninutului de carbon se constat o influen
negativ asupra rezistenelor, considerndu-se periculos utilizarea de cenui ce
conin mai mult de 3%, contrat unor norme internaionale care accept 10%.
O influen deosebit asupra ntririi, deci i asupra rezistenelor la
compresiune a cenuilor activate cu CaO, o reprezint dimensiunea particulelor.
Aceasta se coreleaz cu efectul suprafeei specifice, cei doi parametrii fiind n
interdependen.
3. STRATURI DE FORM REALIZATE DIN PMNTURI
STABILIZATE CU VAR I CENU DE TERMOCENTRAL
n construciile rutiere, stratul de form are un rol dublu:
1. asigur posibilitatea executrii stratului de fundaie n bune condiii;
2. menine timp ndelungat o portan suficient, pe toata zona de sub
structura rutier, chiar i n condiii de nghe sau de umiditate sporit.
19

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Stabilizarea cu var i cenu de termocentral a argilelor i a pmnturilor


argiloase este relativ puin rspndit, fiind preferate n general agregatele
naturale locale i mai ales cele concasate.
Executarea unor straturi rutiere durabile i stabile din pmnturi coezive
stabilizate cu var i cenu de termocentral este determinat de cunoaterea
proprietilor fizice i chimico-mineralogice ale pmntului, pregatirea
pmntului pentru stabilizare, stabilirea raportului optim ntre componeni,
executarea corect a amestecului, compactarea amestecului la un grad de
compactare de minimum 98%, lund ca densitate de referin densitatea
aparent maxim n stare uscat din ncercarea Proctor modificat, precum i
exercitarea unui control eficient, mai ales nainte i n timpul execuiei.
Pentru stabilirea dozajului de liant puzzolanic i activator se folosete
metoda Kraft, stabilindu-se cantitile de liant, activator i ap prin ncercri
asupra epruvetelor preparate cu diverse dozaje. Pentru activator se adopt dozaje
de 24% raportat la masa pmntului coeziv uscat. Alegerea tipului de var i a
dozajului se efectueaz conform standardelor n vigoare n funcie de umiditatea
pmntului n comparaie cu umiditatea optim de compactare Wopt. Pentru
cenu de termocentral se adopt dozaje de 102030%, raportat la greutatea
amestecului uscat de pmnt coeziv, activator i cenua.
Din punct de vedere al caracteristicilor, trebuie menionat c, sub
influena sarcinilor comportarea este influenat de liantul puzzolanic. n
procesul de ntrire se formeaza microfisuri, datorit modificrilor de volum
care nsoesc procesele chimice i dezvoltarea structurii de rezisten, dar i
datorit contraciei i tensiunilor termice. Pmnturile argiloase stabilizate
sufer modificri structurale chiar de la trepte de ncrcare reduse; deteriorarea
structurii se produce ndeosebi datorit microfisurrii progresive a glomerulelor
de pmnt nemodificat.
La creterea temperaturii, datorit dilatrii termice, iau natere eforturi
interioare de compresiune, iar la scderea temperaturii, contracia termic
genereaz eforturi interioare de ntindere. Eforturile interioare care apar, mai
ales cnd variaiile de temperatur sunt importante i se succed des, amplific
starea de microfisurare a structurii, iar cnd depesc rezistena mecanic a
materialului, genereaz fisurarea elementului de construcie.
4. NCERCRI DE LABORATOR
Protocolul ncercrilor de laborator a urmarit un studiu comparativ, de
comportare a pmnturilor coezive n spe o argil nisipoas din punct de
vedere al tratrii cu diferite tipuri de liani hidraulici (Dorosol sau cenu de
20

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

termocentral activat cu var) pe de o parte, i comportamentul argilei nisipoase


(netratat), ca prob martor, pe de alta parte, n scopul realizrii straturilor de
form.
S-au confecionat amestecurile liante evideniate n Tabelul 1.
Practic, ncercrile experimentale de laborator efectuate pentru proba
martor (argil nisipoas netratat) i dou amestecuri ternare (reetele A i B), sau facut comparativ cu o tratare cu Dorosol a aceleiai argile nisipoase, pentru
care datele au fost furnizate de un laborator autorizat ce avea ca obiect studierea
ctorva categorii de pmnturi stabilizate cu Dorosol n vederea realizrii
straturilor de form, pe diferite tronsoane de drum.
Pmntul supus identificrii n laborator a fost prelevat din zona oraului
Fgra, judeul Braov, dintr-o sptur la o cot de aproximativ - 0,70 m.
n laborator, dup determinarea n prealabil a umiditii naturale (conform
STAS 1913/1-82), identificarea pmntului s-a facut conform STAS 1243/1988
i a comportat efectuarea urmatoarelor determinri:
a) Determinarea granulozitii (conform STAS 1913/5-85);
b) Determinarea limitelor de plasticitate (conform STAS 1913/4-86);
c) Determinarea umflrii libere (conform STAS 1913/12-88).
d) Identificarea coninutului de humus solubil n alcalii (conform STAS
7107/1-76).
Caracterizarea materialului coeziv, conform rezultatele determinrilor
efectuate, este urmtoarea:
a) granulozitate: argil - 35 %, praf - 25 %, nisip - 40 %.
b) umiditate: Wnat = 19,2 %
c) plasticitate: WL = 35,9 %, WP = 19 %, IP = 16,9 %
d) umflare liber: 53
e) humus: ntre 12% (slab gbui)
f) caracteristici de compactare: d max = 1,757 g/cm3, Woptim = 16%
g) calitatea materialului pentru terasamente: 4 b (mediocr)
Tabelul 1. Amestecuri liante
PROBA MARTOR REETA A REETA B
100% argil nisipoas 87%
argil 84,4%
argil
nisipoas
nisipoas
10% cenu 12% cenu ELF
ELF
3,6 % var CL80
3% var CL80

21

REETA C
97%
argil
nisipoas
3%
DOROSOL
C30

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Varul utilizat ca activator pentru cenua de termocentral este un var


calcic hidratat tip CL80-S, produs fabricat de S.C. PRESCON S.A. BRAOV,
FABRICA DE VAR STEJERI, conform SREN 459/ 1: 2003.
Cenua de termocentral utilizat pentru ncercrile experimentale a fost
obinut de la CET BRAOV, fiind o cenu de lignit, silico-aluminoas, de
electrofiltru, prelevat uscat, ce are compoziia chimic conform Tabelului 2. n
laborator, analiza cenuii de electrofiltru a constat n determinarea fineii de
mcinare, rezultatele fiind centralizate n Tabelul 3.
Dorosol C30 face parte din categoria lianilor hidraulici rutieri i
ndeplinete condiiile de compoziie, specificaii i criteriile de conformitate
prevzute de SR ENV 13282/2002. Produsul Dorosol C30 este n conformitate
cu prevederile Agrementului Tehnic nr. 015-07/131-2008, elaborat de S.C.
CCCF Filiala Laboratorul central CCF S.A. Bucureti.
Tabelul 2. Compoziia chimic a cenuii de electrofiltru (ELF)
SI O2 Al2O3 CaO MgO Na2O K2O
ELEMENT PROB
0,05
0,10
0,01
0,01
0,01
0,01
L.D. [%]
53,32 22,05 5,24
2,44
0,63
2,65
CENU ELF
MnO
TiO2 P2O5 Fe2O3
SO3
PC
ELEMENT PROB
0,01
0,02
0,02
0,02
0,10
0,10
L.D. [%]
0,08
1,07
0,12
8,97
1,40
1,58
CENU ELF
Tabelul 3. Fineea de mcinare a cenuii ELF
DETERMINARE N LABORATOR
REZULTATE OBINUTE
UMIDITATE [%]
0,42
GRANULOZITATE:
SITA
rest n grame rest la % trecere %
0,09
100
0,071
3,017
6,06
93,94
0,063
3,06
6,14
93,85
Tabelul 4. Caracteristicile produsului Dorosol C30
CARACTERISTICI
STANDARD DE PREVEDERI
REFERIN
TEHNICE
Ap liber [%]
SR EN 459-2:2003
<2
(CaO+MgO) total [%]
SR EN 196-2:2006
>40
4
Coninut de sulfai (sub form de SO3) [%] SR EN 196-2:2006
15
Finee exprimat prin reziduu pe sit cu
SR EN 196-6:2006
ochiuri de 90 microni [%]
22

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pentru studiul comparativ efectuat, datele necesare privind caracteristicile


fizico-mecanice i de compactare, precum i ncercrile pe epruvete cilindrice
(RC7, RC14, RC28) ale argilei nisipoase n proporie de 97% cu 3% Dorosol C30,
au fost furnizate de un laborator autorizat n lucrri de drumuri.
Pentru amestecurile liante din Tabelul 1 s-au determinat caracteristicile de
compactare (Wopt i dmax,), conform STAS 1913/13-86 i corespunzatoare
domeniului umed al curbei Proctor, fiind apoi supuse determinrii
caracteristicilor mecanice privind rezistena la compresiune la vrsta de 7, 14 i
28 de zile, conform STAS 10473/2-86.
Tabelul 5. Caracteristicile de compactare
Wopt (%)
AMESTECURI LIANTE
16,9
PROBA MARTOR
17,7
REETA A (10% CENU)
24,5
REETA B (12% CENU)
15,3
REETA C (3% DOROSOL C30)

dmax (g/cm )

1,757
1,471
1,433
1,685

Totodat, pentru fiecare reet n parte s-au determinat modulul de


deformaie edometric (M) i modulul de deformaie liniar (E) conform STAS
3300/2-85 i STAS 8942/1-89.
Mai trebuie menionat c, n afar de ncercrile experimentale amintite sau efectuat i ncercri atipice (nestandardizate) privind urmrirea comportrii
acestor amestecuri n raport cu apa.
Pentru proba martor, reeta A i reeta B caracteristicile de compactare sau stabilit prin ncercarea Proctor normal, n care lucrul mecanic de compactare
L = 0,6 J/cm3 conform STAS 1913/13-86, n timp ce pentru reeta C datele au
fost oferite de ctre un laborator autorizat, caracteristicile de compactare fiind
stabilite pe baza ncercrii Proctor modificat, conform STAS 1913/13-86,
pentru care lucrul mecanic de compactare L = 2,7 J/cm3.
n urma ncercrilor efectuate au rezultat caracteristicile de compactare
centralizate pentru fiecare dintre amestecurile liante n tabelul 5, iar n urma
ncercrilor efectuate pentru determinarea rezistenei la compresiune, pentru
fiecare amestec liant n parte, au rezultat datele din tabelul 6.
Se observ c reeta C a prezentat cea mai bun comportare din punct de
vedere a rezistenei la compresiune, cu observaia c pentru acest reet
caracteristicile de compactare s-au efectuat prin ncercarea Proctor modificat.
Dintre reetele stabilizate cu liani puzzolanici (var + cenu ELF), se observ

23

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

faptul c reeta B a prezentat cea mai bun comportare, atingnd la vrsta de 28


de zile o rezisten medie de 1,10 N/mm2.
Tabelul 6. Rezistena la compresiune
Proba martor Reeta A Reeta B
Rezistena medie la
compresiune
0,50
0,30
0,47
RC 7zile [N/mm2]
2
0,77
0,92
RC 14zile [N/mm ]
2
0,75
0,9
1,10
RC 28zile [N/mm ]

Reeta C
1,58
2,08
2,40

Figura 1. Diagrama rezistenelor la compresiune la 7, 14, respectiv 28 zile


Rezistena la compresiune s-a determinat dup mplinirea vrstei necesare
prescris a epruvetelor, conform protocolului de ncercare i STAS 10473/2-86.
Se observ c, argila nisipoas stabilizat cu var i cenu de
termocentral manifest rezistene mecanice iniiale mici, care n timp realizeaz
creteri. Din literatura de specialitate se cunoate faptul c, amestecurile cu
adaos de var prezint pn la 28 de zile ntrire lent dup care rezistenele cresc
mult mai repede.
Pentru ncercrile atipice ce vizau comportamentul amestecurilor n raport
cu apa, au fost confecionate epruvete cilindrice cu diametrul d = 7,14 cm i
nlimea h = 10,50 cm, att pentru proba martor, precum i pentru reetele A
(10% cenu ELF), respectiv B (12% cenu ELF).
24

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Epruvetele confecionate i nfurate n folie de polietilen n vederea


evitrii evaporrii apei s-au pstrat 7 zile ambalate astfel, urmate de 14 zile n
mediu de laborator i apoi 7 zile ntr-o tav imersate pe nlimea de un
centimetru n ap meninut constant n tot timpul acestor zile.
S-a urmrit i nregistrat ascensiunea n timp a apei n epruvete (nlimea
de umectare), precum i descrierea comportrii acestora pe toat perioada
respectiv de pstrare n ap.
Caracteristicile de compresibilitatea ale amestecurilor liante s-au stabilit
prin ncercarea n edometru, determinndu-se curba compresiune-tasare i
modulul de deformaie edometric, pentru fiecare dintre amestecurile prezentate,
conform STAS 8942/1 - 89.
Trebuie specificat c, ncercrile n edometru se efectueaz pe probe
netulburate sau pe probe compactate.
Principiul metodei const n determinarea n laborator a compresibilitii
i consolidrii pmnturilor prin urmrirea tasrii probelor precum i a evoluiei
n timp a acestora, sub efectul ncrcrilor axiale verticale, aplicate n trepte.
Msurarea deformaiilor, sub ncrcarea constant, se face pe epruvete
cilindrice, cu deformaii laterale nule.
Pentru ncercarea n edometru s-au confecionat probe compactate prin
ncercarea Proctor normal, efectuat pentru fiecare dintre amestecurile liante
conform STAS 1913/13-86, doar pentru caracteristicile de compactare (Wopt i
dmax) rezultate n urma acestor ncercri i prezentate anterior.
n urma ncercrilor n edometru pentru fiecare amestec liant n parte, au
rezultat urmatoarele:
Tabelul 7. Modulul de deformaie edometric
Modulul de deformaie Proba martor Reeta A Reeta B Reeta C
edometric
7142,85
12500
14285
13888
M [KPa]
Conform rezultatelor obinute, reeta B s-a comportat cel mai bine. Se
observ c, reeta B n comparaie cu reeta C a dat un rezultat mai bun, fa de
rezultatele rezistenei la compresiune, menionnd c, probele prelevate au fost
obinute n urma efecturii ncercrii Proctor normal pentru toate amestecurile.
Determinarea modulului de deformaie liniar (E) s-a facut conform
STAS 3300/2-85.
Standardul stabilete modul de calcul al deformaiilor probabile pe
vertical ale terenului de fundare, datorit ncrcrilor transmise de construcie.

25

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 2. Comportarea probelor A i B (stnga) i a probei martor (dreapta)


n raport cu apa
Caracteristicile de compresibilitate ale straturilor de pmnt, care intervin
n calculul deformaiilor probabile ale terenului de fundare sunt:
- modulul de deformaie liniar E (n KPa);
- modulul de deformaie edometric M (n KPa);
- coeficientul de deformaie lateral (coeficientul lui Poisson).
Standardul precizeaz c, modulul de deformaie liniar (E) se va
determina pe teren cu placa, n sondaje deschise sau n foraje conform STAS
8942/3-75, ns n lipsa ncercrilor corespunzatoare de teren, se admite
utilizarea M0, conform relaiei:
E = M M0

(1)

unde: M valoarea de calcul a modulului de deformaie edometric, n KPa;


M0 coeficientul de corecie pentru trecerea de la modulul de deformaie
edometric la modulul de deformaie liniar.
Valorile lui M0 se pot adopta orientativ si sunt date tabelar, pentru diferite
pmnturi coezive, n funcie de indicele de consisten (Ic) i indicele porilor
(e).
Se face precizarea c M0 = 1,6 corespunde tabelar argilei nisipoase cu Ic =
0,00 1,00 i e = 0,41 0,60, intervale n care se ncadreaz i proba martor,
pentru care valorile respective sunt: Ic = 0,98 iar e = 0,519, considernd M0
pentru fraciunea majoritar a amestecurilor.
Tabelul 8. Modulul de deformaie liniar
Proba martor Reeta A Reeta B Reeta C
Modulul de deformaie
liniar
11428,56
20000 22856 22221
E [KPa]

26

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Conform rezultatelor obtinue, reeta B prezint cel mai ridicat modul de


deformaie liniar.

Figura 3. Ascensiunea apei in epruveta probei martor

Figura 4. Ascensiunea apei in epruvetele retetei A


27

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 5. Ascensiunea apei in epruvetele retetei B


5. CONCLUZII
n urma studiului efectuat au fost puse n eviden caracteristicile fizicomecanice rezultate ca mbuntiri ale parametrilor unui material considerat ca i
prob martor argila nisipoas n vederea utilizrii acestor amestecuri liante
pentru execuia straturilor de form .
Aceste mbuntiri sunt absolut necesare n cazul n care pmntul din
terasamente nu corespunde din punct de vedere al capacitii portante, astfel
nct s fie capabil s preia ncrcrile datorate traficului, conjugate cu aspectele
datorate factorilor climatici .
Conform celor afirmate anterior se pot desprinde urmatoarele concluzii:
1. Se poate observa o cretere a rezistenelor la compresiune a amestecurilor
liante n raport cu proba martor, ce variaz n funcie de dozajul de liant
puzzolanic, Rc28 atingnd valoare maxim pentru reeta B (1,10 N/mm2). De
asemenea se constat c, stabilizarea cu Dorosol conduce la valori Rc28 de 2,40
N/mm2, valoare ce corespunde condiiilor impuse straturilor de forma stabilizate
cu ciment conform STAS 10473/1-86. n acest timp Rc28 pentru reeta B se
situeaz la limita valorii inferioare prevazut de acelai standard (1,10 N/mm2
28

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

fa de 1,20 N/mm2). Se face precizarea c pentru proba martor stabilizate cu


Dorosol modului de determinare a caracteristicilor de compactare folosit de
ctre laboratorul autorizat a fost ncercarea Proctor modificat i nu Proctor
normal, aa cum prevede STAS 1913/13-86 pentru straturi de form .
Pentru reeta B se poate aprecia c n urma unei mriri a dozajului de
activator de la 3,6% spre procente de 3,8 4 %, rezistenele la compresiune
cresc, astfel nct valorile acestora se ncadreaz n cele din STAS 10473/1-86.
Acest fenomen trebuie explicat prin faptul c argila s-a combinat cu activatorul,
urmnd un proces chimic de formare a noilor hidrocompui mai rapid dect
aceleai procese de formare a legturilor de cimentare dintre cenua i var .
tiindu-se c reaciile puzzolanice sunt reacii de cimentare latente, cu
ntrire n timp 60 90 zile, n final se poate admite un dozaj optim de activator
Ca(OH)2 de 4% n raport cu materialul uscat (argil nisipoas + cenu + var).
2. Din punct de vedere al comportamentului n raport cu apa au fost realizate
teste atipice (nestandardizate), tiut fiind faptul c pentru straturile de form
stabilizate cu ciment, var nu se impun alte condiii dect Rc7 i respectiv Rc28.
Studiul i-a propus sa evidenieze comportarea n raport cu apa, prin imersare
parial att pentru proba martor ct i pentru amestecurile liante: reeta A i
reeta B. Ca urmare a experimentului, s-a constatat c proba martor s-a degradat
integral dupa 120 de minute, n timp ce probele realizate cu reetele A si B i-au
pstrat forma i dup perioada de pstrare (7 zile), putnd fi puse, ns, n
eviden, apariia unor fisuri la baza cilindrului (poriunea imersat), n
ansamblu prezentnd stabilitate n raport cu proba martor. Aceste aspecte sunt
evideniate prin fotografii realizate pe parcursul derulrii experimentului.
Ca aplicaie practic acest experiment i gsete utilitatea la realizarea
straturilor de form, prin realizarea acestora cu cel puin 2 luni naintea
sezonului ploios. n caz contrar, este absolut necesar tratarea suprafeei cu
emulsie bituminoas cationic EBCR60 i asigurarea scurgerii apelor n afara
zonei platformei drumului.
n final, se observ c tratamentul cu cenua ELF i var, n cazul de fa
(argil nisipoas), n scopul realizrii straturilor de form este pe deplin
justificat.
3. ncercarea n edometru pune n eviden o comportare bun a pmntului
coeziv stabilizat cu cenua i var, respectiv Dorosol, valorile obinute n urma
tratrii ncadrndu-se n domeniul materialelor cu compresibilitate medie.
Valorile pentru reetele B i C sunt comparabile, fiind uor superioare n
cazul reetei B. Modulul de deformaie edometric (M), pentru reetele B i C este
dublu fa de cel pentru proba martor. Proba martor se ncadreaz n categoria

29

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

pmnturilor cu compresibilitate mare, conform STAS 124388, deci necesit


mbunatatirea caracteristicilor, stabilizarea cu liani fiind una din dintre soluii .
Stabilizarea i-a atins scopul i din acest punct de vedere obinndu-se o
mbuntire a propietilor fizico-mecanice (mbunatire a capacitii portante),
la nivel de strat de form, astfel nct deformaiile la acest nivel s se ncadreze
n valori admisibile, care s suporte distribuia ncrcrilor datorate traficului
fr ca stratul suport s sufere deformaii premature .
BIBLIOGRAFIE
[1].

L. NICOLESCU: Consolidarea i stabilizarea pmnturilor, Editura Ceres,


Bucureti, 1981

[2].

L. NICOLESCU: Cenua de termocentral n construcii, Editura Ceres, Bucuresti,


1978

[3].

N.I. VOINA: Teoria i practica utilizrii complexe a cenuilor de la CTE, Editura


Tehnic, Bucureti, 1981

[4].

*** : STAS 10473/1-1987 - Straturi din agregate naturale sau pmnturi stabilizate
cu ciment. Condiii tehnice generale de calitate.

[5].

*** : STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pmnturi
stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici.

[6].

*** : STAS 1243 88 Clasificarea i identificarea pmnturilor

[7].

*** : STAS 1913/1 82 Determinarea umiditii

[8].

*** : STAS 1913/3 86 Determinarea caracteristicilor de compactare. ncercarea


Proctor

[9].

*** : STAS 1913/4 86 Determinarea limitelor de plasticitate

[10].

*** : STAS 1913/5 85 Determinarea granulozitii

[11].

*** : STAS 9201 80 Var hidratat n pulbere pentru construcii

[12].

*** : STAS 146 80 Var pentru construcii

[13].

*** : SR ENV 13282 2002 Liani hidraulici rutieri

[14].

*** : STAS 12253 84 Straturi de form

[15].

*** : STAS 8942/1 89 Determinarea compresibilitii pmnturilor prin


ncercarea n edometru

[16].

*** : STAS 3300/2 85 Calculul deformaiilor probabile


30

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

UTILIZAREA POLIMERILOR N INFRASTRUCTURA


SOCIETII CONTEMPORANE
Balajel Aurel Ing., ef serviciu ntreinere i Administrare tel:0745. 122. 471.
Ioan Diaconescu Ing., ef proiecte reabilitare etapa a V-a tel: 0722.780.880.

Polimerii au fost foarte ntrebuinai de societatea uman de-a lungul


timpului. Se presupune c printre primii care au gsit o aplicaie pentru polimeri
au fost membrii civilizaiei maiae din America Central, n anul 1500: copiilor
lor le plcea foarte mult s se joace cu o minge realizat dintr-o specie local de
arbori de cauciuc. n ziua de azi, polimerii sunt utilizai n mod extensiv n viaa
cotidian, sub diverse forme, mai ales n domeniul construciei cldirilor, acetia
sunt considerai fundamentali. Astzi, produsele din polimeri sunt utilizate i n
construcia de drumuri.
La nivel mondial, mai multe organizaii i-au exprimat, ntr-un mod sau
altul, punctul de vedere potrivit cruia infrastructura este elementul principal
pentru o economie n cretere i care se dorete a fi durabil.
Cea mai dificil problema cu care se confrunt guvernele de azi n ceea ce
privete drumurile este reprezentat de costurile de construire i de ntreinere
mari, timpul necesar realizrii lor i cantitatea de resurse naturale necesare
pentru construirea drumurilor. n ziua de azi, ingredientele principale n
obinerea unui drum la un standard adecvat sunt: ciment, var, pietre de diferite
dimensiuni i soluri cu un indice de porozitate adecvat. Multe state nu dispun de
aceste resurse necesare construirii unui drum, motiv pentru care trebuie fie s
importe materialele brute, fie, constrni de aspecte financiare, s ntrebuineze
orice resurse locale pe care le au pe teritoriul naional. Adeseori, ns, aceste
materiale locale n stare bruta nu aduc rezultatele dorite i, n foarte scurt timp
de la construirea drumului, cedeaz, determinnd astfel reluarea ciclului de
reinvestire n obiectivul respectiv. Trebuie identificate alternative la aceast
situaie extrem de neplcuta. Cu acest scop, la nivel mondial au fost ntreprinse
i realizate o serie de studii pentru a descoperi elemente care s modifice n mod
economic materialele brute disponibile la nivel local, folosindu-se de la achii de
lemn, rini ale arborilor, deeuri, pn la produse obinute din oel. Au existat i

31

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

tentative de utilizare a deeurilor nucleare. S-a dovedit c toate materialele


enumerate mai sus prezint dezavantaje, ns au fost nregistrate progrese
semnificative prin utilizarea polimerilor. n Olanda, exist deja o companie care
folosete produse obinute din polimeri i care modific structura bitumului
pentru a menine flexibil asfaltul carosabilului.
A fost realizat un studiu experimental asupra polimerilor acrilici prin care
s-a determinat aplicabilitatea acestora ca stabilizatori pentru sol. Selectarea
polimerilor testai s-a bazat pe caracteristica lor de stabilizare n situ a solului.
Polimerii utilizai n patru ramuri diferite ale industriei au fost evaluai prin
aplicarea metodei compresiei i de nghe dezghe. n toate situaiile,
specimenele de sol stabilizate prin polimeri au depit performanele nregistrate
de echivalentele nemodificate ale acestora. Relativa economie generat de acest
polimer i-a crescut gradul de competitivitate fa de ali ageni stabilizatori.
Modificatorul utilizat cel mai frecvent este cimentul, ns cuplul ciment
sol prezint o rezisten sczut la mecanisme precum abraziune periodic i
flexibilitate. Mai mult, se consider c cimentul contribuie la emisiile de carbon
- 50 400 CO2 MT pe 6000m2. Multor altor clase de aditivi li s-a testat
capacitatea de stabilizare a solului, succesul comercial al acestora variind de la
caz la caz. Multe dintre substanele evaluate erau caracterizate de aplicabilitate
limitat datorit costurilor unitare ridicate, dificulti de manevrare, mbuntiri
minime ale solului, proprieti fizice nedorite sau timp de activare ridicat.
Scopul studiilor experimentale prezentate n aceast lucrare a fost de a realiz o
evaluare pilot a unui polimer, pentru stabilirea aplicabilitii acestuia ca
stabilizator al solului. Rezultatul de mai jos este un exemplu ce nu intenioneaz
s prezinte produsul final al unui studiu, ci, mai degrab, explorarea iniiala a
utilizrii poteniale a polimerilor recent obinui ca ageni economici de
modificare a solului.

32

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ASFALT
PREAMESTECAT

PRIME/TACK

Metoda tradiional
STRAT DE BAZA G1 (CONCASARE)
SUB-BAZA 2 STABILIZATA C3 (4% CIMENT)
SUB-BAZA 1 STABILIZATA C4 (3% CIMENT)
SUB-GRAD 2 SELECTAT G5
SUB-GRAD 1 SELECTAT G6
STRAT DE UMPLERE G7
PLATFORMA COMPACTATA A DRUMULUIPE LOC

Figura 1
ASFALT
PREAMESTECAT

PRIME/TACK

Metoda polimer SoilFix VR


STRAT SoilFiX VR
PLATFORMA COMPACTATA A DRUMULUI, PE LOC

Migrarea in jos a SoilFix VR, crescand


adancimea de stabilizata

Figura 2
Productorii acestui produs susin faptul c SoilFix VR compenseaz cu
succes multe lipsuri nregistrate n rile cu resurse naturale nepotrivite pentru
construirea drumurilor. Poate substitui cimentul, are capacitatea de a consolida

33

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

nisip / sol, cu un grad de rugozitate ce variaz de la 5 la 15, are o concentraie de


carbon cu 4000% mai mic (adic 1200 CO2 MT pe 6000m2) fa de metodele
tradiionale menionate anterior, i menine flexibilitatea pe durata ciclului
nghe dezghe (contracii de expansiune), are o capacitate portant mai mare
dect a cimentului, nu este toxic, genereaz o reducere a costurilor de 30%, iar
timpul economisit este de dimensiuni astronomice.
Acest produs a fost testat n diferite moduri, una dintre probe constnd n
stabilizarea unui drum din pietri de 2.3 km, iar rezultatul dorit a fost obinut n
4 zile. O alt realizare a acestei companii este construirea unui drum de 14 km n
17 zile.
Prin utilizarea tipului de sol adecvat s-a reuit o citire CBR de 62 MT pe
ax. Exist multe realizri pe care compania le-a obinut, ns cea mai gritoare
este drumul pe care l-au construit n 1998. Pn n momentul de fa, citirea
CBR a crescut, nu a fost necesar nici o restabilizare, au fost efectuate doar
cteva reparaii ale unor gropi. Cel mai impresionant aspect ns, este faptul c
drumul a fost construit ca drum de acces pentru facilitarea accesului ntr-o
carier, suportnd astfel camioane de 120 x 30MT pe zi timp de aproximativ 7
ani dup construire i au fost necesare doar reparaii minimale la seciunile
drepte.
Industria chimic de azi a dezvoltat multe tipuri speciale de polimeri care
s rspund diferitelor nevoi particulare. De aceea a fost necesar stabilirea unui
criteriu (stabilizatorul de sol ideal) pentru selectarea polimerilor ce au fost
supui testelor prezentate. Diferiii productori de polimeri au trebuit s
gseasc o metoda de aplicare a criteriului, ns o singur companie a trecut
testul, obinnd 10 ani de rezultate pozitive. Productorii SoilFix VR au o
experiena de 15 ani, ceea ce este benefic att pentru factorii de decizie ct i
pentru investigatori, n aceeai msura.
Un reprezentant al distribuitorului european al acestui polimer a declarat
c, dei produsul a nregistrat succese n forma sa actual, principiul cel mai
important al produsului este de a continua cercetrile asupra polimerilor. n
general este nevoie de mai multe investigaii i studii, de vreme ce polimerii
trebuie s fie utilizai tot mai mult n realizarea infrastructurii societii
contemporane. Este un produs ecologic, uor de utilizat i competitiv.

34

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

STUDIU DE LABORATOR SI PE PROBE PRELEVATE IN


SITU PENTRU DETERMINAREA CALITATII MIXTURILOR
ASFALTICE APLICATE IN CADRUL C.N.A.D.N.R.
Vasilica BEICA - ef laborator rutier Cestrin C.N.A.D.N.R.
Ruxandra-Nicoleta NECHITA - ef birou Coordonare laboratoare rutiere DCPM - CNADNR
Petre DUMITRU, Director Direcia calitate i protecia mediului -CNADNR
Rezumat

n ara noastr, traficul rutier a cunoscut n ultima decad o cretere


substaniala, ceea ce, cumulat cu condiiile de clim specifice, conduce la
necesitatea producerii unor mbrcmini rutiere performante n ceea ce privete
stabilitatea, durabilitatea i flexibilitatea. Aceste performane se pot atinge prin
utilizarea unor materiale de calitate corespunztoare, a unei proiectri adecvate,
a unor tehnologii i materiale compozite noi, dezvoltate special pentru
construcia drumurilor. O importan major n obinerea performanei dorite o
are de asemenea dimensionarea structurii rutiere n conformitate cu condiiile de
trafic i clim aferente zonei geografice n care se afl drumul i punerea corect
n oper a mixturii asfaltice.
Lucrarea de fa i propune s fac o scurt analiz a unor tipuri de
mixturi asfaltice utilizate n cadrul lucrrilor de drumuri din ara noastr, n
diferite faze de execuie, evalundu-se pe baza acestei analize i n contextul
normelor tehnice europene armonizate, nivelul n care aceste mixturi ating
cerinele de calitate.

1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material compozit, cu proprieti plastico vsco
- elastice, a creia comportare complex n drum este influenat de
caracteristicile fiecrui constituent. Din acest motiv, la proiectarea mixturilor
asfaltice se are n vedere, n principiu, realizarea unei combinaii optime a
materialelor componente astfel nct n final s rezulte o mixtur care pe lng o
lucrabilitate satisfctoare s conduc la realizarea unei mbrcmini rutiere
35

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

care s prezinte rezisten la deformaiile permanente induse de solicitrile


repetate ale traficului, rezisten la oboseal, rezisten la derapaj, etc.
n acest context, ncepnd cu anul 1996 n cadrul CNADNR au fost
adoptate unele strategii n ceea ce privete utilizarea unor mixturi asfaltice
performante dintre care amintim promovarea mixturilor asfaltice bogate n
criblur, a mixturilor asfaltice stabilizate cu fibre tip MASF sau a mixturilor
asfaltice pe baz de bitum modificat.
Mixtura asfaltic tip MASF a fost utilizat n mod constant la lucrrile de
reabilitare i modernizare a drumurilor naionale i a autostrzilor, avnd de
regul, o comportare bun.
Utilizarea mixturii asfaltice pe baz de bitum modificat nu a cunoscut
ns aceiai amploare pe de o parte datorit problemelor aprute la modificare
bitumului n staie i pe de alt parte datorit tehnologiei mai delicate de punere
n oper. Odat cu modificarea bitumului n rafinrie, tehnica practicat de
civa ani n unele rafinrii din lume, mixtura pe baz de bitum modificat devine
ns iari o soluie atractiv n obinerea unor mbrcmini bituminoase
performante.
2. ANALIZA UNOR TIPURI
LUCRRILE DE DRUMURI

DE

MIXTURI

UTILIZATE

LA

Pentru aprecierea calitii mixturilor asfaltice s-au luat n studiu dou


tipuri de mixturi asfaltice MASF16 utilizate n zona de vest-sud vest a rii i o
mixtur preparat cu un material compozit pe baz de polimer, utilizat n zona
central a rii.
2.1.

Mixtura asfaltic tip MASF16

n cazul acestui tip de mixtur reetele proiectate sunt oarecum


comparabile din punct de vedere al granulometriei agregatelor i proporiei
acestora. Agregatele utilizate au fost agregate cu densiti mari, provenind de la
surse diferite dar cu caracteristici fizico mecanice sensibil asemntoare.
Bitumurile utilizate au fost din import, de penetraii diferind cu cca. 10 uniti de
penetraie (pen. 63 1/10mm zona SV i pen. 52 1/10 mm zona V) cel din zona
sud-vest ncadrndu-se ntr-o clas de performan mai bun dect cel din zona
de vest. Fibra de celuloz a fost tip granular, de provenien diferit.
Menionm c pentru mixturile prezentate, caracteristicile clasice
(stabilitate, fluaj, volum de goluri, test Shelemberg) au ndeplinit condiiile
36

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

impuse n norma tehnic valabil la data desfurrii lucrrilor, n lucrarea de


fa fiind prezentate doar caracteristicile din ncercri dinamice i rezistena la
formarea fgaelor.
Pentru probele analizate dup apariia normei tehnice armonizat la
standardele europene, sunt prezentate rezultate obinute n ambele variante de
ncercare.
A. Mixtura asfaltic tip MASF16 utilizat n zona de SV a rii
Reeta stabilit n laborator pentru acest tip de mixtur este prezentat mai
jos iar compoziia granulometric i caracteristicile tehnice sunt prezentate n
tabelele 1, 2 i 3.
Sort agregat
8-16
4-8
0-4
Filer
Bitum
Fibra

%
52
20
18
10
6,5
0,4

Tabel 1 Compoziie granulometric MASF16 utilizat n SV


Limite
Treceri %, prin sita
0,1
0,2
0,63
1
2
4
8
11,3
12,7
15,2
18,2 22,8
30
50,6
Max.
14
15
20
22
25
37
59
Min.
10
11
13
16
20
25
44
Asternere
11.4
14.2
18.3
21
27.1 35.1 54.8
Carota
11.3
13.9
18.8
21.7
28
35,8 55,2

16
97
100
90
100
100

Coninut de bitum dup extracie: 6,5%


Coninut de fibra dup extracie: 0,3%
Compoziie granulometric similar la aternere i carota, cu diferene fa de
proiectat.

37

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2 - Caracteristici fizico-mecanice MASF16 utilizat n SV


Caracteristica
U.M.
Reeta stabilit
Aternere
3
Densitate aparenta
Kg/m
2455
2473
3
Masa volumic maxim
Kg/m
2497
2498
Volum goluri
%
1.7
1,0
0
Modul de rigiditate la 15 C MPa
7920
7326
m/m
7400...8200
7800...8300
Fluaj dinamic
(0,45...0,52mm)
(400C, 150 Kpa)
Fluaj dinamic
m/m
25500...28000
0
(50 C, 300 Kpa)
(m/m)/
3.8...4.2
Rata de deformare
0
ciclu
(50 C, 300 Kpa)
mm
0.50...0,60
0,65...0,70
Oboseala
(150C, 3600 cicluri)
Tabel 3 - Rezistena la formarea fgaelor, MASF16 utilizat n SV
Caracteristica
U.M. Norma
Reeta
Aternere Carote
tehnica
stabilit
Adncime fga
mm
AND 573 3,5...6,8 5.6...7
6,2...6,4
Viteza formare
mm/h AND 573 2...3,2
1.2...3.2
1,6
fga
Adncime
%
EN
18,7...26,2
proport.
12697-22
(8,4...11,8mm)
fga
Viteza formare
mm/
EN
0.23
fga
1000 12697-22
cicluri
Din rezultatele prezentate se observ c :
- mixtura preparat n staie a atins caracteristicile stabilite n laborator;
- adncimea fgaelor determinat pe Mixtura asfaltic este variabil; acest
lucru se poate datora scheletului mineral specific acestui tip de mixtur,
care face ca agregatele s nu fie distribuite n acelai mod n fiecare prob
supus ncercrii sau reetei selectate;
- adncimea fgaului determinat pe carote prezint valori ce se regsesc
n determinrile pe mixtur dar care sunt apropiate de limita maxim
admis n vechea norm reglementat i anume 7 mm;
38

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4. Mixtura asfaltic tip MASF16 utilizat n zona de vest a rii


Reeta stabilit n laborator:
Sort agregat
%
8-16
54
4-8
19
0-4
17
Filer
10
Bitum
6,0
Fibra
0,45
Compoziia granulometric i caracteristicile fizico-mecanice pentru aceasta
mixtur sunt prezentate n tabele 4, 5 i 6.
Tabel 4- Compoziie granulometric, MASF16 utilizat n vest
Limite
Treceri %, prin sita
0,1
0,2
0,63 1
2
4
8
16
10.4 12
14.3 16
20.5 28
47.4 97.8
Max.
14
15
20
22
25
37
59
100
Min.
10
11
13
16
20
25
44
90
Tabel 5- Caracteristici fizico-mecanice , MASF16 utilizat n vest
Caracteristica
U.M.
Reeta stabilit
Aternere
3
Densitate aparenta
Kg/m
2483
2390
0
Modul de rigiditate la 15 C
MPa
14123
9637
Fluaj dinamic
m/m
6200...6900
10400...13200
(400C, 150 Kpa)
(0.39...0.43mm) (0.83/0.65mm)
Oboseala
mm
0,40...0,50
0.40...0.60
0
(15 C, 3600 cicluri)
Tabel 6 - Rezistenta la formarea fgaelor, MASF16 utilizata in vest
Caracteristica
U.M.
Norma
Reeta
Aternere Carote
tehnica
stabilit
Adncime fga
mm
AND 573 3.5...4.6
4,6...6.2
2.7....6.2
Viteza formare
mm/h
AND 573 1.2...2.4
2.3...3.5
0..8...1.7
fga

39

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Comentarii
- la aternere, caracteristicile obinute pe Mixtura asfaltic nu ating valorile
stabilite pentru reeta din laborator, mixtura obinut n staie avnd o
curgere mai mare;
- rezistena la formarea fgaelor este mai slab att la aternere ct i pe
carote, ceea ce se poate datora nerespectrii reetei sau necompactrii
corespunztoare.

4.

Mixtura asfaltic pe baza de polimer utilizat n zona central a rii

Tabel 7- Caracteristicile tehnice ale mixturii asfaltice pe baza de compound


cu polimer
Caracteristica
Densitate aparenta
Volum goluri
Absorbie de apa
Grad de compactare
Rigiditate la 150C
Fluaj dinamic
(400C, 150 Kpa)
Oboseala
(150C , 10000 cicluri)
Adncimea fgaului
cf. AND 573
VDO
cf. AND 573
Adncime propr. fga
cf. SR EN 12697-22
VDO
cf. SR EN 12697-22

U.M
Kg/m3
%
%
%
Mpa
m/m

Laborator
2329

Aternere
2460
2
0.8

Carote
23272449
2.37.2
1.2
1.71.6
94.699.6
6607
6661
1915.3202
9710/8149
4250/6702
38900...39900
(0.62/0,52mm) (0.25/0.41mm) (2,5...3mm)
0.37
0.37/0.38
2.019/2.755

mm
mm

3.2...3.4

2.9...3.9

1.8...2.9

mm/h

0..0.2

0...0.7

0.4...0.7

mm/1000
cicluri

6.8/8.3
(2.8/3.5mm)
0.11/0.10

Se consider oportun prezentarea acestui tip de mixtur datorit


rezistenei sporite la deformaii permanente pe care o induce polimerul
amestecului.
ntruct acest tip de mixtur poate avea comportare necorespunztoare la
temperatur sczut, s-a ales ca aternerea s se fac ntr-o zona rece a rii,
pentru a se putea urmri n timp fenomenul de fisurare. Se menioneaz c dup
perioada noiembrie 2008 - martie 2009, sectorul se prezint corespunztor dar
40

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

rmne sub observaie pe o perioad mai lung i ca n staie, reeta a suferit


unele modificri.
Dup cum se observ:
- adncimea fgaului prezint valori sczute i relativ uniforme;
- rezistena la oboseal i la fluaj sunt mbuntite;
- mixtura rezist bine la formarea fgaelor, valorile obinute pentru
adncimea fgaului pe carote fiind destul de sczute, chiar dac
materialul necesit o compactare mai uniform, care s asigure gradul
cerut pe toat suprafaa executat.
Se menioneaz c n aceast etap, caracteristicile din ncercri dinamice
obinute pe carote nu au referenial de comparare, ele neputnd fi comparate cu
cele obinute pe cilindrii confecionai n laborator.

5.

Concluzii

Pe baza exemplelor reduse prezentate mai sus, se pot aprecia urmtoarele:


- comportarea mbrcminii bituminoase n drum este influenat de
calitatea materialelor componente; n acest sens, prin mijloacele tehnice
existente la aceast or n ar, se poate face o evaluare complet a calitii
materialelor utilizate la lucrrile de drumuri, n scopul utilizrii acelora care
corespund tuturor cerinelor tehnice;
- o importan deosebit o are proiectarea mixturii asfaltice, stabilirea
dozajelor optime i abordarea unor tehnologii de execuie performante;
proiectarea trebuie s se realizeze pe baza unui studiu de laborator complet,
pentru fiecare lucrare n parte;
- n cazul bitumului, este necesar testarea acestuia conform metodelor
SHRP bazate pe criterii de performan i utilizarea lui n funcie de zona
climatic unde se desfoar lucrarea;
- succesul tehnologiei aplicate depinde n mare msur de respectare
procesului tehnologic recomandat; n general, din motive economice, exist
tendina la mixtura tip MASF de exemplu, de a nu se respecta coninutul de
bitum i fibra impus, ceea ce conduce ulterior la obinerea unor caracteristici
necorespunztoare mai ales n ceea ce privete rezistena la formarea fgaelor;
- armonizarea normei tehnice romne pentru mixturi asfaltice la normele
tehnice europene, a necesitat impunerea unor condiii tehnice mai severe, care
sunt ns n concordan cu condiiile de trafic i clim din ara noastr; pe baza
ncercrilor desfurate n paralel se poate afirm c aceste condiii se pot atinge
respectnd recomandrile prezentate mai sus;de asemeni, se poate afirma c
41

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

dac o Mixtur asfaltic proiectat anterior a respectat la limit cerinele impuse


(valorile obinute fiind spre limita maxim impus), cu siguran, ea nu va
respecta cerinele impuse n noua norm tehnic reglementat;
- caracteristicile tehnice ale mbrcminii gata executate din ncercri
dinamice realizate pe carote nu pot fi comparate cu cele realizate pe mixtura
asfaltic; pentru impunerea de condiii tehnice este necesar crearea unei bnci
de date.

42

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

STRATURI RUTIERE DIN MIXTURA ASFALTIC CU


BITUM MODIFICAT
Beica Vasilica, Grsc Georgeta, Selagea Elisabeta, Pete Daniela
Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureti
Rezumat
In ultimul deceniu, traficul n Romnia a crescut simitor, ceea ce cumulat cu
condiiile de clim severe (ierni cu temperatur sczut i veri cu temperatur ridicat), a
condus la preocupri privind obinerea unor mbrcmini rutiere din mixturi asflatice cu
rezisten sporit la deformaii permanente i la fisurare din oboseal. In acest sens, o serie de
materiale (bitum dur, compound-fibre polimer, pudret de cauciuc, etc.) au fost ncercate
pentru a se stabili care dintre acestea se pot utiliza n condiiile specifice de clim i trafic din
ara noastr.
Lucrarea de fa prezint rezultatele obinute n laborator pe mixtur asflatic tip
BA16m si BAD25m preparat cu diverse tipuri de bitum modificat cu polimer tip SBS.
Se face deasemeni o analiz a caracteristicilor fizico-mecanice determinate prin
ncercri clasice i prin ncercri dinamice, stabilindu-se influena bitumului modificat asupra
acestora i asupra comportrii mixturii asfaltice n situ.

1.INTRODUCERE
Drumul dezvoltrii trece i prin dezvoltarea calitii drumurilor i de
aceea aspectul calitii trebuie s predomine naintea celor economice i de
provizorat.
Dezvoltarea transporturilor rutiere necesit realizarea unor mbrcmini
durabile i stabile, care pot fi obinute prin folosirea unor tehnologii si materiale
performante (cum ar fi utilizarea unor liani bituminoi modificai cu polimeria),
la prepararea mixturilor asfaltice.
Utilizarea unui bitum mbuntit prin adaos de modificatori polimerici se
va resimi benefic n proprietile fizico mecanice ale mixturilor asfaltice i
implicit n obinerea unor structuri rutiere performante, cu o comportare
superioara in exploatare.
Lucrarea de faa cuprinde rezultatele pariale ale unui studiu ce a avut ca
scop stabilirea posibiliii utilizrii diverselor tipuri de bitumuri modificate cu
polimeri la prepararea mixturilor asfaltice utilizate la lucrarile de drumuri.
43

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Studiul a cuprins mai multe etape, in lucrarea de faa fiind prezentate doar
doua si anume:
- prepararea i caracterizarea mixturilor asfaltice tip BA16m cu bitum modificat;
- prepararea si caracterizarea mixturilor asfaltice tip BAD25m cu bitum
modificat.
2. MATERIALE
Materiale folosite n cadrul studiului au fost materialele clasice utilizate la
prepararea mixturilor asfaltice si anume agregate concasate (Turcoaia), nisip
(Dobroiesti), filer (Lafarge) si bitum.
Bitumul a fost bitum modificat cu SBS in rafinarie provenind din import
(2 probe- A3;A4) si modificat in tara in instalatie industriala (2 probe - bitum
import modificat in tara-A5;A6) iar caracteristicile mai importante ale acestora
sunt prezentate in tabelul nr.1.
Tabel 1 Caracteristicile fizico-mecanice ale bitumului modificat cu polimer
Nr. Denumirea
crt. caracteristicii

U.M.

PmB
30/50
A3

Clasa
3

PmB CS
30/50
A5

PmB C
30/50
A6

PmB
50/90
A4

Clasa 5

Penetraie

0,1mm

40,4

25..55

47,3

49,6

59

40..100

2
3

0
Punct inmuiere
C
Punct de rupere 0 C
Fraass
Revenire elastica, %
la 250C

67,7
-16,7

75
-5

66,9
-11,2

86,9
-12,2

75,2
-17,6

65
-10

87

70

95,2

95

95

50

81,5

50

85,8

80

75

0,7

1,1

0,6

4
5

Revenire elastica,
la 100C

Stabilitate stocare
-dif.I&B

Imbtrnire
RTFOT
Revenire elastica,
la 250C

Revenire elastica,
la 100C

Clasa
performanta

de

0,7

84

60

77,5

92

87,5

78

76

75

72,5

82-28

70-28

70-22

76-34

44

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Valorile obinute sunt comparate cu cerinele impuse clasei


corespunzatoare din norma europeana SR EN 14023/2007 - Bitumuri si liani
bituminoi - Cadru pentru specificaiile bitumurilor modificate cu polimeri.
Aceasta norma impune cerine eseniale (consistena la temperatura
ridicata si intermediara in exploatare, coeziune, rezistena la imbtrnire,
inflamabilitate) si cerine suplimentare (punct de rupere Fraass, revenire elastica,
stabilitate la depozitare) fiind divizata, funcie de penetratie in 9 clase.
Din rezultatele prezentate se observ c bitumurile analizate se
incadreaza in general in clasa corespunzatoare impusa in norma europeana; face
exceptie punctul de inmuiere ptr. proba A3. Ceea ce este important insa, este
faptul ca toate bitumurile modificate prezinta reveniri elasice bune, chiar si dupa
imbatranire RTFOT, ceea ce arata ca bitumul poate rezista la deformatiile
permanente induse de trafic.
La temperatura scazuta (100C), bitumurile modificate prezinta deasemeni
proprietati elastice ridicate (revenire elastica > 70%), ceea ce le permite sa aibe
o comportare la oboseala mai buna decat bitumurile nemodificate.
In ceea ce priveste clasa de performanta, se observa ca bitumurile
modificate din import port rezista in drum mai bine decat bitumurile modificate
in tara , atat in cazul temperaturilor ridicate cat si in cazul temperaturilor
scazute.
O apreciere a variatiei vascozitatii functie de temperatura, utila la
stabilirea temperaturii de preparare a mixturilor cu astfel de bitumuri, este
prezentata in fig.nr. 1.
Din reprezentarea grafica, se poate stabili care este temperatura optim de
nclzire a bitumului la prepararea mixturilor asfaltice utilizand bitumurile
modificate sus mentionate; in acest sens se observa ca daca pentru bitumurile
simple temperatura de 155o - 160C este suficienta pentru o anrobare buna a
bitumului cu agregatele, pentru bitumurile modificate este nevoie de o
temperatura mai ridicata si anume in jur de 165o - 170C sau chiar mai ridicata
(1800C) daca penetratia este scazuta.

45

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

9
8

Vscozitatea, Pa.s

7
6

simplu I
A4

A6
A5

A3
simplu R

3
2
1
0
110

120

130

140

150

160

170

Tempe ratura, o C

Figura 1 Variatia vascozitatii cu temperatura


In ceea ce priveste comportarea bitumurilor din punct de vedere al
vscozitii la diverse temperaturi se observa ca daca la temperaturi de peste
150C comportarea bitumurilor, indiferent de duritatea lor, este in general
aceiai, nu acelai lucru se poate spune cnd temperatura scade sub 135C,
situatie in care vscozitile bitumurilor difera simtitor. In ceea ce priveste
temperatura de compactare, aceasta este deasemeni mai ridicata in cazul
bitumurilor modificate, functie de penetratie (1550 -1600C la inceputul
compactarii, 1300-1350C la sfarsit).

3. PROIECTAREA
REETELOR
PENTRU
MIXTURA
ASFALTICTIP BA 16m CU AGREGATE DE TURCOAIA I
BITUM MODIFICAT
3.1.

Proiectarea curbelor de granulozitate

Pentru reetele de mixtur asfaltic tip BA 16m si BAD 25m cu agregate


Turcoaia s-a stabilit curba de granulozitate funcie de granulozitatea agregatelor,
a nisipului i a filerului, innd cont de precizarea din SR 174/1 conform creia
46

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

nisipul natural poate fi max. 25% din total nisip pentru BA16 si max. 50% din
total nisip pentru BAD25.
Pentru curba de granulozitate stabilit s-au preparat pentru fiecare tip de
bitum mixturi asfaltice cu coninut diferit de bitum i anume: 6,0 ; 6,3 ; 6,6 i
7,0% bitum fa de masa mixturii pentru BA16 si 4,0 ; 4,5 i 5,0% bitum fa de
masa mixturii pentru BAD25. Din analiza rezultatelor obtinute pentru
caracteristicile fizico-mecanice si diagramele acestora functie de continutul de
bitum, s-a stabilit coninutul optim de bitum pentru mixturile asfaltice preparate
cu agregate Turcoaia si s-a trecut la prepararea acestora in laborator.
3.2. Prepararea n laborator i caracterizarea mixturilor asfaltice BA 16m
Prepararea n laborator s-a fcut conform SR EN 12697-35, in
urmatoarele conditii:
- incalzire agregate la 180C;
- incalzire bitum la 170o - 175C si amestecare cu agregate;
Confecionarea cilindrilor de incercat s-a efectuat cu ciocanul Marshall la
temperatura de min.155C, aplicand un nr. de 50 de lovituri pe fiecare fa,
caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice astfel preparate fiind
prezentate n tabelul 2, comparativ cu mixturi asfaltice pe baza de bitum
nemodificat (R- indigen, I-din import) cu clasa de penetratie 50/70.

47

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2- Caracteristicile fizico-mecanice pentru mixtura BA16


Caracteristica

Mixtura asfaltica tip BA16m

si BA16

Coninut de bitum, %

PmB
50/90
A4
6,0

PmB C
30/50
A6
6,0

PmBCS
30/50
A5
6,2

PmB
30/50
A3
6,0

Bitum
indigen
(R)
6,2

Bitum
import
(I)
6,3

Densitate aparent, Kg/m3

2365

2386

2314

2374

2355

2384

Stabilitate Marshall la
60oC, KN
Indice de curgere, mm
Rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 40C
- deformaia permanent,
m/m
- rata de deformare,
m/m/ciclu
Oboseala la 15C
- deformaia vertical la
10000cicluri, mm

13,4

10,0

9,0

14,4

8,5

9,0

6,8
3202

4,3
6782

4,4
7661

6,5
4923

4,2
6244

4,3
6247

7615

10650

8249

5610

9808

9471

0,320

0,490

0,254

0,256

0,369

0,436

0,791

0,766

0,913

1,475

1,182

s-a
fisurat
la 9000
cicluri

Din rezultatele prezentate in tabelul nr. 2, in ceea ce priveste


caracteristicile fizico-mecanice, se poate observa c:
- mixturile cu bitum modificat, cu mici exceptii, prezinta valori mari pentru
stabilitate;
- indicele de curgere prezinta deasemeni valori mari (4,3...6,3mm), care
depasesc conditia impusa in norma tehnica reglementata; acest lucru se poate
explica prin caracterul elastic indus de polimer mixturii, care o face sa curga
sub incarcare dar totodata sa fie si rezistenta;
rigiditatea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat, teoretic, ar
trebui sa fie mai scazuta fata de cea a mixturilor cu bitum nemodificat datorita
caracterului mai elastic; in cazul studiului de fata, mixturile martor au
prezentat o rigiditate de 6245 Mpa; in general, mixturile cu bitum modificat
au avut intr-adevar o rigiditate mai scazuta dar, cum era normal, acest lucru nu
s-a intamplat si pentru cele in care bitumul utilizat a avut penetratie scazuta
(dure), aceste mixturi fiind mai rigide (6782; 7660Mpa);
48

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

- deformatia permanenta la 400C (1800 cicluri, ncrcare 150 Kpa) pentru


mixturile preparate cu bitum modificat este mai redusa; exceptie face mixtura
preparata cu bitumul modificat in tara A6, care s-a deformat cel mai mult ceea
ce constituie un paradox deoarece acest bitum prezinta un grad de duritate
ridicat;
oboseala a fost evaluat prin deformaia vertical dup aplicarea a 10000
de cicluri, la temperatura de 15C. In general mixturile cu bitum modificat au
prezentat valori mai scazute ale deformatiei, si anume cu ct bitumul utilizat la
preparare mixturii este mai dur aceast deformaie scade. Mixtur asfaltic
preparat cu bitum modificat in tara A6 nu a rezistat insa la oboseala,
fisurandu-se la la 9000 cicluri
3.3 Prepararea n laborator i caracterizarea mixturilor asfaltice BAD 25m
Prepararea n laborator s-a fcut in acelasi mod ca la mixtura asfaltica tip
BA16m, caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice preparate fiind
prezentate n tabelul 3.
Tabel 3- Caracteristicile fizico-mecanice pentru mixtura BAD25m
Caracteristica

Coninut de bitum, %
Densitate aparent,
Kg/m3
Stabilitate Marshall la
60oC, KN
Indice de curgere, mm
Rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 40C
- deformaia
permanent, m/m
- rata de deformare,
m/m/ciclu
Oboseala la 15C
- deformaia vertical la
10000cicluri, mm

Mixtura asfaltica tip BAD25m

si BAD25

PmB
50/90
A4
4,5

PmBC
30/50
A6
4,5

PmBCS
30/50
A5
4,5

PmB
30/50
A3
4,5

Bitum
indigen
(R)
4,5

Bitum
import
(I)
4,5

2317

2286

2276

2331

2282

2298

10,2

6,9

9,8

14,2

10,6

6,7

3,7
4032

4,1
5477

3,9
6559

5,8
4401

5,0
5211

2,7
6852

3699

2894

12544

8268

10878

5829

0,280

0,244

0,522

0,254

0,751

0,221

0,555

s-a fisurat
la 300
cicluri

0,989

0,952

0,784

0,321

49

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Din rezultatele prezentate se poate observa c:


- stabilitatea Marshall a mixturilor asfaltice BAD25m a fost cuprinsa intre
9,8...14,2 KN; exceptie a facut mixtura pe baza de bitum modificat in tara A6,
care a prezentat o valoare a stabilitatii destul de scazuta (6,9 KN) si sub limita
impusa pentru acest tip de mixtura;
- indicele de curgere a fost cuprins ntre 3,7... 5,8 mm, care sunt valori
mari pentru acest tip de mixtura; valori mari insa s-au obtinut si pe mixtura cu
bitum simplu indigen;
- mixturile preparate cu bitum modificat din import sunt mai puin rigide
fa de mixturile martor; mixtura preparata cu bitum modificat in tara prezinta
insa o comportare diferita in ceea ce priveste rigiditatea fata de mixturile martor,
neexistand, probabil din cauza bitumului destul de dur, o corelare clara intre ele;
- in cazul fluajului dinamic la 40C (1800 cicluri, ncrcare 150 KPa), sau obinut valori mai mici ale deformatiei comparativ cu mixtura martor cu
bitum indigen, excepie fcnd mixtura asfaltic preparat cu bitum modificat in
tara A5 ;
- oboseala a fost evaluat prin deformaia vertical dup 10000de cicluri
la 15C, observandu-se ca, doar doua mixturi modificate prezinta rezistente la
oboseala mai bune decat mixturile simple;mixtura asfaltica cu bitum modificat
in tara A5 a fisurat la 300 cicluri.

4. CONCLUZII
Lucrarea de fata prezinta o parte dintr-un un studiu amplu privind
comportarea mixturilor asfaltice tip BA 16 i BAD 25 preparate cu agregate
Turcoaia, filer Lafarge i diverse bitumuri modificate cu polimeri provenind din
import si din tara.
Se mentioneaza ca:
- bitumurile din import sunt modificate direct in rafinarie;
- cele modifcate in tara provin din bitumuri de import supuse procesului
de modificare in instalatie de modificare.
50

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Urmare a rezultatelor obtinute, atat pe bitumurile modificate cat si pe


mixturile preparate, se pot concluziona urmatoarele:
- Variaia vscozitii bitumurilor cu temperatura ofer informaii
referitoare la temperatura bitumului la prepararea mixturii i a intervalului de
temperatur la care este recomandat s se efectueze compactarea mixturilor
asfaltice preparate cu bitum modificat.
- Comportarea mixturilor asfaltice preparate cu bitum modificat este
funcie de penetraia i proveniena bitumurilor modificate utilizate. Preliminar,
s-a constatat c, recomandarea pentru coninutul de bitum impus n SR 174/1
este prea mare pentru satisfacerea tuturor caracteristicilor din acest standard n
special pentru indicele de curgere.
- Evoluia stabilitii Marshall i a indicelui de curgere, indiferent de
proveniena bitumului modificat utilizat la preparare arata o tendin de scdere
a valorii acestor proprieti odat cu creterea penetraiei bitumului dar n
proporii diferite i pornind de la alte valori absolute. n comparaie cu mixturile
asfaltice preparate cu bitum simplu, cele preparate cu bitum modificat au o
stabilitate mrit dar n acelai timp se mrete i indicele de curgere.
- n ceea ce privete caracteristicile dinamice ale mixturilor tip BA16m si
BAD25m (rigiditate, fluaj dinamic i deformaie vertical la oboseal) se
remarca o mai buna rezisten la oboseal i la fluaj dinamic pentru mixturile cu
bitum modificat; rigiditatea mixturilor preparate cu bitum modificat este n
general mai mic dect a celor preparate cu bitum simplu, ele fiind mai elastice.
- Caracteristicile mixturilor asfaltice tip BA 16 i tip BAD 25 care sufer
modificri eseniate sunt stabilitatea si rigiditatea n sensul mbuntirii
valorilor acestora. Ideea nlocuirii bitumului simplu cu bitum modificat n
lucrri de drumuri pentru care se cer performane ridicate se bazeaz tocmai pe
faptul c prin utilizarea bitumului modificat cu polimeri la prepararea mixturilor
se mbuntesc caracteristicile de care se ine cont la proiectarea structurilor
rutiere.
- Alegerea bitumului pentru realizarea unei anumite lucrri de drumuri
pentru stratul de uzur sau de legtur este funcie de performanele care se
doresc a fi obinute pentru stratul respectiv, n condiiile de trafic i clim
51

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

specifice regiunii unde se execut lucrarea. De aceea este foarte important s se


cunoasc clasa de performan a bitumului determinata prin metodolgia SHRP.
- Bitumurile modificate in tara (instalatie industriala) din bitumuri
importate nu sunt omogene si reproductibile (puncte de inmuiere foarte diferite
la aceiasi penetratie) ceea ce conduce la obtinerea unor mixturi cu caracteristici
imprevizibile.
- Pentru cele dou tipuri de mixturi luate n studiu, s-a stabilit ca
penetratia de 40 1/10 mm a bitumului reprezinta punctul de inversare al
tendinei de cretere sau descrestere a proprietilor fizico-mecanice a mixturii
fu8nctie de penetratia bitumului..
- Bitumurile modificate se pot folosi cu succes la prepararea mixturilor
asfaltice pentru stratul de uzur sau legtur deoarece prin mbuntirea
caracteristicilor fizico-mecanice pe care o induce mixturilor, se mareste
performanta structurilor rutiere la care aceste mixturi sunt utilizat.

52

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

VALORIFICAREA ZGURII DE OELRIE N


MBRCMINILE BITUMINOASE CILINDRATE LA CALD
Elena Diaconu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
tefan Marian Lazr, .l.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Cu ani n urm, cnd productivitatea n industria metalurgic din ara noastr a atins
cote maxime, s-a creat necesitatea de utilizare prin reciclare a produselor auxiliare i a
deeurilor recuperate, deci i a zgurilor din motive economice i de mediu.
n prezent, zgurile de oelrie, sorturi mai mari de 8 mm, se utilizeaz cu bune
rezultate n domeniul construciilor de drumuri, ca strat de fundaie. Exist o cerere limitat pe
pia pentru sortul 0-8 mm, care se utilizeaz, totui, n construcia de drumuri, i care atinge
35% din ponderea zgurii de oelrie dublu concasate.
Lucrarea prezint testele efectuate n vederea utilizrii zgurilor de oelrie sub 8 mm
pentru nlocuirea criblurii n mixturile asfaltice. S-a urmrit stabilirea cantitii optime de
zgur de oelrie care poate fi folosit ca nlocuitor al criblurii n compoziia unei mixturi
asfaltice de tip AB2. n acest scop s-au confecionat i ncercat probe pentru trei reete de
mixtur bituminoas cu zgur de oelrie sort 0-8 mm n procente de 20%, 50% i 100%.
Deoarece rezultatele testelor de laborator sunt ncurajatoare, n viitor se intenioneaz
realizarea i a unor teste dinamice pentru a vedea de asemenea comportarea la oboseal a
mixturilor asfaltice cu zgur de oelrie.
Cuvinte cheie: zgur de oelrie, mixturi bituminoase

1. INTRODUCERE
Istoricul utilizrii zgurilor n construciile rutiere dateaz din timpul
Imperiului Roman, cu 2000 de ani n urm, cnd zgura sfrmat de la forjele de
font din acea perioad era utilizat n construciile rutiere ca suport de drumuri.
Secol dup secol, aplicaii noi ale zgurilor au fost descoperite, dar abia n
secolul XX acest material devine un subiect controversat, cnd marii productori
de oel i font s-au confruntat cu problema real a depozitrii cantitilor uriae
de deeuri de zgur i a degradrii mediului nconjurtor.

53

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

O ntrebare se repet i n zilele noastre: Poate fi transformat zgura


dintr-un deeu ntr-un material reciclabil? Rspunsul este DA i susinut de
multitudinea de aplicaii:
- n industria cimentului (sub form de zgur granulat);
- fabricarea de vat mineral;
- producerea zgurii expandate pentru betoane uoare;
- n agricultur la ameliorarea terenurilor acide;
- n industria materialelor de construcii;
- n construcii rutiere i de ci ferate.
n Romnia subprodusele metalurgice i anume zgura de furnal nalt i
zgurile de oelrie se pot obine direct din haldele combinatelor siderurgice, ca
atare sau procesat (zgur proaspt, zgur mbtrnit) n instalaii speciale
(situate la Reia, Hunedoara, Galai, Clan, Trgovite, Cmpia Turzii) [1].
Zgurile de oelrie se formeaz n timpul topirii oelului n diferite procese
tehnologice, funcie de cuptorul utilizat:
- convertizoare (cu insuflare de oxigen sau procedeul Lintz-Donawitz)
zguri BOF (Basic Oxygen Furnace) sau LD (Ladle Desulfurization);
- cuptoare cu arc electric EAF (Electric Arc Furnace).
n cadrul prezentului studiu s-a folosit zgur de oelrie de tip BOF.
Toate sorturile de zgur de oelrie peste 8 mm au n prezent o pia
relativ bun n domeniul construciei de drumuri din Romnia i la nivel
european (Diaconu i Lazr, 2003 [1]; Koller, 1997 [2]; Zman i ceilali, 2006
[3]; i Diaconu i ceilali, 2007 [4]). Exist ns o cerere limitat pe pia pentru
sortul 0-8 mm, care se utilizeaz preponderent n alctuirea mixturilor asfaltice.
Lucrarea prezint testele efectuate n vederea utilizrii zgurilor de oelrie
sub 8 mm pentru nlocuirea criblurii n mixturile asfaltice. S-a urmrit stabilirea
cantitii optime de zgur de oelrie care poate fi folosit ca nlocuitor al
criblurii n compoziia unei mixturi asfaltice de tip AB2.
2. MIXTUR BITUMINOAS TIP AB2
Mixtura bituminoas tip AB2 (anrobat bituminos tip 2) este o mixtur
asfaltic cilindrat la cald utilizat n alctuirea mbrcminilor rutiere ale
structurilor flexibile ca strat de baz. Principalele caracteristici mecanice ale
acestui tip de mixtur sunt: stabilitatea Marshall de minim 4,5 kN i indicele de
curgere (fluajul) 1,5-4,5 mm.
Pentru stabilirea reetei, n prima etap a studiului s-au confecionat probe
martor cu un procent de bitum de 4,5%. n a doua etap s-au confecionat i
ncercat probe pentru trei reete de mixtur asfaltic cu zgur de oelrie sort 0-8
54

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

mm, ca nlocuitor al materialelor de sorturi similare (nisip natural sort 0-4 mm i


criblur sort 4-8 mm), n diferite proporii:
- reeta D cu 20% zgur de oelrie sort 0-8 mm;
- reeta E cu 50% zgur de oelrie sort 0-8 mm;
- reeta F cu 100% zgur de oelrie sort 0-8 mm.
Rezultatele testelor referitoare la caracteristicile de stabilitate i fluaj
Marshall sunt prezentate n tabelele 1 i 2, respectiv n figurile 1 i 2.
Se poate observa c toate rezultatele obinute se ncadreaz n valorile
admisibile cu excepia reetei cu procent de 100% zgur de oelrie sort 0-8 mm
la care probele nu prezint stabilitate; cantitatea de bitum este insuficient i
probele se sfrm.
Deoarece fiecare particul mineral n parte (criblur sau zgur) necesit
acoperirea cu un film de bitum, n consecin, o cantitate mare de componeni de
granulaie fin necesit o cantitate mare de bitum. n plus, particulele de zgur
au o porozitate ridicat i astfel o cantitate mare de bitum este absorbit pe
suprafaa particulelor.
Tabelul 1. Stabilitatea Marshall (valoarea minim admisibil: 4,5 kN)
Cantitatea de zgur de oelrie, %
Stabilitatea Marshall, kN
0
8,12
20
9,88
50
11,84
100
8,54
Tabelul 2. Indicele de curgere (valorile admisibile: 1,5-4,5 mm)
Cantitatea de zgur de oelrie, %
Indicele de curgere, mm
0
3,11
20
3,24
50
2,73
100
3,65
Pentru a mbunti comportarea probelor de mixtur bituminoas cu
100% zgur de oelrie sort 0-8 mm, n continuare s-a urmrit determinarea
procentului optim de bitum (Figurile 3 i 4).
n urma acestui studiu a rezultat c pentru mixturile asfaltice cu zgur de
oelrie sort 0-8 mm ntr-o proporie de 100% ca nlocuitor al nisipului natural i
criblurii sort 4-8 mm, procentul optim de bitum este de 5%.

55

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Stabilitatea Marshall, S, kN

Stabilitatea Marshall minima admisibila, 4,5 kN


11,84

12,5
12
11,5
11
10,5
10
9,5
9
8,5
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5

9,88
8,54
8,12

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

Procent de zgura BOF

Figura 1. Stabilitatea Marshall


Valori admisibile Indice de curgere, 1,5-4,5 mm

Indicele de curgere, I, mm

5
4,5
4

3,65
3,24

3,5
3,11

2,73

2,5
2
1,5
1
0

10

20

30

40

50

60

70

Procent de zgura BOF

Figura 2. Indicele de curgere

56

80

90

100

110

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Stabilitatea Marshall, S, kN

Stabilitatea Marshall minima admisibila, 4,5 kN


12,5
12
11,5
11
10,5
10
9,5
9
8,5
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5

12,22

8,54
7,43

Bitum, %

Figura 3. Stabilitatea Marshall pentru reeta cu 100% zgur


Valori admisibile Indice de curgere, 1,5-4,5 mm

Indicele de curgere, I, mm

5
4,5
4

3,65

3,48
3,23

3,5
3
2,5
2
1,5
1
4

5
Bitum, %

Figura 4. Indicele de curgere pentru reeta cu 100% zgur

57

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
Testele de valorificare pentru sortul 0-8 mm de zgur de oelrie ca
agregat pentru mixturile asfaltice tip AB2 arat c se poate folosi ntr-un procent
de cel puin 50% n aceast mixtur, ca nlocuitor pentru criblur.
n procesul de anrobare cu bitum zgura de oelrie se comport similar cu
criblura, dar pentru a nlocui total criblura cu zgur de oelrie, cantitatea de
bitum necesar n mixtur trebuie s fie mai mare cu cca. 10%.
Deoarece rezultatele testelor de laborator sunt ncurajatoare, n viitor se
intenioneaz realizarea i a unor teste dinamice pentru a vedea de asemenea
comportarea la oboseal a mixturilor asfaltice cu zgur de oelrie.
Prin studiul de fa se extinde aria de utilizare a zgurilor metalurgice,
acest fapt avnd un puternic impact economico-social-ecologic i anume:
- avantaje ecologice prin valorificarea deeurilor (subproduselor)
provenite din procesele industriale i ca atare eliminarea depozitelor
(haldelor) protejnd astfel mediul nconjurtor;
- stimularea dezvoltrii economice regionale i locale;
- economii de agregate naturale prin substituirea cu agregate din zgur
de oelrie utilizate la execuia lucrrilor de construcie i ntreinere a
drumurilor publice locale i limitrofe;
- economii din transport i pre de livrare.
BIBLIOGRAFIE
[1].

DIACONU, E. i LAZR, .M., Posibilitatea utilizrii zgurei de oelrie la


alctuirea mixturilor asfaltice pentru stratul de baz, Simpozionul Infrastructuri
eficiente pentru transporturile terestre, Zilele Academice Timiene, Ediia a VIII-a,
Timioara, 22-23 mai 2003.

[2].

KOLLER, O., Slag, dust and debris from an oxigen steel plant - substances of value,
EOSC Taranto, 1997.

[3].

ZMAN, FL. IORGA, GHE. HRITAC, M. DIACONU, E. LAZR, .M.


BURLACU, A. PREDESCU, C., Solutions to capitalization of steel plant slags.
Stage and perspectives in Romania, 5th European Oxygen Steelmaking Conference
(EOSC), The Steel Institute VDEh, Aachen, Germania, 26-28 june 2006.

[4].

DIACONU, E. BURLACU, A. LAZR, .M., Utilizarea zgurei de oelrie n


compoziia mixturilor asfaltice, Lucrrile celei de a III-a Sesiuni tiinifice
Construcii Instalaii CIB 2007, organizate de Universitatea Transilvania din
Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 15-16 noiembrie, 2007.

58

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

UTILIZAREA FISUROMETRULUI TERMOSTATAT LA


VERIFICAREA N LABORATOR A CALITII
MBRCMINILOR ASFALTICE
Dicu Mihai, prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii, Facultatea de Ci Ferate,
Drumuri i Poduri, e-mail: mdicu@cfdp.utcb.ro
Lobaz Mihai Gabriel, asist.ing., Universitatea Tehnic de Construcii, Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: mihail@cfdp.utcb.ro
Rezumat
n cadrul articolului sunt prezentate modul de alctuire i funcionare a fisurometrului
termostatat, un echipament de ncercare la oboseal prin simularea ncrcrilor dinamice date
de trafic, avnd n vedere i variaia temperaturii. Diferena fa de alte ncercri la oboseal o
constituie modul accelerat n care se face acest test, prin utilizarea unor cicluri constante de
ncrcare i trepte echivalente de solicitare. Se poate determina prin raportare
comportamental, reeta optim din punct de vedere al evoluiei fenomenului de fisurare,
urmrindu-se evoluia deformaiei epruvetei n condiii extreme de solicitare. Pentru studiu s-a
ales un beton asfaltic BA16, la care s-a variat dozajul de liant (4.5%, 6.2%, 7.0%). S-a
observat c pe msur ce procentul de bitum crete, crete i capacitatea de deformare a
epruvetei pn la cedare (propagarea fisurii pe ntreaga grosime). De asemenea crete i
numrul de cicluri aferent duratei de via.
Cuvinte cheie:
fisurometru termostatat, oboseal, solicitare n trepte, mixtura asfaltic, reet

1. INTRODUCERE
Necesitatea evalurii performanei la fisurare a mbrcminilor asfaltice
nc din faza de proiectare n laborator a reetei optime de alctuire structural,
reprezint o informaie valoroas pentru anticiparea duratei de serviciu n
exploatare. Simularea comportrii, n condiii de trafic i variaii ale condiiilor
de mediu cunoscute, se poate obine pe fisurometrul termostatat. Acesta are
capacitatea ncercrii prin modelare pe epruvete confecionate n laborator sau
pe carote extrase din cale, folosind simularea ncrcrilor dinamice date de
trafic.

59

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pentru a grabi apariia fenomenului de fisurare i propagare a fisurii sub


ncrcri ciclice, se poate recurge la trepte de ncrcare, urmrindu-se evoluia
deformaiei epruvetei n condiii extreme de solicitare. Utiliznd cicluri
constante de ncrcare i trepte echivalente de solicitare se poate determina prin
raportare comportamental, reeta optim din punct de vedere al evoluiei
fenomenului de fisurare.
a. incercarea statica la rupere
c. incercarea treptizata de oboseala

oIII
oII
b. incercarea la oboseala

oI

TI

TII

TIII

Nc

Figura 1. ncercri pe mixturi asfaltice


Schema de lucru n regim accelerat de ncercare permite obinerea de
rezultate rapide n aceleai condiii de solicitare i aprecierea soluiilor
performante pentru epruvete realizate n laborator n condiii identice de
confecionare.
2. CARACTERISTICILE FUNCIONALE ALE FISUROMETRULUI
TERMOSTATAT
Fisurometrul termostatat este un echipament conceput n laboratorul de
Drumuri din UTCB, n cadrul unui contract CEEX nr. x2c27/2006, Metoda de
testare complex a structurilor rutiere compozite i a materialelor componente
n vederea evalurii i certificrii conform normelor europene.
2.1.

Schema mecanic de funcionare este urmtoarea:

Schema de funcionare a epruvetei se aseamn ncercrii la ntindere din


ncovoiere pe grinzi, reglementat n normele de testare n laborator. Diferena o
60

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

constituie modul de ncercare inversat, pentru a permite amplasarea unei


camere video, n vederea achiziiei de date privind iniierea i propagarea fisurii
prin epruvet.
--->ToC
Camera
termostatata

<--- Sistem
rezemare epruvete
<--- Strat asfaltic

<--- Jug aplicare


solicitare

P <--- Solicitare ciclica


Figura 2. Schema de funcionare Fisurometru Termostatat
2.2. Elementele constructive ale fisurometrului termostatat.
Echipamentul are dou module componente distincte:

Figura 3a. Modulul A: Sistem


mecanic de ncercare epruvete

Figura 3b. Modulul B: Sistem de


achiziii date
61

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Aceste componente sunt amplasate ntr-o camer termostatat

Figura 3c. Camera termostatat


3. ANALIZA COMPORTRII LA FISURARE
ASFALTICE UTILIZATE N STRATUL DE UZUR
3.1.

PE

MIXTURI

Principiul ncercrii:

Pentru analiza variantei optime de reet la o mixtur asfaltic se fac studii


n raport cu curba granulometric i dozajul optim de liant din care rezult
dozajul de liant pentru reeta proiectat (figura 4).

DURABILITATE
(FISURARE)

STABILITATE
(FLUAJ)

OPTIM

Figura 4. Stabilirea dozajului optim


62

Dozaj liant

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pornind de la aceast concepie, se poate cerceta pe fisurometrul


termostatat comportarea la fisurare utiliznd un schelet mineral predeterminat i
variind dozajul de liant. Pentru studiu s-a ales un beton asfaltic BA16, la care s-a
variat dozajul de liant dup cum urmeaz:
Reeta A: p=4.5% bitum
Reeta B: p=6.2% bitum
Reeta C: p=7.0% bitum
3.2.

Confecionarea epruvetelor

S-au confecionat epruvete pe compactorul de laborator pentru plci


asfaltice.

Figura 5. Compactor cu role pentru


confecionarea plcilor din mixtur asfaltic
Rezult epruvete dreptunghiulare 300x300x50mm, care se taie
longitudinal la dimensiunea epruvetei de ncercare pe fisurometrul termostatat
(300x150x50mm).

63

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 6. Epruveta n tipar


3.3.

ncercarea la fisurare pe fisurometrul termostatat

Figura 7a. Calarea epruvetei

Figura 7b. Iniierea fisurii

Figura 7c. Propagarea fisurii

Figura 7d. Ruperea epruvetei

64

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ncercare la fisurare cuprinde 3 elemente de referin:


iniierea fisurii
propagarea fisurii
ruperea fisurii (propagarea pe ntreaga grosime a epruvetei)
3.4.

Rezultatele ncercrilor

24

Deformatii verticale (mm)

20

16
BA16 4.5% bitum
BA16 6.2% bitum

12

BA16 7.0% bitum

0
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Numar de cicluri

Figura 8. Deformaii verticale BA16


Din figura 8, se poate observa c pe msur ce procentul de bitum crete,
crete i capacitatea de deformare a epruvetei pn la cedare (propagarea fisurii
pe ntreaga grosime). De asemenea crete i numrul de cicluri aferent duratei de
via. Acest studiu trebuie nsoit de o analiz de comportare la fluaj a epruvetei
(pe dispozitivul wheel-tracking) pentru a stabili varianta optim de reet.
4. CONCLUZII
ncercarea mixturilor asfaltice n raport cu procesul de propagare a fisurii
funcie de solicitri i condiii de mediu predeterminate prin simulare n
laborator, prezint informaii suplimentare privind reeta optim. Acestea vin s
completeze o direcie de cercetare distinct pe echipamente complexe cum sunt

65

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ncercarea la oboseal pe dispozitivul n patru puncte i pe epruvete


trapezoidale, prin care se testeaz rezistena la fisurare a materialului asfaltic.
Confecionarea epruvetelor n laborator pe compactorul de plci, permite
obinerea de probe cu caracteristici identice din punct de vedere al structurii
materiale. ncercrile efectuate n aceleai condiii de solicitare i de
temperatur, conduc la obinerea unor coeficieni de performan extrem de
importani pentru specialistul din domeniul rutier, care poate decide n
cunotin de cauz, varianta optim de reet i poate anticipa comportarea
materialului n timp la solicitri echivalente de trafic i variaii de temperatur
sezonier. n acest fel se ofer administratorului drumului criterii sigure de
prognozare a condiiilor de exploatare pentru stratul rutier, n condiiile execuiei
conforme cu indicaiile date de laborator.
De asemenea, verificrile execuiei prin evaluarea performanei la
aternerea stratului, obinut pe carote extrase din cale i prelucrate ulterior la
dimensiunile necesare testului pe fisurometrul termostatat, pot fi definitorii n
recepia lucrrii.
Toate aceste rezultate obinute prin programul pilot de cercetare, efectuat
n laboratorul de Drumuri din UTCB, conduc la necesitatea elaborrii unui act
normativ n domeniul infrastructurii transportului rutier, care s reglementeze
tehnic procedura de lucru cu fisurometrul termostatat i s extind utilizarea
acestui tip de ncercare i n alte laboratoare de testare a materialelor rutiere.
BIBLIOGRAFIE
[1].

Metod de testare complex a structurilor rutiere compozite i a materialelor


componente n vederea evalurii i certificrii conform normelor europene,
Contract CEEX nr. x2c27/2006.

[2].

Pavement Cracking. 2008, Simpozionul al VI-lea RILEM, Chicago USA

66

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

STRATEGIA CNADNR pentru perioada 2009-2013


ncepnd cu 01.01.2007, Romnia a devenit parte integrant a Uniunii
Europene.
Acest fapt oblig o nou gndire n stabilirea strategiilor de dezvoltare a
domeniului TRANSPORTURI, dezvoltare care trebuie s fie corelat cu
principiile europene i care trebuie s asigure o ct mai rapid integrare cu
sistemele de transport din Uniunea European.
Sectorul transportului rutier de marf si persoane este cel mai important
din cadrul domeniului transportului fiind cel mai utilizat i cu cel mai mare
impact economic i social. Ca msuri sectoriale, strategiile n domeniul
transporturilor rutiere vizeaz:
- asigurarea unui grad ridicat de satisfacie a utilizatorilor;
- finalizarea a 750 km de autostrzi, n timp ce n curs de execuie se vor
afla ali aproximativ 400 km;
- desfurarea traficului prin exteriorul localitilor, n condiii de deplin
securitate, siguran i confort;
- utilizarea mijloacelor auto corespunztoare legislaiei interne i europene
care s asigure respectarea condiiilor de mediu i care s nu afecteze
infrastructura rutier de transport;
- realizarea programelor de dezvoltare pe termen mediu i lung n
conformitate cu interesele economice ale Romniei, att la nivel naional
ct i local, pentru a asigura interconectarea intern a localitilor, zonelor
de interes economic, cultural, ct i extern cu coridoarele paneuropene de
transport;
- interconectarea i interoperabilitatea reelei de drumuri naionale cu cele
din Uniunea Europeana ca opiune strategic, permanent;
- ca programele de dezvoltare a infrastructurii rutiere s cuprind proiecte
care s asigure necesitile imediate de trafic, dar i posibilitatea de a se
produce dezvoltri i modernizri conform creterilor calitative i
cantitative ale gradului de utilizare;
- ca achiziionarea terenurilor necesare realizrii i dezvoltrii
infrastructurii de transport s fie asigurat n aa fel nct s se produc la
67

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

limita exterioar a zonelor de protecie, evitandu-se astfel creterile


ulterioare ale costurilor de achiziie (s lase la mijloc o band pentru
dezvoltri);
ca proiectarea n domeniul infrastructurii rutiere s fie astfel conceput
nct acolo unde se prevede o cretere rapid a traficului i implicit
dezvoltri ale infrastructurii, s furnizeze soluii tehnice care s asigure
extinderea ntre benzile de circulaie i executarea fundaiei drumului i
elevaiile de art pn la suprastructur;
asigurarea prin Parteneriat Public Privat (PPP) de parcri (minim 4 pentru
100 km pe ambele sensuri ale DN), pentru satisfacerea timpilor de odihn
solicitai pentru normele europene pentru transporturi de marf i
persoane;
sporirea capacitii de intervenie rapid a subunitilor de drumuri pentru
tractarea i/ sau ncrcarea pe platforme proprii a autovehiculelor avariate
n accidente de circulaie i pentru lucrri urgente, n vederea asigurrii
siguranei rutiere dupa accidente de circulaie grave, cderi de arbori, etc;
alocarea unor bugete pentru ntreinerea drumurilor care s asigure
meninerea unor nivele minime de servicii pentru asigurarea desfurrii
circulaiei rutiere n condiii de sigurana i confort;
introducerea sistemelor inteligente de transport n gestionarea traficului
rutier, cu prioritate pe autostrzi i drumuri europene;
introducerea sistemului integrat de monitorizare a traficului la nivel
central si cele 7 Direcii Regionale de Drumuri i Poduri;
finalizarea cadastrului rutier i eliberarea certificatelor de atestare a
dreptului de proprietate conform HG 834/91 pentru toate proprietile
CNADNR.

Finanarea programelor din domeniul transporturi, n special cele privind


infrastructura rutier, se va realiza din: fondurile primite anual de la Uniunea
European (fonduri structurale i de coeziune), credite comerciale de la
organismele financiare internaionale, alocaii bugetare de la bugetul naional
sau de la cele locale, surse atrase prin sistemele Credit furnizor i Concesiune,
tarife de utilizare a zonelor adiacente drumurilor i tarife de utilizare.
Aplicarea tarifelor de utilizare pentru recuperarea costurilor cu
infrastructura va avea la baz principiul utilizatorul/poluatorul plteste pentru
ceea ce folosete i va urmri att creterea gradului de ncasare, ct i
68

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

fluidizarea traficului prin introducerea progresiv a sistemelor de taxare


electronic, avnd drept scop interconectarea acestora cu sistemele de taxare
electronic utilizate n Uniunea European.
Asigurarea de fonduri pentru capitolul Sigurana Circulaiei, se va realiza
separat de bugetul de ntreinere, pentru eliminarea punctelor negre i
periculoase de pe reeaua de drumuri naionale, n vederea asigurrii unui
confort sporit n trafic i condiii de siguran rutier, asigurndu-se astfel
reducere cu aprox. 50% a numrului de accidente rutiere.
Din punct de vedere administrativ i funcional:
- Ministerul Transporturilor, prin Consiliul Naional al Drumurilor i
Compania Naionala de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romania SA
va elabora Normele Tehnice i respectarea periodicitii lucrrilor de
ntreinere periodic i curent pentru ntreaga reea de DN, DJ i DC din
Romnia.
n perioada 2009 2013, vor fi finalizate urmtoarele lucrri majore
pentru infrastructura de transport:
1. Autostrada Transilvania;
2. Coridorul IV pe ruta: Nadlac Arad (Varianta de ocolire Arad)
Timioara Lugoj Deva Ortie Sibiu Piteti Bucureti Drajna
Feteti Cernavod Constana (Varianta de ocolire Constana);
3. Autostrada Bucureti Braov
4. Autostrada Targu Mure Iai Ungheni (prima cale);
5. Centura 1 lrgit la 4 benzi de circulaie a Municipiului Bucureti;
6. Centuri cu profil de autostrad de-a lungul sectoarelor componente ale
Coridorului Pan European nr. IV (Arad, Deva, Ortie, Sibiu, Piteti,
Bucureti, Constana);
7. Variante de ocolire - Iai, Oradea, Cluj Est, Suceava.
Vor ncepe lucrrile de-a lungul Coridorului Pan European nr. IX:
- Autostrada Ploieti Focani Albia,
Va ncepe execuia pe tronsoanele de autostrad prevzute n Planul de
Amenajare a Teritoriului Naional din Romnia pe rutele:
1. Autostrada Focani Buzu;
69

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.
3.
4.
5.

Autostrada Craiova Lugoj;


Autostrada Piteti Rm. Vlcea Sibiu;
Drum expres Brila Galai;
Autostrada Bucureti Craiova.

Referitor la lucrrile de modernizare i ntreinere de-a lungul reelei de


drumuri naionale, pn n prezent au fost ndeplinite urmtoarele obiective
strategice:
Au fost finalizare etapele I III de modernizare a drumurilor naionale,
parial etapele a IV-a i a V-a, nsumnd un numr de 2191,62 km, respectiv o
valoare de 1215,989 Milioane Euro.
S-au ncheiat contracte de execuie, contracte aflate n stadii avansate de
realizare pentru obiectivele cuprinse n etapa a IV-a i etapa a V-a de reabilitare
a drumurilor naionale, cu finanare BEI, pentru un numr de 923,98 km, cu o
valoare de 712 milioane Euro.
S-au semnat contractele de execuie lucrri pentru obiectivele cuprinse n
Etapa a VI-a de reabilitare/ modernizare a drumurilor naionale, cu finanare BEI
pentru un numr de 1099,354 km, respectiv o valoare de 824,14 Milioane Euro.
Vor fi reabilitate, de asemenea, cu finanri de la bugetul de stat i FEDR,
urmtoarele sectoare de drum naionale :
1. DN 6 Alexandria Craiova (impreuna cu bypass Alexandria i Caracal)
2. DN 51 Alexandria Zimnicea
3. DN 52 Alexandria Turnu Mgurele
4. DN 72 Gesti - Ploieti
5. DN 71 Bldana Sinaia
6. DN 54 Caracal Corabia Turnu Mgurele
7. DN 65 A Piteti Roiorii de Vede Turnu Mgurele
8. DN 67 B Scoara Piteti
9. DN 67 C Bengeti - Sebe
10. DN 1 H Zalu - Alesd
11. DN 24 limita Galai/Vaslui - Crasna
De asemenea, au fost semnate contracte multianuale de ntreinere curent
i periodic pentru reeaua de DN din Romnia.
70

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Anexa nr. 1 Harta drumurilor naionale cuprinse n Etapele I-III de


reabilitare/modernizare;
Anexa nr. 2 Harta drumurilor naionale cuprinse n Etapele IV VI de
reabilitare/ modernizare;
Anexa nr. 3 - Harta drumurilor naionale reabilitate/modernizate cu finanare de
la bugetul de stat i propuneri FEDR n perspectiv
Anexa nr. 4 - Harta drumurilor naionale cuprinse n programele de reabilitare
n perioada 2009 - 2013
Anexa nr. 5 Programul de construcie autostrzi 2009-2013

71

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

MIXTURI ASFALTICE PREPARATE CU BITUM DUR


Georgeta GRSC, ing. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureti
Vasilica BEICA, dr.chim. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureti
Daniela PETE, ing. Laborator Drumuri, CESTRIN Bucureti
Rezumat
Lucrarea de fa prezint un studiu de laborator privind caracterizarea bitumurilor dure
simple indigene i provenite din import.
Este prezentat deasemeni o analiz a comportrii mixturilor asfaltice tip BA 16 i
BAD 25 preparate n laborator cu agregate Turcoaia i diferite bitumuri dure, stabilindu-se
posibilitatea utilizrii bitumului dur la prepararea mixturilor asfaltice pentru srtatul de uzur
sau de legtur, n condiiile de trafic i clim din ara noastr.

1. INTRODUCERE
Una din caracteristicile mixturilor asfaltice care atest o bun durabilitate
i comportare n trafic este rezistena la oboseal. Ea poate fi mbuntit prin
utilizarea la prepararea mixturilor asfaltice a bitumurilor cu penetraie sczut,
aa numitele bitumuri dure.
Bitumurile dure, chiar dac sunt considerate mai friabile fa de cele
obinuite la temperaturi sczute, au un interval de plasticitate mai mare dect al
acestora i de aceea n general sunt recomandate a se folosi n construcia de
drumuri la prepararea mixturilor asfaltice pentru stratul de baz sau de legtur.
Bitumul dur se obine n rafinriile din ar noastr dar nu a fost utilizat
pn n prezent n construciile rutiere.
Bitumurile dure utilizate n cadrul studiului au fost caracterizate conform
normativelor europene n vigoare iar testarea comportrii lor n mixturi s-a
realizat prin prepararea i caracterizarea n laborator de mixturi asfaltice tip BA
16 i BAD 25.
2. CARACTERIZAREA BITUMURILOR DURE
n studiul de fa s-au utilizat 2 bitumuri dure de import (OMV 30/45 i
OMV 20/30) i unul autohton (Vega 20/30). Ca bitumuri de referin s-au folosit
bitumurile OMV 50/70 i Arpechim D60/80.
72

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Caracteristicile clasice ale bitumurilor folosite n prezentul studiu sunt


prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1
CARACTERISTICA
Penetraia la 25oC, 1/10mm
Punctul de nmuiere IB, oC
Ductilitatea la 25oC, cm
Punctul de rupere Fraass, oC
mbtrnire RTFOT
-Scdere mas, %
-Punctul de nmuiere IB, oC
-Cretere IB, oC
-Penetraia la 25oC,1/10mm
-Penetraia rezidual, %
- Ductilitate la 25oC, cm

Arpechim
60/80
68,4
48
>100
-18,1

OMV
50/70
57,2
47,9
>140
- 12,6

OMV
30/45
36,5
52,9
131
-12,6

OMV
20/30
23,7
61,3
37,8
-9,2

Vega
20/30
23,6
69,7
5
-10,1

0,083
50,9
2,9
50,1
73,2
>100

0,015
52,4
4,5
36,2
63,3
>100

0,035
61,8
8,9
21,3
58,4
31

0,26
66,5
5,2
19,7
83,1
9,7

0,217
76,8
8,9
14,3
60,6
3

Pentru o mai bun cunoatere a comportrii reologice a acestor bitumuri li


s-a determinat compoziia chimic, vscozitatea la diferite temperaturi i
adezivitatea pe agregate Chileni. Rezultatele obinute sunt cuprinse n tabelul 2
i figurile 1,2 i 3.
Tabelul 2
CARACTERISTICA
Compoziie chimic, %
saturate
aromate
raini
asfaltene
Indice coloidal
Vscozitate, Pas
- la 120C
- la 135C
- la 150C
- la 165C
- la 175oC
Adezivitate
pe
agregate
Chileni, %

Arpechim OMV
60/80
50/70

OMV
30/45

OMV
20/30

Vega
20/30

9,748
39,848
32,290
18,114
0.39

3,136
54,886
26,873
16,105
0,24

3,519
53,204
23,016
20,200
0.31

3,010
55,148
20,897
20,941
0,31

2,954
55,287
18,747
23,012
0,35

0,72
0,31
0,18
0,11
0,07
84.8

0,93
0,41
0,21
0,14
0,09
92.4

1,73
0,75
0,38
0,20
0,14
91,4

2,79
1,27
0,58
0,31
0,22
97,8

3,41
1,42
0,67
0,35
0,23
98,1

73

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Din reprezentarea determinrilor efectuate se poate observa c o dat cu


durificarea bitumului compoziia acestuia sufer modificri n sensul creterii
coninutului de asfaltene o dat cu scderea proporiei de rini (figura 1) iar
vscozitatea i adezivitatea cresc (figurile 2 i 3).
60
Saturate
Aromate
50

Rini
As faltene

40

30

20

10

0
Arpechim 60/80

OMV 50/70

OMV 30/45

OMV 20/30

Vega 20/30

Figura 1. Compoziie chimic


3,5
Arpechim 60/80

OMV 50/70

Vscozitate, Pa.s

2,5

OMV 30/45
OMV 20/30

2
Vega 20/30
1,5
1
0,5
0
115

125

135

145
Te m pe ra tura ,

155
o

165

Figura 2. Variaia vscozitii cu temperatura

74

175

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

100
98
96

Adezivitate, %

94
92
90
88
86
84
82
80
20

30

40

50

60

70

Pe ne tr aie , 1/10 m m

Figura 3. Variaia adezivitii cu penetraia


Din figura 2 se poate stabili care este temperatura optim de nclzire a
bitumului la prepararea mixturilor asfaltice cu bitumurile dure. Dac pentru
bitumurile simple temperatura de preparare este de 155 - 160C, pentru
bitumurile de clas 30/45 este de 160 - 165C, iar pentru cele de clas 20/30 de
170-175C.
Tot din aceast reprezentare se poate determina comportarea bitumurilor
la diverse temperaturi. Dac la temperaturi de peste 175C comportarea
bitumurilor este cam aceeai, indiferent de duritatea lor, nu acelai lucru se poate
spune cnd temperatura scade sub 135C; n aceast situaie vscozitile
bitumurilor de clas 30/45 se dubleaz iar a celor de clas 20/30 cresc de 4-5
ori.
Compactarea mixturilor asfaltice preparate cu bitum implu obinuit se
face ntre 145 - 110C. Din graficul reprezentat n figura 2 rezult c atunci cnd
utilizm la prepararea mixturilor asfaltice bitumuri dure de clas 30/45
compactarea se va realiza ntre 150 - 120C iar pentru bitumuri de clas 20/30
ntre 160 -125C.
Grafiul din figura 4 ilustreaz tendina de evoluie a adezivitii funcie de
penetraie; cu ct bitumurile sunt mai dure adezivitatea acestora crete deci la
utilizarea acestora nu va a mai fi nevoie de aditivare.

75

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. PROIECTAREA REETELOR PENTRU MIXTURA ASFALTIC


TIP BA16 I BAD 25 CU AGREGATE DE TURCOAIA.
Pentru reetele de mixturi asfaltice tip BA16 i BAD25 preparate cu
agregate Turcoaia s-au stabilit curbele de granulozitate funcie de granulozitatea
agregatelor, a nisipului natural i a filerului, innd cont de precizarea din SR
174/1-2002 conform creia nisipul natural poate fi max. 25%, respectiv 50%,
din total nisip (tabelului 5 i 6).
Tabelul 5. Curba de granulozitate pentru mixtura BA16 cu agregate Turcoaia
Component

Reet
%
8- 33

Criblur
16mm
Criblur 4- 31
8mm
Nisip
20
concasaj
Nisip natural 6
Filer
10
Total curb
Limita inferioar
Limita superioar

Treceri prin sita de ...# mm


16
8
4
2
100
97,9
9,4
1,1

1
0,7

0,63
0,6

0,2
0,6

0,1
0,5

100

100

99,6

43,8

15,1

9,4

6,7

4,2

100

100

99,1

89,2

65,0

45,0

33,7

7,0

100
100
98,3
90
100

100
100
69,8
66
85

99,7
100
47,8
42
66

91,9
99,7
33,4
30
55

73,0
99,4
26,4
22
42

56,7
99,1
22,3
18
35

9,8
97,8
13,2
11
25

1,9
95,6
11,0
9
13

Tabelul 6. Curba de granulozitate c pentru mixtura BAD25 cu agregate Turcoaia


Component

Reet
%
16- 35,5

Criblur
25mm
Criblur
816mm
Criblur
48mm
Nisip concasaj
Nisip natural
Filer

Treceri prin sita de ...# mm


25
16
8
4
2
100 57,0 4,1
0,2
0,2

1
0,2

0,63
0,2

0,2
0,1

0,1
0,1

20

100

97,9

9,4

1,1

0,7

0,6

0,6

0,5

100

17

100

100

99,6

43,8

15,1

9,4

6,7

4,2

100

12
11
4,5

100
100
100

100
100
100

99,1
99,7
100

89,2
91,9
99,7

65,0
73,0
99,4

45,0
56,7
99,1

33,7
9,8
97,8

100
100
100

100
90
100

84,3
73
90

47,7
42
61

33,9
28
45

25,2
20
35

19,7
14
32

16,1
10
30

7,0
1,9
95,
6
7,2
5
20

Total curb
Limita inferioar
Limita superioar

76

5,3
2
7

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

S-a convenit ca stabilirea coninutului optim de bitum pentru cele dou


tipuri de mixturi s se realizeze doar pentru mixturile preparate cu bitumul dur
cu penetraia cea mai mic (n cazul nostru Vega 20/30), acelai procent de
bitum utilizndu-se i la celelalte mixturi.
S-au trasat curbele densitate aparent, absaorbie de ap, stabilitate
Marshall i indice de curgere funcie de coninutul de bitum i s-a stabilit un
coninut optim de bitum pentru mixtura asfaltic BA16 de 6,2% iar pentru BAD
25 de 4,5% bitum fa de masa total a mixturii asfaltice.
S-au preparat i caracterizat n laborator cele dou tipuri de mixturi
asfaltice cu cele trei bitumuri dure i cu cele dou bitumuri obinuite.
Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice preparate sunt
prezentate n tabelul 7 i 8.
Tabelul 7. Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice tip BA 16
CARACTERISTICA

Arpechim
60/80
Coninut de bitum, %
6,2
Densitate
aparent, 2355
3
Kg/m
Absaorbia de ap, %
0,3
Stabilitate Marshall la 8,3
60oC, KN
Indice de curgere, mm 4,2
Raport S/I, KN/mm
2,0
Modul de rigiditate la 6244
15oC, MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri i 40C
0,598
-deformaia
permanent, mm
Rezistena la oboseal
i 15C
- deformaia vertical 0,913
la 10000 cicluri,mm

OMV
50/70
6,2
2384

OMV
30/45
6,2
2382

OMV
20/30
6,2
2355

Vega
20/30
6.2
2289

Condiii
SR 174/1
6,07,5
min. 2300

0,9
9,0

0,4
8,9

0,9
10,3

4,2
10,5

2.5
min. 6,0

4,3
2,1
6247

5,2
1,7
6293

4,5
2,3
7450

4,6
2,3
9799

1,54,5
1,45,6
min. 4200

0,606

0,575

0,467

0,368

max.0,76

1,175

0,865

0,465

0,480

77

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 8. Caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice tip BAD 25


CARACTERISTICA

Arpechim
60/80
Coninut de bitum, %
4,5
Densitate aparent, Kg/m3
2282
Absaorbia de ap, %
5,1
Stabilitate Marshall la 10,6
60oC, KN
Indice de curgere, mm
5,0
Raport S/I, KN/mm
2,1
o
Modul de rigiditate la 15 C, 5211
MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri i 40C
-deformaia
permanent, 0,696
mm
Rezistena la oboseal i
15C
- deformaia vertical la 0,952
10000 cicluri,mm

OMV
50/70
4,5
2298
5,8
6,7

OMV
30/45
4,5
2349
2,8
11,2

OMV
20/30
4,5
2335
3,6
10,1

Vega
20/30
4,5
2257
6,0
12,0

Condiii
SR 174/1
4,05,0
min. 2250
2.5
min. 5,0

2,7
2,5
6852

3,1
3,6
6844

3,7
2,7
7881

4,6
2,6
7145

1,54,5
1,13,3
min. 3000

0,393

0,533

0,573 0,550 -

0,784

1,050

0,870 1,159 -

Pentru a stabili o relaie ntre caracteristicile fizico-mecanice ale


mixturilor asfaltice studiate i proprietile bitumurilor utilizate s-a reprezentat
n figurile 4 17 variaia densitii aparente, a absorbiei de ap, a stabilitii
Marshall, a indicelui de curgere, a rigiditii, a fluajului dinamic i a deformaiei
verticale la oboseal dup 10000 cicluri funcie de penetraia bitumurilor
utilizate la preparare.
Folosind la prepararea mixturilor asfaltice tip BA 16 i BAD 25 bitumuri
a cror penetraie acoper intervalul 20...80 1/10mm (bitumuri dure 20...50
1/10mm i bitumuri obinuite 50...100 1/10mm), se poate observa din
reprezentrile de evoluie a proprietilor fizico-mecanice funcie de penetraia
bitumului utilizat la preparare c:
pentru mixturile tip BA 16 curbele de evoluie a proprietilor mixturilor
asfaltice (figurile 4 10) prezint un punct de inflexiune n jurul valorii de 55
1/10mm pentru penetraie (48...55 1/10mm); excepie face densitatea aparent
care are punctul de nflexiune la 42 1/10mm i stabilitatea Marshall care are o
tendin de cretere continu odat cu durificarea bitumului;

78

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

pentru mixturile tip BAD 25 curbele de evoluie a proprietilor mixturilor


asfaltice (figurile 11 17) prezint un punct de inflexiune n ntervalul de
penetraie (42...52 1/10mm) pentru caracteristicile clasice ale mixturii;
proprietile dinamice au o tendin de scdere (fluaj dinamic) sau de cretere
(rigiditate i deformaie la oboseal) odat cu durificarea bitumului
MIXTUR TIP BAD 25

MIXTUR TIP BA 16
2400

2350

2380

Densitate aparent, Kg/m

Densitate aparent, Kg/m

2330

2360

2340

2320

2310

2290

2270
2300

2280

2250
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

15

20

25

30

35

Pe ne tr aie , 1/10m m

40

45

50

55

60

65

70

75

60

65

70

75

Pe ne tr aie , 1/10m m

Figura 4.

Figura 11.
6

5,5

Absorbia de ap , %

Absorbia de ap , %

4,5

3,5

1
3

2,5

0
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

15

75

20

25

30

35

40

45

50

Pe ne traie , 1/10m m

Pe ne traie , 1/10m m

Figura 12.

Figura 5.

79

55

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009


12

11

11,5

10,5

Stabilitatea Marshall, KN

Stabilitatea Marshall, KN

11

10

9,5

10,5

10

9,5

8,5

8,5

8
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

15

75

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

55

60

65

70

75

60

65

70

75

Pe ne tr aie , 1/10m m

Pe ne tr aie , 1/10m m

Figura 13.

Figura 6.
5

5,5

Indice de curgere, mm

Indice de curgere, mm

4,5

4,5

3,5

2,5

4
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

15

75

20

25

30

35

40

45

50

Pe ne tr aie , 1/10m m

Pe ne traie , 1/10m m

Figura 14.

Figura 7.
8000
9500

7000
Rigiditate, MPa

Rigiditate, MPa

8500

7500

6000
6500

5500
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

5000

75

15

Pe ne tr aie , 1/10m m

20

25

30

35

40

45

50

Pe ne tr aie , 1/10m m

Figura 8.

Figura 15.
80

55

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

0,65

0,7

0,6

0,6

0,55

0,5

Fluajul dinamic, mm

Fluajul dinamic, mm

Bucureti, 10 iulie 2009

0,5

0,45

0,4

0,3

0,2

0,4

0,1

0,35
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

15

75

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

Pe ne tr aie , 1/10m m

Pe ne tr aie , 1/10m m

Figura 16.

Figura 9.
1,2

1,2

Deformaiavertical dup 10000 cicluri , mm

Deformaiavertical dup 10000 cicluri , mm

1,1

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

1,1

0,9

0,8

0,7
15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

15

Pe ne tr aie , 1/10m m

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

Pe ne tr aie , 1/10m m

Figura 10.

Figura 17.

4. CONCLUZII
Lucrarea de fa este un studiu privind comportarea mixturilor asfaltice tip
BA 16 i BAD 25 preparate cu agregate Turcoaia i bitum dur (penetraie mai
mic de 50 1/10 mm).
Au fost luate n studiu 3 tipuri de bitum dur: trei simple (OMV 30/45,
OMV 20/30 i Vega 20/30). Ca bitumuri de referin s-au folosit Arpechim
60/80 i OMV 50/70.
Toate bitumurile au fost caracterizate din punct de vedere al
caracteristicilor fizico-mecanice nainte i dup mbtrnire (penetraie, punct de
nmuiere, ductilitate, punct de rupere Fraass), vscoelastice (vscozitate la
diferite temperaturi i adezivitate) i a compoziiei chimice
81

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

(vezi tabelele 1 i 2).


S-au stabilit temperaturile de lucru la prepararea mixturilor asfaltice cu bitum
dur i temperaturile de nceput i sfrit pentru compactare (tabelul 9).

OPERAIA

PREPARARE
COMPACTARE
nceput
sfrit

Tabelul 9
TEMPERATURA DE LUCRU, C
Bitum
de Bitum
de
referin
penetreie 30...45
1/10mm
155-160
165-170

Bitum
de
penetreie 15...35
1/10mm
170-180

140
110

160
125

150
120

Proiectarea reetelor pentru mixturile asfaltice tip BA 16 i BAD 25 a constat


n stabilirea curbei de granulozitate ( tabelele 5 i 6) i a coninutului optim de
bitum (6,2% pentru mixtura BA 16, respectiv 4,5% pentru BAD 25).
Folosind la prepararea mixturilor asfaltice tip BA 16 i BAD 25 bitumuri a
cror penetraie acoper intervalul 20...70 1/10mm (bitumuri dure 20...50
1/10mm i bitumuri obinuite 50...100 1/10mm), se poate observa din
reprezentrile de evoluie a proprietilor fizico-mecanice funcie de penetraia
bitumului utilizat la preparare pentru cele dou tipuri de mixturi asfaltice c:
pentru mixturile tip BA 16 curbele de evoluie a proprietilor mixturilor
asfaltice (figurile 4 10) prezint un punct de inflexiune n jurul valorii de 55
1/10mm pentru penetraie (48...55 1/10mm); excepie face densitatea aparent
care are punctul de nflefiune la 42 1/10mm i stabilitatea Marshall care are o
tendin de cretere continu odat cu durificarea bitumului;
pentru mixturile tip BAD 25 curbele de evoluie a proprietilor mixturilor
asfaltice (figurile 11 17) prezint un punct de inflexiune n ntervalul de
penetraie (42...52 1/10mm) pentru caracteristicile clasice ale mixturii;
proprietile dinamice au o tendin de scdere (fluaj dinamic) sau de cretere
(rigiditate i deformaie la oboseal) odat cu durificarea bitumului
Pentru cele dou tipuri de mixturi luate n studiu se poate concluziona c
proprietile fizico-mecanice au o evoluie contradictorie funcie de penetraia
bitumului utilizat existnd un punct de inversare al tendinei de cretere sau
descretere a valorilor acestora.

82

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Punctele de inflexiune pentru fiecare proprietate n parte i valorile


acestora (obinute prin mediere polinomial de ordinul II) sunt prezentate n
tabelul 10.
Tabelul 10
PROPRIETATEA
Densitate aparent, Kg/m3

Mixtur tip BA 16
Mixtur tip BAD 25
Punct de Valoare
Punct de Valoare
inflexiune
inflexiune UM
1/10mm
UM
1/10mm
48
max. 2395 43
max.
2338
53
min. 0,25 41
min. 3,8
52
min. 8,5
42
max. 4,9
44
min. 2,4
52
min. 5800 -

Absaorbia de ap, %
Stabilitate Marshall la 60oC, KN
Indice de curgere, mm
Modul de rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 1800 cicluri i
40C
55
-deformaia permanent, mm
Rezistena la oboseal i 15C
- def. vertical la 10000 cicluri, mm 52

max. 0,63

max. 1,13

Alegerea bitumului pentru realizarea unei anumite lucrri de drumuri pentru


stratul de uzur sau de legtur din mixturi asfaltice tip BA 16 sau BAD 25 este
funcie de performanele care se doresc a fi obinute pentru stratul respectiv n
condiiile de trafic i clim specifice regiunii unde se execut lucrarea. n
general folosirea bitumului dur la prepararea mixturilor asfaltice tip BA16
mbuntete caracteristicile acestora, mixtura are stabilitate mai mare, devine
mai rigid dar este mai rezistent la oboseal i la deformaii permanente. Cnd
se prepar mixtur BAD 25 cu bitum dur crete stabilitatea, rigiditatea i
rezistena la deformaii permanente a acesteia dar scade rezistena la oboseal.
n cazul utilizrii la realizarea straturilor rutiere a mixturilor asfaltice a
bitumului dur, proiectarea reetelor trebuie realizat pentru fiecare lucrare n
parte, funcie de agregatele i de tipul bitumului care urmeaz a fi utilizate la
preparare.
La orice schimbare a sursei i a tipului de materiale, att bitum ct i agregate,
este necesar reproiectarea reetei.
La realizarea lucrrilor este obligatorie respectarea tehnologiei specifice de
preparare i punere n oper a mixturilor asfaltice obinuite cu deosebirea c
temperaturile la preparare i compactare vor fi mai mari.

83

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n concluzie se poate afirma c bitumurile dure de penetraie cuprins


ntre 20...40 1/10 mm. se pot folosi cu succes la prepararea mixturilor asfaltice
tip BA 16 i BAD 25 pentru stratul de uzur sau legtur deoarece se obin
rezultate similare sau chiar mbuntite ale caracteristicilor fizico-mecanice, n
special stabilitate Marshall fluaj dinamic i rezisten la oboseal.
Bitumurile dure sunt recomandate a se folosi n special n zonele calde i
cu ierni mai blnde.

84

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

BITUMUL MODIFICAT N BETOANE ASFALTICE


SPECIALE; POARTA SPRE CER
Marin George Ctlin dr. ing. Director Sucursale i Dezvoltare IPTANA SA

1. INTRODUCERE.
Tot mai muli operatori de zbor, cer condiii din ce n ce mai bune privind
suprafeele de micare aeroportuare astfel nct, aeronavele s beneficieze de
confort i siguran pe durata procedurilor de decolare i aterizare. Astfel, n
corelaie cu aceste cerine dar i cu acceptul autoritilor responsabile,
administratorii aeroporturilor la nivel mondial, prefer utilizarea structurilor
rutiere noi de tip flexibil sau semirigid cu straturi asfaltice n loc de beton de
ciment. n ceea ce privete ranforsarea structurilor existente deasemenea sunt
preferate straturile asfaltice n loc de betonul de ciment.
2. DE CE BETON ASFALTIC SI NU BETON DE CIMENT?
Experiena Romneasc nu este relevant n a rspunde ntrebrii de mai
sus. Folosirea straturilor asfaltice la pistele aeroportuare n Romnia este un
concept care a fost folosit pentru prima data n 1994 odat cu nceperea
lucrrilor de reabilitare a pistei numrul I. de la Aeroportul Internaional Henri
Coand Bucureti. Atunci pista existent din beton de ciment, cu o grosime a
dalei variind de la 60 la 100 cm prin ranforsri successive realizate n timp odat
cu extinderea pistei la lungimea actual de 3500 m, s-au aplicat dou straturi
asfaltice cu grosimea de pn la 10 cm peste dalele din beton de ciment.

Figura 1
85

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

La acea dat avionul de calcul a fost B747 seria 200 cu caracteristicile


urmtoare:
- Numrul de boghiuri
2
- Numrul de roi pe boghiu
4
- Repartiia sarcinii pe boghiu 47.5%
- Presiunea n pneu
1.16 Mpa
- Sarcina de operare
850-1353KN
Acest avion d o aciune moderat asupra pistei , dealtfel i numrul de
clasificare al aeronavei ACN are valori medii funcie de natura terenului de
fundare tipul de aeronava i tipul structurii rutiere adoptate, spre exemplu pentru
greutatea maxim de operare de 1353 kN numrul aeronavei ia valori ntre 36 i
69 pentru structuri flexibile i ntre 35 i 58 pentru structuri rigide. Dealtfel PCN
la pist a fost realizat la acea dat n jurul valorii 70. De atunci sarcinile de
operare au crescut odat cu apariia i a altor tipuri de aeronave lung i mediu
curier cu aciuni mult mai severe, aceastea opernd pe pista numrul II cu o
structur din beton de ciment.
Avantajele betonului de ciment.
Pistele din beton de ciment cu siguran sunt mult mai rezistente n timp n
ceea ce privete durata de serviciu (cu pn la 30 ani). Acest avantaj a fost atuul
principal n perioada de nceput a aviaiei cnd s-a trecut de la pistele nierbate la
cele betonate. Totodat betonul de ciment prin rezisten era i este capabil de a
prelua sarcini corelate cu numrul aeronavei.
a. Capacitate portant foarte bun PCN.
Pistele din beton de ciment aa cum spuneam anterior asigur operarea
tuturor categoriilor de aeronave civile de la mediu la lung curier dar i a celor
militare grele, grosimile dalelor de beton de ciment variind de la 30 cm la peste
40 cm. Cu siguran platformele de staionare pentru aeronavele grele sunt
proiectate pe beton de ciment.
b. Rezisten bun la factori de clim.
Betonul de ciment rutier de clase superioare Bcr 5, Bcr 6 asigura un PCN
foarte bun n corelare cu ACN al aeronavei. Totodat are capacitatea de a prelua
dilatri i contracii din factori de clim n limitele strii de microfisurare.
Calitatea rosturilor i ntreinerea lor n timp, previne apariia i dezvoltarea
fisurilor i crpturilor din dilatri i contracii.
c. Rezisten bun la kerosen i ageni de degivrare.

86

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Betonul de ciment nu interacioneaz cu benzinele superioare utilizate de


aeronave n special pe platformele de staionare unde se execut ntreinerea
curent i alimentarea aeronavelor i unde sunt posibile scurgeri, dar rezist
foarte bine i la aciunea agenilor folosii la degivrarea pe timp de iarna a
aeronavelor.
Dezavantajele betonului de ciment.
a. Execuie pretenioas.
Betonul de ciment rutier astzi nu se mai toarn cu mijloace rudimentare
(dreptarul) se folosesc repartizatoare finisoare de mare capacitate i nalt
tehnologizate, care pot turna continu pe limi de pn la 10-12 m sute de metri
cubi, implantnd automat gujoanele. Reeta betonului, aditivii, temperaturile
exterioare, personalul deservit i protecia dup turnare, dar i intervalul cnd
rosturile pot fi tiate, sunt factori de risc care pot induce defecte cu apariie
imediat (fisuri i microfisuri din contracie) sau pe termen lung crpturi sau
reacia alcalin sau alte defecte care pot afecta integritatea structurii. Calitatea n
acest caz este un concept n mna contractorilor cu foarte mult experien n
domeniu.
b. Dilataii i contracii proporionale cu factorii de clim.
Comportamentul betonului de ciment este foarte bine tiut la aciunea
factorilor de clim n special sub efectul temperaturilor. Temperaturile
genereaz dilatri i contracii. Acestea sunt preluate de rosturi. Dac rosturile
nu sunt taiate la timp i nu sunt colmatate corespunztor sau dac distana dintre
rosturile de dilataie nu este proiectat i executat n conformitate cu cerinele
actuale ale normelor, atunci, betonul este candidat la fisurare sau alte defeciuni
mai grave.
c. Scade durata de exploatare a aeronavelor.
Dintre parametrii de suprafa, planeitatea este unul dintre factorii de care
depinde durabilitatea structural a aeronavelor. La decolare, aeronavele ruleaz
pe pist la sarcina maxim. Imperfeciunile suprafeelor de beton, dar i
decalarea pe vertical a rosturilor induc solicitri n structura aeronavelor. Cu ct
aceste imperfeciuni sunt mai ample cu att eforturile structurale sunt mai mari
i pot induce defeciuni uneori cu consecine grave n timp, reducnd durata de
exploatare a aeronavelor.

87

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Avantajele betoanelor asfaltice.


Pe plan mondial se folosesc tot mai mult betoanele asfaltice sub diferite
formule att la ranforsarea structurilor rigide existente dar i la realizarea
pistelor noi. Sunt foarte multe argumente care susin utilizarea asfaltului pe scar
tot mai larg la pistele aeroportuare, argumente financiare dar i legate de noile
materiale din ce n ce mai performante folosite la producerea mixturilor asfaltice
capabile s preia aceleai sarcini ca betonul de ciment, dar cu grosimi mai mici .
Avantajele asfaltului.
a. Suprafee de exploatare foarte bune.
Se tie c din punct de vedere al calitii suprafeei, asfaltul asigur planeiti
superioare betonului de ciment, n aceleai condiii de rugozitate.
b. Rugozitate foarte bun.
Funcie de tratamentul final aplicat suprafeelor de rulare, se pot obine
suprafee foarte rugoase care uzeaz foarte rapid pneurile sau suprafee mai
puin rugoase. Rugozitatea este aleas funcie i de factorii de clim, zone reci
cu multe precipitaii sau foarte uscate i temperaturi ridicate impun straturi de
uzur drenante i foarte rugoase sau asfalturi clasice cu rugoziti moderate.
c. Mrete durata de exploatare a aeronavelor .
O suprafa perfect plan, fr denivelri, creeaz un confort aparte la rulare,
iar structura aeronavelor nu percepe stri de tensiune dect n limite normale de
exploatare pentru care au fost proiectate. Totodat impactul n zonele de touch
down este mult amortizat de caracterul elasto plastic al noilor tipuri de
mixturi asfaltice.
d. Rezistene la kerosen i ageni de degivrare conforme cu performana
asfaltului.
Modificarea bitumurilor cu polimer sau folosirea fibrelor n compoziia
asfaltului, crete rezistena asfaltului att la aciunea benzinelor dar i a agenilor
de degivrare. Standardele de proiectare impun n mod expres testarea stratului
de uzura la aciunea benzinelor usoare i a agenilor de degivrare.
e. Rezistene bune la factori de mediu.
Asfalturile moderne, modificate cu polimeri sau cele realizate cu fibre sau
alte categorii de modificatori mresc intervalul de plasticitate, la peste 80 oC.
Acest fapt nseamn un comportament foarte bun la temperaturi de pn la 18
20 oC i deasemenea pn la +70 oC.

88

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

De asemenea modificarea bitumului cu polimeri spre exemplu crete


rezistena asfaltului la aciunea razelor ultraviolete i deci devine mai rezistent la
mbtrnire.
f. Capacitate portant foarte bun.
Conceptul de capacitate portant (P.C.N) adic numrul pistei este direct
legat de tipul de aeronav de calcul. Totodat ntreaga structur analizat din
punct de vedere al compoziiei straturilor asfaltice a straturilor de fundaie i a
terenului de fundare (C.B.R. sau K) i grosimile lor dau P.C.N ul pistei care
trebuie s fie mai mare ca numrul aeronavei.
Spre exemplu este sugestiv s amintesc c refacerea pistei 2 de la Aeroportul
Internaional din Frankfurt s-a facut pe structura flexibil prin nlocuirea vechii
piste de beton pe care opera armata SUA, asigurndu-i pe viitorii 10 ani un PCN
de minim 108 pentru sarcina maxim a aeronavei de 5514kN, apt s preia noile
aeronave de tip A 380.
Dezavantajele betonului asfaltic.
a. Durata de via mai sczut.
Este tiut c normele internaionale de proiectare din domeniu aviaiei, impun
pentru structuri rutiere flexibile ca durat de serviciu 10 ani ceea ce nseamna 10
micri pe zi timp de 10 ani pentru care se menine P.C.N-ul pistei.
3. TENDINA MONDIAL
AEROPORTUARE NOI.

PROIECTAREA

DE

PISTE

EAPA, Asociaia European a Contractorilor de Structuri Rutiere pe baz de


asfalt, a ntocmit un raport cu privire la folosirea la principalele aeroporturi
internaionale din Europa dar i America (SUA i Canada) a asfaltului pentru
realizarea pistelor noi dar i a ranforsrii celor existente. Concluzia este
intabulat mai jos.

Toate
tipurile
PDA > 3000
m

Total
aeroporturi

Tabel 1
Structuri
asfaltice

Beton de
ciment

Alte
categorii

362

226

70

66

126

58

37

31

89

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Analiznd argumentele prezentate mai sus dar i cifrele din tabel se poate
lesne nelege de ce asfaltul este din ce n ce mai folosit n aviaie.
Raportul analizeaz cele mai importante aeroporturi din Anglia, Frana,
Gernamia, Austria, Italia dar i Canada, i prezint modaliti de refacere a
pistelor pe structuri asfaltice n conformitate cu noile cerine legate de creterea
sarcinii la aeronavele de tip lung curier cum este i A380 sau B747 seria 400 sau
a altor aeronave de tipul B777 sau AN 124 cu actiuni severe asupra pistei, care a
dus la creterea P.C.N.
n general pentru straturile de rezisten se folosesc mixturi asfaltice cu
bitumuri dure (penetraii sub 50) sau bitumuri modificate cu polimeri iar pentru
stratul de uzur se folosete asfaltul cu fibre sau asfalt cu bitum modificat cu
polimeri. n general grosimea straturilor asfaltice din complexul rutier varieaz
n limitele 25-50 cm funcie de tipul de aeronav, de caracteristicile terenului de
fundare i a tipurilor de mixturi asfaltice utilizate. Se prefer asfalturi de module
foarte ridicate cu valori peste 7000 Mpa. Pistele realizate cu straturi asfaltice
ncep s ptrund din ce n ce mai mult i n aviaia militar, cu anumite
configuraii sau restricii legate de decolare. Spre exemplu o pist militar se
poate configura, cu capetele din beton de ciment i zona central de rulare i
touch down pe asfalt. n cazul n care ntreaga pist este pe structur asfaltic,
aeronavele decoleaz fr fortaj astfel nct s se evite ca la fortaj vertical jetul
s bat n asfalt i s l topeasc.
4. EXPERIENA ROMNEASC.

Figura 2
90

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n Romnia prima pist modernizat prin ranforsarea structurii existente


cu asfalt special este cea de la Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu Bneasa
Bucureti.
Pentru proiectarea soluiei de modernizare s-a pornit de la norma Francez
Proiectarea structurilor aeroportuare volumele 1 i 2, elaborate de STBA
Serviciul tehnic al Bazelor Aeriene Paris Frana.
Modernizarea pistei de decolare aterizare a constat n ranforsarea
structurii actuale din beton de ciment cu straturi asfaltice n grosime de pn la
25 cm, extensia buzunarului pe captul 2.7, refecerea sistemului de drenare
transversal i longitudinal i a sistemului de balizaj. Proiectul a fost elaborat n
intregime de IPTANA.
Pentru realizarea straturilor asfaltice au fost agrementate formule noi de
mixturi asfaltice aeroportuare cu indicativele:
BAA0/16 mixtur asfaltic aeroportuar cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/16mm pentru stratul de uzur
BAA0/25 mixtur asfaltic aeroportuar cu bitum modificat cu polimer cu
agregate 0/25mm pentru stratul de binder
BAA0/8 mixtur asfaltic aeroportuar cu bitum modificat ca strat
antifisur i preluare a denivelrilor.
Bitumul modificat cu polimer este de producie OMV.
Lund n considerare c pista veche este din beton de ciment i c exist
riscul ca n dreptul rosturilor s se dezvolte fisuri care s reflecte la suprafaa
structurii proiectate s-au adugat dou interfee de geogrile, prima peste stratul
BAA0/8 iar cea de-a doua peste primul strat de binder BAA0/25.
Astfel noua structur are urmtoarea configuraie:
4 cm BAA0/16 ca strat de uzur
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geogrila ca strat antifisur
8 cm BAA0/25 ca strat de binder
Geocompozit ca strat antifisur
3 cm BAA0/8 ca strat antifisur i preluare de denivelri.
Prin caietul de sarcini s-au impus condiii calitative privind atingerea
pentru stratul de uzur a unui modul de elasticitate dinamic de minim 9000 Mpa,
iar pentru stratul de binder de minimum 12000Mpa.
Soluia adoptat cu straturi asfaltice realizate cu bitum modificat este nou
n aviaia civil i s-a adoptat din considerente legate de impactul pe care
aeronavele l genereaz la aterizare, n raport cu o suprafa dur ca betonul de
91

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ciment, deoarece un asfalt clasic cu un modul de elasticitate dinamic nu mai


mare de 4000 Mpa n raport cu modulul betonului de ciment de 30000Mpa ar fi
generat intr-o perioad foarte scurt fgae sau alte denivelri ce ar fi periclitat
sigurana traficului. Caracterul elastic al acestor mixturi, diminueaz sau mai
bine zis amortizeaz astfel de solicitri fapt sesizat fizic de piloi la aterizarea pe
aceste categorii de piste.
Pentru a nelege aportul adus de un bitum modificat n realizarea unor
mixturi performante, mai jos este prezentat un bitum modificat cu polimeri
pentru structuri aeroportuare.

Figura 3
5. CONCLUZII
Alegerea soluiei de reabilitate a unor piste aeroportuare cu durate de
serviciu expirate sau care au depite PCN sau realizarea de piste noi, iau n
calcul la adoptarea soluiilor de ranforsare sau de proiectare de structuri noi, o
serie de factori, legai de clim, de configuraii de aeronave, de analize cost
beneficiu, cerine legate de utilizatori (companii aeronautice) dar i de
administratori ai aeroporturilor. Soluiile finale trebuiesc atent evaluate pentru ca
efectul final s fie cel al ateptrilor. Astfel structurile asfaltice sunt din ce n ce
mai utilizate n industria aeronautic civil i militar.
92

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ATACUL CHIMIC ASUPRA BETONULUI


Moraru Cristinel, Gavrilescu Radu, Prvu Marian SC Carpatcement Holding S.A.,
cristinel.moraru@carpatcement.ro
Rezumat
n toate aplicaiile din domeniul construciilor ce nglobeaz beton, n special n
condiii severe de mediu (inclusiv agresivitate chimic), alegerea corect a tipului de ciment
are o puternic influen asupra durabilitii betoanelor. Alegerea unui tip de ciment pentru
diferite aplicaii i clase de expunere trebuie s fie fcut conform reglementrilor n vigoare.
Cel mai important factor care guverneaz durabilitatea betonului este viteza de
penetrare a apei, gazelor i ionilor, care depinde de microstructur i porozitatea betonului i
n primul rnd de permeabilitatea pastei de ciment.
Articolul prezint principalele tipuri de agresiviti chimice care pot conduce la
diminuarea calitii betonului precum i consecinele degradrii betonului urmare a atacului
chimic.
Cuvinte cheie: ciment, beton, atac acid, atac sulfatic

1.

DEFINIREA AGRESIVITII CHIMICE

n conformitate cu CP 012/1-2007, COD DE PRACTICA PENTRU


PRODUCEREA BETONULUI, clasa de expunere este definit ca fiind
clasificarea condiiilor de mediu, fizice, chimice i mecanice la care poate fi
expus betonul i care poate influena n timp suprafaa betonului, structura sa
sau/i armturile. Aceste tipuri de aciuni nu constituie ipoteze de ncrcare n
proiectarea structural.
Notaia utilizat pentru distingerea acestor clase este format din dou litere i o
cifr.
Pentru agresivitatea chimic prima liter este X (de la eXposure n limba
englez) urmat de litera A (de la environment Aggressive / Agresivitate
chimic).

93

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 1. Clasele corespunztoare expunerii betonului la atac chimic.


Descrierea mediului nconjurtor
Denumirea clasei
Atac chimic
Cnd betonul este expus la atac chimic, care survine din soluri naturale, ape de
suprafa i ape subterane, clasificarea se face cum se indic n tabelul 2.
Clasificarea apelor de mare depinde de localizarea geografic, n consecin se
aplica clasificarea valabila pe locul de utilizare a betonului
NOTA - Un studiu special, poate fi necesar pentru determinarea clasei de expunere
adecvate n medii nconjurtoare, n situaiile urmtoare:
- nu se ncadreaz n limitele din tabelul 2;
- conine alte substane chimice agresive;
- sol sau apa poluata chimic;
- prezint o viteza ridicat a apei de scurgere, n combinaie cu anumite substane chimice
din tabelul 2.

XA1

Mediu nconjurtor cu agresivitate chimic slab, conform tabelului


2

XA2

Mediu nconjurtor cu agresivitate chimic moderat, conform


tabelului 2

XA3

Mediu nconjurtor cu agresivitate chimic intens , conform


tabelului 2

Clasificarea betonului n cele trei clase de expunere (XA1, XA2 i XA3)


la atac chimic din soluri naturale, ape de suprafaa sau subterane are la baza
limite i metode de ncercri prevzute n EN 206-1.
Atacul chimic al betonului se produce (in principal) prin descompunerea
hidroxidului de calciu urmat de formarea a noi compui care, dac sunt solubili,
sunt antrenai i eliminai din beton; dac aceti compui nu sunt solubili pot
aciona distructiv n zona n care se formeaz. Prin urmare cel mai vulnerabil
ciment la atacul chimic este cimentul Portland unitar (CEM I) la a crui
hidratare se produce cea mai mare cantitate de hidroxid de calciu.
Pentru prevenirea (reducerea) impactului atacului sulfatic asupra
betonului un rol extrem de important l are reducerea coninutului de aluminat
tricalcic (C3A) din clincher i/sau creterea dozajului de adaos de zgur sau
cenu. Experiena internaional arat faptul c un ciment CEM III/B (avnd
94

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

66-80% zgur) sau CEM II/B-V(21-35% cenu) pot fi considerate cimenturi cu


rezisten ridicat (HSR) la sulfai.
n Romnia, n baza standardului SR 3011:1996 (standard naional) se puteau
fabrica dou categorii mari de cimenturi:
Cimenturi cu cldura de hidratare limitat (si rezisten moderat la
agresivitatea apelor cu coninut de sulfai) codificate H;
Cimenturi cu rezistena la agresivitatea apelor cu coninut de sulfai
(i cldur de hidratare limitat) codificate SR;
Cele dou caracteristici ale cimenturilor (rezistena la agresivitatea sulfatic i
cldur de hidratare limitat) sunt date de coninutul limit de aluminat tricalcic
(C3A) din clincher. Aceast msur este asociat cu asigurarea unui adaos de
zgur sau puzzolana recunoscnd aportul benefic al prezenei acestor adaosuri
asupra rezistenei la agresiuni sulfatice.
Standardul SR 3011:1996 nu mai poate fi utilizat n Romnia ntruct
cimenturile produse n baza acestuia (standard naional nearmonizat) nu pot
primi marcaj CE n vederea comercializrii, n conformitate cu legislaia
naional preluat dup cea european.
Tradiional n fabrica de ciment de la Bicaz s-a produs cimentul
hidrotehnic H II/A-S 32.5 (ciment cu cldur de hidratare limitat i rezisten
moderat la agresivitatea apelor cu coninut de sulfai) utilizat prima dat la
barajul de la Bicaz.
Cimentul H II/A-S 32.5 este n prezent certificat sub denumirea Ciment
Portland cu zgur cu cldur de hidratare redusa tip CEM II/A-S 32.5 N-LH
pstrnd exigena impus aluminatului tricalcic (C3A) din clincher i n
consecin putnd fi folosit n aceleai domenii de utilizare ca i H II/A-S 32.5
n conformitate cu prevederile SR 13510:2006. O fia tehnic este prezentat n
continuare.
Pentru a decide ce tip de ciment se poate utiliza ntr-o lucrare este
necesar ncadrarea exact a agresivitii chimice a solului / apei n una din
urmtoarele clase de expunere (XA1, XA2 sau XA3). Aceast ncadrare se
face pe baza rezultatelor analizelor de laborator autorizat i nu acoperitor
n XA3 pentru orice eventualitate.

95

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 2. Valorile limit pentru clasele de expunere corespunztoare la


atacul chimic al solurilor naturale i apelor subterane
Mediile nconjurtoare chimic agresive, clasificate mai jos, sunt bazate pe
soluri i ape subterane naturale la o temperatur ap/sol cuprins ntre 5 0C i
25 0C i n cazurile n care viteza de scurgere a apei este suficient de mic
pentru a fi considerat n condiii statice.
Alegerea claselor se face n raport de caracteristicile chimice ce conduc la
agresiunea cea mai intens .
Cnd cel puin dou caracteristici agresive conduc la aceeai clas, mediul
nconjurtor trebuie clasificat n clasa imediat superioar, dac un studiu
specific nu a demonstrat c acesta nu este necesar.
Metode de
Caracteristici
ncercri de
chimice
referin

XA1

XA2

XA3

Ape de suprafa i subterane


SO42-, mg/l

EN 196-2

200 i 600 > 600 i


3000

> 3000 i
6000

PH

ISO 4316

6,5 i 5,5

< 5,5 i 4,5

> 4,5 i
4,0

CO2 agresiv,
n mg/l

pr. EN 13577:99 15 i 40

> 40 i 100

> 100
pana la
saturatie

NH4+, mg/l

ISO 7150-1 sau


ISO 7150-2

15 i 30

> 30 i 60

> 60 i
100

Mg2+, mg/l

ISO 7980

300 i
1000

> 1000 i
3000

> 3000
pana la
saturatie

EN 196-2b

2000 i

>3000c i

>12000c i

Sol
SO42-, mg/la
total

96

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Aciditate,
ml/kg

DIN 4030-2

24000

3000c

12000

> 200
Baumann
Gully

Nu sunt ntlnite n
Practica

Solurile argiloase a cror permeabilitate este inferioara la 10-5 m/s, pot sa fie clasate intr-o
clasa inferioara.

Metoda de ncercare prevede extracia SO42- cu acid clorhidric; alternativ este posibil de a
proceda la aceast extracie cu ap, dac aceasta este admis pe locul de utilizare a
betonului.

Limit trebuie sa rmn de la 3000 mg/kg pana la 2000 mg/kg n caz de risc de acumulare
de ioni de sulfat n beton datorit alternantei perioadelor uscate i perioadelor umede, sau
prin ascensiunea capilar.

CEM II/A-S 32.5 N-LH


Cimentul CEM II/A-S 32.5 NLH produs de ctre Carpatcement n
conformitate cu SR EN 197-1:2002 i
SR EN 197-1/A1:2004 satisface
exigenele
mineralogice
impuse
clincherului n conformitate cu SR
3011 :1996 (Aluminat tricalcic C3A
maxim 6%) putnd fi folosit n aceleai
domenii de utilizare ca i H II/A-S
32.5.
Limitarea la o valoare prestabilit prin standar-dul de produs, a cldurii de
hidratare la 7 zile n cazul CEM II/A-S 32.5 N-LH (maxim 280 J/g) ofer
posibilitatea obinerii performanelor de impermeabilitate impuse betonului.

97

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 3. Domenii de utilizare pentru cimenturi conform standardelor SR


EN 197-1, SR 3011, STAS 10092, SR 7055, SR EN 206-1 i CP 012/1-2007
Clasa de expunere
Tip ciment

Atac chimic

CEM I
SR I
CD 40
I A 52,5c

CEM II

CEM III

A /B
H II A
A
B
A
B
A
B
A

CEM II

M
B

S
S
V
LL
L

XA1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X

XA2*
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X

XA3*
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X

S-D ; S-T ; S-LL ; D-T


D-LL ; T-LL
S-P ; S-V ; D-P ; D-V ;
P-V ; P-T ; P-LL ; V-T ;
V-LL
S-D ; S-T ; D-T

S-P ; D-P ; P-T

S-V ; D-V ; P-V ; V-T


S-LL; D-LL ;
P-LL ; V-LL ; T-LL

x = se poate aplica; o = nu se aplic


* Cnd prezena de SO42- conduce la o clas de expunere XA2 i XA3 este
esenial s fie utilizat un ciment rezistent la sulfai. Dac cimentul este clasificat
dup rezistena la sulfai, trebuie utilizate cimenturi cu o rezisten moderat sau
ridicat la sulfai pentru clasa de expunere XA2 (i clasa de expunere XA1 este
98

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

aplicabil) i trebuie utilizat un ciment avnd o rezisten ridicat la sulfai


pentru clasa de expunere XA3.
Astfel, cnd cimentul este clasificat dup rezistena la sulfai, un ciment
cu cldur de hidratare redusa i rezistena moderat la ape sulfatice (de tip H
II/A-S) poate fi utilizat n clasele de expunere XA1 i XA2, n conformitate cu
prevederile SR 13510:2006 i CP 012/1:2007.
Dac un beton este supus simultan la dou caracteristici chimice definite
n tabelul 2 (altele dect atacul sulfatic SO42-,) care fiecare l ncadreaz n clasa
de expunere XA1, acesta trebuie clasificat n clasa imediat urmtoare i anume
XA2. i n aceasta situaie se poate utiliza un ciment cu rezisten moderat la
ape sulfatice (de tip H II/A-S) n conformitate cu prevederile SR 13510:2006 i
CP 012/1:2007.
Exemple:
Exemplul 1. Apa freatica interceptata intr-un viitor amplasament prezint
urmtoarele caracteristici chimice:
lipsa atacului sulfatic (SO42-)
pH = 6 (determinat n baza ISO 4316) corespunztor clasei de expunere XA1
CO2 agresiv de 25 mg/l (determinat n baza pr. EN 13577) corespunztor clasei
de expunere XA1
Cele dou caracteristici chimice ncadreaz betonul n clasa de expunere imediat
urmtoare (XA2) ins utilizarea unui ciment rezistent la sulfai nu este esenial
ntruct nu prezena de SO42- a condus la aceasta clasa de expunere. Parametrii
betonului (clasa minima, A/Cmax etc.) vor fi impui prin proiect n conformitate
cu prevederile clasei de expunere XA2.
Pe amplasament nu exist atac sulfatic iar cimenturile posibil a fi
utilizate sunt prezentate n SR 13510:2006 i CP 012/1:2007.
Exemplul 2. Apa freatica interceptata intr-un viitor amplasament prezint
urmtoarele caracteristici chimice:
prezena atacului sulfatic (SO42-): 400mg/l corespunztor clasei de expunere
XA1
pH = 6 (determinat n baza ISO 4316) corespunztor clasei de expunere XA1
99

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Cele dou caracteristici chimice ncadreaz betonul n clasa de expunere imediat


urmtoare (XA2) ins utilizarea unui ciment rezistent la sulfai este esenial
ntruct prezena de SO42- a condus la aceast clas de expunere. Parametrii
betonului vor fi impui prin proiect n conformitate cu prevederile clasei de
expunere XA2.
Pe amplasament exist atac sulfatic iar cimenturile posibil a fi
utilizate sunt prezentate n SR 13510:2006 i CP 012/1:2007.
SR EN 206-1:2002 stabilete valorile limit ale compoziiei i
proprietilor betonului n funcie de clasa de expunere bazate pe ipoteza unei
durate de via i ntreinere a structurii prevzute de 50 ani.
Tabelul 4 - Valorile limit recomandate pentru compoziia i proprietile
betonului supus atacului chimic
Raport
maxim
ap/ciment

Denumirea Descrierea mediului


clasei
nconjurtor

Clasa minima
de rezisten

XA Atac chimic (environment Aggressive )


XA1

Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic slab

0,55

C25/30

XA2*

Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic moderat

0,50

C35/45

XA3*

Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic intens

0,45

C35/45

* Cnd prezena de SO42- conduce la o clas de expunere XA2 i XA3 este


esenial s fie utilizat un ciment rezistent la sulfai. Dac cimentul este
clasificat dup rezistena la sulfai, trebuie utilizate cimenturi cu o rezisten
moderat sau ridicat la sulfai pentru clasa de expunere XA2 (i clasa de
expunere XA1 este aplicabil) i trebuie utilizat un ciment avnd o rezisten
ridicat la sulfai pentru clasa de expunere XA3.

100

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Valorile limit pentru clasele de expunere corespunztoare atacului


chimic a pmnturilor naturale i apelor subterane indicate n tabelul 2 se aplic
i apelor de suprafa n contact cu suprafaa betonului.
Este important de menionat c n cazul pmnturilor i al apelor cu coninut de
substane agresive chimic, betoanele de egalizare (sau umplutur) utilizate se
vor ncadra n categoria betoanelor simple i vor respecta condiiile din tabelul
4.
Nu toate betoanele de egalizare se ncadreaz n clasa de expunere X0
(definit conform Tabelului 1 din CP 012/1:2007). Acest lucru este evideniat cu
claritate chiar la descrierea mediului nconjurtor n conformitate cu prevederile
aceluiai tabel.
Expunerea betonului la aerul ce vehiculeaz sruri marine conduce la
riscul coroziunii armturii. Structurile din beton aflate pe litoral sau n
apropierea litoralului sunt supuse agresivitii srurilor marine. Agresivitatea
atmosferica marina acioneaz asupra construciilor din beton, beton armat pe o
distan de circa 5 km de rm.

Reaciile chimice care pot conduce la diminuarea calitii betonului sunt:


a). reaciile acizilor (pH), srurilor de amoniu (NH4+), srurilor de magneziu
(Mg2+) i a apei fr duritate din piatra de ciment;
b). reaciile sulfailor (SO42-) cu aluminaii din beton;
c). reaciile bazelor (alcaliilor) cu agregatele reactive din beton.
Dintre acestea vom detalia dou forme de agresivitatea chimic asupra betonului
i anume atacul sulfatic i atacul acid.

101

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.

ATACUL SULFATIC

Betonul atacat de sulfai are un aspect lptos (albicios) caracteristic.


Atacul sulfatic poate fi din pcate diagnosticat doar dup ce apar semnele
vizibile i specifice de degradare - expansiuni, fisuri, eroziuni sau nmuierea
pastei de ciment - ncepnd de la colturile elementului.
Practic se produce dizolvarea de ctre agenii agresivi a produselor de
hidratare ale cimentului, n special a hidroxidului de calciu, compusul cu
solubilitatea maxima. Pe lng acesta pot fi dizolvai hidrosilcaii de calciu
precum i agregatele calcaroase sau dolomitice.
Consecinele atacului sulfatic sunt expandarea / fisurarea distructiva
insotita de pierderea de rezistena a betonului cauzata de diminuarea coeziunii
pietrei de ciment (betonul se transforma intr-un material friabil, moale) i a
adeziunii dintre aceasta i particulele de agregat.
n cazul agresiunii sulfatice este recomandat utilizarea unui ciment
preparat dintr-un clincher care are un coninut redus de C3A component care
formeaz etringit secundar expansiv n condiii de agresiune sulfatic.

102

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3.

ATACUL ACID

Atacul acid produce Practic dizolvarea pastei de ciment.


Betonul este atacat de toate lichidele avnd pH-ul sub 6.5 ins atacul se
considera a fi sever numai la un pH sub 5.5. Dac valoarea pH-ului scade sub
4.5 atacul se considera a fi foarte sever.
Consecinele atacului acid depind de viteza apei contaminate (soluiei
acide) aflate n contact cu betonul, de calitatea betonului, de tipul cimentului i
agregatelor folosite.
Prin fisurile i porii betonului, acizii ajung la armturi unde produc o
coroziune expansiva a otelului, conducnd la fisurarea i dislocarea stratului de
acoperire.
Betonul este n general bine s fie protejat de atacul acizilor prin aplicarea
unor msuri (pelicule) de protecie la suprafaa expusa a elementului turnat.
Totui, un beton preparat cu cimenturi cu adaos de zgur, cu un raport A/C
redus, cu un grad ridicat de impermeabilitate, corect pus n opera i tratat dup
turnare va asigura un grad acceptabil de protecie mpotriva coroziunii acizilor
slabi.

4.

ASPECTE
GENERALE
PRIVIND
IMBUNATATIREA
COMPORTARII BETOANELOR LA ATAC CHIMIC

Cel mai important factor care


guverneaz durabilitatea betonului este
viteza de penetrare a apei, gazelor i
ionilor, care depinde de microstructur
i porozitatea betonului i n primul
rnd de permeabilitatea pastei de
ciment.
Durabilitatea betoanelor este
mbuntit prin utilizarea cimenturilor
cu adaosuri de zgur i cenu.
Mecanismul de cretere a durabilitii
betoanelor preparate cu aceste tipuri de
ciment consta n efectul fizic de
completare a distribuiei granulometrice
a cimentului n domeniul de granulaie
103

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

fin i astfel, de obstrucionare a porilor capilari din masa betonului. Aceste


betoane, preparate n conformitate cu SR EN 206-1:2002 i SR 13510:2006,
datorit porozitii foarte reduse a pietrei de ciment conduc la atingerea unor
grade superioare de impermeabilitate consecin a prezenei combinaiei de
adaosuri din masa cimentului.
n primele zile de la turnarea betonului se degaj, oricum i indiferent de
tipul cimentului, o anumit cantitate de cldur ca efect al hidratrii compuilor
mineralogici ai clincherului Portland. n volume mari de beton (baraje, fundaii
de dimensiuni mari), unde grosimea elementelor turnate depete 0,8 m,
aceasta cldur de hidratare nu se disipeaz cu uurin (betonul este izolator
termic n acest caz) i este posibil s apar diferene mari de temperatura ntre
fetele libere ale betonului turnat i interiorul acestuia. Aceste diferene de
temperatura din masa betonului pot conduce la apariia de fisuri de contracie
termic; prezena acestor fisuri, n special la elemente de beton cu rol de
etanare, este de neacceptat.

5.

CONCLUZII

Scopul clasificrii gradului de agresivitate al expunerii la atac sulfatic


(redat n Tabelul 2) este de a sugera msuri pentru reducerea riscului de
degradare a betonului. n acest sens exist dou soluii:
utilizarea unui ciment cu coninut redus de C3A aa cum este cazul
cimentului hidrotehnic CEM II/A-S 32.5 N-LH;
reducerea cantitii de Ca(OH)2 din cimentul hidratat prin utilizarea de
cimenturi coninnd zguri de furnal;
Msurile menionate mai sus sunt de ajutor i pot fi completate de
realizarea unui beton dens cu o permeabilitate mic.
Condiiile de admisibilitate impuse coninutului de aluminat tricalcic
(C3A) din clincher limiteaz cldur de hidratare degajat n primele zile de la
turnarea betonului, aceasta reprezentnd o exigena specifica executrii
elementelor sau structurilor cu grosimi mari (peste 0,8 m) asupra cror a sunt
impuse condiii de impermeabilitate.
Limitarea la o valoare prestabilit prin standardul de produs, a cldurii de
hidratare n cazul CEM II/A-S 32.5 N-LH ofer posibilitatea obinerii
performane-lor de impermeabilitate impuse betonului.

104

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n cazul agresiunii sulfatice este recomandat utilizarea unui ciment


preparat dintr-un clincher care are un coninut redus de C3A component care
formeaz etringit secundar expansiv n condiii de agresiune sulfatic.
BIBLIOGRAFIE
[1].

SR EN 197-1 :2002- Ciment Partea 1: Compoziie, specificaii i criterii de


conformitate ale cimenturilor uzuale;

[2].

CP 012/1-2007 Cod de Practic pentru producerea betonului;

[3].

SR EN 206-1/2002 Beton. Specificaie, performanta, producie i conformitate ;

[4].

SR 13510:2006- Beton- Partea 1: Specificaie, performan, producie i conformitate


Anexa naional de aplicare a SR EN 206-1;

[5].

Dan Paul Georgescu ndrumtor de proiectare a durabilitii betonului n


conformitate cu Anexa Naional de aplicare a SR EN 206-1. Clase de durabilitate;

[6].

SR 3011:1996 - Cimenturi cu cldur de hidratare limitat i cu rezistena la


agresivitatea apelor cu coninut de sulfai;

105

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

CONSOLIDARE DN 67D KM 92+000 KM 92+400


Munteanu Mihail
Rezumat
Se prezint evoluia alunecrii i adaptrile la teren ale soluiei iniiale de proiectare n
intervalul de timp 19952005.

1. SITUAIA EXISTENT
Lucrrile de consolidare sunt amplasate pe DN 67D ntre Km 92+000 Km 92+400 pe raza judeului Cara Severin.
Zona km 92+000 km 92+400 face parte din zona vestic a munilor
Mehedini i se afl pe drumul naional 67D, la circa 10 km N-E de Bile
Herculane, ntre localitile Bile Herculane i Baia de Aram, la altitudinea de
aproximativ 500 m (vezi fig. 1).

Figura 1
DN 67 D asigur legtura ntre Trgu-Jiu i Timioara pe ruta Baia de
Aram Bile Herculane Caransebe, traseul fiind cu mult mai scurt i cu
trafic mai redus dect cel nregistrat pe ruta Tg. Jiu Deva Lugoj Timioara.
106

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n zona studiat, drumul este n profil mixt, n debleu pe partea stng i


n rambleu pe dreapta. Drumul se afl n zona adiacent lacului de acumulare de
pe rul Cerna, pe malul stng al acestuia.
1995
n data de 3 ianuarie 1995 n zona km 92+350, s-a rupt rambleul drumului
pe toat limea carosabilului circulaia fiind ntrerupt. Debleul drumului avea
o pant de 700800. i prezenta numeroase izvoare cu debit permanent.
Pentru redeschiderea provizorie a circulaiei s-a montat un pod provizoriu
metalic de inventar.
1998
La data efecturii studiului geotehnic, noiembrie 1998, versantul stng
era abrupt (circa 60o).
Rambleul dreapta este alctuit dintr-o lucrare de pmnt armat cu
geogrile, cu elevaia nalt de 6 8 m, pe malul stng al lacului de acumulare de
pe rul Cerna.
Datorit pantelor mari ale versantului stng, slab mpdurit pe zonele n
care s-au produs alunecri ale deluviului i datorit precipitaiilor bogate,
predominau procesele fluviuo-toreniale de modelare a terenului: eroziune i
transportul materialelor n lungul ravenelor formate (vezi fig. 2).
Vegetaia arborescent existent atenua splarea solului, dar aciona prin
alterare biochimic.
Pe versantul de debleu aflorau marnocalcare ce se desfceau n blocuri i
cdeau pe platforma drumului.

Figura 2
107

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2003
Pe versantul stng, debleu, procesul de eroziune i a deluviului s-a extins,
avnd loc alunecri pe versant care, au culminat cu cea din ianuarie 2003 cnd,
n zona central, a avut loc o ruptur a deluviului cu o nlime de (810) m
care a antrenat pe o lungime de (60 70) m deluviul existent i l-a adus n
gabaritul drumului pe care l-a blocat n totalitate, rupnd zidul de cptuire din
gabioane pe o lungime de 50 m (vezi fig. 5).
Pe versantul amonte, la 70 ... 80 m de marginea drumului, deluviul
mpdurit rmas a format un perete nclinat de 70o ... 80o care prezint urme de
fisuri i crpturi. Zonele laterale, adiacente zonei centrale descrise anterior,
prezint perei ale deluviului cu nlimi de 1 ... 3 m, fisurai.
n mai 2003 a avut loc o extindere a zonei alunecrii deluviului, la cele
dou capete ale alunecrii iniiale, care au antrenat i capetele zonei cu gabioane
de cptuire neatinse de alunecarea din ianuarie 2003 (vezi fig. 3;4).
2005
Fenomenul de alunecare al deluviului s-a extins n toamna anului 2003 i
n tot cursul anului 2004, pn n aprilie-mai 2005, cnd au avut loc inundaii
datorate ploilor toreniale.
Aceste deluvii sunt foarte periculoase, deoarece, n anotimpul umed, se
pot crea condiii de producere brusc a unor alunecri cu efecte care ar putea fi
catastrofale.

108

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 3

Figura 4

Fig. 5

109

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2. LUCRRI PROIECTATE
1995
Pentru redeschiderea circulaiei n condiii de siguran s-au proiectat
lucrri de consolidare a rambleului DN 67D n zona alunecat. Problema cea
mai grea o reprezenta nivelul ridicat al apei din lacul de acumulare, care era
mult deasupra cotei terenului bun de fundare a lucrrilor de consolidare gndite
a se proiecta. Fundaia acestor lucrri se afl la cota de -10....-25 m fa de cotele
marginii acostamentului dreapta al DN 67D
S-a ales ca soluie de fundare fundarea direct pe roca de baz. Partea
alterat a rocii de baz a fost excavat.
Pentru elevaia lucrrilor de consolidare s-au propus dou variante:
- zid din beton armat, suplu, cu nlimea de 6...8 m,
- sau pmnt armat cu geogrile cu elevaie de 6...8 m.
Soluia aleas a fost cea de pmnt armat cu geogrile, aceasta fiind una
din primele lucrri de acest tip de dup anul 1989.
1998
Pentru mpiedicarea cderilor de deluviu n carosabil s-a proiectat un zid
de cptuire din gabioane cu nlimea elevaiei de 3 m.
2003 martie
S-au proiectat lucrri de consolidare cu plase ancorate montate pe versant,
fixate cu ancore pasive. La baza versantului s-a proiectat un zid de retenie din
gabioane cu posibilitatea de reinere a deluviului care mai cade de pe versant
(vezi fig. 6).

110

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Decapare deluviu

Ancora PC52 22
L=11.50m
Plasa cu ochiuri patrate
Z 50 x 3.15 x 3000 (sau 2000mm; 1500mm) STAS 2543-76
Sulurile de plasa se cos intre ele cu sarma moale zincata 3mm
STAS 889-89
Plasa se fixeaza de ancore cu cabluri asezate pe diagonala si pe
marginea superioara, partea stanga si cea dreapta.
Plasa de sub randul inferior de ancore se lasa libera pentru a
permite degajarea eventualelor caderi de roca.

Ancore PC 52 22
L=11.50m

Ancore PC52 22
L=5.50m
Ancora PC52 22
L=11.50m

Nivel de evacuare
a deluviului dupa executarea reparatiei zidului de
retentie din gabioane

Zid de gabioane
existent
Randul 1

Refacere zid de retentie


din gabioane, L=50.00m
Randurile 2, 3 si 4

Figura 6
Acest proiect neputnd fi executat ntr-un timp scurt aplicarea lui pe teren
nu a mai putut fi fcut datorit evoluiei fenomenului de cdere a deluviului de
pe versant care a antrenat i zidul de cptuire din gabioane.
2003 august
S-au proiectat alte soluii de consolidare:
- ziduri din beton monolit cu elevaia de 2,50 m nlime cu o lime
variabil funcie de roca de baz, turnat n contact direct cu aceasta i fundate pe
roca de baz aflat la 2,00....-6,00 m de cotele marginii acostamentului
carosabilului (vezi fig. 7;8;9).
- ranfori din beton armat cu console la partea superioar, fundai pe zidul
de beton monolit (vezi fig. 7).
- ziduri din gabioane intre ranfori (vezi fig. 9).
- ancore pasive care fixau consolele aflate in contact direct cu versantul,
de acesta(vezi fig. 7).
- ziduri de retenie a deluviului care va cdea dup execuia lucrrilor de
consolidare, fundate pe consolele ranforilor (vezi fig. 7).
Din acest proiect au fost executate ziduri din beton monolit pe o lungime
de 84 m i doi ranfori cu consol
111

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 7
SECTIUNE A-A
Scara 1:100

Zona de retinere a ebulmentului care trebuie


curatata ori da cate ori s-a umplut cu material

Zid de retentie a ebulmentului


L > 10.00
Se stabileste pe teren de catre
proiectant la data executiei lucrarii
Umplutura din zidarie
de piatra bruta sau
bolovani de rau

g1.5

4x0.20
=0.80

2.00

4.00

G2r

g2

g2r

50

G2r
2%

g2r
5:1

Teren natural
(stanca)

C 16/20

2.50

50

g2

0.90

1:3

> 4.00

Figura 8
112

1.50...2.50

G2

50

Rand 1

g2r
G2

5 x 1.00=5.00

50

50

g1
50

Rand 2

g2
50

Rand 3

G2
50

Rand 4

50

Rand 5

50

g2

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SECTIUNE C-C
Scara 1:100

Zid de retentie a ebulmentului


L > 10.00
Se stabileste pe teren de catre
proiectant la data executiei lucrarii
1.00

2.00

5 X 0.20
1.00

0.50

g2
0.50

0.50

g1.5
0.50

0.50

0.50

g1.5

Teren natural
(stanca)

g2r
g2r
g2r

5:1

0.50

g1
0.50

0.50

0.50

g2

5 x 1.00=5.00

Umplutura din zidarie de piatra bruta


sau bolovani de rau

g2r

g2

g2r

2.50

g1.5

C 16/20

1.50...2.50

0.90

1:3

> 4.00

Figura 9
2005
Au fost proiectate lucrri de continuare a unor lucrri rmase de executat
din proiectul august 2003 i de adaptare la situaia de atunci a lucrrilor de
sprijinire cu ranfori din beton armat i gabioane proiectate in august 2003 i
anume:
- executarea n continuare a zidului din beton monolit (vezi fig. 12).
- ziduri din gabioane umplute cu zidrie uscat din piatr brut amplasate
n zonele cu ravene pe versant (vezi fig. 10;11).
- ziduri-ranfort din zidrie de piatr brut care veneau n contact direct cu
versantul (vezi fig. 10;11;12).
- lucrri din zidrie uscat cu piatr brut n spatele gabioanelor
- lucrri de retenie a deluviului care va mai aluneca n timp, cu gabioane
aezate pe umplutura din spatele zidului din beton i gabioane.
Forma zidriei a fost adaptat funcie de configuraia terenului rezultnd o
arhitectur deosebit.

113

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 10

Figura 11
114

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 12
n timpul execuiei lucrrilor fenomenul de desprindere a rocilor din
versat s-a extins spre captul dinspre km 90+200 ceea ce a necesitat prelungirea
lucrrilor de consolidare (vezi fig. 13).

Figura 13
115

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n anul 2008 lucrarea se prezint foarte bine. Curgerea deluviului pe


versant a continuat ntr-un ritm lent (vezi fig. 14;15).

Figura 14

Figura 15
116

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ASPECTE PRIVIND CORELAREA REGLEMENTRILOR


TEHNICE N DOMENIUL RUTIER CU NORMELE
SPECIFICE U.E.
Ruxandra-Nicoleta NECHITA, ing., ef birou Coordonare Laboratoare Rutiere DCPM
CNADNR
Petre DUMITRU, ing., Director Direcia Calitate si Protecia Mediului - CNADNR
Rezumat
Armonizarea standardelor europene din domeniul rutier conduce la necesitatea revizuirii
normelor existente in conformitate cu standardele europene armonizate urmare unei analize a
acestora comparativ cu valorile impuse in normele tehnice romaneti in vigoare, stabilindu-se
totodat si oportunitatea impunerii de condiii tehnice in concordanta cu noile valori obinute,
din studii de laborator si determinri in situ.
Cuvinte cheie:

1. INTRODUCERE
Urmare a aderrii rii noastre la UE, a fost imperios necesar
implementarea in toate domeniile, a normelor tehnice europene reglementate. In
domeniul rutier, procesul nu este unul uor avnd in vedere ca nu a existat o
preocupare a factorilor relevani fata de acest proces, ceea ce a avut ca rezultat
faptul ca in acest moment exista pe piaa standarde europene preluate doar prin
confirmare (foaie de capt), standarde traduse in limba romana care sunt
semnificativ diferite de standardele romane si care coexista mpreuna cu acestea
fiind uneori in relaii conflictuale. De asemenea sunt standarde care au fost
adoptate dar care au fost revizuite in anul 2007 si acum exista pe piaa doar cu
foaia de capt in limba romana. Din acest motiv, exista situaia ca, pentru unele
aspecte din domeniul construciilor de drumuri sa nu fie precizate standardele in
vigoare sau in situaia de a nu putea aplica unele din aceste standarde deoarece
nu sunt traduse.

117

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2. NORME TEHNICE REGLEMENTATE


In cazul bitumului, SR 754/1999 Bitum neparafinos ptr. drumuri,
coexista mpreuna cu SR EN 12591/2001Specificaii pentru bitumuri rutiere
fiind diferene semnificative intre cele doua standarde (tabelul nr. 2).
Tabel 1. Norme tehnice reglementate in vigoare pentru bitum
Nr
crt

Norma tehnica de
ncercare in vigoare

Denumire

Norma nlocuita

1.

SR EN 1426/2002

Determinarea penetraiei cu ac

STAS 42 /1968

2.

SR EN 1427/2002

Determinarea punctului de inmuiere.


Metoda cu inel si bila.

STAS 60/1969

3.

SR EN 12593/2007

Determinarea punctului de rupere


Fraass.

STAS 113/74

4.

SR 61-97

Determinarea ductilitii

5.

SR EN 12606-1/2007

Determinarea coninutului de parafine- STAS 8098-68


metoda distilrii

6.

SR EN 12607-2/2002

Determinarea rezistentei la ntrire sub STAS 8099-74


influenta cldurii si aerului : Metoda
TFOT

7.

SR EN 12607-1/2002

Determinarea rezistentei la ntrire sub influenta cldurii si


aerului : Metoda RTFOT

8.

SR EN 12592/04

Determinarea coninutului de
substane solubile in solveni organici

STAS 115-80

9.

SR 10969/2007

Adezivitatea bitumurilor i emulsiilor


bituminoase la agregatele naturale.
Metoda cantitativa.

STAS 10969 / 1,2,3


-1983

10. SR EN 13399/04

Determinarea stabilitii la depozitare a bitumului modificat

11. SR EN 13398/04

Determinarea revenirii elastice a bitumurilor modificate

12. STAS 35-81

Determinarea densitii. Titei, produse petroliere lichide,


semisolide si solide.

13. SR EN 1428/2002

Determinarea coninutului de apa din


emulsiile bituminoase

STAS 8877/72

14. SR 8877-1/2007

Emulsii bituminoase cationice

STAS 8877/72

15. SR 8877-2/2007

Pseudo-vscozitatea Engler
118

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2. Standarde de condiie tehnic n vigoare pentru bitumuri


rutiere
Nr.

Caracteristica

crt.

Standard de
condiie tehnica
SR EN

SR
754/1999

12591/2001

1.

Penetraia la 250C

Da

Da

2.

Punct nmuiere

Da

Da

3.

Ductilitate la 5 si
250C
Punct de rupere
Fraass

Da

Nu

Da

Nu

4.

Observaii

5.

Inflamabilitate

Da

Da

6.

Solubilitate in
solveni organici

Da

Da

7.

Coninut parafina

Da

Nu

8.

Densitate la 150C

Da

Nu

9.

Adezivitate

Da

Nu

119

Difer clasele de penetraie;


ex. 60/80 fata de 50/70 etc
Corelate cu clasele de
penetraie specifice fiecrei
norme
Nu este impusa de norma
europeana
Se regsete ca si condiie
naionala speciala; valori mai
slabe;
max.-80C/-100C SR EN
max.-130C/-150C SR
Condiii mai puin severe in
norma europeana
(min.2400C2300C fata de
min. 2600C2500C)
Aceiai condiie ptr. toate
clasele de bitum in ambele
standare
Se regsete ca si condiie
naionala speciala:
max.2,2 % SR EN
max.2 % SR
Nu este impusa de norma
europeana
Nu este impusa de norma
europeana

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

10.

Stabilitate la
nclzire (rezistenta
la durificare) la 163
0
C
- pierdere masa,
max.
- penetratie
reziduala, min.
- punct de nmuiere
dup durificare,
min.
- crestere punct
nmuiere, max.
- ductilitate
reziduala, min.

Da

Da

Da

Da

Da

Da

Nu

Da

Da

Da

Da

Nu

Se utilizeaz RTFOT

Condiii impuse ptr. toate


clasele de penetraie in
norma europeana
Diferena intre valorile
impuse de cele doua norme

Condiie naionala speciala

11.

Vscozitate
dinamica la 600C

Nu

Da

Condiie naionala speciala

12.

Vscozitate
cinematica la 1350C

Nu

Da

Condiie naionala speciala

13.

Rezistenta la
durificare

Nu

Da

Condiie naionala speciala

Nu

Da

Condiie naionala speciala

- cretere punct de
nmuiere si punct
rupere Fraass
- cretere punct de
nmuiere si indice
de penetraie

Condiiile naionale speciale impuse de norma europeana au caracter


normativ pentru acele tari in care aceste condiii relevante sunt aplicabile. Daca
o tara stabilete ca aceste proprietati sunt apropiate pentru acea tara, acestea
devin obligatorii.
Pentru bitumurile modificate, este in vigoare SR EN 14023/2007 Cadru
pentru specificaiile bitumurilor modificate cu polimeri. Pentru acest tip de
bitum, exista insa si Normativ CNADNR nr. 549 Imbracaminti bituminoase
cilindrate la cald, realizate cu bitum modificat cu polimeri in care sunt impuse
condiii tehnice, intre aceste norme fiind deasemeni diferene.

120

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ntruct normativul CNADNR este elaborat doar pentru o clasa de


penetraie (55/70) iar condiiile impuse au la baza date rezultate doar din
modificarea bitumului D 80/100, practic, acest normativ este depit. Norma
europeana este divizata in noua clase de penetraie si impune cerine eseniale
[penetraie la 250C, temperatur de nmuiere, coeziune , durabilitate (variaia de
masa, penetraia remanenta, creterea punctului de nmuiere), punct de
inflamabilitate] si cerine suplimentare [Fraass, revenire elastica la 250C si 100C,
interval de plasticitate, stabilitate la depozitare (diferena de penetraie,
diminuarea punctului de nmuiere, revenire elastica la 250C si revenire elastica
la 100C)].
In consecina, in cazul bitumului, ne aflam aflam in situaia de a exista pe
piaa doua norme reglementate pentru bitum simplu (una europeana si una
romneasca) si una pentru bitum modificat (europeana). Trebuie menionat insa
ca pentru condiiile de clima si trafic din tara noastr, condiiile impuse in
normele europene sunt foarte lejere si un bitum care ndeplinete cerinele
impuse in aceste norme, de cele mai multe ori poate sa nu fie satisfctor in
ceea ce privete comportarea in timp a mixturii asfaltice.
Norme tehnice de ncercare in vigoare pentru Agregate naturale sunt
prezentate in tabelul nr. 3. Sunt prezentate deasemeni diferenele dintre
standardele europene preluate si normele romaneti anulate.

121

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 3- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru agregate


Nr
.
crt
.

Norma
tehnica in
vigoare

Denumirea
caracteristicii

nlocuiete

Observaii, comparativ cu
condiiile din SR 667/01

1.

Granulometrie

SR EN 933/12002

STAS
730/89

Rezultate comparabile.

2.

Rezistenta la
sfrmare Los
Angeles

SR EN
1097/2-2002

STAS
730/89

Rezultate diferite:
- rezultatele obinute pe sortul
etalon nu au termen de referina
in SR 667;
- pentru agregate cu #max.
16mm, valorile obinute sunt
mai mari dect cele impuse in
SR 667.

4.

Uzura cu MicroDeval

SR EN
1097/1-1998

5.

Rezistenta la
nghe - dezghet

SR EN 13671 / 2007

STAS
Nu sunt date pentru compararea
4606/1980;p rezultatelor pana in prezent.
ct.3.7.4

7.

Rezistenta la
aciunea Na2SO4

STAS
4606/80

Pierderea de masa mult mai


mare dect condiia tehnica
impusa.

Rezistenta la
aciunea MgSO4

SR EN 13672/2002

STAS
4606/80

Rezultate diferite:

Forma granulelor,
coeficient de
forma

SR IN 933/42002

STAS

Rezultatele obinute sunt mai


mari.

Echivalent de
nisip

SR EN 933/82001

STAS
730/89

Rezultate comparabile.

11. Rezistenta la
compresiune

SR EN
1926/2007

STAS
6200/5-91

Rezultate comparabile.

12. Coeficient de
activitate

STAS
730/89

ncercarea nu este standardizata


la nivel european si norma
romneasca este anulata.

8.

9.

Valorile obinute sunt mai mici


dacat condiia impusa in SR 667.

730/89

122

- pierderea de masa mult mai


mare dect condiia tehnica
impusa in STAS, de max.3%;

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pentru mixtura asfaltica, este in vigoare seria standardelor de ncercare SR


EN 12697/143 si seria standardelor de cerine tehnice (specificaii de
material) SR EN 13108/18. Deasemeni este in vigoare SR EN 13108/20
ncercri tip care specifica ncercrile ce se impun pentru fiecare tip de
mixtura.
Tabel 4- Norme tehnice reglementate in vigoare pentru mixtura asfaltica
Nr.
crt.

Norma tehnica de
ncercare in vigoare

Denumirea ncercrii

Norma
nlocuita

1.

SR EN 12697/14-2002

Determinarea coninutului de apa

STAS 1338/2 87

2.

SR EN 12697/1-2006

Determinarea compoziiei mixturii

STAS 1338/2

SR EN 12697/2-2007
3.

SR EN 12697/6-2007

Determinarea masei volumice aparente STAS 1338/2

4.

SR EN 12697/5,6-2007

Determinarea volumului de goluri

STAS 1338/2

5.

SR EN 12697/34-2007

Determinarea stabilitii si a fluajului

STAS 1338/2

6.

SR EN 12697/6-2007

Determinarea gradului de compactare.

STAS 1338/2
Normativ
CNADNR 573
- 2002

SR EN 12697/9-2003
7.

SR EN 12697/22-2007

Determinarea rezistentei la ornieraj


(dispozitive mici, met. B)

8.

SR EN 12697/24- 2007

Determinarea rezistentei la oboseala

9.

SR 12697/25-2006

Determinarea rezistentei la deformaii permanente ncercarea la compresiune ciclica (fluaj dinamic)

10.

SR EN 12697/26-2005

Determinarea modulului de rigiditate

11.

SR EN 12697/18-2004

ncercarea de scurgere a liantului. Testul Shellenberg

3. CONCLUZII
3.1. Pentru bitumurile rutiere
-nu sunt probleme in ceea ce privete rezultatele obinute, acestea putnd fi
comparate cu valorile impuse pentru clasa de penetraie aferenta; ramane de
123

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

vzut daca vor exista in continuare ambele standarde de condiie tehnica


deoarece in acest caz, norma romneasca trebuie sa fie revizuita;
3.2. n cazul agregatelor
-cerinele impuse in SR 667 nu mai pot fi atinse pentru toate caracteristicile
specificate sau nu mai pot fi comparabile datorita condiiilor diferite de
ncercare; pentru rezistenta la uzura Los Angeles, rezistenta la sulfai, uzura
micro-Deval si coeficientul de forma, trebuiesc stabilite condiii noi, pe baza
rezultatelor obinute de ctre mai multe laboratoare; deasemeni trebuie
reglementata problema determinrii coeficientului de activitate dat fiind ca
STAS 730 este anulat si nu exista norma de ncercare europeana pentru
determinarea acestei caracteristici; innd cont de cele menionate si de existenta
SR EN 13043 Agregate pentru amestecuri bituminoase si pentru finisarea
suprafeelor, utilizate la construcia oselelor, a aeroporturilor si a altor zone cu
trafic rezulta necesitatea revizuirii SR 667 si corelarea denumirii
caracteristicilor impuse cu cele utilizate in normele europene de ncercare;
3.3. n cazul mixturilor asfaltice
-SR 174 a fost revizuit in conformitate cu standardele europene SR EN
13108/1, SR EN 13108/5 si SR EN 13108/20;
-avnd in vedere ca in norma europeana se pune accent pe caracteristicile
volumetrice, apare oportunitatea determinrii acestora si in tara noastr;

124

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

DREPTE DE OBOSEALA PENTRU MIXTURI ASFALTICE


FOLOSITE IN STRATUL DE UZURA
Racanel Carmen, conferentiar. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, email: carmen@cfdp.utcb.ro
Romanescu Constantin, profesor. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, email: romanescu@cfdp.utcb.ro
Dicu Mihai, profesor. dr. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
mdicu@cfdp.utcb.ro
Burlacu Adrian, asistent. drd. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
aburlacu@cfdp.utcb.ro
Surlea Claudia, asistent. drd. ing., Universitatea Tehnica de Constructii Bucuresti, e-mail:
claudia@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Datorita repetarii incarcarilor, in straturile bituminoase apar fisuri care se propaga in
strat odata cu intensificarea traficului, rezultand astfel ruperea prin oboseala a structurii
rutiere. Prin urmare este necesar ca materialul bituminos sa fie studiat si testat in laborator, cu
scopul de a minimiza efectele de oboseala in perioada de serviciu.
In laborator, fenomenul de oboseala este simulat prin doua tipuri de incarcare
controlata aplicata, si anume : efort constant si deformatie constanta. Printre testele
performante de simulare a fenomenului de oboseala la deformatie controlata, recomandate de
Normele Europene se numara si incercarea la incovoiere in patru puncte pe probe prismatice.
Acest articol prezinta rezultate obtinute la incercarea de oboseala la deformatie
constanta folosint aparatul de incovoiere in 4 puncte.
Cuvinte cheie: oboseala, incovoiere, deformatie, efort

1. INTRODUCERE
Oboseala reprezinta fenomenul de rupere a materialelor bituminoase la
incarcari repetate, valoarea maxima a tensiunii aplicate fiind mai mica decat cea
necesara ruperii materialului. In figura 1 sunt prezentate eforturile si
deformatiile aparute in straturile bituminoase.

125

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

straturile bitum inoase

Figura 1. Tensiuni si deformatii in straturile bituminoase


In figura 2 sunt reprezentate variatiile eforturilor si deformatiilor aparute
la nivelul si baza straturilor bituminoase in momentul trecerii unei roti.
Astfel, oboseala straturilor bituminoase apare si se dezvolta datorita
incarcarilor date de trafic, incarcari ce determina eforturi in structura rutiera.Cu
toate ca valoarea maxima a deformatiilor este la baza straturilor bituminoase,
exista eforturi si deformatii si la nivelul caii, aceste eforturi si deformatii fiind in
afara axei incarcarii (axa rotii vehiculului).

intindere

intindere

strat de uzura

compression

strat de legatura
straturi bituminoase

compresiune

intindere

strat de baza

compresiune

Figura 2. Variatia eforturilor si deformatiilor in straturile bituminoase


Datorita incarcarilor repetate, se dezvolta fisuri care se propaga in
straturile bituminoase, si, in acelasi timp cu intensificarea traficului conduc in
final la ruperea prin oboseala a straturilor bituminoase.
Prin urmare, este necesar ca materialul bituminos sa fie studiat si testat in
laborator cu scopul de a minimiza efectele din oboseala in timpul duratei de
serviciu.
In figura 3 este reprezentata evolutia eforturilor normale si de forfecare in
timp sub actiunea unei anumite incarcari date de trafic.

126

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009


efort

efort de compresiune
vertical

efort normal

efort orizontal
(compresiune
frecventa)

timp

efort orizontal
(intindere la baza
straturilor rigide)

Figura 3. Evolutia efortului la incarcare mobila


Pentru a obtine aceste efecte, starea reala de eforturi si deformatii din
structura rutiera sub incarcari repetate este simulata in laborator.In laborator,
fenomenul de oboseala este simulat prin doua tipuri de incarcare controlata
aplicata, si anume: efort constant si deformatie constanta.
Sub efort constant deformatia creste odata cu numarul de incarcari
aplicate, iar in cazul testului la deformatie constanta, efortul scade cu numarul
de incarcari aplicate.
Primul tip de test are avantajul ca ruperea se produce mai repede si poate
fi usor definita, pe cand la testul la deformatie constanta ruperea este arbitrara.
Este cunoscut ca (Doan 1977):
- straturile asfaltice subtiri (< 6 cm) sunt supuse unui efort constant;
- straturile asfaltice groase (> 15cm) sunt supuse unei deformatii constante.
Prezentul studiu s-a facut pe epruvete din mixturi asfaltice tip BA 16, BAR
16 si MASF 16 la aparatul de incovoiere in 4 puncte, sub deformatie constanta.
Pentru determinarea modulului de rigiditate si oboselii straturilor
bituminoase s-au utilizat Normele Europene adoptate de tara noastra, incarcarea
aplicata fiind sinusoidala. Epruvetele utilizate au fost tip grinzi, ele fiind obtinute
din placi confectionate cu ajutorul compactorului cu role.
Grinzile au fost supuse unei incovoieri in patru puncte cu rotatie si
translatie libera la toate punctele de reazem si de incarcare. In timpul testului a
fost masurat, functie de timp, efortul necesar incovoierii epruvetei, deflexiunea,
precum si defazajul (unghiul de faza). Testul este considerat terminat in
momentul in care modulul complex ajunge la jumatate din valoarea sa initiala
(Figura 4, Figura 5).

127

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

incarcare aplicata

B
reactiune

reactiune

deflexiune
intoarcere
L

Figura 4. Testul de incovoiere in 4 puncte


deformatie

= 200 - 400 m/m


f = 30 Hz

efort
defazaj(delta)

Figura 5. Incarcarea si raspunsul in cazul oboselii folosind aparatul la


incovoiere in 4 puncte
Mixturile asfaltice sunt materiale vascoelastice, caracterul vascoelastic
fiind determinat in principal de prezenta liantului bituminos. Proprietatile
acestor materiale depind de temperatura si de frecventa incarcarii.
In cazul aplicarii unui efort sinusoidal unei epruvete din mixtura asfaltica,
deformatia rezultata apare cu o anumita intarziere, denumita defazaj (Figura 5).
Asadar, va fi stabilit comportamentul mixturilor asfaltice la oboseala,
tinand cont de conditiile climatice si de compozitia amestecului.
Datorita conditiilor climatice din tara noastra, care sunt caracterizate de
valori ridicate ale temperaturii in timpul verii si de temperaturi scazute in timpul
iernii, mixturile asfaltice trebuiesc proiectate pentru un bun comportament atat
la temperaturi ridicate, cat si la temperaturi scazute.

2. TESTE DE LABORATOR
Scopul acestei lucrari este de a prezenta rezultatele obtinute in
Laboratorul de Drumuri din cadrul Universitatii Tehnice de Constructii
Bucuresti pe mixturi asfaltice din stratul de uzura.
128

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Epruvetele tip grinzi cu dimensiunile 50 x 50 x 405 mm s-au obtinut din


taierea unor placi confectionate cu ajutorul compactorului cu role, Figura 6.
Conditiile in care s-a facut compactarea sunt cele din tabelul 1.
Tabelul 1. Conditii de compactare folosind compactorul cu role
Presiunea aplicata, bar
P1 = 2.4
P2 = 2.6
P3 = 3.25
P4 = 6.75

Numar de treceri
2
25
20
15

Figura 6. Compactor cu role


Epruvetele prismatice au fost incercate la incovoiere in patru puncte
(Figura 7) la o deformatie sinusoidala constanta, cu frecventa de 30 Hz. Testele
au fost facute la 30C si 20C , conform Normelor Europene, conditiile
climatice din tara noastra si luand in considerare modificarile climatice, in
sensul cresterii temperaturii.

Figura 7. Aparatul pentru incercarea la incovoiere in 4 puncte


Acest studiu a fost realizat in Laboratorul de Drumuri al Facultatii Cai
Ferate, Drumuri si Poduri pe trei tipuri de mixturi asfaltice frecvent utilizate in
tara noastra: beton asfaltic BA 16, beton asfaltic rugos BAR 16, mixtura
asfaltica cu fibre MASF 16.
129

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Agregatele folosite au fost de Turcoaia si filerul de Basarabi. Bitumul


folosit a fost Arpechim D 60/80, iar fibra pentru mixtura asfaltica MASF 16 a
fost Topcel.
Curbele granulometrice sunt prezentate in figurile 8, 9, 10, iar retetele
mixturilor asfaltice sunt prezentate in tabelul 2. In Figura 11 se prezinta o
comparatie a curbelor granulometrice ale mixturilor asfaltice . Se poate observa
ca pentru mixturile BA 16 si BAR 16 curbele granulometrice sunt foarte
asemanatoare, datorita curbelor granulometrice stipulate in normele romanesti.
In tabelul 3 sunt prezentate procentele de agregate si filer din compozitia
mixturilor asfaltice.

Figura 8. Curba granulometrica mixtura asfaltica BA 16

Figura 9. Curba granulometrica mixtura asfaltica BAR 16

Figura 10. Curba granulometrica mixtura asfaltica cu fibre MASF 16

130

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 11. Comparatie intre curbele granulometrice ale mixturilor asfaltice studiate
Tabelul 2. Retetele mixturilor asfaltice
Mixtura
BA16
BAR16
MASF16

8/16
28
35
53

%
Filer
11
11
13

% Sorturi
4/8
0/4
23
38
20
34
22
12

% Fibra

% Bitum

0.6

5.75
5.60
6.50

Tabelul 3. Procente de agregate si filer din compozitia mixturilor asfaltice


Mixtura

% Filer

BA16
BAR16
MASF16

9 13
9 11
10 14

% Sort
> 4 mm
34 58
47 61
63 75

% Sort
0 4 mm
Diferenta pana la 100 %

3. REZULTATE EXPERIMENTALE
Epruvetele au fost testate pentru trei nivele de deformatii, cu un minim de
6 repetitii pe nivel, in conformitate cu SR EN 12697/24 2005, SR EN
12697/26 2005, SR EN 13108/20 2005.
In tabelele 4 si 5 sunt prezentate valorile impuse deformatiei, numarul de
cicluri corespunzatoare rezistentei la oboseala, valorile modulului de rigiditate,
precum si valorile defazajului.

131

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 4. Numarul de cicluri, varile modului de rigiditate si cele ale


defazajului pentru mixturile asfaltice studiate(T=30oC)
Mix
tura

BA1
6
BAR
16
MA
SF
16

Frec
venta
[Hz]
30
30
30
30
30
30
30
30
30

Tem
pera
tura
[0C]

Defor
matia
[10-6]

30
30
30
30
30
30
30
30
30

250
350
400
300
350
400
300
350
400

Numar de
cicluri
84941780
3247506
868989
13945517
2056250
216192
950620
163704
38975

Modul de
rigiditate
[MPa]
initial
2895
4779
3558
3099
4355
3909
8575
3943
3604

final
1420
2414
1782
1546
2205
1959
4289
1974
1785

Defazajul
[ 0]
ini
Fi
tial nal
56
57
40
52
44
59
47
46
33
59
46
58
31
45
39
55
39
58

Tensiune
[kPa]
ini
fi
tial
nal
1099 575
1135 607
1186 631
884 464
1461 778
1484 783
2445 1290
1312 692
1367 720

Tabelul 5. Numarul de cicluri, varile modului de rigiditate si cele ale


defazajului pentru mixturile asfaltice studiate (T=20oC)
Mix
tura

BA1
6
BAR
16
MA
SF
16

Frec
venta
[Hz]
30
30
30
30
30
30
30
30
30

Tem
pera
tura
[0C]

Defor
matia
[10-6]

20
20
20
20
20
20
20
20
20

200
300
400
250
280
300
200
250
300

Numar de
cicluri
3325299
242500
59920
476224
202653
59989
295686
75363
43270

Modul de
rigidi tate
[MPa]
initial final
6795
5360
7318
3935
8376
4180
9779
4880
9818
4940
10115 5022
12779 8570
11115 5535
10784 5361

Defazajul
[0]
fin
ini
al
tial
26
35
30
39
27
41
24
29
21
34
26
32
13
17
14
26
18
25

Tensiune
[kPa]
ini fi
tial nal
1296 1073
2098 1191
3186 1671
2328 1222
2622 1387
2881 1520
2431 1737
2634 1388
3075 1611

In tabelele de mai sus se poate observa modulul de rigiditate functie de


nivelul deformatiei aplicate. Modulul de rigiditate scade cu cresterea deformatiei
in cazul mixturii asfaltice cu fibre MASF 16. In cazul celorlalte 2 tipuri de
mixturi asfaltice nu se observa acest lucru, poate si din cauza nivelului mai mic
al deformatiei initiale aplicate.

132

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Rezultatele obtinute sunt prezentate in graficele 12 17 functie de tipul


mixturii. Pe baza rezultatelor au fost realizate dreptele de oboseala, considerand
in abscisa, la scara logaritmica, numarul de cicluri, iar in ordonata, la scara
logaritmica, deformatia aplicata (Figurile 18 - 22). Dreptele de oboseala sunt
utile pentru a determina durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice pentru
un anumit trafic.

Figura 12. Durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice (T=20oC)

Figura 13. Durata de viata la oboseala a mixturilor asfaltice (T=30oC)

Figura 14. Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice (T=20oC)


133

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 15. Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice (T=30oC)

Figura 16. Defazajul mixturilor asfaltice (T=20oC)

Figura 17. Defazajul mixturilor asfaltice (T=30oC)


In tabelul 6 sunt prezentate valorile pantelor dreptelor de oboseala si
deformatiile pentru un numar de cicluri 106 cicluri, functie de tipul mixturii
asfaltice si temperatura.

134

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 6. Panta dreptelor de oboseala si deformatia pentru 106 cicluri


functie de mixtura asfaltica si temperatura
Mixtura

Frecventa
[Hz]

Temperatura
[0C]

BA16
BAR16
MASF16
BA16
BAR16
MASF16

30
30
30
30
30
30

30
30
30
20
20
20

Panta dreptelor de
oboseala
%
35
22
27
57
30
72

Deformatia pentru
106 cicluri
400
370
300
220
210
50

Figura 18. Drepte de oboseala, temperatura 30oC influenta mixturii asfaltice

Figura 19. Drepte de oboseala, temperatura 20oC influenta mixturii asfaltice

135

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 20. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica BA 16 influenta temperaturii

Figura 21. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica BAR 16 influenta temperaturii

Figura 22. Drepte de oboseala, mixtura asfaltica MASF 16 influenta temperaturii

136

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
Concluziile rezultate din acest studiu sunt prezentate mai jos.
Mixtura asfaltica BA 16 prezinta o durata de viata si o valoare a
defazajului mai mare, in cazul ambelor temperaturi, decat celelalte doua tipuri
de mixtura asfaltica (BAR 16, MASF 16) pentru nivelele initiale ale deformatiei
(300 si 350 );
La temperatura de 20oC mixtura asfaltica MASF 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 300);
La temperatura de 30oC mixtura asfaltica BAR 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 400);
Pentru mixtura asfaltica MASF 16 modulul de rigiditate scade odata cu
cresterea deformatiei aplicate. Modulul de rigiditate creste cu scaderea
temperaturii pentru acelasi nivel al deformatiei;
Din compararea dreptelor de oboseala la temperatura de 20oC rezulta ca
mixtura asfaltica MASF 16 are o durata de viata mai mica decat celelalte doua
tipuri de mixtura asfaltica, iar pentru temperatura de 30oC durata de viata
minima o are mixtura asfaltica BA 16;
Pentru 106 cicluri se poate calcula nivelul deformatiei pentru fiecare tip de
mixtura asfaltica: mixtura asfaltica MASF 16 are valori ale deformatiei cu 25%
mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BA 16 si cu 19% mai mici decat
mixtura asfaltica BAR 16, pentru temperatura de 30oC; mixtura asfaltica MASF
16 are valori ale deformatiei cu 77% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice
BA 16 si cu 76% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BAR 16 pentru
temperatura de 20oC;
O crestere a temperaturii cu 10oC conduce la o scadere a deformatiei
initiale cu 45% pentru mixtura asfaltica BA 16, cu 43% pentru mixtura asfaltica
BAR 16 si cu 83% pentru mixtura asfaltica MASF 16.

137

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

BIBLIOGRAFIE
[1].

H. Di Benedetto, C.De La Roche, L. Francken: Fatigue of Bituminous Mixtures:


Different Approaches and RILEM Interlaboratory Tests, Mechanical Tests for
Bituminous Materials, RILEM, 1997
Huang, Yang H. Inc: Pavement Analysis and Design. Ed. Prentice-Hall, 1993

[2].

SR EN 174 2002

[3].

SR EN 12697/33 2003

[4].

SR EN 12697/24 2005

[5].

SR EN 12697/26 2005

[6].

SR EN 13108/20 2005

[7].

The Shell Bitumen Handbook. Ed. Shell Limited Co, 1990

[8].

Bitumes et enrobs bitumineux. Journes d'information: Paris: 16-17, noiembrie 1971

[9].

COST 333: Development of New Bituminous Pavement Design Method. Transport


Research:Luxembourg, 1999

138

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

EVALUAREA MODULULUI DE RIGIDITATE


AL MIXTURILOR ASFALTICE
Rcnel Carmen conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail:
carmen@cfdp.utcb.ro
Burlacu Adrian asist.drd.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail:
aburlacu@cfdp.utcb.ro
Surlea Claudia asist.drd.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail:
claudia@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Mixtura asfaltic, un amestec de agregate, filer si bitum este materialul compozit din
straturile structurii rutiere, a crui alctuire necesit o atenie deosebit deorece caracteristicile
fiecarui component n parte influeneaz rspunsul final al mixturii. n funcie de proporia n
care intervin componenii, de tipul liantului utilizat, de modul de compactare al amestecului
final i de tipul de echipament pe care se realizeaz ncercrile de laborator, se pot obine
valori diferite ale modulului de rigiditate al mixturii asfaltice.
Articolul de fa are ca scop prezentarea tuturor acestor influene prin grafice
expresive si concluzii calitative i cantitative.

Cuvinte cheie: mixtur asfaltic, modul de rigiditate, bitum dur, compactare

1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material compozit alctuit din trei faze: faza
solid, dat de agregate si de eventuali aditivi minerali sau fibr, faza vscoelasto-plastic dat de liantul bituminos i faza gazoas dat de golurile de aer
din mixtura compact. Determinarea proprietilor fundamentale fizicomecanice ale acestui material rutier reprezint o problem dificil deoarece
caracteristicile fiecrui component n parte influeneaz rspunsul final al
mixturii.
Pentru a avea o bun comportare n exploatare a structurilor rutiere, este
necesar ca mixtura asfaltic s aib o reet judicios elaborat i n acelai timp
s se asigure o bun compactare a stratului asfaltic. Reeta mixturii asfaltice se
realizeaz pe baza sporirii densitii i a reducerii volumului de goluri. n acest
fel mixtura asfaltic va prezenta o rigiditate mai mare, o sporire a duratei de

139

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

via la oboseal, deformaii permanente mai mici, o mbtrnirea a bitumului i


degradri din umiditate reduse.
Durabilitatea unei mbrcmini bituminoase n funcie de volumul de
goluri al acesteia, dup SHRP/SUPERPAVE este prezentat n figura 1.

coeziune

ornieraj

stabilitate

zona de durabilitatea
maxima (3.5%)

dezgradinare

procent de goluri

Figura 1. Durabilitatea unei mbrcmini bituminoase


n funcie de volumul de goluri (SHRP/SUPERPAVE)
Problema major care intervine n determinarea proprietilor
fundamentale ale mixturilor asfaltice o constituie numrul mare de variabile care
intervin:
sursa, tipul i susceptibilitatea la temperatura a bitumului;
proporia n care intervin bitumul, agregatele i golurile de aer n
alctuirea mixturii;
proprietile de suprafa i forma, absorbia i rezistena
agregatelor;
granulozitatea agregatului;
gradul de compactare;
nivelul i variaia temperaturilor i prezena apei;
volumul, viteza, timpul, temperatura i modul de aplicare al
ncrcrilor
Alt problem ce intervine este aceea de a dezvolta unele metode de
ncercare care s poat fi folosite pentru determinarea proprietilor mecanice
semnificative.
Modulul de rigiditate al mixturilor asfaltice este una din proprieti (de
fapt, o proprietate fundamental) care d informaii despre ct de mult se va
deforma materialul sub aciunea unei ncrcri date, fiind strns legat de
fisurarea din oboseal i de deformatiile permanente.

140

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Modulul de rigiditate al mixturii asfaltice este valoarea absolut a


modulului complex |E*| sau valoarea modulului secant i servete pentru:
evaluarea calitii mixturii asfaltice, proiectarea reetei mixturii asfaltice,
dimensionarea structurilor rutiere, analiza strii de degradare a mixturilor
asfaltice.
Conform normei europene n vigoare la noi n ar, SR EN 13108-20,
modulul de rigiditate se poate determina din ncercri pe trei tipuri de
echipamente:
- ncercarea de ntindere indirect pe probe cilindrice, IT-CY
- ncercarea de ncovoiere n dou puncte pe probe trapezoidale, 2PB-TR
- ncercarea de ncovoiere n patru puncte pe probe prismatice, 4PB-PR
Prezenta lucrare conine un studiu de caz obinut pe o reet de mixtur
asfaltic proiectat prin metoda Marshall i girocompactor n care s-a urmrit
influena mai multor factori asupra valorilor modulului de rigiditate:
tipul de incercare utilizata
densitatea aparenta
nivelul de incarcare si frecventa aplicata
modul de compactare in laborator
tipul de bitum folosit
procentul de bitum folosit
curba granulometrica aleasa
2. MATERIALE UTILIZATE, REETA MIXTURII ASFALTICE
n vederea stabilirii unui amestec optim de agregate, filer i bitum s-au
ales materiale ce corespund condiiilor de calitate, conform standardelor n
vigoare.
Agregatele utilizate (sorturi 8-16, 4-8 i 0-4) au fost din cariera
REVARSAREA, filerul a fost un filer de var de HOLCIM iar ca liant, pentru
stabilirea reetei oprime, s-a folosit un bitum OMV 25/55 PMB STAR FALT,
avnd urmtoarele caracteristici:
- penetratia, 25oC, 1/10 mm: 35
- ductilitatea, 25oC, cm: 95
- punct de inmuiere I.B., oC: 81
Proiectarea reetei mixturii asfaltice s-a realizat la girocompactor i la
Marshall.
S-a urmrit proiectarea unei reete de mixtur asfaltic de modul ridicat,
avnd dimensiunea maxim a agregatului de 16 mm, dup norma francez NF
P98-141 i French Design Manual LCPC, care impune restricii asupra:
141

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

- agregatelor:
3235 %: < 2 mm
78 %: < 0.075 mm
granulozitate continua
dimensiunea maxima: 10; 14; 20 mm
- bitumului:
dur, pur sau modificat
procent scazut: < 5%
Curba granulometric rezultat optim din studiul la girocompactor este
cea din figura 2.
CURBA1
100.00
90.00
80.00
treceri, %

70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.01

0.1

10

100

site, mm
CURBA1

Figura 2. Curba granulometrica a amestecului de agregate


Pentru alegerea procentului optim de bitum s-au propus mai multe
procente de bitum (trei procente pentru studiu la girocompactor i apte procente
pentru studiu cu metoda Marshall). Procentul optim a rezultat 4.17% n cazul
girocompactorului i 4.12% n cazul metodei Masrhall.
n reeta final s-a considerat procentul de bitum de 4.12% raportat la
100% mixtur.
3. NCERCRILE FOLOSITE
Pentru determinarea modulului de rigiditate al mixturii asfaltice s-au
folosit cele trei tipuri de ncercri specificate n SR EN 13108-20:
142

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ncercare prin aplicarea unei intinderi indirecte pe probe cilindrice


IT-CY, SR EN 12697-26 Anexa C (figura 3)

1 - ncrcare maxim
2 - Perioad de repetare a impulsurilor(3 s)
3 - Timp de propagare
Sm =

Fx( + 0,27)
( zxh)

Sm este modulul de rigiditate msurat, (MPa);


F este valoarea maxim a ncrcrii verticale aplicate, (N);
z este amplitudinea deformaiei orizontale, (mm);
h este grosimea medie a epruvetei, (mm);
este coeficientul lui Poisson.
Timpul de incarcare: (124 4) ms
Modulul de rigiditate: media a 5 impulsuri ale incarcarii

Figura 3. ncercarea IT-CY

143

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

incercare la incovoiere in patru puncte pe probe prismatice 4PBPR, SR EN 12697-26 Anexa B (figura 4)

deplasare

timp

forta
defazaj

timp

ncovoieri periodice n patru puncte cu rotaie liber i translaie (orizontal) n toate punctele
de ncrcare i de reaciune
Amplitudinea deformaiei: max (50 3) micro-deformaii
Modulul de rigiditate iniial: la cel de-al 100-lea ciclu de incarcare

Figura 4. ncercarea 4PB-PR

144

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

incercare la incovoiere in dou puncte pe probe trapezoidale 2PBTR, SR EN 12697-26 Anexa A (figura 5)

deplasare

timp

forta
defazaj

timp

Amplitudinea deformaiei: max. (50 3) micro-deformaii


Modulul de rigiditate: pentru timp de incarcare intre 30 s i 2 min

Figura 5. ncercarea 2PB-TR

145

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4. DIMENSIUNILE I MODUL DE COMPACTARE AL PROBELOR


Probele au fost compactate diferit n funcie de tipul de ncercare care s-a
efectuat n laborator:
- pentru IT-CY:
probe cilindrice cu = 100 mm si h 60 mm la girocompactor,
56 giraii (volum de goluri 3.5%)
probe cilindrice cu = 100 mm si h 62 mm:
o la ciocanul Marshall, 50; 75 lovituri/strat (densitate
aparent 2.52; 2.56 g/cm3)
o extrase cu carotiera din placi compactate la compactorul
cu role (densitate aparent 2.56 g/cm3)
- pentru 4PB-PR:
prismatice cu L = 405 mm, l = 50 mm, h = 50 mm prin tiere din
plci compactate la compactor cu role (densiti aparente: 2.5
g/cm3)
- pentru 2PB-TR:
trapezoidale cu H = 250 mm, B = 70 mm, b = 25mm, e = 25
mm, tiere din plci compactate la compactor cu role (densiti
aparente: 2.5 g/cm3)
5. CONDIIILE DE NCERCARE
Probele au fost ncercate conform SR EN 13108-20 (tabelul 1), dar la
temperatura de 15oC, indiferent de tipul ncercrii.

Nr.crt. Referin

Tabelul 1. Denumirea tabelului


Tip de ncercare Temperatur

D.3.1

2PB-TR

15oC

Frecven sau
timp de ncrcare
10Hz

D.3.2

2PB-PR

15oC

10Hz

D.3.3

3PB-PR

15oC

10Hz

4PB-PR

20 C

8Hz

DTC-CY

15 C

10Hz

DT-CY sau DT-PR

15 C

0.02s

IT-CY

124s

4
5
6
7

D.3.4
D.3.5
D.3.6
D.3.7

20 C
146

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n cazul ncercrii 4PB-PR n plus fa de frecvena prevzut n standard,


s-au efectuat ncercri i la alte frecvene: 10, 15, 20, 25, 30 Hz.
6. REZULTATE OBINUTE
n cele ce urmeaz se vor prezenta sub form de grafice rezultatele
obinute din ncercrile de laborator amintite mai sus.
Determinarea modulului de rigiditate n funcie de tipul de ncercare (figura 6).

Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa

16000
14000
12000

4PBPR
10Hz

4PBPR
8Hz

10000
8000
ITCY

6000
4000

2PBTR

2000
0
Tipul de incercare

Figura 6. Modulului de rigiditate n funcie de tipul de ncercare

Modulul de rigiditate la 15 o C, MPa

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de densitatea aparent (figura 7).


11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
2.52

2.53

2.54

2.55

2.56

Densitatea aparenta, g/cm

2.57

2.58

Figura 7. Modulului de rigiditate n funcie de densitatea aparent (IT-CY)


147

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

MPa

Modulul de rigiditate la 15 C,

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de frecvena solicitrii (figura 8).


20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0

10

15

20

25

30

35

40

Frecventa, Hz

Figura 8. Modulului de rigiditate n funcie de frecvena solicitrii (4PB-PR)

Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de nivelul ncrcrii (figura 9).


15000
14000
13000
12000
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
0

50

100

150

200

250

300

Amplitudinea deformatiei specifice impuse , m

Figura 9. Modulului de rigiditate n funcie de nivelul ncrcrii (4PB-PR)

148

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Modul de rigiditate la 15 o C, MPa

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de modul de compactare


(figura 10).
8000

Girocompactor

Marshall 75 lov.

7000

Marshall 50 lov.
6000
Compactor cu role
5000
4000
3000
2000
1000
0
Modul de compactare in laborator

Figura 10. Modulului de rigiditate n funcie de modul de compactare (IT-CY)


Determinarea modulului de rigiditate n funcie de tipul de bitum (figura 11).

Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa

20000
18000

10/40 PMB

16000
14000

50/70
25/55 PMB

12000
45/80 PMB

10000
8000
6000
4000
2000
0

Tipul bitumului

Figura 11. Modulului de rigiditate n funcie de tipul de bitum (4PB-PR)

149

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Determinarea modulului de rigiditate n funcie de tipul de bitum (figura 12).

Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa

14000
10/40 PMB
12000
10000
8000

50/70

25/55 PMB
45/80 PMB

6000
4000
2000
0
Tipul bitumului

Figura 12. Modulului de rigiditate n funcie de tipul de bitum (IT-CY)


Bitumurile utilizate au urmtoarele penetraii la 25oC:
- OMV 10/40 PMB STAR FALT: 18 1/10 mm
- OMV 25/55 PMB STAR FALT: 35 1/10 mm
- OMV 45/80 PMB STAR FALT: 68 1/10 mm
- OMV 50/70 STAR SSENBAU BITUMEN: 64 1/10 mm
3. CONCLUZII
Factorii implicai n proiectarea structurilor rutiere sunt:
- traficul
- condiiile climatice din zona n care este amplasat drumul (structura rutier)
- pmntul din terenul de fundare
- materialele rutiere folosite n straturile structurii rutiere
- calitatea execuiei.
Dintre materialele rutiere, cea mai important pentru o structur rutier flexibil
este mixtura asfaltic care necesit studii multiple de laborator.
Din rezultatele obinute se pot trage urmtorele concluzii:
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de tipul de ncercare: pentru
probe de forme si dimensiuni diferite, conform tipului de ncercare, dar care
prezint aceleai densiti aparente, realizate din aceeai mixtur asfaltic,

150

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ncercate n condiiile prevzute de SR EN 12697-20 si SR EN 12697-26, se


constat:
valori ale modulului de rigiditate aproximativ egale pentru ncercarea
la ncovoiere n dou puncte (2PB-TR) i cea la ntindere indirect (IT-CY);
o cretere cu 40% a valorii modulului de rigiditate pentru ncercarea
la ncovoiere n patru puncte (4PB-PR) la 8Hz, respectiv cu 50% pentru 10Hz,
comparativ cu celelalte ncercri.
modulul de rigiditate la 15oC in funcie de densitatea aparent: pentru
probe cilindrice confecionate la girocompactor i ncercate la ntindere indirect
(IT-CY) n condiiile prevzute de SR EN 12697-20 si SR EN 12697-26,
realizate din acceai mixtur asfaltic, se constat:
o cretere cu 18% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
densitii aparente cu 1.5%.
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de frecvena solicitrii: pentru
probe prismatice tiate din placi confecionate la compactorul cu role i
ncercate la ncovoiere n patru puncte (4PB-PR) n condiiile prevzute de SR
EN 12697-20 i SR EN 12697-26, realizate din aceeai mixtur asfaltic, se
constat:
o cretere cu 17% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
frecvenei cu 50% (ntre 10 si 20 Hz).
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de nivelul ncrcrii: pentru
probe prismatice tiate din plci confecionate la compactorul cu role i
ncercate la ncovoiere n patru puncte (4PB-PR) n condiiile prevzute de SR
EN 12697-20 i SR EN 12697-26, realizate din aceeai mixtur asfaltic, se
constat:
o scdere cu 12% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
amplitudinii deformaiei specifice cu 80%.
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de modul de compactare: pentru
probe cilindrice confecionate n diverse moduri (girocompactor, Marshall,
compactor cu role), avnd densiti apropiate i ncercate la intindere indirect
(IT-CY) n condiiile prevzute de SR EN 12697-20 i SR EN 12697-26,
realizate din aceeai mixtur asfaltic, se constat:
o cretere cu 36% a valorii modulului de rigiditate pentru
compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la compactorul cu
role;
o cretere cu 16% a valorii modulului de rigiditate pentru
compactarea la girocompactor comparativ cu compactarea la Marshall (50
lovituri / strat);

151

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

valori apropiate ale modulului de rigiditate pentru compactarea la


girocompactor i compactarea Marshall (75 lovituri / strat).
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de tipul de bitum: pentru probe
prismatice tiate din plci confecionate la compactorul cu role i ncercate la
ncovoiere n patru puncte (4PB-PR) n condiiile prevzute de SR EN 12697-20
i SR EN 12697-26, realizate din mixtur asfaltic cu acelai procent de bitum
dar cu tipuri diferite de bitum, se constat:
o scdere cu 28% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
penetraiei bitumului PMB cu 48 % (de la 18 la 35 1/10 mm);
o scdere cu 50% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
penetraiei bitumului PMB cu 73 % (de la 18 la 68 1/10 mm);
o cretere cu 40% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 68 pen. (penetraii apropiate);
o cretere cu 10% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 35 pen. (moduli de rigiditate apropiai
ca valoare).
modulul de rigiditate la 15oC n funcie de tipul de bitum: pentru probe
cilindrice confecionate la girocompactor i ncercate la ntindere indirect (ITCY) n condiiile prevzute de SR EN 12697-20 i SR EN 12697-26, realizate
din mixtur asfaltic cu acelai procent de bitum dar cu tipuri diferite de bitum
se constat:
o scdere cu 41% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
penetraiei bitumului PMB cu 48 % (de la 18 la 35 1/10 mm);
o scdere cu 46% a valorii modulului de rigiditate pentru o cretere a
penetraiei bitumului PMB cu 73 % (de la 18 la 68 1/10 mm);
o cretere cu 16% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul
pur 64 pen. comparativ cu bitumul PMB 68 pen. (penetraii apropiate);
o cretere cu 8% a valorii modulului de rigiditate pentru bitumul pur
64 pen. comparativ cu bitumul PMB 35 pen. (moduli de rigiditate apropiai ca
valoare).
BIBLIOGRAFIE
[1] SR 174-1/2002, mbrcmini bituminoase cilindrate executate la cald
[2] SR 12697-26/2005, Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 26: Rigiditate
[3] SR EN 12697-31/2006, Mixturi asfaltice Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 31: Specimen preparation by gyratory compactor
[4] SR EN 13108-20/2006, Mixturi asfaltice. Specificaii de material. Partea 20: Tipuri de
ncercri
152

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

CERCETARE PRIVIND UTILIZAREA GEOCOMPOZITULUI


BISTEX N STRUCTURILE RUTIERE
Constantin Romanescu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro
Elena Diaconu Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: ediaconu@cfdp.utcb.ro
Carmen Rcnel Conf.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: carmen@cfdp.utcb.ro
tefan Marian Lazr, .l.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Adrian Burlacu, Asist.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Durata de serviciu a drumurilor este afectat de o mare varietate de factori duntori i
anume: condiiile de mediu, caracteristicile pmntului de fundare, ncrcrile din trafic,
fragmentarea cu utiliti, extinderile de drum i fenomenul de mbtrnire. Aceti factori
contribuie la problemele care trebuiesc avute n vedere la ntreinerea i reabilitarea
drumurilor. Scopul utilizrii geosinteticelor este acela de a ajuta la rezolvarea acestor
probleme [1].
Lucrarea i propune s evidenieze unele aspecte ale comportrii ansamblului material
geocompozit-strat asfaltic. Geocompozitele sunt combinaii de geotextile i geogrile, n
consecin ele beneficiind de toate avantajele referitoare la proprietile i funciile ndeplinite
de acestea. Geocompozitele sunt utilizate n structurile rutiere n urmtoarele scopuri: cu rol
antifisur, ca barier de umiditate, cu rol de armare a straturilor bituminoase.
n lucrare sunt prezentate rezultatele studiilor de laborator efectuate comparativ pe mai
multe probe cu alctuiri i dimensiuni diferite, cu i fr geocompozit Bistex, ncercate static
i dinamic, n condiiile standardelor i normelor n vigoare.
Cuvinte cheie: structuri rutiere, geocompozite

1. PREZENTARE GENERAL
Pentru a demonstra eficiena utilizrii geocompozitului BISTEX n
structurile rutiere, firma B2B CONSPROD, productor de geotextile i
geocompozite, a demarat un studiu privind comportarea geocompozitului Bistex
n structurile rutiere, efectuat de Laboratorul de Drumuri din Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri din cadrul Universitii Tehnice de Construcii
153

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Bucureti. Cercetarea vine n ajutorul proiectanilor ct i al constructorilor i


rezolv cteva din problemele legate de oportunitatea folosirii geocompozitelor
din fibr de sticl pentru ndeplinirea celor trei funcii distincte: cu rol antifisur,
ca barier de umiditate, cu rol de armare a straturilor bituminoase.
n lucrare sunt prezentate rezultatele studiilor de laborator efectuate
comparativ pe mai multe probe cu alctuiri i dimensiuni diferite, cu i fr
geocompozit Bistex, ncercate static i dinamic, n condiiile standardelor i
normelor n vigoare [2, 3, 4].
Caracteristicile produsului BISTEX, aa cum sunt prezentate de
productor, sunt conform tabelului 1.
Tabelul 1. Caracteristicile fizico-mecanice ale geocompozitului BISTEX
Caracteristici
BISTEX 400
Alctuire
Limea rolei
Lungimea rolei
Rezistenta la traciune
Alungirea la rupere
Greutate geotextil interesut
Coninutul de fire de sticl al armturii
Cantitatea de bitum aplicat la amorsarea pe drum

Fire de sticl i geotextil


interesut
1 ... 2 m
50 ... 100 m
Long > 50 kN/m
Transv > 50 kN/m
2 ... 3,5 %
125 ... 150 g/m2
150 ... 275 g/m2
1,00 ... 1,20 l/m2

2. DETERMINRI DE LABORATOR
Au fost efectuate urmtoarele tipuri de ncercri:
2.1. ncercri statice
2.2. ncercri dinamice
2.1. ncercri statice
1.1.1. ncercarea la compresiune pe cilindri cu diametrul d=10 cm

Au fost ncercate mai multe probe cilindrice puse la dispoziie de


beneficiar (firma B2B), cu amplasarea diferit a geocompozitului pe nlime.

154

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 1. Variaia diametrelor probelor nainte i dup ncercare


A fost urmrit variaia diametrelor probelor n zonele de deasupra i de
sub materialul geocompozit (Figurile 2 i 3). Aspectul cel mai evident al rolului
materialului geocompozit este ilustrat de modul de deformare al probelor
(Figura 1). Se poate observa c n zona materialelor geocompozite deformaia
lateral este foarte mic. Raportul diametrelor dup/nainte de ncercare,
comparat cu proba martor, indic faptul c geocompozitul mpiedic deformarea
lateral a probei (ntinderea) n zona n care este pozat, avnd un rol de fret.

Figura 2.

155

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura. 3
2.1.2. ncercarea la poansonare pe cilindri cu diametrul d=10 cm
ncercarea s-a efectuat la temperatura T=400C, n conformitate cu
prevederile normelor n vigoare (STAS 1338, [3]).
Rezistena la ptrundere a mixturii asfaltice se msoar n condiii
determinate de sarcin, temperatur i timp. Aparatura folosit este format
dintr-un soclu metalic, dou coloane de susinere pe care gliseaz sarcina de
52,5 kg i un poanson de forma unui dorn cilindric, cu seciunea de 1 cm2.
ncercarea pune n eviden capacitatea de deformare a stratului de asfalt
de deasupra geocompozitului. Se constat c deformaiile se stabilizeaz destul
de repede (dup cca. 10 min.).
2.1.3. ncercarea la ntindere din ncovoiere
ncercarea la ntindere din ncovoiere (asimilat de la ncercrile pe
betoane), efectuat pe probe de tip prism, pune n eviden capacitatea de a
prelua ntinderi ale straturilor asfaltice din zona materialului geocompozit.
Se constat c materialul geocompozit funcioneaz ca o barier n
dezvoltarea fisurii, aceasta modificndu-i direcia i mrimea pe stratul de
deasupra geocompozitului [5]. Ilustraiile din fotografiile alturate sunt
concludente (Foto 1 i 2).

156

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Foto 1. Prism pregtit pentru ncercare

Foto 2. Prism ncercat

Figura. 4

157

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.1.4. ncercarea la compresiune triaxial static; pune n eviden


caracteristicile intrinseci ale mixturilor bituminoase cu i fr material
geocompozit.

Figura. 5

Figura. 6

2.2. ncercri dinamice


Au fost efectuate ncercri pentru determinarea modulului de elasticitate
dinamic pe probe prelevate din plcile confecionate de beneficiar; probele au
fost dimensionate astfel nct s conin dou straturi asfaltice cu geocompozit
ntre ele. De fapt, a fost determinat un modul de elasticitate dinamic al
ansamblului mixtur bituminoas-geocompozit Bistex. Pentru efectuarea
ncercrilor a fost utilizat o main servo-pneumatic de testare universal.

Figura. 7
158

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
Concluziile care se desprind din acest studiu pot fi grupate n funcie de
tipul de ncercare, dup cum urmeaz:
pozarea geocompozitului la partea superioar a probei asfaltice ( h/3)
conduce la o cretere a forei de rupere la compresiune cu 5,50%, deci o
mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 5,50% fa de situaia n
care nu se prevede geocompozit;
pozarea a dou straturi de geocompozit ntre straturile asfaltice la ( h/4)
de partea superioar i ( h/4) de partea inferioar conduce la o cretere a
forei de rupere la compresiune cu 20,75%, deci o mbuntire a
rezistenei la compresiune Rc cu 20,75% fa de situaia n care nu s-a
prevzut geocompozit;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioar a probei asfaltice
( h/3) conduce la o cretere a forei de rupere la compresiune cu 13,21%,
deci o mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 13,21% fa de
situaia n care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amors (o cretere cu 23% a acesteia) se
observ o cretere a forei de rupere la compresiune cu 7,31%, deci o
mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 7,31% fa de situaia n
care cantitatea de amors a fost mai mic;
pozarea a dou straturi de geocompozit ntre straturile asfaltice la ( h/4)
de partea superioar i ( h/4) de partea inferioar conduce la o cretere a
rezistenei la ntindere Rt cu 78,65%, fa de situaia n care nu s-a
prevzut geocompozit;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioar a probei asfaltice
( h/3) conduce la o cretere a rezistenei la ntindere Rt cu 48,31%, fa
de situaia n care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amors se observ o cretere a rezistenei
la ntindere Rt cu 7,20%, fa de situaia n care cantitatea de amors a
fost mai mic;
creterea procentului de amors i modificarea poziiei geocompozitului
pe nlime de la partea superioar a probei asfaltice la partea inferioar a
acesteia ( h/3) conduce la o creterea a unghiului de frecare intern cu
24,45% i la o scdere a coeziunii cu 10% i deci la un efort de forfecare
cu 18,52% mai mare;

159

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ansamblul asfalt - geocompozit furnizeaz rezultate bune, situate n zona


Satisfctor din Diagrama Asphalt Institute, privind verificarea calitii
mixturilor asfaltice pe baza rezultatelor ncercrii triaxiale;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioar a probei asfaltice
( h/3) conduce la o cretere a modulului de elasticitate cu 60,36%, fa
de situaia n care nu se prevede geocompozit;
adugarea celui de-al doilea strat de geocompozit la partea inferioar a
probei asfaltice ( h/3) conduce la o cretere a modulului de elasticitate cu
62,19%, fa de situaia cu un singur strat de geocompozit;
modificarea poziiei geocompozitului pe nlime de la partea superioar a
probei asfaltice la partea inferioar a acesteia ( h/3) conduce la o cretere
a modulului de elasticitate cu 52,86%, fa de situaia cu un strat de
geocompozit la partea superioar;
pentru o cantitate mai mare de amors se observ o cretere a modului de
elasticitate cu 14,75%, fa de situaia n care cantitatea de amors a fost
mai mic.
BIBLIOGRAFIE
[1].

ROMANESCU, C., LAZR, .M., Ranforsarea structurilor rutiere suple cu


geosintetice. - Partea I , Simpozionul Tehnologie i siguran, U.T.Cluj-Napoca,
Cluj-Napoca, 4-5 noiembrie 2004.

[2].

Normativ privind utilizarea materialelor geosintetice la ranforsarea structurilor


rutiere cu straturi asfaltice., Indicativ AND 592-2006.

[3].

STAS 1338/2-87 Lucrari de drumuri. Mixturi asfaltice si imbracaminti bituminoase


executate la cald. Metode de determinare si incercare.

[4].

SR EN 12697-2004 Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru mixturi asfaltice


preparate la cald.

[5].

DIACONU, E., ROMANESCU, C., RCNEL, C., LAZR, .M., BURLACU, A.,
Ranforsarea straturilor asfaltice cu materiale geocompozite, Lucrrile celei de a
III-a Sesiuni tiinifice ConstruciiInstalaii CIB 2007, Universitatea Transilvania
din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 15-16 noiembrie 2007.

[6].

AL-QADI, I.L., BRANDON, T.L., VALENTINE, R.J., I SMITH, T.E.,


Laboratory Evaluation of Geosynthetic Reinforced Pavement Sections.,
Transportation Research Board, No. 1439, 73rd Annual Meeting, Washington, DC,
pp. 25-31, 1994.

160

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

MODELAREA CU ELEMENTE FINITE A STRUCTURILOR


RUTIERE FLEXIBILE
Constantin Romanescu, Prof.dr.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti,
Catedra de Drumuri i Ci Ferate, e-mail: romanescu@cfdp.utcb.ro
tefan Marian Lazr, .l.ing., Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Catedra de
Drumuri i Ci Ferate, e-mail: lazar@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Recent, pentru analiza sau proiectarea structurilor rutiere suple (flexibile) au fost
dezvoltate o serie de modele de calcul specifice ce au la baz teoria structurilor multistrat
elastice sau modelarea cu elemente finite.
Lucrarea prezint un model cu elemente finite 2D axialsimetrice destinat analizei strii
de tensiuni i deformaii a structurilor rutiere suple, care a fost dezvoltat utiliznd un program
de calcul bazat pe Metoda Elementelor Finite (MEF).
Pentru validarea modelului cu elemente finite, rezultatele obinute cu programul
LUSAS n domeniul elastic vor fi comparate cu cele obinute n aceleai ipoteze i condiii
utiliznd programul CALDEROM 2000, bazat pe teoria multistrat elastic i care este utilizat
n practica curent de proiectare din ara noastr pentru analiza i dimensionarea structurilor
rutiere suple.
Pentru utilizarea modelului la proiectarea structurilor rutiere suple este ns nevoie de
calibrarea acestuia prin compararea valorilor obinute n urma analizei cu msurtorile
efectuate pe sectoare experimentale la scar real.
Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere, odat validat, poate fi extrem de
util, deoarece poate fi folosit direct la estimarea parametrilor rspunsului iniial, fr a mai
recurge la experimentele de teren costisitoare.
Cuvinte cheie: structuri rutiere flexibile, modelare cu elemente finite

1. INTRODUCERE
Metoda Elementelor Finite (MEF) este o tehnic de analiz numeric
utilizat la obinerea soluiilor aproximative pentru o mare varietate de probleme
inginereti.
Metoda elementelor finite a fost dezvoltat teoretic cu mult naintea
apariiei posibilitilor de aplicare n inginerie, lucru ce a devenit posibil numai
dup apariia calculatorului electronic (Petrescu, 1999 [1]).
Datorit saltului spectaculos al tehnicii de calcul, MEF este n prezent
unanim acceptat ca un procedeu de analiz care a depit graniele de ansamblu
161

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ale metodei. Pn la apariia calculatoarelor electronice, singura cale de a gsi


un rspuns convenabil la toate ntrebrile legate de comportarea unei lucrri
inginereti la aciunile exterioare, era apelarea la procedee de calcul simplificate,
urmate de teste pe modele sau direct la scar natural.
n prezent, programele de calcul specializate implementate pe
calculatoarele electronice permit o proiectare rapid i interactiv a lucrrilor
inginereti, pe baza unor modele matematice complexe, superioare din punct de
vedere al acurateei modelrii celor care stau la baza procedeelor de calcul
manual (Lazr i Balcu, 2002 [2]).
ntruct, rspunsul la aciuni exterioare diverse al unei lucrri inginereti
complexe nu poate fi evaluat, se va considera c aceasta este divizat
(discretizat) ntr-un numr finit de forme geometrice simple numite elemente
finite, de unde vine i numele metodei de analiz.
Termenul de element finit a fost introdus de Clough n 1960 [3]. De la
nceputul su, literatura privind analiza cu elemente finite a crescut exponenial
i exist muli cercettori devotai teoriei i aplicrii metodei (Zienkiewicz i
Taylor, 1967 [4]).
Limitele minii umane sunt de aa natur nct ea nu poate nelege
comportarea mediului nconjurtor i creaiile sale complexe dintr-o singur
operaie. Astfel procesul submpririi tuturor sistemelor n componentele lor
individuale sau elemente, a cror comportare este uor neleas, i apoi
reconstruirea sistemului original din astfel de componente pentru ai studia
comportarea este o modalitate natural n care inginerul, omul de tiin sau
chiar i economistul procedeaz.
n analiza prin metoda elementelor finite a sistemelor rutiere flexibile,
zona de interes (structura rutier i terenul de fundare) este discretizat ntr-un
numr de elemente finite cu ncrcarea vehiculului la partea de sus a modelului.
2. MODELAREA CU ELEMENTE FINITE AXIALSIMETRICE 2D
Metodele tradiionale de proiectare a structurilor rutiere, precum i cea
romneasc din PD 177-2001 [5] consider c sistemul rutier este solicitat de o
sarcin circular cu presiunea vertical uniform, reprezentnd greutatea
semiosiei standard cu roi gemene, transmis pe o suprafa circular echivalent
suprafeei de contact pneu-drum i aplicat n axa de simetrie a modelului.
Adoptarea acestor ipoteze simplificatoare i pentru modelul cu elemente
finte permite rezolvarea problemei distribuiei strii de tensiune a unei structuri
rutiere printr-o analiz axialsimetric. Din aceste considerente s-a urmrit
dezvoltarea unui model cu elemente finite axialsimetrice.
162

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

p
r

Stratul de uzura
Stratul de legatura
Stratul de baza

beton asfaltic
binder
anrobat bituminos

Stratul de fundatie

balast

Terenul de fundare

pamant

Axa de simetrie
z

Figura 1. Modelul de calcul


Datorit simetriei, componentele deplasrilor ntr-o seciune ce trece prin
axa de simetrie definesc complet starea de deformare i de tensiuni din structura
tridimensional. Aceast particularitate permite ca starea de tensiuni s nu mai
fie tratat printr-o analiz 3D, ci un caz particular al problemelor 2D de stare
plan de deformaie, i anume, printr-o analiz 2D a strii de tensiune
axialsimetric. Modelarea solidului axialsimetric se face cu elemente finite
speciale de forma unor inele cu seciune transversal constant (Romanescu i
Lazr, 2008 [6]).
Problema axialsimetric difer de starea plan de deformaie prin faptul c
deformaia specific normal pe planul seciunii transversale este diferit de zero
i trebuie explicitat n vectorul deformaiilor specifice. n consecin i
tensiunile n aceast direcie vor fi diferite de zero.
n continuare este definit vectorul deformaie specific cu componentele
sale exprimate n raport cu deplasrile unui punct.
u
r
r v

z z
(1)
= =
u

rz r
u + v
z r
unde: r i z indic coordonatele radiale respectiv axiale ale unui punct,
u i v fiind deplasrile corespunztoare.
163

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. MODELUL CU ELEMENTE FINITE DEZVOLTAT


3.1. Structura rutier analizat
Alctuirea structurii rutiere suple supuse analizei prin metoda elementelor
finite, precum i caracteristicile materialelor sunt prezentate n tabelul 1.
Tabelul 1. Caracteristicile structurii rutiere
Modul de
Material n strat
h
Coeficientul lui
elasticitate
structur rutier
cm
Poisson
dinamic, MPa
Beton asfaltic, BAR 16
4
3600
0,35
Binder, BAD 25
5
3000
0,35
Anrobat bituminos, AB 2
8
5000
0,35
Material granular, Balast
15
300
0,27
Teren de fundare tip P5

70
0,42
3.2. Modelul cu elemente finite
Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip
solid axialsimetric, n form de patrulater, cu 8 noduri n formulare
izoparametric, disponibile n biblioteca programului de calcul automat LUSAS
[7].
Pentru structura rutier s-a ales o discretizare de form aproape regulat.
Pentru terenul de fundare s-a folosit acelai tip de elemente finite dar cu
discretizare neregulat.
n scopul de a optimiza performana programului de calcul i pentru a
mbunti rspunsul modelului la solicitarea osiei standard de 115 kN, numai
structura rutier de sub ncrcare i de lng axa de simetrie are o discretizare
foarte dens.
Dimensiunile finale ale modelului cu elemente finite s-au stabilit prin
ncercri succesive avnd n vedere satisfacerea condiiilor de margine (de
rezemare) care impun atingerea la o anumit distan pe vertical i pe
orizontal fa de ncrcare a unei stri de tensiuni i deformaii nule aa cum se
ntmpl i n realitate.

164

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4 cm strat de uzur
5 cm strat de legtur
8 cm strat de baz
15 cm strat de fundaie

Teren de fundare

Figura 2. Modelul cu elemente finite 2D axialsimetrice


3.3. Ipotezele de calcul
Pentru studiul strii de tensiuni i deformaii specifice, s-au fcut
urmtoarele ipoteze:
- uniti de msur: N, m, kg, s, C;
- discretizarea s-a realizat cu elemente finite izoparametrice axialsimetrice;
- toate straturile sistemului rutier lucreaz n domeniul elastic;
- straturile conlucreaz perfect la interfa;
- solicitarea osiei standard de 115 kN este aplicat pe amprenta pneului;
- starea de tensiune este una axialsimetric;
Caracteristicile ncrcrii cu osia standard de 115 kN sunt urmtoarele:
- sarcina pe roile gemene:
57,5 kN;
- presiunea de contact:
0,625 MPa;
- raza suprafeei de contact: 17,1 cm.

165

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4. REZULTATELE ANALIZEI MODELULUI CU ELEMENTE FINITE


n urma efecturii analizei a rezultat starea de tensiuni i deformaii
specifice n stadiul de comportare linear elastic.
S-a urmrit estimarea rspunsului structurii rutiere n punctele sale critice:
r ( E x ) = deformaia specific orizontal la partea de jos a straturilor asfaltice;
z ( E y ) = deformaia specific vertical la partea de sus a terenului de fundare.
n figurile 4, 5 i 6, 7, 8, 9 sunt prezentate variaia strii de deplasare,
respectiv de deformaii specifice n trei seciuni situate fa de axa de simetrie a
modelului:
- n axa de ncrcare, la distana l = 0 m;
- la marginea suprafeei de ncrcare, la distana l = 0,171 m;
- la limita de influen a ncrcrii, la distana l = 1 m.
4.1. Forma deformat a structurii analizate

Figura 3. Deformata modelului cu elemente finite


166

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4.2. Starea de deplasare n direcie vertical

Figura 4. Starea de deplasare vertical a modelului


Deplasarea verticala
Dy, microdef.
0,000
0,00

50,000

100,000

150,000

200,000

250,000

300,000

350,000

0,20

0,40

0,60
h, m

Dy l=0m
Dy l=0,171m
Dy l=1m
0,80

1,00

1,20

1,40

Figura 5. Deplasarea vertical a modelului n diferite seciuni


167

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

4.3. Starea de deformaii specifice

Figura 6. Variaia deformaiei specifice n direcie orizontal;


Convenie de semne n LUSAS: (+) ntindere; (-) compresiune.
Deformatia specifica orizontala
Ex, microdef.
-300,000 -250,000 -200,000 -150,000 -100,000 -50,000

0,000
0,00

50,000

100,000 150,000

200,000

250,000

0,20

0,40

0,60
h, m

Ex l=0m
Ex l=0,171m
Ex l=1m
0,80

1,00

1,20

1,40

Figura 7. Variaia deformaiei specifice n direcie orizontal n diferite seciuni;


Convenie de semne: (-) ntindere; (+) compresiune.
168

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 8. Variaia deformaiei specifice n direcie vertical;


Convenie de semne n LUSAS: (+) ntindere; (-) compresiune.
Deformatia specifica verticala
Ey, microdef.
-200,000

-100,000

0,000
0,00

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

0,20

0,40

0,60
h, m

Ey l=0m
Ey l=0,171m
Ey l=1m
0,80

1,00

1,20

1,40

Figura 9. Variaia deformaiei specifice n direcie vertical n diferite seciuni;


Convenie de semne: (-) ntindere; (+) compresiune.

169

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

5. VALIDAREA MODELULUI CU ELEMENTE FINITE


Pentru validarea modelului cu elemente finite 2D axialsimetrice
rezultatele obinute cu programul LUSAS n domeniul elastic au fost comparate
cu cele obinute n aceleai ipoteze i condiii utiliznd programul CALDEROM
2000.
Programul CALDEROM 2000 face parte integrant din Normativul
pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide [5], el fiind utilizat
n practica curent de proiectare.
Programul CALDEROM 2000 se bazeaz pe rezolvarea analitic, cu
ajutorul modelului multistrat elastic Burmister [8], a strii de tensiune i de
deformaie sub sarcin a sistemului rutier.
n modelul Burmister, structura rutier este modelat prin straturi elastice
lineare izotrope i omogene infinite n plan, de grosime finit, cu excepia
terenului de fundare semiinfinit, iar solicitrile date de pneuri sunt asimilate cu
ncrcri circulare statice, exercitate ca eforturi verticale (greutatea vehiculului).
Rezultatele analizei structurii rutiere suple n stadiul de comportare linear
elastic cu cele dou programe de calcul sunt prezentate n tabelul 2 [9].

Tabelul 2. Compararea rezultatelor LUSAS versus CALDEROM 2000


Numele
programului

Metoda
folosit n
modelul de
tip rspuns

Deformaia specific
orizontal de ntindere la
baza straturilor
bituminoase,
r*, microdef.

Deformaia specific
vertical de compresiune la
nivelul patului drumului,
z*, microdef.

LUSAS

MEF Axialsimetrice

184,36

470,56

CALDEROM
2000

Multistrat

194,00

687,00

* valori absolute
Din analiza tabelului 2 rezult c valorile modelului cu elemente finite 2D
axialsimetrice calculate cu programul LUSAS se conformeaz rezultatelor
calculelor efectuate cu programul CALDEROM 2000, ale crui valori sunt luate
drept etalon.

170

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

6. PERFORMANA STRUCTURII RUTIERE ANALIZATE STUDIU


DE CAZ: Modernizare drum naional DN 1H, pe traseul Zalu-Rstoci, ntre
km 75+000-128+640
Alctuirea structurii rutiere noi este dat n tabelul 1.
Verificarea structurii rutiere s-a realizat n conformitate cu Normativ
AND ind. PD 177/2001 Dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide
(metoda analitic). n urma calculului au rezultat valorile cuprinse n tabelul 3.

Tabelul 3. Valorile deformaiilor specifice n punctele critice ale structurii


rutiere obinute cu programul CALDEROM 2000
Deformaia specific
orizontal de ntindere la
baza straturilor
bituminoase,
r, microdef.
194,00

Deformaia specific
vertical de compresiune la
nivelul patului drumului,
z, microdef.
687,00

Valorile admisibile sunt date n tabelul 4.

Tabelul 4. Valorile admisibile corespunztoare criteriilor de dimensionare


Rata de degradare prin
oboseal
R.D.O.

Rata de degradare prin


oboseal admisibil
R.D.O.adm

0,49
Nc = 1,0 m.o.s.
Nc = 0,3 1,0 m.o.s.
=> T2 - Greu
T2 - Greu

0,95

Deformaia specific vertical


admisibil de compresiune la
nivelul patului drumului,
z,adm, microdef.
728,52
Nc = 0,5 m.o.s.
Nc = 0,3 1,0 m.o.s. => T2 Greu
T3 - Mediu

Apreciind comportarea sub trafic a structurii rutiere suple, rezult c


aceasta poate prelua un volum de trafic, n osii standard de 115 kN,
corespunztor clasei de trafic T3 Mediu, conform CD 155 2002.

7. CONCLUZII
n urma acestui studiu reiese capacitatea modelului cu elemente finite 2D
axialsimetrice de rezolvare a problemelor de analiz a structurilor rutiere
flexibile.
171

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Validarea modelului cu elemente finite permite utilizarea acestuia la


viitoare calcule numerice i a altor structuri rutiere.
Pentru utilizarea modelului la proiectarea structurilor rutiere flexibile este
ns nevoie de calibrarea acestuia prin compararea valorilor obinute n urma
analizei cu msurtorile efectuate pe sectoare experimentale la scar real.
Modelarea cu elemente finite a structurilor rutiere, odat validat, poate fi
extrem de util, deoarece poate fi folosit direct la estimarea parametrilor
rspunsului iniial, fr a mai recurge la experimentele de teren costisitoare.
BIBLIOGRAFIE
[1].

PETRESCU I., Metode numerice n calculul costruciilor (Curs), Institutul de


Construcii Bucureti, 1999/2000

[2].

LAZR, .M., i BALCU, M., Studiul comportrii structurilor rutiere utiliznd


diverse modele matematice de calcul, Simpozionul tiinific Investigarea Strii
Tehnice i Procedee de Remediere Utilizate la Drumuri, U.T.C.B., Bucureti 28
iunie 2002.

[3].

CLOUGH, R.W. i RASHID, Y.R., Finite element analysis of axi-symmetric solids,


Proc. ASCE, 91, EM. 1, 71, 1965

[4].

ZIENKIEWICZ, O.C. i TAYLOR, R.L., The Finite Element Method, 1st ed., Vol. 1:
The Basis, McGraw-Hill, 1967

[5].

***, Normativ pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide. (Metoda


analitic), ind. PD 177-2001

[6].

ROMANESCU, C., LAZR, .M., Model de analiz cu elemente finite a


structurilor rutiere flexibile, Buletinul tiinific al U.T.C.B., Nr. 4/2008, Bucureti.

[7].

***, Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United
Kingdom, 1999.

[8].

BURMISTER, D.M., The theory of the stress and displacements in layered systems
and applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research
Board, 23, 1943, pp. 126-148.

[9].

ROMANESCU, C., LAZR, .M., Model cu elemente finite 2D axialsimetrice


pentru analiza structurilor rutiere suple, Lucrrile celei de a IV-a Sesiune tiinific
Construcii Instalaii CIB 2008, Volumul 2, organizat de Universitatea
Transilvania din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 21-22 noiembrie
2008.

172

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SECTIUNEA 2:
SIGURANA CIRCULAIEI

173

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

174

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

TRATAREA NODURILOR RUTIERE N PROIECTELE DE


CONSTRUCIE ALE RETELEI DE AUTOSTRZI I
INTERCONECTAREA ACESTORA CU REEUA RUTIER
EXISTENT I DE PERSPECTIV
Andrei Cristian Director Direcia Sigurana Circulaiei, inginer, C.N.A.D.N.R.

Romnia i dezvolt i modernizeaz reeaua de drumuri pentru a face


fa noului model de transport rezultat din evoluia economiei sale.
Ca parte integrant a acestui proces, Romnia duce n mod activ o politic
de mai mare accesibilitate la legturile comerciale si economice cu vecinii si i
cu rile membre U.E.
De aceea este important ca reeaua sa de drumuri s fie la standardele ce
rspund eficient cererii traficului. Ca urmare a creterii traficului a fost pus la
punct o strategie de redistribuire a traficului pe anumite culoare care s-l preia,
asigurnd totodat scurtarea distanei de parcurs, origine-destinaie, cu efecte
benefice asupra consumului de energie, timpului de transport, fluenei i
siguranei circulaiei.
Din pcate toate aceste deziderate ambiioase, care deriv din politic i
strategiile naionale n domeniul rutier, nu vor crea efectul scontat dac
administratorul drumului i personalul tehnic care proiecteaz i supervizeaz
aceste lucrri nu vor lua n considerare c uneori condiiile de teren sau
considerarea greit a unor prioriti pot influena decisiv calitatea n exploatare
a viitoarelor infrastructuri rutiere.
n acest context se remarc n mod deosebit modul n care este tratat
problema nodurilor rutiere n cadrul marilor proiecte de autostrzi.
n prezent standardele tehnice care stau la baza proiectrii autostrzilor
sunt: ,,Normativul PD162-privind proiectarea autostrzilor extravilane din
2002, respectiv, ,, TEM Transport European North-South Motorway i
,,Acordul Marilor Drumuri Europene din 1975, care prevd n capitole
destinate special, modul de tratare a nodurilor rutiere.
La transpunerea n proiecte a prevederilor acestora, de cele mai multe ori,
datorit condiiilor impuse de teren, amplasarea utilitilor, interpretarea greit
a studiilor origine-destinaie, influente ale autoritilor locale, etc. se ajunge ca
soluiile propuse s fie nefuncionale, ele fiind poteniale generatoare de
congestii i blocaje de trafic pe anumite intervale orare, precum i consecina
175

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

acestora imediat specific autostrzilor, accidente de trafic nregistrate n


aglomeraiile ce se nregistreaz n zona nodurilor rutiere.
Pentru a prentmpina acest tip de situaii, soluiile sunt dezbtute pe larg
att n cadrul CTE-CNADNR, ct i n cadrul CTE-restrns mpreun cu poliia
rutier, dar din pcate de cele mai multe ori se cedeaz n faa argumentelor
financiare, problemelor de achiziie terenuri, greutatea mutrii utilitilor, faza
avansata a proiectelor, incapacitatea unor manageri de proiecte i proiectani de
a prezenta i soluii alternative care pot rezolva aceste probleme.
n acest context, amintim cteva din problemele concrete care au fost n
activitatea de avizare a nodurilor rutiere, astfel:
1) Dei n PD 162 sunt prevzute categorii distincte de noduri ntre
autostrzi i autostrzi-tip A, respectiv noduri de tip B la interseciile dintre
autostrzi i alte categorii de drumuri, prin aplicarea exhaustiv a acestor
prevederi se poate ajunge la anumite situaii care genereaz blocaje i congestii.
Astfel un nod rutier ntre autostrad i un drum naional European, care se
clasific n clasa tehnic III, simpla rezolvare cu noduri tip B nu este suficient,
datorit diferenelor de capacitate ce se nregistreaz, prin diferena ntre viteza
de proiectare pe autostrad de 130km/h i viteza de proiectare utilizat pe bretele
de racord ale nodului rutier, de 25-40km/h.
Ca i recomandare ar fi necesar utilizarea de noduri tip A chiar pentru
interseciile ntre autostrzi i DN Europene cu trafic MZA >16000 vehic. fizice
sau mrirea vitezelor de proiectare pentru bretelele de racordare, ale autostrzii
la infrastructura de acces.
O alt soluie pentru creterea capacitaii n zona nodurilor, poate fi
asigurarea de bretele cu 2 benzi de circulaie n zona nodurilor.
2) Prezentarea din ce n ce mai frecvent a unor soluii de descrcare a
autostrzilor n sensuri giratorii i nu prin metode moderne denivelate.
Avnd n vedere faptul c, capacitatea de circulaie a sensurilor giratorii
cu 2 benzi este de cel mult 40.000vehic/zi, iar accesul n acestea se face prin
cedarea prioritii, valorile uriae de trafic ce vor descrca din autostrzi vor
avea ca efect final blocaje i congestii de trafic n zona nodului rutier, respectiv
nemulumiri ale participanilor la trafic.
Modificrile ce vor fi necesare pentru remedierea situaiilor vor fi
costisitoare, i vor genera discuii n mass media i societatea civil, privind
administratorul drumului i personalul tehnic implicat n implementarea
proiectului.

176

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3) De multe ori datorit greelilor de gestionare a proiectelor, nodurile


rutiere sunt separate contractual pentru proiectare, iar tratarea pe jumtate a
acestora poate genera o tratare neunitar a problemelor.
4) De cele mai multe ori proiectanii nu efectueaz simulri computerizate
pentru traficul de perspectiv, nefiind utilizate studiile de trafic i
recensmintele origine-destinaie, iar la terminarea lucrrilor fluena traficului n
zona nodurilor este afectat.
5) Avnd n vedere recomandrile Acordului pentru Marile Drumuri
Europene este necesar iluminarea nodurilor rutiere, pentru o securitate rutier
sporit. Acest lucru nu se ndeplinete de obicei datorit restriciilor financiare
impuse de proiect sau faptului c acest lucru nu este stipulat n normativele
tehnice n vigoare.
6) Neasigurarea monitorizrii traficului n nodurile rutiere, care constituie
elementele precursoare ale viitoarelor sisteme de management al traficului, care
se vor dezvolta odat cu creterea volumelor de trafic i dezvoltarea
infrastructurilor rutiere .
7) Semnalizarea rutier vertical de orientare i informare nu este
realizat pe portale i console succesive n apropierea nodului rutier, fapt care
poate contribui n mod decisiv la sigurana circulaiei i fluena traficului.
Msurile care pot fi luate pe termen lung i scurt sunt:
1) Studierea experienei similare a rilor care au dezvoltat reele de
autostrzi i adaptarea soluiilor i inovaiilor tehnice la infrastructura rutier din
Romnia.
2) Organizarea prin intermediul universitilor de construcii drumuri a
unor workshop-uri, la care s fie invitai proiectani din ri cu experien n
construcia autostrzilor.
Workshop-urile vor fi organizate pentru firme de proiectare implicate n
proiectele de autostrzi, personalul tehnic care este responsabil de lansarea i
derularea acestor proiecte, studeni ai facultilor de profil.
Avnd n vedere observaiile de mai sus i considernd c toate aceste
prevederi pot fi preluate n temele de proiectare pentru noile autostrzi, chiar
dac acestea vor conduce la un cost mai ridicat, ele vor asigura o exploatare mai
eficient i mai sigur a reelei de autostrzi.

177

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ASUPRA VIZIBILITII N CURBE LA CIRCULAIA PE


AUTOSTRZI
Gabriel Bulgaru, Dr. ing. Director Divizie Drumuri S.C. IPTANA S.A.
Valeriu Manolache, Ing. Director Adjunct Divizie Drumuri S.C. IPTANA S.A.
Constantin Ghirlea, Ing. Consilier Divizia Drumuri S.C. IPTANA S.A.

1.

INTRODUCERE

Avnd n vedere vitezele de circulaie pe autostrzi, aspectele privind


sigurana circulaiei sunt foarte importante nc din faza de proiectare. In acest
sens se impun unele completri ale normativului PD 162-2002, una din acestea
fiind vizibilitatea n curbe.
2.

PROIECTAREA AUTOSTRZILOR

Prezena parapetelor i panourilor antiorbire pe zona median a


autostrzilor, pentru curbele la stnga i a parapetelor, la marginea exterioar a
platformei, pentru curbele la dreapta, ridic probleme de vizibilitate, necesitnd
lrgirea benzii mediane, a podurilor i respectiv a acostamentelor pentru
asigurarea vizibilitii.
Distana (C) de la axul benzii de circulaie pn la limita cmpului de
vizibilitate se determin cu relaia:
C max =

L2
8R

(m)

(2.1)

L = coarda de vizibilitate (m)


R = valoarea razei curbei de racordare (m)
2.1. Curbe la stnga
Pentru parapetul aezat lng banda de circulaie distana minim ntre
axul benzii de circulaie i faa parapetului este 2,35 m (fig. 1). Cazul prezentat
se refer la o platform a autostrzii de 26,0 m.
n tabelul 1 sunt prezentate distanele (C) i respectiv supralrgirile
necesare pentru diferite viteze de proiectare i raze de racordare n plan.

178

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 1
L2
8R

240 500

(m)
5,20 2,50

Supralrgiri
necesare = C-2,35
(m)
2,85 0,15

100

450 1100

6,25 2,56

3,90 0,21

120

650 2000

7,69 2,50

5,34 0,15

130

900 350

9,39 2,40

7,04 0,06

V
km/h

Raze
(m)

80

C=

Pe sectoarele de autostrad fr poduri, pasaje i viaducte, o parte din


supralrgire (1,80 m) se poate realiza prin amenajarea zonei mediane, prin
amplasarea parapetului n partea deprtat a zonei centrale (4,15 m fig. 2).
zona m ediana (inclusiv benzile de ghidaj)
4.00
3.00

Parapet asezat norm al


(langa banda de ghidaj)
0.50

0.60

1.80

0.60

1.85

1.85

2.35
ax banda
de circulatie

0.50

3.75

Figura 1
Prin amplasarea parapetului la 4,15 m, supralrgirile sunt conform Tabel 2

179

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2
L2
8R

240 250

(m)
5,20 5,00

Supralrgiri
necesare = C-4,15
(m)
1,05 0,85

100

450 600

6,25 4,69

2,10 0,54

120

650 1200

7,69 4,17

3,57 0,02

130

900 2000

9,39 4,22

5,24 0,07

V
km/h

Raze
(m)

80

C=

Pentru curbele care necesit supralrgiri mai mari de 2,50m trebuie lrgit
banda median i podurile corespunztor.
Pe sectoarele de autostrad pe care se afl i poduri, supralrgirile vor
conduce la sporirea limii acestora iar amplasarea acestora se va face n baza
unor planuri speciale de trasare.
n toate variantele de supralrgire, n zona median, se va prevedea o
structur rutier ca n calea curent, rigol carosabil acoperit cu plcue,
marcaj continuu la marginea prii carosabile normale i marcaj de interzis
pentru suprafaa supralrgit.
Panourile antiorbire se vor monta pe parapetul amplasat pe partea
deprtat a zonei mediane.
2.2.

Curbe la dreapta

Pentru zona acostamentelor, situate pe partea dreapt a sensului de


circulaie, distana disponibil (fig. 3) de la axul benzii de circulaie la faa
parapetului, este de 5,35 m
3 .7 5

0 .5

2 .5 0

0 .5 0

1 .8 5

acostament

B a n d a d e s ta tio n a r e

1 .8 5
5 .3 5

Figura 2

180

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pentru V = 80 km/h i distana de vizibilitate de 100 m,


C=

L
100 2
=
= 5.21 m. Nu necesit supralrgire.
8 R 8 240
2

Avnd n vedere c pe banda de lng acostament circul autovehicule cu


V = 80100 km/h, nu sunt necesare supralrgiri.
Pentru simplificarea problemelor de proiectare i de execuie impuse de
supralrgiri se recomand adoptarea unor raze care nu necesit supralrgiri :
Tabel 3 Raze recomandate a fi adoptate
V
Raze pentru care curbele nu
km/h
necesit supralrgiri, (m)
80
>500
100
>1100
120
>2000
130
>3500
3.

CONCLUZII
- Se impune completarea Normativului PD 162-2002, cu privire la
asigurarea vizibilitii n curbe ;
- Sunt necesare a fi reglementate modalitile de asigurare a vizibilitii n
curbe avnd n vedere implicaiile de proiectare i execuie ;
- Anumite supralrgiri se pot amenaja pe zona central prin montarea
parapetului pe zona deprtat (4,15 m) a acestuia pe sectoare de
autostrad fr poduri ;
- Panourile antiorbire se vor monta numai pe partea deprtat a zonei
centrale.

BIBLIOGRAFIE

[1].
[2].
[3].
[4].

BOICU M., DOROBANU S., NICOAR L., ZAROJANU H. Autostrzi,


Bucureti, 1981, Editura Tehnic Bucureti
MTSARU T., CRAUS I., DOROBANU S. Drumuri, Bucureti 1966, Editura
Tehnic, Bucureti
ZAROJANU H.,BOBOC V., ZAROJANU D. Autostrzi, 2008, Editura Societii
Academice Matei-Teiu Botez,
Normativ privind proiectarea autostrzilor extraurbane PD 162-2002

181

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

METODOLOGIE DE CALCUL A TRAFICULUI RUTIER


ECHIVALENT UTILIZND CRITERIILE DE DIMENSIONARE A
STRUCTURILOR RUTIERE SUPLE I SEMIRIGIDE

Gabriel Bulgaru, dr. ing. IPTANA

1. DATE GENERALE
Importana relaiilor dinamice dintre vehiculele grele i performanele
structurilor rutiere precum i nevoia de a aduce att vehiculele ct i structurile
rutiere la anumite nivele de performane, au fost recunoscute la nivel de politic,
n ultimele decenii. Aceast recunoatere a fost determinat de creterea
semnificativ a traficului greu, de degradarea structurilor rutiere i de recentele
inovaii aduse configuraiei i sistemelor de suspensie ale vehiculelor. Trebuie
ns avut n vedere cadrul de timp, care guverneaz politicile din acest sector i,
mai mult, inovaiile i iniiativele tehnologice. n timp ce evoluia tehnologiei n
domeniul vehiculelor poate necesita civa ani, structurile rutiere sunt proiectate
pentru cteva decade.
Convertirea traficului real n osii standard echivalente se face cu ajutorul
coeficienilor de echivalare a vehiculelor fizice n osii standard, coeficieni care
exprim gradul de agresivitate al fiecrui vehicul asupra complexului rutier.
n acest moment nu exist o abordare unic, la nivel internaional, pentru
determinarea coeficienilor de echivalare (pot fi determinai empiric sau
teoretic).
n stadiul actual, la metodele analitice, prioritare n domeniu, pentru
dimensionarea structurilor rutiere suple/ semirigide, criteriile de dimensionare
difer de criteriile pentru echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon,
condiie care se regsete i n metodele de dimensionare n vigoare n ara
noastr (PD 177-2001; AND 550-99).
Utilizarea, n cadrul metodelor analitice de dimensionare a structurilor
rutiere, a acelorai criterii, att pentru calculul traficului echivalent ct i pentru

182

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

dimensionare, ar permite renunarea la criterii empirice / convenionale de


echivalare a vehiculelor fizice n vehicule etalon (n cazul PD 177-2001 i AND
550-99 - OS 115 kN).
Metodele de dimensionare a structurilor rutiere suple i semirigide, asupra
crora se va face referire n continuare, precum i a straturilor bituminoase de
ranforsare folosesc criterii de dimensionare bazate pe legile de oboseal:
r = f {log N }
(1.1)
z = f {log N }

(1.2)

r = f {log N }

(1.3)

unde:
r
deformaia specific orizontal de ntindere admisibil la baza
straturilor bituminoase (microdeformaii)
z
deformaia specific vertical admisibil la nivelul patului drumului
(microdeformaii)
r
tensiunea orizontal de ntindere admisibil la baza stratului/
straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici/ puzzolanici
(MPa)
N
numrul de vehicule etalon (OS 115 kN)
2.
METODOLOGIA
PROPUS
PENTRU
CALCULUL
COEFICIENILOR DE ECHIVALARE A VEHICULELOR FIZICE N
VEHICULE ETALON (OS-115kN)
innd seama de legile de oboseal prezentate anterior, se justific
stabilirea valorilor N utiliznd criteriile de dimensionare aferente.
Valorile r , r i z fiind n funcie de alctuirea structurii rutiere, care se
dimensioneaz, calculul se conduce iterativ i anume:
1. Se propun diferite alctuiri ale structurii rutiere suple i semirigide, pentru
diferite categorii de trafic de calcul
2. Se calculeaz valorile r , z i r att pentru osia de 115 kN, ct i pentru
alte categorii de vehicule. Parametrii vehiculelor care pot varia sunt tipul osiei

183

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

(simpl, tandem, tridem), ncrcarea osiei, distana dintre osii, distana dintre
roile duble ale osiilor.
3. Coeficienii de echivalare a vehiculelor fizice n vehicule etalon (OS 115
kN) se obin cu rapoartele
r f / r os
(2.1)
r f / r os

(2.2)

z f / z os

(2.3)

unde:
r , z i r au fost definite anterior iar

r f , r f , z f corespund vehiculelor fizice


r os , r os , zos corespund vehiculelor etalon (OS 115 kN).

Pentru determinarea coeficienilor de echivalare conform metodologiei


prezentate trebuie avute in vedere urmtoarele condiii:
Studiul nivelului de ncredere asigurat prin modelarea amprentelor
Stabilirea schemelor vehiculelor fizice pentru care se calculeaz
coeficienii de echivalare
Alctuirea structurii rutiere.
2.1 Studiul nivelului de ncredere asigurat prin modelarea amprentelor
Vehiculele fizice, reprezentative pentru grupele recenzate n anul 2005 i
pentru nregistrrile WIM realizate de CESTRIN, se consider conform tabelului
2.1.

184

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2.1
Sarcini pe tipuri de osii (kN)
Nr.
crt.

Grupa de vehicule

osie
simpl

tandem

autocamioane i
derivate cu 2 osii

80; 80

autocamioane i
derivate cu 3 i 4 osii

70; 70

2x90

autovehicule
articulate cu peste 4
osii

60

2x70

autobuze

80; 100

autocamioane cu 2,3
sau 4 osii, cu
remorc (tren rutier)

60; 80;
80

tridem

Sarcina
total
(kN)
160
320

3x80

440
180

2x90

400

Caracteristicile amprentelor vehiculelor fizice sunt prezentate n tabelul


2.2.

185

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2.2

Tipul
osiei

Presiunea
Distana
n
dintre osii
amprent
(m)
(Mpa)

Sarcina
pe osie
(kN)

Sarcina
pe
semiosie
(kN)

Raza
amprentei

60

30

0,1261

0,600

70

35

0,1363

0,600

80

40

0,1428

0,625

100

45

0,1565

0,650

2x70

2x35

2x0,1363

0,600

1,30

2x90

2x45

2x0,1485

0,650

1,30

3x80

3x40

2x0,1428

0,625

1,40

(m)

simpl

tandem
tridem

n calculul de dimensionare, schema de calcul n sens transversal poate fi


abordat fie prin considerarea amprentei duble sau prin considerarea amprentei
unice echivalente. n continuare se analizeaz diferena dintre cele dou ipoteze.
Acest calcul se va face inclusiv pentru vehiculul etalon (OS 115 kN).
Echivalarea amprentei duble/ amprent unic se obine cu metodologia
Federal Highway Administration (FHWA).
Studiul nivelului de ncredere asigurat la modelarea amprentelor unice ale
semiosiei standard (57.5 kN) i ale semiosiilor vehiculelor fizice :
Se consider structura rutier tabelul 2.3, cu adoptarea urmtoarelor
ipoteze la interfee :
(1) aderen total la toate interfeele ;
(2) aderen total ntre straturile asfaltice i stratul din agregate naturale
stabilizate cu liant hidraulic;
(3) aderen total ntre straturile asfaltice;
n ipotezele (2) si (3), pentru celelalte interfee se consider lunecare.

186

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Cazurile analizate pot fi urmtoarele :


- tip climatic I + II :
(A) ipoteza (1) pentru interfee;
(B) ipoteza (2) pentru interfee ;
(C) ipoteza ( 3) pentru interfee.
- tip climatic III :
(D) ipoteza (1) pentru interfee;
(E) ipoteza (2) pentru interfee ;
(F) ipoteza (3) pentru interfee.
Tabel 2.3

Tipul stratului
rutier

uzur

Alctuirea
stratului
rutier
mixtur
asfaltic
SR 174/1
mixtur
asfaltic
SR 174/1
mixtur
asfaltic
SR 7970
agregate
naturale
stabilizate cu
ciment

Modulul de
Grosimea elasticitate
Coeficientul
dinamic
stratului
Poisson
E (Mpa)
rutier
( )
Tipul climatic
(cm)
I+II
III
0,35

3600

4200

3000

3600

0,35

11

5000

5600

0,35

25

1000

1000

0,25

strat inferior de
balast
30
300
fundaie
strat de form
balast
15
133*)
pmnt fundare
P4
70
)
* Valorile calculate cu relaia Claessen / Shell

247*)

0,27

95*)
50

0,27
0,35

legtur

baz

strat superior de
fundaie

187

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n tabelul 2.4 sunt prezentate valorile deformaiilor specifice i ale


tensiunilor de ntindere pentru semiosia standard, n ipotezele: amprent unic/
amprent dubl.
Tabelul 2.4 Semiosia standard 57,5 kN
Col.
Ipoteza Amprenta unic
Amprenta dubl
Col.
(1)/(4) (2)/(5)
r
r
z
r
r
z
(%)
(%)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
69,5 0,084 148,8 60,2 0,077 143,4 115,4 109,1
A
82,2 0,173 92,4 72,7 0,161 88,3 113,1 107,5
B
161,3 0,178 149,6 146,1 0,161 141,6 110,4 110,6
C
68,8 0,096 175,1 60,1 0,089 169,4 114,5 107,9
D
81 0,178 102,8 72,1 0,167 98,7 112,3 106,6
E
155,9 0,18 167,3 142,2 0,164 159,4 109,6 109,8
F

Col.
(3)/(6)
(%)
9
103,8
104,6
105,6
103,4
104,2
105,0

Dup cum se poate observa cele mai mari diferene (exprimate n %)


rezult pentru
r =109.6 115.4.
n tabelul 2.5 sunt prezentate, ca exemplu, (exprimate n %) rapoartele:
r-veh.f / r-OS 57.5 , r-veh.f /r-OS 57.5 i z-veh.f / z-OS 57.5, pentru cazul A.
Tabel 2.5 - Cazul A
Sarcina
pe
semiosie
(kN)
0
30
35
40
45
50

Amprenta unic
r
1
66,5
73,7
81,3
88,8
94,4

r
2
54,8
63,1
71,4
79,8
88,1

z
3
52,8
61,5
70,2
78,8
87,4

Amprenta dubl
r
4
57,1
65,3
73,6
81,7
89,5

r
5
53,2
62,3
71,4
79,2
88,3
188

z
6
52,4
61,0
69,8
78,4
87,0

Col.
Col.
(1)/(4) (2)/(5)
(%)
(%)

Col.
(3)/(6)
(%)

7
116,3
112,8
110,5
108,6
105,4

9
100,6
100,8
100,5
100,6
100,4

8
102,8
101,2
100,0
100,7
99,8

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Analiznd toate cazurile rezult c diferenele ntre cazul amprent unic


i, respectiv, dubl, se ncadreaz n aceleai limite cu diferenele obinute
pentru semiosia standard.
ntruct diferenele nu depesc de regul 15%, se consider c nivelul de
ncredere asigurat prin adoptarea amprentei unice este corespunztor.
Diferenele maxime sunt pentru criteriul r.
2.2 Schemele vehiculelor fizice pentru care se calculeaz coeficienii de
echivalare
Schemele de calcul pentru semiosia standard (57,5kN) sunt prezentate n
figurile 2.1 (amprenta dubl) i 2.2 (amprenta unic).

Figura. 2.1

Figura. 2.2

n acelai mod se stabilesc schemele de calcul corespunztoare grupelor de


vehicule (tabel 2.1) i a tipurilor de osii (tabel 2.2). Pentru fiecare grup de
vehicule fizice se consider semiosia care transmite cea mai mare sarcin.
2.3 Coeficieni de echivalare n funcie de sarcina pe osie
n tabelul 2.6 se prezint coeficienii de echivalare pentru criteriul
determinant (r), n cazurile analizate.

189

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabel 2.6 Coeficieni de echivalare n funcie de sarcina pe semiosie


Cazuri analizate
A
B
C
D
E
F

Sarcina pe semiosie (kN)


30
0,66
0,64
0,61
0,65
0,63
0,60

35
0,74
0,72
0,69
0,73
0,71
0,68

40
0,81
0,80
0,77
0,80
0,79
0,76

45
0,89
0,87
0,85
0,88
0,87
0,84

50
0,94
0,93
0,92
0,95
0,93
0,91

2x35
0,75
0,76
0,74
0,75
0,77
0,75

2x45
0,90
0,93
0,92
0,91
0,94
0,93

3x40
0,83
0,89
0,87
0,84
0,90
0,90

CONCLUZII:
Din punct de vedere al factorului tip climatic , coeficienii de
echivalare au, practic, aceleai valori: diferene < 3%.
Ipotezele privind aderena / lunecarea la interfee conduc la diferene de
pn la 10% ntre coeficienii de echivalare.
Ipoteza (1), adoptat i n normele tehnice romaneti, prin folosirea
schemei de calcul din programul CALDEROM 2000, conduce la valorile cele
mai mari ale coeficienilor de echivalare.
2.4 Coeficieni de echivalare pe grupe de vehicule fizice
Coeficienii de echivalare, pentru fiecare grup de vehicule, se consider pentru
semiosia (simpl, tandem, tridem), care transmite cea mai mare sarcin,
justificat de raportul n care se afl viteza (V) de deplasare a vehiculelor fa de
timpul de revenire elastic a mixturilor asfaltice: V=50 km/h (13,88 m/s).
Distana dintre osiile extreme este parcurs n cca. o secund.
n tabelul 2.7 se prezint modul de calcul al coeficienilor de echivalare
pe grupe de vehicule pentru cazul A

190

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 2.7 Cazul A


Tipul vehiculului fizic

Grupe de
vehicule
fizice

0
Autocamioane
si derivate cu
2 osii

1
80kN+80kN

Autocamioane si derivate cu
3 osii
Autocamioane
70kN+2x90kN
si derivate cu
Autocamioane si derivate cu
3 si 4 osii
4 osii
70kN+70kN+2x90kN
Autovehicule
60kN+2x70kN+3x80kN
articulate
Autobuze
80kN+100kN
Tren rutier
60kN+80kN+80kN+2x90kN

Coeficienti de echivalare
pentru osii

simpla tandem
2
3

tridem
4

0,81

Coeficienti de
Total
echivalare
vehicul
rezultati
fizic
conform
din
/7 /
calcul
5
6
7

1,62

0,40

0,81

0,74

0,90

1,64

0,60

0,90

0,74

0,90

2,38

0,60

0,90

0,66

0,75

2,24

0,80

0,83

0,94
0,81

0,90

1,75
3,18

0,60
0,80

0,94
0,90

0,83

Coeficienii de echivalare total vehicule fizice, pentru celelalte cazuri, se


calculeaz similar.
Rezult, pentru toate cazurile analizate, coeficieni de echivalare superiori
celor din normativul pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea
drumurilor din punct de vedere al capacitii portante /7/, cu valori cuprinse ntre
40 i 220%.
CONCLUZII
Adoptnd coeficieni de echivalare calculai pe baza criteriilor r , z i
r , n funcie i de ipotezele la interfee/ tipurile climatice, rezult
conform /7/ sporuri de cca. 50%;
Traficul de calcul determinat prin utilizarea coeficienilor de echivalare
conform /7/ este subevaluat;

191

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Traficul echivalent, astfel calculat, ine seama implicit de o comportare


medie a structurilor rutiere, din punct de vedere al interfeelor, pe
durata de serviciu a acestora;
Valorile coeficienilor de echivalare fiind n funcie de alctuirea
structurii rutiere se justific fie calculul iterativ pentru adoptarea
traficului echivalent de calcul, fie adoptarea de structuri rutiere tip,
crora li se asociaz coeficieni de echivalare proprii.
BIBLIOGRAFIE
[1].

Bulgaru, G Contribuii privind calculul traficului rutier echivalent Tez de


doctorat. Universitatea Tehnic Gh. Asachi , Iai, 2009

[2].

Bulgaru, G Criterii pentru echivalarea osiilor tandem i tridem pentru structuri


rutiere suple i semirigide al XII lea Congres Naional de Drumuri i Poduri,
Bucureti, 2006

[3].

Zarojanu, H Echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon (OS-115kN) pe baza


criteriilor de dimensionare - Drumuri i poduri nr. 56, 2000

[4].

Zarojanu, H, Staco, N Asupra calculului traficului echivalent n cadrul metodelor


analitice - PD 177-2001 si AND 550-99 - Drumuri i poduri nr. 54, 2007

[5].

Normativ de dimensionare a structurilor rutiere suple i semirigide (metoda analitic)


- PD 177/2001

[6].

Normativ pentru dimensionarea structurilor bituminoase de ranforsare a sistemelor


rutiere suple i semirigide (Metoda analitic) - AND 550/1998

[7].

Normativ pentru determinarea traficului de calcul pentru proiectarea drumurilor din


punct de vedere al capacitaii portante i al capacitii de circulaie - AND 584-2007

192

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

ASPECTE PRIVIND IMPLEMENTAREA UNUI SISTEM DE


GESTIUNE A PATRIMONIULUI RUTIER, PARTE
COMPONENT A SISTEMULUI DE GESTIUNE MGCAD
Rodica Dorina Cadar, ef de lucrri doctor inginer, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca,
e-mail: rodica.cadar@cfdp.utcluj.ro
Mihai Iliescu, profesor doctor inginer, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, e-mail:
mihai.iliescu@cfdp.utcluj.ro
Rezumat
Lucrarea prezint aspecte privind implementarea unui sistem de gestiune a
patrimoniului rutier ca parte component a sistemului de gestiune MGCAD, propus n urma
studiilor realizate n scopul gsirii unor soluii de administrare optimizat a strzilor din
municipiul Cluj-Napoca i modalitatea de implementarea a sistemelor de gestiune pe plan
mondial.
Aplicarea conceptelor formale de gestiune a patrimoniului reelelor rutiere i
acordarea lor la imperativele de finanare este un aspect central al unei abordri mai
comerciale a gestiunii patrimoniului rutier. Gestiunea patrimoniului vizeaz s: optimizeze
activitile i programele pentru a satisface nivelurile de serviciu definite, ce corespund
cererii actuale i celei viitoare.
Rezultatul imediat cel mai interesant care decurge din concentrarea administraiilor
responsabile cu reelele pe gestiunea patrimoniului de la formarea la dezvoltarea sa, este
obinerea informaiei care constituie o baz pentru deciziile de finanare la nivelul reelei.
Este propus n cadrul lucrrii i o metodologie pentru evaluarea mijloacelor fixe din
categoria strzilor , neevaluate i nenregistrate n contabilitate n corelaie cu utilitatea
bunului i valoarea de pia.
Cuvinte cheie: gestiune, patrimoniu, strzi, sistem informatic, inventar

1. DEFINIREA I ANALIZA SISTEMELOR DE GESTIUNE A


REELELOR RUTIERE MATURE
Cuvntul << GESTIUNE >> provine din francezul gestion , este de
origine latin (gestio, -onis.) i este definit n Dicionarul Explicativ al Limbii
Romne ca, Administrare a bunurilor unei instituii; rspunderea pstrrii
bunurilor i a mnuirii fondurilor unei instituii; (concret) totalitate a bunurilor
ncredinate cuiva n vederea administrrii lor [1].

193

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n viziunea comitetul C15 al AIPCR [3], gestiunea patrimoniului este


fondat pe colectarea i analiza informaiilor cheie despre starea activelor,
performana, costurile ciclului de via, costul de risc i opiunile de utilizare.
Dezvoltarea planurilor solide pentru gestiunea patrimoniului pe termen
lung (10 ani) cu scopul de a susine nevoile financiare, denot repartizare
corect a responsabilitilor fa de investitori, de cei care folosesc oselele i de
alte pri interesate. Procesul mbuntete nelegerea relaiilor ntre nivelurile
de serviciu, costuri i riscuri, i atrage dup sine i o mbuntire a procesului
de luare de decizii. Aceasta faciliteaz la rndul su punerea n aplicare i
evaluarea criteriilor de msurare a performanei.
Conceptele de gestiune a patrimoniului formeaz cadrul n care sistemele
pot s serveasc drept sprijin pentru funciile unei administraii rutiere.
Componentele sistemului de gestiune ale patrimoniului sunt:
a) registrul patrimoniului nregistreaz caracteristicile tuturor activelor
n aa fel nct toate celelalte componente s poat fi legate de active specifice i
permite o segmentare dinamic;
b) controlul strii activelor folosit pentru evaluarea i clasarea strii
corporale a patrimoniului;
c) modelarea pragmatic prevede performana patrimoniului dup
diverse scenarii de utilizare i n funcie de cererea viitoare;
d) opiunile de utilizare i costurile evalueaz opiunile previzibile
(ntreinere, reparaii, modificare a nivelului de serviciu) n materie de costuri
asupra ntregului ciclu de via;
e) evaluarea riscurilor aplicarea pe puncte critice, analiznd consecinele
unei disfuncii i strategiile de limitare care le sunt aplicate;
f) optimizarea procesului de luare de decizii permite optimizarea
costului i a nivelului de serviciu pe ansamblul unei reele cu sau fr restricie
bugetar;
g) gestiunea ntreinerii definete strategii de ntreinere i de reparaii
adaptate, care permit patrimoniului s ofere nivelul de servicii dorit; dezvolt
programe de lucrri pentru mai muli ani, nregistreaz lucrrile efectuate i
performana patrimoniului;
h) gestiunea contractelor stabilete documentele contractuale i
calendarele, controlnd totodat activitile antreprenorilor (modificri, pli,
controlul performanei i certificare). Sistemele de gestiune a contractelor sunt
abordate ntr-un mod ct mai complet posibil n raportul Comitetului C15 al
AIPCR, unde se spune:
n Danemarca a fost dezvoltat un sistem de gestiune a lucrrilor care
integreaz programarea tehnic a administraiei rutiere, incluznd totodat
194

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

plile contractuale i reactualizarea sistemului de gestiune al patrimoniului,


plecnd de la o platform de pe Internet..
i) gestiunea misiunilor/resurselor n principal responsabilitatea
antreprenorului dac lucrrile rutiere sunt ncredinate unor teri;
j) interfaa i importarea/exportarea de date modulele menionate mai
sus trebuie s schimbe date ntre ele i s comunice cu sisteme de date de pe
teren, cu sisteme de date despre utilizarea oselelor, cu un sistem de informare
geografic (GIS), module de afiaj grafic, tabele i alte baze de date.
Sectoarele de logistic i securitate utilizeaz n mod curent tehnologia
GPS. Cum serviciile de ntreinere sunt recompensate n caz de eficien
crescut i clienii rspund la nivelul calitii i la raportul acesteia cu preul,
Surrey County din Marea Britanie a putut mbunti gestiunea n timp real a
ntreinerii datorit aplicrii meticuloase a tehnologiei GPS..
Pentru o eficacitate operaional maxim, componentele gestiunii
patrimoniului nu trebuie s fie izolate de celelalte sisteme comerciale. Este
necesar ca funciile serviciului clientel, precum controlul plngerilor, s fie
asociate cu o localizare i cu active precise. Datele financiare, precum
cheltuielile pe tipuri de active, localizare i activitate sunt eseniale pentru
evaluarea nevoilor viitoare. Aceasta implic n general dezvoltarea unei interfee
ntre sistemul de gestiune al programului i sistemul de gestiune a patrimoniului.
Sistemele de gestiune a patrimoniului pentru reelele mature, cu toate c
nu sunt adecvate situaiei rilor n curs de dezvoltare, pot da o indicaie precis
despre capacitile care ar trebui s fac obiectul unei consolidri instituionale
pe termen lung. [3].

2. SISTEMUL INFORMATIC DE GESTIUNE MGCAD


Sistemul informatic de gestiune MGCAD, a fost conceput ca un sistem
din categoria celor orientate pe proiect , ns conine elemente care pot fi
generalizate la nivelul unei reele aflate n administrare, contribuind astfel la
mbuntirea performanei gestiunii acesteia.

195

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 1. Ferestrele principale de nceput ale aplicaiei [4]


Aplicaia privind gestiunea patrimoniului din cadrul sistemului de
gestiune MGCAD, permite redactarea unui raport (figura2), la nivel de reea,
care include toate elementele prevzute de legislaia n acest domeniu.
Rezultatul cel mai important care decurge din aceast aplicaie este obinerea
informaiei care constituie o baz pentru deciziile de finanare la nivelul reelei .

Figura 2. Registrul patrimoniului

196

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. METODOLOGIE DE EVALUARE A PATRIMONIULUI RUTIER


Inventarierea bunurilor care alctuiesc domeniul public al unui municipiu,
dintre acestea fcnd parte i strzile i lucrrile de art aferente , este
reglementat n mod unitar de normele tehnice aprute n conformitate cu
prevederile legale n domeniu proprietii publice i regimului juridic al acesteia.
Domeniul public al municipiului este declarat prin Hotrre a Consiliului Local,
din lista orientativ , precizat n legislaie, fcnd parte drumurile comunale,
vicinale, strzile cu trotuarele aferente, pasajele, podurile, podeele, precum i
zonele de protecie a acestora [2].
Pentru a respecta modelul de redactare prezentat de legislaie, la
ntocmirea inventarului au fost necesare parcurgerea mai multor etape i
stabilirea unor metodologii pentru fiecare caz n parte .
Legislaia propune un model de completarea [tabel 1] care a fost preluat
ca baz de plecare i individualizat specificului fiecrui bun inventariat , n cazul
nostru strzi [5].
Tabelul 1. Model registru inventar
Nr. Codul de Denumirea Elemente
Anul
Valoare Situaia
Crt clasificare bunului
de
dobndirii a
de juridic
.
identificare sau dupa inventar actual
caz , drii
n
folosin

Pentru completarea rubricii << Codul de clasificare >> am stabilit c


toate bunurile aparinnd domeniului public, cuprinse n lista orientativ au
regim de mijloace fixe i cuprind:

Strzile cu trotuarele i lucrrile accesorii aferente (podee,


sprijiniri, consolidri, etc);

Pasajele , podurile i pasarelele.


Pentru a stabili codul de clasificare i durata normal de funcionare a
infrastructurii unui drum cu mbrcminte de beton asfaltic se va cuta n
clasificarea dat de << Catalogului privind clasificarea i duratele normale de
funcionare a mijloacelor fixe >> [6]:

Grupa 1.
Construcii;
197

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Subgrupa 1.3
Construcii pentru transporturi, pot i
telecomunicaii;

Clasa 1.3.7
Infrastructur drumuri (publice, industriale, ...);

Subclasa 1.3.7.2 Cu mbrcminte din beton asfaltic .....


Astfel la codul 1.3.7.2 se citete o durat normal de funcionare cuprins
ntre 20 - 30 ani, limite ntre care se poate stabili, numai la punerea n funciune,
durata normal de funcionare a mijlocului fix.
n acest fel s-au identificat toate codurile de clasificare posibile pentru
domeniul administrat prezentate n tabelul 2.

Codul de
clasificare

1.3.7.1.

1.3.7.2.

1.3.7.3.

Tabelul 2. Date utile n procesul de inventariere


Mijloc fix
Durata
Durata normal
normal
de funcionare
de funcionare
conform
conform
vechiului catalog
noului catalog
aprobat prin
aprobat prin
Hotrrea
Hotrrea nr. Guvernului nr.
2.139 / 2004
964/1998
Strzi i toate accesoriile
16 24
20
necesare cu mbrcminte din
balast, pmnt stabilizat sau
macadam
Strzi i toate accesoriile
20 30
25
necesare cu mbrcminte din
beton asfaltic sau pavaj pe
fundaie supl
Strzi i toate accesoriile
28 42
35
necesare cu mbrcminte din
beton de ciment

Durata normal de funcionare reprezint durata de utilizare n care se


recupereaz, din punct de vedere fiscal valoarea de intrare a mijloacelor fixe , pe
calea amortizrii. n consecina, durata normal de funcionare este mai redus
dect durata de via fizic a mijlocului fix respectiv [6].
Dac lum n considerare durata normal de funcionare n ani, n funcie
de tipul de mbrcminte rutier i intensitatea medie zilnic anual de trafic n
vehicule fizice, aa cum sunt ele prezentate n tabelul 3, extras din Normativul
198

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

NE 033-2004 privind ntreinerea i repararea strzilor i o comparm cu durata


normal de funcionare conform noului catalog aprobat prin Hotrrea
nr. 2.139/2004 observm c nu exist o armonizare nici n ceea ce privete
durata iniial sau ntre dou reparaii capitale i nici n privina clasificrii
mijloacelor fixe pe subclase, un rol important revenind factorului tehnic de
decizie n aceast situaie.
Tabelul 3 - Durata normal de funcionare pentru partea carosabil ,
trotuare , piste pentru cicliti i parcaje
Nr.
Crt.

Tipul de mbrcminte
Intensitatea medie zilnic anual de trafic n vehicule
fizice *)
Sub
751
3501 8001 Peste
750
3500
8000
16000
16000
Durata normal de funcionare n ani
(durata iniial sau ntre dou reparaii capitale)
PARTEA CAROSABIL

A. Strzi modernizate
1.
Pavaje din piatr cioplit
2.
Beton de ciment

30
30

25
25

18
15

12
10

10
10

3.

20

15

12

15

12

10

12

10
8

6
4

2
1
1

mbrcmini
bituminoase realizate pe
beton de ciment
4.
mbrcmini
bituminoase realizate pe
piatr spart sau alte
materiale granulare
B. Strzi cu mbrcmini din :
5.
Covoare asfaltice pe
macadam sau pietruiri
Macadam penetrat sau
6.
semi
7.
Pavaje din bolovani de
ru sau piatr brut
8.
Macadam
9.
Pietruiri
10.
Pmnt stabilizat

199

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

11.

12.

13.
14.
15.

TROTUARE , PISTE PENTRU CICLITI


mbrcmini bituminoase
20-30
, dale beton ,
beton
monolit
Pavaje din bolovani de ru
5-15
, piatr brut , pietruiri
PARCAJE
mbrcminte din beton de
25-30
ciment
mbrcminte bituminoas
12-15
Pavaje din piatr cioplit
20-25
sau pavele prefabricate din
beton

*) Pe arterele rutiere la care ponderea traficului greu este mare i conduce la


ncadrarea strzii la clasa de trafic foarte greu sau excepional , perioadele
menionate n tabel se vor reduce , innd cont de starea tehnic a structurii
rutiere [7]. Recomand n aceste cazuri s fie consultat i Normativul A.N.D.
554-2002, care prezint Durata normal de funcionare, pentru drumurile
naionale supuse unui trafic greu.
La rubrica << Denumirea bunului >> se nscrie denumirea actual
integral, fr iniiale sau abrevieri, potrivit prevederilor din actul de constituire,
registrul notarial sau din alte evidene legale .
Pentru completarea rubricii << Elemente de identificare >> s-au ales n
cazul strzilor 2 parametrii tehnici: lungime.
La rubrica << Anul dobndirii sau dup caz, drii n folosin >>, au
fost identificate urmtoarele situaii :
Acesta corespunde anului ncheierii procesului verbal de recepie a
lucrrilor sau de punere n funciune , datele fiind extrase din Capitolul
3 al Crii construciei ;
n cele mai multe dintre situaii nu se cunoate data drii n folosin a
bunului inventariat ns se poate determina gradul de degradare i
condiiile de exploatare , parametri acestora determinai fiind de cele
mai multe ori depii . n aceste condiii << anul drii n folosin >>
s-a stabilit cu formula (1).
Anul drii n folosin = (2004 limita maxim a duratei normale de
funcionare corespunztoare codului de clasificare ), n care:
(1)
2004 anul efecturii inventarului
Completarea rubricii << Valoarea de inventar >>
200

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Situaia mijloacelor fixe fr valoare atestat de un document nu a fost


tratat de vreo norm n legislaia de la acel moment. Astfel era lsat n grija
unei comisii, elaborarea unei metodologii, care s in seama de aspectele
tehnice i care s se finalizeze prin stabilirea valorii de inventar a mijloacelor
fixe de tipul strzilor. n acest context am conceput o metod de calcul a valorii
de inventar n care au fost identificate dou situaii:
Atunci cnd exist Cartea construciei, n acest caz, Valoarea de
inventar se extrage din documentele acesteia i;
Cazul n care nu avem aceste documente, situaie n care a fost
adoptat metodologia de evaluare a patrimoniului descris n cele ce
urmeaz.
n tabelul 4 este prezentat un model de completare a inventarului pentru
dou situaii diferite. n cazul strzii Pasteur, datele au fost extrase din Cartea
construciei iar pentru strada Nicolae Pascaly datele au fost completate conform
metodologiei descrise n acest capitol .
Tabelul 4. Model de completare a registrului inventar
Nr.
Crt

Codul de
clasificare

Denumirea
bunului

Elemente de
identificare
Lungime Suprafa

xxx

1.3.7.2.

Strada Pasteur

Xxx

1.3.7.3.

Strada Nicolae 279,00


Pascaly

1.550,00

25.901,00

Anul
dobndirii
sau dup
caz, drii n
folosin
2004

2.852,80

1962

Valoarea
de
inventar
(RON)
1.326.576,
00
94.074,00

Starea
tehnic

F. bun
Rea

Aa cum spuneam, pentru evaluarea mijloacelor fixe din categoria


strzilor, neevaluate i nenregistrate n contabilitate, am stabilit o metod de
reevaluare n corelaie cu utilitatea bunului i valoarea de pia pentru a nu
exista pe ct posibil, supraevaluri sau subevaluri ale valorii acestora.
Astfel, s-a recurs la identificarea mijlocului fix care necesit reevaluarea
cu un alt mijloc fix existent, care are parametri tehnico-funcionali foarte
apropiai, cu abateri de 5 %. Evaluarea primului la preul de achiziie 2001 al
celui de-al doilea mijloc fix, diminuat cu un procent reprezentnd gradul de
uzur, aceast valoare constituindu-se n valoare de nlocuire i valoare de
inventar. n acest fel, se va pune de acord realitatea de pe teren cu evidena
contabil i cu bilanul contabil al instituiei, nregistrarea acestora efectundu-se
ca plusuri de inventar.

201

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Am ales 5 tipuri de sisteme rutiere, prezentate n figura 3, relativ


omogene, care pot fi ntlnite pe strzile municipiului, pentru care am evaluat n
dou baze de pre diferite, conform antemsurtorilor prezentate n tabelele
7-11, o suprafa unitar.

Figura 3. Sisteme rutiere caracteristice

202

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 3. Sisteme rutiere caracteristice (continuare)


Tabelul 5 prezint rezultatul acestor evaluri n diferite baze de preuri.
Valorile sunt exprimate n lei vechi ( ROL fr T.V.A.).
Tabelul 5. Evaluare sisteme rutiere tip
Tip sistem Baza de preuri Baza de preuri Baza
de
rutier
din cataloagele 1990 actualizat cu preuri 1990
de
preuri indicii preurilor de actualizat
august 1990 , consum comunicai conform
conform
HG de
Comisia cursului
449/1990
Naional
de valutar mediu
(lei/mp)
statistic la luna anual leu/dolar
ianuarie 2001
comunicat de
(lei/mp)
B.N.R. (lei/mp)
44
93.146
59.308
Tip 1
Tip 2
Tip 3
Tip 4
Tip 5

68
180
193
135

170.986
420.730
351.639
371.109

203

91.596
242.460
259.971
181.845

Baza de
preuri
de pia
n luna
ianuarie
2001
(lei/mp)

159.700
308.900
1.248.200
1.099.200
445.400

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Diminuarea procentual n funcie de gradul de uzur am propus s fie


realizat conform valorilor prezentate n urmtorul tabel .
Tabelul 6. Procentul de diminuare a valorilor calculate n tabelul 6,
corespunztor gradului de uzur
Starea tehnic Clasa strii Procentul de diminuare corespunztor
tehnice *)
gradului de uzur
5
Foarte bun
4
10 %
Bun
3
20 %
Mediocr
2
30 %
Rea
1
40 %
Foarte rea
*) Clasa strii tehnice este determinat de capacitatea portant i planeitate
Tabelul 7. Antemsurtoare sistem rutier tip 1 pentru 100 mp suprafa
Strat fundaie din balast cilindrat de 20 cm 20 mc
DA06B1
grosime
Pregtirea platformei strzii pe 5 cm grosime
5 mc
DA03A1
TRA01A15 Transportul balastului i materialului curat cu 48 to
autobasculanta
20 mc x 1,9 to/mc + 5 x 1,9 to/mc= 48 to
Tabelul 8. Antemsurtoare sistem rutier tip 2 pentru 100 mp suprafa
Pregtirea platformei strzii pe 5 cm grosime
5 mc
DA03A1
Strat fundaie din balast cilindrat de 10 cm 10 mc
DA06B1
grosime
Strat fundaie din piatr spart fr mpnare i 9 mc
DA12C1
fr nnoroire de 9 cm
Strat fundaie din piatr spart cu mpnare i 8 mc
DA12A1
nnoroire de 8 cm
61 to
TRA01A15 Transport materiale
17 mc x 1,9 to/mc + 10 x 1,9 to/mc + 5 x 1,9
to/mc = 61 to

204

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 9. Antemsurtoare sistem rutier tip 3 pentru 100 mp suprafa


Pregtirea platformei strzii pe 5 cm grosime
5 mc
DA03A1
Strat fundaie din balast cilindrat de 14 cm grosime
14 mc
DA06B1
Strat fundaie din piatr spart fr mpnare i fr 15 mc
DA12C1
nnoroire de 15 cm
Amorsarea suprafeelor : strat de baz i binder
DB02D1
2 x 100 mp
Strat de legtur binder de 6 cm
DB12B1
100 mp x 0,06 m x 2,4 to/mc
mbrcminte beton asfaltic ( uzur ) de 4 cm
DB19E1
Preparare uzur
DZ16A1
100 mp x 0,04 m x 2,4 to/mc = 8,8 to
Preparare binder de criblur cf. art. 5
DZ20A1
Preparare nisip bitumat ( dressing )
DZ19A1
100 mp x 0,003 to/mp = 0,3 to
TRA01A15 Transport materiale
( 5 + 14 + 15 ) mc x 1,9 to/mc + 14 + 9 + 0,3 = 90 to

2 smp
14 to
100 mp
9 to
14 to
0,3 to
90 to

Tabelul 10. Antemsurtoare sistem rutier tip 4 pentru 100 mp suprafa


Pregtirea platformei strzii pe 5 cm grosime
5 mc
DA03A1
Strat fundaie din balast cilindrat de 25 cm grosime
25 mc
DA06B1
Strat de nisip pilonat de 2 cm grosime
2 mc
DA06B2
mbrcminte din beton de ciment de 20 cm grosime
100 mp
DC05C1
Preparat beton B400
20 mc
DZ30F1
110 to
TRA01A15 Transport materiale
( 5 + 25 + 2 ) mc x 1,9 to/mc + 20 x 2,35 to/mc =110 to

Tabelul 11. Antemsurtoare sistem rutier tip 5 pentru 100 mp suprafa


Pregtirea platformei strzii pe 5 cm grosime
5 mc
DA03A1
Strat fundaie din balast cilindrat de 15 cm grosime
15 mc
DA06B1
Strat macadam ordinar de 8 cm grosime
100 mp
DA13A1
Pavaj executat cu calupuri pe un strat de nisip de 3 cm 100 mp
DD01A1
grosime
TRA01A15 Transport materiale
( 5 + 15 + 8 + 12 ) mc x 1,9 to/mc = 76 to

76 to

Dintre cele trei variante de reevaluare, am ales varianta care utilizeaz preurile
de pia, diminuate n funcie de uzura mijlocului fix .
205

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
Deciziile de investiie precum i impactul lor asupra valorii activelor, se
dovedesc de multe ori foarte importante i pot fi determinate pe baza datelor
culese de-a lungul timpului, centralizate n raportul sistemului de gestiune
MGCAD.
Sistemele de gestiune a patrimoniului pentru reelele urbane din rile care
au dezvoltat deja astfel de instrumente, pot da o indicaie precis despre
capacitile care ar trebui s fac obiectul unei consolidri instituionale pe
termen lung i n cazul administraiilor locale din ara noastr.
Pentru a se asigura ntr-o concepie unitar i coerent buna gospodrire i
modernizare a localitilor urbane, dezvoltarea durabil a infrastructurii edilitarurbane, precum i condiii normale de exploatare pentru utilizatori, rezultatele
studiului i poate ajuta pe cei care iau decizii s gseasc strategii eficiente
pentru a pune n eviden i implementa un sistem de gestiune optimizat al
reelei stradale, n cazul nostru MGCAD.
BIBLIOGRAFIE:
[1].

DICIONARUL EXPLICATIV AL LIMBII ROMNE, Academia Romn, Editura


Enciclopedic ediia II-a, Bucureti 1996.

[2].

*** : HOTRREA nr. 548 din 8 iulie 1999 privind aprobarea ,,Normelor tehnice
pentru ntocmirea inventarului bunurilor care alctuiesc domeniul public al
comunelor, oraelor, municipiilor i judeelor.

[3].

*** : ,,Amelioration de la performance interne des administrations routieres Comit AIPCR de la Gestion des Routes (C15).

[4].

Teza de doctorat n Domeniul Fundamental: TIINE INGINERETI, Domeniul:


Inginerie civil , conductor tiinific prof.dr.ing. MIHAI ILIESCU: Contribuii la
realizarea unui sistem de gestiune a reelei stradale a municipiului Cluj-Napoca,
elaborat de Dr. ing. Rodica Dorina Cadar.

[5].

*** : ORDINUL nr. 1.753 din 22 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Normelor
privind organizarea i efectuarea inventarierii elementelor de activ i de pasiv.

[6].

*** : HOTRREA nr. 2.139 din 30 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Catalogului
privind clasificarea i duratele normale de funcionare a mijloacelor fixe.

[7].

*** : Normativ pentru ntreinerea i repararea strzilor NE 033-2004.

206

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SISTEM DE MONITORIZARE I INFORMARE PENTRU


TRAFICUL RUTIER
de ing. Mihai Cdariu, dr. fiz. Monica Sabina Crainic, ing. Mircea Poian
S C AEM SA Timioara, Departamentul Cercetare Dezvoltare, Calea Buziaului nr. 26,
300693 Timioara, Romnia Tel: 0256-222200, Fax: 0256-490928 E-mail: sales@aem.ro

Rezumat
Dezvoltarea impetuoas a circulaiei rutiere din ultimii 10 15 ani din ara noastr,
determinat de creterea parcului naional de autovehicule, de cerinele mereu sporite ale
economiei de pia i de amplificarea turismului, reprezint n prezent o realitate
incontestabil.
Prin ritmul i proporiile cu care evolueaz, circulaia rutiera reprezint unul din
fenomenele care reflect dinamica vieii sociale i economice din ara noastr. Intensificarea
circulaiei ridic o serie de probleme noi n asigurarea condiiilor pentru desfurarea normal
a traficului.
n aceste condiii semnalizarea i informarea rutier constituie unul din factorii
importani n asigurarea unui trafic rutier sigur i fluent, indicatoarele rutiere, sistemele de
semnalizare i informare pentru traficul rutier, o dat cu dezvoltarea infrastructurii i a
transportului rutier devenind din ce n ce mai importante.
Avnd n vedere c sigurana rutier este o problem social major n acest deceniu ,
n articolul de fa prezentm un sistem de monitorizare i informare pentru traficul rutier.
Sistemul este format din trei componente principale: sistem electronic de informare i
semnalizare, sistem de monitorizare a fenomenelor metorologice, sistem de nregistrare video
cu radar i analizor trafic
Cuvinte cheie: circulaie rutier, sigurana circulaiei, indicatoare rutiere, semnalizare
rutier, monitorizare trafic rutier

1 INTRODUCERE
Primul mod de transport pe uscat, cunoscut de omenire a fost cel rutier.
Cea mai mare parte a deplasrilor se face pe reeaua rutier, deoarece acest mod
de transport ofer o mai mare libertate pentru organizarea cltoriei sau a
transportului.
Cu precdere n ultimii ani fenomenul rutier s-a amplificat i a devenit
deosebit de complex, att sub aspectul sporirii continue a valorilor de trafic, pe
fondul mbuntirii indicelui de motorizare i creterii numrului posesorilor de
207

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

permise de conducere, ct i sub cel al mbuntirii infrastructurii rutiere pe


ntreg teritoriul Romaniei.
Conform statisticilor Inspectoratului General al Poliiei Rutiere Romne
n semestrul I 2008, dinamica accidentelor grave de circulaie a cunoscut un
trend ascendent comparativ cu aceeai perioad a anului 2007. Astfel c,
numrul accidentelor de circulaie grave a crescut de la 81 la 106 (+25), al
persoanelor decedate de la 24 la 31 (+7) i al persoanelor rnite grav de la 72 la
109 (+37 ). Una dintre principalele cauze ale accidentelor grave produse in
semestrul I 2008, comparativ cu aceeai perioad a anului 2007,o constituie
viteza i neadaptarea acesteia la condiiile meteo-rutiere, motiv pentru care n
articolul de fa prezentm un sistem de monitorizare i informare pentru traficul
rutier. Sistemul este format din trei componente principale: sistem electronic de
informare i semnalizare, sistem de monitorizare a fenomenelor metorologice,
sistem de nregistrare video cu radar i analizor trafic (vezi fig. 1).
2 SISTEM ELECTRONIC DE INFORMARE I SEMNALIZARE
Sistemul electronic de informare i semnalizare [1] este destinat
monitorizrii i informrii participanilor la traficul rutier asupra condiiilor de
trafic, afirii de mesaje pentru sigurana traficului, de semne sau texte educativpreventive. Sistemul poate fi montat n puncte strategice (critice), de-a lungul
oselelor, cu dou sau mai multe benzi de circulaie. El este alimentat de la
reeaua monofazat 230 V/50 Hz avnd un consum maxim de 1000 Wh.
Construcia sistemului este modular, ceea ce i permite o mare
flexibilitate i adaptabilitate la cerinele beneficiarului. Componentele de baz
sunt urmtoarele: modul afiare grafic color, modul afiare alfa-numeric,
modulul radar, sistemul de comand i programare.
Modulul de afiare grafic [2-5] color este prevzut cu memorie proprie n
care pot fi memorate maxim 80 de semne de circulaie rutier. El poate afia
toate semnele de circulaie..
Modulul de afiare alfa-numeric compus din 20 caractere alfanumerice
este prevzut cu o memorie proprie n care pot fi memorate maxim 80 de
mesaje. Se pot afia litere mici, mari, numere sau caractere speciale.
Alternana i frecvena de afiare a semnelor i mesajelor se pot programa
de ctre operator

208

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009


Server central
Staie meteo
legtur

Unitate
mobil

internet

GPRS

legtur
internet

radar
camer
video

sistem electronic de informare i semnalizare

calculator
industrial

analizor de trafic

Figura 1 Sistemul de monitorizare i informare


Intensitatea luminoas a semnelor rutiere i mesajelor este programabil
(zi/noapte/cea) de ctre operator, astfel nct s se asigure vizibilitatea n bune
condiii (minim 200 m).
Sistemul radar monitorizeaz viteza de deplasare a autovehicolelor,
semnaliznd prin informatie grafic i mesaj, depirea vitezei maxime admise
pe sectorul de drum unde este instalat. Valoarea vitezei maxime admise este de
asemenea programabil de utilizator pentru 3 praguri de viteze i anume 70, 100
i respectiv 150 km/h.

209

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3 SISTEM DE DE DETECIE I MONITORIZARE A FENOMENELOR


METEOROLOGICE
Sistemul de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice este
compus din staia de baz montat ntr-o carcas etan i un set de senzori care
permit msurarea mrimilor dorite.
Staia de detecie i previziune meteorologic permite detectarea
fenomenelor care apar pe suprafaa prii carosabile a drumului i afiarea pe
sistemul de informaii trafic existent a unor mesaje grafice de atenionare i
avertizare.
Din punct de vedere funcional, sistemul este prezentat n fig. 2.
Echipamentul de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice
este montat ntr-o carcas etan care s-i permit funcionarea la temperaturi
cuprinse ntre 40+50 oC. Principalele funciuni ale sistemului de detecie i
monitorizare a fenomenelor meteorologice sunt:
detectarea fenomenelor care apar pe suprafaa prii carosabile a drumului
afiarea unor mesaje de atenionare i avertizare pe modulele grafice i
alfanumerice ale sistemului de informaii trafic existent
transmisia automat a mrimilor msurate la serverul central
n configuraia oferit sistemul monitorizeaz cu ajutorul unor senzori
(vezi fig. 2) viteza vntului, direcia vntului, temperatura prii carosabile,
cantitatea i felul precipitaiilor precum i punctul de nghe al soluiei de pe
suprafaa carosabilului.
Senzorul de vizibilitate (vezi fig. 3) poate s determine vizibilitatea n
domeniul 203000m cu o precizie de 10%. Senzorul de vitez a vntului poate
s determine viteza vntului pn la 79m/s cu o precizie de 2%. Senzorul de
direcie a vntului poate s determine direcia vntului de la o vitez mai mare
de 0,3m/s n domeniul 0360grade. Senzorul de ploaie poate s determine
cantitatea de precipitaii cu o rezoluie de 0,2mm cu o precizie de 2%.
Modemul GPRS asigur transmiterea datelor spre staia central.
4. SISTEM DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR I ANALIZOR
TRAFIC
Sistemul de nregistrare video cu radar i analizor trafic se poate realiza n
urmtoarele versiuni:
210

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Braul cu senzori i modulul de comunicaie

Figura 2 Sistem de detecie i monitorizare a fenomenelor meteorologice

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

Figura 3 Senzorii sistemului de monitorizare a fenomenelor meteorologice


a) senzor de vizibilitate, b) senzor de vitez a vntului,
b) senzor de direcie a vntului, d) senzor de ploaie,
e) senzor de stare a suprafeei carosabile

211

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

5. SISTEMUL DE NREGISTRARE VIDEO


Sistemul de nregistrare video se poate realiza n trei versiuni i anume:
sistem de nregistrare video cu radar (SIV-R)
sistem de nregistrare video cu analizor de trafic (SIV-AT)
sistem de nregistrare video cu radar i analizor de trafic (SIV-RAT)
5.1 SISTEM DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR (SIV-R)
n figura 4 se prezint schema bloc pentru SIV-R.
Sistemul de nregistrare video (SIV) este montat ntr-o carcas etan, cu
sistem de termostatare care s-i permit funcionarea la temperaturi cuprinse
ntre -25 ... +60 oC. El este format:
- dintr-o camera video, montat de asemenea n carcas termostatat, camer
care asigur un flux de imagini de 20 cadre/secund.
- un calculator industrial, care preia de la Radar informaia de vitez i de la
camera video imagini; n momentul n care informaia de vitez indic o
depire a limitei stabilite. Imaginea preluat de la camera video va fi stocat,
mpreun cu valoarea vitezei, data i ora, precum i indicativul locaiei de
amplasare.
- un mediul de stocare SSD care asigur stocarea unui numr de minim 1000
poze. Mediul SSD are imunitate la vibraii, ceea ce asigur o fiabilitate
mrit.
- un bloc de alimentare care asigur tensiuni de alimentare pentru toate
subsistemele SIV.

212

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 4 Schema bloc pentru SIV-R


- un bloc de termostatare care asigur o uoar nclzire a interiorului cutiei
n cazul temperaturilor exterioare foarte sczute, precum i (optional)
pornirea unui ventilator n cazul temperaturilor exterioare foarte ridicate.
- un stick USB HSDPA care asigur conectarea calculatorului la Internet
pentru transferul automat al pozelor ctre un server central de stocare i
prelucrare informaii.
n fig. 5 se prezint schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de
nregistrare video cu radar.

Figura 5 Schema bloc a conexiunilor SIV-R


Serverul central pentru stocarea i prelucrarea informaiilor (SC-SPI)
primete i stocheaz ntr-o baz de date informaiile transmise de SIV-R (poze,
vitez, etc). El permite unui operator s acceseze informaiile stocate i, prin
213

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

vizualizarea pozei, s introduc numrul de nmatriculare al autovehiculului


fotografiat.
5.2 SISTEM DE NREGISTRARE VIDEO CU ANALIZOR DE TRAFIC
(SIV-AT)
n figura 6 se prezint schema bloc pentru SIV-AT.

Figura 6 Schema bloc pentru SIV-AT


Spre deosebire de sistemul de nregistrare video cu radar n cazul unui
sistem de nregistrare video cu analizor de trafic calculatorul industrial preia de
la analizorul de trafic rutier informaia de greutate i de la camera video imagini.
n momentul n care informaia de greutate indic o depire a limitei stabilite,
imaginea preluat de la camera video este stocat, mpreun cu valoarea
greutii, data i ora, precum i indicativul locaiei de amplasare.
n fig. 7 se prezint schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de
nregistrare video cu analizor de trafic.

214

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 7 Schema bloc a conexiunilor pentru SIV-AT


Spre deosebire de schema bloc a conexiunilor pentru sistemul de
nregistrare video cu radar n cazul sistemului de nregistrare video cu analizor
de trafic (vezi fig. 7) exist o unitate mobil de control rutier (UMCR) care este
dotat cu un laptop conectat la Internet. Aceast unitate mobil de control rutier
primete automat, n timp real, de la serverul central pentru stocarea i
prelucrarea informaiilor (SC-SPI ) poza cu autovehiculele contravenionale,
astfel nct s poat s opreasc i s constate cu dispozitive omologate
contravenia.
5.3 SISTEM DE NREGISTRARE VIDEO CU RADAR I ANALIZOR
DE TRAFIC (SIV-RAT)
Aceast variant (vezi fig. 8) presupune funcionarea ambelor sisteme
prezentate mai sus pe acelai calculator industrial.

215

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 8 Schema bloc pentru SIV-RAT.


Sistemul de monitorizare i informare trafic rutier este dotat cu un
program specializat denumit RoadComm [1, 6] care ruleaz sub Win 98, Me,
2000, XP pe serverul central. Interfaa este o interfa intuitiv construit n
conformitate cu uzanele programelor Windows. Comunicaia cu sistemul de
monitorizare i informatic trafic se realizeaz prin modem GPRS.
Din punct de vedere constructiv, sistemul va fi prevzut cu posibilitatea
de sigilare a tuturor componentelor distincte care intr n componena SIV-R,
avnd n vedere c pe baza acestuia se emit amenzi contravenionale:
- sigilarea cutiei metalice termostatate;
- sigilarea unitii RADAR, precum i a cablului de conexiune cu cutia
metalic termostatat;

6 CONCLUZII
Sistemul electronic de monitorizare i informare pentru traficul rutier
permite participanilor la trafic s observe clar, n timp real, i de la distan
diverse informaii. ca de exemplu: praguri de vitez maxim, direcia de urmat
(curb la dreapta, curb periculoas), condiii meteorologice(atenie polei,
viscol, vnt lateral) etc.

216

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Utilizarea LED-urilor [1] face posibil ca sistemele de monitorizare i


informare pentru traficul rutier s poat fi observate de ctre participanii de
trafic n orice condiii: zi i noapte, pe timp de cea, ploaie sau furtun, n zone
cu trafic intens, de la mare distan.
Sistemele de monitorizare i informare pentru traficul rutier permit
realizarea unor sisteme de semnalizare i monitorizare inteligent a transportului
rutier.
BIBLIOGAFIE
[1]

SEBASTIAN TRAIAN TAURESCU, MIHAI CDARIU, MONICA SABINA


CRAINIC Sistem electronic de informare i semnalizare pentru trafic rutier
Drumuri Poduri anul XVII nr.54(123), decembrie 2007, p. 2-6

[2]

Semnalizarea rutier clasificare, simboluri amplasare SR 1848-1:2004

[3]

Road vertical sign variable message traffic signs EN-12966-1:-2005

[4]

Fixed vertical road traffic signs EN- 12899-1: 2001

[5]

Sistem informare trafic SF 114

[6]

Manual utilizare Road Comm Software.ul de comunicaie pentru sistem trafic


rutier

217

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

PRINCIPIILE SIGURANEI CIRCULAIEI APLICATE N


PROIECTE DE DRUMURI
Autor: Costescu Gabriela - ef colectiv de proiectare , inginer , SC CONSITRANS SRL ,
e-mail: costescugabriela@yahoo.com
Rezumat
Creterea numrului de accidente n anii de dup revoluie a impus luarea de
msuri pentru mbuntirea condiiilor de sigurana circulaiei n Romnia. n anul
2004 s-a derulat un proiect de implementare msurilor de sigurana circulaiei i a
auditului de sigurana circulatiei , prin care, n premier pentru ara noastr , s-au
instruit specialiti pentru acest domeniu. Am avut ansa s particip la acest proiect i
am ntlnit specialiti n domeniu din mai multe ri din Europa.
n 2007 , printr-un proiect PHARE, s-a trecut la aplicarea efectiv a msurilor de
sigurana circulaiei pe drumul naional DN1. Proiectul la care fac referire i la care am
participat (ca o continuare a proiectului din 2004), i-a propus mbuntirea siguranei
circulaiei pe sectoare ale DN1 cu caracter de localiti liniare.
Alegerea localitilor a fost fcut dup o analiz a numrului de accidente
nregistrate. Echipa care a participat la elaborarea acestui proiect a avut drept
coordonatori acceiai specialiti strini care au condus i proiectul din 2004.
Pentru elaborarea proiectului s-au urmat mai multe etape specifice acestui
domeniu al siguranei circulaiei :
- Culegerea datelor despre volumul i compoziia traficului
- Culegerea datelor despre numrul, gravitalea i cauzele accidentelor
nregistrate pe sectoarele DN1 analizate
- Efectuarea inspectiei de sigurana circulaiei
- ntocmirea rapoartelor de inspecie a siguranei circulaiei pentru fiecare
localitate n parte
- Stabilirea soluiilor de remediere a situaiilor generatoare de accidente
identificate.
- Prezentarea soluiilor propuse spre avizare de ctre beneficiar.
- Proiectarea propriu zis a soluiilor stabilite
- ntocmirea documentaiei n faza de proiect ethnic i documentaiei de
atribuire
Faptul c proiectul a avut ca obiect sectoare ale aceluiai drum a facut posibil
aplicarea unuia dintre principiile importante ale siguranei circulaiei constnd n
omogenitatea soluiilor proiectate. Cu alte cuvinte, pentru situaii generatoare de
accidente similare se aplic soluii de remediere similare.
sigutana circulaiei, proiectare, accidente, analiz.

218

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

1. DATELE PROIECTULUI
Proiectul
PHARE 2005 Implementarea msurilor de sigurana
circulaiei n Romnia pe DN1 a avut ca obiect proiectarea de soluii pentru
reducerea numrului de accidente n 33 de localiti situate de-a lungul DN1 de
la km 26+600 pna la intrare n Oradea km 622+200.
Aceste localiti sunt prezentate n tabelul 1
Tabelul 1. Localiti liniare pe DN1 analizate
NR.
CRT

LOCALITATE
(village name )

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

TINCABESTI
CIOLPANI
POTIGRAFU
PUCHENII MOSNENI
PUCHENII MARI
BARCANESTI
in afara localitatilor
BANESTI
in afara localitatilor
CORNU
NISTORESTI
COMARNIC
SINAIA
PREDEAL
TIMISU DE SUS
SACEL
APOLDU DE SUS
MIERCUREA SIBIULUI
in afara localitatilor
SINTIMBRU
UNIREA
TURENI
VILCELE
FELEACU
FLORESTI
GILAU
CAPUSU MARE
PANICENI
CIUCEA
AUSEU
TINAUD
ALESD
OSORHEI

intrare in
localitate
(entrance)

iesire din
localitate
(exit)

Lungime
(lenght )

km

km

(km)

27+600
32+903
40+220
43+050
45+310
51+700
78+985
87+950
91+200
94+500
101+220
105+490
118+800
138+830
147+580
326+631
338+776
344+071
386+900
387+684
424+669
455+500
463+159
466+500
482+597
491+517
500+928
512+020
548+150
582+000
586+700
589+573
619+316

29+900
37+000
41+950
45+310
46+500
54+960
79+985
89+050
92+200
95+500
103+400
111+100
125+700
144+000
149+700
327+300
340+460
345+750
387+900
388+000
427+150
456+800
464+400
469+400
487+500
496+100
503+500
513+200
549+800
583+200
588+850
597+050
622+200

2.300
4.097
1.730
2.260
1.190
3.260
1.000
1.100
1.000
1.000
2.180
5.610
6.900
5.170
2.120
0.669
1.684
1.679
1.000
0.316
2.481
1.300
1.241
2.900
4.903
4.583
2.572
1.180
1.650
1.200
2.150
7.477
2.884

JUDET
(county)
IF
IF
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
BV
BV
SB
SB
SB
AB
AB
AB
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
BH
BH
BH
BH

Lungimea total a sectoarelor de drum analizate este de aproximativ 90


km.
219

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

1.1. Date despre volumul i compoziia traficului


S-au folosit datele rezultate din recensmntul efectuat n anul 2005
actualizai cu coeficienii de prognoz . Dup analizarea datelor s-au stabilit
sectoarele omogene din punct de vedere al traficului.
1.2. Date despre accidente i analiza accidentelor
Beneficiarul i poliia rutier au pus la dispoziie date referitoare la
accidentele nregistrate . Nu s-a putut efectua o analiz complex asupra acestor
date pentru c , din pcate, modul de inventariere a accidentelor la noi n ar
este nc anevoios . S-a inut cont doar de poziia kilometric , numrul i
gravitatea accidentelor. O analiz complex presupune cunoaterea cauzelor
producerii accidentelor.
Spre deosebire de Romnia , n rile europene , se precizeaz clar n fia
accidentului care este cauza producerii lui, fiind acceptat faptul c i drumul
poate fi de vin pentru producerea unui accident de circulaie prin :
- geometria traseului nepotrivit funcionalitii ,
- semnalizarea rutier defectuoas
- lipsa vizibilitii n intersecii
- suprafaa carosabil lipsit de aderen,
- gropi n carosabil
- obstacole dure (stlpi, pomi, etc) pe marginea drumului situate la
distane mai mici de 3-5m fa de carosabil.
- Lipsa posibilitii de depire pe distane mari
Viteza de deplasare are o influen determinant asupra numrului
persoanelor decedate sau rnite i asupra gravitii pagubelor. Marjele de
siguran pentru oferi au n vedere viteza, i printre altele distana de frnare.
Aceasta nseamn c soluiile proiectate au ca scop principal calmarea
traficului, adic determinarea oferilor de a rula cu viteza legal , fapt ce are ca
rezultat :
- Risc redus de coliziune.
- Consecine mai puin grave n caz de coliziune.
Un ofer care ruleaz cu 50 km/h are nevoie de nevoie de o distan de
dou ori mai mare dect dac ar merge cu 30 km/h.

220

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Viteza (km/h)

Spaiul parcurs n perioada de percepie - reacie

Spaiul propriu-zis de frnare

Distana de oprire (metri)


Sursa: Carlsson, 1999

Figura 1. Relaia ntre vitez i distana de oprire


S-au fcut investigaii asupra pietonilor care sunt lovii la viteze diferite.
Riscul ca pietonii s fie ucii la viteze diferite n timpul coliziunii este prezentat
n tabelul de mai jos.
Tabelul 2. Relaia dintre viteza n momentul impactului i riscul ca
pietonul s fie ucis
Viteza
(km/h)

Probabilitatea de a fi ucis de
impact (%)

15
30
40
50
60
70
80

4
10
23
60
86
96
99

Sursa: Spolander, 1999

2. INSPECIA
CIRCULAIEI

RAPORTUL

INSPECIEI

DE

SIGURANA

Pentru c acest proiect a fost conceput ca un proiect pilot s-a efectuat


Inspecia de sigurana circulaiei , noiune nou pentru ara noastr introdus i
explicat n cadrul proiectului anterior ,desfurat n 2004,chiar dac n Romnia
nu este reglementat nc aceast activitate.

221

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Inspecia de sigurana circulaiei const n efectuarea unei vizite n teren a


unei echipe de minim 2 specialiti care identific la faa locului zonele care
prezint potenial de producere a accidentelor. Rezultatele i concluziile acestei
inspecii sunt prezentate n Raportul Inspeciei de Sigurana circulaiei
mpreun cu propuneri de remediere.
Pentru fiecare locaie din tabelul 1 a fost ntocmit un astfel de raport ,
coninnd i posibile soluii de corectare, pe termen scurt mediu i lung.
Rapoartele de inspecie au fost prezentate beneficiarului pentru a lua cunotin
i pentru a decide care dintre msurile propuse sunt acceptate.
Printre deficienele constatate cela mai frecvent ntlnite au fost:
- Deplasarea cu viteze mult mai mari dect limita legal (Viteza
transform mici greeli n adevrate tragedii umane)
- Lipsa trotuarelor sau necontinuitatea lor
- Trotuare impracticabile ( gropi , imbracaminte neadecvat mai ales pe
timp ploios, etc)
- semnalizarea rutier incomplet sau generatoare de confuzii.
In cazul proiectului prezentat s-a ntocmit i o analiz cost beneficiu,
pentru a evidenia oportunitatea investiiei necesare implementrii acestora.
Rezultatele analizei cost beneficiu au impus soluiile de remediere pe
termen mediu i scurt , innd cont i de perspectiva construiri autostrzii
Bucureti Brasov care va prelua o mare parte din traficul actual i prognozat n
ipoteza lispei autostrzii.

3. PRINCIPII
SOLUTIILOR

DE

SIGURANTA

CIRCULATIEI

ALEGEREA

3.1. Principii generale de sigurana circulaiei


Pentru alegerea soluiilor s-au respectat principiile siguranei circulaiei.
Aceste principii au la baza att date statistice i tehnice ct i factorul uman.
Aspectul drumului i a mprejurimilor sale poate da oferului impresia c
circul cu o vitez sigur, chiar i atunci cnd depete viteza limit legal.
Schimbri ale aspectului drumului, care s scoat n eviden mediul
nconjurtor al drumului, poate schimba sau corecta astfel de percepii greite.
oferii i regleaz viteza de deplasare n funcie de aspectul drumului i
de perceperea condiiilor determinante ale drumului. n afar de volumul
222

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

traficului, condiiile meteorologice i condiiile de iluminare, principalii factori


care influeneaz viteza sunt vizibilitatea, sinuozitatea, limea drumului, starea
suprafeei drumului i prezena interseciilor i a limitrilor de vitez.
S nu-l surprinzi niciodat pe ofer! este unul dintre cele mai
importante principii. Principalul scop al proiectanilor este acela de a adapta
solutiile tehnice de transport la natura utilizatorilor lui, la abilitile i limitrile
lor, asemenea altor aplicaii tehnice.
Una dintre cele mai eficiente metode de reducere a numrului de manevre
greite, ca msur pe termen lung, const n modificri ale mprejurimilor zonei
adiacente drumului. Mediul nconjurtor ar trebui s ofere indicii ct mai clare
privind regulile i la ce s-ar putea atepta utilizatorii drumului. Acest aspect este
de mare importan att n cazul mediului urban ct i n cel rural, avnd n
vedere c pot fi ntlnite drumuri cu funcii mixte, de legtur, distribuie i
comunicare, ntre utilizatori drumurilor indiferent de capacitatea cilindric a
motorului , de tonajul i gabaritul vehicolului i de viteza cu care se pot
deplasa.
Multe accidente se petrec atunci cnd situaia se schimb n mod neateptat, de
exemplu:
- Geometria traseului prezint schimbri brute de direcie (spre
exemplu apariia brusc a unei curbe dup un tronson lung n
aliniament)
- la trecerea de la un sector de drum la o intersecie
- la trecerea de la un drum inter-urban la un drum ntr-o localitate
- la trecerea de la un drum mono-funcional la un drum cu funcii mixte
Cu ct mai uman, cu att mai mult siguran! este un alt principiu care se
aplic pentru obinerea bunelor rezultate n asigurarea siguranei circulaiei.
Tabelul 2 i figura 1 conin informaii importante care ghideaz
proiectantul n alegerea soluiilor atunci cnd sectoarele de drum ce urmeaz a
fi reabilitate sau modernizate trec prin localiti urbane sau rurale.
3.2. Soluii proiectate
innd cont de aspectele prezentate anterior s-au ales soluiile de
remediere a deficienelor de sigurana circulaiei constatate.
Deficienele tipice identificate au fost , n mare parte, similare n toate
sectoarele de drum ce traverseaz o localitate. Aceasta nseamn c i
223

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

msurile de combatere sunt n general aceleai. Avantajul unei soluii similare


este c va fi mai uor pentru conductorii auto s neleag situaia i s
reacioneze potrivit. Cu aceast abordare constant se obine, pas cu pas, o
acceptare din ce n ce mai bun din partea participanilor la trafic. Lucrrile
prevzute sunt adaptate la situaiile existente n teren i au la baz soluii tip
prezentate in figurile de mai jos.

Spatiu verde, delimitat borduri mici din beton

+/- 0
DET A
2%

+ 12 cm

Borduri BDZ 50x15x25

2%

R about 15 m

Benzi rezonatoare
R about 1.5 m

Dale de beton, grosime 8 cm, n forma de H, culoare: rosu

Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 10 bucati,


la intervale de 50 cm

DET A Borduri

e suplimentare de calmare a

a
Concrete stones, thickness 8 cm, H-shape, color: red
Dale de beton, grosime 8 cm, n forma de H, culoare: rosu

Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 10


pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 10 bucati,
la intervale de 50 cm

ent
Acostam

Caros

La o distanta de 150 m naint

abil

+/- 0
Drum prin localitate

see DET A

Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics

2%

+ 12 cm

Stlp

Bordura

2%

Sectiune de legatura

Carosabil

Borduri BDZ 50x15x25


R cca 60m

R cca 60m
Acostamen

Provi
see D
Dispo
trafic

R cca 50m
R cca 50m

Inner area for greenery, limited by small concrete kerbs


Spatiu verde, delimitat borduri mici din beton

b
Figura 2. a i b - Calmarea traficului la intrarea n localitate - Insula de intrarea
in localitate
Elementele geometrice ale insulelor de intrare n localitate din fig .2 a i b
difer n funcie de volumul traficului i de procentul de vehicule grele.

224

+/- 0

+ 3 cm

+ 12 cm

Profiled th

225

n faza de proiectare detaliata acesta trebuie


adaptate la situatia locala.

Aceasta schita arata solutiile de principiu.

Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 5


pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm

Concrete stones, thickness 8 cm, H-shape, color: red


Dale de beton, grosime 8 cm, n forma de H, culoare:
rosu

Stlp de iluminat

Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 5


pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm

+/- 0

+ 12 cm

+ 0 cm

asfalt

Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics

bil
Carosa

BDZN 50x20x25

+ 12 cm

+/- 0

DET A Island
BDZN 33x20x25

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 3. a i b - Insula median pentru refugiul pietonilor traversare n doi


timpi

a) se aplic pe sectoarele DN1 cu 2 benzi de circulaie


b) se aplic pe sectoarele DN1 cu 4 benzi de circulaie

Principalul efect al msurilor propuse este mbuntireairea siguranei


pietonilor. Aceast obiectiv se poate atinge prin construirea de trotuare i treceri
de pietoni .
mbuntirea trotuarelor permite pietonilor s se deplaseze la o distan
sigur fa de traficul motorizat, iar mbuntirea trecerilor de pietoni cu
Bordura

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

refugii centrale mbuntete sigurana pietonilor. Msurile de reducere a


vitezei conduc la creterea nivelului siguranei.
Pentru seciunile cu 4 benzi de circulaie de pe DN1 s-au propus zone
mediane de separare a sensurilor de mers iar n interseciile cu drumuri
clasificate s-au proiectat insule direcionale i de separare cu borduri denivelate
astfel nct manevrele nepermise s fie imposibil de efectuat( oferii nu vor mai
putea circula pe zona interzis circulaiei) , pentru mbuntirea ghidrii
oferilor .
Pentru construcia zonelor mediane de separare a sensurilor de mers, s-a
redus limea benzii de la 3,50 m la 3,25 m. Limea de 6,50 m pentru un
carosabil de 2 benzi corespunde experienei din rile vest europene. Acest lucru
se face fr a lrgi carosabilul existent, utilizndu-se banda de ncadrare care are
acceai structur cu partea carosabila (cf. studiului geotehnic).
In cazuri excepionale a fost necesar reducerea benzii de circulaie
interioare la o lime de 3,00 m datorit restricii1or de spaiu. In acest caz s-a
recomandat folosirea benzilor interioare i a celor cu lime reduse, numai de
ctre autoturisme.

Figura 4. Introducerea zonei mediane de separare a direciilor de mers

226

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 5. zona median n curbe


La intrrile n localitate aflate pe sectoarele DN1 cu 4 benzi de circulaie
s-au proiectat zone de tranziie pentru reducerea vitezei de la 100 km/h la 50
km/h n interiorul crora s-au prevzut benzi rezonatoare transversale n 3 serii
de cte 5 , pentru a atrage atenia conductorilor auto asupra schimbrii care
urmeaz n modul de a conduce i adapta viteza de circulaie.
0.15

0.15
1.00

PC/2

1.00

0.15
1.00

0.15

0.15

0.15
1.00

1.00

0.15
1.00

0.15
1.00

0.15
1.00

0.15

0.15

0.15
1.00

1.00

0.15
1.00

0.15
1.00

0.15
1.00

0.15
1.00

PC/2

0.15
1.00

PC/2

0.15

5.90

5.90

5.90

Figura 6. Benzi rezonatoare pentru zone de tranziie


Pentru seciuni de drum cu 2 benzi ( cazul localitilor situate de la km
102 +600)
In cazul modificrii seciunii transversale, s-a redus carosabilul la o
lime de 6,5 m. Cu aceast lime, reducerea vitezei pn la viteza legal este
mai uor de realizat. De asemenea, insula central i extensiile trotuarului sunt
moduri de a reduce viteza i de a mbunti sigurana pietonilor.
227

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Interseciile existente sunt identificate frecvent ca puncte cu un numr


ridicat de accidente. Acestea sunt rezultatul proiectrii n funcie de
constrngerile existente ale terenului precum i al condiiilor sczute de
vizibilitate i a lipsei zonelor de ateptare pentru virajul la stnga. ns
imposibilitatea de a efectua manevre de ntoarcere peste linia dubl continu
existent , este compensat prin proiectarea i amenajarea de intersecii giratorii
unde este manevra de ntoarcere se poate face n siguran. S-au proiectat i
puncte de ntoarcere tot pentru a facilita manevra de ntoarcere care nu se mai
poate executa n locuri nepermise prin introducerea constngerii fizice (insul
median cu borduri).
Steel cage fence in the median stripe , high = 1.2 m
d de plasa de otel pe zona de separare mediana, naltime = 1.2 m

2%

Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics

+/- 0
+ 12 mm

Figura 7. Punct de ntoarcere


O alt soluie tip aplicat n acest proiect a constat n corelarea trecerilor
de pietoni cu staiile de transport in comun. Acest lucru permite o bun
canalizare a fluxului de pietoni de la staia de autobuz la trecerea de pietoni
impiedicnd traversarea haotic.

228

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Stlp de iluminat
Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 5
pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm

Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 5


pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm

Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
abil
Caros

Bordu

ra

Stlp de iluminat

Figura 8. trecere de pietoni combinat cu staii de autobuz


Aceste soluii de remediere au fost proiectate n toate locaiile analizate n
funcie de numrul debenzi existente pe DN1. Motivul repetrii acelorai soluii
nu este ntmpltor , ci este intenionat pentru obinerea efectului de uniformitate
pe care participanii la trafic l identific i l nsuesc , efectul produs fiind acela
de a recunoate cu uurin i la timp situaiile n care drumul pe care circul i
schimb caracteristicile.
Acest lucru conduce la sporirea siguranei circulaiei i chiar dac
accidentele de circulaie nu se pot evita n totalitate , gravitatea lor este, cu
siguran, mai mic .

4. CONCLUZII
Prin abordarea corect de ctre proiectani a oricrui proiect de drumuri ,
fie c este vorba de un drum nou sau de un drum existent care se modernizeaz,
se pot amplica metode i soluii eficiente care s reduc numrul accidentelor
pe drumurile publice.
Soluiile prezentate, aplicate n proiect sunt simple dar rezultatele
implementrii lor pe teren se msoar n procente semnificative de reducere a
numrului de accidente i a gravitii acestora.
Pentru aceasta este nevoie de preocupare din partea tuturor specialitilor
n domeniu, n sensul informrii i perfecionrii continue. Este de asemenea
necesar colaborarea cu factorii decizionali pentru facilita crearea bazelor de
date i urmrirea n timp a efectelor produse.
Pe parcursul elaborrii proiectului s-au ntmpinat dificulti n obinerea
datelor statistice necesare, precum i n nelegerea de ctre unele autoriti
locale a importanei aplicrii acestor msuri. Am avut i surpriza ca n anumite
229

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

cazuri autoritile locale s participe efectiv pe teren la identificarea zonelor cu


potenial de producerea accidentelor.
Pn la aplicarea pe teren a proiectului poate s mai treac timp, dar
principiile prezentate pot fi aplicate i n alte proiecte care care urmeaz a se
realiza. Aceste msuri au dat rezultate bune n rile vest europene de aceea
statistica accidentelor le plaseaz pe primele locuri n clasamentul privind
sigurana circulaiei , locuri pe care se poate regsi i Romnia.
Depinde doar de noi ca acest lucru s se ntmple.

230

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

RADIOGRAFIA UNEI EXPERIENE


AMENAJAREA ACCESULUI LA DN 28 KM 67+054, PARTEA
DREAPT, LA INTRAREA N MUNICIPIUL IAI
CTRE UN COMPLEX COMERCIAL
Ing. Iulian-Ctlin Dimache, D.R.D.P. Iai, catalindimache@yahoo.com
Rezumat
Statisticile arat c 90% dintre accidentele rutiere sunt datorate comportamentului
inadecvat al factorului uman n traficul rutier. Extrapolnd, putem spune c sigurana
circulaiei rutiere este afectat, ntr-o msur covritoare, de modul de comportament al
conductorilor auto cei care, prin poziia lor, sunt generatorii principali ai efectelor deosebit
de grave ale accidentelor rutiere (dei un pieton poate fi cauza unui accident prin aceea c a
traversat printr-un loc nepermis, faptul c a fost lovit de un automobil nu l face generatorul
efectului accidentului, ci dimpotriv conductorul auto avea datoria de a lua toate msurile
pentru a prentmpina producerea evenimentului).
n cele ce urmeaz, vom prezenta rezultatele unei experiene la care am fost martori i
care demonstreaz cu prisosin importana care trebuie acordat, n toate fazele de proiectare
i de execuie a amenajrilor rutiere pentru mbuntirea siguranei circulaiei rutiere,
factorului uman.
Cuvinte cheie: acces, intersecie giratorie, factor uman, civilizaie

1. SCURT ISTORIC
nceputul anului 2006 se solicit avizarea unui acces ctre un centru
comercial din DN 28 km 67+054, partea dreapt, n localitatea Valea Lupului,
nainte de intrarea propriu-zis n Municipiul Iai
Particularitatea important!
- viitorul complex comercial va fi amplasat pe teritoriul administrativ al
Municipiului Iai
- accesul din DN 28 (E 58) va fi amplasat pe un sector administrat de
C.N.A.D.N.R. S.A. prin D.R.D.P. Iai, S.D.N. Iai
Mai 2006 n urma analizrii aprofundate a soluiei prezentate, C.T.E.
D.R.D.P. Iai emite un punct de vedere care conine recomandri n ceea ce
privete amenajarea accesului prin intermediul unei intersecii giratorii, cu
231

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

caracteristici similare acestui tip de amenajare utilizate n Olanda i Germania,


calculate pentru asigurarea unui trafic de cca. 25.000 vehicule/24 ore.
Dup desprinderea din DN 28, accesul ctre centrul comercial este
proiectat a se realiza n soluia de pasaj-pod peste calea ferat Iai Pacani i
peste rul Bahlui.

Figura 1 Vedere general a amplasamentului

Figura 2 Detaliu cu amplasamentul accesului ctre complexul comercial

232

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 3 Detaliu din Memoriul tehnic al Documentaiei de avizare

Figura 4 Alegerea amenajrii conform Road Safety Manual, PIARC


233

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Septembrie 2006 - emiterea acordului favorabil din partea C.N.A.D.N.R.


S.A. i din partea I.G.P., pentru autorizarea construirii accesului, n condiiile
respectrii ntocmai a proiectului prezentat n edinele C.T.E. att la nivel
D.R.D.P., ct i la nivel C.N.A.D.N.R.
Noiembrie 2006 emiterea autorizaiei din partea D.R.D.P. Iai pentru
amplasarea i execuia accesului rutier la centrul comercial.

2. CONSIDERAII ASUPRA PROIECTULUI


2.1.

Puncte forte

n urma implementrii soluiei aprobate, ateptrile administratorului


drumului urmreau ca accesul ctre complexul comercial s se fac n deplin
siguran, asigurndu-se, n plus:
- Reducerea vitezei de circulaie pe un sector pe care s-au nregistrat
accidente mortale i grave, a cror cauz a fost tocmai circulaia cu
vitez foarte mare!
- Eliminarea accidentelor cu consecine grave pe acest sector s-au
nregistrat n decursul timpului numeroase accidente cu persoane
decedate i rnite grav!
- Organizarea circulaiei ntr-un actual i viitor punct nevralgic de pe
DN 28 (E 58);
- Disciplinarea i civilizarea circulaiei la intrarea n Municipiul Iai
rol de poart de intrare!
2.2.

Puncte slabe
- Valorile de trafic luate n calcul de ctre proiectant la elaborarea
studiului de prognoz au fost cele nregistrate pe sectorul n cauz la
recensmntul circulaiei din anul 2000 (se estimase un trafic de
maxim 20.000 veh/24 h n 2015) la momentul elaborrii proiectului,
CESTRIN nu comunicase, nc, valorile de trafic calculate n urma
recensmntului din anul 2005, nici coeficienii de evoluie pentru
perioadele urmtoare.
- Insuficienta pregtire a publicului, relativ la viitorul impact al unei
intersecii giratorii pe un sector de drum european cu patru benzi de
234

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

circulaie cte dou pe sens avnd ca principal efect reducerea


drastic a vitezei de circulaie!
Drept urmare, n iunie 2008 dup finalizarea pasajului/pod de acces
ctre centrul comercial, a nceput construcia interseciei giratorii, cu respectarea
ntocmai a proiectului avizat i a condiiilor din autorizaii.
Dac pe perioada execuiei lucrrilor traficul s-a desfurat, n mod
evident, cu greutate, era de ateptat ca, dup finalizarea amenajrii, montarea
semnalizrii verticale i aplicarea marcajelor rutiere, circulaia s intre n
normal. Iat ce a urmat, n realitate:
- Traficul a nceput s se desfoare conform condiiilor impuse de
existena giraiei viteza maxim nu depea 30 km/h;
- n orele de vrf dimineaa (7,00 8,30) i dup amiaza (14,00
16,30), cozile de vehicule se ntindeau, uneori, pe lungimi de cca 1
1,5 km, n funcie de condiii particulare, nepermanente;
- Mass-media local (presa scris, TV) a demarat o campanie de
presiuni asupra autoritilor locale Primria Iai, Serviciul Poliei
Rutiere i D.R.D.P. Iai minimiznd beneficiile amenajrii
(reducerea vitezei de circulaie, dispariia accidentelor rutiere!) i
scond n eviden cozile ce se formau n orele de vrf.

3. EVALUAREA PE TIMPUL EXECUIEI


Dup o perioad de 2 sptmni, ca urmare a celor de mai sus, s-a trecut
la reproiectarea accesului. Au existat chiar propuneri de eliminare total a
interseciei giratorii, amenajarea unei intersecii n T i, eventual,
semaforizarea acesteia.
n cele din urm, dup o analiz a valorilor de trafic actuale (2008) i de
perspectiv, pe baza valorilor comunicate de CESTRIN, calculate n urma
recensmntului din anul 2005, precum i, mai ales, a comportamentului
conductorilor auto n trafic, a fost propus o soluie de intersecie giratorie cu
urmtoarele caracteristici:
- Intrrile n giraie de pe DN 28 s se fac pe dou benzi;
- Inelul central s fie amenajat cu dou benzi de circulaie;

235

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

- Ieirile din giraie pe sensurile Iai, respectiv Tg. Frumos (W i E) s


se fac pe dou benzi de circulaie,
cu condiiile:
- pstrare a separrii denivelate dintre benzile de circulaie principale i
banda destinat virajului la dreapta ctre centrul comercial (by-pass),
respectiv banda de circulaie pentru accesul riveranilor la proprieti,
de pe partea stng a DN;
- pstrare a reglementrii prioritii de trecere prin indicatoare cedeaz
trecerea pentru toate ramurile interseciei una din soluiile
propuse a fost ca drumul naional s aib prioritate de trecere fa
de celelalte ramuri!

Figura 5 nainte de a fi modificat insula central, insulele triunghiulare


separatoare i insula separatoare dintre calea principal a DN 28 i drumul
paralel de acces la proprietile riveranilor de pe partea stng (dreapta n foto)
n timpul execuiei amenajrii, ca o dovad a civilizaiei strzii, precum i
a importanei acordate de conductorii auto sectoarelor pe care se execut
lucrri, sectoarelor de drum european n traversarea localitilor etc. s-au ntlnit
i situaii precum cea reflectat n imaginile de mai jos (figura 5 i figura 6):

236

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 6 Viteza prea mare la intrarea n intersecie i neatenia n condus

Figura 7 O situaie ntlnit mai des pe drumurile patriei noastre


n iulie 2009, dup cca 8 luni de la ultima modificare a interseciei,
traficul se desfoar fr nici un fel de probleme! Iar traiectoriile
autovehiculelor la intrarea, n intersecie i la ieirea din aceasta arat clar modul
n care factorul uman (opinia public, n special) a influenat dimensiunile i
organizarea interseciei giratorii.

237

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 8 Desfurarea circulaiei n intersecia modificat aa cum se


prezint ea n iulie 2009

4. CONCLUZII
y Intersecia a fost proiectat i realizat (iniial) n concordan cu normele
i ghidurile vest-europene, la dimensiunile necesare volumelor de trafic de
perspectiv calculate pentru anul 2015 conform datelor de trafic
disponibile la data proiectrii iniiale pn la cca 28.000 veh/24 ore;
y Dei ntre timp CESTRIN a comunicat datele dup msurtorile traficului
din 2005, dimensiunile i forma interseciei nu au fost corectate. Totodat,
datele traficului nregistrate de contorul de trafic din apropierea locaiei (2
km) indic o cretere spectaculoas a acestuia pn la 26.000 27.000
vehicule n 24 ore!
y Att pe parcursul construirii complexului comercial, cnd nc traficul pe
DN 28 nu era afectat de vreun obstacol, ct i n timpul execuiei
amenajrii giraiei, a lipsit o campanie de comunicare ctre publicul larg
a beneficiilor unei astfel de amenajri, n primul rnd, prin reducerea

238

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

numrului de accidente cu consecine deosebit de grave, a impactului la


care va fi supus traficul dup execuia acestei intersecii, .a.m.d.
y Dei, indubitabil, intersecia giratorie n cauz nu este att de groaznic
pe ct doresc anumite medii s se cread, factorul psihologic, precum i
lipsa de educaie rutier mpreun cu lipsa de experien a
conductorilor auto n abordarea acestui tip de amenajare rutier, au
condus la o aglomerare oarecum artificial a interseciei;
n urma observaiilor fcute n orele de vrf, s-a constatat c, ntr-adevr,
viteza de circulaie se reduce foarte mult, poate prea mult, fa de modul n care
se desfoar circulaia, de exemplu, ntr-o intersecie din centrul municipiului
Iai, cu un trafic mai mare dovada cea mai concludent a lipsei de experien a
conductorilor auto n modul de abordare a unei giraii mai puin ngduitoare
construit dup norme care funcioneaz foarte bine n ri cu tradiii n
circulaia auto, cu un grad ridicat de disciplin i care, dup ultimele statistici, au
rata mortalitii din accidente rutiere de;
- 4,8 persoane/100.000 locuitori (Olanda);
- 6,2 persoane/100.000 locuitori (Germania),
fa de 12,5 persoane/100.000 locuitori n Romania (sursa: World Health
Organisation - GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY 15 iunie
2009).
Avnd n vedere cele prezentate mai sus, se impune cu necesitate a avea
n vedere, n activitatea de mbuntire a siguranei circulaiei rutiere, a unor
nvminte, precum urmtorii factori de care trebuie inut seama n proiectarea
i execuia unor amenajri noi, astfel:
9 Funcionalitatea clar a sectorului de drum pe care se execut
amenajarea
9 Prognoza traficului ct mai exact
9 Educaia participanilor la trafic mass media
9 Consultarea publicului
9 Analiza cost/eficien
9 Perseverena n adoptarea msurilor care confer cel mai mare grad de
siguran n circulaia rutier

239

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

SOLUTII MODERNE PENTRU SIGURANA CIRCULAIEI


N MEDIUL URBAN
Drgule Rzvan , doctorand , Inspectoratul de Stat n Construcii
rzv_drg@yahoo.com
Conf.univ.Dr.Ing.Valentin Anton , U.T.C.B.
Rezumat

e-mail:

Caracteristicile circulaiei auto n mediul urban este diferit de cea n afara oraelor
Acest diferen este dat de compoziia traficului i de funcionalitatea pe care trebuie s o
asigure strzile. Procentul mare de pietoni impune ca la proiectarea strzilor s se asigure
faciliti pentru acetia. Transportul public de cltori reprezint o categorie nsemnat care
necesit amenajri speciale. Deasemenea , sunt necesare spaii de parcare i platforme
destinate staionrii vehiculelor de aprovizionare cu bunuri de larg consum precum i accese
ctre zonelele de interes public.
n Romnia, ultimii l3 ani au dus la dezvoltarea fr precedent a componentelor
fenomenului rutier pe fondul triplrii parcului naional de autovehicule i remorci (de la
2,l7 milioane la 3,97 milioane) i respectiv a dublrii numrului conductorilor auto ntr-o
proporie asemntoare (de la 3,08 milioane la 5,6 milioane) rezultnd astfel o manifestare a
acestuia ca un fenomen dinamic i complex.
n interiorul localitilor situaia operativ a fost influenat de reducerea fluenei
circulaiei, pe fondul lipsei spaiilor de parcare i a depirii capacitii de preluare a
traficului de ctre reeaua stradal.
Analizarea modului de interaciune ntre participanii la trafic este complex i trebuie
s aib n vedere att asigurarea siguranei tuturor categoriilor de participani ct i asigurarea
fluenei traficului pentru o bun desfurare a activitilor urbane.
Pentru asigurarea celor dou aspecte ale traficului specialitii pot apela la Sisteme de
management integrat al traficului rutier urban , bineneles aplicat pe o reea de drumuri
urbane planificat i proiectat astfel nct sigurana utilizatorilor s fie pe primul loc.
Auditul de sigurana circulaiei i inspecia de sigurana circulaiei reprezint uneltele
care dau posibilitatea specialitilor i autoritilor responsabile s identifice situaiile cu
potenial de producere a accidentelor de circulaie astfel nct acestea s poat fi diminuate ca
numr i gravitate prin proiectarea i implementarea de soluii moderne i sigure.
Cuvinte cheie:
urban , audit , siguran , proiectare, sistem integrat , managementul traficului.

240

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

1.
SISTEME DE MANAGEMENT INTEGRAT AL TRAFICULUI
URBAN .
1.1. Introducere
n ultima vreme se pune tot mai mult accentul pe combinarea sistemelor de
management al traficului cu monitorizarea condiiilor de mediu i poluare i
dirijarea transportului public urban, realizndu-se astfel un grad tot mai mare de
integrare a acestor sisteme. Soluiile tehnice, avantajele i dezavantajele
sistemelor de management al traficului, analiznd unele realizri de prestigiu, ca
SCOOT, SCATS sau UTOPIA.
Conceptele care stau la baza tuturor acestor sisteme sunt:
Relizarea unui sub-sistem de achiziie n timp real a datelor, a crui
funcie principal este aceea de a prelua datele de trafic de la senzori, de a le
procesa i de a furniza informaiile necesare pentru estimarea condiiilor de
trafic;
Realizarea unui modul de predicie pe termen scurt, cu modele pentru
prognoza evoluiei pe termen scurt a condiiilor de trafic, pe baza unui scenariu
n care nu se efectueaz nici o schimbare a condiiilor actuale;
La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost de
curnd implementate module predictive pentru strategiile de nivel superior,
capabile s estimeze aprioric efectul strategiei implementate asupra traficului, i
de a prezenta rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul de luare a
deciziilor n caz de situaii de excepie.
ACHIZIII DATE DE
TRAFIC DE LA

ACHIZIIE DATE N
TIMP REAL

BAZA
DATE
REALE

BAZA DATE
ISTORIC

SIMULAREA
SCENARIILOR DE TRAFIC
MODELE DE
TRAFIC

PREDICIE PE
TERMEN
SCURT

ANALIZA I
DIAGNOZA REELEI
DE DRUMURI I
INTERSECII

STRATEGII DE TRAFIC
RECOMANDATE
EVALUAREA
IMPACTULUI
STRATEGIEI

OPERATOR TRAFIC

Figura 1. Diagrama conceptual a sistemelor de management al traficului


241

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

1.2. Analiza comparativ ntre sisteme integrate de trafic urban


n oraele din Romnia exist o infrastructur de comunicaii de calitate mai
slab dect n alte orae europene, n sensul c suportul fizic (cabluri, canalizri)
i lucrrile aferente sunt mai slabe i mai prost ntreinute. n plus, foarte multe
trasee de cabluri sunt trase pe stlpi, ceea ce duneaz att longevitii (a se citi
fiabilitii), ct i aspectului estetic pentru un ora care se respect. O alt
problem o reprezint alegerea tipului de detectoare pentru vehicule rutiere,
ntruct este cunoscut faptul c suprafaa carosabil este de calitate slab, se
execut foarte des lucrri fr o programare prealabil. Astfel, sistemul de
optimizare a traficului care s-ar introduce ar trebui s suporte majoritar alt tip de
detectoare de vehicule dect buclele inductive. n tabelul de mai jos sunt
prezentate selectiv cteva criterii ce ar putea sta la baza alegerii unuia dintre
sistemele prezentate anterior pentru optimizarea traficului prin sisteme
inteligente de transport.
Tabelul 1. Studiu comparativ al sistemelor UTC
Sistem/Caracteristic
Integrare cu politici de management
i utilizare a terenului
Impact asupra mediului
Informare privind transportul public
de cltori
Necesar de infrastructur pentru
comunicaii
Utilizare senzori de tip diferit
Posibilitate de integrare cu
managementul transportului public
de cltori

ITACA
*

SCOOT
**

UTOPIA
**

SCATS
**

*
?

**
*

*
***

*
*

**

***

**

**

*
**

**
**

**
**

**
**

Orizont previzionist pentru trafic


Necesitatea automatelor de trafic
specializate

?
*

***
*

***
**

*
***

Sistem deschis
Fiabilitate
Prezentarea informaiilor privind
duratele de cltorie
Detecia incidentelor de trafic
Suport pentru planificare de nivel
superior (UTC/PTM)
Suport pentru strategii de nivel
superior n managementul traficului

*
**
?

**
**
***

**
**
***

**
**
***

?
**

***
**

*
**

**
**

**

**

**

**

242

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009


Suport pentru VMS
Managementul centralizat al
defectrilor n sistem

**
**

**
**

**
**

**
**

Nivel fiabilitate n condiii de


ntrerupere a sistemelor de
comunicaii
Posibilitatea de lucru n
microreglare/intersecie

***

**

***

***

Numrul de asteriscuri reprezint un grad mai mare de compatibilitate cu cerina respectiv.

Un sistem optim se va alege numai n urma unui studiu amnunit


privind efectele produse asupra zonei n cre se implementeaz
Nu trebuie omise criteriile care au la baz comportamentul uman .
BAZA COGNITIVA
Cunoaterea
caracteristicilor traficului

Caracteristici vizio-motoare
ale conductorului

CONDUCATOR AUTO

Viteza sporit implic timp de


reacie mai mic i foreaz atenia
selectiv mai mult

BAZA MOTIVATIONALA
Scopul i motivele conducerii
vehiculului

Alegerea vitezei i meninerea


acesteia

Viteza sporit anse mai puine de


reacie i spaiu mai mare pentru
aciune

STRATEGII VIZUALE DE
SELECTIE

ANALIZA SITUATIEI CURENTE DE TRAFIC


COMPORTAMENT ALTI
CONDUCATORI AUTO
OBOSEALA LA
VOLAN

REGULI DE PRIORITATE
DISTANTA LA VEHICUL ANTEMERGATOR
ALTE CONSTRANGERI

SCHIMBAREA BENZII DE RULARE

Figura 2. Reaciile conductorilor auto la schimbarea benzii de circulaie

2.
DEFICIENTE TIPICE DE SIGURANA CIRCULAIEI
MEDIUL URBAN

2.1
Metode de identificare a deficienelor de sigurana circulaiei
Auditul i inspecia de sigurana circulaiei

243

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

n interiorul zonelor construite, proiectarea sigur a interseciilor este de o importan


considerabil. Protejarea utilizatorilor cei mai vulnerabili ai drumului este important n mod
special n interiorul zonelor construite:
Datorit severitii deosebit de ridicate a accidentelor, o atenie considerabil trebuie
acordat dispozitivelor de protecie pentru trecerile la nivel peste calea ferat. Coliziunile cu
copaci pe magistralele urbane de mare vitez sunt de asemena semnificative (aceste accidente
sunt de dou ori mai severe dect orice alt tip de accidente din interiorul zonelor construite).
Copiii, persoanele n vrst i cele cu handicap sunt expui n mod special n zonele
construite. O atenie special trebuie acordat deci pietonilor i biciclitilor; sunt necesare
trotuare laterale sigure pentru pietoni i benzi speciale pentru bicicliti, precum i faciliti de
traversare a carosabilului n condiii de siguran, de-a lungul drumului i mai ales la
intersecii.
Deficienele tipice de siguran care pot afecta proiectarea drumurilor urbane
importante sunt:
- Dirijarea nesigur a pietonilor i biciclitilor n intersecii
- Semnale de control conflictuale (lipsa proteciei pentru manevrele de viraj la
stnga, ntrzieri prea mari pentru pietoni sau bicicliti, precum i coordonare
insuficient cu proiectul)
- Lipsa proteciei la trecerile de pietoni i bicicliti pe seciuni deschise ale
drumului
- Combinarea limii minime n profil transversal
- Alocarea nefavorabil a a zonelor de parcare/ncrcare
- Deficienele tipice de siguran care pot afecta proiectarea drumurilor
rezideniale sunt:
- Reducerea ineficient a vitezei
- Alocarea nefavorabil a parcrilor
- Lipsa vizibilitii la contactul dintre autovehicule i pietoni
- Neclaritatea interseciilor i a prioritii de trecere
Aceste deficiente se pot constata nc din faza de proiectate , pentru drumurile noi
prin procesul de Audit se sigurana circuliei . Pentru drumurile existente , se face Inspecia
de sigurana circulaiei prin care sunt identificate zonele cu potenial de producere a
accidentelor .
Att Auditul de sigutan circulaiei ct si inspecia de sigurana circulaiei se
concretizeaza prin rapoarte, de care administratorul drumului trebuie sa in cont.
Proiectantul are datoria de a gsii soluii tehnice de remediere a situatiilor periculoase.

2.2

Particulariti de amenajare ale drumurilor urbane

Drumurile urbane au alt funcionalitate fa de cele interurbane, i anume acestea


trebuie s rspund necesitii locuitorilor , att pentru transport auto ct i pentru deplasare
pietonal , parcare , staionare.
De aceea seciunea transversal a unui drum urban trebuie s includ i facilitai
pentru transportul n comun , pietoni , bicicliti , transport de bunuri , staionare n vederea
aprovizionrii cu bunuri . Deci organizarea i dirijarea traficului n zona urban este mai

244

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

complex dect cea n afara localitii . n alegerea soluiilor de proiectare i modernizare a


drumurilor urbane trebuie inut cont de:
- Densitatea i dimensiunile staiilori pentru transportul n comun;
- Existena de facilitailor pentru bicicliti;
- Amenajarea de facilitai pentru pietoni ;
- Modul de amenajare a drumurilor rezideniale;
- Modul de amenajare a interseciilor (sensuri giratorii, semafoare).
Forma si dimensiunile separatorului fizic pentru canalizarea traficului este diferit
pentru drumuri urbane fa de drumurile interurbane.

Figura 3. Insule de separare a fluxurilor de trafic

Amenajarea giratiilor
Trotuar
Carosabil cerc
Pavaj pietruit

Inel exterior (B) :


inel interior (pavaj)
2,5 : 1
Exemplu: B=6,5m
inel interior 2,00m

16

Figura 4. Intersecie giratorie detaliu de amenajare inel central


245

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 5. Intersecie semaforizat

Figura 6. Amplasarea staiilor de transport n comun i spaiul necesar pentru


construirea lor
246

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009


Banda pentru biciclisti
exemplu de impartire a sectiunii pentru
benzi destinate

Figura 7. Profilul transversal tip al unei strzi (benzi destnate)

Figura 8. Detalii de amenajri n mediul urban


a)
b)

nceputul benzii pentru bicicliti

Parcri - asigurarea de spaii de siguran

247

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
Asigurarea siguranei participanilor la trafic n mediu urban trebuie s
reprezinte o prioritate att pentru proiectani ct i pentru administratorii
drumurilor urbane. Desfurarea n bune condiii a activitilor curente de zi cu
zi n orae depinde i de felul cum se desfoar traficul urban cu toate
componentele lui. Condiiile pentru atingerea acestor obiective depind de
fluena traficului i de implementarea amenajrilor spaiului stadal astfel nct
circulaia s se fac n condiii de siguran.
Valorile mari , n continu cretere ale volumului de trafic , n zonele
urbane aglomerate, impun utilizarea sistemelor inegrate de management al
traficului . ns acestea se pot aplica cu rezultate foarte bune doar dac
infrastuctura este bun (proiectat i construit corect , innd cont de principiile
siguranei circulaiei.). Pentru materializarea lor este nevoie de voin ,
nelegere a tendinelor n domeniu pe plan internaional i de o strns
colaborare ntre factorii responsabili.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Jean Michel Guldmann, Woon Soo Kim. Urban Transportation Network

Design, Traffic Allocation, and Air Quality Control: an Integrated


Optimization Approach. European Regional Science Association, 36th
European Congress, ETH Zurich, Switzerland, 26-30 August 1996.
[2]. Doina Banciu, C.M. Alexandrescu s.a. Sisteme inteligente de transport,

Ed. Tehnica Bucuresti 2003, 284 pag.


Manual de audit pentru sigurana

[3]. Eptisa Consitrans Sweroad

circulaiei 2005
[4]. Eptisa Consitrans Sweroad

Manual de inspecie pentru sigurana

circulaiei 2005
[5]. Gabriela Rodica Hrin, C.M.Alexandrescu, M.Minea .a.

ndrumar
privind sistemele inteligente de transport. Concepte, funcii, arhitecturi,
sisteme, standarde. ICI - CEPETET-U.P.B.- MLPTL - ITS Romania, Ed.
Triumf, ISBN 973-85872-3-9, Bucureti, 2002

248

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

INFLUENA FACTORULUI UMAN ASUPRA SIGURANEI


CIRCULAIEI RUTIERE
Stelea Laureniu, Director tehnic, dr.ing. s.c. Politeh's Consult s.r.l.,
stelea.laureniu@gmail.com
Rezumat
Lucrarea prezint aspecte privind interferena factorului uman cu caracteristicile drumului i
ale vehiculului. Calitatea conducerii auto este influenat de solicitarea conductorului, de
percepia acestuia, de urmrirea benzii de circulaie, de alegerea vitezei i distana focal, care
pot avea un impact preponderent asupra reducerii erorilor umane i n consecin a numrului
de accidente.
Cuvinte cheie: vehicul, drum, om, percepie, iluzii optice, benzi rezonatoare, distan
focal, tranziii, clasificare drumuri.

1.DATE GENERALE
Exist o campanie, prin presa scris i vorbit, de reducere a accidentelor
de circulaie. Spre deosebire de ali indicatori, mai ales cei economici la care
suntem pe ultimul loc n Europa, la accidente suntem n frunte. n principiu,
dorim de a salva viei, de a reduce pagube materiale, este ludabil i aceast
campanie publicitar, de relativ slab calitate i primitiv n mesaj, nu mi-ar fi
atras foarte mult atenia dac nu ar avea ca subiect unilateral viteza, cu ignorarea
total a celorlali factori care contribuie la apariia i gravitatea accidentelor.
Cercetri desfurate pe plan mondial n perioada 1970-2008 nu au reuit
s gseasc o legtur strict ntre viteza de desfurare a traficului i rata
accidentelor. Cel mai adesea exist o anumit legtur ntre variaia de vitez i
numrul de accidente. Aceast legtur dispare n momentul n care n analiz
sunt inclui acei parametri care descriu caracteristicile drumului i care pot
genera variaii n vitez (gropi, intrri semnalizate i nesamnilizate din drumuri
laterale, intrri semnalizate i nesemnalizate din garaje, curi, alei, curbe,
succesiuni rampe, pante abrupte).
n final, ideea principal a acestor studii rezid n faptul c accidentele
sunt o rezultant a psihologiei umane ce se aplic n utilizarea capacitii
vehiculelor n condiiile oferite de drum.
249

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2. ELEMENTE CHEIE ALE SISTEMULUI DE TRANSPORT RUTIER


Sistemul de transport rutier poate fi reprezentat ca un triunghi compus din
trei elemente cheie, adic utilizatorul drumului (omul), vehiculul i caracteristicile drumului (figura 1) [2;3].
Fiecare din aceste elemente poate contribui individual la accidente.
Totui, acestea rezult cel mai adesea din combinaii i interaciuni complexe
ntre aceste elemente:
interaciuni ntre vehicule i drum, descrise n manualele de norme
tehnice utilizate de inginerii de drumuri;
interaciuni ntre utilizatori i vehicule (interfaa om-main). Nevoile
ergonomice ale conductorilor i pasagerilor sunt luate n calcul n industria de
automobile;
interaciuni ntre utilizatori i drum, care aparin de domeniul
specialitilor n factori umani.
Aceste interaciuni sunt adesea necorespunztor precizate n manualele de
norme tehnice existente.
n mod ideal, la baza proiectelor de inginerie rutier ar trebui s se ia n
considerare capacitile i limitele fiziologice i psihologice ale fiinei umane.
Proiectanii de drumuri ar trebui s se ntrebe de ce pot aprea puncte negre dup
realizarea unor proiecte conforme cu cele mai recente norme. Ei trebuie s
recunoasc faptul c fiina omeneasc nu este infailibil i c poate comite erori
din tot felul de motive, dintre care unele sunt legate de aplicarea principiilor de
proiectare care intr n conflict cu percepiile conductorilor auto.

250

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 1. Elementele cheie ale sistemului de transport rutier


2.1. Prevenirea accidentelor
Construcia rutier aparine inginerilor. Determinarea nevoilor
utilizatorilor drumului este domeniul psihologilor. Golul care exist ntre aceste
dou profesiuni trebuie umplut dac vrem s proiectm drumuri ale cror
caracteristici s poat reduce n mod eficient erorile de conducere i accidentele.
Normele din domeniul ingineriei rutiere trebuie s se bazeze pe
comportamentul, capacitile i limitele fiinei umane.
2.2. Rolul omului n accidentele rutiere
Un accident rutier este n general rezultatul unui proces n mai multe etape
(figura 2). Prin modificarea aciunilor efectuate n una sau alta din aceste etape,
este uneori posibil evitarea unui accident (figura 3). Specialitii n factori
umani ncearc s neleag contribuia umanului ntr-un accident pentru a putea
propune soluii care s rup nlnuirea de etape ce duce la accident. Pentru a
nelege aceste evenimente, trebuie iniiat analiza n punctul de plecare (i nu
doar n punctul de impact).

Figura 2. Proces n mai multe etape

Figura 3. Dou rezultate care duce


la un accident pentru aceeai situaie

251

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.3. Tensiunea i solicitarea conductorului


Calitatea conducerii auto este influenat de solicitarea conductorului.
Atunci cnd nivelul de informaie este insuficient sau excesiv, pot surveni erori
de conducere. Calitatea conducerii auto este maxim atunci cnd sarcina din
informaie este moderat (figurile 4; 5).
Cnd informaia este insuficient, atenia i nivelul de vigilen ale
conductorului auto se diminueaz. Unii conductori auto pot compensa rulnd
cu vitez mai mare. Pentru a reduce monotonia mediului rutier, pot fi aduse
modificri traseului drumului, marcajului, amenajrilor peisajere etc
Capacitile omului de prelucrare a informaiei sunt limitate. Numrul de
bii de informaie pe care i poate prelucra simultan este de 7 2. Inginerii de
drumuri trebuie s evite multiplicarea informaiilor critice ntr-un acelai loc.

Figura 4. Solicitare insuficient

Figura 5. Informaie excesiv


252

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.4. Percepia
Omul nu poate prelucra dect o proporie redus din stimulii pe care i
trimite mediul rutier. Ceea ce percepe el este filtrat, selecionat, condensat
(figura 6).
Mai muli factori influeneaz percepia. Dintre acetia menionm:
iluziile optice;
contrastul i condiiile de iluminare;
indicii sonori/vizuali;
vrsta (nevoile persoanelor n vrst).
2.5. Iluzii optice
Diferite iluzii optice pot distorsiona estimrile de vitez, distan, direcie,
limea benzii de circulaie, raza curbei etc.
Iluzie limea benzii de circulaie. Convergena liniilor de orientare
duneaz evalurii dimensiunii obiectelor, ca de exemplu limea benzii
de circulaie, funcie de categoria drumului (DC,DJ,DN).

Figura 6. Procesul de percepie

253

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Iluzie distana. Convergena liniilor de orientare poate de asemenea


duna aprecierii distanelor. Astfel, n figura 7 [1], convergena liniei
copacilor are urmtoarele efecte:
distana pn la curb pare mai lung dect este n realitate (convergena
accentueaz percepia de adncime);
distana ntre drum i copaci este supraevaluat;
conductorul auto ajunge la curb mai repede dect a prevzut, ceea ce
poate duce la o supravirare.

Figura 7. Iluzii optice ir de copaci


n consecin, trebuie evitate liniile de orientare convergente (marcajul,
bordura drumului, irul de copaci sau de stlpi, bariere de siguran).
Iluzie Raza curbei. O combinaie de curb orizontal i curb vertical
concav poate crea iluzia c raza primei este mai mare dect n realitate.
Conductorul auto care se pregtete s manevreze n funcie de o raz mare este
deodat obligat s ncetineasc i s-i corecteze traiectoria la apropierea curbei.
Este vorba despre o situaie de potenial accident care ar trebui evitat.
Invers, o combinaie de curb orizontal i curb vertical convex
creeaz iluzia c raza este mai strns dect n realitate. Aceast situaie este
mult mai puin periculoas

254

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 8. Iluzie optic Combinaie de curbe orizontale i verticale


2.6. Contrast Condiii de iluminare
Problema de arierplan. Este esenial s se poat disting informaia din
planul din fa i din cel din spate pentru a se detecta panourile de semnalizare i
echipamentele de siguran (figura 9) [2].
Specialitii de drumuri trebuie s se asigure c nivelul de contrast dintre
caracteristicile drumului i arierplan este suficient n permanen (variaii
sezoniere, rsritul i apusul soarelui, noapte etc.)

Figura 9. mbuntirea contrastului panourilor de semnalizare

255

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

2.7. Indicii sonore i vizuale


Timpul de reacie depinde de natura mesajului. Conductorul reacioneaz
mai rapid la un semnal sonor dect la un semnal vizual.
De asemenea, el reacioneaz mai rapid la o combinaie de semnale
sonore i vizuale dect la un semnal unic.
Benzile rugoase sunt foarte eficiente pentru avertizarea conductorului
auto c prsete banda de circulaie. Cercetrile arat c acestea pot reduce cu
pn la 30 % ieirile de pe drum (figura 10).

Figura 10. Benzi rezonatoare


2.8. Urmrirea benzii de circulaie
Traiectoria optim a unui vehicul este n centrul benzii de circulaie i nu
la stnga sau la dreapta acesteia.
Totui, utilizatorul drumului - conductor auto, ciclist, pieton - nu se poate
deplasa n linie dreapt. Traiectoria real este o sinusoid (figura 11).

Figura 11. Traiectorie optim i real


256

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Mai muli factori influeneaz capacitatea conductorului auto de a urmri


banda de circulaie, dintre care amintim :
nlimea relativ a suprafeei de rulare (fenomenul grinzii de
echilibru):
- cu ct suprafaa este mai nalt n comparaie cu marginile (de ex. pod,
taluz), cu att conductorul auto are mai mari dificulti n urmrirea benzii de
circulaie cci el are tendina de a circula pe mijlocul drumului;
calitatea liniilor de orientare:
- liniile de orientare continue i contrastante (de ex. marcaj, glisiere de
siguran, iruri de copaci, ziduri) ajut conductorul auto s urmreasc banda
de circulaie . Dac dificultile de urmrire a benzii de circulaie survin mai ales
noaptea, trebuie verificat starea marcajului, a iluminrii drumului i a
dispozitivelor de conturare;
caracteristicile rutiere care cer modificri brute de vitez:
- deplasarea lateral a vehiculului crete cnd conductorul auto este
forat s ncetineasc brusc (de ex. curb strns i neateptat, pant abrupt
etc.).
2.9. Alegerea vitezei
Mai multe caracteristici ale mediului rutier influeneaz alegerea vitezei
de deplasare:
- starea general a drumului:
* vitezele sunt mai mari dac mediul rutier d o senzaie general de
confort (aliniament generos, benzi largi, suprafa de rulare uniform, margini
de drum degajate, posibilitate sczut de apariie a conflictelor de circulaie
etc.);
- contrast:
* cu ct contrastele sunt mai reduse (ploaie, cea), cu att este mai
dificil evaluarea vitezelor i distanelor (conductorul auto i subevalueaz
viteza);
- distan focal:
* cu ct aceasta este mai ndeprtat, cu att vitezele sunt mai mari.
Distana focal, vedere periferic.
Exist o relaie ntre distana focal i vitez . Dac vitezele trebuie s
rmn sczute (de ex. n zon rezidenial), drumurile trebuie astfel proiectate
nct s se evite distane focale lungi (figura 12) [2].
257

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 12. Exemplu reducerea distanelor focale


Lrgimea cmpului vizual al unui conductor auto este influenat de
experiena sa n conducere i de natura mediului rutier (urban sau extraurban) .
2.10. Orientare i anticipare
Orientarea se refer aici la nivelul de atenie i de percepie a relaiilor
spaiale n cursul conducerii auto. Unde sunt? Sunt pe banda cea bun? ncotro
merg? Cine este n micare i cine staioneaz? Oare merge repede sau ncet?
Anticiparea se refer la cutarea activ a informaiei i la adoptarea unui
comportament de conducere dup ce s-a identificat o situaie nou.
Pentru ca orientarea i anticiparea s fie corespunztoare, trebuie
satisfcute dou exigene de baz:
1) Un bun sistem de clasificare a drumurilor;
2) Respectarea exigenelor conductorilor auto.
Sistemul de clasificare a drumurilor. n timpul deplasrii, conductorul
auto trebuie s poat recunoate uor funcia principal a drumului pe care
circul. Este vorba despre un drum cu funcie de mobilitate care trebuie s
permit adoptarea unor viteze relativ mari, sau este vorba de un drum de acces
care necesit viteze mai sczute?
Aceasta nseamn c este important s se stabileasc o reea bine
ierarhizat, cu un numr limitat de categorii avnd fiecare o funcie specific
creia i corespund parametri de proiectare proprii.
Conductorii auto clasific semnalele similare n aceleai grupe i
rspund adoptnd aceleai comportamente de conducere. Cu ct caracteristicile
258

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu att reaciile sunt mai sigure, rapide
i omogene.
Proiectanii trebuie s adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de
clasificare a drumurilor, caracteristici recurente i invariabile: geometrie,
caracteristici de suprafa, panouri de semnalizare etc. Figura 13 prezint
exemple corespunztoare.
Pentru ca un conductor auto s aib timp s se adapteze la o schimbare a
condiiilor rutiere, este esenial s se prevad zone de tranziie (figura 14 i
figura 15) corespunztoare:
la marginea curbelor orizontale;
la tranziiile dintre mediul extraurban i cel urban;
la intersecii;
n cazul schimbrii funciei unui drum;
n cazul unei modificri a vitezei de proiectare, etc.
Deschiderea unui drum nou cu prioritate de trecere a dus la crearea unei
noi intersecii pe un drum existent.
Pentru a informa n mod corespunztor utilizatorii care circul pe vechiul
drum despre prezena noii intersecii i obligativitatea de oprire, s-au prevzut la
proiectare urmtoarele :
o deviere orizontal de o parte i de alta a interseciei pentru a ntrerupe
linia de continuitate, (aceste devieri sunt suficient de departe de intersecie
pentru ca intrrile adiacente s se ncrucieze n unghi drept);
au fost amenajate plantaii de-a lungul acestor devieri pentru a masca
vechile iruri de copaci, pentru a se evita posibilele confuzii de aliniament i
pentru a avertiza conductorul auto despre schimbarea de direcie.

259

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 13. Categorii de drumuri Exemple


260

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 14. Zone de tranziie la intersecie.

Figura 15. Tranziie necorespunztoare n curb orizontal


261

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

3. CONCLUZII
n dezvoltarea oricrui sistem tehnic nu trebuie neglijat posibilitatea de
eroare, iar sistemul de transport rutier nu face excepie. n trecut, prea adesea neam limitat la a nvinovi constructorul c a comis o eroare, c s-a adoptat un
comportament neadecvat sau c aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se
recunoate c soluiile eficace la erorile de conducere necesit mai mult dect
simpla identificare a unui vinovat.
Este important s se contientizeze c msurile luate la nivelul fiecreia
dintre componentele de baz ale sistemului de siguran (om, mediu rutier i
vehicul) ca i cele luate la nivelul interfeelor dintre aceste componente (mai ales
dintre om i mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii
erorilor umane i n consecin a numrului de accidente.
n acest sens, proiectanii de drumuri trebuie s recunoasc c pot i
trebuie s dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacitile i limitele
omului. Progresele recente realizate n domeniul reducerii vitezei arat cum
modificri aduse practicilor tradiionale de planificare i proiectare rutier n
mediul urban, care se bazeaz pe o considerare corespunztoare a percepiilor
conductorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranei utilizatorilor i
asupra bunstrii populaiei riverane.
n sfrit, este important s recunoatem c eroarea uman nu poate fi
total eliminat i c ea va continua s se produc ntr-un ritm mai redus chiar
dac sistemele de transport rutier sunt mai bine adaptate naturii umane. n
consecin, specialitii trebuie s proiecteze drumuri care minimalizeaz
gravitatea acestor erori umane.
n viitor, pentru a ajuta la crearea drumurilor care iart este de dorit ca
un numr tot mai mare de elemente care s permit reducerea procentului de
erori umane sau minimalizarea consecinelor acestora, s fie integrate n
normele de proiectare rutier, ceea ce va conduce la mbuntirea nivelului de
siguran intrinsec a reelelor rutiere.

262

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

BIBLIOGRAFIE
[1].

BIRTH,S: Unfallanalyse an der Unfallhaufungsstell der B1 zwischen Werder und


Geltow. Bericht

[2].

BIRTH,S : AbschluBbericht zur HF-Unfallanalyse an der Unfallhaufungsstell der


[29] zwischen
Eberswalde und Liepe. Bericht fur das StraBenbaumt Eberswalde, 2002
fur das Ministerium fur Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr, Abt.5,
StraBenwesen, StraBen- verkehr, 2000.

[3].

VOLLPRACHT, H.J. ET BIRTH,S: Human factors in Road System design .Piarc


Seminar "Management of Road Safetz", Bangkok, Thailand, 2002.

[4].

X X X Manual de siguran rutier, AIPCR 2003.

MOTTO:
Deoarece fiina omeneasc este
supus greelii, trebuie proiectate
drumuri care s ierte.
Vollpracht i Birth

263

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

MODEL DE EVALUARE A RISCULUI LA EXECUIA


STRUCTURILOR RUTIERE
Ing. SUSAN VEACESLAV,
Director de proiect, doctorand UTCB facultatea CFDP, SC Consitrans S.R.L. Bucureti,
e-mail: vsusanu@consitrans.ro
Seciune: Cercetare n domeniul rutier
Tematic: Administrarea i gestionarea lucrrilor din domeniul rutier
Rezumat
Transportul rutier este cel mai important mod de transport la suprafa n Europa i
este esenial pentru dezvoltarea sociala i economic. Multe milioane de euro se cheltuiesc n
fiecare an pe problemele de transport european, iar majoritatea problemelor sunt n legtura
cu infrastructura i suprastructura drumurilor. Investiia n construcia de drumuri i
ntreinerea lor este foarte mare i estimarea cantitativ a riscului la realizarea structurilor
rutiere va avea un efect semnificativ n general n eficienta administrrii reelei de drumuri,
mobilitii, siguranei i securitii transportului n Europa.
Teoria fiabilitii, axat n principal pe modelarea variabilei timp de buna funcionare
(durata de via) pn la degradare, a fost mbriat (cu bucurie, am putea spune) de ctre
matematicieni (n special) i ingineri, ntruct n modelele de acest tip se opereaz cu funcii
de densitate, de la un anumit moment, coninutul concret al problemei tehnice rmnnd
separat i practic ignorat de manipularea matematica.
Aa se explica faptul ca n perioada 1950 - 1975 (aproximativ), majoritatea lucrrilor
de teorie statistica a fiabilitii trateaz cu precdere modelarea fenomenului de degradare prin
diverse funcii continue de densitate.
n prezent Marea Britanie i Japonia sunt rile cele mai avansate n evaluare riscului
n domeniul drumurilor.
n Romnia aceasta problem n domeniul structurilor rutiere s-a studiat foarte puin i
la momentul actual exist necesitatea de a dezvolta o metod de evaluare a riscului pentru a
putea preveni apariia pagubelor la structurilor rutiere. Utilizatori direci a metodei de
evaluare a riscului pentru structurile rutiere sunt; administratorii, proiectantii i constructorii
drumurilor.
Cuvinte cheie: Statistica, curbe de distribuie, risc, probabilitate.

1. CALITATEA SUPRASTRUCTURII DRUMULUI


Prin cunoaterea i evaluarea calitii structurii rutiere putem stabili
valoarea cheltuelilor (pagubelor) necesare pentru aducerea structurii rutiere la
264

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

nivelul calitativ corespunztor. Calitatea global a suprastructurii drumului este


reprezentat sub form de diagram in (Figura 1).

Structurarutiera

Stratde
uzura

Stratde
legatura

Stratde
baza

Stratde
fundatie

Stratde
forma

Caracteristicile
pamantului

Caracteristicilemixturilor

Caracteristicile
liantilor

Patul
drumului

Caracteristicile
agregatelor

Figura 1. Structura factorilor principali care influeneaz calitatea global a


suprastructurii drumului
n continuare voi prezenta caracteristicile individuale a factorilor care
influeneaz calitatea global a suprastructurii drumului.
CALITATEA FIZICO-MECANIC A SUPRASTRUCTURII DRUMULUI
- grosimea straturilor structurii rutiere;
- planeitatea suprafeei structurii rutiere;
- rugozitatea suprafeei structurii rutiere;
- portana structurii rutiere.
CALITATEA FIZICO-MECANIC A AGREGATELOR I LIANILOR
- agregate naturale;
- liani.
CALITATEA FIZICO-MECANIC A AMESTECURILOR
- caracteristicile mixturilor asfaltice

265

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

EXIGENE ALE TEHNOLOGIILOR DE EXECUIE


- exigene ale tehnologiilor de execuie a straturilor bituminoase;
- exigene ale tehnologiilor de execuie a straturilor de beton de ciment;
- exigene ale tehnologiilor de execuie a stratului de fundaie.
2. CAUZE I TIPURI DE DEGRADRI
STRUCTURILOR DRUMURILOR

IMPORTANTE

ALE

Prin cunoaterea i evaluarea degradrilor structurii rutiere putem stabili


cauzele apariiei lor care ne duc direct la calitatea global suprastructurii rutiere.
Dupa cum se tie complexul rutier este format dintr-un ansamblu de
straturi de materiale rutiere cu rigiditati diferite, care au roluri bine precizate n
raport cu preluarea i transmiterea sarcinii date de vehicule n condiii
climaterice predeterminate. Astfel, mbracamintea rutiera are rolul de a prelua
solicitarile de ntindere din ncovoiere i orizontale, ce rezult din accelerareafranarea autovehiculului. Ea este supus unui accentuat proces de uzur datorit
contactului direct pneu-carosabil. In fine, dar nu n ultimul rnd, este supus
direct factorilor climaterici respectiv umezelii mediului, diferentelor de
temperatura diurn i sezonier i insolaiilor. De aceea i procesul degradarii
este mai accentuat, necesitand lucrri de ntreinere i reparaii mai frecvente.
Stratul de baza, care poate fi asfaltic sau din materiale legate cu liant
hidraulic, este supus n principal solicitarilor de oboseal datorat ncovoierilor
repetate date de autovehivulele n trecere. Principala degradare aparut la acest
nivel este fisurarea ce se propaga de la nivelul inferior al stratului la cel superior
conducand n final la crpturi, faianri, fragmentri ale acestuia cu pierderea
treptat a capacitaii lui portante i implicit a sistemului rutier.
Fundaia din materiale granulare are un rol de repartiie pe verticala a
efortului de la nivelul inferior al stratului de baz la terenul de fundatie. Acest
strat este conceput s lucreze n stadiul elastic realizat de contactul dintre
granulele sale. n timp, sub ncercrile ciclice date de vehicule ncepe procesul
de atritie la contactul dintre granulele mari, ceea ce conduce la o reasezare
structural n cadrul stratului de fundatie, manifestat prin tasri locale. Aceasta
nseamna apariia variaiei grosimii fundaiei pe lungimea drumului i o reducere
a modulului de rigiditate. De obicei cele enunate sunt nsoite de tasri
neuniforme i cedri locale i la nivelul terenului de fundaie, principalul factor
antrenat fiind variatia umiditii n aceasta zon a complexului rutier.
Influena diferitelor grupe de cauze asupra apariiei unui anumit tip de
defeciuni este prezentata n (Tabelul 1).
266

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Tabelul 1. Influena diferitelor grupe de cauze asupra apariiei unui anumit


tip de defeciuni
Grupa defectuinilor
Tip defectiune
Grupa
cauze

Factori

a
t
fa
ra
p
u
S

1
Trafic

DSR - Defectiuni ale


suprafetei de rulare

Trafic greu
Trafic canalizat

Capacitatea portanta redusa


Capacitatea
Capacitatea portanta neuniforma
portanta
Neasigurarea la nghet-dezghet
Consistenta bitumului (moale)
Agregate alterate, murdare cu impuritati
Calitatea
materialelor Densitatea redusa a agregatelor
Filer cu cocoloase
Pamnt geliv
Dozaj liant (exces)
Dozaj agregate (schelet mineral slab)
Asternere (temperatura scazuta)
Executia Amorsare
lucrarilor Compactare insuficienta

a
it
fu
le
s

a
t
fa
ra
p
u
S

ta
a
d
u
x
e

a
t
fa
ra
p
u
S

DISR - Defectiuni ale mbracamintei


structurii rutiere

a
d
la
e
P

a
it
o
ir
s

i
s
ir
ir
lu
a
V

xx

ri
la
u
f
e
r

a
t
fa
ra
p
u
S

a
s
a
o
r
o
p

u
c
a
t
fa
ra
p
u
S

ir
tu
i
p
u
i
c

a
t
fa
ra
p
u
S

10

ri
u
g
ra
P

ta
ti
e
r
c
n

11

DSTR - Defectiuni ale


structurii rutiere
e
d
ri
tu
p
u
R

xx

xx

i
s
ir
u
is
F

e
l
a
n
i
d
u
it
g
n
lo

i
p
o
r
G

ri
a
d
ra
g
e
D

te
h
g
n

in
d

t
e
h
g
z
e
d

e
l
a
c
o
li
r
a
s
a
T

13

14

15

16

17

18

xx
xx
xx
xx
x

xx
x
xx
x
xx

xx
xx
xx
x
x
x

xx
x
x
x
x
x

xx

x
x
x
x

xx

x
xx

xx

e
s
a
g
a
F

xx

xx

x
xx

x
x
xx
xx
xx
x
x

xx
xx
x

xx
xx
x

xx

xx
xx

xx
x

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx
x
x

x
xx
xx

xx

x
x

xx

xx

xx

xx

xx
x

xx

Lipsa etanseitate mbracaminte

xx

xx

xx
x
x
x
x
x
xx

x
x
x
x

Drenare si evacuare (nesatisfacatoare)

Lucrari de Calitatea necorespunzatoare a lucrarilor


ntretinere
Amnare lucrari de ntretinere

ir
ta
n
a
i
a
F

xx

Bitum ars
Lipsa ncadrari
Defectiuni ale patului drumului

Temperatura ambianta ridicata


Conditii de
exploatare Durata exploatare depasita (oboseala)
si mediu
inconjurator Contractia fundatiei
Contaminare cu argila

ir
tu
a
p
a
r
c

12

x
x

e
in
g
r
a
m

DCR Defectiuni ale


complexului
rutier

xx

xx

xx
xx

xx

3. MODELE DE EVALUARE CANTITATIV ALE RISCULUI


Metoda propus aplic un concept al curbei de risc dezvoltat n aria
asigurarilor n caz de degradare pentru a cuantifica nivelul de risc.
Dezvoltarea curbei de risc consta n mare parte n urmatoarele trei
componete:
1. Analiza hazadrului: estimarea probabilitatilor aparitiei degradarilor si a
magnitidinii lor bazat pe informatii cum ar fi inregistrarile degradarilor aparute
la structurile drumurilor,
2. Curba (analiza) de risc: calcularea totalului pierderilor cauzate de
degradarile structurii rutiere, lunad in considerare:

Pierderile proprietatilor administratorilor drumurilor si utilizatorilor


267

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Pierderile umane (moarte si ranire)

Pierderile economice (ex. timpul pierdut prin ocolire) ale


utilizatorilor si comunitatilor regionale.
3. Calculul factorului de risc: cunoscnd hazardul i pagubele se poate
calcula factorul de risc.
3.1 Analiza hazadrului
La aceast etap trebuie s estimm probabilitatea apariiei celor mai
frecvente degradri n structura rutiera la diferite nivele.
Probabilitatea realizrii unui eveniment (A) este raportul dintre numrul
de cazuri favorabile (n) i numrul de cazuri posibile (N).
P (A) = n/N
(1)
Se calculeaz probabilitatea pentru fiecare cauz a degradarilor n diferite
zone a structurii rutiere, care sunt prezentate in tabelul urmator. Mai jos avem n
(Tabelul 2) frcfena degradrilor pentru diferite cauze conform COST 333 i
calculul probabilitaii lor.
Tabelul 2. Probabilitatea degradrii din anumite cauze
COST 333
Zone
Probabilitatea (P)
Definirea factorilor
Nr. Frecvena
vulnerabile
evenimentului
degradrilor
Factor de portan
1
83
California, CBR
0,2167102
Coninut de umiditate
2
79
0,2062663
Patul
A
Modulul rezilient
3
79
0,2062663
drumului
Grad de compactare
4
78
0,2036554
Densitatea n stare
5
64
uscat
0,1671018
Numar de cazuri posibile pentru
383
1
evenimentul A
Grad de compactare
1
86
0,2113022
Factor de portan
2
86
California, CBR
0,2113022
B Fundaie Modulul rezilient
3
85
0,2088452
Grosimea stratului
4
82
0,2014742
nlimea de
5
68
capilaritate
0,1670762
268

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Numar de cazuri posibile pentru


evenimentul B
Coninutul de bitum
Grosimea stratului
Straturi
C
Grad de compactare
asfaltice
Curba granulometric
Procentul de goluri
Numar de cazuri posibile pentru
evenimentul C

1
2
3
4
5

407

130
103
103
100
96
532

0,2443609
0,1936090
0,1936090
0,1879699
0,1804511
1

Reprezentarea grafica a probabilitilor degradarilor n diferite zone a


structurii rutiere (Figura 2).

Figura 2. Reprezentarea grafica a probabilitilor P (A) - patul drumului, P (B) fundaia drumului, P (C) - straturi asfaltice.
3.2 Curba (analiza) de risc
Analiza riscului prevede o pierdere monetar n funcie de probabilitatea
unui eveniment care provoac aceast pierdere. n (Figura 3) este prezentat un
exemplu simplu de curb de risc. n acest exemplu axa Y reprezint
probabilitatea apariiei cauzei de degradare, iar axa X reprezint pierderile
ateptate pentru remedierea degradrilor.
269

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Figura 3. Exemplu a curbei de risc.


Un alt aspect a curbei de risc este forma curbei de risc, care arat
magnitudinea i caracteristicile riscurilor.
3.3 Calculul factorului de risc
Avnd toate aceste date se poate calcula factorul de risc dup urmtoarea
relaie.
FR = O I V
(2)
unde: R = Factorul de risc
O = Valoarea reflecteaz probabilitate de degradare a structurii rutiere
(patului drumului, fundaiei i straturilor asfaltice).
I = Valoare caracteristica (reflecta) consecinta pagubelor socioeconomice. Acestea fiind: costul de nlocuire i timpul, economie
regional, utiliti, populaie expus, valoare militar.
V = Valoare reflecteaz gradul acceptabil de pagub a structurii rutiere
(paguba ateptat i timp de nefunctionare ateptat). Acest coeficient
se poate stabili individual pentru diferite situaii i domenii.
270

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

BIBLIOGRAFIE
[1].

Risk management for road in New Zealand, 23rd WORLD ROAD CONGRESS.
Paris 2007.

[2].

Highwaz systems security. PIARC TC3.2, Workgroup 3, 23rd WORLD ROAD


CONGRESS. Paris 2007.

[3].

Australian Standard. Risk Management, AS/NZS 4360:1999.

[4].

H. KOHASHI, N. TSUNEOKA, M. TANAKA, H. TAKAHARA, T. HAMADA:


Quantitative risk estimation of road slope disaster, RoutesRoads 329, 2006.

[5].

G. LUCACI: Defeciunile mbracaminilor rutiere moderne. Definire, cauze,


metode de remediere, Timioara 2001.

[6].

MTSARU Tr., CRAUS I., DOROBANU St.: Drumuri., Editura Tehnic,


Bucureti, 1966.

[7].

RADU A.: Metode statistice aplicate la drumuri, Editura tehnic

[8].

GORELEV N. V., GURIACKOV I. L., PINUS . R.: Material i izdelia dlea


stroitelistva dorog. Spravocinik., Moskva. Transport, 1986.

[9].

M. DICU: mbrcmini rutiere investigaii i interpretri., Bucureti 2000.

[10].

Normativ pentru prevenirea i remediere defeciunilor la mbrcminile rutiere


moderne., INDICATIV AND 547-98

[11].

Instruciuni tehnice privind determinarea strii tehnice a drumurilor moderne.,


INDICATIV CD 155-2001

271

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

Halcrow este una dintre cele mai importante companii de consultanta din lume, cu o istorie datind din 1868,
specializata in furnizarea de servicii profesionale pentru planificare, proiectare si management pentru proiectele
de infrastructura din lumea intreaga.
In prezent, Halcrow are peste 8.000 de angajati in lumea intreaga si o cifra de afaceri de peste 500
millioane in 2008.
In ultimii zece ani Halcrow a cunoscut o perioada de crestere si dezvoltare continua. Compania este
foarte bine reprezentata la nivel mondial numarind 80 de birouri deschise in toata lumea, in Europa, Asia,
America si Australia.
Sediul central este in Marea Britanie, unde numarul de angajati depaseste 1.000 de persoane, avind
experienta in proiecte aeroportuare, cai ferate, drumuri si autostrazi, alimentari cu apa si canalizari, mediu,
dezvoltare urbana si rurala.
Cifra de afaceri anuala a Halcrow pentru anul 2008 a fost de peste 500 milioane de lire sterline.
Compania este detinuta de un trust privat si un numar in permanenta crestere de angajati care detin actiuni, ceea
ce face din Halcrow una dintre cele mai mari companii independente de consultanta din Marea Britanie si din
lume. Furnizam consultanta in domeniul ingineriei si servicii consultative unei serii intregi de organizatii private si
publice, inclusiv directii guvernamentale, autoritati si servicii publice, companii industriale si comerciale, agentii
internationale de finantare, institutii financiare si companii private.
Halcrow acorda servicii de consultanta structurilor guvernamentale (ministere, agentii etc.), autoritatilor
publice si operatorilor de utilitati, companiilor ce opereaza in sectorul industrial sau commercial, institutiilor
finantatoare internationale, precum si persoanelor particulare. Serviciile prestate acopera o paleta variata de
domenii, clasificate in structura interna drept piete de afaceri:

Transporturi maritime

Aeroporturi si transporturi aeriene

Tehnologia materialelor

Poduri
Constructii

Energie nucleara

Baraje, energie hidroelectrica si irigatii

Energetica

Solutii economice si de afaceri

Parteneriate Public Private - PPP

Mediu

Cai ferate

Siguranta la foc

Energie regenerabila

Managementul & prevenirea inundatiilor

Planificarea transporturilor

Geomatica

Tuneluri si obiective subterane

Geotehnica

Dezvoltare & arhitectura urbana si regionala

Sanatate si siguranta ocupationala

Managementul resurselor de apa

Drumuri

Utilitati publice si operatorii acestora

272

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

273

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

274

SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009

Bucureti, 10 iulie 2009

275