Un nou concept al staiilor de ncrcare a vehiculelor

electrice
Bogdan Dumitru VRTICEANU, Nicolae MOCIOI, Constantin NICOLESCU
Abstract
This paper presents the Icpe research project regarding design and development of a Level 2 charging station
for electric vehicle. The new concept proposes that the charging station should be supplied entirely from
renewable energy sources. The research project also includes a study of electric vehicle charging modes.
Keywords: electric mobility, Level 2 charging station, modular charging station

1. Introducere
Avnd n vedere tendinele generale ale
cercetrii i fabricaiei pe plan mondial n
ceea ce privete automobilele electrice,
precum i preocuprile de limitare a
noxelor provenite din traficul vehiculelor
convenionale, Icpe a nceput s i
concentreze domeniile de cercetare ctre
mobilitatea electric.
Problema cu care se confrunt oraele
din ntreaga lume cu privire la schimbrile
climatice, poluare i emisii de zgomot este
esenial. Politicile i obiectivele guvernamentale
europene
i
internaionale
stabilesc standarde de mediu din ce n ce
mai stricte cu privire la normele de poluare
ale vehiculelor cu motoare cu ardere
intern. Electro-mobilitatea i vehiculele
electrice (VE) ofer o oportunitate major
de a rezolva efectele negative externe
asociate motoarelor cu combustie intern
fr a restrnge rolul vital pe care l au
vehiculele. Dezvoltarea infrastructurii de
ncrcare este un instrument util pentru ca
oraele s poat crete numrul vehiculelor
electrice.
Acest articol se concentreaz pe infrastructura de ncrcare urban i prezint
politica Icpe, punnd la dispoziie

Bogdan Dumitru VRTICEANU: Doc.Eng., ICPE, Splaiul

Unirii, nr. 313, RO-030138 Bucureti, Romnia;
bogdan.varaticeanu@icpe.ro
Nicolae MOCIOI: CS III Eng., ICPE, Splaiul Unirii, nr. 313, RO030138 Bucureti, Romnia, and Universitatea Politehnica
din Bucureti, Facultatea de Inginerie Electric;
nicolae.mocioi@icpe.ro
Constantin NICOLESCU: Eng. Icpe, RO-030138 Splaiul Unirii,
nr.313, Bucureti, Romnia; costi.nicolescu@icpe.ro

informaii tehnice, procese i rezultate

obinute n urma studiilor realizate n
etapa 1 a programului de cercetare Sistem
modular de propulsie electric, realizat in
tehnologie flexibil,
pentru vehicule
terestre i ambarcaiuni - SIMOPEL.
n prezent, pe piaa automobilelor
electrice exist urmtoarea tendin:
investiiile n infrastructur vor crete i vor
reprezenta o reuit, dac vehiculele
electrice vor fi disponibile; consumatorii
vor achiziiona vehicule, dac infrastructura
necesar este disponibil [6], [7].
Pe msur ce va crete cererea de
vehicule electrice, va crete i necesarul de
staii de ncrcare trebuind instalate mai
multe uniti. Prin urmare, se va crea un
impact asupra reelei de energie electric,
iar creterea cererii de energie poate avea
consecine semnificative asupra capacitii
reelei.
Astfel, va fi necesar o mbuntire
tehnologic care implic anumite costuri la
nivelul comunitilor mari. Vor fi necesare
reele de tip Smart Grid care folosesc n
mai mare msur energiile regenerabile
[1], [4].
Conform unor studii realizate n USA de
firma Sullivan Solar Power's, costul de
deplasare al unui vehicul electric este de
doar 2-3 ceni ceni pe mil, comparativ cu
vehiculele pe benzin unde costul mediu
este de 20 de ceni pe mil.
n Tabelul 1. sunt prezentate costurile
aproximative ale unui vehicul pe benzin i
ale unui vehicul alimentat cu energie
electric din reea sau cu energie electric
produs de la panouri solare.

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, vol. 62 (2014), Nr. 3

19

Tabelul 1: Costurile aproximative ale unui vehicul

pe benzin vs. vehicul electric vs.
vehicul electric alimentat cu energie
solar

Vehicul pe
benzin
40 mile/zi
Cost pe zi:
8$
Cost pe lun:
243,2 $
Cost pe an:
2918,4 $
Cost mediu pe
mil: 0,2 $

Vehicul electric
40 mile/zi
Cost pe zi:
2,51 $
Cost pe lun:
76,3 $
Cost pe an:
915,6 $
Cost mediu pe
mil: 0,06 $

Vehicul electric
alimentat cu
energie solar
40 mile/zi
Cost pe zi:
1,48 $
Cost pe lun:
44,99 $
Cost pe an:
539,9 $
Cost mediu pe
mil: 0,04 $

n acest fel, utiliznd un vehicul electric,

consumatorul de rnd va economisi aprox.
2 000 USD pe an din costul de combustibil.
Alimentnd vehiculul cu energie electric produs de panourile solare se pot
economisi adiional nc 40 %, comparativ
cu alimentarea cu energiei electrice
provenit din reea.
Acesta este motivul pentru care tot mai
muli proprietari de vehicule electrice i
instaleaz panouri fotovoltaice pentru a-i
ncrca vehiculele i pentru consumul intern
cu energie electric a locuinei.
2. ncrcarea vehiculelor electrice
n prezent, n lume exist peste 30 000
de posturi de ncrcare a vehiculelor
electrice, existnd dou posibiliti de
ncrcare:
modul de ncrcare n curent continuu
(c.c.);
modul de ncrcare n curent
alternativ (c.a.).
n momentul actual, exist standardul
internaional IEC 62196 care reglementeaz
setul de conectori electrici i modurile de
ncrcare a vehiculelor electrice. n
standard, nu sunt specificate dimensiunile
conectorilor electrici [12][20]. Conform
standardului IEC 62196, exist patru moduri
de ncrcare a vehiculelor electrice:
Modul 1: ncrcare standard de la o priz
electric obinuit (mono- sau trifazat).
Acest mod de ncrcare prezentat n fig. 1
nu este recomandat, fiind chiar ilegal n
unele ri, ntruct nu exist dispozitive de
siguran suplimentare precum dispozitivul
de curent rezidual (RCD) integrat n
sistemul de ncrcare.

Figura 1: Modul 1 de ncrcare a vehiculelor

electrice (circuit i priz nespecific,
fr protecie RCD integrat n cablu)

Modul 2: ncrcare standard de la o priz

obinuit dotat cu dispozitive specifice de
protecie pentru vehicule electrice (VE)
integrate n cablu (fig. 2). Acest sistem va
coordona sarcina i o va controla la un
maxim dorit (de ex.: 10 A).

Figura 2: Modul 2 de ncrcare a vehiculelor

electrice (circuit i priz nespecific, cu
protecie RCD integrat n cablu)

Modul 3: ncrcare standard sau

accelerat cu priz special pentru VE cu
pini multipli cu funcii de control i
protecie pe un circuit specific. Astfel, se
permite dubla comunicare cu sursa
principal de alimentare i alte dispozitive
pentru gestionarea general a sarcinii i
pentru siguran (fig. 3).
Acesta reprezint singurul mod de
ncrcare ce ndeplinete standardele
curente referitoare la instalaiile electrice.

Figura 3: Modul 3 de ncrcare a vehiculelor

electrice (priz fix i dedicat)

Vehiculul este conectat la o priz

special, sigur, care are un circuit
specific. Un dispozitiv de control al cererii
de energie poate ajuta la echilibrarea
consumului cnd electrocasnicele sunt
folosite sau pentru optimizarea timpului de
ncrcare. O linie de comunicaii cunoscut
drept un pilot de control va avea grij de
integritatea sistemului, avnd n acelai
timp i alte funcii de comunicare.

20

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC,vol. 62 (2014), Nr. 3

Controlul i comunicarea sunt necesare att

la captul dinspre vehicul al prizei, ct i la
dispozitivul de inserare a prizei n perete.
Dispozitivele electrocasnice obinuite nu au
cele dou fire/capete necesare pentru
controlul ncrcrii.
Modul 4: ncrcare accelerat cu
tehnologie special de ncrcare, precum
CHAdeMo (fig.4). Toate funciile necesare
de control i protecie sunt incluse n
infrastructura instalat.

Nivelul 2 de ncrcare este principala

metod adoptat la nivel global, facilitnd
staiile de ncrcare publice i private prin
timpul decent de ncrcare. Echipamentul
existent ofer 240 V/80 A i o putere de
maxim 20 kW (fig. 6).

Figura 6: Exemplu de conectori electrici folosii

pentru nivelul 2 de ncrcare

Figura 4: Modul 4 de ncrcare a vehiculelor

electrice (ncrcare rapid i dedicat,
alimentare n curent continuu)

Pn la sfritul anului 2013, nu existau

standarde europene privind modurile de
ncrcare a VE [8][11]. Constructorii de
echipamente din domeniul staiilor de
ncrcare pentru vehicule electrice erau
doar n favoarea modului 3 de ncrcare, iar
modul 2 era vzut doar ca soluie
temporar numai pentru ncrcarea de
acas. n prezent, exist ghiduri de utilizare
pentru modul 2 de ncrcare a vehiculelor
care este sigur, dac este folosit corect,
fiind destul de des utilizat n rile nordice
unde este folosit des pentru nclzirea
blocului motor iarna [21], [22].
Pentru modul 4 de ncrcare accelerat,
exist un standard industrial numit
CHAdeMO, compatibil cu multe vehicule
japoneze, precum Nissan Leaf.
De asemenea, la nivel global, s-au
ierarhizat trei tipuri (niveluri) de ncrcare
a vehiculelor electrice [7]:
Nivelul 1 de ncrcare este cea mai lent
metod prin alimentare monofazat de la o
priz cu mpmntare cu o putere <3 kW n
Romania i <1,9 kW n SUA (fig. 5).

Nivelul 3 de ncrcare este cel mai rapid,

oferind posibilitatea de ncrcare n mai
puin de o or. Acesta este destinat, n
general, zonelor de trafic intens, benzinriilor, zonelor de refugiu de pe autostrzi. Opereaz la o tensiune de 480 V
trifazat i are ncorporat un convertor de
c.a.-c.c., nct ncrcarea s se fac n
tensiune continu. Nivelul 3 este fezabil
doar n anumite circumstane din cauza
costurilor pe care le implic. n fig. 7, sunt
prezentate diferite tipuri de conectori
conform standardului IEC 62196-2 pentru
ncrcarea vehiculelor electrice utiliznd
nivelul 3 de ncrcare.

a)

(b)

(c)
Figura 7: Exemple de conectori electrici folosii
pentru Nivelul 3 de ncrcare:
(a) conectori SCAME trifazat de c.a.;
(b) conector CHAdeMo de c.c.;
(c) conectori de c.c. CHAdeMo i de c.a.
J1772 montai alternativ pe Nissan Leaf

3. Staie electric de ncrcare n

construcie modular
Figura 5: Exemple de prize i techere folosite n
diferite ri pentru nivelul 1 de
ncrcare

n continuare, este prezentat modelul

experimental al unei staii de ncrcare a
vehiculelor electrice realizat n structur
modular. Modelul se va materializa n
prototip i producie de serie sub sigla Icpe.

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, vol. 62 (2014), Nr. 3

Proiectul staiei electrice se bazeaz pe

tipul (nivelul) 1 de ncrcare. Acesta
reprezint singurul mod de ncrcare ce
ndeplinete standardele curente referitoare la instalaiile electrice.
Vehiculul este conectat la o priz
special, alimentat de la un circuit
specific. O linie de comunicaie analogic,
cunoscut drept un port pilot de control ce
va asigura integritatea sistemului, avnd n
acelai timp i funcia de siguran.
Controlul i comunicarea sunt necesare pe
tot circuitul de alimentare a vehiculului, de
la ieirea sursei de tensiune obinut din
surse regenerabile, de la pupitrul de control
pn la vehiculul electric.
Alimentarea staiei se face n totalitate
din surse de energie regenerabil existente
n Parcul solar Icpe sau de la alte surse de
energie regenerabil. Staiile de ncrcare
de nivelul 1 sunt cele mai economice i mai
rspndite la nivel global. Pentru a reduce
timpul de ncrcare al acumulatorului unui
vehicul electric, staia modular de ncrcare va fi alimentat n regim trifazat de la
o surs de energie electric cu o putere de
7,2 kW, obinut din blocul de stocare al
Parcului solar Icpe sau din alte surse.
Alimentarea cu aceast putere va permite
un timp de ncrcare mediu de aproximativ
3-4 ore pentru un vehicul electric. n
funcie de capacitatea acumulatorului
mainii, ncrcarea poate fi i mai rapid.
ncrcarea timp de o or va nsuma o
cretere medie a autonomiei cu aproximativ
50 km. Sistemul modular permite utilizarea
staiei n regim monofazat. Utilizarea n
regim monofazat duce la o cretere a
timpului de ncrcare la aproximativ 8 ore.
Staia este proiectat pentru a fi
montat n spaii special amenajate,
prevzute cu instalaii de generare a

21

energiei necesare din surse regenerabile.

Gradul de protecie al staiei este IP-44. Nu
exist nici o influen negativ asupra
vehiculului electric n momentul conectrii.
Staia nu suport comunicaii la nivelul
protocolului CAN (controller area network),
protocolului bluetooth sau protocolului WiFi
3 G cu vehiculul electric. Sistemul se
deconecteaz automat la ncrcarea
maxim a acumulatorului. Proiectul a fost
ntocmit pe baza datelor oferite de
productorii de vehicule electrice. Modelul
este compatibil cu urmtoarele vehicule
electrice (Tabelul 2), respectiv cu ncrctoarele menionate.
Tabelul 2: Vehicule electrice compatibile cu staia
de ncrcare modular Icpe
Productor Model
BMW
Opel
Chevrolet
Ford
Ford
Fiat
Fisker
Honda
Mitsubishi
Nissan
Renault
Tesla
Tesla
TH!NK
Toyota
Toyota
Smart
Volvo

ncrctor mbarcat la
vehicul
i3
6,6 kw - 30 A @ 240 V
Ampera
3,3 kW - 16 A @ 240 V
3,3 kW - 16 A @240 V
Spark
6,6 kw - 30 A @ 240 V
Focus EV
3,3 kW - 16 A @ 240 V
C-Max Energi
6,6 kw - 30 A @ 240 V
500e
Karma
3,3 kW - 16 A @ 240 V
Jazz Hybrid
6,6 kw - 30 A @ 240 V
3,3 kW - 16 A @ 240 V
i-MiEV
LEAF
6,6kW - 32A @ 240V
22 kw - 32 A 3 Phase /
Zoe
7,5 kw - 32 A @ 240 V
Roadster
16,8 kW - 70 A @ 240 V
10 kW - 40 A @ 240 V /
Model S
20 kw - 80 A @ 240 V
City EV
3,3 kW - 16 A @ 240 V
Prius Plug In
2,8 kW - 12 A @ 240 V
Rav4 EV
10 kw - 40 A @ 240 V
3,3 kw 16 A @ 240 V
ForTwo ED
22 kw 32 A 3 Phase /
V60 Plug in Hybrid
7,5 kw 32 A @ 240 V

Conceptul de sistem modular are la baz

o schem logic de funcionare (fig. 8) ce
permite integrarea fiecrui modul sub o
singur diagram i sinergia unui ansamblu
funcional
construit
dup
cerinele
clientului.

Figura 8: Diagrama logic de funcionare a staiei de ncrcare modular Icpe

22

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC,vol. 62 (2014), Nr. 3

Modulele de baz sunt: modulul de

comand, modulul de comutaie, modulul
de proximitate, modulul de protecie,
modulul
interfa,
modulul-surs
de
tensiune i alte module opionale (fig. 9).

nicare-pilot conform standardului IEC 62196.

Semnalul-pilot este un protocol de
comunicare care folosete un semnal de
tensiune pentru a identifica starea staiei
i, de asemenea, folosete un semnal de
curent pentru a identifica regimul de lucru
al staiei. Staia de ncrcare identific
regimul de lucru, iar vehiculul variaz
rezistena pe nulul-pilot pentru a varia
tensiunea. Identificarea vehiculului electric
se face cu ajutorul semnalului-pilot.
Semnalul este o und de 1 kHz emis de
sistemul cu microprocesor n gama 0 Vcc
5 Vcc. Unda este preluat de convertorul de
tensiune i transformat n semnal dreptunghiular de amplitudine +12 V/-12 V (vezi
fig. 10). Rspunsul de la vehicul este citit
cu ajutorul unor impedane.

Figura 9: Blocurile funcionale ale staiei de

ncrcare modular Icpe

Modulele opionale pot fi: protocol WiFi

i comunicaie 3 G, aplicaie pentru
telefonul mobil, ecran LCD capacitiv,
contor inteligent de tip SmartGrid, acces
restricionat pe baz de carduri magnetice
RFID, sistem de climatizare propriu, firm
luminoas, integrare Ethernet RJ45.
Modulul de baz reprezint un sistem cu
microprocesor. Tipul de microprocesor ales
ofer un limbaj de programare de tipul
open source ce poate fi programat n
funcie de necesitile de exploatare i
modulele constructive.
Alimentarea de siguran a modulului de
control se face de la o surs de tensiune de
4 W. Modulul de comand execut un
interblocaj
care
izoleaz
conectorul
vehiculului de cablul de alimentare cnd se
produce decuplarea. Sistemul efectueaz o
secven de auto-testare i test pe
conductor de prezen a tensiunii pentru a
asigura funcionarea n siguran. Modulul
este capabil de a rspunde activ la un
defect de mpmntare cu protecie
diferenial 40 mA. Detecteaz avarii
precum lipsa total a mpmntrii sau
defectul de comutaie. Sistemul de
comand este capabil s porneasc sistemul
de climatizare al acumulatorului cu care
vehiculul este dotat, pentru a preveni
supranclzirea acumulatorului n timpul
ncrcrii. Sistemul cu microprocesor este
capabil s genereze semnalul de comu-

Figura 10: Forma de und a semnalului-pilot

Microprocesorul va detecta poriunea

negativ a semnalului pilot, care nu atinge
-12 Vcc ca o condiie de polarizare invers
i va folosi nivelul tensiunii msurate pentru
a selecta una din stri. Strile de
comunicaie pilot sunt urmtoarele:
Starea A (+12 Vcc; 1000 Hz): staie
funcional, vehicul neconectat;
Starea B (+9 Vcc; -12 Vcc; 1000 Hz;
2,74 k): staie funcional, vehicul
conectat;
Starea C (+6 Vcc; -12 Vcc; 1000 Hz;
882 ): ncrcare pornit;
Starea D (+3 Vcc; -12 Vcc; 1000 Hz;
246 ): ncrcare efectuat;
Starea E (0 V; 0 V): staie oprit;
Starea F (-12 Vcc): eroare.
Regimul de lucru al portului-pilot este
dat de unda dreptunghiular al crei ciclu
reprezint starea disponibil afiat pe
display (Tabelul 3).

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, vol. 62 (2014), Nr. 3

Tabelul 3: Fazele regimului de lucru a semnaluluipilot

Faza I
Intensitate Regim de
curent
lucru
6A
10 %
12 A
20 %
18 A
30 %
24 A
40 %
30 A
50 %

Faza II
Intensitate Regim de
curent
lucru
40 A
66 %
48 A
80 %
65 A
90 %
75 A
94 %
80 A
96 %

Regimul de lucru al semnalului-pilot

determin n mod automat curentul nominal
al reelei de alimentare al staiei pe care l
impune vehiculului electric prin iniierea a
dou faze:
Faza I [6 A50 A]
I=RL0,6
Faza II [51 A80 A]
I=(RL-64)2,5
unde:
I este curentul nominal de alimentare;
RL este regimul de lucru al portuluipilot afiat pe display.
Modulul de protecie are la baz
protecia diferenial asigurat de nfurarea unui transformator de curent ce
detecteaz nesimetria curenilor de alimentare. Trecerea prin transformator face
posibil detecia oricrei descrcri ce se
poate realiza prin vehicul i i care
reprezint un pericol de electrocutare.
Rezultatul este o diferen de potenial
aprut la intrarea amplificatorului operaional al modulului de comand.
Un al doilea amplificator funcioneaz
precum un comparator. Comparatorul
transmite microprocesorului eroarea i
produce deconectarea circuitului prin
comanda modulului de comutaie. Verificarea tensiunii este realizat cu ajutorul a
dou interfee de monitorizare logice
(Tabelul 4).

23

Tabelul 5: Schema logic a proximitii

Stare

Tensiune pe pinul de Valoarea

proximitate din
rezistenei
conector, la vehicul echivalente

Vehicul
4,5 V
neconectat
Buton nchis 3,0 V
Vehicul
1,5 V
conectat

2
480
142

Constructiv, sistemul de proximitate

folosete o dispunere serie sau paralel a
unor elemente rezistive. Instruciunile de
programare pentru modulul de proximitate
au la baz legea divizorului rezistiv de
tensiune. Schema de construcie este
prezentat n fig. 11 (a)-(c).

(a)

(b)

Tabelul 4: Schema logic de verificare a tensiunii

Interfaa 1
0
1
0

Interfaa 2
0
0
1

Rezultat
F2 activ
F1 activ
F1 activ

Aceste dou dispozitive logice trimit un

semnal analogic ctre nul pentru a detecta
prezena tensiunii pe fiecare conductor de
alimentare.
Modulul de proximitate folosete un
circuit divizor rezistiv pentru a sesiza
tensiunea furnizat de fiecare stare a
protocolului de proximitate i siguran
(Tabelul 5).

(c)
Figura 11: Schema de construcie a sistemul de
proximitate:
(a) tensiunea pe pinul de proximitate
4,5 V vehicul neconectat;
(b) tensiunea pe pinul de proximitate 3 V
buton nchis;
(c) tensiunea pe pinul de proximitate
1,5 V vehicul conectat

24

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC,vol. 62 (2014), Nr. 3

Modulul de alimentare este echipat cu un

sistem de protecie la scurtcircuit pe
fiecare conductor de alimentare. Alimentarea staiei de ncrcare se face n mod
autonom de la Parcul solar Icpe sau de la
alte surse de energie regenerabil.
Energia electric necesar staiei de
7,2 kW este asigurat de sisteme energetice
funcionale, precum i de sisteme fotoelectrice cu tehnologie de fabricaie ce au
la baz celule de siliciu n construcie
monocristalin, policristalin i thin-film,
sisteme solare auto-orientabile de tip
tracker, sisteme solar-termic i sistem
eolian. Capacitatea maxim (peak) a
modulului de alimentare Icpe este 50 kWh.
Alimentarea staiei de ncrcare se face n
curent alternativ la frecvena de 50 Hz
conectat la echipamentele de comutaie
static de mare putere cu care este dotat
Parcul solar Icpe. Datorit capacitii de
stocare oferite de Parcul solar Icpe sau
de alte surse de energie regenerabil prevzute cu sistem de stocare, staia modular
de ncrcare a vehiculelor electrice poate fi
utilizat i pe timp de noapte.
Modulul interfa folosete un afiaj
monocolor din motive economice. Prin
acesta, utilizatorul primete informaii cu
privire la starea staiei, a semnalului-pilot
i a condiiilor de alimentare. Staia de
ncrcare poate suporta un afiaj policolor
grafic performant de dimensiuni generoase
cu o modificare de cost.
Modulul opional poate include contor de
energie unidirecional, acces restricionat
pe baz de carduri magnetice de tip RFID.
Asupra blocului de proximitate se poate
interveni cu blocul RFID pentru a
restriciona accesul la controlul staiei prin
utilizarea cardurilor de acces. Modulul
opional poate include Ethernet wireless
3 G sau port de comunicaie bluetooth,
care, prin simpla conectare cu telefonul
mobil la nivelul protocolului modulului de
comand,
poate
accesa
alimentarea
vehiculului. Staia de ncrcare poate fi
dotat cu rezisten de nclzire pentru
condiii severe de exploatare. Posibilitatea
comunicaiei Ethernet wireless 3 G cu un
sistem de centralizare poate afia
utilizatorului, n timp real, informaii
despre gradul de ocupare a staiilor din
zon printr-o aplicaie pe telefonul mobil
sau pe computerul de bord al vehiculului.

De exemplu:
la ntrebarea: Ce am constatat?
Rspunsuri primite:
Exprimai-v clar, logic i detaliat.
Utilizai figuri, tabele, grafice, statistici.
Utilizai titluri i subtitluri pentru a
evidenia coninutul ideilor prezentate.
4. Concluzii
Staia de ncrcare pentru vehicule
electrice Icpe este diferit de alte staii de
ncrcare datorit modalitii de a fi
insular, neconectat direct la sistemul
energetic naional i autonom. De
asemenea, staia de ncrcare propus de
Icpe are o construcie modular oferind o
versatilitate crescut, fiind uor de adaptat
cerinelor economice.
Echipamentul de ncrcare a vehiculelor
electrice Icpe ofer o conexiune sigur de
la sursa de tensiune din energie regenerabil la vehiculul electric.
Majoritatea
ncrcrilor
vehiculelor
electrice se produc pe timpul nopii, la
domiciliul posesorului, prin utilizarea
nivelului 1 (tipul 1) de ncrcare de la
reeaua rezidenial. Acest tip de ncrcare
necesit cel mai lung timp de ncrcare.
Nivelul 2 (tipul 2) de ncrcare este, de
obicei, descris ca fiind principala metod
aleas att de fabricanii de vehicule
electrice, cat i de furnizorii de energie
electric. Este i cea mai rspndit
metod de ncrcare la nivel global
necesitnd doar o priz de 240 V.
Nivelul 3 (tipul 3) de ncrcare este cel
mai rapid, opereaz la o tensiune trifazat
de 480 V oferind posibilitatea de a ncarca
n mai puin de o or.
5. Acknowledgment
This work was supported by the Executive
Agency for Higher Education, Research,
Development and Innovation Funding through
the Financial Agreement 16DPST/20.08.2013.

6. Resurse bibliografice
[1] Nicolescu C., Mocioi N., Vrticeanu B.D.,
O nou structur a staiilor de ncrcare a
vehiculelor electrice pentru case inteligente
i cldiri, FOREN, 22-26 iunie 2014.
[2] http://www.sullivansolarpower.com/solarpower/electric-vehicles
[3] http://www.e-motionelectric.ro/?q=statiide-incarcare

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, vol. 62 (2014), Nr. 3

[4] Institute of Transport Economics Norwegian

Center for Transport Research, State of the
Art Electric Propulsion: Vehicles and Energy
Supply, Work Package 1 Report February
2013.
[5] Bauer P., Contactless power transfer:
Inductive charging of EV, Master thesis,
Delft Univ. Technol., Delft, Netherlands,
Jul. 2010.
[6] http://www.haloipt.com, HaloIPT, The
future of electric vehicles: Wireless charging
for electric vehicles.
[7] http://www.mpoweruk.com/infrastructure.
htm
[8] Rawson M. and Kateley S., Electric vehicle
charging equipment design and health and
safety codes, California Energy Commission
Rep., Aug. 31, 1998.
[9] Fasugba M.A. and Krein P.T., Gaining
vehicle-to-grid benefits with unidirectional
electric
and
plug-in
hybrid
vehicle
chargers, in Proc. IEEE Veh. Power and
Propulsion Conf., pp. 16, Sep. 2011.
[10] Lee Y., Khaligh A., and Emadi A.,
Advanced integrated bi-directional AC/DC
and DC/DC converter for plug-in hybrid
electric vehicles, IEEE Trans. Veh.
Technol., vol. 58, no. 3, pp. 39703980, Oct.
2009.
[11] Du Y., Lukic S., Jacobson B., and Huang
A., Review of high power isolated bidirectional DC-DC converters for PHEV/EV
DC charging infrastructure, in Proc. IEEE
Energy Conversion Congr. Expo., Sep. 2011,
pp. 553560.
[12] http://webosolar.com/blog/electricvehicle-ev-charging-stations/
[13] http://www.ziare.com/articole/statii+inc
arcare+masini+electrice
[14] http://www.theenvironmentalblog.org/20
12/07/types-ev-chargersstructure/
[15] http://www.ghidelectric.ro/stire-1305Schneider-Electric-lanseaza-EV-Link-solutiide-incarcare-pentru-vehiculeleelectrice.html
[16] http://www.business24.ro/articole/alime
ntare+rapida+masini+electrice
[17] http://chademo.com/01_CHAdeMO_Charg
ers.html
[18] http://www.schneider-electric.com
/products/ww/en/1800-evlink-charging-

25

solutions-for-electric-vehicles/1810-evlinkresidential/60848-evlink-residential/
[19] http://www.chademo.com/
[20] http://ev-charging.com/at/en
[21] T. Anegawa, Development of quick
charging system for electric vehicle, in
Proc. World Energy Congress, 2010.
[22] Installation Guide for Electric Vehicle
Charging Equipment, Massachusetts Division
Energy Resources, MA, Sep. 2000.

7. Biography
Bogdan VARATICEANU was born in
Voineasa - Vlcea (Romania) on May
4, 1984.
He graduated the University
Politehnica of Bucharest, Faculty
of Electrical Engineering
(Romania), in 2008.
He received the PhD degree in electrical
engineering from the University Politehnica of
Bucharest (Romania), in 2012.
He is researcher at Icpe, in Bucharest.
His research interests concern special electric
machines, direct drive motors, linear motors
and numerical field computation.
Nicolae MOCIOI was born in 1988 in
Romania.
He graduated from the University
Politehnica of Bucuresti, Faculty
of Electrical Engineering, in 2011.
He is a researcher at Icpe.
His
research
interest
concern
electric
apparatus.
Constantin NICOLESCU was born in
Ploieti (Romania), on October 4,
1989.
He graduated the University
Politehnica, Faculty of Mechanical
Engineering and Mechatronics in Bucharest,
Romania, in 2012.
He is a mechatronics engineer at Icpe, in
Bucharest (Romania).
His activity focuses on designing mechanical
parts for electric motors used in electric
vehicles.