Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
APDP
Romnia
SIMPOZION TIINIFIC
10 iulie 2009
CONSPRESS BUCURETI
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
UTCB, CFDP
APDP
Romnia
SIMPOZION TIINIFIC
CERCETARE, ADMINISTRARE RUTIER
CAR 2009
2009
10 IULIE 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
COMITETUL DE ORGANIZARE
o Preedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU U.T.C.B.
o Membri:
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL U.T.C.B.
Ing. Viorel PAU secretar general A.P.D.P. Romnia
Ing. Eduard HANGANUvicepreedinte A.P.D.P. Romnia
Ing. Cornel MARINCU A.P.D.P. Romnia
Ing. Anghel TNASESCU preedinte filiala A.P.D.P. Bucureti
.L.drd.ing. tefan LAZR U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Adrian BURLACU U.T.C.B.
Asist.ing. Mihai Gabriel LOBAZ U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Claudia SURLEA U.T.C.B.
COMITETUL TIINIFIC
o Preedinte:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU U.T.C.B.
o Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU U.T.C.B.
Ing. Cristian DUIC - C.N.A.D.N.R.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON U.T.C.B., prim vicepreedinte A.P.D.P. Romnia
Ing. Petre DUMITRU C.N.A.D.N.R.
Ing. Florin DASCLU - C.N.A.D.N.R.
Dr.ing. Mihai BOICU S.C. BOMACO S.R.L. Bucureti
Prof.dr.ing. Elena DIACONU U.T.C.B.
Dr.ing. George BURNEI D.R.D.P. Timioara
Ing. Theodor BURILESCU A.P.D.P.
Comisar ef Ing. Cristian CLIN I.G.P.R. Direcia Rutier
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
CUPRINS
SECIUNEA 1: CERCETARE N DOMENIUL RUTIER
Posibiliti de utilizare a puzzolanelor naturale n lucrri rutiere,
17
31
35
43
53
cilindrate la cald,
Elena DIACONU, tefan Marian LAZR
59
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
67
72
85
93
Cristian DUIC
106
139
Cercetare
privind
utilizarea
geocompozitului
BISTEX
n 153
structurile rutiere,
Constantin
ROMANESCU,
Elena
DIACONU,
Carmen
II
161
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
178
207
III
218
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
240
Rzvan DRGULE
249
Laureniu STELEA
IV
264
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SECTIUNEA 1:
CERCETARE N DOMENIUL RUTIER
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Tehnica rutier a cunoscut o evoluie considerabil pe plan tehnologic i
economic. Prognozele cu privire la economia mondial evideniaz sarcini
deosebite ce revin celor care rspund de reelele rutiere, implicnd promovarea
de noi tehnologii i metode de execuie a lucrrilor rutiere.
Una din soluiile raionale pentru rezolvarea acestor sarcini ar putea s o
constituie recurgerea la implementarea pe scar larg a tehnologiei
amestecurilor stabilizate cu liani puzzolanici, urmnd exemplul rilor
dezvoltate industrial.
Amestecurile stabilizate se folosesc cu succes la straturile de fundaie din
structurile rutiere rigide sau att la straturile de fundaie ct i la straturile de
baz din alctuirea structurilor rutiere semirigide.
Folosirea amestecurilor stabilizate cu liani puzzolanici a fost consacrat
pe plan mondial la Congresul International de Drumuri de la Bruxelles (1987) i
de la Marakech (1991), fiind apreciat ca o soluie eficient de reducere a
3
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Agregate
naturale
Sort produs
04
48
8 16
16 20
11,2
-
77,2
-
99,8
0,8
-
100
99
0,4
-
100
100
99,4
0,3
100
100
100
99
100
100
100
100
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
din masa amestecurilor, provocnd i favoriznd astfel dizolvarea masei silicoaluminoase din componena puzzolanei i precipitarea hidrosilicailor care
formeaz structurile de ntrire.
n cadrul cercetrilor de laborator cimentul a fost utilizat numai ca liant
pentru prepararea probelor martor, pentru testarea formulelor de liani
puzzolanici. n acest scop a fost ales, n conformitate cu prevederile standardului
SR EN 197-1/2002, tipul de ciment II/A-S 32,5R i, respectiv, ap curent din
reeaua municipal a oraului Braov considerat corespunztoare condiiilor
tehnice impuse.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Mare
Alb
min. 90
99,85
100
100
100
100
100
min. 65
80,62
68
76
84
70
68
max. 1
0,634
0,725
0,590
max. 16
0,8
0,6
0,4
10,2
12,35
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
condiii:
48 ore n tiparele metalice acoperite cu folie PVC, la temperatura de 20
22C,
48 ore dup decofrare din tipare s-au trecut ntr-o cuva cu ap la
temperatura de 22 24C,
66 ore n ap la 60C nclzit treptat de la 24C n etuv,
6 ore rcire n atmosfer pn la temperatura ambiant de 22C.
Dup 7 zile de maturizare n regimul prezentat, probele au fost supuse
ncercrii de rezisten la compresiune.
Rezultatele obinute au fost reprezentate grafic n figura 1, ntr-un sistem
rectangular de coordonate avnd marcate pe ordonata valorile Rc (daN/cm2), iar
pe abscis coninuturile de activator pentru aceeai puzzolan.
Coninutul de activator corespunztor valorii maxime a rezistenei la
compresiune Rc desemneaz compoziia optim a liantului puzzolanic dorit.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
5. CONCLUZII
n urma ncercrilor de laborator se pot desprinde urmtoarele observaii
legate de proprietile fizico-mecanice ale liantului tuf + var:
- din punct de vedere al fineei de mcinare trecerile pe sita de 0,09 m pentru
tufurile de Dopca i Perani snt practic aceleai (68 70%) i doar tufurile de
Slnic Prahova i Malul Alb prezint o finee net superioar (80 84%).
15
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
- se constat c dozajul optim de activare pentru toate tipurile de tuf este 40%,
mai puin n cazul tufurilor de Slnic i Malul Alb pentru care dozajul optim de
activator este de 50% i, respectiv, 45%.
- toate tipurile de liant proiectate se ncadreaz n clasa de rezisten 12,5 conform SR ENV 13282-2002.
- n cazul amestecurilor agregat + liant puzzolanic s-a avut n vedere un dozaj de
6% tuf vulcanic din amestecul total uscat (agregat + tuf + var), un dozaj situat la
limita inferioar recomandat de normele n vigoare. Cu toate acestea valorile
rezistenelor la compresiune pentru toate tipurile de tufuri s-au situat la limita
superioar fa de cele prevzute n norme pentru straturi de baz (Rc28=2250
daN/cm2). Doar tufurile de Tristari, Dealu Mare i Malul Alb au nregistrat
valori sub cele prevzute de norme, datorit degradrilor i puzzolanicitii mai
reduse a acestora fa de cele prezentate anterior.
Dozajul relativ mic de activator ct i utilizarea unui material natural
conduc la obinerea unui liant ce nu necesit consumuri mari de energie aa cum
este cazul cimentului Portland (material energo-intens), fapt ce poate plasa
lianii pe baz de tuf vulcanic i activator pe poziia unui liant alternativ la
stabilizarea materialelor locale pentru lucrri rutiere.
Din cele spuse anterior rezult c liantul tuf vulcanic + var este un liant
competitiv, dar pentru a putea fi utilizat pe scar larg n construciile rutiere se
impune revizuirea i actualizarea reglementrilor naionale.
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
[3].
[4].
*** : STAS 10473/1-1986 -Straturi din agregate naturale sau pamanturi stabilizate
cu ciment.Conditii tehnice generale de calitate.
[5].
*** : STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pamanturi
stabilizate cu lianti hidraulici sau puzzolanici.
16
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Dup cum este cunoscut din statistici, n ara noastr poderea cea mai
mare o au drumurile pietruite i de pmnt. Pentru trecerea de la aceste drumuri
la cele moderne, prin sistematizarea elementelor geometrice ale drumului
existent astfel nct noile elemente geometrice s satisfac o anumita vitez de
proiectare, utiliznd ct mai mult elementele existente, dar i prevederea unei
suprastructuri care s corespund traficului de perspectiv, posibilitatea de
utilizare ntr-o msur ct mai mare a surselor locale de materiale ct mai
ieftine, att la construcie ct i la ntreinere, joac un rol esenial.
n practic exist o multitudine de situaii n care se ntlnesc terenuri cu
rezistene mecanice reduse i, prin urmare, trebuiesc consolidate i stabilizate.
Pmnturile stabilizare sunt materiale de construcie rezistente i durabile,
apte pentru a fi utilizate n construcia drumurilor, barajelor, digurilor, canalelor
de irigaie i n unele fundaii. Proprietile fizico-mecanice adecvate,
posibilitatea executrii i punerii n oper n condiii de productivitate ridicat ca
17
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
21
REETA C
97%
argil
nisipoas
3%
DOROSOL
C30
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
dmax (g/cm )
1,757
1,471
1,433
1,685
23
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Reeta C
1,58
2,08
2,40
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
25
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
(1)
26
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
29
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
[3].
[4].
*** : STAS 10473/1-1987 - Straturi din agregate naturale sau pmnturi stabilizate
cu ciment. Condiii tehnice generale de calitate.
[5].
*** : STAS 10473/2-1986 - Straturi rutiere din agregate naturale sau pmnturi
stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici.
[6].
[7].
[8].
[9].
[10].
[11].
[12].
[13].
[14].
[15].
[16].
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
31
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
32
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
ASFALT
PREAMESTECAT
PRIME/TACK
Metoda tradiional
STRAT DE BAZA G1 (CONCASARE)
SUB-BAZA 2 STABILIZATA C3 (4% CIMENT)
SUB-BAZA 1 STABILIZATA C4 (3% CIMENT)
SUB-GRAD 2 SELECTAT G5
SUB-GRAD 1 SELECTAT G6
STRAT DE UMPLERE G7
PLATFORMA COMPACTATA A DRUMULUIPE LOC
Figura 1
ASFALT
PREAMESTECAT
PRIME/TACK
Figura 2
Productorii acestui produs susin faptul c SoilFix VR compenseaz cu
succes multe lipsuri nregistrate n rile cu resurse naturale nepotrivite pentru
construirea drumurilor. Poate substitui cimentul, are capacitatea de a consolida
33
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
34
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material compozit, cu proprieti plastico vsco
- elastice, a creia comportare complex n drum este influenat de
caracteristicile fiecrui constituent. Din acest motiv, la proiectarea mixturilor
asfaltice se are n vedere, n principiu, realizarea unei combinaii optime a
materialelor componente astfel nct n final s rezulte o mixtur care pe lng o
lucrabilitate satisfctoare s conduc la realizarea unei mbrcmini rutiere
35
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
DE
MIXTURI
UTILIZATE
LA
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
%
52
20
18
10
6,5
0,4
16
97
100
90
100
100
37
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
39
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Comentarii
- la aternere, caracteristicile obinute pe Mixtura asfaltic nu ating valorile
stabilite pentru reeta din laborator, mixtura obinut n staie avnd o
curgere mai mare;
- rezistena la formarea fgaelor este mai slab att la aternere ct i pe
carote, ceea ce se poate datora nerespectrii reetei sau necompactrii
corespunztoare.
4.
U.M
Kg/m3
%
%
%
Mpa
m/m
Laborator
2329
Aternere
2460
2
0.8
Carote
23272449
2.37.2
1.2
1.71.6
94.699.6
6607
6661
1915.3202
9710/8149
4250/6702
38900...39900
(0.62/0,52mm) (0.25/0.41mm) (2,5...3mm)
0.37
0.37/0.38
2.019/2.755
mm
mm
3.2...3.4
2.9...3.9
1.8...2.9
mm/h
0..0.2
0...0.7
0.4...0.7
mm/1000
cicluri
6.8/8.3
(2.8/3.5mm)
0.11/0.10
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
5.
Concluzii
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
42
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1.INTRODUCERE
Drumul dezvoltrii trece i prin dezvoltarea calitii drumurilor i de
aceea aspectul calitii trebuie s predomine naintea celor economice i de
provizorat.
Dezvoltarea transporturilor rutiere necesit realizarea unor mbrcmini
durabile i stabile, care pot fi obinute prin folosirea unor tehnologii si materiale
performante (cum ar fi utilizarea unor liani bituminoi modificai cu polimeria),
la prepararea mixturilor asfaltice.
Utilizarea unui bitum mbuntit prin adaos de modificatori polimerici se
va resimi benefic n proprietile fizico mecanice ale mixturilor asfaltice i
implicit n obinerea unor structuri rutiere performante, cu o comportare
superioara in exploatare.
Lucrarea de faa cuprinde rezultatele pariale ale unui studiu ce a avut ca
scop stabilirea posibiliii utilizrii diverselor tipuri de bitumuri modificate cu
polimeri la prepararea mixturilor asfaltice utilizate la lucrarile de drumuri.
43
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Studiul a cuprins mai multe etape, in lucrarea de faa fiind prezentate doar
doua si anume:
- prepararea i caracterizarea mixturilor asfaltice tip BA16m cu bitum modificat;
- prepararea si caracterizarea mixturilor asfaltice tip BAD25m cu bitum
modificat.
2. MATERIALE
Materiale folosite n cadrul studiului au fost materialele clasice utilizate la
prepararea mixturilor asfaltice si anume agregate concasate (Turcoaia), nisip
(Dobroiesti), filer (Lafarge) si bitum.
Bitumul a fost bitum modificat cu SBS in rafinarie provenind din import
(2 probe- A3;A4) si modificat in tara in instalatie industriala (2 probe - bitum
import modificat in tara-A5;A6) iar caracteristicile mai importante ale acestora
sunt prezentate in tabelul nr.1.
Tabel 1 Caracteristicile fizico-mecanice ale bitumului modificat cu polimer
Nr. Denumirea
crt. caracteristicii
U.M.
PmB
30/50
A3
Clasa
3
PmB CS
30/50
A5
PmB C
30/50
A6
PmB
50/90
A4
Clasa 5
Penetraie
0,1mm
40,4
25..55
47,3
49,6
59
40..100
2
3
0
Punct inmuiere
C
Punct de rupere 0 C
Fraass
Revenire elastica, %
la 250C
67,7
-16,7
75
-5
66,9
-11,2
86,9
-12,2
75,2
-17,6
65
-10
87
70
95,2
95
95
50
81,5
50
85,8
80
75
0,7
1,1
0,6
4
5
Revenire elastica,
la 100C
Stabilitate stocare
-dif.I&B
Imbtrnire
RTFOT
Revenire elastica,
la 250C
Revenire elastica,
la 100C
Clasa
performanta
de
0,7
84
60
77,5
92
87,5
78
76
75
72,5
82-28
70-28
70-22
76-34
44
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
45
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
9
8
Vscozitatea, Pa.s
7
6
simplu I
A4
A6
A5
A3
simplu R
3
2
1
0
110
120
130
140
150
160
170
Tempe ratura, o C
3. PROIECTAREA
REETELOR
PENTRU
MIXTURA
ASFALTICTIP BA 16m CU AGREGATE DE TURCOAIA I
BITUM MODIFICAT
3.1.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
nisipul natural poate fi max. 25% din total nisip pentru BA16 si max. 50% din
total nisip pentru BAD25.
Pentru curba de granulozitate stabilit s-au preparat pentru fiecare tip de
bitum mixturi asfaltice cu coninut diferit de bitum i anume: 6,0 ; 6,3 ; 6,6 i
7,0% bitum fa de masa mixturii pentru BA16 si 4,0 ; 4,5 i 5,0% bitum fa de
masa mixturii pentru BAD25. Din analiza rezultatelor obtinute pentru
caracteristicile fizico-mecanice si diagramele acestora functie de continutul de
bitum, s-a stabilit coninutul optim de bitum pentru mixturile asfaltice preparate
cu agregate Turcoaia si s-a trecut la prepararea acestora in laborator.
3.2. Prepararea n laborator i caracterizarea mixturilor asfaltice BA 16m
Prepararea n laborator s-a fcut conform SR EN 12697-35, in
urmatoarele conditii:
- incalzire agregate la 180C;
- incalzire bitum la 170o - 175C si amestecare cu agregate;
Confecionarea cilindrilor de incercat s-a efectuat cu ciocanul Marshall la
temperatura de min.155C, aplicand un nr. de 50 de lovituri pe fiecare fa,
caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice astfel preparate fiind
prezentate n tabelul 2, comparativ cu mixturi asfaltice pe baza de bitum
nemodificat (R- indigen, I-din import) cu clasa de penetratie 50/70.
47
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
si BA16
Coninut de bitum, %
PmB
50/90
A4
6,0
PmB C
30/50
A6
6,0
PmBCS
30/50
A5
6,2
PmB
30/50
A3
6,0
Bitum
indigen
(R)
6,2
Bitum
import
(I)
6,3
2365
2386
2314
2374
2355
2384
Stabilitate Marshall la
60oC, KN
Indice de curgere, mm
Rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 40C
- deformaia permanent,
m/m
- rata de deformare,
m/m/ciclu
Oboseala la 15C
- deformaia vertical la
10000cicluri, mm
13,4
10,0
9,0
14,4
8,5
9,0
6,8
3202
4,3
6782
4,4
7661
6,5
4923
4,2
6244
4,3
6247
7615
10650
8249
5610
9808
9471
0,320
0,490
0,254
0,256
0,369
0,436
0,791
0,766
0,913
1,475
1,182
s-a
fisurat
la 9000
cicluri
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Coninut de bitum, %
Densitate aparent,
Kg/m3
Stabilitate Marshall la
60oC, KN
Indice de curgere, mm
Rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 40C
- deformaia
permanent, m/m
- rata de deformare,
m/m/ciclu
Oboseala la 15C
- deformaia vertical la
10000cicluri, mm
si BAD25
PmB
50/90
A4
4,5
PmBC
30/50
A6
4,5
PmBCS
30/50
A5
4,5
PmB
30/50
A3
4,5
Bitum
indigen
(R)
4,5
Bitum
import
(I)
4,5
2317
2286
2276
2331
2282
2298
10,2
6,9
9,8
14,2
10,6
6,7
3,7
4032
4,1
5477
3,9
6559
5,8
4401
5,0
5211
2,7
6852
3699
2894
12544
8268
10878
5829
0,280
0,244
0,522
0,254
0,751
0,221
0,555
s-a fisurat
la 300
cicluri
0,989
0,952
0,784
0,321
49
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
4. CONCLUZII
Lucrarea de fata prezinta o parte dintr-un un studiu amplu privind
comportarea mixturilor asfaltice tip BA 16 i BAD 25 preparate cu agregate
Turcoaia, filer Lafarge i diverse bitumuri modificate cu polimeri provenind din
import si din tara.
Se mentioneaza ca:
- bitumurile din import sunt modificate direct in rafinarie;
- cele modifcate in tara provin din bitumuri de import supuse procesului
de modificare in instalatie de modificare.
50
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
52
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Istoricul utilizrii zgurilor n construciile rutiere dateaz din timpul
Imperiului Roman, cu 2000 de ani n urm, cnd zgura sfrmat de la forjele de
font din acea perioad era utilizat n construciile rutiere ca suport de drumuri.
Secol dup secol, aplicaii noi ale zgurilor au fost descoperite, dar abia n
secolul XX acest material devine un subiect controversat, cnd marii productori
de oel i font s-au confruntat cu problema real a depozitrii cantitilor uriae
de deeuri de zgur i a degradrii mediului nconjurtor.
53
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
55
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Stabilitatea Marshall, S, kN
12,5
12
11,5
11
10,5
10
9,5
9
8,5
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5
4,5
4
3,5
9,88
8,54
8,12
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
Indicele de curgere, I, mm
5
4,5
4
3,65
3,24
3,5
3,11
2,73
2,5
2
1,5
1
0
10
20
30
40
50
60
70
56
80
90
100
110
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Stabilitatea Marshall, S, kN
12,22
8,54
7,43
Bitum, %
Indicele de curgere, I, mm
5
4,5
4
3,65
3,48
3,23
3,5
3
2,5
2
1,5
1
4
5
Bitum, %
57
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
Testele de valorificare pentru sortul 0-8 mm de zgur de oelrie ca
agregat pentru mixturile asfaltice tip AB2 arat c se poate folosi ntr-un procent
de cel puin 50% n aceast mixtur, ca nlocuitor pentru criblur.
n procesul de anrobare cu bitum zgura de oelrie se comport similar cu
criblura, dar pentru a nlocui total criblura cu zgur de oelrie, cantitatea de
bitum necesar n mixtur trebuie s fie mai mare cu cca. 10%.
Deoarece rezultatele testelor de laborator sunt ncurajatoare, n viitor se
intenioneaz realizarea i a unor teste dinamice pentru a vedea de asemenea
comportarea la oboseal a mixturilor asfaltice cu zgur de oelrie.
Prin studiul de fa se extinde aria de utilizare a zgurilor metalurgice,
acest fapt avnd un puternic impact economico-social-ecologic i anume:
- avantaje ecologice prin valorificarea deeurilor (subproduselor)
provenite din procesele industriale i ca atare eliminarea depozitelor
(haldelor) protejnd astfel mediul nconjurtor;
- stimularea dezvoltrii economice regionale i locale;
- economii de agregate naturale prin substituirea cu agregate din zgur
de oelrie utilizate la execuia lucrrilor de construcie i ntreinere a
drumurilor publice locale i limitrofe;
- economii din transport i pre de livrare.
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
KOLLER, O., Slag, dust and debris from an oxigen steel plant - substances of value,
EOSC Taranto, 1997.
[3].
[4].
58
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Necesitatea evalurii performanei la fisurare a mbrcminilor asfaltice
nc din faza de proiectare n laborator a reetei optime de alctuire structural,
reprezint o informaie valoroas pentru anticiparea duratei de serviciu n
exploatare. Simularea comportrii, n condiii de trafic i variaii ale condiiilor
de mediu cunoscute, se poate obine pe fisurometrul termostatat. Acesta are
capacitatea ncercrii prin modelare pe epruvete confecionate n laborator sau
pe carote extrase din cale, folosind simularea ncrcrilor dinamice date de
trafic.
59
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
oIII
oII
b. incercarea la oboseala
oI
TI
TII
TIII
Nc
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
<--- Sistem
rezemare epruvete
<--- Strat asfaltic
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
PE
MIXTURI
Principiul ncercrii:
DURABILITATE
(FISURARE)
STABILITATE
(FLUAJ)
OPTIM
Dozaj liant
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Confecionarea epruvetelor
63
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
64
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Rezultatele ncercrilor
24
20
16
BA16 4.5% bitum
BA16 6.2% bitum
12
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Numar de cicluri
65
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
66
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2.
3.
4.
5.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
71
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Una din caracteristicile mixturilor asfaltice care atest o bun durabilitate
i comportare n trafic este rezistena la oboseal. Ea poate fi mbuntit prin
utilizarea la prepararea mixturilor asfaltice a bitumurilor cu penetraie sczut,
aa numitele bitumuri dure.
Bitumurile dure, chiar dac sunt considerate mai friabile fa de cele
obinuite la temperaturi sczute, au un interval de plasticitate mai mare dect al
acestora i de aceea n general sunt recomandate a se folosi n construcia de
drumuri la prepararea mixturilor asfaltice pentru stratul de baz sau de legtur.
Bitumul dur se obine n rafinriile din ar noastr dar nu a fost utilizat
pn n prezent n construciile rutiere.
Bitumurile dure utilizate n cadrul studiului au fost caracterizate conform
normativelor europene n vigoare iar testarea comportrii lor n mixturi s-a
realizat prin prepararea i caracterizarea n laborator de mixturi asfaltice tip BA
16 i BAD 25.
2. CARACTERIZAREA BITUMURILOR DURE
n studiul de fa s-au utilizat 2 bitumuri dure de import (OMV 30/45 i
OMV 20/30) i unul autohton (Vega 20/30). Ca bitumuri de referin s-au folosit
bitumurile OMV 50/70 i Arpechim D60/80.
72
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Arpechim
60/80
68,4
48
>100
-18,1
OMV
50/70
57,2
47,9
>140
- 12,6
OMV
30/45
36,5
52,9
131
-12,6
OMV
20/30
23,7
61,3
37,8
-9,2
Vega
20/30
23,6
69,7
5
-10,1
0,083
50,9
2,9
50,1
73,2
>100
0,015
52,4
4,5
36,2
63,3
>100
0,035
61,8
8,9
21,3
58,4
31
0,26
66,5
5,2
19,7
83,1
9,7
0,217
76,8
8,9
14,3
60,6
3
Arpechim OMV
60/80
50/70
OMV
30/45
OMV
20/30
Vega
20/30
9,748
39,848
32,290
18,114
0.39
3,136
54,886
26,873
16,105
0,24
3,519
53,204
23,016
20,200
0.31
3,010
55,148
20,897
20,941
0,31
2,954
55,287
18,747
23,012
0,35
0,72
0,31
0,18
0,11
0,07
84.8
0,93
0,41
0,21
0,14
0,09
92.4
1,73
0,75
0,38
0,20
0,14
91,4
2,79
1,27
0,58
0,31
0,22
97,8
3,41
1,42
0,67
0,35
0,23
98,1
73
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Rini
As faltene
40
30
20
10
0
Arpechim 60/80
OMV 50/70
OMV 30/45
OMV 20/30
Vega 20/30
OMV 50/70
Vscozitate, Pa.s
2,5
OMV 30/45
OMV 20/30
2
Vega 20/30
1,5
1
0,5
0
115
125
135
145
Te m pe ra tura ,
155
o
165
74
175
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
100
98
96
Adezivitate, %
94
92
90
88
86
84
82
80
20
30
40
50
60
70
Pe ne tr aie , 1/10 m m
75
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Reet
%
8- 33
Criblur
16mm
Criblur 4- 31
8mm
Nisip
20
concasaj
Nisip natural 6
Filer
10
Total curb
Limita inferioar
Limita superioar
1
0,7
0,63
0,6
0,2
0,6
0,1
0,5
100
100
99,6
43,8
15,1
9,4
6,7
4,2
100
100
99,1
89,2
65,0
45,0
33,7
7,0
100
100
98,3
90
100
100
100
69,8
66
85
99,7
100
47,8
42
66
91,9
99,7
33,4
30
55
73,0
99,4
26,4
22
42
56,7
99,1
22,3
18
35
9,8
97,8
13,2
11
25
1,9
95,6
11,0
9
13
Reet
%
16- 35,5
Criblur
25mm
Criblur
816mm
Criblur
48mm
Nisip concasaj
Nisip natural
Filer
1
0,2
0,63
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
20
100
97,9
9,4
1,1
0,7
0,6
0,6
0,5
100
17
100
100
99,6
43,8
15,1
9,4
6,7
4,2
100
12
11
4,5
100
100
100
100
100
100
99,1
99,7
100
89,2
91,9
99,7
65,0
73,0
99,4
45,0
56,7
99,1
33,7
9,8
97,8
100
100
100
100
90
100
84,3
73
90
47,7
42
61
33,9
28
45
25,2
20
35
19,7
14
32
16,1
10
30
7,0
1,9
95,
6
7,2
5
20
Total curb
Limita inferioar
Limita superioar
76
5,3
2
7
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Arpechim
60/80
Coninut de bitum, %
6,2
Densitate
aparent, 2355
3
Kg/m
Absaorbia de ap, %
0,3
Stabilitate Marshall la 8,3
60oC, KN
Indice de curgere, mm 4,2
Raport S/I, KN/mm
2,0
Modul de rigiditate la 6244
15oC, MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri i 40C
0,598
-deformaia
permanent, mm
Rezistena la oboseal
i 15C
- deformaia vertical 0,913
la 10000 cicluri,mm
OMV
50/70
6,2
2384
OMV
30/45
6,2
2382
OMV
20/30
6,2
2355
Vega
20/30
6.2
2289
Condiii
SR 174/1
6,07,5
min. 2300
0,9
9,0
0,4
8,9
0,9
10,3
4,2
10,5
2.5
min. 6,0
4,3
2,1
6247
5,2
1,7
6293
4,5
2,3
7450
4,6
2,3
9799
1,54,5
1,45,6
min. 4200
0,606
0,575
0,467
0,368
max.0,76
1,175
0,865
0,465
0,480
77
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Arpechim
60/80
Coninut de bitum, %
4,5
Densitate aparent, Kg/m3
2282
Absaorbia de ap, %
5,1
Stabilitate Marshall la 10,6
60oC, KN
Indice de curgere, mm
5,0
Raport S/I, KN/mm
2,1
o
Modul de rigiditate la 15 C, 5211
MPa
Fluaj dinamic la 1800
cicluri i 40C
-deformaia
permanent, 0,696
mm
Rezistena la oboseal i
15C
- deformaia vertical la 0,952
10000 cicluri,mm
OMV
50/70
4,5
2298
5,8
6,7
OMV
30/45
4,5
2349
2,8
11,2
OMV
20/30
4,5
2335
3,6
10,1
Vega
20/30
4,5
2257
6,0
12,0
Condiii
SR 174/1
4,05,0
min. 2250
2.5
min. 5,0
2,7
2,5
6852
3,1
3,6
6844
3,7
2,7
7881
4,6
2,6
7145
1,54,5
1,13,3
min. 3000
0,393
0,533
0,573 0,550 -
0,784
1,050
0,870 1,159 -
78
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
MIXTUR TIP BA 16
2400
2350
2380
2330
2360
2340
2320
2310
2290
2270
2300
2280
2250
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
15
20
25
30
35
Pe ne tr aie , 1/10m m
40
45
50
55
60
65
70
75
60
65
70
75
Pe ne tr aie , 1/10m m
Figura 4.
Figura 11.
6
5,5
Absorbia de ap , %
Absorbia de ap , %
4,5
3,5
1
3
2,5
0
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
15
75
20
25
30
35
40
45
50
Pe ne traie , 1/10m m
Pe ne traie , 1/10m m
Figura 12.
Figura 5.
79
55
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
11
11,5
10,5
Stabilitatea Marshall, KN
Stabilitatea Marshall, KN
11
10
9,5
10,5
10
9,5
8,5
8,5
8
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
15
75
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
55
60
65
70
75
60
65
70
75
Pe ne tr aie , 1/10m m
Pe ne tr aie , 1/10m m
Figura 13.
Figura 6.
5
5,5
Indice de curgere, mm
Indice de curgere, mm
4,5
4,5
3,5
2,5
4
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
15
75
20
25
30
35
40
45
50
Pe ne tr aie , 1/10m m
Pe ne traie , 1/10m m
Figura 14.
Figura 7.
8000
9500
7000
Rigiditate, MPa
Rigiditate, MPa
8500
7500
6000
6500
5500
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
5000
75
15
Pe ne tr aie , 1/10m m
20
25
30
35
40
45
50
Pe ne tr aie , 1/10m m
Figura 8.
Figura 15.
80
55
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
0,65
0,7
0,6
0,6
0,55
0,5
Fluajul dinamic, mm
Fluajul dinamic, mm
0,5
0,45
0,4
0,3
0,2
0,4
0,1
0,35
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
15
75
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
Pe ne tr aie , 1/10m m
Pe ne tr aie , 1/10m m
Figura 16.
Figura 9.
1,2
1,2
1,1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
1,1
0,9
0,8
0,7
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
15
Pe ne tr aie , 1/10m m
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
Pe ne tr aie , 1/10m m
Figura 10.
Figura 17.
4. CONCLUZII
Lucrarea de fa este un studiu privind comportarea mixturilor asfaltice tip
BA 16 i BAD 25 preparate cu agregate Turcoaia i bitum dur (penetraie mai
mic de 50 1/10 mm).
Au fost luate n studiu 3 tipuri de bitum dur: trei simple (OMV 30/45,
OMV 20/30 i Vega 20/30). Ca bitumuri de referin s-au folosit Arpechim
60/80 i OMV 50/70.
Toate bitumurile au fost caracterizate din punct de vedere al
caracteristicilor fizico-mecanice nainte i dup mbtrnire (penetraie, punct de
nmuiere, ductilitate, punct de rupere Fraass), vscoelastice (vscozitate la
diferite temperaturi i adezivitate) i a compoziiei chimice
81
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
OPERAIA
PREPARARE
COMPACTARE
nceput
sfrit
Tabelul 9
TEMPERATURA DE LUCRU, C
Bitum
de Bitum
de
referin
penetreie 30...45
1/10mm
155-160
165-170
Bitum
de
penetreie 15...35
1/10mm
170-180
140
110
160
125
150
120
82
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Mixtur tip BA 16
Mixtur tip BAD 25
Punct de Valoare
Punct de Valoare
inflexiune
inflexiune UM
1/10mm
UM
1/10mm
48
max. 2395 43
max.
2338
53
min. 0,25 41
min. 3,8
52
min. 8,5
42
max. 4,9
44
min. 2,4
52
min. 5800 -
Absaorbia de ap, %
Stabilitate Marshall la 60oC, KN
Indice de curgere, mm
Modul de rigiditate la 15oC, MPa
Fluaj dinamic la 1800 cicluri i
40C
55
-deformaia permanent, mm
Rezistena la oboseal i 15C
- def. vertical la 10000 cicluri, mm 52
max. 0,63
max. 1,13
83
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
84
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE.
Tot mai muli operatori de zbor, cer condiii din ce n ce mai bune privind
suprafeele de micare aeroportuare astfel nct, aeronavele s beneficieze de
confort i siguran pe durata procedurilor de decolare i aterizare. Astfel, n
corelaie cu aceste cerine dar i cu acceptul autoritilor responsabile,
administratorii aeroporturilor la nivel mondial, prefer utilizarea structurilor
rutiere noi de tip flexibil sau semirigid cu straturi asfaltice n loc de beton de
ciment. n ceea ce privete ranforsarea structurilor existente deasemenea sunt
preferate straturile asfaltice n loc de betonul de ciment.
2. DE CE BETON ASFALTIC SI NU BETON DE CIMENT?
Experiena Romneasc nu este relevant n a rspunde ntrebrii de mai
sus. Folosirea straturilor asfaltice la pistele aeroportuare n Romnia este un
concept care a fost folosit pentru prima data n 1994 odat cu nceperea
lucrrilor de reabilitare a pistei numrul I. de la Aeroportul Internaional Henri
Coand Bucureti. Atunci pista existent din beton de ciment, cu o grosime a
dalei variind de la 60 la 100 cm prin ranforsri successive realizate n timp odat
cu extinderea pistei la lungimea actual de 3500 m, s-au aplicat dou straturi
asfaltice cu grosimea de pn la 10 cm peste dalele din beton de ciment.
Figura 1
85
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
86
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
87
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
88
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
PROIECTAREA
DE
PISTE
Toate
tipurile
PDA > 3000
m
Total
aeroporturi
Tabel 1
Structuri
asfaltice
Beton de
ciment
Alte
categorii
362
226
70
66
126
58
37
31
89
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Analiznd argumentele prezentate mai sus dar i cifrele din tabel se poate
lesne nelege de ce asfaltul este din ce n ce mai folosit n aviaie.
Raportul analizeaz cele mai importante aeroporturi din Anglia, Frana,
Gernamia, Austria, Italia dar i Canada, i prezint modaliti de refacere a
pistelor pe structuri asfaltice n conformitate cu noile cerine legate de creterea
sarcinii la aeronavele de tip lung curier cum este i A380 sau B747 seria 400 sau
a altor aeronave de tipul B777 sau AN 124 cu actiuni severe asupra pistei, care a
dus la creterea P.C.N.
n general pentru straturile de rezisten se folosesc mixturi asfaltice cu
bitumuri dure (penetraii sub 50) sau bitumuri modificate cu polimeri iar pentru
stratul de uzur se folosete asfaltul cu fibre sau asfalt cu bitum modificat cu
polimeri. n general grosimea straturilor asfaltice din complexul rutier varieaz
n limitele 25-50 cm funcie de tipul de aeronav, de caracteristicile terenului de
fundare i a tipurilor de mixturi asfaltice utilizate. Se prefer asfalturi de module
foarte ridicate cu valori peste 7000 Mpa. Pistele realizate cu straturi asfaltice
ncep s ptrund din ce n ce mai mult i n aviaia militar, cu anumite
configuraii sau restricii legate de decolare. Spre exemplu o pist militar se
poate configura, cu capetele din beton de ciment i zona central de rulare i
touch down pe asfalt. n cazul n care ntreaga pist este pe structur asfaltic,
aeronavele decoleaz fr fortaj astfel nct s se evite ca la fortaj vertical jetul
s bat n asfalt i s l topeasc.
4. EXPERIENA ROMNEASC.
Figura 2
90
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 3
5. CONCLUZII
Alegerea soluiei de reabilitate a unor piste aeroportuare cu durate de
serviciu expirate sau care au depite PCN sau realizarea de piste noi, iau n
calcul la adoptarea soluiilor de ranforsare sau de proiectare de structuri noi, o
serie de factori, legai de clim, de configuraii de aeronave, de analize cost
beneficiu, cerine legate de utilizatori (companii aeronautice) dar i de
administratori ai aeroporturilor. Soluiile finale trebuiesc atent evaluate pentru ca
efectul final s fie cel al ateptrilor. Astfel structurile asfaltice sunt din ce n ce
mai utilizate n industria aeronautic civil i militar.
92
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1.
93
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
XA1
XA2
XA3
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
95
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
XA1
XA2
XA3
EN 196-2
> 3000 i
6000
PH
ISO 4316
6,5 i 5,5
> 4,5 i
4,0
CO2 agresiv,
n mg/l
pr. EN 13577:99 15 i 40
> 40 i 100
> 100
pana la
saturatie
NH4+, mg/l
15 i 30
> 30 i 60
> 60 i
100
Mg2+, mg/l
ISO 7980
300 i
1000
> 1000 i
3000
> 3000
pana la
saturatie
EN 196-2b
2000 i
>3000c i
>12000c i
Sol
SO42-, mg/la
total
96
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Aciditate,
ml/kg
DIN 4030-2
24000
3000c
12000
> 200
Baumann
Gully
Nu sunt ntlnite n
Practica
Solurile argiloase a cror permeabilitate este inferioara la 10-5 m/s, pot sa fie clasate intr-o
clasa inferioara.
Metoda de ncercare prevede extracia SO42- cu acid clorhidric; alternativ este posibil de a
proceda la aceast extracie cu ap, dac aceasta este admis pe locul de utilizare a
betonului.
Limit trebuie sa rmn de la 3000 mg/kg pana la 2000 mg/kg n caz de risc de acumulare
de ioni de sulfat n beton datorit alternantei perioadelor uscate i perioadelor umede, sau
prin ascensiunea capilar.
97
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Atac chimic
CEM I
SR I
CD 40
I A 52,5c
CEM II
CEM III
A /B
H II A
A
B
A
B
A
B
A
CEM II
M
B
S
S
V
LL
L
XA1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X
XA2*
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X
XA3*
X
X
X
X
X
X
X
X
X
O
X
O
X
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Clasa minima
de rezisten
Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic slab
0,55
C25/30
XA2*
Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic moderat
0,50
C35/45
XA3*
Mediu nconjurtor cu
agresivitate chimic intens
0,45
C35/45
100
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
101
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2.
ATACUL SULFATIC
102
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3.
ATACUL ACID
4.
ASPECTE
GENERALE
PRIVIND
IMBUNATATIREA
COMPORTARII BETOANELOR LA ATAC CHIMIC
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
5.
CONCLUZII
104
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
105
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. SITUAIA EXISTENT
Lucrrile de consolidare sunt amplasate pe DN 67D ntre Km 92+000 Km 92+400 pe raza judeului Cara Severin.
Zona km 92+000 km 92+400 face parte din zona vestic a munilor
Mehedini i se afl pe drumul naional 67D, la circa 10 km N-E de Bile
Herculane, ntre localitile Bile Herculane i Baia de Aram, la altitudinea de
aproximativ 500 m (vezi fig. 1).
Figura 1
DN 67 D asigur legtura ntre Trgu-Jiu i Timioara pe ruta Baia de
Aram Bile Herculane Caransebe, traseul fiind cu mult mai scurt i cu
trafic mai redus dect cel nregistrat pe ruta Tg. Jiu Deva Lugoj Timioara.
106
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 2
107
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2003
Pe versantul stng, debleu, procesul de eroziune i a deluviului s-a extins,
avnd loc alunecri pe versant care, au culminat cu cea din ianuarie 2003 cnd,
n zona central, a avut loc o ruptur a deluviului cu o nlime de (810) m
care a antrenat pe o lungime de (60 70) m deluviul existent i l-a adus n
gabaritul drumului pe care l-a blocat n totalitate, rupnd zidul de cptuire din
gabioane pe o lungime de 50 m (vezi fig. 5).
Pe versantul amonte, la 70 ... 80 m de marginea drumului, deluviul
mpdurit rmas a format un perete nclinat de 70o ... 80o care prezint urme de
fisuri i crpturi. Zonele laterale, adiacente zonei centrale descrise anterior,
prezint perei ale deluviului cu nlimi de 1 ... 3 m, fisurai.
n mai 2003 a avut loc o extindere a zonei alunecrii deluviului, la cele
dou capete ale alunecrii iniiale, care au antrenat i capetele zonei cu gabioane
de cptuire neatinse de alunecarea din ianuarie 2003 (vezi fig. 3;4).
2005
Fenomenul de alunecare al deluviului s-a extins n toamna anului 2003 i
n tot cursul anului 2004, pn n aprilie-mai 2005, cnd au avut loc inundaii
datorate ploilor toreniale.
Aceste deluvii sunt foarte periculoase, deoarece, n anotimpul umed, se
pot crea condiii de producere brusc a unor alunecri cu efecte care ar putea fi
catastrofale.
108
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 3
Figura 4
Fig. 5
109
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2. LUCRRI PROIECTATE
1995
Pentru redeschiderea circulaiei n condiii de siguran s-au proiectat
lucrri de consolidare a rambleului DN 67D n zona alunecat. Problema cea
mai grea o reprezenta nivelul ridicat al apei din lacul de acumulare, care era
mult deasupra cotei terenului bun de fundare a lucrrilor de consolidare gndite
a se proiecta. Fundaia acestor lucrri se afl la cota de -10....-25 m fa de cotele
marginii acostamentului dreapta al DN 67D
S-a ales ca soluie de fundare fundarea direct pe roca de baz. Partea
alterat a rocii de baz a fost excavat.
Pentru elevaia lucrrilor de consolidare s-au propus dou variante:
- zid din beton armat, suplu, cu nlimea de 6...8 m,
- sau pmnt armat cu geogrile cu elevaie de 6...8 m.
Soluia aleas a fost cea de pmnt armat cu geogrile, aceasta fiind una
din primele lucrri de acest tip de dup anul 1989.
1998
Pentru mpiedicarea cderilor de deluviu n carosabil s-a proiectat un zid
de cptuire din gabioane cu nlimea elevaiei de 3 m.
2003 martie
S-au proiectat lucrri de consolidare cu plase ancorate montate pe versant,
fixate cu ancore pasive. La baza versantului s-a proiectat un zid de retenie din
gabioane cu posibilitatea de reinere a deluviului care mai cade de pe versant
(vezi fig. 6).
110
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Decapare deluviu
Ancora PC52 22
L=11.50m
Plasa cu ochiuri patrate
Z 50 x 3.15 x 3000 (sau 2000mm; 1500mm) STAS 2543-76
Sulurile de plasa se cos intre ele cu sarma moale zincata 3mm
STAS 889-89
Plasa se fixeaza de ancore cu cabluri asezate pe diagonala si pe
marginea superioara, partea stanga si cea dreapta.
Plasa de sub randul inferior de ancore se lasa libera pentru a
permite degajarea eventualelor caderi de roca.
Ancore PC 52 22
L=11.50m
Ancore PC52 22
L=5.50m
Ancora PC52 22
L=11.50m
Nivel de evacuare
a deluviului dupa executarea reparatiei zidului de
retentie din gabioane
Zid de gabioane
existent
Randul 1
Figura 6
Acest proiect neputnd fi executat ntr-un timp scurt aplicarea lui pe teren
nu a mai putut fi fcut datorit evoluiei fenomenului de cdere a deluviului de
pe versant care a antrenat i zidul de cptuire din gabioane.
2003 august
S-au proiectat alte soluii de consolidare:
- ziduri din beton monolit cu elevaia de 2,50 m nlime cu o lime
variabil funcie de roca de baz, turnat n contact direct cu aceasta i fundate pe
roca de baz aflat la 2,00....-6,00 m de cotele marginii acostamentului
carosabilului (vezi fig. 7;8;9).
- ranfori din beton armat cu console la partea superioar, fundai pe zidul
de beton monolit (vezi fig. 7).
- ziduri din gabioane intre ranfori (vezi fig. 9).
- ancore pasive care fixau consolele aflate in contact direct cu versantul,
de acesta(vezi fig. 7).
- ziduri de retenie a deluviului care va cdea dup execuia lucrrilor de
consolidare, fundate pe consolele ranforilor (vezi fig. 7).
Din acest proiect au fost executate ziduri din beton monolit pe o lungime
de 84 m i doi ranfori cu consol
111
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 7
SECTIUNE A-A
Scara 1:100
g1.5
4x0.20
=0.80
2.00
4.00
G2r
g2
g2r
50
G2r
2%
g2r
5:1
Teren natural
(stanca)
C 16/20
2.50
50
g2
0.90
1:3
> 4.00
Figura 8
112
1.50...2.50
G2
50
Rand 1
g2r
G2
5 x 1.00=5.00
50
50
g1
50
Rand 2
g2
50
Rand 3
G2
50
Rand 4
50
Rand 5
50
g2
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SECTIUNE C-C
Scara 1:100
2.00
5 X 0.20
1.00
0.50
g2
0.50
0.50
g1.5
0.50
0.50
0.50
g1.5
Teren natural
(stanca)
g2r
g2r
g2r
5:1
0.50
g1
0.50
0.50
0.50
g2
5 x 1.00=5.00
g2r
g2
g2r
2.50
g1.5
C 16/20
1.50...2.50
0.90
1:3
> 4.00
Figura 9
2005
Au fost proiectate lucrri de continuare a unor lucrri rmase de executat
din proiectul august 2003 i de adaptare la situaia de atunci a lucrrilor de
sprijinire cu ranfori din beton armat i gabioane proiectate in august 2003 i
anume:
- executarea n continuare a zidului din beton monolit (vezi fig. 12).
- ziduri din gabioane umplute cu zidrie uscat din piatr brut amplasate
n zonele cu ravene pe versant (vezi fig. 10;11).
- ziduri-ranfort din zidrie de piatr brut care veneau n contact direct cu
versantul (vezi fig. 10;11;12).
- lucrri din zidrie uscat cu piatr brut n spatele gabioanelor
- lucrri de retenie a deluviului care va mai aluneca n timp, cu gabioane
aezate pe umplutura din spatele zidului din beton i gabioane.
Forma zidriei a fost adaptat funcie de configuraia terenului rezultnd o
arhitectur deosebit.
113
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 10
Figura 11
114
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 12
n timpul execuiei lucrrilor fenomenul de desprindere a rocilor din
versat s-a extins spre captul dinspre km 90+200 ceea ce a necesitat prelungirea
lucrrilor de consolidare (vezi fig. 13).
Figura 13
115
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 14
Figura 15
116
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Urmare a aderrii rii noastre la UE, a fost imperios necesar
implementarea in toate domeniile, a normelor tehnice europene reglementate. In
domeniul rutier, procesul nu este unul uor avnd in vedere ca nu a existat o
preocupare a factorilor relevani fata de acest proces, ceea ce a avut ca rezultat
faptul ca in acest moment exista pe piaa standarde europene preluate doar prin
confirmare (foaie de capt), standarde traduse in limba romana care sunt
semnificativ diferite de standardele romane si care coexista mpreuna cu acestea
fiind uneori in relaii conflictuale. De asemenea sunt standarde care au fost
adoptate dar care au fost revizuite in anul 2007 si acum exista pe piaa doar cu
foaia de capt in limba romana. Din acest motiv, exista situaia ca, pentru unele
aspecte din domeniul construciilor de drumuri sa nu fie precizate standardele in
vigoare sau in situaia de a nu putea aplica unele din aceste standarde deoarece
nu sunt traduse.
117
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Norma tehnica de
ncercare in vigoare
Denumire
Norma nlocuita
1.
SR EN 1426/2002
Determinarea penetraiei cu ac
STAS 42 /1968
2.
SR EN 1427/2002
STAS 60/1969
3.
SR EN 12593/2007
STAS 113/74
4.
SR 61-97
Determinarea ductilitii
5.
SR EN 12606-1/2007
6.
SR EN 12607-2/2002
7.
SR EN 12607-1/2002
8.
SR EN 12592/04
Determinarea coninutului de
substane solubile in solveni organici
STAS 115-80
9.
SR 10969/2007
10. SR EN 13399/04
11. SR EN 13398/04
13. SR EN 1428/2002
STAS 8877/72
14. SR 8877-1/2007
STAS 8877/72
15. SR 8877-2/2007
Pseudo-vscozitatea Engler
118
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Caracteristica
crt.
Standard de
condiie tehnica
SR EN
SR
754/1999
12591/2001
1.
Penetraia la 250C
Da
Da
2.
Punct nmuiere
Da
Da
3.
Ductilitate la 5 si
250C
Punct de rupere
Fraass
Da
Nu
Da
Nu
4.
Observaii
5.
Inflamabilitate
Da
Da
6.
Solubilitate in
solveni organici
Da
Da
7.
Coninut parafina
Da
Nu
8.
Densitate la 150C
Da
Nu
9.
Adezivitate
Da
Nu
119
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
10.
Stabilitate la
nclzire (rezistenta
la durificare) la 163
0
C
- pierdere masa,
max.
- penetratie
reziduala, min.
- punct de nmuiere
dup durificare,
min.
- crestere punct
nmuiere, max.
- ductilitate
reziduala, min.
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Da
Da
Da
Da
Nu
Se utilizeaz RTFOT
11.
Vscozitate
dinamica la 600C
Nu
Da
12.
Vscozitate
cinematica la 1350C
Nu
Da
13.
Rezistenta la
durificare
Nu
Da
Nu
Da
- cretere punct de
nmuiere si punct
rupere Fraass
- cretere punct de
nmuiere si indice
de penetraie
120
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
121
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Norma
tehnica in
vigoare
Denumirea
caracteristicii
nlocuiete
Observaii, comparativ cu
condiiile din SR 667/01
1.
Granulometrie
SR EN 933/12002
STAS
730/89
Rezultate comparabile.
2.
Rezistenta la
sfrmare Los
Angeles
SR EN
1097/2-2002
STAS
730/89
Rezultate diferite:
- rezultatele obinute pe sortul
etalon nu au termen de referina
in SR 667;
- pentru agregate cu #max.
16mm, valorile obinute sunt
mai mari dect cele impuse in
SR 667.
4.
Uzura cu MicroDeval
SR EN
1097/1-1998
5.
Rezistenta la
nghe - dezghet
SR EN 13671 / 2007
STAS
Nu sunt date pentru compararea
4606/1980;p rezultatelor pana in prezent.
ct.3.7.4
7.
Rezistenta la
aciunea Na2SO4
STAS
4606/80
Rezistenta la
aciunea MgSO4
SR EN 13672/2002
STAS
4606/80
Rezultate diferite:
Forma granulelor,
coeficient de
forma
SR IN 933/42002
STAS
Echivalent de
nisip
SR EN 933/82001
STAS
730/89
Rezultate comparabile.
11. Rezistenta la
compresiune
SR EN
1926/2007
STAS
6200/5-91
Rezultate comparabile.
12. Coeficient de
activitate
STAS
730/89
8.
9.
730/89
122
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Norma tehnica de
ncercare in vigoare
Denumirea ncercrii
Norma
nlocuita
1.
SR EN 12697/14-2002
STAS 1338/2 87
2.
SR EN 12697/1-2006
STAS 1338/2
SR EN 12697/2-2007
3.
SR EN 12697/6-2007
4.
SR EN 12697/5,6-2007
STAS 1338/2
5.
SR EN 12697/34-2007
STAS 1338/2
6.
SR EN 12697/6-2007
STAS 1338/2
Normativ
CNADNR 573
- 2002
SR EN 12697/9-2003
7.
SR EN 12697/22-2007
8.
SR EN 12697/24- 2007
9.
SR 12697/25-2006
10.
SR EN 12697/26-2005
11.
SR EN 12697/18-2004
3. CONCLUZII
3.1. Pentru bitumurile rutiere
-nu sunt probleme in ceea ce privete rezultatele obinute, acestea putnd fi
comparate cu valorile impuse pentru clasa de penetraie aferenta; ramane de
123
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
124
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Oboseala reprezinta fenomenul de rupere a materialelor bituminoase la
incarcari repetate, valoarea maxima a tensiunii aplicate fiind mai mica decat cea
necesara ruperii materialului. In figura 1 sunt prezentate eforturile si
deformatiile aparute in straturile bituminoase.
125
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
intindere
intindere
strat de uzura
compression
strat de legatura
straturi bituminoase
compresiune
intindere
strat de baza
compresiune
126
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
efort de compresiune
vertical
efort normal
efort orizontal
(compresiune
frecventa)
timp
efort orizontal
(intindere la baza
straturilor rigide)
127
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
incarcare aplicata
B
reactiune
reactiune
deflexiune
intoarcere
L
efort
defazaj(delta)
2. TESTE DE LABORATOR
Scopul acestei lucrari este de a prezenta rezultatele obtinute in
Laboratorul de Drumuri din cadrul Universitatii Tehnice de Constructii
Bucuresti pe mixturi asfaltice din stratul de uzura.
128
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Numar de treceri
2
25
20
15
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
130
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 11. Comparatie intre curbele granulometrice ale mixturilor asfaltice studiate
Tabelul 2. Retetele mixturilor asfaltice
Mixtura
BA16
BAR16
MASF16
8/16
28
35
53
%
Filer
11
11
13
% Sorturi
4/8
0/4
23
38
20
34
22
12
% Fibra
% Bitum
0.6
5.75
5.60
6.50
% Filer
BA16
BAR16
MASF16
9 13
9 11
10 14
% Sort
> 4 mm
34 58
47 61
63 75
% Sort
0 4 mm
Diferenta pana la 100 %
3. REZULTATE EXPERIMENTALE
Epruvetele au fost testate pentru trei nivele de deformatii, cu un minim de
6 repetitii pe nivel, in conformitate cu SR EN 12697/24 2005, SR EN
12697/26 2005, SR EN 13108/20 2005.
In tabelele 4 si 5 sunt prezentate valorile impuse deformatiei, numarul de
cicluri corespunzatoare rezistentei la oboseala, valorile modulului de rigiditate,
precum si valorile defazajului.
131
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
BA1
6
BAR
16
MA
SF
16
Frec
venta
[Hz]
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Tem
pera
tura
[0C]
Defor
matia
[10-6]
30
30
30
30
30
30
30
30
30
250
350
400
300
350
400
300
350
400
Numar de
cicluri
84941780
3247506
868989
13945517
2056250
216192
950620
163704
38975
Modul de
rigiditate
[MPa]
initial
2895
4779
3558
3099
4355
3909
8575
3943
3604
final
1420
2414
1782
1546
2205
1959
4289
1974
1785
Defazajul
[ 0]
ini
Fi
tial nal
56
57
40
52
44
59
47
46
33
59
46
58
31
45
39
55
39
58
Tensiune
[kPa]
ini
fi
tial
nal
1099 575
1135 607
1186 631
884 464
1461 778
1484 783
2445 1290
1312 692
1367 720
BA1
6
BAR
16
MA
SF
16
Frec
venta
[Hz]
30
30
30
30
30
30
30
30
30
Tem
pera
tura
[0C]
Defor
matia
[10-6]
20
20
20
20
20
20
20
20
20
200
300
400
250
280
300
200
250
300
Numar de
cicluri
3325299
242500
59920
476224
202653
59989
295686
75363
43270
Modul de
rigidi tate
[MPa]
initial final
6795
5360
7318
3935
8376
4180
9779
4880
9818
4940
10115 5022
12779 8570
11115 5535
10784 5361
Defazajul
[0]
fin
ini
al
tial
26
35
30
39
27
41
24
29
21
34
26
32
13
17
14
26
18
25
Tensiune
[kPa]
ini fi
tial nal
1296 1073
2098 1191
3186 1671
2328 1222
2622 1387
2881 1520
2431 1737
2634 1388
3075 1611
132
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
134
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Frecventa
[Hz]
Temperatura
[0C]
BA16
BAR16
MASF16
BA16
BAR16
MASF16
30
30
30
30
30
30
30
30
30
20
20
20
Panta dreptelor de
oboseala
%
35
22
27
57
30
72
Deformatia pentru
106 cicluri
400
370
300
220
210
50
135
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
136
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
Concluziile rezultate din acest studiu sunt prezentate mai jos.
Mixtura asfaltica BA 16 prezinta o durata de viata si o valoare a
defazajului mai mare, in cazul ambelor temperaturi, decat celelalte doua tipuri
de mixtura asfaltica (BAR 16, MASF 16) pentru nivelele initiale ale deformatiei
(300 si 350 );
La temperatura de 20oC mixtura asfaltica MASF 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 300);
La temperatura de 30oC mixtura asfaltica BAR 16 are un modul de
rigiditate mai mare decat celelalte doua tipuri de mixturi asfaltice (deformatie
initiala 400);
Pentru mixtura asfaltica MASF 16 modulul de rigiditate scade odata cu
cresterea deformatiei aplicate. Modulul de rigiditate creste cu scaderea
temperaturii pentru acelasi nivel al deformatiei;
Din compararea dreptelor de oboseala la temperatura de 20oC rezulta ca
mixtura asfaltica MASF 16 are o durata de viata mai mica decat celelalte doua
tipuri de mixtura asfaltica, iar pentru temperatura de 30oC durata de viata
minima o are mixtura asfaltica BA 16;
Pentru 106 cicluri se poate calcula nivelul deformatiei pentru fiecare tip de
mixtura asfaltica: mixtura asfaltica MASF 16 are valori ale deformatiei cu 25%
mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BA 16 si cu 19% mai mici decat
mixtura asfaltica BAR 16, pentru temperatura de 30oC; mixtura asfaltica MASF
16 are valori ale deformatiei cu 77% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice
BA 16 si cu 76% mai mici decat cele ale mixturii asfaltice BAR 16 pentru
temperatura de 20oC;
O crestere a temperaturii cu 10oC conduce la o scadere a deformatiei
initiale cu 45% pentru mixtura asfaltica BA 16, cu 43% pentru mixtura asfaltica
BAR 16 si cu 83% pentru mixtura asfaltica MASF 16.
137
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
SR EN 174 2002
[3].
SR EN 12697/33 2003
[4].
SR EN 12697/24 2005
[5].
SR EN 12697/26 2005
[6].
SR EN 13108/20 2005
[7].
[8].
[9].
138
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Mixtura asfaltic este un material compozit alctuit din trei faze: faza
solid, dat de agregate si de eventuali aditivi minerali sau fibr, faza vscoelasto-plastic dat de liantul bituminos i faza gazoas dat de golurile de aer
din mixtura compact. Determinarea proprietilor fundamentale fizicomecanice ale acestui material rutier reprezint o problem dificil deoarece
caracteristicile fiecrui component n parte influeneaz rspunsul final al
mixturii.
Pentru a avea o bun comportare n exploatare a structurilor rutiere, este
necesar ca mixtura asfaltic s aib o reet judicios elaborat i n acelai timp
s se asigure o bun compactare a stratului asfaltic. Reeta mixturii asfaltice se
realizeaz pe baza sporirii densitii i a reducerii volumului de goluri. n acest
fel mixtura asfaltic va prezenta o rigiditate mai mare, o sporire a duratei de
139
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
coeziune
ornieraj
stabilitate
zona de durabilitatea
maxima (3.5%)
dezgradinare
procent de goluri
140
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
- agregatelor:
3235 %: < 2 mm
78 %: < 0.075 mm
granulozitate continua
dimensiunea maxima: 10; 14; 20 mm
- bitumului:
dur, pur sau modificat
procent scazut: < 5%
Curba granulometric rezultat optim din studiul la girocompactor este
cea din figura 2.
CURBA1
100.00
90.00
80.00
treceri, %
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.01
0.1
10
100
site, mm
CURBA1
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1 - ncrcare maxim
2 - Perioad de repetare a impulsurilor(3 s)
3 - Timp de propagare
Sm =
Fx( + 0,27)
( zxh)
143
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
incercare la incovoiere in patru puncte pe probe prismatice 4PBPR, SR EN 12697-26 Anexa B (figura 4)
deplasare
timp
forta
defazaj
timp
ncovoieri periodice n patru puncte cu rotaie liber i translaie (orizontal) n toate punctele
de ncrcare i de reaciune
Amplitudinea deformaiei: max (50 3) micro-deformaii
Modulul de rigiditate iniial: la cel de-al 100-lea ciclu de incarcare
144
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
incercare la incovoiere in dou puncte pe probe trapezoidale 2PBTR, SR EN 12697-26 Anexa A (figura 5)
deplasare
timp
forta
defazaj
timp
145
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Nr.crt. Referin
D.3.1
2PB-TR
15oC
Frecven sau
timp de ncrcare
10Hz
D.3.2
2PB-PR
15oC
10Hz
D.3.3
3PB-PR
15oC
10Hz
4PB-PR
20 C
8Hz
DTC-CY
15 C
10Hz
15 C
0.02s
IT-CY
124s
4
5
6
7
D.3.4
D.3.5
D.3.6
D.3.7
20 C
146
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa
16000
14000
12000
4PBPR
10Hz
4PBPR
8Hz
10000
8000
ITCY
6000
4000
2PBTR
2000
0
Tipul de incercare
2.53
2.54
2.55
2.56
2.57
2.58
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
MPa
Modulul de rigiditate la 15 C,
10
15
20
25
30
35
40
Frecventa, Hz
Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa
50
100
150
200
250
300
148
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Girocompactor
Marshall 75 lov.
7000
Marshall 50 lov.
6000
Compactor cu role
5000
4000
3000
2000
1000
0
Modul de compactare in laborator
Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa
20000
18000
10/40 PMB
16000
14000
50/70
25/55 PMB
12000
45/80 PMB
10000
8000
6000
4000
2000
0
Tipul bitumului
149
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Modulul de rigiditate la 15 o C,
MPa
14000
10/40 PMB
12000
10000
8000
50/70
25/55 PMB
45/80 PMB
6000
4000
2000
0
Tipul bitumului
150
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
151
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. PREZENTARE GENERAL
Pentru a demonstra eficiena utilizrii geocompozitului BISTEX n
structurile rutiere, firma B2B CONSPROD, productor de geotextile i
geocompozite, a demarat un studiu privind comportarea geocompozitului Bistex
n structurile rutiere, efectuat de Laboratorul de Drumuri din Facultatea de Ci
Ferate, Drumuri i Poduri din cadrul Universitii Tehnice de Construcii
153
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2. DETERMINRI DE LABORATOR
Au fost efectuate urmtoarele tipuri de ncercri:
2.1. ncercri statice
2.2. ncercri dinamice
2.1. ncercri statice
1.1.1. ncercarea la compresiune pe cilindri cu diametrul d=10 cm
154
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura 2.
155
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura. 3
2.1.2. ncercarea la poansonare pe cilindri cu diametrul d=10 cm
ncercarea s-a efectuat la temperatura T=400C, n conformitate cu
prevederile normelor n vigoare (STAS 1338, [3]).
Rezistena la ptrundere a mixturii asfaltice se msoar n condiii
determinate de sarcin, temperatur i timp. Aparatura folosit este format
dintr-un soclu metalic, dou coloane de susinere pe care gliseaz sarcina de
52,5 kg i un poanson de forma unui dorn cilindric, cu seciunea de 1 cm2.
ncercarea pune n eviden capacitatea de deformare a stratului de asfalt
de deasupra geocompozitului. Se constat c deformaiile se stabilizeaz destul
de repede (dup cca. 10 min.).
2.1.3. ncercarea la ntindere din ncovoiere
ncercarea la ntindere din ncovoiere (asimilat de la ncercrile pe
betoane), efectuat pe probe de tip prism, pune n eviden capacitatea de a
prelua ntinderi ale straturilor asfaltice din zona materialului geocompozit.
Se constat c materialul geocompozit funcioneaz ca o barier n
dezvoltarea fisurii, aceasta modificndu-i direcia i mrimea pe stratul de
deasupra geocompozitului [5]. Ilustraiile din fotografiile alturate sunt
concludente (Foto 1 i 2).
156
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura. 4
157
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura. 5
Figura. 6
Figura. 7
158
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
Concluziile care se desprind din acest studiu pot fi grupate n funcie de
tipul de ncercare, dup cum urmeaz:
pozarea geocompozitului la partea superioar a probei asfaltice ( h/3)
conduce la o cretere a forei de rupere la compresiune cu 5,50%, deci o
mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 5,50% fa de situaia n
care nu se prevede geocompozit;
pozarea a dou straturi de geocompozit ntre straturile asfaltice la ( h/4)
de partea superioar i ( h/4) de partea inferioar conduce la o cretere a
forei de rupere la compresiune cu 20,75%, deci o mbuntire a
rezistenei la compresiune Rc cu 20,75% fa de situaia n care nu s-a
prevzut geocompozit;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioar a probei asfaltice
( h/3) conduce la o cretere a forei de rupere la compresiune cu 13,21%,
deci o mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 13,21% fa de
situaia n care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amors (o cretere cu 23% a acesteia) se
observ o cretere a forei de rupere la compresiune cu 7,31%, deci o
mbuntire a rezistenei la compresiune Rc cu 7,31% fa de situaia n
care cantitatea de amors a fost mai mic;
pozarea a dou straturi de geocompozit ntre straturile asfaltice la ( h/4)
de partea superioar i ( h/4) de partea inferioar conduce la o cretere a
rezistenei la ntindere Rt cu 78,65%, fa de situaia n care nu s-a
prevzut geocompozit;
pozarea unui strat de geocompozit la partea inferioar a probei asfaltice
( h/3) conduce la o cretere a rezistenei la ntindere Rt cu 48,31%, fa
de situaia n care nu se prevede geocompozit;
pentru o cantitate mai mare de amors se observ o cretere a rezistenei
la ntindere Rt cu 7,20%, fa de situaia n care cantitatea de amors a
fost mai mic;
creterea procentului de amors i modificarea poziiei geocompozitului
pe nlime de la partea superioar a probei asfaltice la partea inferioar a
acesteia ( h/3) conduce la o creterea a unghiului de frecare intern cu
24,45% i la o scdere a coeziunii cu 10% i deci la un efort de forfecare
cu 18,52% mai mare;
159
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
[3].
[4].
[5].
DIACONU, E., ROMANESCU, C., RCNEL, C., LAZR, .M., BURLACU, A.,
Ranforsarea straturilor asfaltice cu materiale geocompozite, Lucrrile celei de a
III-a Sesiuni tiinifice ConstruciiInstalaii CIB 2007, Universitatea Transilvania
din Braov i CANAM STEEL Romnia, Braov, 15-16 noiembrie 2007.
[6].
160
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. INTRODUCERE
Metoda Elementelor Finite (MEF) este o tehnic de analiz numeric
utilizat la obinerea soluiilor aproximative pentru o mare varietate de probleme
inginereti.
Metoda elementelor finite a fost dezvoltat teoretic cu mult naintea
apariiei posibilitilor de aplicare n inginerie, lucru ce a devenit posibil numai
dup apariia calculatorului electronic (Petrescu, 1999 [1]).
Datorit saltului spectaculos al tehnicii de calcul, MEF este n prezent
unanim acceptat ca un procedeu de analiz care a depit graniele de ansamblu
161
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
p
r
Stratul de uzura
Stratul de legatura
Stratul de baza
beton asfaltic
binder
anrobat bituminos
Stratul de fundatie
balast
Terenul de fundare
pamant
Axa de simetrie
z
z z
(1)
= =
u
rz r
u + v
z r
unde: r i z indic coordonatele radiale respectiv axiale ale unui punct,
u i v fiind deplasrile corespunztoare.
163
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
70
0,42
3.2. Modelul cu elemente finite
Straturile structurii rutiere au fost modelate cu elemente finite 2D de tip
solid axialsimetric, n form de patrulater, cu 8 noduri n formulare
izoparametric, disponibile n biblioteca programului de calcul automat LUSAS
[7].
Pentru structura rutier s-a ales o discretizare de form aproape regulat.
Pentru terenul de fundare s-a folosit acelai tip de elemente finite dar cu
discretizare neregulat.
n scopul de a optimiza performana programului de calcul i pentru a
mbunti rspunsul modelului la solicitarea osiei standard de 115 kN, numai
structura rutier de sub ncrcare i de lng axa de simetrie are o discretizare
foarte dens.
Dimensiunile finale ale modelului cu elemente finite s-au stabilit prin
ncercri succesive avnd n vedere satisfacerea condiiilor de margine (de
rezemare) care impun atingerea la o anumit distan pe vertical i pe
orizontal fa de ncrcare a unei stri de tensiuni i deformaii nule aa cum se
ntmpl i n realitate.
164
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
4 cm strat de uzur
5 cm strat de legtur
8 cm strat de baz
15 cm strat de fundaie
Teren de fundare
165
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
300,000
350,000
0,20
0,40
0,60
h, m
Dy l=0m
Dy l=0,171m
Dy l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
0,000
0,00
50,000
100,000 150,000
200,000
250,000
0,20
0,40
0,60
h, m
Ex l=0m
Ex l=0,171m
Ex l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
-100,000
0,000
0,00
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
0,20
0,40
0,60
h, m
Ey l=0m
Ey l=0,171m
Ey l=1m
0,80
1,00
1,20
1,40
169
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Metoda
folosit n
modelul de
tip rspuns
Deformaia specific
orizontal de ntindere la
baza straturilor
bituminoase,
r*, microdef.
Deformaia specific
vertical de compresiune la
nivelul patului drumului,
z*, microdef.
LUSAS
MEF Axialsimetrice
184,36
470,56
CALDEROM
2000
Multistrat
194,00
687,00
* valori absolute
Din analiza tabelului 2 rezult c valorile modelului cu elemente finite 2D
axialsimetrice calculate cu programul LUSAS se conformeaz rezultatelor
calculelor efectuate cu programul CALDEROM 2000, ale crui valori sunt luate
drept etalon.
170
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Deformaia specific
vertical de compresiune la
nivelul patului drumului,
z, microdef.
687,00
0,49
Nc = 1,0 m.o.s.
Nc = 0,3 1,0 m.o.s.
=> T2 - Greu
T2 - Greu
0,95
7. CONCLUZII
n urma acestui studiu reiese capacitatea modelului cu elemente finite 2D
axialsimetrice de rezolvare a problemelor de analiz a structurilor rutiere
flexibile.
171
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
[3].
[4].
ZIENKIEWICZ, O.C. i TAYLOR, R.L., The Finite Element Method, 1st ed., Vol. 1:
The Basis, McGraw-Hill, 1967
[5].
[6].
[7].
***, Lusas Theory Manual, FEA Ltd., Forge House, Kingston Upon Thames, United
Kingdom, 1999.
[8].
BURMISTER, D.M., The theory of the stress and displacements in layered systems
and applications of design of airport runway, Proceeding of the Highway Research
Board, 23, 1943, pp. 126-148.
[9].
172
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SECTIUNEA 2:
SIGURANA CIRCULAIEI
173
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
174
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
176
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
177
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1.
INTRODUCERE
PROIECTAREA AUTOSTRZILOR
L2
8R
(m)
(2.1)
178
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tabel 1
L2
8R
240 500
(m)
5,20 2,50
Supralrgiri
necesare = C-2,35
(m)
2,85 0,15
100
450 1100
6,25 2,56
3,90 0,21
120
650 2000
7,69 2,50
5,34 0,15
130
900 350
9,39 2,40
7,04 0,06
V
km/h
Raze
(m)
80
C=
0.60
1.80
0.60
1.85
1.85
2.35
ax banda
de circulatie
0.50
3.75
Figura 1
Prin amplasarea parapetului la 4,15 m, supralrgirile sunt conform Tabel 2
179
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tabel 2
L2
8R
240 250
(m)
5,20 5,00
Supralrgiri
necesare = C-4,15
(m)
1,05 0,85
100
450 600
6,25 4,69
2,10 0,54
120
650 1200
7,69 4,17
3,57 0,02
130
900 2000
9,39 4,22
5,24 0,07
V
km/h
Raze
(m)
80
C=
Pentru curbele care necesit supralrgiri mai mari de 2,50m trebuie lrgit
banda median i podurile corespunztor.
Pe sectoarele de autostrad pe care se afl i poduri, supralrgirile vor
conduce la sporirea limii acestora iar amplasarea acestora se va face n baza
unor planuri speciale de trasare.
n toate variantele de supralrgire, n zona median, se va prevedea o
structur rutier ca n calea curent, rigol carosabil acoperit cu plcue,
marcaj continuu la marginea prii carosabile normale i marcaj de interzis
pentru suprafaa supralrgit.
Panourile antiorbire se vor monta pe parapetul amplasat pe partea
deprtat a zonei mediane.
2.2.
Curbe la dreapta
0 .5
2 .5 0
0 .5 0
1 .8 5
acostament
B a n d a d e s ta tio n a r e
1 .8 5
5 .3 5
Figura 2
180
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
L
100 2
=
= 5.21 m. Nu necesit supralrgire.
8 R 8 240
2
CONCLUZII
- Se impune completarea Normativului PD 162-2002, cu privire la
asigurarea vizibilitii n curbe ;
- Sunt necesare a fi reglementate modalitile de asigurare a vizibilitii n
curbe avnd n vedere implicaiile de proiectare i execuie ;
- Anumite supralrgiri se pot amenaja pe zona central prin montarea
parapetului pe zona deprtat (4,15 m) a acestuia pe sectoare de
autostrad fr poduri ;
- Panourile antiorbire se vor monta numai pe partea deprtat a zonei
centrale.
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
[3].
[4].
181
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. DATE GENERALE
Importana relaiilor dinamice dintre vehiculele grele i performanele
structurilor rutiere precum i nevoia de a aduce att vehiculele ct i structurile
rutiere la anumite nivele de performane, au fost recunoscute la nivel de politic,
n ultimele decenii. Aceast recunoatere a fost determinat de creterea
semnificativ a traficului greu, de degradarea structurilor rutiere i de recentele
inovaii aduse configuraiei i sistemelor de suspensie ale vehiculelor. Trebuie
ns avut n vedere cadrul de timp, care guverneaz politicile din acest sector i,
mai mult, inovaiile i iniiativele tehnologice. n timp ce evoluia tehnologiei n
domeniul vehiculelor poate necesita civa ani, structurile rutiere sunt proiectate
pentru cteva decade.
Convertirea traficului real n osii standard echivalente se face cu ajutorul
coeficienilor de echivalare a vehiculelor fizice n osii standard, coeficieni care
exprim gradul de agresivitate al fiecrui vehicul asupra complexului rutier.
n acest moment nu exist o abordare unic, la nivel internaional, pentru
determinarea coeficienilor de echivalare (pot fi determinai empiric sau
teoretic).
n stadiul actual, la metodele analitice, prioritare n domeniu, pentru
dimensionarea structurilor rutiere suple/ semirigide, criteriile de dimensionare
difer de criteriile pentru echivalarea vehiculelor fizice n vehicule etalon,
condiie care se regsete i n metodele de dimensionare n vigoare n ara
noastr (PD 177-2001; AND 550-99).
Utilizarea, n cadrul metodelor analitice de dimensionare a structurilor
rutiere, a acelorai criterii, att pentru calculul traficului echivalent ct i pentru
182
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
(1.2)
r = f {log N }
(1.3)
unde:
r
deformaia specific orizontal de ntindere admisibil la baza
straturilor bituminoase (microdeformaii)
z
deformaia specific vertical admisibil la nivelul patului drumului
(microdeformaii)
r
tensiunea orizontal de ntindere admisibil la baza stratului/
straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici/ puzzolanici
(MPa)
N
numrul de vehicule etalon (OS 115 kN)
2.
METODOLOGIA
PROPUS
PENTRU
CALCULUL
COEFICIENILOR DE ECHIVALARE A VEHICULELOR FIZICE N
VEHICULE ETALON (OS-115kN)
innd seama de legile de oboseal prezentate anterior, se justific
stabilirea valorilor N utiliznd criteriile de dimensionare aferente.
Valorile r , r i z fiind n funcie de alctuirea structurii rutiere, care se
dimensioneaz, calculul se conduce iterativ i anume:
1. Se propun diferite alctuiri ale structurii rutiere suple i semirigide, pentru
diferite categorii de trafic de calcul
2. Se calculeaz valorile r , z i r att pentru osia de 115 kN, ct i pentru
alte categorii de vehicule. Parametrii vehiculelor care pot varia sunt tipul osiei
183
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
(simpl, tandem, tridem), ncrcarea osiei, distana dintre osii, distana dintre
roile duble ale osiilor.
3. Coeficienii de echivalare a vehiculelor fizice n vehicule etalon (OS 115
kN) se obin cu rapoartele
r f / r os
(2.1)
r f / r os
(2.2)
z f / z os
(2.3)
unde:
r , z i r au fost definite anterior iar
184
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tabel 2.1
Sarcini pe tipuri de osii (kN)
Nr.
crt.
Grupa de vehicule
osie
simpl
tandem
autocamioane i
derivate cu 2 osii
80; 80
autocamioane i
derivate cu 3 i 4 osii
70; 70
2x90
autovehicule
articulate cu peste 4
osii
60
2x70
autobuze
80; 100
autocamioane cu 2,3
sau 4 osii, cu
remorc (tren rutier)
60; 80;
80
tridem
Sarcina
total
(kN)
160
320
3x80
440
180
2x90
400
185
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tabel 2.2
Tipul
osiei
Presiunea
Distana
n
dintre osii
amprent
(m)
(Mpa)
Sarcina
pe osie
(kN)
Sarcina
pe
semiosie
(kN)
Raza
amprentei
60
30
0,1261
0,600
70
35
0,1363
0,600
80
40
0,1428
0,625
100
45
0,1565
0,650
2x70
2x35
2x0,1363
0,600
1,30
2x90
2x45
2x0,1485
0,650
1,30
3x80
3x40
2x0,1428
0,625
1,40
(m)
simpl
tandem
tridem
186
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tipul stratului
rutier
uzur
Alctuirea
stratului
rutier
mixtur
asfaltic
SR 174/1
mixtur
asfaltic
SR 174/1
mixtur
asfaltic
SR 7970
agregate
naturale
stabilizate cu
ciment
Modulul de
Grosimea elasticitate
Coeficientul
dinamic
stratului
Poisson
E (Mpa)
rutier
( )
Tipul climatic
(cm)
I+II
III
0,35
3600
4200
3000
3600
0,35
11
5000
5600
0,35
25
1000
1000
0,25
strat inferior de
balast
30
300
fundaie
strat de form
balast
15
133*)
pmnt fundare
P4
70
)
* Valorile calculate cu relaia Claessen / Shell
247*)
0,27
95*)
50
0,27
0,35
legtur
baz
strat superior de
fundaie
187
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Col.
(3)/(6)
(%)
9
103,8
104,6
105,6
103,4
104,2
105,0
Amprenta unic
r
1
66,5
73,7
81,3
88,8
94,4
r
2
54,8
63,1
71,4
79,8
88,1
z
3
52,8
61,5
70,2
78,8
87,4
Amprenta dubl
r
4
57,1
65,3
73,6
81,7
89,5
r
5
53,2
62,3
71,4
79,2
88,3
188
z
6
52,4
61,0
69,8
78,4
87,0
Col.
Col.
(1)/(4) (2)/(5)
(%)
(%)
Col.
(3)/(6)
(%)
7
116,3
112,8
110,5
108,6
105,4
9
100,6
100,8
100,5
100,6
100,4
8
102,8
101,2
100,0
100,7
99,8
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Figura. 2.1
Figura. 2.2
189
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
35
0,74
0,72
0,69
0,73
0,71
0,68
40
0,81
0,80
0,77
0,80
0,79
0,76
45
0,89
0,87
0,85
0,88
0,87
0,84
50
0,94
0,93
0,92
0,95
0,93
0,91
2x35
0,75
0,76
0,74
0,75
0,77
0,75
2x45
0,90
0,93
0,92
0,91
0,94
0,93
3x40
0,83
0,89
0,87
0,84
0,90
0,90
CONCLUZII:
Din punct de vedere al factorului tip climatic , coeficienii de
echivalare au, practic, aceleai valori: diferene < 3%.
Ipotezele privind aderena / lunecarea la interfee conduc la diferene de
pn la 10% ntre coeficienii de echivalare.
Ipoteza (1), adoptat i n normele tehnice romaneti, prin folosirea
schemei de calcul din programul CALDEROM 2000, conduce la valorile cele
mai mari ale coeficienilor de echivalare.
2.4 Coeficieni de echivalare pe grupe de vehicule fizice
Coeficienii de echivalare, pentru fiecare grup de vehicule, se consider pentru
semiosia (simpl, tandem, tridem), care transmite cea mai mare sarcin,
justificat de raportul n care se afl viteza (V) de deplasare a vehiculelor fa de
timpul de revenire elastic a mixturilor asfaltice: V=50 km/h (13,88 m/s).
Distana dintre osiile extreme este parcurs n cca. o secund.
n tabelul 2.7 se prezint modul de calcul al coeficienilor de echivalare
pe grupe de vehicule pentru cazul A
190
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Grupe de
vehicule
fizice
0
Autocamioane
si derivate cu
2 osii
1
80kN+80kN
Autocamioane si derivate cu
3 osii
Autocamioane
70kN+2x90kN
si derivate cu
Autocamioane si derivate cu
3 si 4 osii
4 osii
70kN+70kN+2x90kN
Autovehicule
60kN+2x70kN+3x80kN
articulate
Autobuze
80kN+100kN
Tren rutier
60kN+80kN+80kN+2x90kN
Coeficienti de echivalare
pentru osii
simpla tandem
2
3
tridem
4
0,81
Coeficienti de
Total
echivalare
vehicul
rezultati
fizic
conform
din
/7 /
calcul
5
6
7
1,62
0,40
0,81
0,74
0,90
1,64
0,60
0,90
0,74
0,90
2,38
0,60
0,90
0,66
0,75
2,24
0,80
0,83
0,94
0,81
0,90
1,75
3,18
0,60
0,80
0,94
0,90
0,83
191
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
[7].
192
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
193
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
195
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
196
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Grupa 1.
Construcii;
197
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Subgrupa 1.3
Construcii pentru transporturi, pot i
telecomunicaii;
Clasa 1.3.7
Infrastructur drumuri (publice, industriale, ...);
Codul de
clasificare
1.3.7.1.
1.3.7.2.
1.3.7.3.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Tipul de mbrcminte
Intensitatea medie zilnic anual de trafic n vehicule
fizice *)
Sub
751
3501 8001 Peste
750
3500
8000
16000
16000
Durata normal de funcionare n ani
(durata iniial sau ntre dou reparaii capitale)
PARTEA CAROSABIL
A. Strzi modernizate
1.
Pavaje din piatr cioplit
2.
Beton de ciment
30
30
25
25
18
15
12
10
10
10
3.
20
15
12
15
12
10
12
10
8
6
4
2
1
1
mbrcmini
bituminoase realizate pe
beton de ciment
4.
mbrcmini
bituminoase realizate pe
piatr spart sau alte
materiale granulare
B. Strzi cu mbrcmini din :
5.
Covoare asfaltice pe
macadam sau pietruiri
Macadam penetrat sau
6.
semi
7.
Pavaje din bolovani de
ru sau piatr brut
8.
Macadam
9.
Pietruiri
10.
Pmnt stabilizat
199
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
11.
12.
13.
14.
15.
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Codul de
clasificare
Denumirea
bunului
Elemente de
identificare
Lungime Suprafa
xxx
1.3.7.2.
Strada Pasteur
Xxx
1.3.7.3.
1.550,00
25.901,00
Anul
dobndirii
sau dup
caz, drii n
folosin
2004
2.852,80
1962
Valoarea
de
inventar
(RON)
1.326.576,
00
94.074,00
Starea
tehnic
F. bun
Rea
201
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
202
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
68
180
193
135
170.986
420.730
351.639
371.109
203
91.596
242.460
259.971
181.845
Baza de
preuri
de pia
n luna
ianuarie
2001
(lei/mp)
159.700
308.900
1.248.200
1.099.200
445.400
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
204
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2 smp
14 to
100 mp
9 to
14 to
0,3 to
90 to
76 to
Dintre cele trei variante de reevaluare, am ales varianta care utilizeaz preurile
de pia, diminuate n funcie de uzura mijlocului fix .
205
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
Deciziile de investiie precum i impactul lor asupra valorii activelor, se
dovedesc de multe ori foarte importante i pot fi determinate pe baza datelor
culese de-a lungul timpului, centralizate n raportul sistemului de gestiune
MGCAD.
Sistemele de gestiune a patrimoniului pentru reelele urbane din rile care
au dezvoltat deja astfel de instrumente, pot da o indicaie precis despre
capacitile care ar trebui s fac obiectul unei consolidri instituionale pe
termen lung i n cazul administraiilor locale din ara noastr.
Pentru a se asigura ntr-o concepie unitar i coerent buna gospodrire i
modernizare a localitilor urbane, dezvoltarea durabil a infrastructurii edilitarurbane, precum i condiii normale de exploatare pentru utilizatori, rezultatele
studiului i poate ajuta pe cei care iau decizii s gseasc strategii eficiente
pentru a pune n eviden i implementa un sistem de gestiune optimizat al
reelei stradale, n cazul nostru MGCAD.
BIBLIOGRAFIE:
[1].
[2].
*** : HOTRREA nr. 548 din 8 iulie 1999 privind aprobarea ,,Normelor tehnice
pentru ntocmirea inventarului bunurilor care alctuiesc domeniul public al
comunelor, oraelor, municipiilor i judeelor.
[3].
*** : ,,Amelioration de la performance interne des administrations routieres Comit AIPCR de la Gestion des Routes (C15).
[4].
[5].
*** : ORDINUL nr. 1.753 din 22 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Normelor
privind organizarea i efectuarea inventarierii elementelor de activ i de pasiv.
[6].
*** : HOTRREA nr. 2.139 din 30 noiembrie 2004 pentru aprobarea ,,Catalogului
privind clasificarea i duratele normale de funcionare a mijloacelor fixe.
[7].
206
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Rezumat
Dezvoltarea impetuoas a circulaiei rutiere din ultimii 10 15 ani din ara noastr,
determinat de creterea parcului naional de autovehicule, de cerinele mereu sporite ale
economiei de pia i de amplificarea turismului, reprezint n prezent o realitate
incontestabil.
Prin ritmul i proporiile cu care evolueaz, circulaia rutiera reprezint unul din
fenomenele care reflect dinamica vieii sociale i economice din ara noastr. Intensificarea
circulaiei ridic o serie de probleme noi n asigurarea condiiilor pentru desfurarea normal
a traficului.
n aceste condiii semnalizarea i informarea rutier constituie unul din factorii
importani n asigurarea unui trafic rutier sigur i fluent, indicatoarele rutiere, sistemele de
semnalizare i informare pentru traficul rutier, o dat cu dezvoltarea infrastructurii i a
transportului rutier devenind din ce n ce mai importante.
Avnd n vedere c sigurana rutier este o problem social major n acest deceniu ,
n articolul de fa prezentm un sistem de monitorizare i informare pentru traficul rutier.
Sistemul este format din trei componente principale: sistem electronic de informare i
semnalizare, sistem de monitorizare a fenomenelor metorologice, sistem de nregistrare video
cu radar i analizor trafic
Cuvinte cheie: circulaie rutier, sigurana circulaiei, indicatoare rutiere, semnalizare
rutier, monitorizare trafic rutier
1 INTRODUCERE
Primul mod de transport pe uscat, cunoscut de omenire a fost cel rutier.
Cea mai mare parte a deplasrilor se face pe reeaua rutier, deoarece acest mod
de transport ofer o mai mare libertate pentru organizarea cltoriei sau a
transportului.
Cu precdere n ultimii ani fenomenul rutier s-a amplificat i a devenit
deosebit de complex, att sub aspectul sporirii continue a valorilor de trafic, pe
fondul mbuntirii indicelui de motorizare i creterii numrului posesorilor de
207
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
208
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Unitate
mobil
internet
GPRS
legtur
internet
radar
camer
video
calculator
industrial
analizor de trafic
209
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
211
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
212
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
214
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
215
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
6 CONCLUZII
Sistemul electronic de monitorizare i informare pentru traficul rutier
permite participanilor la trafic s observe clar, n timp real, i de la distan
diverse informaii. ca de exemplu: praguri de vitez maxim, direcia de urmat
(curb la dreapta, curb periculoas), condiii meteorologice(atenie polei,
viscol, vnt lateral) etc.
216
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
217
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
218
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. DATELE PROIECTULUI
Proiectul
PHARE 2005 Implementarea msurilor de sigurana
circulaiei n Romnia pe DN1 a avut ca obiect proiectarea de soluii pentru
reducerea numrului de accidente n 33 de localiti situate de-a lungul DN1 de
la km 26+600 pna la intrare n Oradea km 622+200.
Aceste localiti sunt prezentate n tabelul 1
Tabelul 1. Localiti liniare pe DN1 analizate
NR.
CRT
LOCALITATE
(village name )
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
TINCABESTI
CIOLPANI
POTIGRAFU
PUCHENII MOSNENI
PUCHENII MARI
BARCANESTI
in afara localitatilor
BANESTI
in afara localitatilor
CORNU
NISTORESTI
COMARNIC
SINAIA
PREDEAL
TIMISU DE SUS
SACEL
APOLDU DE SUS
MIERCUREA SIBIULUI
in afara localitatilor
SINTIMBRU
UNIREA
TURENI
VILCELE
FELEACU
FLORESTI
GILAU
CAPUSU MARE
PANICENI
CIUCEA
AUSEU
TINAUD
ALESD
OSORHEI
intrare in
localitate
(entrance)
iesire din
localitate
(exit)
Lungime
(lenght )
km
km
(km)
27+600
32+903
40+220
43+050
45+310
51+700
78+985
87+950
91+200
94+500
101+220
105+490
118+800
138+830
147+580
326+631
338+776
344+071
386+900
387+684
424+669
455+500
463+159
466+500
482+597
491+517
500+928
512+020
548+150
582+000
586+700
589+573
619+316
29+900
37+000
41+950
45+310
46+500
54+960
79+985
89+050
92+200
95+500
103+400
111+100
125+700
144+000
149+700
327+300
340+460
345+750
387+900
388+000
427+150
456+800
464+400
469+400
487+500
496+100
503+500
513+200
549+800
583+200
588+850
597+050
622+200
2.300
4.097
1.730
2.260
1.190
3.260
1.000
1.100
1.000
1.000
2.180
5.610
6.900
5.170
2.120
0.669
1.684
1.679
1.000
0.316
2.481
1.300
1.241
2.900
4.903
4.583
2.572
1.180
1.650
1.200
2.150
7.477
2.884
JUDET
(county)
IF
IF
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
PH
BV
BV
SB
SB
SB
AB
AB
AB
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
CJ
BH
BH
BH
BH
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
220
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Viteza (km/h)
Probabilitatea de a fi ucis de
impact (%)
15
30
40
50
60
70
80
4
10
23
60
86
96
99
2. INSPECIA
CIRCULAIEI
RAPORTUL
INSPECIEI
DE
SIGURANA
221
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. PRINCIPII
SOLUTIILOR
DE
SIGURANTA
CIRCULATIEI
ALEGEREA
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
+/- 0
DET A
2%
+ 12 cm
2%
R about 15 m
Benzi rezonatoare
R about 1.5 m
DET A Borduri
e suplimentare de calmare a
a
Concrete stones, thickness 8 cm, H-shape, color: red
Dale de beton, grosime 8 cm, n forma de H, culoare: rosu
ent
Acostam
Caros
abil
+/- 0
Drum prin localitate
see DET A
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
2%
+ 12 cm
Stlp
Bordura
2%
Sectiune de legatura
Carosabil
R cca 60m
Acostamen
Provi
see D
Dispo
trafic
R cca 50m
R cca 50m
b
Figura 2. a i b - Calmarea traficului la intrarea n localitate - Insula de intrarea
in localitate
Elementele geometrice ale insulelor de intrare n localitate din fig .2 a i b
difer n funcie de volumul traficului i de procentul de vehicule grele.
224
+/- 0
+ 3 cm
+ 12 cm
Profiled th
225
Stlp de iluminat
+/- 0
+ 12 cm
+ 0 cm
asfalt
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
bil
Carosa
BDZN 50x20x25
+ 12 cm
+/- 0
DET A Island
BDZN 33x20x25
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
226
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
0.15
1.00
PC/2
1.00
0.15
1.00
0.15
0.15
0.15
1.00
1.00
0.15
1.00
0.15
1.00
0.15
1.00
0.15
0.15
0.15
1.00
1.00
0.15
1.00
0.15
1.00
0.15
1.00
0.15
1.00
PC/2
0.15
1.00
PC/2
0.15
5.90
5.90
5.90
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2%
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
+/- 0
+ 12 mm
228
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Stlp de iluminat
Reflective road studs marker at the top of the kerbs, 5
pieces, at the intervals of 50 cm
Dispozitive reflectorizante (butoni reflectorizanti), 5
bucati, la intervale de 50 cm
Benzi rezonatoare
Profiled thermoplastics
abil
Caros
Bordu
ra
Stlp de iluminat
4. CONCLUZII
Prin abordarea corect de ctre proiectani a oricrui proiect de drumuri ,
fie c este vorba de un drum nou sau de un drum existent care se modernizeaz,
se pot amplica metode i soluii eficiente care s reduc numrul accidentelor
pe drumurile publice.
Soluiile prezentate, aplicate n proiect sunt simple dar rezultatele
implementrii lor pe teren se msoar n procente semnificative de reducere a
numrului de accidente i a gravitii acestora.
Pentru aceasta este nevoie de preocupare din partea tuturor specialitilor
n domeniu, n sensul informrii i perfecionrii continue. Este de asemenea
necesar colaborarea cu factorii decizionali pentru facilita crearea bazelor de
date i urmrirea n timp a efectelor produse.
Pe parcursul elaborrii proiectului s-au ntmpinat dificulti n obinerea
datelor statistice necesare, precum i n nelegerea de ctre unele autoriti
locale a importanei aplicrii acestor msuri. Am avut i surpriza ca n anumite
229
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
230
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1. SCURT ISTORIC
nceputul anului 2006 se solicit avizarea unui acces ctre un centru
comercial din DN 28 km 67+054, partea dreapt, n localitatea Valea Lupului,
nainte de intrarea propriu-zis n Municipiul Iai
Particularitatea important!
- viitorul complex comercial va fi amplasat pe teritoriul administrativ al
Municipiului Iai
- accesul din DN 28 (E 58) va fi amplasat pe un sector administrat de
C.N.A.D.N.R. S.A. prin D.R.D.P. Iai, S.D.N. Iai
Mai 2006 n urma analizrii aprofundate a soluiei prezentate, C.T.E.
D.R.D.P. Iai emite un punct de vedere care conine recomandri n ceea ce
privete amenajarea accesului prin intermediul unei intersecii giratorii, cu
231
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
232
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Puncte forte
Puncte slabe
- Valorile de trafic luate n calcul de ctre proiectant la elaborarea
studiului de prognoz au fost cele nregistrate pe sectorul n cauz la
recensmntul circulaiei din anul 2000 (se estimase un trafic de
maxim 20.000 veh/24 h n 2015) la momentul elaborrii proiectului,
CESTRIN nu comunicase, nc, valorile de trafic calculate n urma
recensmntului din anul 2005, nici coeficienii de evoluie pentru
perioadele urmtoare.
- Insuficienta pregtire a publicului, relativ la viitorul impact al unei
intersecii giratorii pe un sector de drum european cu patru benzi de
234
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
235
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
236
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
237
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
4. CONCLUZII
y Intersecia a fost proiectat i realizat (iniial) n concordan cu normele
i ghidurile vest-europene, la dimensiunile necesare volumelor de trafic de
perspectiv calculate pentru anul 2015 conform datelor de trafic
disponibile la data proiectrii iniiale pn la cca 28.000 veh/24 ore;
y Dei ntre timp CESTRIN a comunicat datele dup msurtorile traficului
din 2005, dimensiunile i forma interseciei nu au fost corectate. Totodat,
datele traficului nregistrate de contorul de trafic din apropierea locaiei (2
km) indic o cretere spectaculoas a acestuia pn la 26.000 27.000
vehicule n 24 ore!
y Att pe parcursul construirii complexului comercial, cnd nc traficul pe
DN 28 nu era afectat de vreun obstacol, ct i n timpul execuiei
amenajrii giraiei, a lipsit o campanie de comunicare ctre publicul larg
a beneficiilor unei astfel de amenajri, n primul rnd, prin reducerea
238
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
239
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
e-mail:
Caracteristicile circulaiei auto n mediul urban este diferit de cea n afara oraelor
Acest diferen este dat de compoziia traficului i de funcionalitatea pe care trebuie s o
asigure strzile. Procentul mare de pietoni impune ca la proiectarea strzilor s se asigure
faciliti pentru acetia. Transportul public de cltori reprezint o categorie nsemnat care
necesit amenajri speciale. Deasemenea , sunt necesare spaii de parcare i platforme
destinate staionrii vehiculelor de aprovizionare cu bunuri de larg consum precum i accese
ctre zonelele de interes public.
n Romnia, ultimii l3 ani au dus la dezvoltarea fr precedent a componentelor
fenomenului rutier pe fondul triplrii parcului naional de autovehicule i remorci (de la
2,l7 milioane la 3,97 milioane) i respectiv a dublrii numrului conductorilor auto ntr-o
proporie asemntoare (de la 3,08 milioane la 5,6 milioane) rezultnd astfel o manifestare a
acestuia ca un fenomen dinamic i complex.
n interiorul localitilor situaia operativ a fost influenat de reducerea fluenei
circulaiei, pe fondul lipsei spaiilor de parcare i a depirii capacitii de preluare a
traficului de ctre reeaua stradal.
Analizarea modului de interaciune ntre participanii la trafic este complex i trebuie
s aib n vedere att asigurarea siguranei tuturor categoriilor de participani ct i asigurarea
fluenei traficului pentru o bun desfurare a activitilor urbane.
Pentru asigurarea celor dou aspecte ale traficului specialitii pot apela la Sisteme de
management integrat al traficului rutier urban , bineneles aplicat pe o reea de drumuri
urbane planificat i proiectat astfel nct sigurana utilizatorilor s fie pe primul loc.
Auditul de sigurana circulaiei i inspecia de sigurana circulaiei reprezint uneltele
care dau posibilitatea specialitilor i autoritilor responsabile s identifice situaiile cu
potenial de producere a accidentelor de circulaie astfel nct acestea s poat fi diminuate ca
numr i gravitate prin proiectarea i implementarea de soluii moderne i sigure.
Cuvinte cheie:
urban , audit , siguran , proiectare, sistem integrat , managementul traficului.
240
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1.
SISTEME DE MANAGEMENT INTEGRAT AL TRAFICULUI
URBAN .
1.1. Introducere
n ultima vreme se pune tot mai mult accentul pe combinarea sistemelor de
management al traficului cu monitorizarea condiiilor de mediu i poluare i
dirijarea transportului public urban, realizndu-se astfel un grad tot mai mare de
integrare a acestor sisteme. Soluiile tehnice, avantajele i dezavantajele
sistemelor de management al traficului, analiznd unele realizri de prestigiu, ca
SCOOT, SCATS sau UTOPIA.
Conceptele care stau la baza tuturor acestor sisteme sunt:
Relizarea unui sub-sistem de achiziie n timp real a datelor, a crui
funcie principal este aceea de a prelua datele de trafic de la senzori, de a le
procesa i de a furniza informaiile necesare pentru estimarea condiiilor de
trafic;
Realizarea unui modul de predicie pe termen scurt, cu modele pentru
prognoza evoluiei pe termen scurt a condiiilor de trafic, pe baza unui scenariu
n care nu se efectueaz nici o schimbare a condiiilor actuale;
La nivelul celor mai avansate arhitecturi ale acestor sisteme au fost de
curnd implementate module predictive pentru strategiile de nivel superior,
capabile s estimeze aprioric efectul strategiei implementate asupra traficului, i
de a prezenta rezultatele operatorului uman, pentru a asista procesul de luare a
deciziilor n caz de situaii de excepie.
ACHIZIII DATE DE
TRAFIC DE LA
ACHIZIIE DATE N
TIMP REAL
BAZA
DATE
REALE
BAZA DATE
ISTORIC
SIMULAREA
SCENARIILOR DE TRAFIC
MODELE DE
TRAFIC
PREDICIE PE
TERMEN
SCURT
ANALIZA I
DIAGNOZA REELEI
DE DRUMURI I
INTERSECII
STRATEGII DE TRAFIC
RECOMANDATE
EVALUAREA
IMPACTULUI
STRATEGIEI
OPERATOR TRAFIC
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
ITACA
*
SCOOT
**
UTOPIA
**
SCATS
**
*
?
**
*
*
***
*
*
**
***
**
**
*
**
**
**
**
**
**
**
?
*
***
*
***
**
*
***
Sistem deschis
Fiabilitate
Prezentarea informaiilor privind
duratele de cltorie
Detecia incidentelor de trafic
Suport pentru planificare de nivel
superior (UTC/PTM)
Suport pentru strategii de nivel
superior n managementul traficului
*
**
?
**
**
***
**
**
***
**
**
***
?
**
***
**
*
**
**
**
**
**
**
**
242
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
**
**
**
**
**
**
**
**
***
**
***
***
Caracteristici vizio-motoare
ale conductorului
CONDUCATOR AUTO
BAZA MOTIVATIONALA
Scopul i motivele conducerii
vehiculului
STRATEGII VIZUALE DE
SELECTIE
REGULI DE PRIORITATE
DISTANTA LA VEHICUL ANTEMERGATOR
ALTE CONSTRANGERI
2.
DEFICIENTE TIPICE DE SIGURANA CIRCULAIEI
MEDIUL URBAN
2.1
Metode de identificare a deficienelor de sigurana circulaiei
Auditul i inspecia de sigurana circulaiei
243
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2.2
244
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Amenajarea giratiilor
Trotuar
Carosabil cerc
Pavaj pietruit
16
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
247
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
Asigurarea siguranei participanilor la trafic n mediu urban trebuie s
reprezinte o prioritate att pentru proiectani ct i pentru administratorii
drumurilor urbane. Desfurarea n bune condiii a activitilor curente de zi cu
zi n orae depinde i de felul cum se desfoar traficul urban cu toate
componentele lui. Condiiile pentru atingerea acestor obiective depind de
fluena traficului i de implementarea amenajrilor spaiului stadal astfel nct
circulaia s se fac n condiii de siguran.
Valorile mari , n continu cretere ale volumului de trafic , n zonele
urbane aglomerate, impun utilizarea sistemelor inegrate de management al
traficului . ns acestea se pot aplica cu rezultate foarte bune doar dac
infrastuctura este bun (proiectat i construit corect , innd cont de principiile
siguranei circulaiei.). Pentru materializarea lor este nevoie de voin ,
nelegere a tendinelor n domeniu pe plan internaional i de o strns
colaborare ntre factorii responsabili.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Jean Michel Guldmann, Woon Soo Kim. Urban Transportation Network
circulaiei 2005
[4]. Eptisa Consitrans Sweroad
circulaiei 2005
[5]. Gabriela Rodica Hrin, C.M.Alexandrescu, M.Minea .a.
ndrumar
privind sistemele inteligente de transport. Concepte, funcii, arhitecturi,
sisteme, standarde. ICI - CEPETET-U.P.B.- MLPTL - ITS Romania, Ed.
Triumf, ISBN 973-85872-3-9, Bucureti, 2002
248
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1.DATE GENERALE
Exist o campanie, prin presa scris i vorbit, de reducere a accidentelor
de circulaie. Spre deosebire de ali indicatori, mai ales cei economici la care
suntem pe ultimul loc n Europa, la accidente suntem n frunte. n principiu,
dorim de a salva viei, de a reduce pagube materiale, este ludabil i aceast
campanie publicitar, de relativ slab calitate i primitiv n mesaj, nu mi-ar fi
atras foarte mult atenia dac nu ar avea ca subiect unilateral viteza, cu ignorarea
total a celorlali factori care contribuie la apariia i gravitatea accidentelor.
Cercetri desfurate pe plan mondial n perioada 1970-2008 nu au reuit
s gseasc o legtur strict ntre viteza de desfurare a traficului i rata
accidentelor. Cel mai adesea exist o anumit legtur ntre variaia de vitez i
numrul de accidente. Aceast legtur dispare n momentul n care n analiz
sunt inclui acei parametri care descriu caracteristicile drumului i care pot
genera variaii n vitez (gropi, intrri semnalizate i nesamnilizate din drumuri
laterale, intrri semnalizate i nesemnalizate din garaje, curi, alei, curbe,
succesiuni rampe, pante abrupte).
n final, ideea principal a acestor studii rezid n faptul c accidentele
sunt o rezultant a psihologiei umane ce se aplic n utilizarea capacitii
vehiculelor n condiiile oferite de drum.
249
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
250
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
251
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
2.4. Percepia
Omul nu poate prelucra dect o proporie redus din stimulii pe care i
trimite mediul rutier. Ceea ce percepe el este filtrat, selecionat, condensat
(figura 6).
Mai muli factori influeneaz percepia. Dintre acetia menionm:
iluziile optice;
contrastul i condiiile de iluminare;
indicii sonori/vizuali;
vrsta (nevoile persoanelor n vrst).
2.5. Iluzii optice
Diferite iluzii optice pot distorsiona estimrile de vitez, distan, direcie,
limea benzii de circulaie, raza curbei etc.
Iluzie limea benzii de circulaie. Convergena liniilor de orientare
duneaz evalurii dimensiunii obiectelor, ca de exemplu limea benzii
de circulaie, funcie de categoria drumului (DC,DJ,DN).
253
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
254
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
255
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
unei categorii de drumuri sunt mai clare, cu att reaciile sunt mai sigure, rapide
i omogene.
Proiectanii trebuie s adopte, pentru fiecare din categoriile unui sistem de
clasificare a drumurilor, caracteristici recurente i invariabile: geometrie,
caracteristici de suprafa, panouri de semnalizare etc. Figura 13 prezint
exemple corespunztoare.
Pentru ca un conductor auto s aib timp s se adapteze la o schimbare a
condiiilor rutiere, este esenial s se prevad zone de tranziie (figura 14 i
figura 15) corespunztoare:
la marginea curbelor orizontale;
la tranziiile dintre mediul extraurban i cel urban;
la intersecii;
n cazul schimbrii funciei unui drum;
n cazul unei modificri a vitezei de proiectare, etc.
Deschiderea unui drum nou cu prioritate de trecere a dus la crearea unei
noi intersecii pe un drum existent.
Pentru a informa n mod corespunztor utilizatorii care circul pe vechiul
drum despre prezena noii intersecii i obligativitatea de oprire, s-au prevzut la
proiectare urmtoarele :
o deviere orizontal de o parte i de alta a interseciei pentru a ntrerupe
linia de continuitate, (aceste devieri sunt suficient de departe de intersecie
pentru ca intrrile adiacente s se ncrucieze n unghi drept);
au fost amenajate plantaii de-a lungul acestor devieri pentru a masca
vechile iruri de copaci, pentru a se evita posibilele confuzii de aliniament i
pentru a avertiza conductorul auto despre schimbarea de direcie.
259
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
3. CONCLUZII
n dezvoltarea oricrui sistem tehnic nu trebuie neglijat posibilitatea de
eroare, iar sistemul de transport rutier nu face excepie. n trecut, prea adesea neam limitat la a nvinovi constructorul c a comis o eroare, c s-a adoptat un
comportament neadecvat sau c aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se
recunoate c soluiile eficace la erorile de conducere necesit mai mult dect
simpla identificare a unui vinovat.
Este important s se contientizeze c msurile luate la nivelul fiecreia
dintre componentele de baz ale sistemului de siguran (om, mediu rutier i
vehicul) ca i cele luate la nivelul interfeelor dintre aceste componente (mai ales
dintre om i mediul rutier), pot avea un impact preponderent asupra reducerii
erorilor umane i n consecin a numrului de accidente.
n acest sens, proiectanii de drumuri trebuie s recunoasc c pot i
trebuie s dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacitile i limitele
omului. Progresele recente realizate n domeniul reducerii vitezei arat cum
modificri aduse practicilor tradiionale de planificare i proiectare rutier n
mediul urban, care se bazeaz pe o considerare corespunztoare a percepiilor
conductorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranei utilizatorilor i
asupra bunstrii populaiei riverane.
n sfrit, este important s recunoatem c eroarea uman nu poate fi
total eliminat i c ea va continua s se produc ntr-un ritm mai redus chiar
dac sistemele de transport rutier sunt mai bine adaptate naturii umane. n
consecin, specialitii trebuie s proiecteze drumuri care minimalizeaz
gravitatea acestor erori umane.
n viitor, pentru a ajuta la crearea drumurilor care iart este de dorit ca
un numr tot mai mare de elemente care s permit reducerea procentului de
erori umane sau minimalizarea consecinelor acestora, s fie integrate n
normele de proiectare rutier, ceea ce va conduce la mbuntirea nivelului de
siguran intrinsec a reelelor rutiere.
262
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
BIBLIOGRAFIE
[1].
[2].
[3].
[4].
MOTTO:
Deoarece fiina omeneasc este
supus greelii, trebuie proiectate
drumuri care s ierte.
Vollpracht i Birth
263
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Structurarutiera
Stratde
uzura
Stratde
legatura
Stratde
baza
Stratde
fundatie
Stratde
forma
Caracteristicile
pamantului
Caracteristicilemixturilor
Caracteristicile
liantilor
Patul
drumului
Caracteristicile
agregatelor
265
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
IMPORTANTE
ALE
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Factori
a
t
fa
ra
p
u
S
1
Trafic
Trafic greu
Trafic canalizat
a
it
fu
le
s
a
t
fa
ra
p
u
S
ta
a
d
u
x
e
a
t
fa
ra
p
u
S
a
d
la
e
P
a
it
o
ir
s
i
s
ir
ir
lu
a
V
xx
ri
la
u
f
e
r
a
t
fa
ra
p
u
S
a
s
a
o
r
o
p
u
c
a
t
fa
ra
p
u
S
ir
tu
i
p
u
i
c
a
t
fa
ra
p
u
S
10
ri
u
g
ra
P
ta
ti
e
r
c
n
11
xx
xx
i
s
ir
u
is
F
e
l
a
n
i
d
u
it
g
n
lo
i
p
o
r
G
ri
a
d
ra
g
e
D
te
h
g
n
in
d
t
e
h
g
z
e
d
e
l
a
c
o
li
r
a
s
a
T
13
14
15
16
17
18
xx
xx
xx
xx
x
xx
x
xx
x
xx
xx
xx
xx
x
x
x
xx
x
x
x
x
x
xx
x
x
x
x
xx
x
xx
xx
e
s
a
g
a
F
xx
xx
x
xx
x
x
xx
xx
xx
x
x
xx
xx
x
xx
xx
x
xx
xx
xx
xx
x
xx
xx
xx
xx
xx
xx
xx
x
x
x
xx
xx
xx
x
x
xx
xx
xx
xx
xx
x
xx
xx
xx
xx
x
x
x
x
x
xx
x
x
x
x
ir
ta
n
a
i
a
F
xx
Bitum ars
Lipsa ncadrari
Defectiuni ale patului drumului
ir
tu
a
p
a
r
c
12
x
x
e
in
g
r
a
m
xx
xx
xx
xx
xx
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
1
2
3
4
5
407
130
103
103
100
96
532
0,2443609
0,1936090
0,1936090
0,1879699
0,1804511
1
Figura 2. Reprezentarea grafica a probabilitilor P (A) - patul drumului, P (B) fundaia drumului, P (C) - straturi asfaltice.
3.2 Curba (analiza) de risc
Analiza riscului prevede o pierdere monetar n funcie de probabilitatea
unui eveniment care provoac aceast pierdere. n (Figura 3) este prezentat un
exemplu simplu de curb de risc. n acest exemplu axa Y reprezint
probabilitatea apariiei cauzei de degradare, iar axa X reprezint pierderile
ateptate pentru remedierea degradrilor.
269
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
BIBLIOGRAFIE
[1].
Risk management for road in New Zealand, 23rd WORLD ROAD CONGRESS.
Paris 2007.
[2].
[3].
[4].
[5].
[6].
[7].
[8].
[9].
[10].
[11].
271
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
Halcrow este una dintre cele mai importante companii de consultanta din lume, cu o istorie datind din 1868,
specializata in furnizarea de servicii profesionale pentru planificare, proiectare si management pentru proiectele
de infrastructura din lumea intreaga.
In prezent, Halcrow are peste 8.000 de angajati in lumea intreaga si o cifra de afaceri de peste 500
millioane in 2008.
In ultimii zece ani Halcrow a cunoscut o perioada de crestere si dezvoltare continua. Compania este
foarte bine reprezentata la nivel mondial numarind 80 de birouri deschise in toata lumea, in Europa, Asia,
America si Australia.
Sediul central este in Marea Britanie, unde numarul de angajati depaseste 1.000 de persoane, avind
experienta in proiecte aeroportuare, cai ferate, drumuri si autostrazi, alimentari cu apa si canalizari, mediu,
dezvoltare urbana si rurala.
Cifra de afaceri anuala a Halcrow pentru anul 2008 a fost de peste 500 milioane de lire sterline.
Compania este detinuta de un trust privat si un numar in permanenta crestere de angajati care detin actiuni, ceea
ce face din Halcrow una dintre cele mai mari companii independente de consultanta din Marea Britanie si din
lume. Furnizam consultanta in domeniul ingineriei si servicii consultative unei serii intregi de organizatii private si
publice, inclusiv directii guvernamentale, autoritati si servicii publice, companii industriale si comerciale, agentii
internationale de finantare, institutii financiare si companii private.
Halcrow acorda servicii de consultanta structurilor guvernamentale (ministere, agentii etc.), autoritatilor
publice si operatorilor de utilitati, companiilor ce opereaza in sectorul industrial sau commercial, institutiilor
finantatoare internationale, precum si persoanelor particulare. Serviciile prestate acopera o paleta variata de
domenii, clasificate in structura interna drept piete de afaceri:
Transporturi maritime
Tehnologia materialelor
Poduri
Constructii
Energie nucleara
Energetica
Mediu
Cai ferate
Siguranta la foc
Energie regenerabila
Planificarea transporturilor
Geomatica
Geotehnica
Drumuri
272
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
273
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
274
SIMPOZIONUL TIINIFIC
Cercetare, Administrare Rutier, CAR 2009
275