Sunteți pe pagina 1din 306

CALEA

FERATA
C.F.R.

INCEPUTURI
Gara

si

ROMANA

EVOLUTII

Braila

Si
Opinia unui fost salariat
ca multi altii

Lucrarea de fata o dedic fiicei mele Adriana


Semnatura
Cititorule
Pretuieste-ti viata care este un cadou minunat din
din partea lui Dumnezeu. ! Valorezi atat cat va-loreaza inima ta . !
Papa Ioan Paul al II-lea

Autor Moldoveanu N. Silvestru


20 februarie 2016
Selectare,compunere si imprimare pe contul su

BRAILA
ORAS
si
port
In lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 se
poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , privind corect
rostul cailor ferate , in stat. Gasim urmatoarea mentiune:

Domnia lui Carol I a nceput, de fapt, n aprilie 1866, odat cu intrarea sa n


ar. Parlamentul Romniei a adoptat la 29 iunie 1866 prima constituie a rii
Pe 15 martie 1881, Constituia a fost modificat pentru a specifica, printre
altele, faptul c din acel moment eful statului va fi numit rege. Ceremonia de
incoronare a avut loc pe data de 10 mai 1881.
Romanii si teritoriile ocupate de ei in decursul vremurilor
*Pana in anul 1859 teritoriile unde au locuit ,au fost despartite si sub
diferite stapaniri.
*Principatele Unite=Modova si Tara Romaneasca(Muntenia) s-au unit
prin alegerea la 24 ianuarie 1859 a aceluiasi domnitor Alexandru Ioan
Cuza.
* Romania Mare de la 1 decembrie 1918 prin alipirea :
=Translivania la----- 1 dec.1918
=Bucovina la---------28 NOIEMBRIE 1918
=Basarabia la--------9 APRILIE 1918 (27 MARTIE PE STIL VECHI)
Conducatorii de natiune:
Alexandru Ioan Cuza= domnitor =24.01.1859- 1.02.1866(detronat)
Carol I
= domnitor =10.05.1866 -15 martie 1881
Carol I
= rege 15 martie 1881 27 septembrie 1914
Ferdinant
=rege 27.09.1914-20.07.1927
Mihai regent
=20 iulie 1927 8 iunie 1930
Carol II
= rege 8.06.1930 06.09.1940
Mihai
=rege 6.IX 1940--30.XII 1947
Gheorghe Gheorghiu Dej=Secretar general= 30.XII 194718.03.1965
Ceausescu Nicolae = Secretar general si presedinte 11.07.1965
22 decembrie 1989

Trenul in amurg de seara

Au fost multi anii ce-au trecut in graba,


Sa nu-i numeri chiar daca ei te-ntreaba
Oricum...varsta nu-i timpul ce-a trecut
E cat mai stai in viata si ce ai de facut...

BRAILA

4 FEBRUARIE 2014

From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Sun, 1 Nov 2015 10:01:14 +0200
Subject: Fwd: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
To:
http://www.aifr.ro/?p=2777
2015-11-01 19:25 GMT+02:00 Moldoveanu Silvestru <moldoveanus@hotmail.com>:
Stimati domni,
Franta poate face aceste experiente sau chiar pune in practica numai daca au lungimile utile ale
liniilor din statii, de peste 1000m, cat si celelalte elemente de care este necesar sa se tina cont in
remorcarea trenurilor. Adica de declivitati maxime de tipul de carlige de tractiune si apoi de
puterea locomotivelor. La noi in Romania locomotivele electrice de tip CO-CO au puteri de 45000Kw si ar putea ,insa tara noastra ,inaintea trecerii la lucrarile de dublari de linii , si
centralizari de statii apoi blocul de linie automat au facut lucrari de lungirea liniilor utile din toate
statiile. Exemplu in statia Braila cu ocazia acestor lungiri a fost nevoie sa se desfiinteze trecerile la
nivel de la cele doua extremitati (X,si Y) ce faceau legatura orasului cu cartierul de pe cealalta
parte a garii. Din punct de vedere al lungimii trenurilor avem exemple in America trenuri si mai
lungi de 1000m.
Insa oare cand cei ce guverneaza tara se vor convinge ca costurile de transport auto sunt cu mult
mai mari decat cele feroviare.? Vedem in tarile occidentale ca este foarte la moda transporturile cu
transcontainere, pe cand noi le-am desfiintat. Daca marfurile s-ar transporta pe calea ferata ar
ramane soselele pentru autoturisme;sau verile pe caldurile foarte mari nu s-ar mai introduce acele
restrictii de circulatie din timpul zilei cand temperaturile sunt foarte mari.
Marfurile in transcontainere se pot transporta cu vagoanele normale existente iar
autotrenurile(TIR) se pot transporta cu acele vagoane cu platforma coborata , vagoane deja
construite la Arad experimental. Cu asemenea sisteme s-ar reduce substantial si emisiile de gaze
ale autotrenurilor. Mi-am exprimat doar un punct de vedere. Moldoveanu Silvestru
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Sun, 1 Nov 2015 20:34:27 +0200
Subject: Re: FW: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
To: moldoveanus@hotmail.com
Stimate Domnule Moldoveanu,
Avand in vedere ca site-ul AIFR si-a propus, printre altele, sa fie si o tribuna de dezbatere a
problemelor tehnico-ingineresti, va solicit permisiunea de a publica comentariul d-stra pe site,
avand in vedere ca d-stra nu il puteti posta, nefiind membru al AIFR.
Va rog sa imi comunicati daca sunteti de acord cu aceasta propunere.
Cu stima,
Doru Stanescu
Presedinte Executiv AIFR

From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: RE: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
Date: Sun, 1 Nov 2015 22:07:05 +0200
Stimate domnule inginer Stanescu D. ,
Sunt total de acord cu dorinta dumneavoastra. Faptul ca sunt legat profesional puternic de calea
ferata sunt total de acord cu tot ce se intreprinde in sensul bun al lucrurilor , fara a fi subiectiv in
sensul ca tin cu tot dinadinsul la aceasta ramura. Dupa cele 7 clase am urmat o scoala
profesionala de montator vagoane apoi practicat meseria in anii 50 pana in 1959 cand am intrat la
fostul Institut de Cai Ferate ce dupa admitere(10.oct.1959) s-a desfiintat si afiliat ca Facultate la
Institutul Politehnic. Am avut profesori exceptionali. Am cunoscut bine evolutia caii ferate in
perioada industrializarii fortate a tarii. Parcul de vagoane de mici capacitati si foarte solicitat
cereau interventii in repararea lor foarte frecvente. Am cunoscut cum s-au marit capacitatile de
incarcare ajungandu-se de la 10tone/vagonul conventional la cel de 20t/vagon. Am cunoscut cum
s-au dublat liniile, electrificat, centralizat . blocul,de linie etc. Pot afirma cu certitudine ca
Romania a avut cea mai buna organizare feroviara si sigura din Europa ,prin investitiile facute.
Din punctul meu de vedere , economic s-a facut(dupa 1989) cea mai mare greseala cand s-au
separat ramurile de transport. In Braila unde mi-am desfasurat activitatea am cunoscut indicatorii
realizati ce se urmareau la nivel de retea foarte bine. Se lucra cu 7 locomotive de manevra , aveam
mari intreprinderi , si mai ales portul cu o activitate destul de importanta.Se mai cunoaste ca tara
noastra si-a cumparat un calculator Tompson din Anglia pentru urmarirea in timp real al
intregului parc de vagoane. Statia Braila a fost statia pilot de rodarea mesajelor stabilite pentru
urmarirea activitatii de marfa. Regionala Galati fiind regionala aleasa pentru experimentarea
acestui sistem deoarece existau toate aspectele intalnite pe intrega retea feroviara ca triaje, mari
combinate , porturi , si frontiere. Existau nave care asteptau saptamani de zile pana sa le vina
randul la incarcare cu marfuri romanesti la export, motiv pentru care deja exista un plan de
investitii de construirea inca a unui nou bazin pentru operarea navelor , s-a realizat deja o parte
din liniile noului triaj in zona portuara pentru preluarea traficului,etc,etc. Mai tin minte ca in 1959
era afisat in Avizierul Institutului de Cai ferate noile obiective ale congresului PCR. Acolo au fost
prevazute 2 mari obiective. Sa se construiasca un Combinat Siderurgic la Galati cu o capacitate de
1,5 milioane tone si un pod peste Dunare la Braila, pod similar ca cel de la Giurgiu. Cand am
ajuns ca inginer in gara Braila am primit chiar studiul tehnicoeconomic al acestui pod , prevazut
cu cale ferata , in care ni se cerea avizul cu eventualele observatii. Stiu ca era prevazut ca toate
trenurile din spre Galati si noul combinat sa intre in statie cu actualul dispozitiv de linii. Eu am
formulat observatiile ca statia Braila nu se putea dezvolta pentru a prelua acel trafic din cauza
cartierului alaturat , si am propus ca sa se analizeze construirea unui triaj langa Combinat lucru
care s-a realizat in acest sens.. Constructia Combinatului a absorbit sume atat de importante incat ,
executia podului a fost amanata. Se cunoaste ca Combinatul ajunsese la peste 4-5 milioane tone ,
fiind cel mai mare din Europa., unde lucrau intre 50 si 60.000 de muncitori.Dar si astazi se pot
vedea in zona portuara o serie de lucrari (piloni, grinzi prefabricate) ce urmau sa fie realizate in
sistematizarea portului si a noului bazin cat si pentru podul ce urma sa se execute. Mai doresc sa
afirm ca in cadrul cursurilor la facultate ni s-au predat informatiile privind eficienta economica a
transportului marfurilor pe diferitele mijloace de transport. Si anume cel mai ieftin mijloc este cel
pe apa , apoi cel feroviar si mult mai scumpe sunt cele rutiere si aeriene. Din acest motiv toate
marfurile se transportau excusiv pe calea ferata. Autocamioanele nu aveau voie sa transporte in
afara judetelor decat pe baza unor autorizatii date exceptional de Intreprinderile de transport
Judetene. Ma opresc aici , apreciind ca am dat suficiente exemple de dezbatere , in scopul
reorientarii politice guvernamentale privind calea ferata.. Cu stima Moldoveanu Silvestru

From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Thu, 3 Dec 2015 21:41:22 +0200
Subject: Fwd: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
To:
http://www.aifr.ro/?p=3174
http://www.aifr.ro/?p=3177

From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: FW: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
Date: Thu, 3 Dec 2015 22:57:07 +0200
Stimate domnule inginer Doru Stanescu
Presedinte Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania
Multumesc mult pentru acest mesaj. Va reamintesc ca l-am mai primit de la dumneavoastra pe
data de 1.XI.2015 la care v-am atasat unele aprecieri facute de mine si fata de care mi-ati cerut
permisiunea ca sa le faceti cunoascut pe reteaua dumneavoastra . Am fost de acord. Va atasez
corespondenta dintre noi. Cu aceasta ocazie va mai informez ca din materialele pe care mi le-ati
trimis , ulterior, eu am selectat unele din ele si le-am introdus in cartea pe care o am publicata pe
internet ,urmand insa ca la o noua imprimare sa apara si acestea.Cu deosebit respect Moldoveanu
Silvestru
Braila 3.XII.2015
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Thu, 3 Dec 2015 23:17:23 +0200
Subject: Re: FW: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat
un contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
To: moldoveanus@hotmail.com
Stimate domnule Inginer Moldoveanu Silvestru,
Si eu va multumesc pentru interesul cu urmariti stirile publicate de AIFR pe site-ul sau.
Legat de cele doua anunturi http://www.aifr.ro/?p=2777 si http://www.aifr.ro/?p=3174, este
adevarat ca se refera la aceiasi problema, dar includ si cateva informatii deosebite, pe care am
considerat ca le putem intr-un fel repeta.
Oricum, inca odata apreciez ca tratati cu atentie aceste informatii si va multumesc pentru
colaborare.
Cu stima,
Doru Stanescu
Presedinte Executiv AIFR

From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: RE: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
Date: Fri, 4 Dec 2015 00:12:36 +0200
Stimate domnule inginer Doru Stanescu,
Si eu la randul meu va raman profund indatorat pentru informatiile pe care mi le trimiteti si din
care eu imi pot da seama despre evolutia acestei ramuri pe intreg globul. Aici ma refer la primirea
unui mesaj cu istoricul cailor ferate si prezentarea unor cladiri de gari din lume , inclusiv unele
preocupari. As mai dori sa va informez despre o discutie avuta nu de mult cu un inginer din cadrul
Sectiei de Linii Braila. Acesta sectie raspundea de starea tehnica a liniei de la Braila pana la intrarea
in statia Urziceni inclusiv si alte lunii Faurei Murgeanca , si Faurei Tecuci. De retinut ca aceasta
portiune Faurei Urziceni a luato in chirie o societate particulara ca so, intretina. Nu a implinit nici
un an si deja se spune ca doreste sa renunte fiindca ii costa prea mult. Ce rezulta de aici?
Analizand corect rezulta ca taxa de utilizarea infrastructurii (TUI) este foarte mica in raport cu
costul real. Din acest motiv , societatile particulare dupa 1989 au inregistrat mari beneficii pe baza
carora au reusit sa-si cumpere un intreg parc de material rulant.Taxa de utilizare a infrastructurii
nu a fost stabilita corect ci exagerat de mica. De ce? Foarte simplu. Cand s-a impartit calea
ferata ,mare eroare s-a facut ( sau intentionat taxa s-a facut mica). Motivul ? S-a afirmat ca marfa
si calatorii sa se dimensioneze astfel incat sa fie rentabile urmand ca infrastructura sa se
subventioneze de STAT. Dar , taxa de utilizare fiind intentionat mult mai mica decat costul real a
dus la inregistrari de datorii ale infrastructurii catre stat. Se stie ca energia electrica pentru
remorcarea trenurilor se inregistreaza la Infrastructura . Acest cost ar trebui sa fie acoperit de
acea taxa de utilizare TUI. . Dar nu este asa. dau un exemplu. Trenurile taxate sunt la un tonaj
corespunzator unui numar de 60 vagoane conventionale adica 30 vagoane / 4 osii. Numai ca
declivitatile liniilor in tara , puterea mare a locomotivelor cat si lungimile utile ale liniilor pot
remorca sigur trenuri cu 45vag/4 osii deci cantitatea de marfa ce se remorca pe o trasa este mai
mare cu pana la 50% fata de ceeace se plateste. De aici rezulta ca la 2 trase platite societatea
particulara iese in castig cu o trasa deci transporta marfa pentru 3 trenuri conventionale insa
plateste numai pentru doua. Alta posibilitate de evaziune la plata este supraincarcarea vagoanelor
astfel ca in loc de 55-59to/vagon de 4 osii ei incarca in mod curent peste capacitate cu mult
ajungandu-se pana la 80 de tone marfa . Asa s-a produs ruperea unui fus de osie la un vagon al
unei societati particulare chiar in dreptul Depoului din gara Braila. Picherul a afirmat ca la
cantarire vagonului acesta avut peste 80 de tone. Astazi cantareale din statii sunt in desfiintare.
Cine mai are in vedere ca depasirea sarcinii pe osie constuia inainte abatere foarte grava si se
putea inregistra ca eveniment de cale ferata. Pe aceaste teme se pot face multe comentarii.
Securitatea circulatiei trenurilor este astazi din aceste puncte de vedere total pusa in pericol. Dar
acolo sus la minister ar trebui sa fie oameni de specialitate si nu politicieni care cum se schimba
guvernul sunt mutati de la un minister la altul.Nu sunt subiectiv cand afirm ca inainte la
conducerea ministerului Transportului se numeau specilaisti feroviari fiindca aveau securitatea
transportului, regularitatea lui cat mai ales rolul ei strategic , national. Ma opresc, urandu-va
succes in dezbaterea problemelor neglijate la transportul feroviar de guvernanti. Moldoveanu
Silvestru Braila 3.XII 2015

Date: Thu, 3 Dec 2015 12:44:06 +0200


Subject: Fwd: Alstom i Bombardier ctig contractul ETCS / Koleje lskie obine un contract de
operare / UIC "Tren pentru Paris"
From: misugalea@gmail.com
To: moldoveanus@hotmail.com
---------- Forwarded message ---------From: Adrian Stanescu <doru.stanescu@gmail.com>
Date: 2015-12-02 21:58 GMT+02:00
Subject: Fwd: Alstom i Bombardier ctig contractul ETCS / UIC "Tren pentru Paris"
To:
http://www.aifr.ro/?p=3159
http://www.aifr.ro/?p=3164

UIC Tren pentru Paris Recomandri de politic


by AIFR | Dec 3, 2015 | Informaii Generale | 0 comments

Prioritate emisiilor de transport

1.

Nu va fi posibil s se realizeze Grupul Interguvernamental privind Schimbrile Climatice


(IPCC) care a recomandat Scenariu dou grade fr a aborda emisiile din transport.
Toate contribuiile determinate la nivel naional (INDC) ar trebui s acorde atenie
amnunit, de detaliu pentru transport.
Internalizarea costurilor externe

2.

Exist o nevoie urgent de schimbri n politica transporturilor, pentru a introduce un cadru


de politic coerent, corect ca internalizare a costurilor externe.
Echilibrarea investiiilor n transport, pentru a realiza o mai mare ntoarcere

3.

a carbonului
1 dolar investit la 1 cltor-km n cale ferat este de 100 de ori mai eficient dect un
dolar investit de la 1 cltor-km n transportul rutier, n ceea ce privete emisiile de
CO2.
4.

Sprijin pentru electrificare


Lungimea liniilor de cale ferat electrificate s-a dublat n perioada 1975 2011. n prezent,
mai mult de 21% din energia electric provine din surse regenerabile, iar acest procent
crete n fiecare an.

5.

Integrarea staiilor de cale ferat n designul urban i logistica oraului


Oraele i metropolele produc mai mult de 70% din emisiile de CO2. Locaia staiilor de
cale ferat n centrul oraului permite intermodalitatea eficient prin transferuri la serviciile
de transport public urban n plus fa de ciclism, mersul pe jos, partajarea automobilelor i
logistica oraului.

DOU PERSONALITI
care si-au consacrat viaa ca mari educatori

Tomescu Octavia (1915-2003) profesoar de matematici si directoare de


coala-Bucureti
Tomescu Rainu (1912-1985) profesor si director al
GRUPULUI SCOLAR CFR BRAILA - pn la desfiinare apoi,
GRUPULUI SCOLAR CFR BUCURESTI -pn la ieirea la pensie.
Prin activitatea sa , Tomescu Rainu a rmas in memoria multor
generaii de salariai ai activitii feroviare de pe ntreg cuprinsul patriei.

MOLDOVEANU SILVESTRU
Un fost salariat cfr , ce si-a nceput cariera ncepnd cu coala profesional de
lctus reparaii vagoane apoi facultatea si ca inginer si sef de gar pn la
ieirea la pensie 1995. Prin grija sa, aceast carte a fost conceputa la 23 august
2014,dupa materiale existente in arhive , internet si amintiri traite.

Mama 1914-1988

Parintii

Tata 1905-1991

autorului

CUPRINS
1- Prima pagina ----Coperta
2- Aprecierea lui Carol la 27.XII 1870 CFR=BRAILA
3- Trenul in amurg.Pagina pentru carte 1.XI.2014
4- Prefata de ing.Galea Mihai 24.XI.2014
5-Corespondenta cu presedintele Asoc. Ing. Feroviari din Roamania
6- DOUA PERSONALITATI
7-Autorul cartii, MOLDOVEANU SILVESTRU
8- Parintii autorului 1941
9- CUPRINS
10- Mintile laminate
11- Draga cititorule 22.08.2014
12- Locomotivele cu abur
13- Poezia VIATA
14- Suiti in vagoane
15- Sefi unitati Arion Iancu, Vasile Neacu,Condruz C.,anu Gh.
16- Amintiri-despre Condrut Constantin 5.XI.2014
17- Ing Ionescu cu familia si grup feroviar 1975
18- Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara
19- Sef district cladiri-Rusu A si .asist.Naniu Zoica si casiera
20- Ziua de 8 martie 2008 cfr-iste Casiere bilete
21 - Orasul Braila 1897 si linii cfr
22- Coperta-Dare de seama 1903
23- Tablou cu liniile la finele anului 1901
24- Romania , calea ferata de inceput-inform.pe internet;
25- CALEA FERATA-Istoric
26- ORGANIZAREA FEROVIARA 23.08.2014
27- AMINTIRI FEROVIARE SI PUTINA FILOZOFIE=29.07.2014
28- Gara Braila,tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914
29- Gara Braila 1869 si din 1970 la 2011, noul R.K
30- Ziarul Inainte,cu poza garii Braila la 2.11.1966
31- Poza garii --In ziarul local din 2.11.1966
32- -Ziarul Inainte 25 .01.1966 gara Braila vazuta la peron
33- Ziarul Inainte 15 MAI 1984-Copertina la peronul doi
34- Copertina la peronul 2 executata de intreprinderile orasului , Anton Lungu
35- R.K cladirii Braila , gata la 16 mai 1974 sef santier Vatrici N
36- Gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11
37- Gara cfr Braila la 7 noiembrie 2013
38- Doi plopi pusi de ing.Arion I si cladiri demolate 2012
39- Gara Braila la data de 8 octombrie 2013=dupa RK
40- Coperta MONOGRAFIEI oras si judet BRAILA IN 1928
41- Date din activitatea cfr Braila prev.in Monografia 1929
42- Continuare la pagina Gara Braila 1929
43- AMINTIRI NOSTALGICE- 2014-din documentari si trairi de autor
44- Coperta--CALEA FERATA dupa al 2-lea razboi mondial
45- Calea ferata dupa al 2-lea razboi mondial
46- Coperta-DIN PRESA VREMII;

47- Anuarul general al orasului Braila 1922-Mers tren


48- Mersul trenurilor de la 6 octombrie 1935
49- Mersul trenurilor din 9 mai 1948
50- Mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 1958
51- Bombardarea, Coperta Braila file de istorie 1919-1944
52- Urmarile bombardament garii Braila din 11 iulie 1941
53- Gara Port-23 sept 1943 vizita ministrului german Dr. D
54- Ziarul local din 2.06.1981, tr. elect. la Buc si Brasov
55- Primul tren de proba ,remorcat electric la 17.05.1981
56- Trenuri remorcate electric incepand din 31.05.1981
57- Noul mers tren. 31.05.1981 si interviu Sef L2 Braila. Ing. Dobrescu .
58- Coperta-EVIDENTIATI IN PRESA LOCALA
59-In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion
60- In ziarul local Inainte din 16 feb 1958-salariati ai statiei
61- Ziarul Inainte din 7 feb 1958-mecanic
62- Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D.
63- De ziua CFR 16.02.1965 salariati din depou
64- Ziarul local Inainte 21 februarie 1965-cfr-isti cunoscuti de autor
65- Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati ai garii Braila
66- Ziarul local Inainte 20 feb 1966 -salariati cfr
67- Ziarul local Inainte 6 si 13 feb 1968
68- Ziarul local Inainte 14 feb 1968
69- Ziarul local Inainte 11 feb 1973
70- Ziarul local Inainte 15 feb 1973
71- Ziarul local Inainte 18 feb 1973
72- Ziarul local Inainte 16 aug 1973
73- Ziarul local Inainte 26 aug si 13 sept 1973
74- DATE aparitia CONSTRUCTII si INDUSTRII in BRAILA
75- Rizeria Romana cea mai mare fabrica decorticat orez
76- Bazinul docuri si cale ferata vazute din elicopter
77- Santierul Naval si zona portuara inundata vazute din avion
78- Morile Violatos si Balcescu (Lichiardopol)
79- Capitania Port Braila noul sediu poza 2010
80- Anul 2010 doua cladiri privatizate ,Rizeria si Gara Fluviala
81- Cladiri vechi piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM
82-Anul 1911,activitatea la silozul port si carutele cu cereale.
83- Bazinul docurilor si silozul cu elevatoroare plutitoare in anul 1910
84- Anul 1910,moara Violatus,nave la Dunare , linii cfr si tramvai
85- Anul 1910,activitate in port,vapoare,carute si hamali
86- Cladirile Pescariei Statului , intrare Navrom si tramvaiul,anul 1910
87- In lunile martie,aprilie 1907 seful garii Braila era Popescu
88- Anuarul Brailei 1913 sefi de gara
89- Anuarul General Braila 1922 sefi de gara
90- Anuarul Brailei 1939- sefii gara Otet,.Arion
91- Sefi de gara si fapte de curaj
92- Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port=Nord-Est
93- Orasul Braila zona Sud-Vest la 1900 si liniile cfr-fab.Ciment

94- Fabr. de ciment si Silozul Port construit de Anghel Saligny 1888


95-Cea mai frumoas linie ferat din Romnia a fost salvat
96- Poze la aceasta linie 21.X.2014
97- Calea ferata-una din institutiile de baza ale unei tari 10.01.2015
98- Coperta-Importanta CFR in bugetul public 1939
99- Scurt istoric asupra infiintarii si imoprtantei C.F.R. 1939
100- Cartea din care s-au extras statistici 11.01.2015
101- Interesele strategice ale apararii nationale
102- Munca la inceputuri in portul Braila 19.0.1.2015
103- Studiu asupra evolutiei portului 2012, foto si completari autor XII.2015
104- Relatia calea ferata cu portul Braila
105- In anii 1960 Faleza Dunarii o linie de cale ferata
106- Faleza Dunarii la Bul Carl Marx
107- Fotografii vechi din portul Braila
108- Braila orasul si portul in anul 2015
109- Coperta -informatii interesante de fiinta umana
110- Despre mintea omeneasca 1.02.2014
111- Informatii interesante depsre fiinta UMANA-7.XI.2014
112- Calea ferat si sntatea personalului su
113- Poze,cadrele medicale comlexul Braila 4.02.2015
114-ISTORIA mondiala a trenului
115- Grafic ARBORE GENEALOGIC, completat 15.10.2015
116- Graficul ARBORE GENEALOGIC-1a general completat 07.12.2015
117- Graficul ARBORE ,cu fii,nepotii , stranepotii si stra-stra-nepotiii
118- Trenuri in iarna
119- Locomotiva cu aburi din seria 150 000
120- Dublarea liniei Faurei Braila la terminare
121- Inceperea lucrarilor RK XI-1971,la cladirea garii Braila
122- Bazinul docuri la 28 oct 1970.
123- La conducerea judet. primii secretari, Mihai Nicolae,Balan D, Catrinescu I.
124- Teritoriile romaneste dealungul veacurilor si valorile smulse-platite
125-Harta ROMANIA interbelica ( 19181920-1940)
126-Harta-Judetele si regiunile istorice ale Romaniei mari dupa 1926
127-Harta Romania pierderi teritoriale 1940
128-Paul Everac=La ce e bun Popescu 24.02.2015
129- Cnd va fi totul bine n Romnia
130 -Intepeltii printre noi
131- Mark Twain si sanatatea omului
132-Muzeului Judetean Braila 21.03.2015
133-SIGURANTA pe CALEA FERATA
134-Centralizarea electrodinamica -1
135-Statia cfr Braila pupitrul de comanda
136-Luminoschema CED gara Braila anul 2016

137-Coperta-O NOUA TEHNOLOGIE la remorcarea tren calatori


138-Istorie-trenuri cu suspensie magnetica-levitatie
139-Trenul MAGLEV
140-Electromagnetism descriere
141-Electromagnetism 2
142-Marimi electrice 7.09.2015
143-Tezele filozofului grec Aristotel
144-Despre BRFA=Socrate-Testul celor trei
145-Poezia Nevasta sefului de gara 1911
146-ADRESA CARTII CFR 2.03.2015
147-Eu fotografiat la Biblioteca Judeteana 10.X.2015
148-Cuvantul final al autorului

Drag cititorule
Recunosc de la nceput i-mi cer scuze pentru stngciile mele n arta scrisului. A pleca
de la gluma: asemnarea dintre un cine i un inginer. La ambii le lucesc ochii de
inteligen ,nsnu se pot exprima.
n cele cteva pagini pe care le-am gndit a le selecta i prezenta n partea de nceput,
sunt de interes mai general, n sensul c voi cuta a v expune ce am descoperit (graie
internetului ct i a contribuiei unei nepoate prin cercetarea arhivelor).
Voi continua i cu opinia mea despre evoluia feroviar, att ct eu am cunoscut n
timpul de peste 47 de ani (1953-2000), ct am avut serviciul legat de cfr.
Dureros este s constat astzi 2014, c ara sufer datorit celor ce au condus-o dup
schimbarea regimului comunist din 1989. Constatm astazi ,la rile dezvoltate o
preocupare permanent n ntreinerea cilor ferate ct i a altor mijloace de transport ce
folosesc curentul electric ca troleibuze, tramvaie. La noi conductorii de dup 1989 nu au
fcut dect s neglijeze ntreinerea acestor mijloace mergnd pn la desfiinarea lor.
La noi pn n 1989 ncepuse s se asigure condiiile unei circulaii cu viteze de pn la
160km/ora. Liniile curente i directe pe marile magistrale erau deja schimbate cu tipuri de
ini grele ct i se construiser vagoane de cltori care s poat circula cu asemenea
viteze. Astzi viteza medie scade pe zi ce trece. Exista un tren rapid Bucureti -Galai i
care pe distana Bucureti- Brila de 199 km, fcea exact 2 ore. Dac inem cont de
reducerile de vitez la anumite curbe sau la demarare i frnare, ajungem la concluzia
corect c viteza de mers pe anumite poriuni depea viteza de 100km /ora. Astzi timpii
de mers sunt deja dubli fa de cum se mergea pn n 1989.
Se practic numirea de minitri neprofesioniti, cu oameni numiti politic, cu justificarea
c specialitii din subordine i fac bine meseria. Da, dac ar fi lsai n pace, ns
minitrii dau dispoziii incorecte i dac nu li se respecta dispoziiile, acei subalterni sunt
schimbai.
Fiecare OM este unic n nzestrrile principale ce-l reprezint.
Gndul - ce reprezint fiina OM- rmne nedepistabil - cu toat tiina avansata de
astzi.
Cine poate ghici ce gndesc parlamentarii, guvernanii din spatele uilor nchise..
Se gndesc ei la binele aproapelui sau a celui de lng ei? Sau extenso - la
naiune?!
Ca o concluzie ironic:
Pleac ai notri,
Vin ai notri
Noi votm mereu ca.
Sper c aceast scriere a mea s serveasc ca amintiri plcute celor ce o vor citi !

Moldoveanu Silvestru
Brila august 2014

S tii respectul s-l ctigi,


i s respeci la rndul tu,
Din faa provocrii s nu fugi,
S-alungi cu demnitate orice ru.
Om s rmi cnd cazi din ceruri,
i tot aa s fii cnd te nali!
Cinstea i omenia s-i rmn daruri,
i-aceste daruri s le faci i celorlali!

LOCOMOTIVELE cu ABUR

Suiti in vagoane,va rugam.

Sef statie ARION IANCU

Sef Revizie Vag. CONDRUZ CONSTANTIN

Sef Remiza Locomotive NEACSU VASILE

Sef District SCB TANU GHEORGHE

AMINTIRI
despre regretatul coleg feroviar Constantin Condruz,
Prin randurile de mai jos incerc sa-mi reamintesc o serie de momente din
activitatea noastra la calea ferata. Ne-am cunoscut incepand cu vara anului 1955 , cand
dupa recolta de cereale incepeau transporturile importante de cereale si-n special graul
si orzul.
Foarte multe cantitati se aduceau din camp direct la silozul portului Braila;iar
pentru deblocarea lui se expediau cantitati mari cu vagoanele. Marfa era incarcata vrac
in vagoane si pentru acest lucru toate vagoanele inainte de a fi introduse la incarcare,
trebuiau pregatite.
In acest sens, echipele Reviziei de Vagoane erau obligate sa etanseze impotriva
scurgerilor toate spatiile dintre scandurile peretilor sau dusumelelor inclusiv asezarea
obloanelor mobile din dreptul usilor. Cand volumul de marfa era destul de mare ,
singura echipa a Reviziei Braila compusa din 3 persoane (un lacatus revizie -Nichifor,
un lacatus reparatie-subsemnatul si un tamplar-Uliescu ) nu facea fata si-n acest sens se
suplimenta echipa cu personal de la Ravizia de Vagoane Faurei. Asa l-am cunoscut pe
regretatul Costica Condrut (cum il numeam noi toti.).El a venit impreuna cu tamplarul
Nicolae Munteanu , un om foarte corpolent in comparatie cu tamplarul Uliescu mic de
statura si slabut. Se lucra cu multa veselie creiata de lacatusul Nichifor si Costica
impreuna cu tamplarul Munteanu. Retin ca noi aveam salopetele si restul
echipamentului de lucru in aceiasi camera.
De cateva ori Costica mai iute a inversat pantalonii de salopeta la cei 2 tamplari.
Se produceau momente de mare veselie.
Deci aceste momente au fost primele cu care noi ne-am cunoscut. Apoi dupa
revenirea mea la statia Braila ca inginer , l-am intalnit pe Costica ca sef de tura la
Revizia de Vagoane. Activitatea de marfa destul de mare , impunea compuneri si
expedieri de trenuri si incadrarea lor in orarele de plecare. De multe ori apareau
neintelegeri intre salariatii statiei si reviziei, cu riscul intarzierilor la indrumare si
motiv de penalizare a celor vinovati. Se impunea in frecvante cazuri analizarea acelor
neintelegeri de catre sefii de unitati si pana la ei de sefii de tura de la cele doua unitati.
Tin minte ca intotdeauna pe tura lui Costica se facea analiza corecta fara partinire de
ramura.
Imi aduc bine aminte cand seful de revizie Dosoftei Stefan se pregatea sa iasa la
pensie a venit de la Regionala ,Seful de Divizie Vagoane la seful de statie ing. Arion
Iancu si la consultat pe ce sef de tura de la Revizia de Vagoane il apreciaza ca ar fi bun
ca sa fie numit sef de Revizie , cu care statia sa poata conlucra bine. Eram alaturi cand
seful de gara ing.Arion Iancu s-a exprimat ca cel mai bun ar fi Condrut, ca un om cinstit
,corect si impartial. In acelas timp la revizie mai era sef de tura un fost coleg de al meu
de la scoala profesionala (Stan Nicolae) si pe care il ajutasem sa reuseasca la
examenul de intrare la scoala de maistri. Insa el nu avea acele calitati de bun
organizator si de conducator pe care le avea Costica.
Imi reamintesc, ce bine ne intelegeam noi cei de la statie cu el. Aveam zilnic
vagoane cu gabarit depasit si trebuiau masurate de seful de revizie impreuna cu seful de

tranzit care era Dinu Constantin. Ce bine se intelegeau ei , erau foarte glumeti. Dupa
masurarea incarcaturii seful de tranzit intocmea si ransmitea telegramele cu datele
masuratorilor in vederea obtinerii aprobari de expediere cu rutele de indrumare si
canditiile ce trebuiau respectate pe tot parcursul. Zilnic si de la 1 ianuarie la 31
decembrie , dimineata si seara se faceau analize cu intreg personalul, iar regionala
cand analiza unitatile de baza, trebuiau sa fie lamurite toate cauzele nerealizarilor.
Sefilor de unitati le revenea misiunea de a raspunde ce masuri au intreprins. Astfel ca
seful de revizie de cele mai multe ori era prezent langa seful de gara , cu care stabileau
punctele de vedere corecte .Niciodata cat a fost ca sef al Reviziei de Vagoane la Braila ,
statia nu a avut a-i reprosa vreodata ceva.
La toate evenimentele (si mai des erau deraierile de vagoane) era obligatoriu
deplasarea sefului de statie impreuna cu seful reviziei de vagoane si picherul de linie.
Cum seful de gara ing. Arion Iancu era o fire mai comoda , intotdeauna mergeam eu in
locul dansului.
Imi aduc aminte de ceva nostim pe care ne-a fost data so intalnim. Intr-o duminica am
fost anuntat ca a deraiat un vagon la linia industriala rampa Militara. Am plecat la
unitatea de pontonieri locul evenimentului. La unitatea militara ne-am prezentat la
ofiterul de serviciu si cu acesta ne-am deplasat la vagon. Am stabilit cauza , masurile de
suirea vagonului pe linie dupa care am mers la birou sa intocmim procesul verbal de
constatare ,vinovata unitatea militara care a produs deraierea si costul verificarii osiei
deraiate. Costul ,se stabilea de seful de revizie si se platea la casa statiei de unitatea
militara. Aici apare situatia nostima, in momentul cand eu scriam procesul verbal
nominalizandu-ne pe mine si pe Costica iar cand l-am intrebat pe ofiterul de serviciu
sa-si spuna numele a spus Condruz. Cum a pronuntat numele Costica deja a inceput sa-l
intrebe de pe unde este , ca in final sa descopere ca erau chiar rude; veri ,dar nu mai
retin ce grad. Stiu ca de multe ori ne aduceam aminte si radeam , cum si-a descoperit
Costica rudele pe care pana la urma le-a si pus la plata.
In concluzie Costica, a avut un comportament corect , cinstit atat fata de familia sa
cat si fata de salariati sai , motiv pentru care a si fost promovat pe functii de mai mare
raspundere. Ca nu am exagerat nimic in aprecierile mele fata de el se poate observa cu
usurinta la copii sai ce au devenit oameni seriosi buni profesionisti si bine apreciati.
Ambii fii au devenit cfr-isti, unul in ramura vagoane inginer iar celalat in ramura
miscare. Intotdeauna cand il intalneam ma simteam foarte bine si ma binedispuneam.
El ramane pentru mine persoana de care de cate ori imi aduc aminte imi face o
deosebita placere.
Braila 5 noiembrie 2014 Moldoveanu Silvestru

Ing. Ionescu George si familia sa la 12.10.2008

Grup feroviar Braila iulie 1975. Sus: Cpt.Matei,mag.Popescu,paznic Burada, sef


adj.Moldoveanu Silvestru,idm.Grigorescu Mihai,casier Telea,mag.Caragata
Chiru,sef man. Bolboceanu Stan,Plutonier Rusu ,scriitor vag Presada.;Jos:
mag.Otelea Elena, telegrafista Gheorghiu
Mag.sef tura Trandafir Elena si magazinera Enache Anastasia

Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara , in timpul


serviciului la data de 28 dec 2006 in gara Braila.

Un grup de cfr-isti sef de statie Moldoveanu Silvestru, sef District Cladiri Rusu Andrei , idm.Busuioc I. ,
casier Cotet Constanta , magaziner Marcela , si Nina R. salariat Sectia L2 Braila la 10.05.2009

Asistenta Naniu Zoica si casiera Cotet Constanta la 13.06.2010

Ziua de 8 martie 2008 , colegele cfr-iste si fosta colega acum


pensionara in alb. Popescu Dorina,Rauta Mioara, informatoarea,
Ifrim Marcela, Istrate Paraschiva,Mirica Daniela si Cotet
Constanta pensionara.
In fotografia de mai jos apare si fotograful pozei de mai sus,
Moldoveanu Silvestru

Romania si calea ferata de inceput


APARITIA CAILOR FERATE
In 1825, George Stephenson a realizat prima locomotive cu aburi din lume.
La 27 septembrie1825, tot in Anglia s-a inaugurat primul tren festiv remorcat
de locomotive nr.1 , condusa chiar de inventator , si a circulat cu ametitoarea
viteza de 19 km/ora , fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de
calatori si 90 tone marfuri.
Primul roman care a circulat cu acest tren a fost bursierul Petrache Poenaru si care
spunea :
Am facut aceasta calatorie cu un nou mijloc de transport,care este una din
minunile industriei secolului..douazeci de trasuri legate unele cu altele,incarcate
cu 240 de personae , sunt trase deodata de o singura masina cu aburi
Realizarea lui Stephenson a generat o evolutie rapida a fenomenului la scara
mondiala, drumul de fier patrunzand rapid in Irlanda (1834), Belgia si Germania
(1835), Franta si Austria (1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839),
Polonia (1842), Danemarca (1844), Iugoslavia si Ungaria (1846(, Elvetia (1847) si
Spania (1848). Astfel , in doar cativa ani (1830-1848), principalele tari europene
dedicau investitii importante constructiei de cai ferate.
Acest context international a declansat si in Principatele ramane o sustinuta
campanie de presa care pleda pentru noul mijloc de transport.
In luna februarie 1923 , ing.Nicolae Petculescu , directorul serviciului de studii
din directia generala de constructii de cai ferate , in cartea PROBLEMA
C.F.R.face unele mentiuni pe care le redau mai jos.
In ianuarie 1868 se constitui la Berlin un consortiu de capitalisti-Strussberg, pentru
luarea in concesiune a construirii si exploatarii retelei romane. Acest consortiu facu
guvernului roman propuneri ferme pentru construire si exploatarea liniei:
Varciorova-Bucuresti-Buzau-Braila- Galati-Tecuci-Marasesti-Roman si TecuciBarlad. Dupa multe negocieri, in septembrie 1868 Camerele votara concesia
Strussberg, in urmatoarele conditii:
-Se da in concesie pe 90 de ani constructia si exploatarea retelei susamintite in
lungime de 914,890 Km.
-Costul 270.000 lei/km
-Dupa 90 de ani , reteaua construita cu toate instalatiile sale fixe si materialul
rulant in starea in care se vor afla, devin proprietatea Statului roman , fara nici o
osebita despagubire.
In 1870 linia Bucuresti-Braila a fost data in exploatare provizoriu pentru marfa.
Datorita ploilor puternice din primavera anului 1871 , si a calitatii necorespunzatoare
a unor portiuni de linii si poduri din zona Moldovei s-a hotarat preluarea liniilor de
la societatea Strussberg si darea lor noii societati a actionarilor CFR , constituita la
Berlin.
La 24 decembrie 1871 este votata noua lege a cailor ferate care prevede: Noua
societate a actionarilor CFR este subrogata in toate drepturile si datoriile concesiunii
Strussberg.

Aceasta societate incheie cu societatea cailor ferate a statului austriac(Staatsbahn) o


conventie , prin care aceasta din urma se oblige a sfarsi toate lucrarile de pe reteaua
concedata. Guvernul consimti la acest aranjament, iar societatea Strussberg fu silita a
da noii societati o despagubire de 6 milioane taleri ( 1 taler=3 marci).
Si astfel la 13 septembrie 1872 se deschide official linia Roman-Galati-BucurestiPitesti.

Prima sursa de informatie


A.File de istorie
www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-79

CFR, ca instituie, a fost fondat n 1880, iar prima cale ferat pe teritoriul actual
al Romniei a fost deschisa n 1854.
Pe actualul teritoriu al Romniei, prima linie a fost deschis pe 20 august 1854 i fcea
legtura ntre Oravia (n Banat) i Bazia, un port la Dunre. Avnd o lungime de 62,5
km, linia a fost folosit iniial doar pentru transportul crbunelui. ncepnd cu 12
ianuarie 1855, linia a fost administrat de Cile Ferate Austriece, Banatul fiind n acel
timp parte a Imperiului Austriac. Relaia Oravia - Bazia a fost deschis i pentru
traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856, dup ce au fost efectuate diverse mbunatiri
tehnice la linie.
ntre 1864 i 1880, diverse ci ferate au fost construite pe teritoriul Principatelor Unite.
Compania englez John Trevor-Barkley a nceput construcia liniei Bucureti Giurgiu
la 1 septembrie 1865. Bucureti - Giurgiu fost deschis pentru trafic la 26 august 1869
i a fost prima linie construit pe teritoriul romnesc din acel timp.
n septembrie 1866 Parlamentul Romniei a aprobat construcia unei linii de 915
km, de la Vrciorova pn la Roman, care s trec prin Piteti, Bucureti, Buzu, Brila,
Galai i Tecuci,Marasesti, Roman, toate orae importante la acea vreme. Costul
construciei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru i construcia a fost
ncredinat consoriului german Strousberg. Linia a fost deschis n mai multe etape.
Primul tronson: Piteti - Bucureti - Galai - Roman, a fost deschis la 13 septembrie
1872, iar tronsonul Vrciorova - Piteti pe 9 mai 1878.
Linia Vrciorova - Roman a fost o parte important a infrastructurii feroviare,
deoarece fcea legtura ntre extremitile rii, realiznd o conexiune important
pentru cltori i marf ntre orae importante ale Regatului Romniei.
Gara de Nord din Bucureti a fost inaugurat la 10 septembrie 1868. n ianuarie 1880
Parlamentul Romniei a votat pentru transferul liniei Vrciorova - Roman din
administrarea privat a consoriului Strousberg n administrare naional, iar guvernul
a nfiinat instituia Cilor Ferate Romne, care continu s existe i astzi.
n 1918, Regatul Romniei s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia i
Bucovina pentru a forma Romnia Mare. Ca urmare, toate cile ferate din aceste
regiuni, care au aparinut Austro-Ungariei i Rusiei nainte de unire, au intrat n

proprietatea CFR. O dat cu acestea a intrat n proprietatea CFR i Uzina de la Arad,


care a nceput s fabrice numeroase tipuri de vagoane i locomotive pentru CFR.
n aceasta perioad, au fost dublate mai multe tronsoane de cale ferat, pentru a
permite traficul simultan n ambele sensuri i deci un trafic mai mare. Prima linie
dublat fusese deschis la 25 ianuarie 1895 pe distana de 14 km dintre Iai i Lecani,
cu scopul de a facilita lucrrile de construcie a liniei Iai - Dorohoi. citeste mai mult...

B Importanta unei gari


n ambele situaii gara a provocat o nflorire a comerului i turismului n jurul ei.
Au aprut hoteluri, restaurante (vestitul restaurant al grii) i mici magazine genernd o
zon de interes a oraului.
Cile ferate ajung n Romnia la aproape o jumtate de secol de la apariia n
Anglia a primei linii de cale ferat n 1825. Este drept c nc din timpul lui Mihai
Sturdza i Barbu tirbei se discuta n cele dou principate despre introducerea cilor
ferate. Construcia primei ci ferate romneti ncepe sub domnia lui A.I.Cuza, la 1
septembrie 1865, cnd se concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley linia
Bucureti-Giurgiu, care a fost terminat n 1869. Regele Carol I a inaugurat la 26 august
1869 linia, cltorind pn la Giurgiu cu trenul i mai departe cu vaporul pe Dunre
pn la Viena, dar deschiderea oficial nu a avut loc dect la 19/31 octombrie a
aceluiai an. n anul 1869 apar deci primele dou gri romneti: Bucureti i Giurgiu.
Gara Filaret din Bucureti a rezistat pn n zilele noastre i dimensiunile care azi ni
se par modeste sunt specifice epocii de pionierat a cilor ferate romneti.
Cldirea de la Giurgiu, cu dou niveluri, a inaugurat un tip de cldire de cltori, care
va dinui muli ani n reeaua feroviar romneasc: la parter sala de ateptare, casele
de bilete, biroul de micare (impiegatul) , biroul efului de gar, biroul de mesagerii.
La etaj erau locuinele de serviciu ale personalului feroviar: impiegaii, eful de gar,
casierul, etc. Acestora, pentru a ndeplini serviciul n bune condiii, li se punea la
dispoziie n mod gratuit o locuin aflat n incinta grii, pentru a putea fi la nevoie
solicitai la serviciu oricnd. Prsirea locuinei de ctre personalul feroviar, chiar
aflat n timpul liber, se fcea numai cu aprobarea efului de gar.
A doua gar a Bucuretiului s-a numit la nceput gara Trgovitei deoarece Calea
Griviei de acum se numea pe atunci Calea Trgovitei. Lucrrile de construire a grii
Trgovite ncep la 10/22 septembrie 1868 i sunt terminate la 1/13 septembrie 1872.
Dup numai trei luni se realizeaz legtura dintre cele dou gri ale Capitalei, printr-o
linie care trecea prin halta Cotroceni i staia Dealul Spirii. Destul de rapid gara Filaret
i pierde importana n favoarea grii Trgovite care devine principala gar a
Bucuretiului. Denumirea de gara Trgovitei s-a pstrat pn n 1888 cnd a devenit
Gara de Nord, dup modelul parizian. Schimbarea denumirii a fost impus, pentru a nu
crea confuzii, de darea n circulaie a liniei c.f. Titu-Trgovite n 1884, dat la care a
aprut i gara oraului Trgovite. De altfel i Calea Trgovitei i schimb numele n
Calea Griviei dup rzboiul de independen din 1877. Terenul pe care a fost construit
gara a aparinut marelui boier Dinicu Golescu. Nepoata acestuia, Zoe Racovi, care a
motenit moia se cstorete cu englezul Effingham Grant care va da numele

cartierului, dar i al celebrului pod construit n 1914. Iniial gara era de tipul de trecere,
dar dup
modificrile din 1878 construcia grii devine similar cu aceea a grii Filaret, tipic
pentru grile terminus: doua corpuri de cldiri paralele, unite la captul dinspre
Atelierele Centrale C.F.R. (pe amplasamentul crora se va construi mai trziu Palatul
C.F.R) de un alt corp de cldiri. Aripa dinspre Calea Trgovitei era destinat deservirii
cltorilor, iar celelalte doua aripi adposteau birourile administrative i unitile
tehnice. ntre cele dou corpuri paralele s-a executat o hal acoperit unde se nfundau
cinci linii: dou destinate primirii trenurilor i trei pentru expedierea lor.
La nceput Gara de Nord a avut i un important trafic de mrfuri. n anul 1893 au fost
descrcate sau ncrcate n gar 105.000 vagoane de marf. i traficul de cltori a avut
o evoluie spectaculoas ajungnd n aceiai perioad la 831.000 cltori. Bucuretiul
era legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren
direct care ajungea la Bucureti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va
primi denumirea de Orient-Expres. Din pcate azi nu mai exist un tren direct BucuretiParis ! Odat cu darea n circulaie a liniei Feteti-Cernavod peste podurile dunrene
n 1895, Orient-Expresul i prelungete traseul pe teritoriul romnesc circulnd pn la
Constana. Se elimina astfel circulaia acestui tren de lux la sud de Dunre unde
sigurana cltorilor nu era asigurat. n 1891 bandiii turci au provocat deraierea
trenului, au jefuit cltorii i au luat ostateci pentru rscumprare. Valoarea banilor i
bijuteriilor furate s-a ridicat la aproape 1 milion de dolari !
Gara de Nord a fost folosit i de Casa Regal. La 1877, arul Alexandru al II-lea
sosea cu trenul n Gara Trgovitei. Toate liniile grii se opreau la captul peroanelor,
aa cum sunt i azi. Fcea excepie linia I care deservea trenul regal i care ajungea
pn la salonul oficial care era n zona slii de ateptare clasa I de azi. Situaia a durat
pn n 1939 cnd s-a construit gara regal de la Bneasa.
Deja n 1880 Gara de Nord devine nencptoare, nemaiputnd s fac fa traficului de
cltori i mrfuri. S-au fcut modificri i extinderi, att arhitectonice ct i de
amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. n aceast situaie C.F.R.ul reuete n 1893 s exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins ntre
Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei, pn la strada Mircea
Vulcnescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparinea
Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dmboviei o nou gar. Terenul a
rmas zeci de ani nefolosit.
Ing. Alexandru Perieeanu ntocmete chiar un proiect pentru noua cldire, care urma s
se cheme Gara Central, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza
niciodat. Din pcate intenia de a construi o nou gar a blocat permanent orice
iniiativ serioas de extindere i modernizare a Grii de Nord.
Gara din Iai a fost inaugurat n 1870 pe rspunderea concesionarului care era
Compania Lemberg-Cernui-Iai (Offenheim), odat cu construcia liniei c.f. PacaniIai. Conductorul lucrrilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer ef Iuliu
Zachariewicz, dup un proiect al arhitectului Wachter. Construcia grii are elemente
din stilul veneian gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt
asemntoare cu cele ale Palatului Dogilor, ca i forma ferestrelor), dar cldirea

seamn i cu Palatul Potelor din Viena. Influena arhitectonic austriac era evident.
Pe antierul grii din Iai au
lucrat muli strini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Cldirea grii era
amplasat n lunca mltinoas a Bahluiului. Din aceast cauza erau necesare lucrri de
terasamente de mare amploare, n special umpluturi care ajungeau la 2 metri nlime.
Ridicarea cldirii pe un strat de umplutur aa de mare a dus inevitabil la tasri, ale
cror urme sunt vizibile i azi. Prin intermediul cilor ferate austriece Iaul devine
primul ora romnesc legat la reeaua feroviar european.
Arhitectura austriac a Companiei Offenheim mai este vizibil i la alte gri din
Romnia: Roman, Pacani date n exploatare odat cu linia n 1869 i Botoani
construit n 1871, odat cu linia Botoani-Vereti. La inaugurare grile erau identice,
fiind construite dup un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra
cldirilor care nu au mai pstrat arhitectura iniial.
Pentru a lega cele dou linii intre ele (Bucureti-Giurgiu i Roman-PacaniCernui-Lemberg) statul romn contracteaz n 1868 realizarea altor trei importante
linii de cale ferat cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu
ramificaia Tecuci-Brlad, Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti i Bucureti-PitetiSlatina-Craiova-Vrciorova. Lucrrile demareaz rapid i primele realizri sunt
remarcabile : n aprilie 1870 se d n circulaie provizoriu linia Galai-Tecuci iar n
decembrie acelai an linia de la Roman la Bucureti. Dup acest nceput promitor
relaiile cu concesionarul prusac se deterioreaz treptat, totul culminnd cu ceea ce avea
sa se numeasc scandalul Strussberg, o afacere n care se implic cancelarul Otto von
Bismarck i care la un moment dat genereaz chiar problema abdicrii domnitorului
Carol I !
n final acionarii firmei germane se constituie ntr-o societate care reuete s
termine toate lucrrile i la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureti
la Vrciorova. Grile executate de compania Strussberg au avut o arhitectur modest,
cldirile fiind concepute n principal cu scopul de a asigura deservirea cltorilor i
erau foarte asemntoare ntre ele. Uneori efii de gar erau obligai s rezolve
problemele de deservirea cltorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel,
eful grii Craiova raporta superiorilor n geroasa lun ianuarie a anului 1876 c a
distribuit sticle cu ap fiart cltorilor dintr-un tren pentru a-i nclzi picioarele!
Dup perioada de pionierat ncep i romnii s construiasc linii de cale ferat. Este
remarcabil activitatea inginerului Elie Radu n proiectarea construciilor feroviare
romaneti. Cldirile de cltori din grile Cucuteni (azi Lecani), Carasa, Vorniceni,
Ungureni, Dngeni, Todireni, Trueti, Zltunoaia, Rediu, oldana, Vldeni i Jijia,
proiectate de Elie Radu, sunt prevzute cu gospodrie anex pentru eful de gar.
Ele au fost construite cu crmid aparent de Ciurea (Fabrica de crmizi a C.F.R.ului) de Serviciul de Construcie al Cilor Ferate, nfiinat n 1885 i condus de ing.
Petre Ene. Grile de mai sus se afl pe linia Iai-Dorohoi dat n exploatare ntre anii
1895-1896.
Gara Rmnicu Srat, iniial pe alt amplasament dect cel actual, era o cldire proiectat
de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurat la 30 octombrie 1881 odat cu linia BuzuRmnicu Srat-Focani-Mreti. Proiectarea i construcia acestei linii a fost realizat

de personalul tehnic din Direcia Cii Ferate Buzu-Mreti condus de ing. Dimitrie
Frunz. Actuala cldire de cltori este opera arhitectului Nicolae Michiescu i a fost
construit ntre anii 1897-1898 cnd s-a abandonat traseul iniial care trecea prin
mijlocul oraului. Construcia liniei Buzu-Mreti n 1881 a impus i modificarea
grii Buzu, cldirea de cltori suferind unele transformri fa de varianta construit
de Strussberg n 1872. Gara din Piatra Neam a fost inaugurat la 14 octombrie 1913,
dup ce n 1893 s-a terminat normalizarea liniei Bacu-Piatra Neam. Iniial linia a fost
construit cu ecartament de 1000 mm iar cldirea de cltori (construcie modest),
inaugurat la 15 februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament
normal de 1456 mm (gresit ), corect 1435mm,a fost realizat de antrepriza ing. I. Bacalu
din Piatra Neam, iar lucrrile conduse de ing. Romulus Biulescu.
Gara din Vaslui a fost inaugurat la 13 septembrie 1886, odat cu linia de cale ferat
Brlad-Vaslui. Construcia liniei a fost executat de Direciunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna
i Brlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gri
din Vaslui era identic cu cea din Mreti, care fusese construit de Compania
Strussberg, numai c aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusac. Se
pare c, odat cu linia Buzu-Focani-Mreti, a fost reconstruit i gara Mreti
de ctre specialitii romni.
O alt reconstrucie de gar a avut loc la Ploieti (Ploieti Sud de azi) a crei
arhitectur nu este deloc specific companiei Strussberg. Modificarea grii ar fi putut
avea loc n 1879 cnd s-a construit linia Ploieti-Predeal.
Dup anul 1893 i face apariia n peisajul feroviar romnesc un nou stil
arhitectonic, cu puternice influene romneti. Acest fapt se datoreaz inginerului Elie
Radu care avea s realizeze multe gri din Romnia care nici azi nu i-au pierdut
farmecul i care a intrat n istoria Cilor Ferate Romne ca printele arhitecturii
feroviare romneti .
Printre grile realizate de Elie Radu se numr cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hrlu,
Comneti, Calafat, Bileti, Meriani, Bascov, Biculeti i Curtea de Arge.
Gara din Curtea de Arge are o frumusee aparte. Decoraiile exterioare sunt
realizate cu bruri de ceramic smluit executate de meteri italieni, iar
ancadramentele uilor i ferestrelor sunt fcute tot din crmid smluit. Pentru
nvelitoarea acoperiului s-au folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au
permis urmrirea conturului nervurilor bolilor, realiznd astfel un efect deosebit.
Pn n 1881 stilul arhitectonic al grilor romneti a fost influenat de constructorii
englezi, austrieci sau germani. Stilul romnesc apare dup 1881 i se va impune treptat,
realizndu-se cldiri deosebit de frumoase.

CALEA FERATA
ISTORIC
INTRODUCERE
Bibliografia:Enciclopedia garilor din Romania, Documentar 2003
Importana cii ferate n revoluia industrial a acordat grilor un statut arhitectural
particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor
programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor, iar gara
i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat
de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobil
n perioada actual, ns, n contextul promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de
principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar
este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n
sensul limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban.
n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat Cartea Alb Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor,
lucrare ce reprezint n prezent pentru rile membre UE documentul de baz n procesul
dezvoltrii propriilor sisteme de transport.n cadrul programului de aciune preconizat
de Carta Alb pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor
transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i
a marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat.

1. APARITIA CILOR FERATE N ROMNIA

Inaugurarea liniei Stockton Darlington:trenul festiv condus de George Stephenson

La nceputul secolului al XIX-lea, n 1825, George Stephenson realize prima locomotiv


cu aburi din lume. n acelasi an, la 27 septembrie 1825, tot n Anglia, se inaugura linia
Stockton-Darlington, prima cale ferat care utiliza tractiunea cu aburi, destinat n

principal exploatrii zcmintelor de carbine din tinutul Darlington. Trenul festiv


remorcat de locomotiva nr.1, condus chiar de Stephenson, a circulat cu ametitoarea
vitez de 19 km/or, fiind compus din 34 de vagoane care transportau 450 de cltori si
90 tone mrfuri. 5 ani mai trziu, la 15 septembrie 1830, tot n Anglia, era inaugurat
prima linie ferat destinat transportului de cltori, Liverpool-Manchester. La 27
octombrie 1831, linia a fost vizitat de tnrul bursier romn Petrache Poenaru, care, n
raportul su oficial, spunea, printre altele.
Am fcut aceast cltorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului... douzeci de trsuri legate unele cu altele, ncrcate cu 240 de
persoane, sunt trase deodat de o singur masin cu aburi...
Petrache Poenaru a fost primul romn care a cltorit cu trenul. Realizarea lui
Stephenson a generat o evolutie rapid a fenomenului la scar mondial, drumul de
fier ptrunznd rapid n Irlanda (1834), Belgia si Germania (1835), Franta si Austria
(1837), Rusia (1838), Cehoslovacia, Italia si Olanda (1839), Polonia (1842), Danemarca
(1844), Iugoslavia si Ungaria (1846), Elveia (1847) si Spania (1848). Astfel, n doar
ctiva ani (1830-1848), principalele tri europene dedicau investitii importante
constructiei de ci
ferate. Acest context international a declansat si n Principatele romne o sustinut
campanie de pres care pleda pentru noul mijloc de transport, n virtutea avantajelor
multiple ale trsurilor care acum umbl cu aburi pe multe drumuri n Englitera, n
Franta si n Germania si transport oameni si mrfuri cu oiutime care ntunec
mintea
Ecourile acestei campanii nu se las asteptate si, n 1846, ncepe constructia liniei
Oravita-Bazias (prima linie care a functionat pe teritoriul de azi al Romniei). n acelasi
timp, reteaua feroviar a imperiului austro-ungar se apropia de granitele trii noastre.
Inaugurat la 20 august 1854, linia Oravita-Bazias situa Romnia pe locul 17 n
Europa n clasamentul trilor cu ci ferate.
Att n Moldova ct si n Tara Romneasc, starea jalnic a retelei rutiere ar fi
ndrepttit urgentarea constructiei de ci ferate care s nlocuiasc drumurile de
pmnt. Lipsa mijloacelor financiare si a cunostintelor tehnice blocau initiativele,
impunnd importul de capital si de cunostinte tehnice.
Confruntat cu aceast situatie, domnitorul Al . I. Cuza recurge la solutia concesiunilor,
angajnd prin contracte de concesiune a cilor ferate firme strine specializate. Sistemul
concesiunilor nu a durat dect 10 ani, perioad suficient pentru formarea personalului
tehnic autohton. n aceast perioad, concesiunile de ci ferate au fost eliminate.
Cile ferate au ptruns n vechile provincii istorice ale Romniei de astzi pentru
prima dat n Banat (1854), apoi n Dobrogea (1860), Transilvania (1868), Muntenia
(1869), Moldova si Bucovina (1869) si Oltenia (1875). Astfel, ntre anii 1854-1875, au
fost aduse n tar locomotive construite n Anglia, Franta si Austria.
1.1. Principalele momente ale aparitiei cilor ferate pe teritoriul Romniei
Prima cale ferat construit pe teritoriul Romniei: Oravita - Bazias - Linia
crbunilor

n 1845, directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin
memoriul su adresat Baronului Kubek (Seful Administratiei Averilor Imperiale de la
Viena) atrgea atentia asupra importantei economice a extragerii crbunelui din zona
Aninei, Bazias constituind una din sursele majore de alimentare cu crbune a liniilor de
navigatie pe Dunre.
Ca urmare a acestui memoriu, ntre anii 1845-1846, statul austriac punea stpnire pe
toate minele particulare de crbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei ci ferate cu
tractiune cabalin care s transporte crbunele de la Anina la Oravita, precum si a unei
ci ferate normale ntre Oravita si portul Bazias de la Dunre.
Construit ntre anii 1847 - 1854 de ctre statul austriac, linia Oravita - Bazias, n
lungime de 62,5 km, prima cale ferat construit pe teritoriul de astzi al Romniei, a
fost inaugurat la 20 august 1854, fiind initial destinat transportului crbunelui.
Pentru aceast linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
Preluat la 12 ianuarie 1855 de ctre Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor
Ferate Austriece (St.E.G.), dup lucrri importante de consolidare, linia a fost deschis
la 1 noiembrie 1856 si transportului de cltori.
Dup primul rzboi mondial (1919) si retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie
(Oravita - Iam) au rmas pe teritoriul Romniei de astzi, restul de 28 de km rmnnd
pe teritoriul Iugoslaviei. Astfel, asa cum prima linie de cale ferat din lume construit n
Anglia (1825) pentru transportul mrfurilor a fost linia crbunelui StocktonDarlington, n Romnia, prima cale ferat pentru transportul mrfurilor a fost tot o
linie a crbunelui: Oravita - Bazias.
Perioada concesiunilor strine (1864-1880)
n Principatele romne, constructia de ci ferate a nceput prin cteva linii construite de
concesiuni strine: Barkley, Stroussberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza,
guvernul romn concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley constructia liniei
Bucuresti-Giurgiu, finalizat la 26 august 1869 si inaugurat oficial de regele Carol I,
care a cltorit cu primul tren romnesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu
vaporul, spre Viena. Linia a fost dat n exploatare pentru transportul de cltori la 19
octombrie 1869,sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statul
romn ncheie cu consortiul Offenheim o conventie privind constructia liniilor RomanItcani, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, n lungime total de 224 km. Astfel, linia RomanItcani se deschidea n decembrie 1869, linia Pascani-Iasi n iunie 1870 si linia VerestiBotosani n noiembrie 1871.
Exploatarea liniilor se fcea ns n conditii precare, statul fiind obligat s plteasc n
mod continuu anuitatea (amortismentul si dobnda cumulate n baza unui credit, pltite
anual), pn cnd, la 18 decembrie 1888, este nevoit s sechestreze liniile, iar n
ianuarie 1889 s le rscumpere, obligndu-se la plata unei anuitti de 3 865 173 lei aur.
ntre timp, n urma rzboiului de independent din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu
romnesc, Statul romn rscumpr n 1882 si linia Cernavod- Constanta, construit

sub Imperiul Otoman n 1860 de ctre compania Barkley, care construise si linia
Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). n septembrie 1866, Parlamentul Romniei
vota legea pentru concesionarea constructiei liniei ,Vrciorova - Bucuresti - Buzu Brila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci -Brlad, n lungime total de 915 km, unui
consortiu german n frunte cu doctorul Stroussberg.
La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Grii de Nord din Bucuresti, iar la
27 decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucuresti -Buzu Brila si linia
Galati - Tecuci - Roman. n primvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei,
ntrerupnd circulatia. Guvernul romn refuz, n consecint, plata cuponului pe
ianuarie 1871. Pe 18 octombrie 1871 guvernul roman a pus sechestru pe caile ferate
terminate si pe materialul existent.S-a constituit un consiliu de administratie pentru
conducerea exploatarii cailor ferate.Astfel, Compania Stroussberg nendeplinindu-si
obligatiunile, era nlocuit prin Societatea Actionarilor CFR.

La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzu Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti - Vrciorova.
n decembrie 1879 si ianuarie 1880, Parlamentul Romniei, sub presiunea Germaniei,
care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, vota rscumprarea
liniilor construite si administrate de consortiul Stroussberg si apoi de Societatea
Actionarilor CFR, fiind nfiintat astfel la 1aprilie 1880 prima directie a CFR,
constituit din domnii Kalinderu, Sttescu si Flcoianu.

CELE 8 CONCESIUNI NTRE ANII 18601880

Astfel, Statul romn devenea proprietarul tuturor liniilor de cale


ferat de pe teritoriul su -n lungime total de 1377,5 km- pe care le exploateaz si le
controleaz de acum nainte n regie, cu personalul su propriu.
Prima cale ferat construit de ingineri romni - Buzu Mrsesti
Linia Bucuresti-Urziceni-Faurei 127km, construita 1941/43, inaugurate lq 11.XI.1943 ,in
scopuri militare pentru transporturile militare spre frontal sovietic.
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Bucuresti - Ploiesti - Buzu Galati - Brbosi - Tecuci - Mrsesti - Roman - Suceava. Astfel, un cltor
care mergea de la Bucuresti la Suceava trebuia s treac prin Buzu - Galati Tecuci - Mrsesti spre Suceava, drum lung si costisitor. Lipsa unei legturi directe ntre
Buzu si Mrsesti s-a resimtit pentru prima dat n timpul transporturilor militare din
timpul Rzboiului de Independent (1877 - 1878), avnd n vedere si c portiunea de
linie din zona Barbosi - Brila putea fi blocat n orice moment de artileria turc aflat
pe Dunre.n acest context, imediat dup rzboi, la initiativa curajoas a primuluiministru Ion Brtianu, s-a hotrt ncredintarea constructiei cii ferate Buzu Mrsesti inginerilor romni. Constructia acestei linii reprezenta o prioritate
politic, strategic si economic, prin faptul c lega pe drumul cel mai scurt
cile ferate din Moldova cu cele din Muntenia.
Astfel, la 30 martie 1879 era publicat n Monitorul Oficial legea nr.591, promulgat
de Regele Carol I, prin care linia Buzu- Mrsesti era declarat de utilitate
public, proiectele urmnd s fie ntocmite de Ministerul Lucrrilor Publice. n

lungime de 90 km, linia a fost studiat, proiectat si executat n perioada mai 1879 - 1
iunie 1881
de ctre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunz, mpreun cu un grup
de 22 de tineri ingineri romni. Constructia liniei a costat 8 548 675,4 lei
aur,realizndu-se importante economii fat de liniile executate de concesionarii strini
(93 214 lei aur/km fa de 306 000 lei aur/km).
Inaugurarea oficial a liniei Buzu- Mrsesti a avut loc la 18 octombrie 1881 n
prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a primului-ministru Ion Brtianu, a unor
membri ai Guvernului, conductori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferat Buzu- Mrsesti a fost prima linie din Romnia,proiectat si
construit de ingineri romni (capitolul 3.7).
Cile ferate din Banat si Transilvania
ntre anii 1854 - 1915, 62 de societti au construit n Banat si Transilvania 5 396 km de
cale ferat normal si ngust.
Dup 1 decembrie 1918, cnd Banatul si Transilvania s-au unit cu tara,cei 5 396 km au
intrat n proprietatea Statului romn, prin:-rscumprarea de ctre stat a 3 164 km de
cale ferat, reprezentnd 59 % din totalul de la societile particulare,
-efectul Tratatului de la Trianon, cnd Statul Romn a preluat drept despgubiri de la
MAV, 1 760 km de cale ferat, reprezentnd 32 % din totalul retelei,
-actul de nationalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost
nationalizate 11 societti de cale ferat particulare, nsumnd 468 km de linii ferate.
1.2. Primele gri din Romnia
Dezvoltarea dinamic a liniilor de cale ferat nu se putea lipsi de cldirile aferente bunei
functionri a transportului pe calea ferat, n special n cazul transportului de cltori.
Astfel, cele mai vechi gri romnesti sunt cele din Banat:
Oravita, Bazias, Jimbolia.
Grile ORAVITA si BAZIAS, primele gri construite pe
teritoriul romnesc, au fost construite n perioada 1848-1854 de ctre Societatea
cilor ferate austriece, dup planurile si studiile elaborate sub conducerea
inginerului Karl Bach, care a mai realizat si grile Rcsdia, Vrmiut, Brliste.
Gara JIMBOLIA. Construit de St.E.G, calea ferat Szeged
(Ungaria) - Jimbolia - Timisoara, prima cale ferat care lega capitalele Europei
Centrale cu Timisoara traversnd Banatul de la vest la est, a fost inaugurat la
15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine gar de frontier
romno-iugoslav.
Gara Braila- a fost construita de societatea Stroussberg in 1869.
Dintre garile Stroussberg mai sunt in picioare Barbosi, Faurei , Chitila , Bucuresti Nord
cu ceva modificari si altele.

In luna decembrie a anului 1869 a fost terminata constructia statiei CFR BRAILA
,denumita pe atunci casa de cantonieri, condusa de un sef al statiei ferate.In
prealabil Compania Strussberg,care asigura constructia caii ferate RomanBacau-Adjud-Marasesti-Tecuci-Barbosi-Galati-BRAILA-Faurei-Buzau-PloiestiBucuresti Nord (garaTargovistei), a achizitionat terenul unde urma sa se
construiasca gara Brailei, platind despagubiri pentru morile de vant, carciumile
si casele de locuit ce ocupau acest teren.La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de
Arbitri anuleaza Concesiunea Strussberg deoarece lucrarile erau executate de o
calitate necorespunzatoare, altele nu erau terminate sau erau deja deteriorate
dar in privinta cladirilor garilor s-a hotarat pastrarea arhitecturii asa cum o
concepuse Compania, dupa modelul celor din Prusia. Societatea Actionarilor
C.F.R. va prelua continuarea lucrarilor inclusiv a cladirilor garilor de pe traseul
de mai sus si va definitiva gara Brailei.Consemnam punerea in functiune
provizorie a liniei de cale ferata Braila Bucuresti(228km) la 27 decembrie
1870,ceea ce a insemnat o crestere simtitoare a exportului de grane prin Braila
si in ianuarie 1872, darea in exploatare a liniei Braila -Buzau.
Privelistea vechii gari poate fi admirata in imaginea alaturata cat si a tramvaiului.
Fotografia copiata de pe o vedere a orasului din anul 1914.

Se observa tramvaiul (purtand clopotul pentru semnalizare) in pozitia de a parasi


rondoul din fata garii, cele doua trasuri in asteptarea clientilor,GARA insasi
inconjurata de o multime de arbori si cateva felinare, toate sunt pline de pitoresc,
impresionand privirile noastre de acum, mai ales ca nimic din ceea ce vedem nu
mai exista...Documentele atesta ca la 6 mai 1877, patru monitorare turcesti au
bombardat BRAILA si un obuz a cazut asupra statiei de cale ferata cu cateva
minute inaintea sosirii Marelui Duce Nicolae. Amintim ca la 5 iulie 1941 intr-un
bombardament aerian a fost distrusa o aripa a garii, inregistrandu-se cinci morti
si trei raniti. Mentionam un alt reper din viata garii, anume acela al infiintarii la
1(13) noiembrie 1873 a oficiului telegrafo - postal, desfiintat in 1890, reinfiintat
la 1(13) aprilie 1896.
2. ARHITECTURA si FUNCTIONALITATEA GRILOR
2.1. Definirea programului si notiuni de vocabular
n limbajul uzual, conceptul de Gar desemneaz fie strict cldirea pentru cltori, fie
ansamblul compus din mai multe constructii, cu caracter strict functional -gar de
cltori, gar de mrfuri,post de macaze, castel de ap, peroane descoperite si peroane
acoperite,toalete- sau comercial -hotelul grii, cafeneaua grii, diverse magazine, alte
dotari.

n unele cazuri, conceptul se extinde n sfera urbanismului -strada,piata sau cartierul


grii. Aceast elasticitate a ariei de referint a conceptului se datoreaz n mare parte
faptului c gara este, n cele mai multe cazuri, un pol urban de atractie, genernd n
jurul su o activitate economic si comercial care rspunde unor necesitti dezvoltate
de
transportul feroviar, ceea ce la scar urban se traduce prin stimularea urbanittii.
n general, numele utilizate pentru activitatea feroviar au fost preluate n mod natural
din domeniul transportului naval, evolund de la port uscat,debarcader sau
ambarcader, peron, la termenul de gar, care initial se referea la posibilitatea
de garare a vapoarelor.
Definitia grii asa cum este furnizat de dictionarul Larousse -o cldire sau un
ansamblu de cldiri si de linii de cale ferat, care asigur descrcarea, ncrcarea si
depozitarea de mrfuri si mbarcarea si debarcarea cltorilor pe calea feratsubntelege dualitatea fluxurilor care a modelat de-alungul timpului programul de gar:
gar (transport) de mrfuri - gar (transport) de cltori.

Optimizarea fluxurilor si spatiilor, gsirea unui nume adecvat pentru acest loc de
tranzitie care asigur transportul pe calea ferat al mrfurilor si cltorilor,
preocuparea pentru cldiri estetice si functionale au fost obiectivele principale care au
conturat contextul
aparitiei primelor gri.
n cele ce urmeaz, termenul generic de gar se va referi la grile (statiile) de
cltori, care reprezint obiectul acestei lucrri.
2.2. Contextul european al aparitiei primelor gri
Pentru a ntelege modul n care a evoluat constructia de gri n Romnia dup
desprinderea de concesiunile strine, este important fixarea unor repere care definesc
contextul european n care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare romnesti.
Schitarea acestui context, puternic marcat de revolutia industrial si de progresele
tehnice rapide, pune n evident actualitatea si modernitatea realizrilor arhitecturii
feroviare romnesti, un limbaj comun spatial si programatic, de fapt mult disputata
apartenent a
Romniei la Europa. La nivel european, primele gri au fost cpii ale celor engleze.
Servicii generale. Pe lng aceste spatii care ocupau un loc preponderent n suprafata
primelor gri, nu trebuie neglijate spatiile necesare desfsurrii serviciilor generale care
variau n functie de importanta grii: WC, bufet-restaurant, , mesagerie si mrfuri,
birouri si locuinte pentru seful de gar si adjunctii si.

3.ACTIVITATEA C F R BRAILA in legatura cu traficul de marfa


http://www.mybestcv.co.il/TextPage_EN.aspx?ID=9396666
Cu toate imperfectiunile legii burselor din 1881, activitatea comerciala a portului
Braila a cunoscut o perioada de avant deosebit datorita cererii mari de cereale
romanesti, recunoscute pentru calitatea lor. Romania era dupa Rusia si Statele Unite ale
Americii, al treilea exportator de cereale al lumii. La sfarsitul sec. al XlX-lea si inceputul
sec. al XX-lea productia de cereale furniza statului roman peste 2/3 din venitul social si
reprezenta 83% din valoarea totala a exportului sau. In 1884 au fost tranzitate prin
portul Braila 13.381 vagoane de cereale, in anul urmator 23.348, iar in 1901 se ajunge
la 97.852 vagoane. In 1888 cele 648.220 t cereale romanesti exportate prin Braila au
adus tarii 83 milioane lei aur. Numarul vagoanelor tranzitate zilnic (in lunile de vara si
toamna) era de 400-500 vagoane in 1891, 615 vagoane in 1896, constatandu-se un spor
important in comparatie cu 1882 cand se inregistrau numai 145 vagoane pe zi. Alaturi de
grau, prin portul Braila se exportau si cantitati mari de faina, principalul client, Imperiul
Otoman cumparand de 20 de ori mai mult din acest produs decat celelalte state la un loc.
Cele sapte mori cu aburi, existente la sfarsitul sec. al XlX-lea la Braila, trei dintre ele
fiind cele mai mari din tara: Likiardopulos, Violattos si Milas, foloseau graul din
Baragan si sudul Moldovei. Numai pe parcursul a doi ani, 1892 si 1893, din Braila au

fost expediati spre Constantinopol 170.000 saci ( a 75 kg fiecare) si respectiv 400.000


saci, depasind cu mult cantitatile sosite din porturile rusesti (100.000 saci in 1892 si
200.000 saci in 1893).
Perioada 1890-1910 a inregistrat, datorita conjuncturii economice favorabile, cel mai
mare trafic de cereale prin portul Braila (superior celorlate porturi romanesti) indreptat
spre statele din vestul Europei, Imperial Otoman si Grecia. Se constata si un anumit
export de animale, astfel in 1887 se expediau prin Braila, in Italia si Franta 5.673 vite si
2.168 porci.
Numarul navelor fluviale si maritime ancorate la Braila ajunge in anul 1890 la 6.395
sosiri 6.559 plecari, in anii urmatori sporind, mai ales din punctul de vedere al tonajului.
La inceputul sec. al XX-lea incep a fi publicate in "Monitorul Oficial" cotele
marfurilor traficate prin bursele din Bucuresti, Braila, Galati si Constanta. La Bursa
Braila se acordau, in anul 1904, pentru grau cote de 14- 16 lei aur pe hectolitru, in
functie de calitate.
Iata cum vede un calator strain, francezul Andre Bellessort (autor al volumului "La
Roumanie Contemporaine" editata in 1904) activitatea bursiera la Braila la inceputul
acestui veac: 'Inainte de ora 6 dimineata, cafenelele sunt deschise (...) se ingramadesc
(...) toti cumparatorii si vanzatorii de cereale, asteptand telegramele cu cursurile de
bursa din strainatate. Nici unul nu seamana cu curiosii jucatori ai burselor din
strainatate; ei nu fac zgomot; ei ies, reintra, isi comunica telegramele, vorbesc impreuna
incet, inscriu cifre in carnetele lor (...) Destinatarii primind avizele de sosire a
marfurilor, se grabesc spre gara de unde scot scrisorile de trasura ale transportului, rup
plumburile de la vagoane, sondeaza sacii, si inarmati cu probele ridicate se grabesc spre
strada Misitiilor, strada curtierilor de bursa, o mica strada paralela cu cheiul portului
(...) Mai mult de 1500 vagoane asteapta in gara si sunt in cateva ore repartizate si
dirijate pe cele cinci linii de garaj deservind magaziile marilor comisionari. Fiecare stie
ce vrea, face ce trebuie si cum nimenea nu cauta sa-si insele vecinul, totul se indeplineste
in regula si fara complicaiii (...) Misitii oficiali, in numar de 41, sunt numiti de catre
guvern, prin alegerea dintre personagiile de vaza; ei se instaleaza in mici birouri (...)
cateva rafturi pe langa pereti, cu talere si strachini, unde comisionarii de cereale isi
depun probele, aici graul nostru va trebui sa treaca examenul (...) Graul din Romania
conteaza printre cele dintai din lume. Puterea sa nutritiva este bine recunoscuta de catre
toti morarii; chiar in anii cand recolta din Ungaria este bogata, totusi morarii unguri
cumpara grau din Romania, pentru a ridica valoarea fainei ce o produc (.
Marii comisionari, patrunzand in aceste gherete, merg de la o strachina la alta, miroase,
cerceteaza si cantaresc aceste grane (...) Ei fac ceea ce se cheama comparatia lor (...) si
cand ei au gasit care le convine si preturile au fost tocmite, cumparatorul, vanzatorul si
curtierul se duc la vagoane si se asigura ca marfa e conform cu proba. Cand se produce
cate o contestatie asupra calitatii marfii, cumparatorul si curtierul numesc doi arbitri
acreditati (...) Comisionarii pot dispune incercarile graului (...) Cei 2500 de carutasi ai
Brailei abia ajung. Organizati in coloane si in echipe descarca vagoanele si duc sacii cu
grau (...) Carutele s-au asezat inaintea gurilor calei vaporului, hamalii isi potrivesc
fiecare sacul de 100 de kilograme (...) alearga in lungul unei scinduri (...) golesc cele

100 de kilograme in cala (...) Comisionarul este acolo pentru a supraveghea realizarea
amestecului si jocul rapid al acestor navete a oamenilor (...) Se poate observa cati
intermediari isi trec sacul cu grau de la gara pana la vapor: comisionar, exportator,
magaziner, carutas, hamal". Bursele de comert infiintate in Tara, prin legea de la 4 iulie
1881, modificata prin cea din 5 iulie 1886, nu numai ca nu a dat roadele la care erau in
drept a ne astepta.
"Unui din cele mai importante porturi ale tarii, din punctul de vedere comercial,
portul Braila, a fost silit sa recurga la un mijloc expeditiv (...) Sunt aproape trei ani de
cand s-a format o asociatiune a comerciantilor, care prin statutele ei prevede ca membrii
(...) pot recurge la arbitrajul comisiunilor special intocmite prin regulament. Ca urmare
a acestei idei, au si facut un regulament pentru instituirea unei camere arbitrale si de
conciliatiune, care functioneaza de aproape trei ani si care da destul de bune rezultate".
Au fost recunoscute ca burse cu vechi state de functiuni institutiile de acest fel din
Bucuresti, Braila, Galati, Constanta si Craiova.
Buletinul Camerei de comert si Bursei Braila", in care apar centralizate cantitatile de
cereale traficate prin bursa, cote si navluri, precum si procesele verbale ale sedintelor
Camerei arbitrale si conciliatiune Braila.
Pana in anul 1910, portul Braila detinea intaietatea in comertul cu cereale, dupa care,
desi depasita de Constanta, ramane, inca pana in 1926, un centru important de tranzit. In
anul 1906 prin Bursa Brailei se exporta 1.161.730 t cereale, fata de numai 829.149 t prin
Constanta si 630.940 t prin Galati. In perioada 1900 - 1909 s-au infiintat la Braila 85 de
societati comerciale si industriale, unele cu un capital mai mare de 100.000 lei. Cei mai
buni ani de activitate ai Bursei Braila sunt 1910 cu 1.400.470 t si 1911 cu 1.396.960 t
cereale la export (grau, porumb, orz, ovaz, secara, mei, fasole, rapita - primele doua
prezentand ponderea). Inchis in timpul primului rzboi mondial, Bursa Brila isi reia
activitatea in 1920 cu un export de 327.780 t cereale, fr a lua in calcul tranzactiile de
pe piata intern.

Strada Misitiilor:o zi normala de lucrusi astazi in anul 2012

In perioada 1921 - 1930 se tranziteaza prin portul Braila mari cantitati de


produse agricole bulgresti, sarbesti si unguresti, care insa nu se derulau prin
intermediul bursei din localitate. Astfel, din 1.461.000 t cereale exportate in 1929 prin
portul Braila, numai 270.230 t fuseser operate prin bursa. In anul 1930, din totalul de

1.723.000 t mrfuri iesite din port, au fost contractate prin bursa 328.230 t. In afara de
tranzactiile cu cereale, Bursa Braila se ocupa si cu navlosirea vaselor fluviale si
maritime, publicand rapoarte lunare despre aceste operatiuni in buletinul sau. In anul
1928 prin bursa au fost navlosite 194 slepuri si 5 remorchere, iar in 1929 - 364 slepuri, 6
ceamuri si 16 remorchere (navele maritime nu sunt inregistrate decat sub forma de cote
de navlu), mult sub nivelurile atinse la inceputul secolului.Efectele reformei agrare
(scaderea productiei de cereale a tarii), concurenta portului Constanta, tarifele majorate
cu 60% de Comisia Europeana a Dunrii determina o perioada de decadenta pentru
Bursa Braila, in comparatie cu situatia de la inceputul sec. al XX-lea. Pentru redresarea
economica a portului Braila, Camera de comer, Camera de munca si Bursa Braila
inainteaza Ministerului Comerului mai multe propuneri: infiintarea unei zone libere in
port, reducerea taxelor C.E.D., diversificarea retelei decai ferate si rutiere, procurarea
de sprgtoare de ghea. Masurile de redresare s-au lasat insa asteptate, astfel
ca portul si implicit Bursa Braila cunosc in continuare o activitate mai redusa
comparativ cu situatia antebelica. In 1933 prin bursa se exporta 150.000 t cereale,
pentru ca in anul 1936 si 1937 volumul sa se ridice intr-o oarecare masura, la 380.000 t
si respectiv 3.753.000 t. In anul 1938 se deruleaza la export prin Bursa Braila 18.589
vagoane cereale in valoare de 763,5 milioane lei, iar in 1939 18.894 vagoane evaluate
la 978,5 milioane lei. In anii celui de-al doilea razboi mondial bursa continua derularea
activitaii de export catre Germania si alte cateva ari aliate sau neutre, iar din 1945
pana in 1948 traficul scade pana la cateva mii de vagoane.
GHEORGHE IAVORSCHI
Analele Brailei
Serie Noua, An 1, Nr. 1
Braila, 1993

ORGANIZAREA FEROVIARA
La nivel national
Dupa al doilea razboi mondial calea ferata a fost organizata ca minister singur apoi cu
timpul a mai inclus si celelalte ramuri de transport devenind minister al transporturilor,
in schimb ramura feroviara era considerata ca cea mai importanta, fiindca seful
departamentului feroviar era primul loctiitor al ministrului. La nivel central era
organizat pe ramuri ca: tractiune si vagoane, miscare si comercial , linii si instalatii ,
directia control si venituri si revizorat general de siguranta circulatiei.
Teritoriul tarii era impartit in regionale ca de exemplu :Bucuresti , Timisoara, Cluj ,
Brasov si Iasi. Cand activitatea de transport a luat un mare avant ca urmare a politicii
de industrializare ,cam fortata a tarii s-au mai infiintat si altele ca: Galati , Constanta ,
Craiova , Deva.
Industrializare fortata volum sporit de transport
In urma analizei costurilor de transport, facute de Institutul de cercetare in transporturi ,
s-au stabilit ramurile de transport in ordinea eficientei. Cel mai ieftin transport este cel
pe apa, apoi imediat cel pe calea ferata si mult mai departe sunt cele pe auto si aer. Din
acest motiv, transportul cu autocamioane era interzis in afara judetelor. Exceptional si
bine justificat erau admise asemenea unice si rare cazuri pentru care Intreprinderea de
Transport Auto Judetean dupa o bine analiza acorda autorizatie speciala de transport.
Tot pentru eficienta , toate transporturile pe calea ferata se faceau pe baza de planificare
anuala , trimestriala si lunara. Aceste planuri erau introduse la nivel central pe
calculatoare centrele de productie si centrele de consum si acolo unde se constatau
transporturi incrucisate erau excluse , danduli-se si masurile de rezolvare eficienta.
Odata stabilita ramura de transport mai eficienta pe intreg teritoriul cat si perspectiva
sporiri rapide a volumului de transport, s-au dispus si masurile in consecinta.
Si anume printre acestea au fost in ordinea aplicarii lor in timp urmatoarele:
a-Sporirea capacitatii de incarcare a vagoanelor, de la 10 tone la 20 tone.Pentru
aceasta vagoanele au fost trecute de pe lagare cu cuzineti si ungere cu ulei , la cele pe
rulmenti.
b-S-au cautat locomotive mai puternice. Cele cu abur ce aveau puterea de 8001000CP, au fost inlocuite incepand cu 1963 cu locomotive diesel de 2100CP ,primele 11
au fost cumparate din import apoi s-a trecut , dupa cumpararea patentului la fabricarea
lor la Craiova. S-a diversificat productia si la alte fabrici construindu-se si locomotive de
800 , 400 si 120 CP, inlocuindu-se treptat locomotivele cu abur., ce aveau un randament
de maxim 7-9% comparativ cu cele diesel cu randamentul de peste 20%. Ulterior s-au
construit si locomotivele electrice la Craiova de 4000 sau 5000kw.
c-S-au lungit liniile utile din statii, pentru a se putea gara trenuri mai lungi ,
corespunzator noilor tonaje ale trenurilor. Aici pot da exemplu la Braila cand cele doua
treceri de nivel de la extremitatile statiei respectiv Apolo si Focsani au fost
desfiintate.La Apolo s-a construit pasaj suprateran iar in locul celui de la Focsani s-a
executat pasaj sub calea ferata la strada Republicii.
d- Cu toate masurile de mai sus, adica vagoane cu capacitate mai mare , locomotive
mai puternice si lungimi de linii mai mari , nu satisfaceau capacitatile ce circulatie ale
sectiilor de circulatie pe motiv ca liniile dintre statii erau simple si nu permiteau

inscrierea in circulatie a mai multor trenuri. Asa ca s-a trecut la dublari de linii pe
magistralele mai importante. Cand lucrarile de dublare din spre Faurei au ajuns si la
Braila , s-a trecut la instalarea de semnale de intrare mecanice cu chei in dreptul
stadionului,iar semnalele existente CED au devenit de parcurs. Era o situatie deosebit de
grea pentru activitatea de circulatie si manevra a statiei pentru zona industriala sud cu
intreprinderi destul de importante. Existau, Combinatul de Prelucrare a Lemnului ,
Fabrica de Glucoza , Bere si Amidon, Fabrica de Ciment Stanca , Santierul Naval ,
Rampa Militara , Industria Sarmei(Laminorul 1) , Solomit , Insula Mare. Pentru ca se
da prioritate circulatiei , manevrele erau obligate a stationa cu timpi ostili (ore intregi),
si efecte asupra activitatii si a intreprinderilor si a statiei. La acea vreme activitatea de
manevra a statiei se desfasura cu 7 locomotive , lucru ce cerea din partea impiegatilor de
miscare o activitate deosebit de atenta , energica , bine gandita si fara evenimente.
Marele avantaj al statiei Braila a fost ca la conducerea sa a fost inginerul Iancu Arion ,
ce fusese mai inainte de facultate chiar impiegat in aceasta statie si cunostea bine pe
fostii sai colegi , pe care ii analiza cu maxima seriozitate.
e- O alta masura pentru inscrierea de mai multe trenuri a fost dupa dublare si
electrificare, introducerea a blocului de linie automat (BLA) , ce a permis ca intre doua
statii sa poata circula mai multe trenuri functie distantele dintre semnalele de bloc.
Pentru electrificarea statiei Braila , am fost insarcinat de directorul regional ing Dediu
Horia sa raspund de asigurarea tutror conditiilor pentru constructor ca sa-si poata
monta la timp stalpii si grinzile necesare catenarelor de 27000volti cat si a stalpilor
foarte inalti pentru iluminatul pietei de manevra cu proiectoare. Pot spune ca toate
lucrarile s-au desfasurat in termenul stabilit , fara vreo abatere. Pentru acest lucru , a
trebuit sa tin cont de ce trenuri veneau spre Braila din cele doua directii Faurei si Galati
, fara a le intarzia dar nici constructorul sa nu steie cu stalpii legati de macarale mult
timp pana la ridicarea lor si introducerea in fundatiile turnate. Odata cu electrificarea ,
am cerut si s-au introdus unele modificari ale dispozitivului de linii si centralizare. Ca de
exemplu dau numai doua modificari realizate si anume:
= Semnalul repetitor din grupa A de la linia 1 din spre cocoasa sa fie modificat
din numai repetitor in si de circulatie.Acest lucru pentru a putea primi trenuri de
tranzit de la Baldovinesti si trece spre Lacu Sarat prin cocoasa de vara .
= Introducerea unei bretele pe cocasa de vara.
f- Electrificarea s-a facut prima data de la Faurei pana la Braila, ulterior s-a
terminat spre Galati. Primul tren remorcat electric al fost unul de calatori sosit la
17.05.1981. De la data de duminica 31 mai 1981,cand s-a pus in vigoare noul mers al
trenurilor s-a aprobat ca trenurile accelerate dintre Braila , Bucuresti si Brasov sa fie
remorcate cu locomotive electrice.
Politica de cadre
Pentru toti salariatii care aveau legatura cu siguranta circulatiei la angajare se punea
obligatoriu conditia ca sa aibe armata facuta. Intreg personalul era supus verificarii
periodice (medical , psihologic , si profesional).Fiindca ,dupa stiinta Psihologie ,se
cunoaste ca creerul omenesc este supus fenomenului de uitare , s-a prevazut organizarea
la unitatile de baza cursuri lunare de cate 4 ore ,cu plata a intregului personal. Erau
normati instructori(profesori) si care toate cursurile se desfasurau dupa programe

coordonate la nivel central. Cursantii erau obligati sa fie prezenti si cu materialele


conspectate unde se faceau si dezbateri. La promovari sau chiar la mentinerea pe functii
se tinea cont de modul de prezentare la aceste cursuri, cat si la celelalte verificari anuale
(profesional si medical).
Pentru cadrele de conducere din unitatile de baza si centrale se pregateau ingineri in
Institutul de Cai Ferate ,existent pana in anul 1959. Se pregateau ingineri pentru
ramurile: material rulant , exploatare (managerii de azi 2014), ingineri de linii ,
telecomunicatii si centralizare , si ingineri economisti. Din acel an s-a desfiintat
Institutul de Cai Ferate printr-un decret semnat de conducatorul statului Gheorghe
Gheorghiu Dej, si s-a afiliat la Institutul Politehnic Bucuresti ca Facultate de
transporturi cu ramurile de exploatarea materialului rulant , Organizarea si exploatarea
transporturilor , si Organizarea si exploatarea transportului auto , restul de specialitati
au fost mutate la institutele de profil.
Pentru cadrele de executie , ca manevranti , sefi de manevra , impiegati , sefi de statii ,
lacatusi de revizie , mecanici de locomotive, maistri , casieri de toate ramurile , cursurile
de calificare se organizau de fiecare regionala de cale ferata, functie de necesarul sau.
De retinut ca dupa scolarizare si dupa examinarea de final , acei proaspeti absolventi
erau repartizati la unitatile de baza. La sosirea lor in unitatea de baza , seful de unitate
il repartiza pe langa un salariat bun si impreuna faceau practica o luna de zile dupa care
seful de unitate il examina , dupa ce-i cerea si parerea salariatului pe langa care a facut
practica. Numai dupa aceia este examinat si daca s-a constatat ca este corespunzator
functiei, il poate repartiza sa faca serviciul pe proprie raspundere, incheind un proces
verbal. Daca nu corespundea , i se mai acorda inca un termen si daca nici atunci era pus
la dispozitia regionalei cu care ocazie era repartizat sa faca practica pentru o functie
mai inferioara.
De retinut este faptul ca in instructia de baza feroviara era prevazut de starea
disciplinara si profesionala a subalternului este raspunzator seful de unitate.
Din acest motiv , toate cladirile de gari aveau prevazute locuinte pentru sefii de gara si
adjunctii sai. La statiile intermediare erau langa cladirea statiei un spatiu pentru
gospodaria sefului . Ziua libera si-o lua numai dupa ce facea sambata cerere catre
organul superior si aprobarea se da de exemplu: se aproba ziua libera de sambata la
ora 18 pana duminica la ora 18 , iar in intervalul liber se afla in localitatea X , telefon Y.
Siguranta circulatiei,
Atat legislatia cat si instructiile de baza prevedeau responsabilitatea caii ferate privind ,
pe langa regularitate si securitatea calatorilor si a marfurilor incredintate la transport.
Pentru aceasta ,calatorului ce si-a luat legitimatie de calatorie, calea ferata era obligata
sa-l transporte la timp si-n siguranta pana la iesirea din raza incintei statiei de destinatii.
Dau un exemplu intamplat in Braila in anul 1970 cand gara era in reparatie capitala.
Salariatul statiei de pe electrocar cand venea de la tren cu carucioarele cu colete , nu sa asigurat la trecerea pe langa o stiva de lazi mari cu geamuri si agatand o lada aceasta
a cazut peste un calator ce avea legitimatie de calatorie. In cadeare lada l-a accidentat
grav pe calator fiind internat in spital. Acel salariat care a produs accidentarea a fost
condamnat si facut puscarie.

Pentru trenurile de marfa existau lacatusi de revizie. Cand un tren de marfa urma sa
intre in statie sau chiar sa treaca fara oprire , impiegatul aviza lacatusii de revizie si
acestia trimiteau echipa de 2 lacatusi astfel ca atunci cand trenul se apropia sa intre in
statie cei doi lacatusi se postau deoparte si de alta a liniei de intrare sau trecere ,
urmarindu-l cu privirea de la distanta. Se stie ca orice defectiune accidentala se produce
in timpul mersului si nu in timpul stationarii. Cu aceasta ocazie ei pot depista daca o
prelata de pe un vagon este desprinsa si este pericolul de a agata instalatiile alaturate ,
sau vagoane cu osii in flacari cat si alte nereguli. Si atunci intervin imediat pentru
oprirea trenului reducand la maxim pagubele.
Masurile luate dupa 1989,
Ministrii numiti politic , au fost de acord cu desfiintarea acestor centre de revizii ,
motivate ca particularii care au aparut isi au lacatusii lor. Da , dar acesti asigura tehnic
inainte de plecare , dar pe timpul mersului nimeni nu mai supravegheaza starea tehnica,
eventualele defectiuni ce apar in timpul mersului nu mai sunt depistate de nimeni. Si-n
acest sens , am avut de aface cu un eveniment chiar in statia Braila cand un vagon
particular supraincarcat la un tren prevazut cu trecere pe linia 2 spre Galati , i s-a rupt
un fus de osie chiar in dreptul Depoului avariind macazul din acel drept. Pe langa
pagubele produse particularul si-a platit paguba insa calea ferata din lipsa de bani ,
acel macaz a fost inlocuit cu linie continua cca un an . Rezultatul a fost ca toate
trenurile de calatori de la Bucuresti nu se mai puteau aduce la linia unu cu peron ci la
linia 2 cu diferenta foarte mare de la scara vagonului pana la dalele de peron . Isi poate
inchipui cineva cum oare au coborat calatorii din acele trenuri dar mai ales cei in etate
sau cu anumite defecte.?
Organizarea activitatii la nivel local in statia Braila,
In cadrul complexului erau unitati independente ca: Statia , Depoul sau Remiza , Revizia
de vagoane, Sectia de linii , si Districtele TTR, si SCB.
Organizarea activitatii fiecarei unitati era stabilita in instructii comune in majoritatea
lor; respectiv mai existau si altele ce priveau direct specificul fiecarei activitati si care
cuprindeau normele si normativele fiecarei instalatii sau utilaj sau material rulant.
Analiza activitati se facea zilnic , dimineata si seara,de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de
catre organele suparioare , ca Regulator de Circulatie si Marfa, si Regionala. Cu
aceasta ocazie se analizau siguranta circulatiei si protectia muncii (eventualele abateri),
regularitatea circulatiei, si indicatorii de activitate (descarcari , incarcari , tonaje,
incarcatura pe osie, mediile de stationare etc). Pentru abateri se dispuneau cercetari
urmate cu luarea de masuri in consecinta. Intr-o anumita perioada pentru ca salariatii
sa fie interesati de regularitatea circulatiei , administratia feroviara a aplicat o masura
de penalizarea cu 2 lei de fiecare minut intarziat si de premiere cu 1 leu de fiecare minut
recuperat din intarziere.
Compunerea trenurilor de marfa,
Orice tren avea un orar de plecare si directia de mers. Statia era obligata din timp sa
compuna trenul , apoi sa-l puna la dispozitia organului de vagoane pentru pregatirea lui.
Totul era prevazut in grafice si procese tehnologice. Lacatusii pregateau trenurile din 3
puncte de vedere:

a-starea tehnica a vagoanelor sa fie buna iar acolo unde era necesar interveneau la
remedierea defectelor.
b-Marfurile incarcate in vagoane descoperite sa fie ancorate cu respectarea instructiei
specifice.
c-Asigurarea franarii trenului pentru care inmana o nota de frana ce garanta franarea
trenului. Drumurile de franare erau de 700m sau mai mare functie de tonaj si viteza.
Daca un tren depasea un semnal se analizau intotdeauna daca a fost asigurat procentul
de franare la plecarea trenului. Un tren plecat cu procentul de franare neasigurat se
incadra la evenimente feroviare in urma carora , si functie de urmari se luau masurile
corespunzatoare.

Descompunerea trenurilor de marfa si fluxul activitatii personalului.


Sosirea trenurilor
Despre sosirea trenurilor la descompunere se cunostea prin informatiile si legaturile
permanente intre impegatii de miscare si operatorii de la Ragulatorul de Circulatie.
Inainte de sosirea trenului in statie , impegatul dispozitor aviza echipa complexa
(compusa din lacatusii de revizie si magazinerii de la compartimentul tranzit.) Acestia se
prezentau inainte de sosirea trenului la linia indicata si asteptau sosirea trenului dupa
care luau convolutul cu documente (scrisorile de trasura ale vagoanelor incarcate).
Dupa aceia lacatusii incepeau sa revizuiasca tehnic vagoanele, iar magazinerii
verificau comercial , integritatea marfurilor din vagoane , inscriind pe un colt
intreprinderea destinatara. Pentru vagoanele cu nereguli(sigilii violate) aplicau sigilii de
siguranta si intocmeau formalitati necesare verificarii la destinatar in prezenta
compartimentului Reclamatii asistati de organul de militie. Pentru vagoanele cu
defectiuni , lacatusii luau masuri de remediere iar magazinerii reveneau la birou. Aici ,
intocmeau o lista de desfacerea trenului pe care o ducea sefului de tura IDM in vederea
luarii masurilor necesare in vederea trierii trenului si ducerea vagoanelor la destinatari
pe liniile lor de garaj. Dupa aceia documentele erau predate la casa de marfuri si
reveneau in birou incepand sa anunte telefonic destinatari despre sosirea transportului.
Casierii calculau taxele de incasat si incasau taxele de la delegatii intreprinderilor dupa
care la finele programului , isi incheiau situatia de casa si predau toate incasarile
casierului central. Magazinerii de linie sau veghetorii isi treceau toate vagoanele in
registrele speciale si mergeau la intreprinderi unde predau sub semnatura si stampila
vagoanele , urmarind apoi descarcarea in termenele fixate conform capacitatilor
stabilite de compartimentul tehnic al statiei cu intreprinderea. Pentru depasirea
termenelor se aplicau penalitati-locatii. (inainte de 1989). Formalitatile pentru penalitati
se intocmeau de catre casieri.
Modalitati de transport intalnite la Braila.
In Braila se intalneau toate tipurile de transport pe calea ferata ca : trenuri complete,
vagoane complete , transcontainere , containere , coletarie , mesagerie si bagaje de
mana. Vagoanele complete se incarcau de intreprinderi pe liniile lor in majoritate iar ca
exceptii cele fara linii incarcau la linia publica. Transcontainerele se incarcau la sediul
intreprinderilor si de acolo erau transportate cu sei auto in compartimentul
Transcontainere de unde cu macarale erau luate si asezate pe vagoanele platforma.

Coletaria si containerele se incarcau la magazia de coletarie dotata cu electrocare si


stivuitoare etc. Mesageriile se operau la compartimentul din cladirea de calatori.
Din punct de vedere commercial-statistic in Braila existau doua statii cu coduri statistice
diferite Braila(70706) si Braila Port(70744). Pe intreg complexul se lucra cu 7
locomotive de manevra. Intreg personalul statiei depasea 450 de salariati. Cei ce isi
desfasurau activitatea in sectorul Port se prezentau de la locuinta direct la port , unde un
cadru din conducere participa la pregatirea programului si apoi la analiza activitatii
zonei respective. La oras se proceda la fel , iar la terminarea schimbului sefii de
manevra , impreuna cu impegaii se prezentau la analiza activitatii.
Casierul collector, primea incasarile casierilor de marfa din cele doua zone (oras
si port) de la coletarie de la bilete si de la statia Lacu-Sarat. In fiecare zi de lucru preda
personal incasarile la Banca Nationala.Statia Braila a avut casieri colectori foarte buni
, nefiind neregului privind sumele varsate. Tot acest salariat avea si obligatia de a primi
sumele pentru salarii ale tuturor salariatilor de la toate unitatile cfr din complex ,
inclusiv pentru personalul statiilor Baldovinesti , Vadeni si celelalte spre Faurei afara de
Faurei. De retinut ca Sectia de linii Braila lua salariile pentru toate districtele de la
Braila pana la Urziceni si Tandarei. Pot nominaliza aici pe salariati ca Grama ajuns
organ de control , Costinescu luat in RegionalaGalati la infiintarea ei cat si Onica
Profira si ea promovata ca organ de control.

Amintiri de la 1969 cand am revenit ca inginer in statia Braila.


La revenirea dupa facultate am fost nevoit sa fac unele stagii de practica si pe proprie
raspundere ca la Barbosi calatori casier de toate ramurile (marfa, bilete) si operator la
RCM Galati cand era un distins sef ing. Buruiana Gheorghe , fost reprezentant CFR la
CAER la Praga. Dupa examenul de final de stagii la Grupul Scolar Bucuresti am fost
nevoit sa fac serviciul intr-o gara intermediara (Baldovinesti) timp de cateva luni in
locul sefului de gara ce avea concediul de odihna neluat de cativa ani. Apoi am revenit la
statia Braila unde am avut colgi pe inginerii Petre Dan si Nita Alexandru, iar sef pe
inginerul Arion Iancu. De retinut ca in gara Braila inginerii tineri si membrii de partid
nu rezistau mult, erau ridicati mai sus, iar eu nefiind membru de partid (origine sociala
necorespunzatoare-tata chiabur) am putut rezista alaturi de seful de statie ce stapanea
foarte bine partea de miscare si mai putin cea comerciala. A mai fost in statia Braila un
sef adjunct membru de partid ing. Cazacu Radu care la infiintarea Regionalei Galati in
1967 a fost cooptat in servicul tehnic apoi sef Oficiu de calcul dupa care a fost
promovat in minister. Fiind si un om cu multe studii publicate la Revistele de specialitate
a ajuns ca in final sa devina profesor la Institutul Politehnic Bucuresti Facultatea de
Transporturi. Deoarece in locul dansului ramasese doar un sef de magazie , seful de
statie m-a insarcinat ca pe langa atributiile mele de inginer cu problemele tehnice sa
preiau si partea comerciala.
In aceasta perioada , sporind traficul de calatori am inceput sa ma ocup de normarea
personalului la fuctia de casier bilete cat si de creierea de conditii tehnice (asigurarea
spatiului , dotarea lui cu case de bani si ternioane).In total am infiintat spatii pentru 5
case de bilete scotand ziarele , informatia mutata la sala de asteptare clasa 1 ,spatiul
pentru florarie si doua holuri. Toate spatiile le-am amenajat cu ajutorul Districtului de
cladiri , respectiv seful sectorului Rusu Andrei, ce a executat tot ce i-am cerut. Am

introdus instalatia de alarma la casele de bilete ajutandu-ma cu specialisti de la Sectorul


SCB.
In sectorul port cand apele de la ploi inundase pana la acoperire toate liniile din
sectorul sosire , am reusit prin interventia la primul vicepresedinte al Judetului Ilies ca
sa ma ajute cu un excavator. A trimis pe viceprimar cu excavator am rupt digul din
pamant al liniei pentru Moara Balcescu , si cu ajutorul directorului Arghiropol , BJATM
am pus o conducta de 1m diametru la baza digului asigurand scurgerea apei din triaj in
lacul de langa BJATM si de unde era asigurata evacuarea apei in Dunare. Conducta a
fost data gratuit de BJATM.
Cu ocazia mutarii activitatii de coletarie din zona port in oras am organizat
amenajarea spatiului si intrega activitate dupa fluxurile cele mai eficiente si sigure.
Dupa reparatia capitala a cladirii din 1970 , cabinetele medicale de la etaj duceau
lipsa de apa. Hidroforul instalat functiona numai la pornire manuala. In zona garii
presiunea apei de la oras era foarte scazuta. Cu sprijinul directorului ing. Popa Valeriu
de la Termocentrala Chiscani am montat un automat astfel ca motorul sa functioneze
automat la scaderea presiunii , asigurand astfel conditiile normale in special la cabinetul
stomatologic.
In momentul cand ministerul a achizitionat un calculator pentru urmarirea in timp
real intreg parcul de vagoane, am fost instruit la Bucuresti cu modul de functionare si
aplicare de catre salariati. Pentru asa ceva am instruit intreg personalul insarcinat cu
transmiterea datelor din statia Braila cat si cel din statiile intermediare dintre Braila ,
Faurei si Barbosi Calatori. Dupa instruire am participat la perfectionarea tipului de
mesaje ce urmau a fi folosite impreuna cu Centrul de Calcul Bucuresti , Braila fiind
singura statie pilot de probe ,pana la darea in functie pe intreaga retea.
Cand s-a pus problema eficientizarii locomotivelor de manevra , indicandu-ne sa
organizam in statii coordonatori de zona , impreuna cu Intreprinderea de Utilaj
Progresul am organizat acest lucru. Am transferat o serie de linii ale cfr catre aceasta
intreprindere, care s-a obligat sa execute toate manevrele la toti beneficiarii din zona ,
lucru ce a dus la reducerea unei locomotive de manevra a statiei.
Cand statia Braila inregistra o medie de stationare la incarcare/descarcare cea mai
mare de pe retea 65 ore/vagon , a venit seful departamentului CF, Ing. Ionel Diaconescu
impreuna cu ministrul adjunct Niculescu I. O echipa a regionalei Galati a studiat
activitatea statiei si in final s-au stabilit o serie de masuri printre care:
=Dotarea locomotivelor de manevra , sefilor de manevra si vegheatorilor cu statii
radiotelefon inclusiv centrul de coordonare unde s-a normat operator RM.
=Instalarea de telefoane fixe la operartorul RM oras si IDM port.
=Infiintarea unui formular de grafic cu toate intreprinderile , fel de activitate pe
care sa-l completeze operatorul RM iar la finele turei de serviciu sa il prezinte pentru
analiza sefului de unitate.
Pentru implementarea acestor masuri am fost insarcinat sa le rezolv eu. Trebie sa
recunosc ca statia si-a imbunatatit mult situatia insa nu s-a incadrat in acel barem de 24
ore/vagon.

Probleme neplacute pe care le-am intampinat , numai atunci cand ii


tineam locul sefului de statie ing. Arion Iancu.

= In 1971 cand desi eram incadrat numai inginer , seful titular a obtinut aprobarea
regionalei ca eu sa-i tin locul pe timpul concediului de odihna. In prima zi cand am
ramas la conducerea statiei, iar seful plecase la ora 17 la Marea Neagra, in statie un
mecanic de pe o locomotiva de manevra a plecat cu locomotiva cu abur spre partea unu
fara aprobare si cu semnalul pe oprire , talonand macazul. Abia la orele 19 seful
sectorului SCB a inscris in registrul de revizia instalatiei, ca a rupt sigiliul de la
macazul talonat pentru detalonare. Odata facuta inscrierea eu seful loctiitor am fost
nevoit sa dau telegrama de avizarea evenimentului. Aici s-a vazut lipsa de experienta a
mea cand in loc sa scriu ca mecanicul a depasit semnalul pe rosu si apoi a talonat
macazul eu am scris doar ca a talonat macazul ca si cand macazul ar fi fost pe o linie
industriala. Conform instructie de tratarea evenimentelor , daca scriam ca a depasit
semnalul pe oprire mecanicul ar fi fost dat afara si dosarul ar fi mers la procuratura ,
(fiindca era o incadrare foarte aspra). Dar fiindca am scris numai despre talonare i s-a
dat o sanctiune minora; lucru placut conducerii regionalei ca la Bucuresti au transmis o
abatere minora , in loc de alta majora.
= Intr-o seara la finele unei ture de serviciu in port am analizat o salariata
Dragostin Vasilica, si dupa ce a plecat de la mine pe jos spre locuinta , in loc sa mearga
prin exteriorul liniilor ea a mers printre doua linii pe care stia ca de regula locomotiva
ce pleca la oras cu schimburile se deplasa pe alta linie. Si fara sa se uite inapoi sa vada
pe unde circula locomotiva ea a crezut ca locomotiva se deplaseaza pe linia stiuta de ea ,
si ca sa se fereasca mai mult de curentul de aer care o facea locomotiva, in mers
salariata a facut un pas cu gandul sa se indeparteze mai mult de locomotiva. Dar prin
acest lucru ea tocmai a intrat in fata locomotivei si a fost omorata pe loc.
=In iulie 1974 intr-o dupa amiaza cand eram in sala mica de la judet impreuna cu
primul secretar Balan , a intrat seful de cabinet si l-a avizat ceva la ureche , ca imediat
primul secretar sa-mi spuna ca sa merg imediat la gara fiindca rapidul de la Bucuresti
nu a mai oprit la peron si s-a dus mai departe intrand spre port in spatele unui convoi
deraind locomotiva si sunt calatori accidentati de bagajele cazute peste ei. Acest tren
circula pe ruta Urziceni iar de la Bucuresti Nord prima oprire era Braila..Timpul de
mers era numai de 2 ore pe 199km. Regula era ca trenurile rapide opresc numai in
statiile resedinta de judet.
= O alta situatie tot neplacuta cand , seara dupa ce doar ajunsesem acasa m-au sunat
sa vin imediat fiindca un manevrant Gheorghe Aurel manevrant sabotar a pus sabotul in
scurt pentru oprirea unui grup de vagoane cisterna incarcate cu benzina. Jetul de
benzina care l-a improscat ,fiindca capacele de la doma vagoanelor nu au avut garnitura
de etansare , a luat foc de la o locomotiva ce stationa alaturi. Flacara s-a propagat pe
traseu de la locomotiva peste manevrant pana la doma vagonului. Focul de la doma
vagonului au reusit sa-l stinga insa manevrantul stropit tot , si luand foc a intrat in
panica si a inceput sa fuga singur departandu-se de colegi. A fugit prin statie pana au
ars pe el toate hainele. Avand arsuri de peste 90%. In timpul deplasarii cu salvarea la
spital pe moment , nu mai avea dureri fiindca , terminatiile nervoase cu care ar fi simtit
durerile erau arse si de acum nu mai simtea nimic desi cei ce-l vazusera afirmau ca deja
pielea ii crapa in unele locuri. El vorbea atunci ca poate se va vindeca si nu va ramane
cu semene pe corp.

Ne-am prezentat la spital insotit de directorul regional Rosu Constantin , doctorul cfr
Stanciu Aurel si maiorul de politie Burlacu. La putut vedea doar doctorul Stanciu Aurel
si ne-a spus ca va fi tinut sub anestezice , insa nu va trai mai mult de 24 ore, fiindca
pielea este organul prin care se elimina toxinele. Neeliminandu-se toxinele ele vor intra
in sange si va muri. A doua zi cu trenul de ora 17 de la Bucuresti ne-a sosit un unguent
strain cu care se poate interveni si incerca sa-l salvam. Am mers imediat cu asistenta
Naniu Zoica la spital si cand am ajuns acolo deja decedase.
= Si un caz cand dimineata eram impreuna cu seful de statie Arion. Ne-a anuntat ca la
intrarea de la port a unui convoi de manevra conducatorul de manevra Bolboceanu Stan
s-a desechilibrat a cazut cu un picior pe linie si i-a taiat piciorul de la glezna. Seful de
gara a refuzat sa mearga fiindca nu poate suporta, ii vine rau. Am mers imediat ,unde lam gasit scos dintre linii , am dispus legarea imediat la baza taieturii pentru oprirea
scurgerii sangelui pana la venirea salvarii. Am constat la acest salariat o tarie de
carater si un sistem psihic foarte lucid. A cerut la un coleg un cutit si si-a taiat tendonul
ce-i mai ramasese netaiat. Iar a doua zi la spital cand am mers la el zambind , a spus ca
si-a mai scurtat piciorul fiindca era prea lung.. Asadar sunt oameni in asemena situatii
cu tarie ca Bolboceanu Stan dar si oameni de tipul sefului de statie Arion Iancu caruia i
se face rau la situatii asemenea. De altfel dansul afirma ca locuia la bloc langa gara la
etajul unu insa nicidata el nu se apropia de fereastra ca sa se uite in jos afara fiindca il
apuca imediat ameteala.

Persoane intalnite fata de care am ramas cu amintiri placute si de


respect.
De la regionala Galati:
Directorii: Popescu M , Galea Mihai , Dediu Horia , Ghinea Nicolae, Bota Valentin.
Sefi de divizie si RCM: Nicolau I, Tulbure M. Lincu Ilie, Cazacu Radu, Hanganu Ancua,
Buruian Gheorghe, Antache Stefan,Ionescu George,Petre Dan, Ni Alexandru
Din complexul Braila:
Sefii de statii: Turcu I, Iancu Arion , Constatinescu Victor
Sef birou tranzit: Dinu Constantin, Apostolescu Gheorghe
Instructori statie: Mitu Cristache., Tobescu Ilie, Costin Emil
Seful de remiza: Gruiescu Constatin, Vasile Neacu ,
Sef district SCB-anu Ghorghe;
Sef Sector TTR- Lctuu Alexandru;
Sef Sectie Linii-Pescaru Constantin, Dobrescu Gheorghe, Suciu Mihai;
Sefii de Revizie - Mihescu Constantin, Dosoftei Stefan , Condruz Constantin,
Sefi de tura Revizia de vagoane- Dumitru Palade, Biter Gheorghe , Brzoi Ion,
Nichifor I.,Ghinea Bratu, Teodorescu Nicolae, Stan Nicolae, Milotin Petre
Impegati de renume : Bucher Dumitru, Manolescu Ion, Simion Raducan. Jerlianu Gh,
Grigorescu Miu, Ocneanu Gheorghe, Leu Mircea, Mitu Cristache,Apostolescu Traian,,
Buzea Gheorghe,Marinescu Ionel si devenit sef statie marf.
Secretariat : Diveica Georgeta, Mitu Ioana, Brebenel Milica , Lepdatu Marioara
Sefi compartiment si birou Reclamatii: Ghi Aurel, Gurgu Ana, Buiacici Stela,
Casier colector Onica Profira, Casier verificator ; Dumitru Maria, isu Sica, Canciu
Neaca;

Medici generalisti: Stanciu Aurel , arcani Ioni; stomatologi :Iacob Cria; Pascu T.
Asistenti:Prefcutu Grigore, Naniu Zoica , Miri Tudoria , Mariana Brgoanu;
Tehnicieni stomatologi: Pojar Georgic, Dumitrescu Jan;

AMINTIRI FEROVIARE SI PUINA FILOZOFIE


Eu Moldoveanu Silvestru zis si Emil aa cum m cunosc toate rudele , mai puin la
serviciile avute. Sunt nscut la 16 iunie 1938 intr-o zi de joi la orele 15 , in
localitatea Spiru-Haret , fost Germneasca ,judeul Brila. Localitatea se afl la
distana de 55Km fat de oraul Brila. Legtura cu oraul se face astzi pe sosea
asfaltat. La vremea nateri mele legtura localitii cu oraul Brila se fcea prin
oseaua pietruit Brila Viziru si restul 15km de drum natural de pmnt .
Transportul mrfurilor se fcea numai cu cruele iar de persoane fr asemenea
mijloace se fcea cu un vapora , ce circula intre Brila si Hrova;o zi circula la
vale (aval) iar a doua zi la deal(amonte). Cei ce mergeau cu vaporaul aveau in ora
hanuri unde puteau rmne si dormi. In urma scrierii Arborelui Genealogic si
studiind o serie de date m-am gndit s mai scriu cteva rnduri despre unele
lucruri petrecute si parte din ele nemenionate.
Puina istorie i filozofie
Studiind neamul Moldoveanu , am constatat c toi au fost oameni harnici serioi
demni de respectul societii si au avut diferite profesii. Bunicul a fost perceptor ,
unchii mei au fost preot, medic veterinar si profesor universitar , muli profesori ,
moaa , agricultori iar dintre verii mei muli ingineri , medici , profesori unii care au
fost chiar directori de scoli.
Pentru seriozitatea si contiinciozitatea muncii , tata a fost primar din ianuarie
1941 pana in decembrie 1944 , dei avea numai 5 clase elementare si coala de
subofieri in specialitatea pontonieri pe timpul stagiului militar. Nu a fcut politic
niciodat .
Acest filon al neamului romanesc, Moldoveanu , a fost ,serios, muncitor si ce a
ntreprins a fost fcut cu mult interes si pricepere, fcnd fa oricrei perioade
istorice. Aa se face c dup al doilea rzboi mondial , cnd Uniunea Sovietica ne-a
introdus forat in lagrul comunist , acest neam a tiut cum s munceasc ca s fie
oameni apreciai chiar de noul regim comunist dei dnii proveneau din clasa
sociala prigonit . Pe tata securitii l-au izgonit din localitate pentru a se ncepe
colectivizarea , sau pe mine si fratele mai mare , ne-au dat afara din Liceul
N.Blcescu , pe motiv de origine social dumana clasei muncitoare.Dar , aa
dup cum broscuele estoase dup ce ies din ou se ndreapt direct spre mare (au
orientarea nativa) , tot aa i neamul nostru , dei am fost dai afar din liceie sau
faculti precum vrul nostru Fnel , am urmat coli profesionale , apoi liceul la
seral i-n final facultile dorite.
CALEA FERATA ROMANA
Cum am ajuns feroviar,
Eu sunt primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Am ajuns forat de mprejurrile
istorice.
In luna mai 1952 pe tata securitii l-au izgonit din localitate pentru a creia condiiile
de colectivizarea ranilor. Eu n luna iunie am terminat cele 7 clase si am plecat
imediat cu prinii in bejenie adic fugii s se ascund de organele de stat. Am
mers la o Gospodrie Agricola de Stat la 3km de oraul Buzu , locuind acolo n
dormitoarele de muncitori cu paturi suprapuse. Dar un cumnat al tatlui meu Rainu

Tomescu soul Octaviei sora tatlui meu , era directorul Grupului colar CFR Brila
cu subgrup la Buzu. Sora tatlui meu dup coala Normala Bucureti a fost
repartizat in Cadrilater si pe cnd se ntorcea spre Brila l-a cunoscut pe unchiul
Rainu in gara Feteti , unde dnsul era salariat la Depoul CFR. Calea ferat era un
sector privilegiat din cauza c Gheorghe Gheorghiu Dej conductorul acelui regim
, fusese cfr-ist. Dnsul m-a nscris la coala Profesionala cfr la specialitatea
montatori vagoane. Aadar eu am fost primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Apoi
condiiile vitrege pentru neamul romanesc si respectiv al Moldovenilor, au mai fost
nscrii de unchiul nostru , Nicolae Moldoveanu fiul lui Alexandru Moldoveanu
vrul tatlui meu , Eugen Stanciu fiul verisoarei Veronica Moldoveanu cstorit
Stanciu , tefan Taman(Fanel) fiul surori Aneta a tatlui meu, si mai trziu au fcut
faculti cfr George fiul verisoarei Caterina sau Catalina fiica verisoarei Georgeta.
Amintirile mele feroviare dela nceput
La coala Profesional cfr Buzu am fost nscris de unchiul Rainu , tot dnsul a
ncheiat contractul cu coala ca dup terminarea ei s fiu obligat s merg acolo unde
voi fi repartizat. coala am urmato fiind internat si pe timpul scolii am fost si
mbrcai complet, de la osete , sandale vara pn la paltoane si toat lenjeria
necesar. Trebuia s fac 3 ani , ins fiind nevoie mare de for de munc in atelierele
de reparat vagoane s-a hotrt ca partea teoretica a anului 3 s fie fcut in vara
anului 1954. Aa ca dup o sptmn de vacant am fost rechemai la coal si
dup terminarea cursurilor pe 25 septembrie am fost supui la examenul de absolvire
in urma cruia ni s-au dat si categoriile de ncadrare. Eu am obinut categoria
maxim ce se acorda adic a 5-a si cu aceasta am fost si ncadrat in funcie la
Revizia de Vagoane Galai , unde am fost repartizat. La coala profesional am
fcut de la nceput o zi studii o zi atelier. Dup ce am fcut primele 6 luni lctuerie
la 1 martie 1953 am nceput activitatea de calificare la Atelierul de Zona Buzu. Aici
se introduceau lunea cca. 10 vagoane de marf, se ridicau pe supori numite capre si
se dezmembrau toate prile componente ale vagonului. Cele uzate se nlocuiau,
altele se recondiionau ca exemplu osiile erau duse la strung pentru a se reface
profilul bandajelor etc., etc. Eram repartizai pe echipe si zone-pri ale vagoanelor.
Aa am invat cum se repara orice parte component a vagonului de marf.
Examenul de final pe 27 sept.1954.
La Revizia de Vagoane Galati
Am nceput serviciul la 1 octombrie 1954.Aici , am fost repartizat mpreun cu un alt
lctu tnr dar cu armata fcut , reparatul vagoanelor de cltori in special la
interior ca ui , ferestre , Wc-uri. Dup o lun de zile colegul meu a fost ncadrat ca
ofier de securitate si m-a prsit. Politica regimului comunist instaurat se baza pe
promovarea clasei muncitoare-chiar fr studii mari in diferite posturi de mare
important. Acest lucru a dinuit pn cnd regimul a nceput s-si pregteasc in
scoli de scurt durat ,(din fii muncitorilor) oameni pe diferite meseri.
La Revizia de Vagoane Brila
Dela 15 noiembrie 1954 am fost transferat la Revizia de Vagoane Brila.
Cat am fcut naveta zilnic la Galai urmam si cursurile la liceul seral din Brila.
Cum am venit la Brila , fiindc nu m prezentasem la tovarul secretar de partid
Vlcu Radu si nici acordul de a veni la Brila , ia dat dispoziie sefului de revizie

Mihescu Constantin s m repartizeze la tur de 12/24 si nu zilnic aa cum


solicitasem ca s pot continua cursurile liceului unde deja urmam. Pentru acest
motiv am fost nevoit s retrag dosarul de la liceu. Pentru modul cum m-am
comportat la serviciu , a fost posibil ca anul urmtor s rencep cursurile liceului. De
aceasta dat lucram in zona portului. Aici mpreun cu un tmplar si un lctu de
revizie , reparam toate tipurile de vagoane de marf. Vara in perioada recoltrii
cerealelor , pentru deblocarea silozului din port , se ncrcau zilnic zeci de vagoane
acoperite cu cereale vrac si noi trebuia s le etanm contra scurgerii. Pentru aa
ceva mai veneau detaai de la Revizia de Vagoane Furei o serie de personal. Aa
l-am cunoscut pe alt tnr ca mine , Condrut Constantin care in timp a urmat liceul
si urcat in calificri pan la a ajunge Seful Reviziei de Vagoane Brila si apoi si la
alte unitti.Ca efi de unitate la Revizia Brila am avut de la nceput pe Mihescu
Constantin apoi pe Dosoftei tefan. Nite oameni exemplari de coreci. Unitatea avea
un personal de 50 de salariai. Seful de unitate avea toate obligaiile de ntocmire a
corespondentei , pontaje , fisele de materiale ,evidenta rechizitelor pe salariai ,
coala personalului ce se inea lunar etc. Neavnd in schem un post de ajutor in
tinerea tuturor evidentelor, mai recurgea la o persoan-lctu in pauzele dintre
trenuri sau reparaii. Aa s-a ntmplat ca dintre toi salariaii eu eram singurul care
urmam liceul iar ceilali erau cu puine clase. Am fost pus s fac un registru cu
evidenta ntregului personal si cu toate datele lor personale ct si ale mebrilor lor de
familie. Cnd regimul a nceput s-si completeze posturile de conducere din
ntreprinderi fotii muncitori care au inut locul au revenit la vechile lor funcii. Aa
c eu am ntlnit pe asemenea oameni revenii la munca lor de baza. Dintre aceti
lctui am gsit ofier-cpitan in armata cu 4 clase( Puic Ion ), primar la comuna
Chiscani Pascu Ion , preedini de Cooperative de Consum (Cojocaru Gheorghe si
Comsa Constantin), director la SMT Traian Sat (Topolenu Ion cu 4 clase). De la ei
am aflat c Patrichi fost lctu la Atelierul de reparat Vagoane Brila a fost
ambasador in Albania apoi la Brila Preedintele Consiliului Popular.
La Brila pe msura sporiri activitii se aduceau prin transfer lctui de la
Furei. Aa am auzit cum se fceau membrii de partid dup 1944. Se adunau pe ture
de serviciu salariaii si se ntocmea cte un proces verbal si nu cu cerere individual.
Se spunea c pentru o anumit formalizare se introduceau pe rnd intr-o sal la o
comisie tot a lor local in care fiecare trebuie s se laude ce bravuri au fcut ei in
timpul rzboiului.,sau s nfiereze vechiul regim. Aa au povestit c un lucrtor era
att de naiv nct ca bravur a spus c in timpul rzboiului de lng localitatea lor
era soldat si trgea cu arma mitraliera decdeau ruii ca ciupercile.Bineneles ca
a fost oprit si i-a spus s nu mai spun aa ceva dar a fost fcut membru de partid.
Dup ce am plecat la facultate , am fost informat c fostul secretar de partid Vlcu
Radu ce era un dur , a fost depistat c fusese legionar si edina mare si scos din
partid. Colegii l-au huiduit.
La revizia de Vagoane Brila am lucrat pn in 1959 cnd am terminat liceul seral
am luat maturitatea ,m-am nscris prin Serviciul de Vagoane Regionala Bucureti la
concurs pentru admitere la Institutul de Cai Ferate Bucureti, unde am si reuit. La
acest institut 1/3 locuri erau repartizate pentru muncitori si fii de muncitori cfr-isti.
Am fost aproape 4 concureni pe un loc. Am reuit , si apoi am fost obligat s nchei

contract cu regionala de Cale Ferat Iai (conform repartiiei Departamentului


CFR). Contractul prevedea o bursa echivalenta cu ajutor de maistru , aa s-a fcut
c la serviciu nainte de facultate aveam salariul de 544 lei/luna iar la facultate 725
lei/luna pe toata durata facultii considerndu-se si ca vechime in munc.
Pentru c studiile de la institutele superioare erau gratuite ,Statul a hotrt in anul
1963 ca toi studenii sa ncheie contracte cu Ministerul Invmntului ca dup
terminarea cursurilor s mearg obligatoriu 5 ani la locurile unde vor fi repartizai.
Aa c am fost obligat si eu s nchei alt contract (dei explicasem c eu aveam un
asemenea contract). Profitnd de asemenea confuzie creat am reuit ca s nu merg
la Regionala Iai si s ncep serviciul in oraul Brila. Absolveni , care fusese
nainte de facultate in productie erau scutii de acele stagii, si eu am beneficiat de
aa ceva . Dup un an lucrat la TUG Brila am mers la Combinatul de Celuloza si
Hrtie Brila de unde am primit locuina (lucru foarte necesar in acele timpuri si
greu de obinut). Aici am fost la sectorul de ci ferate avnd 7 locomotive de
manevra cu personalul aferent , plus lctui de revizie vagoane , si chiar pentru
peste 40 km de cale ferat o echip de 20 muncitori cu picher-maistru) , remiza de
locomotive cu echipa de reparaii. Secia de Cai ferate fcea toate manevrele pe cele
dou platforme chimice (CCH si CFA) plus liniile santierlui de construcii ct si
transportul stufului din portul de la Dunre in depozitul special apoi alimentarea
permanent a toctoarelor. Dup operaia de osteom sinus frontal la Spitalul Coltea
Bucureti mi s-a recomandat plecarea din zona de gaze si aa am revenit in gara
Brila in 1969 de unde am ieit la pensie.
Aici la revenirea la cfr am fost obligat ca s fac unele stagii comerciale. Aa am
fcut stagiu de casier toate ramurile in gara Barbosi Cltori si apoi casier pe
propria rspundere tot in aceast gar. La finalul stagiului am dat examenul de
sfrit de stagiu ce era cel de sef de gara la Grupul colar Bucureti. Dup obinerea
examenului am fost obligat s fac serviciul de sef de gar pe proprie rspundere intro gar mic. Am dat concediu 3 luni de zile in gara Baldovinesti unde locuiam
obligatoriu. Uzam de ziua liber numai dup ce fceam smbta dimineaa cerere,
pe la orele 14 primeam sau nu aprobarea. Cnd primeam aprobarea , predam
conducerea grii impiegatului de seviciu si eu plecam la locuina din oraul Brila
unde puteam fi gsit. Ziua liber se considera de smbta de la orele 18 pan
duminica orele 18. Ne se admiteau abateri , fiind verificai de organe de control. Aa
se tratau problemele de securitate sau sigurana circulatiei trenurilor. Eram obligat
ca zilnic sa verific salariaii la intrarea in serviciu, dac sunt odihnii si nu sunt sub
influenta consumului de buturi alcoolice.
In gara Brila cnd am venit, era centralizata electrodinamic insa era pe linie
simpla. Ulterior au nceput lucrrile de dublare , electrificare , pasajul subteran la
Republicii . Din cauza multiplelor manevre in zona de sud, sectorul Fabrici , bariera
era mai mereu nchis motiv pentru care transportul personalului muncitor la cele 2
combinate se fcea cu ntrziere la serviciu. S-a hotrt ca aceast zon s fie
dezlegat de Brila si sa fie deservit prin staia Lacu -Srat si tranzitarea prin
Combinat.
In partea de nord au luat fiin o serie de linii pentru deservirea noilor ntreprinderi
ca Centrul de Selecionarea cerealelor, Depozitele ICMJ-ului, depozitele Cooperaiei

de Consum , ILF , ICRA-ICVA, Metalurgica, Depozitul de lemne si Terminalul de


transcontainere. In zona portuar din cauza multiplelor inundaii se amenajau mereu
diguri din pmnt intre Cpitnie-Agentia Fluvial si Pescrie. Apoi dup
scufundarea in anul 1975,a cheului bazinului din docuri din dreptul silozului fcut de
Anghel Saligny , s-a hotrt execuia pe mai multe etape a ridicrii cheiurilor de la
bazinul docurilor pan la Agenia Fluvial. Fiind volum mare de investiii s-a
hotrt ca aceste investiii sa se execute pe etape si mai muli ani. S-a reuit sa se
execute numai zona din dreptul bazinului docuri unde tot cheiul s-a nlat cu cca. 1
metru, macarale noi de cheu , si benzi transportoare subterane de la marginea
cheiului la siloz.
Datorit activitii destul de sporite a exportului navele venite in port erau obligate
sa atepte rndul la operare si cteva sptmni. Se exportau metale , aluminiu ,
chimicale etc. motiv pentru care deja au aprut in perspectiva investiii noi ca : in
aval de trecerea bac un nou bazin , alturi de el un nou siloz de 40.000tone. Pentru
deservirea lor era prevzut un nou si mare triaj lng crmidrie si paralel cu
oseaua spre Galai. Triajul a fost fcut in proporie de 80-90% ins dup 1989 toate
lucrrile s-au abandonat , din linii s-au mai redus , acum rmnnd doar cteva
pentru deservirea unui depozit al societatii Romanel.
Cteva amintiri despre podul de peste Dunre de la trecerea bac Smrdan-Ghecet.
In anul 1959 cnd am mers la examenul,de admitere la Institutul de Cai Ferate
Gheorghe Ghorghiu-Dej , am gsit in avizierul de la poart,un material ce prevedea
o serie de investiii majore in ar si care trebuiau aprobate la noul congres PCR ce
urma s aib loc. Aici pe primul loc era trecut s se construiasc un combinat
siderurgic la Galai si care s produc 1,5 milioane tone de otel, iar pe locul
urmtor era prevzut pod peste Dunre la Brila , identic ca cel de la Giurgiu. Au
trecut anii dar i studiile de fezabilitate i cnd am venit ca inginer in gara Brila am
primit acest proiect in faza de studiu economic. Era prevzut cu sosea la partea
superioar si cale ferat sub ea. Pe mijlocul Dunrii erau 2 piloni mari intre care
oseaua si calea ferat constituiau un tronson ce se putea ridica atunci cnd
apreau nave mari si aveau catarge(exact ca cel de la Giurgiu). Menionez ca era ca
regul ca ori ce nou ntreprindere sau lucrare ce era legata de calea ferat toat
documentaia venea la acea gar pentru a-i da avizul. Tot aa acest dosar-proiect
in faza de studiu avea prevzut ca un mare numr de trenuri din Moldova cat i de la
noul combinat siderurgic s intre in gara Brila sa fie manevrate i apoi expediate
spre port. Noi fcndu-le analiza am ajuns la concluzia c actualul dispozitiv de linii
era arhiinsuficient. Pentru aa ceva ar fi trebuit s se intre cu demolarea parial
din strzile cartierului Chercea. Noi am venit cu soluia ca lng Combinatul
Siderurgic s se construiasc un triaj nou , cu linii suficiente i s preia i volumul
trenurilor din Moldova, iar pentru a trece podul s se prevad o linie care s lege
gara Baldovineti cu podul ocolind oraul . Fondurile absorbite de combinatul
siderurgic au dus la nenceperea lucrrilor la pod.
A venit la conducerea rii noul secretar general care s-a opus.
Cnd s-au fcut studii privind amplasarea Centralei Atomoelectrice , al 2-lea loc a
fost lng Mcin . tiu c in ora deja se fcuse un calcul privind necesarul de
cldura la blocuri si care trebuiau fcute de la aceasta central. Organele judeene

Brila (dorine permanente chiar si electorale de azi 2014) au solicitat construcia


acestui pod justificat chipurile pentru transportul de materiale necesare
construciei noii centrale. Numai c Ceausescu a fost lmurit de consilierii si ce
materialele pot veni din ar pn n portul Brila si cu noua tehnologie aprut
aceia a transcontainerelor se rezolva aceast problema ridicat de organele din
Brila. Consecina a fost imediat s-au dat dipozitii si s-au si executat 2 linii cu
macaralele transtainer pe platforma portului in zona docurilor .
Alte mici amintiri nostalgice nainte de 1989
-Insula Mare a Brilei expedia in perioada recoltrii porumbului 340.000 tone
porumb tiulei cu trenuri nchise in toat ara , nordul Modovei la Suceava , Sibiu
Braov , Timioara la Comtim. Cate presiuni si ce intervenii care sa obin mai
repede cate un asemenea tren.
-Zilnic plecau la Canalul Dunare-Marea Neagra intre 5000 si 6000 tone de piatr.
-De piatra pentru metrou se ocupau organele de securitate. Piatra se ncrca in
transcontainere ,din cariera Turcoaia unde se spla , se aduceau cu eile auto pn
la terminalul de transcontainere Brila se aezau pe vagoanele platforma si
trenurile mergeau cu o regularitate mai mare dect ale trenurilor personale.
-Intreprinderea Progresul Brila expedia lunar cca. 30 vagoane cu excavatoare in
rile socialiste Polonia , Cehoslovacia, sau diferite construcii metalice in RFG.
Osiile fcute de Progresul cu noua tehnologie asigurau viteze de peste 160180km/ora.
Asemenea osii erau expediate la Bal unde se montau boghiuri si se exportau in
Bulgaria. Bulgaria nfiinase fabric de vagoane ins nu dispuneau de tehnologia
execuiei de osii. Aa c importau osiile din Romnia iar in schimb pe lng alte
facilitai ne ddeau vagoane construite de ei dar dotate cu boghiurile romaneti.
Asemenea vagoane am vzut nscrise in parcul CFR.
- Combinatul de Prelucrarea Lemnului expedia pal in Germania Federal si mobila
chiar si sculptat in ri din vestul Europei.
- Fabrica de Confectii-Braiconf- expedia lunar zeci de vagoane in ri ca Italia ,
RFG, Frana etc, chiar primul ministru Constantin Dsclescu cnd a fost in vizit
in Frana i s-a reclamat nesosirea unui nsemnat numr de vagoane cu cmi ,
rmase blocate din cauza nzpezirii pe la Timioara si pentru care a luat msuri
aspre de sancionare.
-De pe platforma CCH plecau cantiti mari de hrtie la export , iar astzi
2014,avem hrtie din Argentina , sau chibrituri din India.
-Din Brila si alte gri ale judeului plecau pepeni in Germania Federal, diferite
zarzavaturi roii, ardei , gogoari cu vagoane frigorifice in ri Europene din vest
sau roii in vagoane normale la URSS.
ASTAZI SUNT DOAR AMINTIRI ,datorit guvernanilor incapabili sau nestui ?!?!
Brila 29 iulie 2014

Gara Braila, tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914

Gara Braila de la peron si din spate din 1970 pana in 2011 la noul R.K.

Prima cladire a garii BRAILA construita in anul 1869

In ziarul local din 2.11.1966 apare gara Braila cu explicatiile: Zilnic prin gara C.F.R. din orasul nostru trec zeci si sute de

vagoane de calatori sau cu diferite marfuri. Va prezentam un aspect de ansamblu a garii C.F.R.

Ziarul local Inainte 25 ianuarie 1966 gara Braila vazuta de la peron

ZIARUL LOCAL INAINTE 15 MAI 1984


Prezinta o lucrare de mult dorita si necesara in gara Braila si anume
copertina la peronul doi pentru calatori. Din initiativa si dispozitia primului
secretar PCR al judetului Braila ,Anton Lungu ,o serie de intreprinderi pe
cheltuiala lor au realizat aceasta copertina. Cu aceasta ocazie nivelul
peronului s-a mai inaltat cu cca 40 cm cu scopul urcarii si coborarii mai
lesnicioase a calatorilor.

S-a refacut si reteaua de apa a peronului. O situatie nostima cum s-a pus
in functie.Desi copertina era montata dar apa nu curgea, lucrarile intarziase.
Intr-o sambata seara cand primul secretar isi astepta sotia de la Bucuresti ,
o calatoare fiindu-i sete si negasind apa si-a manifestat supararea print-o
injuratura la adresa garii. Dupa sosirea sotiei si a ajuns acasa ,primul
secretar i-a dat sarcina primului viceprimar ca in cursul noptii impreuna cu
cei de la Uzina de apa sa mearga in gara si sa plece acasa numai dupa ce
vor da drumul la apa. La ora 4 dimineata apa a inceput sa curga la cismelele
garii.
De retinut ca dupa modelul statiei Braila conducerea Regionalei
CFR Galati a executat si alte copertine,in statia Galati si alte statii de pe
cuprinsul regionalei. Astazi in anul 2015 dupa reparatia capitala s-au
executat copertine la ambele peroane unu si doi insa dotate cu afisaje
electronice dar exagerat de lungi.

Copertina de la peronul doi executat de intreprinderile


oraului Brila din nsrcinarea primului secretar judetean PCR
Brila Anton Lungu si predate gratuit staiei Brila
la data de 15 mai 1984. A fost o preocupare a organelor locale
ale oraului fa de cetenii si.
Copertina vzut de pe pasarel

Copertina vazuta din partea opusa

Reparatia capitala a cladirii de calatori Braila la data de 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae

Asa arata gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11,42

ASA

ARATA LA DATA

DE 17 .11. 2012 ora 12,32

Foto amator Moldoveanu Silvestru, un trecator prin cfr.=1953/2000!

gara cfr braila

7 noiembrie

2013

Gara cfr. Braila

7.XI.2013

Doi plopi rasaditi de ing.Arion. Cladirea gri a servit pentru politie, casa de marfuri si biroul SITRAM. Apoi cladirea electricienilor
si in dreapta, cladirea Sectorului TTR. Dupa RK la caldirea de calatori numai cladiea TTR a mai ramas restul demolate chiar si cazemata
de langa plopi acoperita cu zapada. RK executat in perioada 2011/2013.

Gara braila la data de 8.octombrie 2013

Coperta MONOGRAFIEI orasului si judetului BRAILA IN 1928

Gara Braila si cateva date de activitate de la infiintare


mentionate in lucrarea Contributiuni pentru MONOGRAFIA
orasului si judetului Braila cu prilejul centenarului din1929

Continuare la pagina Gara Braila 1929

AMINTIRI NOSTALGICE din documentari si trairi ale autorului.


Pentru faptul ca Tara Romaneasca era un producator important de grau pentru
Europa , a aparut necesitatea exportului. Urmare a lucrarilor de dragare a bratului
Sulina navele maritime au putut ajunge si la Braila .In acest sens Dunarea mai este
denumita si de Dunarea Maritima ; de aici pot pleca navele cu incarcaturi pana la
7000tone. Calea ferata a aparut prima data in Anglia si apoi s-a extins in Europa din
spre vest spre est. Printul Carol a convins guvernul ca sa prevada construirea unei linii
ferate care sa lege cele doua provincii unite la 1859. S-a aprobat in 1866 construirea
unei linii de 915 km pornind din Banat de la Varciorova , Turnu-Severin , Craiova ,
Caracal , Piatra Olt , Pitesti , Bucuresti , Ploiesti, Buzau, Braila , Galati , Tecuci ,
Marasesti , Roman. Necesitand fonduri importante s-a trecut la concesionari . Astfel
linia Bucuresti Braila s-a dat in functie provizoriu , pentru marfa din 1970. Ploile din
primavera lui 1971 au deteriorat linia facuta de concesionarul Stroussberg , lucru ce a
determinat masuri energice din partea guvernului si concesionarul a reusit sa refaca
lucrarile ,astfel ca la 13 septembrie 1972 s-a dat in functie definitiv linia. Din acest
moment orasul Braila a devenit foarte important, aici a fost bursa mondiala a graului ,
erau foarte multe consulate. Din Darea de Seama a Directiei Generale a Cailor Ferate
din anul 1903 apar sosite in Braila 57203 vagoane a 10 tone in anul 1892 , evoluand
ca sa ajunga in 1902 un numar de 98012 vagoane de 10 tone. In urma la asa trafic sau infiintat ateliere de reparat vagoane si locomotive ca Societatea Franco-Romana
de materiale de drum de fer in anul 1921.(Vezi Darea de Seama a Camerei de comert
Braila 1929 pentru anul 1928). A fost Regionala de Cale Ferata la Braila.
Tot din Darea de Seama din 1903 apare preocuparea pentru franarea trenurilor. Din
anul 1893 s-a adoptat introducerea franarii automate cu tipul Westinghouse combinata
si cu frana de mana. In 1902 franarea automata era de 48% la calatori si 32% la
marfa.
Pana in anul 1963 remorcarea trenurilor si manevrele se faceau exclusiv cu
locomotive cu abur. Pentru aceasta in statiile mai importante erau construite castele de
apa. Braila avea construit un castel in Depou , iar apa era luata din Dunare cu o
pompa si trimisa printr-o conducta direct in castel. De aici apa se putea da la
locomotive prin mai multe coloane. In statie existau patru coloane , doua intre liniile
unu si doi langa cladirea de calatori pentru alimentarea locomotivelor la trenurile de
calatori in timpul cat sationau pentru coboratul si urcatul calatorilor. Mai erau doua la
extremitatile statiei intre liniile 3 si 4 pentru trenurile de marfa. Depourile erau dotate
cu placi de intoarcerea locomotivelor astfel ca la remorcarea trenurilor locomotivele
sa circule cu botul inainte. La statia Faurei , fiind nod mare feroviar s-a construit un
triunghi de linii in locul placii de intoarcere. Locomotivele cu abur aveau un
randament foarte scazut de maxim 7/9 % si puterea pana la maxim 1000CP. Din acest
motiv ,un tren de marfa remorcat cu o locomotiva pe linii ce declivitati mici , pe rampa
de la Predeal nu puteau urca decat cu 2 sau 3 locomotive suplimentare la acel tren.
Din anul 1963 au aparut locomotivele diesel DA de 2100CP, folosite la
remorcarea trenurilor si apoi au inceput construirea si a altor tipuri de puteri mai mici

inlocuindu-se treptat si cele de la manevra. Ulterior au aparut si locomotivele electrice


cu cate 4000 si chiar 5000Kw.
Institute de cercetari au demostrat ca transporul feroviar este mult mai ieftin
decat cel auto. Din acest motiv s-a acordat importanta cuvenita transportului
feroviar.
Ca o concluzie , a masurilor luate de Romania in perioada de pana la 1989 , putem
afirma cu mandrie ca datorita prioritatilor acordate investitiilor in infrastructura
aveam cea mai buna securitate a transporturilor din Europa. Dublarile liniilor
principale , centralizarile electrodinamice ale statiilor ,electrificarile si blocul de linii
faceau imposibila trimiterea de tren contra tren din greseala impegatilor. Instalatiile
electrice controlau starea de liber sau ocupat ale tuturor liniilor si chiar daca din
eroare impegatul ar fi apasat butoanele pentru intrarea unui tren la o linie ocupata ,
instalatia nu-l asculta , semnalele nu se puneau pe liber. Asa se explica ca si dupa 1989
, evenimente s-au mai intamplat in Europa insa in Romania din aceste motive , nu s-au
intamplat. La noi ce s-au intamplat , au fost doar la societatile private , necontrolate .
Tren particular ajunge din urma alt tren pe linia Bucuresti Fetesti cu bloc de linie
automat;cauza indusii locomotivei particulare au fost inactivi adica ori defecti ori
izolati de acei mecanici. Sau tren particular cu vagon supra incarcat din care motiv s-a
rupt fusul de osie chiar in dreptul Depoului. Organele de preventie, ca acari de marci
sau lacatusi de revizie au fost desfiintati pe motiv ca , societatile particulare au
lacatusii lor si revizuiesc trenurile inainte de plecarea lor. Da, dar numai ca toate
defectiunile accidentale apar in timpul mersului si nu are cine sa le depisteze si sa
dispuna masurile de oprire.
Toate guvernele dupa 1989 au numit ministrii politic , lucru total gresit. In plus,se
acorda prioritate transportului auto desi este mai neeconomic decat cel feroviar. Exista
vagoane speciale cu platformele coborate astfel ca auto-TIRURILE sa poata circula pe
calea ferata , dar se neglijeaza. Pe calea ferata pot circula greutati mult mai mari
decat pe autostrazi. Efecte ce se pot observa zilnic la televizor , sunt acelea care
demonstreaza uzura foarte rapida a autostrazilor, cu consecinte asupra starii tehnice a
masinilor care circula pe acestea.

Obiective realizate la care am fost martor.


= Reparatia capitala a cladirii de clatori inceputa in anul 1970 si terminata in anul
1974 de sef de punct de lucru domnul Vatrici Nicolae. O amintire legata de aceasta
reparatie a fost cand dupa s-au inceput lucrarile la jumatatea din spre Galati si dupa
ce s-a ajuns la fundatia din caramida s-a constat fisurarea ei. Seful de statie ing. Arion
Iancu l-a chemat pe vicepresedintele orasului Lungu Anton si ambii l-au avizat pe
ministrul adjunct Maroiu. Deplasandu-se la Braila si constatand fisura a dispus
intocmirea unui proiect de cladire noua. In timpul executiei proiectului s-a dat o
hotarare de la CC al PCR referitor la investitii. Fiindca se urmarea industrializarea
fortata , s-a dispus ca orice constructie noua sa nu se faca decat daca sunt ceva masini
unelte si nu pentru birouri. In aceasta situatie s-au reluat lucrarile de reparatie
capitala (ce se fac din fondurile de amortisment si nu fonduri noi de investitii). Dar
efectul s-a vazut ulterior fiindca cladirea veche avea acoperisul usor , iar solutia la RK

a fost ca peste zidurile exterioare portante sa se toarne centura de beton, pe ele sa fie
puse planseie din beton armat apoi ridicat etajul unu si iarasi centura din beton si alte
planseie din beton. In acest mod cladirea s-a ingreunat foarte mult. Rezultatul a fost ca
au aparut tasari destul de mari , de cca 35 cm o fisura in planseul caselor de bilete ,
hidrofoarele s-au inclinat rupt conductele de legatura si inundarea subsolului. S-au
facut lucrari de reparatii. Wc-urile de la subsol dadeau mirosurile prin acele
aeroterme in holul caselor si-n casele de bilete. Lucru insuportabil ce a determinat
inchiderea definitiva si redeschiderea celui vechi de langa cladire.
= Lucrarile de dublarea liniei curente Faurei Braila , cu executia subtraversarii la
strada Republicii , terminate in 1971.
=Din cauza perturbarii mijloacelor de transport a salariatilor catre cele doua
Combinate-CCH si CFA , ca urmare a menevrelor feroviare in zona sud-Fabrici ,
organele judetene au impus caii ferate sa execute un racord feroviar pe malul Dunarii
dintre aceasta zona sud si cele doua combinate. In acest mod aceasta zona se
desprindea de statia Braila si era deservita de statia Lacu-Sarat. Lucrarile s-au
executat incepand din Braila si nu de la cele doua combinate. Astfel si aceasta zona a
fost desprinsa de Braila in anul 1979.
= Dupa terminarea lucrarilor de dublarea liniei Faurei Braila si-n continuare
spre Galati , au inceput lucrarile de electrificare. In statie trebuiau asigurate masuri de
securitate atat pentru constructor cat si pentru activitatea de manevra si trierea
trenurilor si circulatia trenurilor. Pentru asigurarea tuturor acestor conditii am fost
numit eu autorul acestei carti. Numirea , si ordinul a fost dat de directorul tehnic ing
Dediu Horia. Pentru siguranta circulatiei trenurilor si lucrul constructorului aveam
imputerniciri chiar de a cere retinerea unor trenuri de marfa in statia Vadeni timp de
5-10 minute pana ce macaralele constructorului reuseau sa monteze stalpii din beton in
locasurile lor. Cei mai lungi stalpi au fost cei pentru iluminatul pietei de manevra.
Lucrarile din statie s-au facut in conditii normale si fara vreun incident. De retinut ca
lucrarile de electrificare au fost gata prima data de la Faurei numai pana la Braila.
Primul tren sosit remorcat cu locomotiva electrica a fost un tren de calatori de la
Buzau la linia unu pentru Galati. Trenul a fost insotit pe locomotiva electrica de seful
de divizie T ,Mihaila. Trenul avea la roata cum se mai spune si o locomotiva diesel
cu care a mers mai departe. La sosirea trenului am fost prezent, fiindca eu cunosteam
bine reteaua electrica in cadrul statiei cum fusese facuta. Am primit ordin si m-am suit
pe locomotiva electrica pilotand mecanicul pana la iesirea pe linia unu spre port apoi
revenirea in statie la linia alaturata. De mentinut ca pe acea linie firul de contact nu
era realizat pe o lungima mai mare , astfel incat i-am atras atentia mecanicului dupa
oprirea pe linia port si schimbarea postului sa nu coboare pantograful de deasupra sa
,ca sa-l ridice pe cel din spate asa cum se circula normal ca protectie impotriva
campului magnetic. Daca ar fi coborat pantograful de deasupra sa , cel din spate nu ar
fi avut fir catenar deasupra pentru alimentarea motoarelor. Cunosc ca a fost deja un
fotoreporter de la televiziune la sosirea trenului.

Si acum o concluzie , o retrospectiva la cei 76 de ani pe care ii am ce pot


constata? Ca un german (Carol I.) a convins guvernul in anul 1866 ,si a
realizat calea ferata in Romania , de pe urma careia au luat avant comertul si
industria . Iar astazi , noi romanii prin guvernantii pe care noi i-am ales , distrug
inconstienti cele mai mari avutii realizate cu mari constrangeri. Oare ce stiu unii din
cei de astazi ca dupa cel de al 2-lea razboi , in timp ce in tara ni se spunea peste tot ca
Uniunea Sovietica ne-a eliberat si sunt cei mai buni prieteni ? Pai dansii ne-au luat
toate locomotivele cu abur la care li s-au putut monta alte osii cu ecartamentul pentru
ei , numai pentru faptul ca locomotivele noastre aveau cazanele pentru abur facute din
cupru? Sau cand multi ani dupa razboi plecau vagoane incarcate cu marfuri din tara
avand in documente trecut ca merg in baza unor contracte comerciale iar la frontiera
se inlocuiau acele documente cu altele in care se facea mentiunea despagubire de
razboi. Romania are potential economic puternic, dar ce folos daca suntem ademeniti
de niste conducatori iresponsabili. Inchei aceasta lucrare in care , fara experienta am
cautat sa arat cate ceva din trecutul feroviar al tarii si mai ales la nivel local. Cat am
fost in timpul serviciului nu am avut informatii despre trecutul cai ferate in general cat
si despre Braila. Am amintit o serie de salariati de la care in anumite momente am
avut si cate ceva de invatat, dar recunosc ca au fost mult mai multi si-mi cer scuze
pentru nenominalizarea lor. Pe orice post am fost am cautat sa muncesc cinstit si sa
respect omul. Pentru dispozitiile date subalternilor mi-am asumat intotdeauna
responsabilitatea. Am invatat acest lucru de la seful adjunct Constantinescu Victor pe
care l-am intalnit la venirea mea in gara Braila. In timp ce-l insoteam la revizia
posturilor prin gara apoi mergeam cu dansul la comandamentul de la port intr-o zi am
asistat cand dansul unui sabotar ce astepta sosirea unui vagon triat , i-a spus ca sa
puna sabotul mai in scurt. Sabotarul l-a ascultat , dar vagonul s-a tamponat asa de
puternic ca marfa din el a suferit avarii. Sabotarul era timorat ca va fi pus ca sa
plateasca paguba la acea mobila avariata. Dar seful de statie i-a transmis sefului
Biroului de Reclamatii sa nu-l cerceteze , ci sa ceara factura de la destinatar de
valoarea pagubei pe care a achitato dansul. Omulsi calitatile sale. Tin de
gena , de educatie ? Cine poate sti?
Braila 26 august 2014

CALEA FERATA

Dupa cel de al doilea razboi mondial

Calea ferata dupa cel de al 2-lea razboi mondial


Urmarile celui de al doilea razboi mondial au fost dezastruase.Econimiile tarilor
europene, participante era foarte mult distruse.SUA au initiat un plan de ajutorare
Marshal ce a fost aplicat in toate tarile cu exceptia celor din lagarul comunist, cu care
Stalin nu a fost de acord.
Pe linie feroviara , dupa terminarea razboiului , toate tarile au aplicat masura ca sa
retina drept captura de razboi toate vagoanele straine. Asadar si Romania a procedat la
fel ,retinand vagoanele straine. Pentru a nu le scapa afara din tara cu marfuri la
export , au numerotat aceste vagoane straine la inceputul fiecarui numar cu cifrele
00. Pentru ca un vagon sa fie apt sa circule la export ii trebuia sa i se intocmeasca un
formular Aratare bun export pe care o elibera oragnul de vagoane dupa o revizuire
in prealabil. La export nu erau admise vagoanele ce aveau numerele ce incepeau cu
cifrele00.
Lagarul socialist a inceput sa se diferentieze de restul statelor prin incheierea de tratate
si conventii separate.Existau doua tipuri de scrisori de trasura: RIV si SMGS.
Cele SMGS erau pentru tarile socialiste cu francarea in ruble iar pentru celelalte tari
europene erau RIV cu alta moneda de decontare.
Cand volumul schimburilor comerciale a crescut considerabil , tarile socialiste siau facut un parc comun de vagoane de marfa numit si sablonate OPW. Aici a inscris
fiecare tara participanta, cate un numar de vagoane de diferite tipuri. Scopul acestui
parc a fost ca sa se simplifice mult decontarile. Exista la Praga sediul evidentelor si
zilnic se faceau balante ale vagoanelor existente pe raza fiecarei tari si se avea in
vedere ca fiecare tara sa aibe pe treritoriul sau numarul de vagoane cu care s-a inscris ,
indiferent cine era proprietarul adevarat al vagoanelor. Atunci cand intr-o luna o tara
inregistra ca a folosit un numar mai mare decat s-a inscris platea iar cand folosea un
numar mai mic primea taxa de utilizare ale vagoanelor sale de celelalte tari
participante.
A fost o masura foarte buna. Similar tarile vesteuropene au infiintat in Belgia un
parc comun de vagoane frigorifice Interfrigo .La fel se tineau balante zilnice al
acestor vagoane foarte solicitate la exporturile de marfuri perisabile (anumite
zarzavaturi sau alimente,peste carne).
Prin anii 1970 la ONU s-au stabilit o serie de fonduri pentru ajutorarea tarilor in curs
de dezvoltare, privind unele ramuri ale economiilor acestor tari. Romania figurand ca
tara in curs de dezvoltare a beneficiat de asa ceva. Se stabilise ca o serie de specialisti
din diferite ramuri economice sa mearga cate 3 luni de zile in tari cu economie
dezvoltata si sa capete experienta ,apoi reintorsi acasa sa poata implementa aceste
tehnologii, sau metode de lucru. Reintorsi in tara acesti specilalisti au fost obligati sa-si
imparaseasca ideile cadrelor tinere din unitatile din subordine, prin organizarea de
cursuri de reciclare. Asa s-a facut ca am participat la asemenea cursuri organizate la
nivel de minister unde ni s-au adus la cunostinta despre ce au vazut. Rezultatul a fost ca
Romania a adoptat metoda de centralizare electrodinamica a macazelor si controlul
liniilor, dupa cea germana. Astfel s-a ajuns ca pe toate magistralele , toate statiile au
fost centralizate , electrificate , dublari de linii curente si introducerea blocului de linie
automat.Pentru securitatea circulatiei trenurilor ca ele sa nu poata trece pe langa

semnale ce ordona oprire , s-au introdus indusii , montati atat pe locomotive cat si
langa linie in fata semnalelor. Indusii sunt niste electromagneti care cei de langa
semnal , in timpul cat semnalul este pe oprire acel electromagnet este activ. Rolul sau
este ca atunci cand un tren nu opreste in fata semnalului pe oprire , campul magnetic
din acest Indus se induce in indusul de pe locomotiva care la randul lui actioneaza
asupra tragerii semnalului de alarma , conducand la oprirea sigura a trenului. In acest
mod se elimina eventualele ciocniri de trenuri. Din acel moment locomotive nu-l mai
asculta pe mecanic timp de 10-15 minute. Dar aceasta nerespectare de catre mecanic a
ordinului de oprire in fata semnalului pe oprire se inregistreaza pe banda de
vitezometru sau cutia neagra cum se mai spune la avioane. Impotriva mecanicilor se
dispun masuri foarte severe.
Dar s-a mai constatat cu ocazia acelor reciclari de modul cum se facea exploatarea in
Romania comparativ cu celelalte tari. Ni s-a spus ca indicatorul de baza in transporturi
tonekilometri era egal cu cel al Frantei , numai ca in Romania realizam acest volum
de transport cu un numar de vagoane de 3 ori mai mic. Ceiace a insemnat ca in
Romania se muncea intr-un ritm foarte intens-chiar tensionat. Pentru seful de unitate ,
nu exista regim normal de lucru, el era obligat sa fie la dispozitia serviciului in
permanenta zi si noapte, si ori de cate ori era necesar.Aceatsa era munca unui sef de
unitate ,in regimul socialist. Eram numiti de conducatorii regionalei patroni
socialisti.
Activitatea in portul Braila.
Dunrea era considerat maritim pn la Braila. Zilnic seful de gar era obligat s
participe la Comandamentul de Coordonare a Activitatii Portuare. Niciun vagon nu se
incarca in ar pentru port fara aceptul portuar. Aici se stabileau pentru navele ce
veneau sa incarce , cantitatile de marfuri pe statii de incarcare si ritmuri de incarcare
zilnice. Iar pentru navele sosite incarcate se faceau programe de incarcare a
vagoanelor in tranzbord direct nava-vagon pe transe si schimburi. De nerespectare
trebuiau suportate contrastaliile (penalitatile de la nave).
Alta sarcina a sefului de gara din Braila era sa participe lunar la Comitetul Judetean
PCR cand primul secretar analiza toate intreprinderile la modul cum si-au realizat
planurile la export separate pe est si separate pe vest. Caii ferate ii reveneau mari
sarcini ca exporturile sa nu aibe nerealizari cauzate de lipsa de vagoane specifice
marfurilor.
Am intampinat multe neplaceri cu unii primsecretari ce nu intelegeau modul de
organizare a caii ferate. Exemplu fostul primsecretar Catrinescu considera ca seful de
gara din Braila avea in subordine pe toti sefii de gara din judet. Pe mine autorul acestor
randuri la dnsul la cabinet si fa de directorul cu exploatarea ing.Ghinea Nicolae a
afirmat ca daca la gara Urleasca nu s-a incarcat un vagon frigorific la export cu o zi
inainte va da dispozitie sa fiu arestat. Desi se incarcase acel vagon insa directorul de la
ILF Matasaru il dezinformase numai ca sa scape el de alte nerealizari.
Gara Braila a fost o unitate din care plecau multe marfuri atat industriale cat si
agricole dar si la intern sau export. Se cerea o permanenta coordonare si analiz a
activitatii , zilnic si de la prima zi pn la ultima zi a unui an. Au fost perioade cand
datorita activitatii mari sefii de unitati rmneau cu concediile de odihn neluate pe

mai muli ani; asa cum s-a intamplat cu mine cand dupa terminarea examenului de
sfarsit de stagiu am fost trimis ca sa-i dau concediul de odihna sefului de gara din
Baldovinesti ce nu-si luase concediul pe 3 ani de zile.
BRAILA octombrie 2014
Moldoveanu Silvestru

DIN PRESA VREMII

Anuarul general al orasului Braila 1922. Mersul trenurilor

Mersul trenurilor de clatori prin gara Braila incepand cu 6 octombrie 1935

Mersul trenurilor din 9 mai 1948

Tablou cu mersul trenurilor de calatori la 1 iunie 1958

Bombardamentului garii Braila din data de 11 iulie 1941 ora 23 in


urma caruia au murit 4 barbati si raniti 2 barbati. Pagubele la cladire
aripa de nord au fost estimate la valoarea de 565.000.lei.

Vizita Dr-ului Dorpmller la Braila

Din intamplare am ajuns pe situl Arhivelor Nationale Baden-Wuerttemberg unde am gasit


cateva seturi de fotografii inedite din Braila realizate de fotograful Willy Pragher. Am sa
incep cu setul care mi s-a parut cel mai interesant, acela al vizitei din 23 septembrie 1943 al
Dr. Dorpmller in Braila, in timpul celui de-al doilea razboi mondial. Scopul vizitei imi este
necunoscut la fel ca multe alte lucruri legate de aceste fotografii, insa daca exista cititori cu
ceva cunostinte in plus sunt rugati sa lase un comentariu aici, eu nu sunt un istoric, am sa
incerc doar sa fac pe detectivul amator.

Mai exact Dr. Julius Dorpmller (1869-1945) a fost intre 1926-1945 Director General al Cilor
Ferate Germane si intre 1937-1945 Reich Ministru al Transporturilor. Asemanarile intre
personajul din pozele lui Pragher si cele din articolul Wikipedia sunt destul de evidente.
Avand in vedere pozele de fatza, banuiesc ca Dr. Dorpmller venise sa consulte planuri legate
de caile ferate din Braila.

Statia Speciala de Tren din Port


Din prima poza, intitulata de autor Statia Speciala de Tren din Port, se observa fata portului
in apropiere de strada Imparatul Traian (cand casa de pe coltul strazii pe dreapta inca mai era
in picioare) iar in fata trenului abia sosit vedem un comitet de primire. Inainte trecea pe acolo
o linie de tramvai, iar mai tarziu datoriata activitatii Morii Violatos a aparut si o linie de cale
ferata pentru transportul marfurilor ce era racordata nu numai cu cheiul Brilei dar si cu
drumul feroviar national. Astazi, atat linia de tramvai cat si calea ferata, au disparut
In urmatoarele trei poze il putem vedea pe Dr. Dorpmller coborand din vagonul alaturat
vagonului-bucatarie, fiind salutat de catre soldati cu celebrul salut nazist si intampinat de
cativa oficiali printre care se observa cadre militare, atmosfera pare destul de relaxata.

Receptie in Gara Portului

Primul tren remorcat electric a fost la 17.05.1981. A fost un tren de calatori Buzau-Galati. A avut doua locomotive ,una
diesel si cea din fata electrica. A fost insotit de seful de Divizie T. ing. Mihaila. In Braila i s-a scos locomotiva electrica si
a plecat mai departe la Galati cu locomotiva diesel. Odata cu noul mers al trenurilor ce a intrat in vigoare duminica 31
mai 1981, s-a organizat si remorcarea trenurilor accelerate pe distanta intre Braila si statiile Bucuresti si Brasov, cand a
fost prezenta si presa locala.

EVIDENTIATI IN

PRESA

LOCALA

In ziarul local din 5 feb 1958 lacatusul de revizie Puica Ion


Scos din productie , cu 4 clase a fost capitan in armata apoi
Revenit in unitatea de baza, Revizia de Vagoane Braila.

La 8 august 1956 tura fruntasa la Revizi

In ziarul local Inainte din 16 feb 1958, apar ca fruntasi cfr-istii statiei

Ziarul Inainte din 7 feb 1958, mecanicul de manevra pe locomotiva 40013

Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D. si telegraful Morse

De ziua CFR-istilor 16 februarie 1965 salariatii Depoului Braila

Ziarul local Inainte 21 februarie 1965- CFR-isti din complexul Braila

Dintre acesti salariati i-am cunoscut personal pe Albulet Dumitru si Ion Mitache cu care am lucrat la Revizia de vagoane in perioada 1954/59; iar cu
Ciurea Ana si Mitu Cristache am lucrat la statia Braila dupa 1969 ,pana la iesirea lor la pensie. I-am cunoscut si pe ceilalti .

Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati model ,ai garii Braila

Impegat Bucher Dumitru si acarul Radu Mihai al statiei Braila la masa de manevra cocasa.
Apreciez ca cel mai bun pe acel post. Cand organelle L ridicasera liniile de triere si lasase
zona macazelor spre cocoasa in covata , aparuse fenomenul ajungerii vagoanelor triate pe
zona de macaze. Acest acar a facut cronometrari din proprie initiativa si a stability
intervalul dintre vagoanele triate pe cocoasa si ducea la dese intrerupreri in triere.
Analizandu-se problemele ridicate de el si pentru conducerea statiei reprezenta o problema
de respectarea capacitati de descompunerea trenurilor. Asa ca s-a cerut in scris Sectiei L sa
ridice profilul in lung al cocasei cu 25 cm. In acest mod s-a rezolvat problema eliminarii
riscului de producere de evenimente la triere cat si respectarea timpilor din procesele
tehnologice de triere al garniturilor de tren.

Ziarul local Inainte 20 feb 1966 cfr-isti din gara Braila

Ziarul local Inainte 6 feb 1968


Aspecte din Depou reparatii

Ceferisti la datorie Ziarul Inainte 13 feb 1968

Ziarul local Inainte din 14 feb 1968


Impegatul Bucher Dumitru la pupitrul CED

Ziarul local Inainte 11 feb 1973


Secvente din o zi de lucru al impiegatilor de la turnul CED Braila

Aspect din camera de comanda turn CED. In imagine impegatul de miscare Ionescu
Cornel.

Ziarul local Inainte 15 feb 1973


Seful de Sector SCB Tanu Gheorghe in sala cu releie

Ziarul local Inainte 18.02.1973


Ipegatul expediaza un tren remorcat cu locomotive cu abur.

Ziarul local Inainte 16 aug 1973


Realizari in complex feroviar

Ziarul local Inainte 26 aug 1973


Se deschide aripa Nordica a cladirii de calatori

Ziarul localInainte 13 sept 1973


Noua cladire de calatori vazuta de la fantana arteziana

DATE PRIVIND APARITIA UNOR CONSTRUCTII si industrii in BRAILA


ACTUALIZARE PLAN URBANISTIC GENERAL - MUNICIPIUL BRILA
STUDIU DE FUNDAMENTARE PRIVIND SITUAIA ZONELOR INDUSTRIALE AFERENTE FALEZEI

Autor URBAN-INCERC

2012

I.1.2. Caracteristici ale cadrului natural si semnificatia lor n determinarea


caracterului zonelor studiate.
Brila se afl aezat n Lunca Dunrii, pe o teras care spre nord, vest i sud este
ncadrat de luncile Siretului, Buzului i Clmuiului, aflate la distane de pn la 20
km. Terasa Brilei este plan, cobornd de la nord unde se afl Piscul Brilei (33m) spre
sud unde atinge 15m, iar de la est la vest nlimile variaz ntre 25,0 m la Grdina Mare
i 10,0 m n cartierul Lacul Dulce. Urmeaz zona care aparine Luncii Dunrii, cu
nlimi de 4,0-6,0 m, care face trecerea dintre terasa Brilei i zona dinspre fluviu. In
aceast zon se afl cartierul Comorofca, fosta Uzin de Ap i terenurile joase dinspre
satul Vrstura.
Zona cea mai joas a oraului este situat pe grindul fluviatil i are 3 - 4 m peste
nivelul mrii. In aceast zon, situat n avalul cursului Dunrii se gsete cea mai mare
parte a instalaiilor portuare (zona industrial nord).
Datorit poziiei sale favorabile, avnd o teras i un chei natural la care se
adaug malul adnc al fluviului din dreptul oraului, Brila a fost destinat s fie primul
port maritim al Dunrii, devenind, la peste 100 de ani de la amenajarea braului Sulina,
ultimul loc de acostare al navelor maritime sosite din orice col al lumii.
I..2 Istoricul dezvoltarii zonale in contextul dezvoltarii municipiului (procese de
formare/transformare)..
I.2.1. Formarea si evolutia istoric a Brilei repere generale
Oraul Brila a fost atestat documentar la 20 ianuarie 1368, cnd domnitorul
Vladislav I Vlaicu acorda privilegii negustorilor braoveni i din ara Brsei.
Numele Brilei apare n dou locuri: excepta via Braylan (cu excepia drumului
Brilei) i per dictam viam Braylam (pe amintitul drum al Brilei).
Acest document constituie totodat i cea mai veche dovad a existenei Brilei ca
aezare aparinnd rii Romneti.
Brila este pomenit n Letopiseul Cantacuzinesc n legtur cu nsi
ntemeierea rii Romneti prin desclecat: "Iar noroadele ce pogorse cu dnsul (cu
Radu vod n.n.), unii s-au dat pre supt podgorie ajungnd pn n apa Siretului i pn
la Brila; iar alii s-au ntins n jos, peste tot locul, de au fcut ora i sate pn n
marginea Dunrii i pn n Olt." Iar n Cronica Blenilor se amintete c domnul
ntemeietor "Radu Vod... au nceput a-i tocmi i a-i ndrepta ara cu judee, cu
judectori..., lindu-se pn la Dunre i pn la Siret...".
Documente mai recente au fost emise de Mircea cel Btrn, Radu al II-lea
Prasnaglava, Dan al II-lea sau Vlad Dracul i se refer tot la ntriri sau modificri ale
privilegiilor negustorilor braoveni i brseni n ara Romnesc, ca i a celor polonezi
sau lituanieni, iar unele se refer i la negustorii brileni.
In Istoria n versuri polone despre Moldova i ara Romneasc, Miron
Costin pomenete de Brila.
ntre anii 1886-1891 datorit currii canalului Sulina i a adncirii gurii de ieire
la mare s-au modernizat i amenajat porturile dunrene de la Brila i Galai.
Portul Brila a funcionat n fapt, ntre 1836 i 1894 (cu mici ntreruperi) ca port
liber, devenind pe parcurs, foarte dezvoltat i prosper. In 1835 a nceput i construcia
primului antier naval i a depozitelor de mrfuri de pe malul Dunrii. n 1872,
construirea cii ferate i noile amenajri portuare au accelerat dezvoltarea transporturilor.
Astfel a prosperat i comerul, transportul pe ap fiind foarte ieftin. La Brila s-au
nfiinat: prima Camer de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale i Bunuri, Curtea

Comercial i Banca Comercial. n perioada 1949-1989 Brila a fost intens i forat


industrializat. Au fost naionalizate fabricile existente i au aprut altele noi.
Intre anii 1711 i 1812 luptele dintre rui-turci i austrieci au afectat oraul care a
fost ars, reconstruit, distrus i iar refcut. A fost supus unor numeroase asedii, cele mai
grele fiind cele din 1770 i 1891. Cel mai important conflict a fost rzboiul ruso-turc din
1828-1829, care s-a soldat cu eliberarea definitiv a oraului.
Dup ncheierea pcii de la Adrianopole ntre rui i turci, n 13 septembrie
1829 Brila a redevenit ora al rii Romneti i a cunoscut o perioad de dezvoltare.
S-a redeschis comerul pe Dunre. Prosperitatea, intensele tranzacii comerciale efectuate
n port, posibilitatea dezvoltrii unor afaceri bnoase au atras numeroi comerciani
strini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci, lipovenii, armenii dar i francezi, belgieni,
austrieci, italieni, evrei, precum i numeroi romni transilvneni. Convieuirea romnilor
cu attea etnii a dat portului de la Dunre un parfum pitoresc i i-a conferit o deschidere
cosmopolit ctre cultura european. Cel mai mare progres economic s-a nregistrat n
a doua jumtate a secolului al XIX-lea i n primele decenii ale secolului al XX-lea.
n anul 1836,domnitorul Munteniei, Alexandru Ghica, a declarat Brila port liber
Primind statut de porto-franco la 19 februarie 1866, prntr-o not adresat Consulatului
Greciei se subliniau facilitile oferite comercianilor greci care doreau s fac afaceri n
zon. In 1874 a fost desfiinat portul liber, prin legea vamal votat n acel an, datorit
faptului c veniturile vmilor oraului sczuser simitor. Totui portul liber Brila a
continuat s funcioneze cu acest statut pn n anul 1883.
Zona liber a funcionat ca atare ntre anii 1836-1883 i 1930-1940.
n 1858 s-a trecut la iluminatul public cu lmpi de petrol (cu fotogen).
n 1868 s-a construit calea ferat i n 1872 gara, ceea ce a dus la o dezvoltare
rapid a transporturilor. Fiind specializat n exportul cerealelor i speculnd abil
construirea reelei de ci ferate, Brila a reuit n scurt timp s intre n rivalitate cu portul
vecin Galai.
n 1872 s-a ncheiat construcia cheiului.
n 1872 - 1873 s-a construit fabrica de bere Mller
n 1878 a aprut prima Societate Filantropic i de Ajutor Reciproc
Cremieux" n Brila.
n 1883 a nceput construirea Docurilor portului Brila. Inginerul constructor
Anghel Saligny a folosit pentru prima oar n Romnia betonul armat n anul 1888,
pentru construcia de cheiuri i dane n portul Brila (1883-1892).
n 1883 a luat fiin la Brila, Societatea de Iluminat Electric cu capital belgian.
n 1895 vaporul cu aburi Orient a fost prima nav romneasc care transporta
pasageri pe Dunre.
Funcia comercial a fost susinut de dezvoltarea oraului pe malul stng al
Dunrii (n punctul n care Dunrea se afla cel mai aproape de Marea Neagr), schimbul
de mrfuri fcndu-se mai uor pe calea fr pulbere, transportul pe ap fiind mult mai
accesibil (mai ieftin). Dezvoltarea Brilei ca ora piscicol mai nti (nc din anul 1200)
i ulterior agricol au fcut ca funcia comercial i de transport s domine economia
brilean pn la primul rzboi mondial. Brila constituia placa turnant pentru
transportul cerealelor i a altor mrfuri pe cale ferat sau fluvial. Rutele comerciale
majore erau spre Istanbul, Odessa, Salonic, Atena, Jaffa sau Port Said. n Brila
funcionau 9 consulate, 6 agenii de navigaie strine, 10 bnci i burse de cereale,
vite i cherestea. Aici s-au nfiinat prima Camer de Arbitraj Comercial, Bursa de
Cereale i Bunuri, Curtea Comercial i Banca Comercial. Camera de Comer i
Industrie a fost creat n 1864 i i-a desfurat activitatea pn n 1949, cnd guvernul
comunist a suspendat-o.
In 1835 a nceput construcia primului antier naval i a depozitelor de mrfuri
de pe malul Dunrii. S-a stabilit ca zi de trg s fie vinerea, i s-au fixat trei blciuri
anuale la date fixe: 23 aprilie, 21 mai i 15 august (Sf. Gheorghe, Sf. mprai Constantin

i Elena, Sf. Maria).


Porturile Brila i Galai au nceput s se modernizeze ntre anii 1886-1891
prin iniierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunrene. Aceste
amenajri au fost impuse de creterea traficului cu vase de mare tonaj, dup
curarea canalului Sulina i adncirea gurii de ieire la mare. Anuarul Romniei
din anul 1885 situa portul Brila pe locul trei ca importan, dup Constana i
Galai.
n 1888 s-a construit fabrica de ciment I.G.Cantacuzino. In 1891 n ora
funcionau 5 tipografii.
n 1901 a fost introdus tramvaiul electric, Brila fiind primul ora din Romnia
care a beneficiat de acest mijloc de transport i primele becuri electrice.
ntre 1901 i 1904 s-a construit gara fluvial pentru sutele de pasageri care
ateptau s se mbarce la bordul vapoarelor cu zbaturi.
n 1906 s-a deschis o fabric de celuloz produs din stuf, aceasta fiind prima
ncercare de a valorifica stuful din balta Brilei.
n 1912 este dat n funciune cel mai mare castel de ap din ar, cu o capacitate
de 1 200 metri cubi.
n primul deceniu al secolului al XX-lea, creterea constant a produciei agricole
a determinat intensificarea schimburilor comerciale i, n consecin, a dus la creterea
traficului naval la cote fr precedent.
n anul 1911 s-a nregistrat o activitate comercial maxim. Comerul brilean
reprezenta 22% din comerul romnesc i 20% din importul ei. In portul Brila au intrat
7331 vase fluviale i maritime de mare tonaj, i au plecat ncrcate 7126. In 1919 Camera
de Comer a propus ca portul Brila sa funcioneze sub regim de porto-franco. In 1925 a
luat fiin Banca de Comer Brila. In perioada interbelic la Brila funcionau 12
bnci mari.
n 1927 Ministerul Agriculturii a nceput construirea Palatului Agricol.
Renfiinarea zonei libere n portul Brila n anul 1930 a avut ca scop
stimularea importurilor i dezvoltarea unei serii de activiti specifice. Astfel, la 31
martie 1931 a fost votat Legea privind renfiinarea zonei libere Brila, dar ea a
aprut mult prea trziu, dup ce rile din Europa Central i de Nord i gsiser
deja bazele pentru antrepozitare n vechile porturi din Europa. Prin urmare,
practic, regimul de zona liber nu putea fi aplicat i datorit acestui fapt, n anul
1940 zona liber Brila a fost desfiinat.
In 1930 Brila avea 68.310 locuitori. In anii 1936 - 1937 Bugetul Primriei Brila
nsuma 53.964.180 lei venituri, 50.006.109 lei cheltuieli, cu un excedent de 3.958.071 lei.
In timpul celui de-al doilea rzboi mondial importul i exportul Brilei au sczut
dramatic.
Fabrica de fina Violatos (BR-II-m-B-02127 Str.Saligny - MoaraViolatos 1898),
a fost una dintre cele mai faimoase mori din Europa.
Panait Violatos a fost ntre 1889-1892 asociat la Moara Millas, premiat cu
medalia de argint la Expoziia Internaional de la Paris. Apoi a demarat ambiiosul
proiect al construirii morii celei mai moderne din sud-estul Europei i cu o mare
capacitate de producie.Cldirea Fabricii de fin Panait Violatos, a fost construit n anul 1896, fr
aprobarea consilierilor i n ciuda interpelrii fcute de senatorul Butrescu n Senatul
Romniei, despre violarea legii sanitare n cazul amplasrii morilor cu aburi pe malul
Dunrii. Moara situat n port, cuprinde ase nivele, dintre care dou ocupate de
depozitele colosale de finuri de toate calittile, fiind legat de fluviu printr-un tunel
subteran, n care o instalaie mecanic asigura descrcarea cerealelor, din lepuri
direct n fabric. Energia electric i motoarele aduse din Braunschweig, permiteau
desfurarea unei activiti continue. Mecanicii-efi i maetrii morari erau adui
din strintate.
n anul 1911 a nceput construcia altei mori moderne, Fabrica automat de

fin Valerianos & Lykiardopoulos (BR-II-m-B-02133 Str. Vadul Rizeriei 2 Moara


Likiardopulos 1911 - 1912), dat n folosin n decembrie 1912. Era apreciat drept cea
mai mare i modern moar din ntreg Orientul. Fabrica automat de fin Valerianos
& Lykiardopoulos a consolidat, prin performanele sale tehnice i prin calitatea
produselor, ntietatea Brilei n industria morritului. Capacitatea instalaiei era de
40 vagoane zilnic. Ocupa o suprafa construit de 13 000 metri ptrai, i cuprindea cinci
nivele. Cea mai mare parte din producia de fin a morilor brilene, era exportat n
Turcia, Grecia, Algeria i Egipt.
Fabrica de fin Valerianos & Lykiardopoulos

Alegerea amplasamentului pentru cele dou stabilimente pe malul Dunrii i


rezolvarea la scar monumental a volumetriei lor, dei dictate, n principal, de
raiuni economice, erau subordonate funciei simbolice a reprezentrii. Vzute
dinspre Dunre, morile impresionau prin soliditatea i grandoarea arhitecturii i
creau impresia c oraul ntreg crete din substana lor. Ele glorificau vizual
prosperitatea oraului i o aezau, sugestiv, sub semnul grului.
Prima fabric sistematic de pine, Ancora, a fost inaugurat n anul 1913, n localul propriu de
pe strada Schelei,
Rizeria Romn a fost cea mai mare fabric de decorticat orez, fondat n
anul 1904, avnd ca principali acionari pe principele Barbu tirbey i pe deputatul Petre
Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cldirea fabricii a fost considerat o
podoab pentru arhitectura oraului i imaginea ei reprodus n sute de exemplare
pe crile potale ilustrate.Rizeria Romna

Economia urban a Brilei a fost determinat, n principal, de activitatea


comercial a portului, prim centru al exportului de cereale, n jurul cruia era
ornduit ntreaga via a populaiei oraului. Activitile economice productive au
evoluat n paralel, satisfcnd nevoile cotidiene ale locuitorilor. Numai activitile
meteugreti legate de producia agricol i de repararea navelor comerciale au
cunoscut un ritm accelerat de dezvoltare, evolund ntr-un timp scurt de la faza de
gospodrie casnic la cea de manufactur i industrie.
In 1872 s-a ncheiat construcia cheiului portului.
ntre anii 1883-1891 au fost modernizate porturile Brila i Galai, prin
iniierea celor mai ample proiecte de amenajare a porturilor dunrene. Ele au fost impuse
de creterea traficului cu vase de mare tonaj, dup curarea canalului Sulina i
adncirea gurii de ieire la mare. Anuarul Romniei din anul 1885 situa portul
Brila pe locul trei ca importan, dup Constana i Galai.
In baza Legii privind exploatarea magaziilor generale, din iunie 1881, Direcia
General a Cilor Ferate a realizat n 1886 proiectele de antrepozite i magazii de grne.
Lucrrile de realizare au nceput n 1886.
Cel mai extins ansamblu de arhitectur industrial se afl n docurile din
portul Brila si este format din terenuri, cldiri i instalaii. Monumentul
reprezentativ din acest ansamblu este Magazia cu silozuri pentru cereale i
instalaiile mecanice aferente.

Pe baza unor invenii proprii, Anghel Saligny a construit, n premier


mondial, silozurile din beton armat, de la Brila (1888) i Galai (1889), la numai
dou decenii dup ce francezul Joseph Monier (1823 - 1906) obinuse, n 1867, primul
brevet pentru elemente de construcii (grinzi, plci, stlpi) din beton armat, acest material
fiind puin studiat n acele timpuri. Silozurile proiectate i executate, sub directa
ndrumare a lui Anghel Saligny, puteau cuprinde peste 25.000 tone cereale (aveau 30 m x
120 m la baz i peste 18 m nlime). Pereii celulelor hexagonale ale silozurilor au fost
realizai, tot n premier mondial, din piese fabricate la sol, sub form de plci.
Prefabricarea plcilor la sol, colurile de rigidizare i de jonciune, sudura barelor
metalice i mecanizarea la montaj au constituit alte premiere pe plan mondial.
La 1 februarie 1886 se organizase o licitaie pentru darea n antrepriz a
construciei bazinului i cheiurilor, dar ofertele au fost respinse deoarece nu respectau
condiiile proiectului i pe acelea ale licitaiei.
n anul 1891, toate construciile au intrat n exploatare provizorie. ntre 1
august 1892 i 1 aprilie 1901 exploatarea regulat a docurilor s-a fcut printr-un
serviciu independent, apoi prin Serviciul Comercial al Direciunii Generale a Cilor
Ferate.Portul Brila cuprindea trei zone distincte:
Docurile ; portul propriu-zis; portul de refugiu
Docurile constituiau o incint vamal cu o suprafa de 50 ha, compus din
bazinul docurilor (8,5 ha) i incinta docurilor (41,5 ha). Considerate, n anumite perioade,
prea mici pentru activitatea portului, docurile au fost apreciate pentru condiiile moderne
de exploatare.
Lucrrile pentru bazin, chei, fundaiile magaziilor i antrepozitelor au fost
ncredinate firmei olandeze Schram Wouters & Oringa; execuia arpantei metalice a
magaziei i a depozitelor a fost dat spre execuie societii internaionale Braine-LeComte, iar antrepriza cldirilor administraiei a fost ncredinat Societii Romne de
Construcii.
Patrimoniul docurilor era format din terenuri, cldiri i instalaii:
- cheiul n lungime de 2.288 m, din care 1450 m n interiorul bazinului, 550 m
din acetia formnd cheul vertical. Cheul vertical, construit din beton aezat pe o saltea
de fascine fixat n 5700 piloi btui n pmnt, este prevzut cu stlpi de lemn pentru
priponirea vaselor, cu capion de font, cu legturi de fier n zid i cu tirani de fier
ancorai n blocuri de beton. Are 19 dane pentru acostarea vapoarelor, din care 8 la malul
Dunrii i celelalte n bazinul adnc de 12,00 - 12,20 m.
- magazia cu silozuri pentru cereale cu instalaiile mecanice aferente (clasate
ca monument istoric BR-II-m-B-02061 Silozurile"Anghel Saligny" 1887-1891); pn la
cota 7,0 m este reeaua de piloi de cedru aflai la un metru distan unul de cellalt;
urmeaz un planeu de beton de var hidraulic, de 1,20 m grosime, ce include capetele
stlpilor suprapus de un alt planeu, de ciment, gros de 0,30 m; la cota - 5,50 m ncepe
construcia pereilor (compartimentarea spaiilor) din zidrie de piatr brut cu mortar de
var hidraulic, peste care, la cota - 2,10 m se aeaz un alt planeu, de 0,30 m grosime,
format din radier de ine, umplut cu beton de ciment; de la cota 0,00 m pereii exteriori
sunt din zidrie de crmid; compartimentarea interioar a celulelor este realizat prin
plci beton armat sistem Monier; acoperiul din tabl ondulat pe arpant metalic.
Dimensiunile volumului construit sunt: 119,0 m lungime, 28,50 m lime, 22,0 m
nlime. Are 336 celule cu o capacitate total de 2600 vagoane de gru. La capetele
cldirii sunt anexele (una spre sud i dou spre nord) n care se afl instalaiile de
manipulare a cerealelor. magazii la cheu i la dane, pentru mrfuri de tranzit i
antrepozit, majoritatea construite din lemn, cu pardoseli din beton sau dale de lav
aezate pe un strat de nisip, rostuite cu mortar de ciment i acoperite cu tabl. Magaziile
zidite erau din crmid pe fundaie din beton pe piloi i aveau beci.
n docuri se aflau:
magazia ntrepozite, construit n 1891;

magazia cu rampe de beton pentru descrcarea mrfurilor la nlimea vagoanelor,


construit n 1919 pe un soclu de beton de 90 cm;
magazia Comision, construit n 1905, folosit pentru conservarea materialelor
scoase din uz;
magazia pentru conservarea materialelor docurilor; magazia pentru pstrarea
materialelor i a uneltelor de cale ferat;
patru magazii (una construit n 1891) i un hangar, construit n 1906, la dane;
un beci cu armtura de fier, acoperit cu pmnt, construit n 1906, folosit pentru
pstrarea uleiului, a petrolului i benzinei necesare exploatrii.
- incinta destinat rezervoarelor pentru petrol, avea apte bazine cu o
capacitate de 5110,0 metri cubi i bazinul pentru melas de 3820,0 metri cubi.
- cldirea administraiei construit n 1891 i renovat n 1919 adpostea
serviciile administrative ale docurilor, cpitnia de port i vama. Este o construcie cu
parter i mansard, nlat pe o fundaie de piloi btui la adncime de 7 m. Este flancat
de dou pavilioane: n stnga, Corpul de gard, iar n dreapta, Postul de pompieri i
vam. Alte dou construcii din crmid pe fundaii de beton armat, construite n 1910,
adposteau bufetul i biroul de mrci, aflat la intrarea n docuri.
- cldirea casei de maini a uzinei de for motric, ridicat n anul 1891, din
crmid dublu presat, cu mortar de Santarino pe o fundaie de piloi, btui la 6,0 m
adncime; coul de fabric avea 35,0 m nlime i o deschidere liber de aproximativ
1,50 m.; cuprindea urmtoarele spaii: sala mainilor, sala cldrilor, atelierul, turntoria
i baia personalului.
- instalaiile de manipulare a mrfurilor pe uscat, intrate n dotarea docurilor
n 1891 erau: o macara fix, ncastrat ntr-un bloc de beton aezat pe piloi, cu o putere
de ridicare de 10 tone i dou macarale cu abur, rulante, cu o capacitate de 15 tone. n
1916 au fost aduse dou macarale electrice pe poduri rulante, cu o deschidere de 35,50 m
i 2,5 tone putere i o macara pentru crbune, tot pe pod rulant, cu puterea de ridicare de
5 tone i dou greifere.
- aparatele plutitoare din docuri erau:
- remorcherul Docuri Brila, intrat n dotare n 1891,
- draga Docuri mpreun cu trei alupe pentru transportul
materialului dragat, n 1895,
- elevatorul plutitor B din 1905,
- trei elevatoare de mare capacitate, achiziionate dup primul
rzboi.
Acest ansamblu extins de arhitectur industrial constituie mrturia
dezvoltrii comerului, n special al celui cu grne, de ctre burghezia comercial n
portul Brila. S-a pstrat aproape integral pn n anul 1990, cnd au nceput s fie
drmate magaziile i demontate vechile instalaii.
n anul 1894, ntruct, dup construirea bazinului docurilor rmsese un acces de
numai 2,0 m pe lng linia ferat, insuficient pentru mulimea mrfurilor care erau crate
n port, s-a amenajat n aval, o pia de 500,0 x 150,0 m pentru comerul cu cherestea
care era adus de la Gura Siretului pe plute, iar pentru mrfurile aduse pe calea ferat de
la gar n ora i n port s-a nfiinat un stabiliment de care i vite de povar.
Brila 1887
n activitatea portuar primul loc l-a deinut comerul de cereale, care a polarizat
toat viaa aezrii.
Aceasta a fost descris foarte sugestiv de Andre Bellesort, cltor prin Romnia la
nceputul secolului al XX-lea, dup cum urmeaz.
Cafenelele se deschideau nainte de ora 6, iar n cea mai renumit dintre ele, la Hotel
Francez, se adunau negustorii evrei, greci, italieni, armeni, elegani, cu geanta sub bra i cu
bastonul n mn, cei mai muli nsoii de copii lor adolesceni, ateptnd telegramele cu
informaii asupra cursului grului la bursele din strintate. "Ies, reintr, i comunic
telegramele, vorbesc mpreun ncet, nscriu cifre n carnetele lor i pleac". La ora opt, dup ce

au primit avizele de sosire a mrfurilor destinatarii plecau la gar. Acolo primeau scrisorile de
trsur ale transportului, desigilau vagoanele, controlau sacii, iar cu probele de gru se ndreptau
spre strada Misiilor, strada curtierilor de Burs. Cele aproximativ 1500 de vagoane erau dirijate
spre magaziile marilor comisionari de cereale, n cteva ore.
"La orele 9, strada este plin de lume. Misiii oficiali, n numr de 14, sunt numii de
ctre Guvern, prin alegere dintre personagiile cu vaz; ei se instaleaz n mici biurouri, pe cari
nu le-ar folosi cei mai sraci grnari (din Frana) nici pentru desfacerea ambalajelor. Cteva
rafturi pe lng perei, cu talere i strchini, unde comisionarii de cereale i depun probele: aci
grul va trebui s treac examenul; aci voinicul Cottis, acest grec mai gras ca un olandez i
blondul veneian Zerman, cntrind grul n mn, afirm fr greeal din ce regiune provine
i ct valoreaz, fr s se nele i cu aceeai siguran cu care un vechiu negustor de vinuri din
Bordeaux, v'ar spune calitatea i de unde vine recolta vinului, pe care de abia l'a gustat." Dup o
or, preurile fiind negociate, se descarc vagoanele i se duc sacii cu gru la magazii, ori n
vapoare. Aglomeraia s-a mutat pe chei unde dou mii cinci sute de cruai asigurau transportul
mrfii, organizai n coloane i n echipe, supravegheai de magazineri i comandai de vtafi.
Adesea, pentru a-i mulumi clienii, marii exportatori combinau grul, operaiune executat de
hamali: "hamalii i potrivesc fiecare sacul lor de o sut de kilograme i cu spatele ndoit subt
aceast greutate nfricotoare, ei alearg n lungul unei scnduri a crei elasticitate ip. Ajuni
la captul extrem, cu aceeai scurt micare de umr ca dansatorul care se mndrete i ca
lutarul care bate tactul, ei golesc cele o sut de kilograme n cala cscat i apoi se coboar
pentru a se urca iari. ns ordinea n care se succed fr rgaz i fr ezitare este i mai
uimitoare". Munca oprit la prnz pentru o or, se relua i continua pn la asfinit.

ntre 1906 i 1907 s-a construit Gara fluvial din portul Brila (clasat ca
monument istoric BR-II-m-B-02128 Str.A.Saligny nr.4)
Gara fluvial

Gara fluvial era foarte aglomerat la nceputul secolului. Transportul pasagerilor


n amonte i n aval pe Dunre prospera. n incinta grii erau dou sli de ateptare,
devenite nencptoare pentru mulimea cltorilor, una pentru clasa I-a i cealalt pentru
clasa a II-a. La parter se mai aflau casele de bilete i o toalet public, iar la etaj Biroul
Hidrografic Romn, biroul cpitanului de port i biroul reprezentantului autoritii navale.
Cldirea este cunoscut i sub numele de Cpitnia Brila, dei, n realitate, nu a
aparinut niciodat acestei instituii. Cpitnia a avut nchiriate birouri acolo, ns n
ultima perioad a funcionat n alte locaii, pn n 2008, cnd i-a inaugurat propriul
sediu, n apropiere de gara fluvial.
Cldirea seamn cu un vapor de epoc, impresie subliniat de cele dou turnuri
care amintesc de courile de fum necesare motoarelor cu aburi.
n primul deceniu al secolului al XX-lea s-au intensificat schimburile comerciale
ca urmare a creterii produciei agricole i traficul naval a ajuns la cote foarte ridicate. n
anul 1911 n portul Brila au intrat 7331 vase fluviale i maritime de mare tonaj, i au
plecat ncrcate un numr de 7126, reprezentnd peste 20 % din schimburile comerciale
ale rii.
Negustorii brileni, fiind foarte bogai, au investit n construcii, n refacerea i
modernizarea locuinelor. ntre 1911 i 1913 s-a construit intens, iar multe din cldirile
realizate n ora au un aer somptuos, sunt emblematice, oglindind succesul n afaceri al
proprietarilor lor.
Portul Constana era, la rndul su, destinaia mrfurilor transportate pe uscat dup realizarea
jonciunii Mreti Buzu Cernavod.
Dup rzboi, cnd cile ferate au devenit cel mai solicitat mijloc de transport, iar
oferta de export a Romniei s-a diversificat i a primit alte destinaii geografice, rolul
portului Brila n traficul de mrfuri a sczut continuu. Legturile feroviare dintre
Romnia i arcul intracarpatic, deosebit de importante pentru meninerea fluenei
relaiilor comerciale n spaiul inter-romnesc, s-au realizat, ncepnd din 1879 prin
jonciunea aflat n punctul Vrciorova apoi din anul 1883 prin punctul Timi - Predeal
i din 1898, prin punctul Turnu Rou. Aceste legturi s-au ndeprtat foarte tare de Brila.
n 1882 statul romn a rscumprat calea ferat Cernavod-Constana construit
de Compania englez "Danube and Black Sea Railway Kustenge Harbor" n perioada

1856-1862 i amenajrile din portul Constana, care fuseser concesionate la


1 septembrie 1845 companiei engleze. i aceste demersuri au sczut importana portului
Brila.
Dup primul rzboi mondial funciile comercial i de transport ale Brilei
au sczut, determinate de schimbarea rutelor de circulaie a mrfurilor, de scderea
exportului de cereale, de apariia i dezvoltarea altor porturi. n 1929 la edina
Consiliului Municipal cnd s-a discutat bugetul i s-a artat situaia precar a
portului si a celor 3000 de cruai, concluzia a fost ca n viitor Brila s se ndrepte
spre industrie.
. ntre anii 1900-1940 deintorii de capitaluri s-au reorientat spre nfiinarea unor noi ntreprinderi
care s foloseasc excedentul de muncitori i posibilitile de transport deja existente. Aa au aprut n
special ntreprinderi industriale metalurgice pentru utilizarea transportului ieftin pe Dunre a materiilor
prime.
La doi ani de la sfritul Primului Rzboi Mondial, n 1921, existau n Brila 133 de ntreprinderi
industriale, 9 consulate, 45 de agenii maritime i fluviale, 130 de comerciani de cereale, 111 samsari i
85 de comisionari. O singur moar, "Valerianos & Lykiardopoulos" producea ntr-o singur zi 25 de
vagoane de fin, iar "Violatos & Co", 15 vagoane, ct "Moara Romneasc" SA. La doar doi ani de la
rzboi, brilenii reuiser s readuc oraul n rndul marilor metropole ale Europei.
Dezvoltarea zonei industriale a cunoscut dou mari perioade:
- prima perioad pn n 1948, caracterizat de o dezvoltare oarecum aleatorie,
cu multe ntreprinderi mici n intravilan i doar cteva ntreprinderi mari n apropierea
celor mai adecvate ci de transport: navigabile i feroviare;
- a doua perioad dup 1948, cnd s-a inut seama, pe ct a fost posibil, de
sistematizarea general a intravilanului..
Dezvoltarea funciei industriale a oraului Brila n perioada postbelic a fost
susinut de reabilitarea unitilor industriale deczute, prin modernizare, dar i prin
apariia unor uniti noi, astfel nct ntreprinderile existente n acea perioad au luat
amploare. Au fost create uniti puternice prin unificarea micilor ateliere i au fost
reutilate uzinele vechi. Produsele au devenit competitive pe plan internaional. La nivel
orenesc se pot meniona:
ntreprinderea metalurgic franco-romn (aprut n anul 1921),
Atelierele de material de drum de fier (Uzinele Progresul), In anul
1931 a aprut n N, NV, n prelungirea intravilanului
David Goldenburg i fii, ntreprindere situat lng calea ferat care n
1938 i-a schimbat numele n ntreprinderile metalurgice dunrene=IMD,
ulterior Laminorul-2;
Industria srmei (aprut n anul 1932),
Fabrica de cuie Haritopol,
. antierul naval Brila - antierul naval Brila a fost nfiinat la 8 mai 1840 cnd
purta denumirea de antierul naval ,,Romnia. n 1968 antierul naval din Brila a
fuzionat cu cel numit ,,Viitorul . n anii 1980 antierul naval Brila a devenit cel de-al
doilea antier maritim amplasat la Dunre. Printre tipurile de nave construite aici amintim
cargourile i navele de pescuit oceanic tip super-atlantic, cele din urm fiind ,,o premier
pentru industria romneasc de construcii navale
. Navele produse intrau n dotarea flotei interne sau se ndreptau spre export, mai ales spre China
i Belgia. Dezvoltarea acestui antier a dus la absorbirea unei importante fore de munc.
Combinatul de prelucrare a lemnului Brila, a intrat n producie din anul
1958. Localizarea geografic a acestuia a fost determinat de principiul valorificrii
superioare a materiilor prime lemnoase locale din Lunca i Delta Dunarii i de folosirea
transportului ieftin pe ap. n perioada socialist, n cadrul combinatului existau: o linie
de fabricare a P.A.L.-ului, o fabric de chibrituri i fabrici de mobil, astfel c se
produceau placi aglomerate din lemn, mobil, chibrituri, utilaje i piese de schimb.

Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez, fondata in
anul 1904, avand ca principali actionari pe principele Barbu Stiebey si deputatul
Petre Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cladirea fabricii a fost
considerata o podoaba pentru arhitectura orasului
si imaginea ei reprodusa in sute de exemplare pe cartile postale ilustrate. Cam
atat este ceea ce a mai ramas astazi 2014,din vestita fabrica :

Capitania Port Braila noul sediu poza 2010.

Anul 2010 doua cladiri privatizate : Gara Fluviala si Rizeria. Pe Dunare


nu mai circula nicio nava de calatori,iar la Rizerie numai zidurile.

Cladiri vechi, piata portului , tramvaiul si cladirea NAVROM

Anul 1911,activitatea la silozul din Port,carutele aducand cerealele.

Bazinul docurilor si silozul in activitate cu elevatoroare plutitoare


si benzi transportoare suspendate, in anul 1910.

Anul 1910.Sus este moara Violatus. Jos nave operate la Dunare. Vedere
din spre Imp. Traian , se vad liniile de tren si tramvai cu stalpii de curent.

Anul 1910. Activitate in port la Dunare, vapoare, carute si hamali.

Anul 1910.Cladirile Pescariei Statului , intrarea in docuri si tramvaiul.

In lunile martie ,aprilie 1907, in Braila seful de gara se numea Popescu.


El apare intr-un volum ce trateaza nemultumirile taranilor, si raporteaza cu
telegrame catre Ministerul de Razboi miscarea trupelor

Anuarul Brailei 1913 sefi de gara


Gheorghiu A. sef gara principal
Gheorghiu V. sef gara.
Arsenti N.
,,-Stefanescu I. --,,-Copcea Alexandru-sef magazie+11impegati miscare, 18 sefi manevra ,45 lucratori
manevra,38 acari,3 lampisti,22 sefi de tren, 9 casieri,4 reditioneri, 5 impegati
birou,8 copisti,14 magazineri,9 veghetori ,6 scriitori,5 avizeri,13 telegrafisti,3
aspiranti telegrafist , 1 lucrator telegrafist,6 lucratori statie, 2 portari, 10 paznici si
una spalatoreasa.

Anuarul General Braila 1922 sefi de gara


Drocan Stefan-Sef gara principal cl.IV
Calciu Mihail -Sef gara principal cl.IV
Stefanescu Ion-Sef gara cl.II.
2 sefi magazie=Georgescu Dumitru sef mag.princ,
Rosanu Emanoil- sef mag. cl.I.

In anuarul Brailei 1939-1940 apare personalul garii Braila


Braila= Mihai Gh. Otet-seful garii
Ilie Dragomir-subsef miscare, Eftimie Neagu-subsef miscare,
Tanase Vrabie-subsef miscare, E. VasiliuSeful magaziei;
Gara Port= Chirita Ciortan-seful magaziei;

Nicolae Mocioiu Directorul Arhivelor Statului Filiala Braila, publicat in "Analele Brailei" august 1977,
supliment editat de ziarul "Inainte articolul intitulat "Momente ale insurectiei la Braila" ,cat si-n
iulie 1980 in articolul "Braila - vatra eroica a luptelor seculare pentru implinirea idealurilor de
independenta, libertate si unitate nationala", numele sefului de gara Braila Oet, care in ziua de
23 august 1944 a produs un act eroic de sabotaj al trupelor nemtesti ,scriind urmatoarele:
"Raspunzind chemarii patriotice adresata de Partidul Comunist roman, poporului pentru izgonirea
fascistilor, muncitorii braileni au trecut imediat la actiune constituind garzi patriotice. Intre timp
orasul Galati , era in flacari ca urmare a bombardamentului la care fusse supus. Catre Braila, a fost
dirijat un tren hitlerist cu munitii si armament greu, care constituia un grav pericol. Un act patriotic a
fost savirsit in acele zile de catre seful statiei C.F.R. Braila, care, ajutat de personalul din subordine, a
produs deraierea unui tren de marfa, pentru a bloca trecerea trenului blindat care venea din directia
Galati. Dupa deraiere s-a semnalizat oprirea trenului si cu toata insistenta comandantului trenului cu
armament, garnitura a trebuit sa fie manevrata inapoi"

Dup eful de gar Oet , pn dup 1980 au mai fost doi sefi mai importanti. Seful de gara
Turcu fiind numai cu studii medii a fost inlocuit cu primul sef cu studii superioare ing. Arion
Iancu. Acesta a provenit din impegat de miscare Braila ce a urmat Institutul de Cai Ferate
Gheorghe Gheorghiu-Dej Bucuresti.

Sefi de gara si fapte de curaj.


Gara Braila se poate mandri cu faptele de curaj a doi dintre ei. Acestia sunt Otet Mihai in timpul celui de
al doilea razboi mondial si al doilea inginerul Arion Iancu care in anul 1968 cu ocazia discutiilor
organizate in sala teatrului ,in fata organelor de partid , privind noua organizare teritoriala , respectiv
desfiintarea regiunilor si infiintarea judetelor. Cu aceasta ocazie participa din partea Comitetului Central
PCR Virgil Trofin si primul secretar al regiunii Galati Constantin Dsclescu. Aparusera deja o schita a
noilor judete si Braila nu figura sa se infiinteze ca judet. Ea era prevazuta sa ramana in continuare in
cadrul noului judet Galati. Atunci seful de gara cu mare curaj s-a ridicat si a afirmat ca ar fi o mare
nedreptate adusa orasului fiindca Braila a fost inainte vreme totdeauna judet independent. Dupa dansul sau inscris si alti vorbitori ce au sustinut cu date istorice , ca Braila a fost Judet. In urma acestei sedinte , la
nivelul Comitetului Central PCR s-a stabilit ca Braila sa fie judet . De ce am afirmat ca interventia sa a fost
de mare curaj? Un fost coleg de liceu al dansului (colonel de securitate ce-l insotise pe primul secretar
Constantin Dsclescu), dupa infiintarea judetului Braila a revenit in judetul nostru si la o intalnire cu
inginerul Arion , i-a spus ca imediat dupa sedinta de la teatru ii daduse dispozitie ca daca Braila va ramane
in cadrul judetului Galati , lui Arion sa-i insceneze un flagrant de mita si sa-l bage in puscarie. Dupa ce a
ajuns primministru lui Constatin Dsclescu pentru duritatea sa i se mai spunea si Titi Duru. Redau mai
jos un paragraf din articolul in care s-a mentionat fapta de curaj a sefului de gara Oet Mihai.

Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port. Langa gara este garnizoana

Orasul Braila zona sud-vest la 1900,sus dreapta gara , jos stanga fab.ciment

Fabrica de ciment Stanca construita in anul 1888


Sub numele Ioan G. Cantacuzino

Silozul Port construit de Anghel Saligny in anul 1888

La fabrica de ciment linia cfr intra pe poarta din stanga si se ramifica in interiorul intreprinderii. Prin dreapta cladirilor
fabricii de ciment s-a construit linia curenta . Din ea s-a construit linia pentru Rampa Militara si-n continuare linia
pentru Intreprinderea Laminorul cunoscuta si ca Laminorul 1 sau Industria Sarmei Braila (ISB). La siloz sub copertina
se vad vagoane sub operarea de incarcare sau descarcare. Acest siloz are o capacitate de 25.000tone;similar s-a
construit un siloz si la galati in anul 1889, de acelas constructor. Silozul este privit din spre oras spre Galati si in
dreapta silozului este bazinul docuri unde acosteaza navele pentru operare.
Astazi 2014 in locul fabricii de ciment este o platforma pe care a fost construit dupa 1989 un complex alimentar PIC ,
si din lipsa de randament economic ,a fost inchis .

Calea

ferata

una din institutiile importante ale economiei unei tari.


Aparitia cai ferate dupa anul inventari locomotivei cu aburi de catre
George Stephenson in anul 1825 , a constituit un salt important in
deplasarea persoanelor si a marfurilor. Comertul atat intern cat si extern s-a
dezvoltat intr-un ritm destul de mare in comparatie cu mijloacele ce se
practicau pana atunci , carele sau carutele tractate de boi sau cai ,cat si
postalioanele pentru deplasarea persoanelor si a corespondentei.
Dupa aparitia cai ferate, as aminti ca divertisment opinia a doua
personalitati din acele vremuri si anume: Petrache Poenaru si Mihail
Eminescu. Petrache Poenaru fiind student in Anglia si circuland la data de
27 octombrie 1831 cu acel tren a afirmat ca a circulat cu o iutime care
intuneca mintea ,de 19km/h , in timp ce Eminescu se opunea introducerii
acestui sistem de transport.
La data de 22 ianuarie 1880,intr-un articol intitulat NENOROCITELE
ASTEA DE TARI, referindu-se la Principatele Unite (Muntenia si Moldova) ,
afirma:
Nenorocitele astea de tari ale noastre sunt de mult, dar mai cu seama de
la fanarioti incoace, scena unui joc de intrigi internationale, care se tes, se
incalcesc, dar din nenorocire de descalcesc totdeauna in defavorul lor si mai
cu seama al elementului romanesc din ele. De se face un drum de fier, el
devine calea mare de imigratiune a tuturor vagabonzilor si a criminalilor din
statele invecinate, caci Romania a devenit mlastina de scurgere pentru tot
ce e moraliceste si economiceste nesanatos dincolo de granite, pentru tot ce
fuge de munca, pentru tot ce se simte urmarit de inrolarea in armata, de
politie si de justitia penala. Cu toate acestea credeti ca rosii (liberalii in
intelesul lui Eminescu) au invatat minte din cazul lui Stroussberg si nu au de
gand a mai da asemenea lucrari publice in intreprindere. Nu mai departe
decat in numarul de ieri foaia patriotilor ne promite un frumos drum de fier
spre Chiustenge (Constanta) c-un maret pod peste Dunare. Nu vad onoratii
patrioti ca ceea ce e mai necesar, daca e la adica , e armarea pana in dinti ,
nu concesiuni noi de drum de fier si de poduri pe uscat? Ba o vad prea bine,
dar iarasi, politica internationala e pretextul pentru noua era a
concesiilor..Nebuni sunt oamenii acestia de confunda o tara agricola c-o
productie prin natura ei marginita la un maxim oarecare, cu tari industriale a
coaror export si import se suie la miliarde? Geba;parca vorbesti intr-un
pustiu.
Se stie ca dupa executia caii ferate in Principatele Unite si darea ei in
functie la 13 sept 1872 comertul cu cereale din portul Braila a luat o mare
amploare , aparand cereale atat din teritoriul romanesc cat si din Bulgaria si
Serbia. Se cunoaste ca Dunarea pana la Braila se mai numeste si Dunarea
Maritima unde navele pana la 7000tone pot circula in siguranta. Sa ajuns
ca volumul exportului de cereale sa fie asa de mare incat la Braila se
stabilea pretul mondial al graului.In Braila functionau 9 consulate,6 agentii
de navigatie starine, 10 banci si burse de cereale. Aici s-au infiintat prima
Camera de Arbitraj Comercial, Bursa de Cereale si Bunuri, Curtea

Comerciala si Banca Comerciala. Camera de Comert si Industrie a fost


creata in 1864 si si-a desfasurat activitatea pana in anul 1949 , cand
guvernul comunist a suspendat-o.
Caii ferate executate pe timpul domniei primului rege al nostru, Carol I,
i s-a acordat , importanta necesara , cu scopul realizarii dezideratului
principal al sau. Dezideratul esential al sau era ca transportul persoanelor si
marfurilor sa se faca in depline conditii care sa garanteze atat siguranta cat
si integritatea marfurilor si persoanelor transportate.
De la inceput atentia pentru realizarea acestor deziderate s-a
canalizat pe doua directii si anume:
1- Mijloacele cu care se realizeaza aceste transporturi ca linii , si materialul
rulant (locomotive si vagoane) sa fie permanent intretinute in conditii
bune de exploatare.
2- Sa organizeze ca intreaga activitate de exploatare sa fie permanent
supravegheata pe diferitele niveluri, incepand de la personalul de
executie pana la cel de coordonare.
Astfel au aparut in principal, ramurile de activitate pe specialitati ca :
Tractiune(T), Vagoane(V), Linii(L),Centralizare si Telecomanda (CT),
Miscare si Comercial (MC) .
La Tractiune intalnim Depourile cu :mecanicii, fochistii , lacatusii si
depourile cu sefii de depou.
La Vagoane intalnim Reviziile de Vagoane cu: lacatusii, ungatorii
(pana in anii 1960 vogoanele erau pe lagare cu cuzineti unsi in timpul
mersului) , si sefii de revizie.
La Linii intalnim Sectiile de Linii ce aveau in fiecare gara cate un
District de linie condus de un picher avand in subordine pe , sefii de echipa,
revizorii de cale si lucratorii de linii.
La CT intalnim Districtele TTR ce se ocupau de legaturile telefon,
telegraf si radio; cat si Districtele de centralizare cu sefi de districte si
electromecanici.Din punct de vedere al sigurantei pozitiei macazelor am
intalnit in evolutia lor mai multe sisteme de siguranta pozitiei lor.. La inceput
a aparut centralizarea macazelor cu incuietori cu chei apoi a aparut
centralizarea electromecanica cand macazele si semnalele se menevrau in
pozitiile dorite prin transmisii cu sarme. In final au aparut centralizarile
electrodinamice (CED), unde macazele se intorc centralizat de catre
impegatul de miscare de la puitrul central de comanda.
La ramura Miscare Comercial intalnim statia cu sef de statie conducator.
In statiile cu activitate mai redusa de calatori si marfa seful de statie are in
subordine acarii si impegatii de miscare. La statiile cu activitate mai
importanta la calatori si marfa intanim si compartimente specializate.
Exemplu statia Braila pana in anii 1950-59 avea urmatoarele compartimente:
doua magazii de coletarie oras si port cu sefi de magazie , un birou de
reclamatii , un birou de tranzit, secretariat , biroul tehnic,si compartimentul
plan. Fiecare compartiment era condus de un conducator ,subordonati toti
sefului de statie coordonator. Ca salariati in toate compartimentele intalnim
acari , manevranti, sefi de manevra, impegati de miscare , casieri de
marfuri , coletarie si bilete pentru calatori, magazineri , veghetori ,avizeri ,

scriitori de vagoane si ingineri. Pentru ramura de miscare seful coordonator


avea un sef adjunct, care pe langa acest sector mai avea si sarcina de a
participa zilnic la Comisia de Coordonarea Activitatii Portuare (CCAP) ce se
tinea la sediul portului. Aici se coordona toata activitatea portuara privind
descarcarea navelor cu prioritate prin tranzbord direct nava vagon cat si
pentru navele sosite la incarcare cu marfuri la export ;se stabileau cantitatile
de marfuri ce trebuiau sa soseasca din tara ,tinandu-se cont de capacitatile
de descarcare sau depozitare ale portului .
Dupa anii 1980 a aparut si noua tehnologie de transport si anume acea a
transcontainerelor.
Pentru buna functionalitate a tuturor ramurilor s-au intocmit instructii
cu reguli si norme atat specific fiecarei ramuri cat o serie de instructii
comune cu reglementari precise ale raporturilor dintre ele. Toate au avut
singurul scop acela de a asigura realizarea dezideratului principal de
siguranta si integritatea persoanelor si marfurilor incredintate la transport.
Ca sa-si relizeze acest deziderat , acela ca activitatea sa aibe
continuitate permanent zi si noapte cat si de la 1 ianuarie la 31 decembrie
s-a actionat pe doua planuri.
A- Linia sa fie apta permanent circulatiei trenurilor. Pe langa reparatiile
dupa anumite norme ele trebiau sa fie supravegheate zilnic pentru a
se preveni unele defectiuni accidentale.
De la inceput statul a trecut in proprietatea caii ferate terenul nu numai
de sub calea ferata ci si 50m deoparte si de alta a caii ferate. Acest lucru
a fost justificat astfel. Spatiul dealungul liniei dintre doua statii a fost
folosit pe timpul iernii sa se planteze acele parazapezi , in zonele cu
pericole mai mici de inzapezire a liniei curente. Iar in zonele cu fenomene
puternice de inzapeziri sa se planteze liziere de salcami administrate de
calea ferata prin infiintarea de pepiniere.. In zona statiilor aceste spatii au
folosit pentru cladirile necesare sectoarelor de activitate ca: rampele de
incarcare , magaziile de marfuri si coletarii, depourile , Reviziile de
vagoane, districtele de linii , centralizare , TTR, cladirile de calatori si
locuintele sefilor.
B- Sefii ramurilor sa locuiasca cu familia in cladirile construite special ca
la orice eveniment neplacut (la orice ora din zi si noapte )sa poata
interveni cu maxima promtitudine in restabilirea normalitatii. Astfel pot
aminti ca in cadrul statiei Braila au fost pana in 1989 cladiri pentru sefii
Reviziei de vagoane, Depoului, Sectiei de Liniii , sefilor de district L
oras si port cat si doua apartamente la etajul cladirii de calatori pentru
seful de statie si adjunctul sau.
Pana si regimul comunist a respectat dreptul caii ferate asupra acestui
spatiu. Imi amintesc ca in timpul reparatiei capitale a cladirii de calatori
Braila din anii 1973, organele locale orasenesti (primul secretar Misu
Grigore si primul vicepresedinte Anton Lungu) l-au invitat pe ministrul
adjunct ing. Maroiu, responsabil cu investitiile pe minister sa-si deie
acordul pentru desfiintarea parculetului cu multi pomi din fata cladirii de
calatori ca in locul sau sa se construiasca o fantana arteziana. Parculetul

ce se poate vedea in fotografia atasata din anii 1914,fiind amplasat in


zona de proprietate feroviara a fost nevoie de acceptul ministerului.
Calea ferata se preocupa de salariatii cu functii mai importane sa-i
aduca cu locuintele cat mai aproape de gara , pentru ai avea la dispozitie
in timpul cel mai scurt in caz de nevoie. Pentru Braila , din vara anului
1989 se incepuse executia unui bloc cu 4 etaje pentru 110 apartamente
langa pasajul Apollpo. Desi se turnase fundatia la o scara pana la
evenimentele din decembrie 1989 , dupa aceia s-a abandonat ,
ajungandu-se ca in final organele locale sa execute pe acel
amplasament si peste fundatia inceputa ,cateva blocuri ANL cu cate 3
etaje pentru locuitori ai orasului.
Dupa anul 1989 o serie de cladiri , apartamente sau de spatii de
utilitate pentru personalul cfr cat si pentru publicul calator au fost
desfiintate sau vandute particularilor. Locuinta sefului sectiei de linii a
fost vaduta unui cetatean strain de calea ferata. Sau cladirea Sectiei de
linii , nu o mai repara iar personalul sectiei a fost mutat in spatiul
cabinetelor medicale din cladirea de calatori. Apartamentele sefilor de
statii de la etajul cladirii de calatori au fost desfiintate si transformate
in birouri ale Politiei TF. In urma RK-ului din 2013 s-au dezafecat
spatiile compartimentului de marfa, bagaje si mesagerii,si salilor de
asteptare care din doua sali de cate 70-80 metri patrati s-a afecat un
singur spatiu de cca 10 mp. Nu se mai acorda importanta necesara
asigurarii sigurantei circulatiei ca mai inainte.
Asigurarea verificari zilnice a starii liniei
In afara reparatiilor conform unor norme bine stabilite liniile mai era supuse
zilnic verificarilor astfel:
Revizorul de cale pentru :liniile directe din statii cat si cele curente dintre
statii le verifica de doua ori pe zi . Era dotat cu geanta in care avea ciocan
chei , buloane de eclise, capse pocnitoare,stegulet si fluer, etc si-n plus
extras cu mersul trenurilor pentru a sti functie de ora ,ce trenuri va
intampina.
La o extremitate de statie exista un stalp special al sau unde sunt 2 tipuri de
placate:rotunda si patrata. Dupa prima verificare va fi obligat sa puna in
locasul respectiv placuta rotunda iar la a doua verificare pe cea patrata. Cele
doua verificari este obligat sa le efectueze intr-un anumit interval de ore.
Orice organ superior de la ramura de linii care deplasandu-se cu trenuri de
calatori poate verifica dupa tablite daca revizorul de cale si-a facut datoria de
verificare sau nu. In cazul cand revizorul de cale constata o defectiune ce
pericliteaza circulatia ia masura imediata de a interzice circulatia peste acea
zona prin amplasarea capselor pocnitoare in directia de unde asteapta
sosirea unui tren, dand si semnale de oprire cu fluerul si steguletul din
dotare. Amplasarea capselor pocnitoare se face conform instructiei de
semnalizare comuna pentru toate ramurile.
Acarii , pentru schimbatoarele de cale din zona lor de activitate inainte de
luarea serviciului in primire cat si in timpul serviciului cu ocazia curatirii si
ungerii lor. Mai verifica si sefii de statie cu ocazia verificarii zilnice a
posturilor de macaze.

Stimulente pentru tot personalul


Permisele de calatorie gratuita atat pentru salariat cat si pentru membrii de
familie. Cu ani in urma (anii 50) acestea se acordau gradual. Dupa primul an
de activitate se acordau cate 3 calatorii duble in anul al doile 6 calatorii duble
si dupa aceia cate 12 calatorii duble. A fost intr-o perioada cand pentru
salariatii ce faceau naveta de la statii intermediare li se acorda pentru
membrii de familii premise de nutriment cate unul pe saptamana ca sa poata
veni la oras sa-si faca aprovizionarea cu alimente.
Permisele se acordau pe calsele 1 sau 2 dupa functia indeplinita. Mai aveau
dreptul anual la un permis international gratuit pe teritoriul statelor cu care cfr
avea incheiate conventii reciproce. Tin minte ca la inceperea serviciului meu
la cfr 1954,la Revizia de Vagoane Braila ,erau salariati mai in etate care
fusesera international cu biletul cfr gratuit pana la Paris. Au avut asigurat
vagon de dormit si vagon restaurant. Chiar glumeau de un salariat foarte
constiincios care la plecare luasera oua fierte de acasa pentru drum insa din
cauza meselor asigurate la vagonul restaurant pe toata durata excuriei nu lea mai mancat incat a venit cu ele inapoi. El s-a numit Topoleanu Ion. Tin
minte ca era un salariat foarte constiincios. Fiind lacatus responsabil la
Barbosi si cand i-a sosit un dosar sa fie cercetat lacatusul fost prezent la
expedierea unui vagon cu o scandura rupta dar netratata . El a constatat ca
chiar el fusese si si-a luat nota explicativa pe care a inaintat-o la organele
superioare cu rezolutia de i se imputa contravaloarea pagubei netratate.
Uniformele gratuite se acordau cu anumite insemne-grade specificate dupa
functiile pe care le indeplineau.
Restaurantele din gari au apartinut intr-o perioada caii ferate si toti salariatii
cfr cand luau masa in aceste localuri aveau reducere 25%.
Statiuni si baze de tratament cfr , unde mergeau salariatii functie de
recomandarea medicala.
Spitale cfr , erau doua spitale in Bucuresti , Witing si Casa Scanteii, Buzau,
Galati, Oradea s.a.
Hotelul ASTORIA Bucuresti, a fost facut pe banii sindicatului cfr, unde toti
cfr-istii din tara erau cazati pe baza carnetului cfr. gratuit pentru cei in
interes de serviciu iar ceilalti in interes personal cu tarife modice.
Lemne pentru incalzit- s-au asigurat pana la terminarea razboiului al
doilea mondial.

In continuare redau pasaje din lucrarea Importanta Cailor


Ferate Romane de Ioan Dima 1939 in care se poate vedea
interventiile inaintasilor si stradaniile lor , intelegandu-le corect
rostul cailor ferate , in stat.
Regele Carol, la data de 27 decembrie 1870 cu ocazia primei
calatorii cu trenul a aratat cat de importanta este legarea unuia
din porturile cele mai considerabile( Braila )cu capitala tarii.
Braila 15 ianuarie 2015 Moldoveanu Silvestru

Ca o recapitulare a celor intreprinse pentru infiintarea


cailor ferate ,redam mai jos succinct etapele care au fost
si sunt reprezentate in lucrare prin acele Epoci. Am apreciat mai
interesanta doar prima epoca.

Cartea din care s-au extras o serie de date privind traficul de


marfuri prin porturi in perioadele de inceputuri 1875-1914.

Unitati de masura intalnite


quarter
= 1qtr=0,45359237Kg;
1tona lung
=1qtr.x2240=1016,046908 kg;
1tona metrica =1qtr.x2204,6=999,9897389;
Braila 15.01.2015 Moldoveanu Silvestru

Interesele strategice ale apararii nationale,cari au fost hotaratoare la trecerea


cailor ferate din proprietatea privata in proprietatea statului cantaresc si azi
dar temerile de un razboiu prea apropiat sunt azi mult exagerate. Ideia
arendarii cailor ferate a aparut in toate statele interesate si a fost peste tot
respinsa. Indatorarea crescanda a Europei Centrale fata de capitalistii din
Apus poate insa la un moment dat sa inlocuiasca motivele psihologice;ar fi de
dorit in tot cazul, ca sa se realizeze printr-o unire libera si venita la timp
ceeace in cazul unei incordari a situatiei ar putea fi impus de forta externa.

Situatia publicata reda dezvoltarea cailor ferate in cele 7 state ale europei
centrale in anii 1902-1906, fiind un tablou just al inzestrarii unui stat cu linii
ferate considerat sub raportul lungimii cailor ferate in proportie cu suprafata
si cu numarul locuitorilor tarii. Totalitatea cailor ferate ale pamantului era in
1926 de 1.233.132 km, din cari in europa 385.406 km si in Europa Centrala
130.132 km
La indemnul Elvetiei s-a creat prin conventia internationala a cailor ferate din
14 oct.1890 un drept international de transport cu putere legala mai intai
pentru 10 state europene-Germania, Austria, Ungaria, Franta, Italia , Belgia,
Olanda, Luxemburg , Rusia si Elvetia. Prin aderarea altor state-Danemarca,
Romania , Suedia , Norvegia, Bulgaria, Serbia , Polonia, Cehoslovacia caile
ferate cari apartineau conventiei aveau la 1926 , fara Rusia , de 219.178 km.
In anul 1923 , iarasi Elvetia a convocat o conferinta spre revizuirea acelei
conventii, la care s-a discutat in acelas timp despre incheierea altor conventii
in privinta transporturilor de persoane si de bagaje; rezultatul desbaterilor a
fost intocmirea a doua proiecte, unul despre traficul de marfuri--I.N.G.-elaborat pe baza conventiei de mai susI.N.1890; al doilea este proiectul
conventiei despre traficul de personae si de bagaje. Amandoua proiectele
fura primate de toti participantii

Amandoua conventiile noi s-au intins si asupra navigatiei si transportului cu


automobile , cu conditia ca acestea sa se supue conditiilor conventiei. Cand
cele doua conventii au intrata in vigoare 1 oct.1928transportul
international de marfuri s-a aplicat pe o lungime de 189.661 km; conventia
traficului international de personae si de marfuri sa aplicat la 239.661 km
( 214.576 km linii ferate , 856 km linii de automobile si 24.209 km linii navale).

Si la intrunirea Camerei de Comert internationale din Amsterdam de la 8


13 iulie 1929 , 25 de hotarari ale congresului - din totalul de 33 - , vin de la
comisia de transport si comunicatie; prin aceasta sa exprimat din nou
parerea ca o apropiere econimica intre popoare sar putea realize mult mai
usor printr-o unificare a comunicatiei.

..

Din studiul de mai sus ,intocmit in anul 1934 ,se poate observa usor
importanta caii ferate atat ca mijloc de transport strategic cat si economic ,
pentru viata popoarelor. Analizand tabelul de mai sus se poate observa ca
din 28 de tari , doar 7 tari nu au nevoie de importul de grau, restul de 21 de
tari trebuie sa importe pentru consumul propri de grau peste 30% si pentru
aceasta un rol important ii revine si caii ferate.
Redau mai jos din lucrarea autorului prezentat mai sus si modul cum a
retinut din cercetarile sale evolutia aparitiei transportului pe sinele metalice
din timpurile cele mai inaintate.

Descrierea locomotivei si a modului ei de functionare o gasim tot in


aceasta lucrare de la paginile 144 la 150 si anume:

presiune pe care mecanicul poate observa in timpul mersului.

prafata neteda si alunecoasa.


14.01.2015 Moldoveanu S.

Voi prezenta mai jos un mic istoric al miscarilor muncitorilor din


portul Braila. Acest lucru este cuprins in anul 1930 intr-o carte numita
Istoricul miscarilor muncitoresti,

STUDIU ASUPRA EVOLUTIEI PORTULUI BRAILA


Autor Pricop Daniel Gabriel 2012
De la prima atestare documentara pana la eliberarea de sub
dominatia otomana.
Atestata documentar la 20 ianuarie 1368, Braila, situata intr-un cadru natural generos, in imediata
vecinatate a Dunarii, a devenit cunoscuta, in scurta vreme, ca un important centru comercial, loc de
intalnire a produselor transportate de corabiile venite din porturile aflate pe coastele Marii Negre si
Mediteranei cu produsele occidentale desfacute aici, indeosebi, de negustorii brasoveni. Acest fapt
este consemnat si de cronicarul grec Laonic Chancocondil in 1462, cu prilejul expeditiei lui Mahomed
al II-lea impotriva Domnului Tarii Romanesti, Vlad Tepes, cand scria despre Braila "oras al dacilor, in
care fac comert mai mare decat in toate orasele tarii".
Mare centru economic, cu o pozitie strategica deosebita, aflat in zona de granita dintre cele doua
tari romanesti, Braila a intrat in sfera de expansiune a Imperiului Otoman. Cu atat mai mult cu cat se
putea crea o punte de legatura cu Dobrogea, aflata sub stapanire otomana, iar prezenta unei
garnizoane militare aici ar fi descurajat intentiile de independenta ale domnilor romani. De aceea, in
1538, cu prilejul expeditiei impotriva Domnului Moldovei, Petru Rares, Braila este ocupata de catre
turci, iar doi ani mai tarziu, asa cum reiese dintr-un raport polon, aici se construia cetate de zid.
Portul si-a pastrat importanta in timpul administratiei otomane (1538-1829 Braila a fost Raia
turceasca), mentinand legaturile comerciale traditionale, doar ca majoritatea produselor exportate
ajungeau in Istanbul. Negustorii brasoveni au continuat sa faca schimburi comerciale in acest port,
vanzandu-si produsele mestesugaresti si cumparand peste si produse orientale .
De la inceput, portul a valorificat conditiile oferite de teren: terasa, platforma, cheiul
natural, malul adanc - bun pentru acostare, functionand fara amenajari tehnice speciale .
Dupa 289 de ani de ocupatie otomana, Braila este reintegrata Tarii Romanesti, in urma razboiului
ruso-turc din 1828-1829, incheiat prin semnarea Tratatului de Pace de la Adrianopol din 2/14
septembrie 1829. Aceasta a condus la obtinerea libertatii de navigatie pe Dunare si mare, ceea ce
inseamna desfiintarea monopolului otoman asupra marfurilor romanesti. In consecinta, Braila a
cunoscut un avant economic fara precedent in istoria sa, stimulat si de obtinerea, in 1836, a statutului
de port franc (port care nu impune plata taxelor vamale). Libertatea comertului in portul Brailei
conduce la o crestere spectaculoasa a numarului de vase straine venite in port pentru comert. Astfel,
in anul 1831, vor sosi in portul Braila pentru a face comert 111 vase, in anul 1832 vor veni 480 de
vase, in 1837 vor intra 449 de vase, iar in 1838 sosesc 685 de vase.
Sute de ani viata orasului Braila a gravitat in jurul portului, intre cele doua componente fiind o
relatie de interdependenta. Istoria portului este una ampla, marcata atat de cresteri economice substantiale
cat si de perioade de declin. Braila a fost cel mai mare port dunarean romanesc, insemnatatea lui fiind
demonstrata si de faptul ca numeroasele drumuri comerciale ce il legau de diferite zone si orase din Tara
Romaneasca, Moldova si Transilvania, purtau denumirea de drumul sau calea Brailei.
Intensele tranzactii comerciale efectuate in port, posibilitatea obtinerii unor castiguri mari si rapide au atras
numerosi comercianti straini: bulgari, macedoneni, albanezi, greci dar si francezi, belgieni, austrieci, italieni,
evrei, precum si numerosi romani transilvaneni, facand din Braila o entitate multietnica si contribuind la
constituirea unei culturi locale deosebite care dainuie si in prezent.
Perioada cuprinsa intre anul 1883, an care marcheaza desfiintarea regimului vamal de porto-franc,
si primul razboi mondial este una cu adevarat infloritoare.
Construirea cheiurilor si a bazinului din docurile de la Braila a avut loc intre anii 1886 si 1891 si au
fost inaugurate in mod oficial la 1 august 1892. Cladirea administratiei, construita in 1891 si renovata in
1919, adapostea serviciile administrative ale docurilor, capitania de port si vama.
Pana la cucerirea sa de catre turci, 1540, Braila a fost cel mai important port comercial al Dunarii
de Jos. Episcopul Bandinus, la 1646, spunea ca orasul Braila este portul tuturor marfurilor care ancoreaza
venind din Marea Neagra.
Din aceasta afirmatie si din alte documente istorice, reiese faptul ca Braila nu si-a incetat
activitatea comerciala in perioada cat a fost raia turceasca. In perioada stapanirii turcesti, toate veniturile de
la pescari si vama erau insusite de visteria sultanului.
La 18 septembrie 1834 consulul francez Mimaut observa micsorarea economica a celor doua
porturi Braila si Galati, "a caror importanta, in special a Brailei, creste in fiecare zi si tinde sa ia o dezvoltare
realmente considerabila.
In 1835 domnitorul Al. Ghica a vizitat portul Braila, prilej cu care a hotarat inceperea unor lucrari
in acest port. La 13 ianuarie 1836, a fost decretat pentru orasul Braila regimul de porto-franco de catre
domnitorul Tarii Romanesti, Alexandru Ghica. Prin acest act se stabilea: Oricate marfuri si producturi din
cele slobode vor intra in tara ori peste granite, ori pentru consumatia locuitorilor dintr-acest
ocol, sau sa se importeze iara pe Dunare , vor fi slabite de orice taxa vamala.

Vagoane de cereale exportate

Activitatea numai prin portul Braila si procentele fata de intreaga tara in anii 1880,6 si 7

Muncitorii din portul Braila aveau o serie de interese comune tuturor muncitorilor din Romania.
Printre acestea se regaseau: durata zilei de munca de 8 ore, reglementarea conflictelor de munca,
incheierea contractelor colective de munca, reglementarea muncii femeilor si a minorilor, asigurarile sociale.
La Conferinta muncii din 1919 de la Washington, s-a semnat Conventia pentru aplicarea zilei de munca de 8
ore, in stabilimentele industriale. Desi delegatul roman a semnat Conventia din 1920, aceasta masura a fost
legiferata in Romania din 1928.
Pentru prevenirea imbolnavirii muncitorilor din portul Braila si pentru asigurarea asistentei medicale
pentru cei bolnavi, s-a creat in 1921 "Casa de boala a Sindicatelor muncitorilor din Braila"
Efectele crizei economice mondiale (1929-33) au afectat si activitatea portului Braila. Muncitorii au
intreprins miscari de protest impotriva caselor exportatoare si autoritatilor care le patronau.
Ghita Pavel - un muncitor din port - spunea: "Fiscul ne-a luat tot din casa pentru ca nu avem cu ce
plati impozitele. Dar ce sa faca bietul om mai intai? Sa aduca acasa cele necesare vietii de toate zilele, sa-si
plateasca datoriile la bacan si brutar, sau sa plateasca impozitele?"

In perioada anilor 1970-1990 activitatea portului a cunoscut o crestere


substantiala, si-n special dupa lucrarile de investitii prin suprainaltarea incintei si
refacerea cheuiului bazinului din dreptul silozului. Dotarea cu noi macarale. Ca
urmarea a dezvoltarii industriei metalurgice cat si a cea chimica , prin acest port se
exportau cantitati din ce in ce mai mari. Au fost perioade cand navele sosite pentru
incarcare metale erau obligate sa astepte in rada , randul la incarcare si 3
saptamani ,motiv pentru care deja se luasera masuri de noi investitii ca un naou
bazin , un triaj cfr un siloz de cereale de cca 40 mii tone si altele. Am retinut ca
anual plecau din Insula Mare a Brailei cca 350mii tone numai porumb stiuleti, sau
plecau zilnic penste 5000tone piatra sparta la Canalul Dunare-Marea Neagra si
metroul din capitala. Am cunoscut un colectiv si o serie de salariati cu functii
importante incepand de la conducerea portului pana la sefii de sectoare. Se faceau
analize operative si cu simt de raspundere. Se observa o permanenta preocupare
pentru operarea in termen a navelor. Dintre dansii am remarcat pe directorul ing.
Oprisenescu I., directorul adjunct ing.Ionescu C., sau pe inginerii Constantinescu
O., Kesiches , Mocanu L., Aloman M., sau pe sefi de la sectorul Expeditii ca Ferentz
A. , Baciu Viru , si multi altii.
Braila 15.12.2015 Moldoveanu Silvestru

Relatia calea ferata cu portul Braila


In anul 1866 parlamentul a aprobat, la initiativa printului Carol infiintarea-construirea unei
cai ferate care sa lege cele doua principate Tara Romaneasca si Moldova. Traseul fiind de la
legatura cu Austro-Ungaria pornind de la Vrciorova , TR. Severin, Craiova, Caracal, Piatra Olt ,
Pitesti, Bucuresti, Ploiesti, Buzau, Braila, Galati, Mrsesti, Roman.
In luna septembrie 1870 s-a dat provizoriu in exploatare linia pentru activitatea de marfa.
Ziua de 27 sept 1872 a fost darea efectiv in exploatare a liniei. Cu aceasta ocazie s-a dat in
exploatare si zona portuara cu grupul de linii respective. Din acest moment portul Braila a luat
avnt , devenind cel mai important port al Principatelor Unite.
Pe aici realizandu-se peste 20% din exporturile tarii.
Portul a devenit mai solicitat si ca urmare a declararii de PORTO FRANCO / PORT LIBER la
13 ianuarie 1836 de catre domnitorul Alexandru Ghica. Dansul urmarea ca prin aceasta dezvoltare
a activitatii portuare sa se dezvolte si comertul Prinipatului.De altfel tot pe aici se facea comert
si cu zona Ardealului-Brasov. Portul Liber (Porto Franco) insemna fara taxe vamale in port , oras
si alte zone. Se permitea navelor sa descarce , depoziteze , prelucreze si chiar exportarea
marfurilor fara aceste taxe vamale. Acestea se percepeau numai daca plecau in interiorul tarii
pentru folosire-consum.
Aceasta situatie la Braila ,de PORTO FRANCO a fost in perioada 1836-1883. Astfel s-a
dezvoltat comertul international cu foarte multe tari printre care Turcia , Franta , Anglia si altele
de unde se aduceau produsele industriale, alimentare iar vasele la inapoierea lor plecau incarcate
in majoritate cu cereale.
Perioada cea mai prospera a portului si orasului a fost intre anii 1882 si pana la inceputul
primului razboi mondial.(1913). In aceasta perioada volumul de vagoane sosite incarcate pentru
descarcare a crescut incepand de la constructia liniilor din anul 1870 , astfel ca pe la 1882
numarul zilnic era de cca 130 vagoane si ajungand ca in 1902 sa fie de 500 ca la 1910 sa ajunga la
700 vagoane a 10 tone/vagon.
Tinandu-se cont de volumul deosebit de mare de vagoane ce se derulau prin port ,
Administratiile docurilor au fost trecute in perioada 1901-1908,in subordinea Serviciului
Comercial al CFR.
Pentru a face fata volumului mare de vagoane ce soseau , calea ferata a cerut si
Consiliul Comunal aproba la 27 iunie 1891 atribuirea unui teren de 60 pogoane pe izlaz in
scopul construirii unui dispozitiv de linii pentru triere si depozitare in gara din oras.
In aceiasi peroada , si pentru a combate concurenta altor porturi Comerciantii braileni, au
solicitat sporirea danelor de operare prin constructia unei linii pe malul cheiului Dunarii cat a
sporiri liniilor de triere si depozitare din zona portuara, cu mutarea magaziei cfr in afara zonei de
triere si depozitare a vagoanelor. Linia pe malul Dunarii s-a executat construindu-se pana la Uzina
de Apa , Fabrica de Ciment si Uzina Electrica . Aceasta linie pe portiunea Imparatul Traian pana
la capat la Uzina de Apa a fost desfiintata dupa anii 1962 din initiativa organelor locale de partid
si stat.
Dana n accepiunea portuar reprezint o suprafa de teren de la malul apei asupra
creia s-au ntreprins lucrri de amenajri hidrotehnice i care este dotat cu utilaje de lucru pe
vertical (macarale de cheu), ct i alte utilaje specifice acestei activiti pentru efectuarea n cele
mai bune condiiuni a operrii navelor maritime i fluviale sosite n port.
De retinut ca in incinta docurilor s-a executat in 1893 de Anghel Saligny ,silozul de cereale
de 25.000 tone ce a avut si o uzina electrica. Aceasta pe langa alimentarea instalatiilor silozului
mai asigura si iluminatul Portului , Gradinii Publice si Gari cfr.
Orasul Braila a fost in primul razboi mondial sub ocupatia germana din 23 decembrie 1916
pn la 11 noiembrie 1918. Trupele de ocupatie au fost intr-o coalitie austro-germano-turcobulgara . Cel mai ru s-au purtat bulgarii care in primele zile au spart magazine si chiar omort
ceteni. Nemtii de frica imbolnavirilor soldatilor lor au introdus ordine privind curatenia
orasului si chiar a curtilor cetatenilor. Au pus la punct fabrica de bere pe care o foloseau pentru
trupele lor , lsnd-o la plecarea lor pus la punct.

22.02.2016

In anii 1960 exista pe faleza Dunarii o linie de cale ferata ce lega gara Braila Port de doua intreprinderi Uzinele de Apa si Electrica .Aceste linii se pot
observa in spatiul verde de langa malul Dunarii. Se duceau vagoanele incarcate cu sare si sulfat de aluminiu pentru Uzina de apa si cazanele cu pacura
pentru cea electrica.Intre B-ul Cuza si Plevnei era o antestatie cu doua linii unde se descarcau vagoanele cu lemne de foc si carbuni pentru populatie.

Faleza Dunarii la B-ul Carl Marx (azi Independentei) in anii 1960, cand inca mai exista linia ferata ce lega gara Port de Uzinele de Apa si Electrica.
Linia apare la traversarea partii carosabile si intrand prin spatiul verde. Se indreapta inainte spre Fabrica de ciment Stanca si acele 2 uzine cu cosurile lor
de fum si praf. Tot in acei ani linia a fost demolata de la Imparatul Traian pana la uzinele amintite.

Fotografii vechi din portul Braila

Cheul vertical surpat 1975 si refacut prin suprainaltare cu 1,1m in anul 1978.

Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie

INFORMATII INTERESANTE DESPRE


FIINTA UMANA

Si
CALEA FERATA SI SANATATEA PERSONALULUI SAU

From: ciocoreanu george-roberto


Sent: Saturday, February 01, 2014 11:49 AM

Despre mintea umana la 50 - 60 - 80 ani


Mintea uman funcioneaz cel mai eficient n jurul vrstei de 50 de ani, nu n
tineree. Corpul i creierul nu mbtrnesc n acelai ritm. Dimpotriv, puterea
minii crete odat cu vrsta, arat studiile.
Chiar este creierul condamnat la degradare?, se ntreab Barbara Strauch,
jurnalist la "The New York Times" i autoare a crii "Viaa secret a creierului
adulilor: Descoperii talentele surprinztoare ale minii de la vrsta mijlocie".
A descoperit c este nconjurat de oameni de vrst similar care, dei nu-i
puteau aminti numele restaurantului la care au mncat sau al crii pe care
tocmai o terminaser de citit, puteau s coordoneze afaceri pe continente
diferite, scrie Strauch n cartea ei, citat de "The Daily Mail".
Cercettorii - sociologi, psihologi i neurologi - au descoperit ns c, n cazul
unei persoane ajuns la vrsta a doua, creierul nu se comport ca restul
corpului. Este adevrat c memoria este afectat, la fel i alte funcii ale
creierului legate de motricitate. Pe de alt parte, crete abilitatea de a lua decizii
corecte despre lumea din jur.
Cercettorii au folosit rezonana magnetic pentru a analiza efectele mbtrnirii
i au constatat c celulele creierului nu se mpuineaz subit. Dimpotriv,
creierul se adapteaz i le permite persoanelor trecute de 50 de ani s-l
foloseasc mult mai eficient. Astfel, dac tinerii folosesc pe rnd cele dou
emisfere ale creierului, persoanele n vrst reuesc s le utilizeze simultan.
De asemenea, se mbuntesc capacitile cognitive, dup cum demonstreaz
un studiu care a urmrit evoluia vieii a 6.000 de americani timp de 40 de ani.
Testele de vocabular, memorie, aritmetic, orientare spaial, vitez de reacie
i logic au demonstrat c oamenii cu vrste ntre 40 i 60 de ani au obinut
rezultate mai bune dect cei de 20 de ani.
Brbaii au avut cele mai bune rezultate n jurul vrstei de 50 de ani, pe cnd la
femei, abilitile s-au mbuntit i dup vrsta de 60 de ani. Chiar i abilitile
sociale i capacitatea de a judeca corect oamenii i situaiile cresc odat cu
vrsta.
Partea creierului responsabil cu emoiile umane se micoreaz mai lent dect
celelalte zone.
Un studiu realizat de Universitatea Harvard demonstreaz c oamenii trecui de
50
de
ani
iau
i
cele
mai
bune
decizii
financiare.
Nu n ultimul rnd, studiile contrazic i teoria conform creia mbtrnirea

aduce dup ea dezamgire i depresii.


Se pare c, pe msur ce mbtrnim, reacionm altfel la necazuri, creierul
reuete s se programeze s accentueze aspectele pozitive i s le elimine pe
cele negative.
Vrei s avei o minte clar i la btrnee ?
Exista metode de a va mentine creierul tanar. Din pacate, mintea mai buna nu
se poate obtine odata cu varsta, ci din contra, pierdem din ea, cu fiecare an ce
trece.
Cercetatorii au aflat insa ca exista diverse metode prin care putem opri declinul
mintii. Iata cateva dintre acestea:
Dansai."Putine activitati stimuleaza creierul asa de bine ca dansul!", spune
doctorul Daniel Amen, autorul cartii "O minte minunata la orice varsta". "Dansul
necesita totul, de la coordonare si organizare, la planificare si judecata", a mai
scris acesta.
Acelasi lucru este valabil si pentru artele martiale. Ambele cer pozitionarea
diferitelor parti ale corpului simultan si in sincron.
Mergei la fitness. Sportul creeaza celule noi intr-o zona a creierului vitala
memoriei. Cercetatorii de la Universitatea Columbia au masurat volumul
sangelui din creierul adultilor care merg la sala de patru ori pe saptamana, timp
de patru luni si au descoperit ca toata aceasta activitate duce la producerea mai
multor neuroni.
Mncai ou. Micul dejun ideal este un ou, potrivit medicului Larry McLeary,
autorul programului "Incredere in creier". Oul contine vitamina B, care obliga
celulele nervoase sa arda glucoza, cea mai importanta sursa de energie a
creierului. Oul mai contine si antioxidanti, care protejeaza neuronii de stricaciuni
si acizi grasi omega-3, care mentin impulsurile nervoase la ritmuri optime.
Mncai, de asemenea, multe fructe i legume i evitai mncrurile grase, care
diminueaza abilitatea celulelor nervoase de a comunica intre ele.
Fii activi. Nu deveniti lenesi, pentru ca dauneaza grav sanatatii. Implicati-va tot
timpul in diverse activitati, pentru a va mentine mintea alerta.
Hidratai-v mintea. Un studiu al Universitatii South Florida din 2006 a aratat ca
oamenii care beau trei sau mai multe pahare de suc proaspat pe saptamana
aveau cu 76% mai putine sanse sa se imbolnaveasca de Alzheimer. Cantitatea
mare de polyphenoli, antioxidanti gasiti in fructe, protejeaza creierul de boala.
Opt pahare de apa pe zi sunt si ele extrem de benefice pentru minte, intrucat
creierul este 80% apa si daca nu este hidratat, neuronii nu pot sa functioneze
corect.
Rdei. Luati-va o pauza de la problemele cotidiene si radeti. Cititi bancuri,
uitati-va la filmulete amuzante. Chiar si anticiparea rasului scade stresul cu 39%
pana la 70%! Rasul este extrem de bun si pentru inima.

Dormii suficient. Somnul este important pentru o stare mentala buna. Memoria
se organizeaza in creier, in timpul somnului. Un studiu al
Facultatii de Medicina de la Harvard arata ca mintea aduna bucati separate de
informatie si le tese impreuna in timpul somnului. Doctorii ne sfatuiesc sa
dormim fix 7 ore!
Nu v mai uitai la TV. O ora de privit la televizor creste riscul de a capata
Alzheimer cu 1,3%. Asa ca doctorii recomanda sa va relaxati la TV maxim doua
ore pe zi. In schimb, ei propun sa cititi cat mai multe carti.
Folosii mirodenii. Atunci cand gatiti, folositi cat mai multe mirodenii la
mancare.Rozmarinul, de exemplu, contine acid carnozic, care reduce riscul de
atac cerebral cu 40%!Folositi cu incredere condimentele, mai ales scortisoara,
sofranul, busuiocul, oregano, cimbrul si salvia.
Studiai! Un studiu al Universitatii York din Toronto arata ca oamenii in varsta
care stau in preajma oamenilor pozitivi, invata si vorbesc mai mult... au o minte
mai clara decat ceilalti.
Spalai-v bine pe dini. O gingie inflamata, sangeranda, poate sugera o
problema a sanatatii. In plus, toate bacteriile care se strang in gura ajung in
sange si apoi la organele vitale, inclusiv la creier. De aici, si o stare mentala
extrem de proasta.
Bei ceai verde si veti castigati cu 20% mai multa sanatate mentala, potrivit unui
studiu prezentat in The American Journal of Clinica

INFORMATII INTERESANTE DESPRE FIINTA UMANA

1. Cand o persoana moare auzul este ultimul simt perceput. Vazul este primul care
dispare.
2. Celulele care compun creierul uman pot absorbi de pana la 5 ori mai multa
informatie decat cuprinde toata Enciclopedia Britanica.
3. Corpul omenesc elibereaza in 30 de minute destula energie cat sa incalzesti un litru
de apa.
4. Cea mai mare celula a corpului este ovulul, iar cea mai mica spermatozoidul.
5. Corpul unui om are: destul potasiu pentru a provoca explozia unui tun de jucarie;
destul zahar pentru a umple un borcan; destula grasime pentru a face sapte bucati de
sapun; destul fier pentru a face un cui; destul sulf pentru a deparazita un caine.
6. Corpul utilizeaza 300 muschi pentru a tine corpul in pozitie stabila, dreapta.
7. Creierul continua sa transmita semnale sub forma de impulsuri electrice timp de
aproximativ 37 de ore dupa moarte.
8. Cand cantitatea de apa din corpul omenesc este redusa cu 1% iti va fi sete, iar daca
este redusa cu 10% vei muri.
9. Daca toti cei 600 de muschi ai corpului uman s-ar incorda in acelasi timp si in
aceeasi directie, omul ar putea ridica o greutate de 25 de tone.
10. De-a lungul unei vieti, o persoana isi petrece 6 ani visand.
11. Din punct de vedere fizic o femeie poate naste treizeci si cinci de copii de-a lungul
vietii.
12. Dintii unui om sunt tari aproape ca piatra.
13. Durata vietii unei celule intestinale este de 12 ore. Cea a unei celule a peretelui
stomacului este de doua zile. O celula din piele traieste 4 saptamani. O celula nervoasa
poate trai pana la 60 de ani.
15. Fatul viseaza aproape tot timpul. Cei care sunt nascuti prematur vor visa mai mult
la maturitate.
17. Femurul este mai tare decat betonul.
18. Greutatea corpului omenesc este de 50 de ori mai mare decat a cea a creierului.
19. In corpul uman exista suficient fosfor pentru a crea 250 de chibrituri.
20. In corpul uman sunt mai mult de 12.000 de km de vase de sange.
22. Inaltimea omului variaza in timpul zilei. Dimineata suntem cu un cm mai inalti
decat seara. Acest lucru se intampla deoarece discurile intervertebrale se taseaza
atunci cand stam in picioare, datorita greutatii propriului corp.
23. Inima bate de aproximativ 2.700.000.000 de ori de-a lungul vietii.
24. Inima femeii bate mai repede decat cea a barbatului.
25. Inima continua sa bata dupa ce este scoasa din corp. Chiar daca este taiata in
bucati, muschii inimii vor continua sa se contracte o perioada.
27. Mai mult de un miliard de bacterii sunt pe fiecare laba a piciorului
28. Majoritatea barbatilor petrec 3.300 ore din viata pentru a se barbieri. Daca nu ar
fi barbierita, barba ar putea ajunge la 9 metri intr-o viata de om.

29. Mandibula este cel mai dur os din organism.


30. Muschiul ochiului este cel mai rapid din organism. El se contracta in mai putin de
o sutime de secunda.
31. Nu se poate stranuta cu ochii deschisi.
32. Numarul de neuroni din creierul uman este astronomic, aceste ajunge la 100 de
miliarde de celule nervoase.
33. Omul are aproximativ 76 000 de fire de par pe cap.
34. O persoana obisnuita respira cam 74 de milioane de litri de aer de-a lungul vietii.
36. Pe un centimetru patrat de piele se afla aproximativ sase milioane de celule, 5000
de receptori, 15 glande sebacee, 200 fibre nociceptive (pentru durere), 10-25 receptori
tactili si corpusculi termosensibili, patru metri de fibre nervoase, un metru de vase
sanguine, si peste 100 de glande sudoripare.
37. Persoanele dreptace traiesc, in medie, cu noua ani mai mult decat cei stangaci.
38. Pielea cantareste in medie cam de 2 ori cat creierul aceleiasi persoane.
39. Puse cap la cap venele, arterele si capilarele unui adult ar ajunge pentru
inconjurul Pamantului de aproape patru ori
40. Sunt necesare aproximativ 200.000 de incruntari pentru aparitia unui rid
permanent deasupra sprancenelor.
41. Toti bebelusii se nasc cu ochii albastri. Dupa cateva ore de la nastere, culoarea se
poate schimba. Majoritatea oamenilor ajung pana la urma sa aiba ochi de alta
culoare.
42. Un creier uman genereaza mai multe impulsuri electrice intr-o zi decat toate
telefoanele din lume.
43. Un stranut iese din gura cu o viteza de peste 965 km/h.
44. Urechile pot distinge peste 300 000 de tonalitati.
45. Daca saliva nu poate dizolva ceva, atunci nici nu putem simti gustul.
46. Dupa mesele bogate se spune ca auzul nostru scade. Nu mai percepem sunetele din
jurul nostru la fel de bine, chiar si atentia scade.
47. Iti folosesti aproximativ 200 de muschi cand faci un pas mergand.
48. Matematicianul John von Neumann a calculat ca mintea umana poate inmagazina
280 de catralioane de biti de memorie.
49. Mozart isi scria intreaga opera muzicala in minte, auzind si perfectionand fiecare
nota in parte, si abia apoi o asternea pe hartie.
50. O persoana din 2 miliarde va trai pana la varsta de 116 ani sau mai mult..
51. Secretul sanatatii, mentale si fizice, sta in a nu-ti mai plange trecutul, in a nu te mai
preocupa de viitor si in a nu mai cauta solutii la probleme viitoare, ci in a trai intelept
si serios ACUM!

Cadrele medicale

comlexul braila

Unul dintre veteranii cabinetului si foarte apreciatul medic a fost dr.


Stanciu Aurel (1908-1983)ce a facut serviciul in intervalul 1953-1979.

Alt medic ramas in mintea si aprecierea cfr-istilor a fost dr.Sarcani


Ionita impreuna cu asistentele Naniu Zoica,Mirita Tudorita si Grigore
Prefacutu si tehnicianul stomatolog Pojar Georgica , foto mai jos:

Aceasta fotografie este realizata la data de 7 ianuarie 1982


Pe la aceste cabinete au mai fost in timp medicii stomatologi Pascu
Tudorel, Iacob Craita , tehnicianul Dumitrescu Jan asistentele
Mariana Bargaoanu , Tita Caloianu , si altii.

Doctorul Stanciu Aurel

7 ianuarie 1982

BUNICUL GHEORGHE S. MOLDOVEANU CU FII, NEPOII, STRNEPOII I STR-STRNEPOII


FII
...vd deja n faa ochilor un fel de nemurire a
FII

trupului, nfiat prin urmai...

LUIGI CORNARO (1467-1566)

OCTAVIAN
decedat copil

VALERIA
decedat copil

TEFAN
1896- 1990

GHEORGHE
1897 1994

ELENA
1899- 1987

MIRCEA
1901 1987

ANETA
1903 1986

NICOLAE
1905 1991

VASILE
1910 1941

OCTAVIA
1915 - 2003

NEPOII
NICOLAE
VERONICA
1918-1995

CALIN
1941 -

MIOARA
1943 -

ION
1934 -

OCTAVIA
1938 -

GEORGETA
1933-2013

ECATERINA
1936 -

LINA
1929-2002
OLGA
1942 -

VICA
1941 TEFAN
1932-2001

ADRIAN
1940-1998
CONSTANTIN
1934-

SILVESTRU
1938 -

VASILE
1942 -

OCTAVIAN
1940 -

SILVESTRU

STRNEPOII
MIHAI

MIHNEA
1968-

ANDREI
1970-

ALINA

MIRCEA

1970-

1972-

CTLINA
1967-

ADRIANA

1967-

GEORGE
1968-

1967 -1993

OCTAVIAN LILIANA
1956 1965 -

MIHAI BOGDAN
19691974 -

OANA
1975 -

NICOLAE
1978 -

CRISTEA
1978 -

ADRIANA
DORIN
1944-

EUGEN
1946-

ANDRA
1977-

ELENA
1980-

MIHAELA OCTAVIAN
1969 1972 -

OCTAVIA ADRIAN RADU


1958 1963 1975 -

ILEANA
1973 -

MIRCEA
1974 -

OANA COSTIN
1973 1976 -

STR-STR NEPOII
COSMIN-EUGEN
1982-

VICTOR
2009-

TRISTAN CHEYANNE
20052008-

ALEXANDRU
1984-

VALERIU
1990-

DANIEL
2007-

ANGEL
2008-

TEFAN
1988-

IOANA
1994-

ALEXANDRU-MARIAN
2002NATHANIA-DIANA
1983-

MIRCEA-N
2009-

RALUCA
2008-

RARE-MIHAI
2007-

CTLIN-TEFAN
1972MARIUS ALEXANDER VINCENT
200420082012-

MIHNEA
2008-

HANA-MIRIAM
1987-

MELANIA-IOANA
2007-

SABINA-ILINCA
2006SHAI-DANIEL
1993-

OANA
2008-

BRILA 03.07.2014
AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA FLORENTINA

STELA
2011-

GRAFICUL ARBORELUI STRBUNICILOR I FOTOGRAFIA AUTORILOR : OCTAVIA I SILVESTRU

ROMNIA
ARDEAL
COJOCARU
OPREA PETRIOR
MARIA
1894
Localitatea : PRLITA
1834

STANA

ANICA

1860 - 1948

1870 - 1900

NI
1874 -

1836 - 1917

TERITORII 1880

REGAT

...vd deja n faa ochilor un fel

MOLDOVEANU
STOICA
SORA

de nemurire a trupului, nfiat


prin urmai...
LUIGI CORNARO(1467-1566)

MARIA GHEORGHE

CRISTINA TEFANU ELENA

TEFAN

1876-1969

1871 -

1877-

1863 -1943 Prlita

TEFAN

GHEORGHE

ELENA

MIRCEA

ANETA

1896 - 1990

1897 - 1994

1899 -1987

1901 - 1987

1909 - 1986

CONSTANTIN
1934 -

ILEANA
1973

ANA
1944-2003

MIRCEA
1974

1837 - 1907

1874 - 1957 1876 -

NICOLAE
1905-1991

FLORICA
1914-1988

SILVESTRU
DUMITRA
1938 1939DIVORTAI 1995

ADRIANA
1967 1993
COMAN ALEXANDRU
SO+ASASIN

1840 - 1934

Localitatea : LACUREZI

ANA
1880 -

ION

DUMITRU IONICA OCTAVIA I SILVESTRU (EMIL)

1883 - 1918

VALERIA

VASILE

OCTAVIA

OCTAVIAN

1909 -

1910-1941

1915 2003

decedat copil

VASILE
1942 -

OANA
1975

MARIA
1947 -

NICOLAE
1978

CIUPERC
ILIE
NEACA
1887 - 1978
1890 - 1977
Prlita

CRISTEA
1978

NOT: Pn la marea unire a teritoriilor romneti din 1918, romnii din Ardeal, nu aveau dreptul s cumpere terenuri n Regat (Muntenia i Moldova).
Strbunicul Cojocaru Oprea Petrior, venit din Ardeal, i-a cstorit cele 3 fiice cu localnicii. ntocmit 04.04.2014 Brila (completat la 22.10.2015, n urma
cercetrilor efectuate la Arhivele judeene Brila).
CERCETTOR, AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA-FLORENTINA

GRAFICUL 1A GENERAL
0.
DACHE MOLDOVEANU
Nscut aproximativ n anul 1750

... vd deja n faa ochilor un fel de nemurire


a trupului, nfiat prin urmai...
LUIGI CORNARO (1467 - 1566)

1.
MATEI MOLDOVEANU
1775 Lacurezi , Prclab
2.1

2.2
MANEA
ILINCA
1809 1816 1889
Lacurezi, Agricultor

NEACU - necstorit
1803 1871
Lacurezi, pzitor de vite
3.1
AVRAM
1835 -

3.2
STOICA
1837 1907
4.1
GHEORGHE MARIA
1863 - 1943 1876 1969

4.3
TEFANU
ANICA
1874 1957 1880 - 1955

Prlita, negustor i perceptor

3.3
MUA
1839 -

SORA
1840 - 1934
4,7

4.9
DUMITRU

ION
1883 - 1918

DUMITRU
1902 1991

TEFAN

ELENA

ANETA

VASILE

OCTAVIA

1896 1990

1899 1987

1903 1986

1910 1941

1915 - 2003

1897 1994

MARIEA
1876 -

ELENCA
1851 STAN
1877 -

3.5
PUN

PUN
1848 -

ILINCA

CLINA
1851 -

ENACHE
ANA
1854 1859-1894

3.6
CHRISTEA
1849 IOAN
1879 -

MARIA
1858 SIMION
1885 -

GHEORGHE
1888 -

Primar Lacurezi

ALEXANDRU

GHEORGHE

3.4
GHEORGHE
1847 -

MIRCEA

NICOLAE

1901 1987

1905 1991

MACU

FLORICA

GHEORGHE

NECULAI

IONA
1876 -

NICOLAE

ANETA

1914 1988

VICTOR
1905 -

ION
1882 -

VIRGIL

VIOLETA ( COCA )

1930 -

CERCETTOR i AUTOR

CONSTANTIN
ANA
1934 1944 2003

ILEANA
1973 -

MIRCEA
1974 -

SILVESTRU DUMITRA
1938 1939 DIVORAI 1995

ADRIANA
1967 1993
COMAN ALEXANDRU
SO + ASASIN

VASILE
1942 -

OANA
1975 -

MARIA
1947 -

NICOLAE
1978 -

CRISTEA
1978 OCTAVIA I SILVESTRU (EMIL)

BRILA 07.12.2015

BUNICUL AUTORULUI

CERCETTOR, AUTOR i PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU


TEHNOREDACTOR : DAN CORNELIA-FLORENTINA

TATL AUTORULUI

AUTORUL 1970

AUTORUL 2011

FIICA AUTORULUI

TEHNOREDACTOR

ISTORIA TRENULUI
Istoria trenului ncepe acum 200 de ani, odat cu
inventarea
primelor vagoane, folosite iniial n mine. De atunci i pn
n
prezent, trenurile au evoluat permanent. Primele ine,
fcute din lemn,
au fost nlocuite cu cele din oel, locomotiva cu aburi a cedat
locul
celei electrice... iar nevoia de spaiu i de vitez a continuat
s
stimuleze inventivitatea omului, ducnd la apariia cilor
ferate suspendate i a celor din subteran. Oare i-ar fi
imaginat
cineva acum 100 de ani c vor exista trenuri suspendate, sau
c ele
vor cltori de pe un continent pe altul mergnd pe sub
ap,
printr-un tunel de cteva zeci de kilometri, cu viteze de peste
300 km
la or?

n anul 1556, ntr-o carte despre roci scris de un autor grec


apare
pentru prima dat n istorie termenul de ine din lemn.
Mult mai trziu, prin anii 1750, acestea sunt nlocuite cu cele
din fier,

apoi cu inele din oel. Pe aceste ine se scoteau rocile


extrase din
mine, vagonetele fiind trase de cai. Ideea de a le folosi i
pentru transportul de cltori a aprut n 1804, odat cu
construirea primei locomotive cu aburi, de ctre americani.
Anglia este ns ara care, n 1825, a transportat cltori
ntre dou
orae cu primul tren tras de o locomotiv cu aburi. Puin
mai trziu,
n 1829, inginerul englez Robert Stephenson construiete
prima locomotiv, numit Racheta lui Stephenson, care se
deplasa
cu o vitez maxim de 47 km/h. Imediat, americanii
ncearc
i ei locomotivele englezilor, dar acestea se dovedesc a fi
prea grele
pentru inele lor, aa c, n 1830, Tom Degeel devine
prima
locomotiv american funcional.
n anii urmtori, trenurile i fac apariia i n Europa.
n 1835, nemii i nlocuiesc primele ci ferate (care aveau
o
singur in!) cu cele normale, alctuite din dou ine.
n Rusia, Canada i Frana, construirea de ci ferate ncepe
n
1827, reeaua mrindu-se considerabil pn n 1840.
Nevoia omului de a cltori ct mai departe a dus la apariia
unor
trasee foarte lungi i aproape imposibil de construit.
Astfel, trenul Orient Express, care iniial a avut ruta
Paris - Istanbul, (trecnd i prin Romnia) precum i
Transsiberianul (7.500 km), care traverseaz nordul
ngheat al
Rusiei, sunt printre cele mai mari realizri ale vremii.

n 1836, n Rusia i n Statele Unite se construiesc primele


vagoane
de dormit pentru trenurile care parcurgeau distane mari.
Pe atunci, paturile nu erau suspendate, ci fixate de podea.

Vagoanele din oel apar n 1859, urmnd i nlocuirea


inelor de
fier cu cele din oel, n 1863. Linia transcontinental Union
Pacific,
care traversa Statele Unite de la vest la est, este dat n
folosin n
1869. n acelai timp, se extinde reeaua de ci ferate, prin
construirea
de linii paralele pe acelai traseu, fapt care duce la
ngustarea
limii inelor. Din acest motiv, n 1885 se stabilete o
lime
standard pentru distana dintre ine (1,435 m) numit
ecartament.
[Vezi istoria ecartamentului
aici: http://frumoasaverde.blogspot.ro/2012/04/eca
rtamentul.html]
Compartimentele apar n 1873 n Europa i n 1883 n
America.
Tunelurile prin muni sunt tot o invenie a americanilor,
care a
dus treptat la dispariia diligenelor (trsurile trase de mai
muli cai,

care traversau Vestul Slbatic).


Locomotiva electric apare pentru prima dat n 1881, n
Anglia, motorul
acesteia funcionnd cu baterii. n 1895, pe linia Baltimore Ohio din estul
Statelor Unite intr n funciune prima locomotiv a crei
alimentare se
face prin cabluri electrice suspendate, numite trolee (ca cele
pe care merg
troleibuzele).
Tehnica avanseaz i, n 1924, apare celebra locomotiv
Diesel, cel mai folosit
model pn n zilele noastre. Aceasta a dus la dispariia
firelor electrice,
locomotiva avnd n interior propriul generator.
Apropiindu-ne de prezent,
la trenurile de mare vitez, motorul Diesel este nlocuit cu
turbina electric.
Bolizii pe ine i-au fcut apariia pentru prima oar n
Japonia.
Trenul Shinkansen (numit i trenul glon) devine n 1964
cel mai rapid tren din lume.
n 1981, francezii construiesc TGV-ul (train grande
vitesse - tren
de mare vitez)
care deine i astzi recordul: 574,8 kilometri pe or, stabilit
n 2007.
I-au urmat italienii (1988), nemii (1991) i americanii, pe
linia
Washington DC - Boston (2000).
n ara noastr, istoria trenului ncepe n 1854, o dat cu
darea
n folosin a primei

ci ferate, ntre localitile Oravia i Bazia.


Au urmat rutele Cernavod - Constana (1860)
i Bucureti - Giurgiu (1869). n prezent, lungimea total a
reelei de
ci ferate romneti este de cca 12.000 de kilometri.
Centrul feroviar principal este Bucureti, de unde pleac 8
magistrale (artere cu mai multe linii) spre toate zonele rii,
10 dintre acestea traversnd Carpaii prin tuneluri.
Sursa: aici

CELE MAI FRUMOASE GRI DIN


EUROPA

Gara Atocha din Madrid - Spania

Gara Benedictinilor din Limoges - Frana

Gara Central din Groningen - Olanda

Gara Central din Helsinki - Finlanda

Gara din Anvers - Belgia

Gara Hauptbahnhof din Berlin - Germania

Gara Central din Amsterdam - Olanda

Gara Lige-Guillemins - Belgia

Gara Lugovaya din Vladivostok - Rusia

Gara St. Pancras din Londra - Marea Britanie


Dar orict de frumoase ar fi grile din Europa
supercivilizat, niciuna dintre ele nu poate concura cu gara
Lucknow Gharbagh din India, care i merit din plin
calificativul de cea mai frumoas gar din lume. Construcia
ei a nceput n 1914 i a fost terminat n 1923, fiind
considerat o capodoper arhitectural.

i tot India se poate mndri i cu cel mai scump i mai luxos


tren din lume. Conceput s recreeze elegana i opulena cu
care erau obinuii maharajahii Indiei, Maharajas Express
este proprietatea corporaiei Indian Railway Catering and
Tourism i circul n lunile octombrie - aprilie pe 5 trasee de
vis, avnd 12 destinaii deosebite, situate n nord-vestul i
centrul Indiei.
http://www.slideshare.net/trutaariel/cel-mailuxos-tren-din-lume
Romania dupa 1989 si-a distrus dezastros calea ferata.;si era cea mai organizata si sigura
cale ferata din Europa prin dublari de linii , centralizari de statii si electrificari. Evenimentele
produse in ultimii ani fata de 2015 sunt numai ale societatilor particulare si pe linii inchiriate.

Triaj si zona de macaze

TRENURI IN IARNA

Locomotiva cu aburi din seria 150.000 folosita la remoracrea trenurilor de marfa

Inceperea lucrarilor RK la caldirea garii Braila, noiembrie 1971

Terminarea reparatiei capitale la jumatatea cladirii 26 aug.1973

Bazinul docuri. In fata slepuri cu piatra peentru canalul DunareMarea Neagra iar in partea
indepartata se vede silozul , Estacada construita de Anghel Saligny si un slep la operare cu un
elevator iar in stanga un slep cu porumb stiuleti la operare de o macara suita pe o estacada.1970

Aceiasi imagine la operarea in bazinul docuri a slepurilor cu porumb stiuleti si-n anul 1971 mai
jos.

Recoltatul porumbului din Insula Mare a Brailei , suprafata de recoltata , ritmul de recoltare
si fortele mobilizate pentru recoltare in anii 1970 este redat in articolul de mai jos.
La nivelul Comitetului Judetean de partid se faceau zilnic, comandamente de la orele 18 la
orele 24 si conduse personal de cadre din conducerea partidului. Pe perioada primului secretar
Balan Dumitru analiza o faceau secretarii Ciuca sau Marinache, iar pe perioada primului
secretar Lungu Anton o facea personal acesta. Prticipau toti directorii intreprinderilor unde se
faceau recoltarile inclusive directori Regionalelor Navrom si CFR Galati, sefii portului Braila si ai
garii Braila.

floarea soarelui.

La conducerea judetului primul secretar Mihai Nicolae 7.XI.1970,prezent si-n anul urmator . Din
1972 pana in 28.03.1978 a urmat ca primsecretar Balan Dumitru .,un foarte bun organizatoral
intregii activitati din judet. Dar in anul surparii bazinului Docuri , la fortat pe Dascalescu de la
judetul Galati prin Comitetul Central sa aprobe descarcarea slepurilor cu stiuleti din Insula Mare.
Acest lucru a facut ca Dascalescu ajungand ca primministru so determine pe Elena Ceausescu sa-l
schimbe. Iar actul de schimbare este cel aratat mai jos

Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie

Date: Wed, 11 Feb 2015 10:16:07 +0200


Subject: Fwd: Statistica dureroasa ...
From: misugalea@gmail.com
To:

---------- Mesaj redirecionat ---------De la: Valentin D <validd9@hotmail.com>


Data: 11 februarie 2015, 08:44
Subiect: Statistica dureroasa ...
Ctre:

Statistica interesanta, dar


dureroasa !!!
Romania, de-a lungul istoriei, s-a aflat mereu la rascruce de vanturi, intre 3
mari imperii :
1. De la 1393 la 1877 (484 ani) Muntenia, Moldova si Transilvania au platit
Imperiului Otoman 1.066.305.780 lei-aur, sau 341.021 kg aur (341 tone aur);
2. Imperiul Habsburgic a tinut sub ocupatie Transilvania, intre 1687 si 1918
(231 ani), Banatul, intre 1718 si 1918 (200 ani), Oltenia, intre 1718 si 1739 (21
ani) si Bucovina, intre 1775 si 1918 (143 ani) si a stors aceste provincii de
2.450.000000 lei-aur, sau 857.500 kg aur (858 tone aur);
3. In perioadele de ocupatie ruseasca, intre 1769 si 1854 (85 ani), Moldova si
Muntenia au fost stoarse de 200.000.000 lei-aur, sau 64.516 kg. aur (65 tone
aur).
Cu alte cuvinte, Imperiul Habsburgic, stapanind 231 ani Transilvania si 100
ani Bucovina, a jecmanit de doua ori mai mult decat turcii (484 ani) si de
patru ori mai mult decat rusii (85 ani).
Fara a mai pune la socoteala tezaurul trimis spre pastrare rusilor si nici uriasele
despagubiri de razboi impuse Romaniei la sfarsitul WW2, inseamna o paguba
de 1.264 tone aur, care astazi ar fi valorat peste 63 mld. EURO.
NO COMMENT, ... DECAT :
"CANT CUCU- N COAST,
VAI DE ... (PLRIA) NOASTR ..."

ROMANIA INTERBELICA ( 1918/1920-1940 )

Judetele si regiunile istorice ale romaniei mari dupa 1926

Paul Everac

LA CE E BUN POPESCU !
Popescu nu e bun, dect
de Paul Everac (nscut la Arad )
Cnd m-am ridicat n dou picioare, n-am prea vzut niciun Popescu la
conducerea social-economic a acelui curel ora de pe Mure. Marele fctor de
bunuri i conductor de economie era baronul Neumann; la Andrnyi era fierria,
la Appnyi pantofii, la Szab sticlria, la Domny covoarele. Fabrica de vagoane
Astra o conducea gentlemanul-evreu Sapira. Popetii (cu Popa, Popovici, Popov,
Popeanga) erau funcionari, profesori, clopotari, cantori, colonei e tutti quanti.
Grosul banilor i managementul abia se infiltrau, cu rita, la unii Popeti.
Croitorul Ariton abia fcea fa lui Huppert i Goda; Zsdely, Leipniker i
Karacsony ineau restaurantele, zdrobindu-l pe Mohor; librarul Munteanu rzbea
greu de Kerpel; Meinel inea cafeneaua, Eisele mcelaria, Knigstorfer cofetria,
Sndor Ivan lozurile norocoase. Am venit apoi la Bucureti, capitala Popetilor i
am mncat pine Herdan i Gagel din fina lui Assan, mezeluri de la Rochus i
Podsudek. Industria o domina Malaxa i Auschnitt, creditele Marmarosch-Blank.
Mari monumente arhitectonice purtau semntura lui Galleron, Gottereau
sau Louis Blanc, pn s ajung la Maimarola. Medicina romn luase elan de la
Carol Davilla, nvmntul de la Spiru Haret, finanele fuseser promovate de
Serurie i Carad, sub neleapta domnie a Regelui Carol I de Hohenzollern. n
comedie strlucea dinastia Carageale, n istorie Xenopol i genialul fiu al Zulniei
Iorga. (Nu suna foarte popete nici numele lui Hadeu sau Eminescu). Fabrica de
lumin Wolf din Filaret era de obrie nemeasc, ca i Cimigiul, ca i primele
muzici, iar pe capacele de canalizare strlucea numele de Montaureanu, adic
Goldberger. Primul mare prelat ortodox modern se numea aguna i era tantar
(adic macedon), ca i marele poet Goga. n spate erau cteva secole n care nici
domnii nu erau romni, nici egumenii, nici marii preoi i dregtori, iar limbile
distinse n comerul cu Dumnezeu sau la curte erau slavona i elina.

Se pare c Popescu al nostru nu e bun s iniieze nici s gestioneze afaceri


eseniale, n-a fost bun niciodat. N-a dat case mari, de export, n-a pus la punct vreo
companie reputat n Europa, n-a fcut vreo afacere rsuntoare, vreo construcie
s rmi hbuc. A fost mic politician, om de zurb i de micare, rcovnic de idei,
gestionar mrunt i nu foarte sigur, cntre la lun , dar cu voce potolit, actor n
toate chipurile, n felul su mulumit de sine, oricte bice i palme a ncasat. S-a
ridicat, ca Ionescu, n forma dandy-ului Take, sau a filosofului Nae (despre care
prietenul su C.Beldie scrie c a fost un escroc) sau, nnobilat cu o evreic, ca
dramaturg absurdist la Paris. A fost i niel moier, dar i crmar i arenda. Mai
mult a fost rob. A inventat, dar n-a ntreprins. L-a dus de nas cine a vrut: sub
numele de Ttrescu franujii, sub numele de Maniu englezii, sub numele de
Ptrcanu ruii. n 1989 i se las acestui ntru Popescu o ar bine investit, cu
industrie, cu irigaii, cu orae ntemeiate, cu rezerve mineraliere i energetice i cu
aproape patru miliarde de dolari creane n cont. Plus cu o clas muncitoare relativ
calificat. Dar Popescu n-are talent s conduc, s dezvolte, s administreze i s
cucereasc. El e llu, pizma, chichirios, mecher, tmpit, face pe politicul cci nu
tie altceva, vrea pricopseal i imagine, se las mituit, cumprat, ca ultima jigodie,
sau ia msuri dubioase. Acest Popescu (numit i Iliescu, Constantinescu, Bsescu
.a.) d cu ara de pmnt, o distruge ntr-un timp foarte scurt cu bun intenie sau
din prostie, i bag minile ca funcionar superior sau demnitar i organele
necurate n ea, o suge, o mozolete, o face praf. Fiindc nu tie altfel, nefericitul! i
acum mai vine un plvan de chestor american i-i pune apostil: Schimbai
managerii, aducei unii ntregi, din alt parte! Nevoiailor! Pguboilor!. i m
tem c are dreptate. Popescu nu e bun dect s plteasc. S se aiureasc, iar odat
sltat, s-i chinuie concetenii, s le fac gura amar. Popetii, nesinceri,
necinstii, cabotini politici, nu sunt buni dect s nghesuie pe ceilalti Popeti, s-i
stoarc, s-i ruineze, s-i fure, ca nite vtafi de slugi pe niste japie de
amrteni...
Nu-i talent! Nu-i cinste! Nu-i Dumnezeu!... Sau dac este, nu-l chema Popescu !
O revoluie este ntotdeauna nceput de naivi, continuat de intrigani i
exploatat de escroci.
E bine s ai amnezie.
Nu te doare nimic i n fiecare zi afli numai lucruri noi.

Cnd va fi totul bine n


Romnia?
... atunci cnd in Romnia "un poliist poliglot" va
ajuta "un igan ostenit de munc"s se urce ntr-un
"tren cu suspensie magnetic" n care cltoresc
"funcionari bugetari bogai, antreprenori cinstii si
pensionari fericiti" pentru a fi martori la un proces
intentat unor "politicieni corupi!"...

Albert Einstein:
"Mi-e team de ziua n care tehnologia va depasi interactiunea uman .
Lumea va avea o generatie de IDIOTI."

Muzeului Judeean Brila,


D-lui director
Profesor universitar doctor Ionel Cndea,
Prezenta lucrare este prima pe care am ndrznit sa o compun,fr s
fiu ndrumat de vreun cadru de specialitate. Am dorit s art evoluia ramurei
feroviare ,la nceputul ei ct i pe perioada cnd eu am lucrat n cadrul cfr
Brila.
Materialele si fotografiile le-am luat din presa vremii. Am cutat s scot
n relief atenia care i s-a acordat acestei ramuri de toate regimurile, de la
apariia ei, apoi n perioada dup al 2-lea rzboi mondial pn la 1989 i n
final perioada de dup aa zisa revoluie ,cnd aceast ramur este distrus
continuu din incontien fa de importana ei chiar strategic. In 1989
Romnia avea cea mai bun organizare feroviar din Europa, n special
sigurana i securitatea circulaiei. Parcul de locomotive i vagoane de cltori
erau pregtite tehnic i apte pentru viteze de 160 km/ora-doar unele poriuni de
linie mai erau de consolidat, lucru ce se putea realiza n maximum 1-2 ani. In
1985 un tren rapid Bucureti-Brila pe distana de 200 km fcea exact 2 ore,
rezultnd c trenul circula cu peste 100 km/ora. Astzi este o ruine din cauza
nentreinerii liniilor.
In lucrare m-am folosit de materialele puse la dispoziie de fosta
dumneavoastr student Dan Cornelia-Florentina.
Am acordat o atenie si portului Brila. Peste 90% din activitatea
portuar a fost strns legat de calea ferat. In acest sens zilnic se ineau
comandamente ale activitii portuare, unde calea ferat era reprezentat de un
ef de gar. Aici reprezentantii ministerelor prezentau cantitile de mrfuri ce
trebuiau s soseasca din ar pentru a fi expediate la export sau cantitile de
mrfuri ce urmau a sosi cu navele i apoi s fie expediate la beneficiari n ar.
Rolul acestor comandamente era s coreleze ritmurile de sosire cu capacitile
portuare de operare sau depozitare.
Finalul crii l-am completat cu unele pagini de interes general dar
i unele personaliti cu opiniile lor exprimate cu ironie.
V ofer aceast carte ca dovad a respectului deosebit pe care vi-l
port,
n calitate de cetean al oraului Brila ,pentru munca neobosit pe care o
facei att pe plan istoric ct i cultural, pentru oraul i judetul nostru.
Cu stim Moldoveanu Silvestru
Brila 24.03.2015

Gara c. f. r. braila

in pas cu industrializarea fortata a Rormaniei


Capitol realizat la 10 februarie 2016
Dupa cel de al doilea razboi mondial Romania era o tara co o dezvoltare
eminamente agrara. Cand conducerile tarii si-au dat seama ca tarile industrializate
profita foarte mult de tarile cu o industrie putin dezvoltata , si-au stabilit o politica
de industrializare sin u una cu un ritm normal de dezvoltare ci cu unul destul de
ridicat. Ce a insemnat aceasta? Ca pentru asemenea eforturi financiare a trebuit
sa-si sporeasca venituril in valuta. Aceasta s-a putut face pe realitatile noastre si
anume exportul produselor agricole, alimentare , conducand implicit la niste
restrictii, tationalizari ale consumului populatiei. S-a inceput cu dezvoltarea celor
vechi dar putine si s-au infiintat intreprinderi noi. A fost in acesta directie o politica
inteleapta in sensul ca s-a manifestata o oarecare independenta-neascultare de
conducatoarea lagarului socialist adica de Uniunea Sovietica. Acest lucru , si in
perioada razboiului rece dintre cele 2 lagare (socialist ,capitalist) , ne-am atras
simpatia tarilor capitalista bine dezvoltate. Asa s-a facut ca aproape in totalitate
intreprinderile noi infiintate s-au facut cu tehnologie straina din aceste tari. Nu este
mai putin adevarat ca si-n cadrul lagarului socialist a exista un ajutor intre statele
socialiste prin CAER. Si un exemplu il constituie cele doua foste combinate de la
Chiscani si anume Combinatul de Celuloza si Hartie (CCH), sic el alaturat
Combinatul de Fibre Artificiale (CFA).
In acest sens dau un exemplu la CCH cand utilajele de fabricatie au fost furnizate de
RDG, locomotivele diesel de manevra de 180 CP ,de Cehoslovacia, iar vagoanele
pentru transportul intern de stuff de la portul Combinatului la pistele de depozitare si
de la depozite la tocator, de catre Polonia.
O hotarare mai importanta a fost luata in anul 1959 cand s-a stabilit infiintarea
unui combinat siderurgic la Galati cu o productie initiala de 1,5 milioane tone/an ,
folosind in acest scop minereul din URSS. Din acest moment s-a lansat puternic
dezvoltarea industriei. In paralel si agricultura a inceput sa se dezvolte folosind
tractoarele ,combinele si alte utilaje toate produse in fabricile romanesti.
Pentru a face fata cerintelor tot mai mari de transport au aparut si la calea ferata
masuri dezvoltare si modernizare.
Pentru sporirea tonelor transportate au fost luate masurile de sporirea tonajului
trenului de marfa. Se impunea ca trenurile sa fie cu tonaje mai mari si mai lungi.
A- Prima masura a fost lungirea statiilor.
B- A doua masura a fost vagoane de capacitate mai mare. Vagonul conventional
cel de 10 t a disparut construindu-se altele de 20t.
C- Trecerea de la locomotivele cu abur incepand cu anii 1963 la cele diesel si
mai tarzziu electrice de cate 4-5000Kw
D- Lucrari la infrastructura , extinderi de statii, triaje contralizari , electrificari.
De o asemenea masuri nu a scapat nici Braila fiind nevoita ca la lungirea statiei
sa se desfiinteze doua treceri la nivel cu bariere (Apollo si Transivaniei-Focsani).
Fiind mai multe trenuri si mai multe vagoane s-a pus problema trierii mai repede a
trenurilor. Pentru asa ceva s-au infiintat triaje dotate cu cocoase de triere. De asa
ceva nici Braila nu a scapat.

Si lucrarile ce s-au facut in Braila au fost in principal urmatoarele:


1-Desfiintarea pasajului cu trecere la nivel de la Republicii si separarea lor prin
construirea unui pod pentru calea ferata iar soseaua ramanand pe dedesupt.
2-S-a infiintat pentru calatori un peron intermediar intre liniile 2 si 3, prin
distantarea acestor linii in aceasta zona.
3-S-a infiintat o grupa de 3linii unde se primesc trenurile de marfa in vederea
descompunerii lor.
4-S-a construit o cocoasa pentru trierea mai rapida a trenurilor sosite. In acest fel
timpi de triere au scazut de la 60 minute la 20 minute/tren.
5- Acum cu asemenea investitii vechiul sistem de centralizare cu transmisii cu sarme
nu mai corespundea. S-a impus centralizarea electrodinamica (CED)care a insemnat
ca manipularea macazelor la manevra si circulatie sa se faca electric cu control
sigur al pozitiei lor cat si controlul liniilor de circulatie din punct de vedere al starii
de liber sau ocupat cu material rulant. In acest mod s-au exclus erorile umane de
intrari sau treceri de trnuri pe linii ocupate. Pentru asa ceva s-a construit si o
cladire denumita bloc turn.
Toate aceste lucrari enumerate mai sus s-au executat in ani 1964 si 1965 cand s-a
definitivat lucrarile.
Ulterior dupa anii 1970 au mai aparut incalzitoarele de macat pe timpul iernii ca
sa se topeasca zapada de pe macaze. S-au folosit doua sisteme de incalzitoare , unul
cu gaz propan si altul electric.

Mai jos voi prezenta cateva fotograii si articole aparute in presa


locala in acele vremuri, ani 1964 si 1965.
Ziarul din 13 februarie 1964
Sunt enumerate o serie de lucrari de investitii in curs de realizare

In ziarul local din data de 15 februarie 1964 este redat o secventa din modul
de lucru al unui impegat de miscare si anume al lui Mitu Cristache.

Lucrarile la dispozitivul de linii ,din partea una a statiei Braila

*
*
ANUL 1965

Din lipsa de evidente privind ziua si luna punerii in functie a unor noi
investitii realizate in statia Braila , voi reda mai jos un articol din presa locala
Braila unde apare la data de 16 februarie 1965 ca fusese realizate doua obiective
noi si anume cocasa de triere si blocul turn in care sunt instalatiile de centralizare
electrodinamice CED.

In ziarul local de Braila apare la data de 16 feb.1965 un articol despre


realizarile ceferistilor cat si anumite investitii realizate, printre care la Conditii
bune de munca apare ca s-au construit o cocoasa de treiere si un bloc turn
pentru instalatiile de centralizare electrodinamice CED.

SIGURANTA pe CALEA FERATA


Voi incerca sa arat o parte dintre masurile de siguranta , luate de calea ferata in
decursul vremii functie de dezvoltarea stiintei si tehnologiei.
Scopul oricarui mijloc de transport , deci si al caii ferate este acela de a transporta
in timpii prevazuti si-n deplina siguranta tot ce se prezinta la transport.
Calatorul dupa ce si-a cumparat legitimatia de transport , calea ferata este
obligata sa-i asigure securitatea pana la statia finala si iesirea din perimetrul sau.
Marfurile incredintate la transport trebuiesc duse pana la statia finala si puse la
dispozitia destinatarului in aceiasi stare calitativa cat si cantitativa. Pentru lipsuri
sau degradari fie in urma unor accidente sau ale unor depasiri ale timpilor normali
de transport(pentru marfurile perisabile), calea ferata este raspunzatoare. In acest
sens exista legislatie si instructiuni privind tratarea acestor neajunsuri.
In acest capitol doresc sa arunc o privire doar asupra manevrelor dar mai ales a
circulatiei trenurilor in siguranta.
SIGURANTA pe CALEA FERATA, o voi analiza din prezentarea a
catorva directii mai importante ce au fost in preocuparile tutror administratiilor
feroviare dealungul timpului.
Personalul angajat la functii legate de siguranta circulatiei.
Se angajau numai salariati cu stagiul militar satisfacut ;se aprecia ca aveau deja
unele verificari medicale cat si o anumita maturitate. Cu toate acestea la inceputul
angajarii lor ,ei erau supusi unui control medical . Pe toata durata serviciului pana
la iesirea la pensie erau supusi la vizite medicale periodic la cate 2 ani sau
psihologic la 4 ani. Existau chiar trenuri sanitare ce mergeau periodic in complexele
mari. Aceste masuri erau chiar benefice si pentru salariati fiindca erau depistati cei
cu diferite boli si indrumati la spitalele organizate in cadrul CFR.
Toate normele de lucru sunt cuprinse in instructii pe ramuri si functii. Stiindu-se
faptul ca mintea omeneasca este supusa uitarii , s-au impus luarea masurii ca intreg
personalul executiv sa fie cuprins la cursuri de Scoala personalului. Lunar fiecare
salariat este obligat sa participle 4 ore la asemenea cursuri de repetarea
reglementarilor specifice functiei. Pentru asa ceva s-au prevazut numirea de
profesori instructori , cu sali de clasa unde sunt prezentate si unele exemple , sau
materiale didactice. Orice promovare la salariu sau pe functie se tine cont de
asemenea cunostinte iar periodic sunt examene si-n urma carora salariatii sunt
mentinuti pe functii sau retrasi din functie.
Materialul rulant pentru transportul calatorilor , marfurilor sau tractarii
trenurilor este revizuit pe baza unor norme precise, neadmitandu-se in circulatie
asemenea material rulant cu aceste termene expirate.In plus pentru pregatirea
fiecarui tren inainte de plecarea in cursa se pregateste tehnic ,cu intocmirea de
formalitati si rapsunderi. Exemplu niciun tren nu pleaca daca nu are asigurat
procentul minim de franare. In plus in statiile mai importante erau prevazuti
lacatusi de revizie ce se postau inainte de intrarea in statie a fiecarui tren ,in locuri
de unde supravegheau starea tehnica a vagoanelor din acele trenuri luand imediat
masuri de oprirea trenurilor in care existau vagoane cu defectiuni ce periclitau
siguranta circulatiei.
Regret ca astazi dupa 1989 masurile luate central au dus la desfiintarea acestor
revizii , si implicit cu urmari in siguranta .
La trenurile de marfa ale societatilor particulare , inainte de expedierea lor dintr-o
statie au un lacatus al lor ce le verifica tehnic si fac proba franelor , apoi fie ca

raman in statia de indrumare fie insotesc trenul , insa rezultatul este


necorespunzator.
Orice defectiune apare intotdeauna in timpul mersului iar el fiind pe locomotiva nu
are cum sa observe eventualele defectiuni accidentale.
Calea de rulare, respective liniile si macazele.
Liniile trebuiesc reparate periodic , pentru a fi mentinute in acea stare buna care sa
fie apte pentru circulatia trenurilor cu vitezele normale stabilite. Dupa 1989 aceste
revizii nu se mai fac la timp si organele de specialitate sunt obligate sa reduca
vitezele la limitele de siguranta. Din acest motiv trenurile de calatori astazi circula
cu timpi dubli de mers. Numai in Romania se neglijeaza calea ferata. ?!? Studiind
materialele internationale puse la dispozitie de Asociatia Inginerilor Feroviari din
Romania constatam ca toate tarile nu numai din Europa dar si din lume acorda
atentie si sume importante acestei ramuri. Se circula in Italia , Franta, Germania cu
viteze de peste 150km/h.;nu mai vorbesc de China , Japonia cu viteze de peste 200
sau chiar 400km/h. Deja sunt tari unde au in circulatie trenuri pe perna magnetica
prin levitatie.
Schimbatoarele de cale, manipulare si inzavorare pe o pozitie dorita.
Din punct de vedere al constructiei sunt simple cu limbi articulate sau limbi elastice.
Ele sunt cu abateri stanga sau abateri dreapta ;mai sunt si duble jonctiuni. Macazele
simple la manevra pe anumite linii mai indepartate, industriale au aparatul de
manipulare prevazut cu o contragreutate ce tine limba acului lipita de contraac.
Ulterior pentru siguranta fixarii limbii de contraac a aparut un dispozitiv de fixare
cu o pana, sau incuietori.
Pentru liniile de circulatia trenurilor la inceput au aparut incuietori individuale cu
chei ale limbilor de ac. Cand un parcurs cuprindea mai multe macaze, s-a impus ca
incuietorile lor sa aibe cheile conjugate astfel era asigurata securitatea circulatiei
trenului respectiv pe parcursul impus si sa nu aiba acces la o linie ocupata,
evitandu-se un eventual accident.
Cand tehnologiile au evoluat s-au introdus centralizari electromecanice de tip
CEM, SBW. Manipularea macazurilor si semnalelor se facea mai repede prin
transmisii cu sarme. Si astazi 2016, mai sunt statii cu transmisii cu sarme pe linia
Urziceni Bucuresti.
Dupa anii 1960 au aparut in occident centralizari electrodinamice(CED).
Romania a luat ca tehnologie din RFG si a inceput sa-si centralizeze aceste statii.
Aici se controleaza starea de liber sau ocupat a sectiunilor de macazuri cat si a
liniilor. De acum macazele se manevreaza electric cu electromotoare individuale la
fiecare macaz. Un parcurs peste mai multe macaze se comanda de la doua butoane ,
dupa care macazele din parcursul comandat sunt verificate ce pozitie au si daca au
alta pozitie decat cea dorita se manevreaza in pozitia dorita dupa care se
inzavoraste. Dupa ce toate macazele s-au manevrat si inzavorat se pune si semnalul
pe liber.
O asemenea comanda se executa in maxim cateva secunde , fata de multe minute
cand se pregateau fie cu incuietori cu chei sau centralizate electromecanic.
Blocul de linie automat (BLA) reprezinta controlul electric al starii de liber
sau ocupat al liniei curente dintre doua statii.Cu asemenea sistem se sporeste
capacitatea de circulatie(respectiv de transport) si cand doua trenuri ce merg in
acelasi sens se pot urmari si la distanta mai mica de o statie.

Ce inseamna circulatie la distanta de o statie?


Este atunci cand doua trenuri circula in acelasi sens si cel de al doilea tren nu poate
pleca pana cand primul tren a sosit complet in statia urmatoare, iar impiegatul de
miscare din acea statie dupa ce verifica sosirea intregului tren , ii transmite statiei
de la care a sosit reavizul de sosire dupa care impiegatul din acea statie ii va cere
liber pentru primirea celui de al doilea tren. Numai dupa obtinerea
consimtamantului de primire poate pregati parcursul de expedire si punere a
semnalului pe liber.
In cazul BLA,cand distanta dintre aceste statii este mare si sunt mai multe sectiuni
de bloc se poate expedia cel de al doilea tren imediat dupa ce sectiunea din fata a
fost eliberata de primul tren. In cazu BLA toate semnalele de circulatie se
sincronizeaza fiind imposibil ca doua trenuri sa se ajunga din urma unul pe celalalt.
Cu acest sistem este imposibil ca sa se indrume din eroare doua trenuri unul contra
altuia; semnalele nu se pun pe liber.
Circulatia trenurilor cu respectarea semnalelor.
Aici intalnim doua aspecte pe care sa le urmarim.
Prima problema este personalul care conduce locomotiva respctiv mecanicul.
Acesta dupa ce absolva scoala , este supus unor examene si autorizari apoi va face
un timp pe locomotive la manevra, dupa care in functie de modul cum isi executa
serviciul poate fi avansat la remorcarea de trenuri. Si aici exista o scara ierarhica
incepand cu trenurile de marfa apoi trenurile de calatori si acestea tot in functie de
rangul lor (personale, accelerate , rapide). Inainte de remorcarea unui tren pe o
anumita distanta el va trebui sa circule de mai multe ori fara sa conduca, numai cu
scopul de a-si cunoaste bine sectia de remorcare. Dupa cel de al 2-lea razboi
mondial cand a inceput puternic industrializarea tarii si cresterea aproape exploziva
a transportului de marfuri pe cfr , iar calea ferata era si ea in curs de dezvoltare se
solicitau mult mecanicii de locomotive. S-au impus reguli de odihna inainte de
indrumarea lor cu trenurile. Se mergea in control la locuintele mecanicilor ce urmau
sa intre in turnus pentru a vedea daca ei se odihneau sau munceau in gospodaria
proprie astfel ca se prezentau la serviciu obositi sau insuficient de odihniti. S-au
organizat pe langa depouri cadre medicale ce ii controla medical ,sau verificari cu
alcooloscopul si numai dupa aceia li se permitea sa plece sa remorce trenurile.
Aceste masuri erau luate pentru prevenirea adormirii mecanicilor in timpul
circulatiei. Au fost cazuri cand prin anii 1950-60 mecanici ce au adormit doar cateva
zeci de secunde inaintea unor semnale ce erau pe oprire sa treaca pe langa ele si sa
produca grave accidente.
A doua problema a fost montarea pe locomotive a unor dispozitive INDUSI.
Sunt niste electromagneti ce se monteaza atat pe locomotive cat si langa linie in fata
semnalelor de circulatie. In momentul cand semnalul de circulatie este pe oprire
bobina electromagnetului este activa si daca mecanicul trenului este adormit iar
locomotiva cu trenul va trece pe langa acest semnal ,atunci campul magnetic activ
din INDUSUL de langa linie se va transmite in cel de pe locomotive . In acest
moment indusul de pe locomotiva fiind legat direct cu semnalul de alarma (conducta
generala de aer a trenului) , va frana de urgenta trenul. De acum mecanicul chiar de
se va trezi locomotiva nu-l va mai asculta un timp. Trenul se va opri , iar depasirea
semnalului pe oprire va fi marcata (evidentiata) pe banda de vitezometru. Urmarea
si masurile ce se vor lua este usor de banuit.

Au mai fost idei ca pe locomotive sa se instaleze niste repetitoare ale semnalelor pe


care trenul le-ar avea in fata sa. Pentru asa ceva se foloseau curentii purtatori de
frecvente diferite.
Astazi in anul 2016 deja au aparut informatii ca in Germania se doreste
introducerea in conducerea trenurilor a unor sisteme gen GPS.
Pot afirma cu siguranta ca pana in 1989 Romania avea cea mai buna organizare in
siguranta circulatiei trenurilor fata de restul tarilor din Europa.
In ultimii ani in Romania evenimentele care s-au produs au fost daca nu in totalitate
dar in majoritate numai de societatile particulare.
Dau doar doua exemple;
Primul fiind produs acum cativa ani buni cand la un tren particular cu trecere prin
Braila i s-a rupt fusul de osie la un vagon chiar in dreptul Depoului.Vagonul
supraincarcat cu cca 25 tone peste limita de incarcare .Repercursiunile au fost ca
circa un an de zile trenurile de calatori de la Bucuresti erau primite la linia doi
improprie calatorilor. Cauza , a fost ca macazul avariat a fost inlocuit cu sina
continua pana la procurarea altui macaz.
Al doilea caz ,a fost acum circa 2 sau 4 ani cand un tren de marfa particular care a
circulat pe linia Bucuresti- Ciulnita Fetesti la ora 4 dimineata a ajuns din urma un
alt tren de marfa si s-a ciocnit de el. Cauza? Usor de aflat , mecanicul a adormit iar
instalatia INDUSI nu a functionat (ori defecta ori izolata intentionat de el).
Concluzia este ca societatile particulare nu au depouri si specilaisti pentru
a-si face reviziile si reparatiile la termenele prevazute in normele CFR, nu au
scoli de calificare si recurg la salariati scoliti de cfr si iesiti la pensie sau dati
afara pentru diferite abateri.
Braila 5 februarie 2016 Moldoveanu Silvestru

Mai jos voi atasa tabelul cu statiile de pe Regionala CF Galati si modul lor de
asigurare centralizare

Centralizarea electrodinamica (CED) Braila 1965. Cladirile CED si statie anul


2016

Statia cfr Braila pupitrul CED luminoschema cu liniile si butoanele de manipulare a instalatiei al IDM dipozitor si masa de lucru
a IDM localist cel ce tine legaturile telefonice cu statiile vecine si Regulatorul de Circulatie ,coordonatorul circulatiei trenurilor

Luminoschema CED gara Braila anul 2016. Instalatie realizata in anul 1965 tip
CR3

O NOUA TEHNOLOGIE
LA REMORCAREA TRENURILOR
DE

CALATORI

TEHNOLOGIA:
LEVITATIE MAGNETICA sau

2016

MAGLEV

Istorie

=Trenuri

cu suspensie magnetic=levitaie

Cercetrile asupra trenurilor cu sustentaie magnetic au nceput n 1922 prin lucrrile


germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet n domeniu la 14 august 1934. Lucrrile sale
au fost ntrerupte din cauza celui de-al doilea rzboi mondial.

1962 n Japonia ncep cercetrile n domeniul Maglev;

1973 n Germania ncep cercetri n domeniu la Technische Universitt Braunschweig;

1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat cltori cu ocazia unei
expoziii la Hamburg;

1983 A fost construit o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou. n ciuda
succesului pe care l-a avut, linia a fost nchis n 1992;

1984 A fost dat n serviciu linia de test Transrapid, n Emsland, Germania;

1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a btut recordul mondial de vitez cu cltori:
531 km/h;

2003 A fost dat n serviciu linia Transrapid din Shanghai.

Principii i tehnologie
Tipuri de tehnologie
Exist 4 tehnologii principale maglev:

o tehnologie care se bazeaz pe electromagnei adaptabili (suspensie electromagnetic sau


EMS).
Exemplu: Transrapid

o tehnologie care se bazeaz pe magnei supraconductori (suspensie electrodinamic sau


EDS).
Exemplu: JR-Maglev.

o tehnologie potenial mai ieftin, care folosete magnei permaneni (Inductrack).

Pe lng acestea, mai exist i suspensia magnetodinamic (MDS), recent inventat i


deocamdat puin testat.

Propulsie

Propulsia Maglev

Japonia i Germania sunt deosebit de active n domeniu, producnd mai multe idei. Una din
aceste idei const n ridicarea trenului prin forele de respingere i de atracie generate de
magnei cu aceeai polaritate, respectiv cu polariti opuse. Trenul poate fi pus n micare de
un motor liniar instalat pe ine sau pe vagon.

Stabilitate
Din teorema lui Earnshaw se tie faptul c folosind doar electromagnei i magnei
permaneni nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de alt parte,
magneii diamagnetici i supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenionale
folosesc electromagnei cu stabilizare electronic: se msoar continuu distana pn la tren i
se ajusteaz curentul din electromagnet n consecin.

Greutatea magneilor
Greutatea electromagneilor de mari dimensiuni este o problem major. Este
nevoie de un cmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari
dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale supraconductoare pentru
electromagnei eficieni.

Avantaje i dezavantaje
Trebuie precizat de la bun nceput c n lipsa unui sistem n exploatare pe scar larg, nu se
pot face aprecieri corecte cu privire la avantajele sistemului, mai ales n ceea ce privete
partea economic.

Avantaje
Fa de trenurile clasice, Maglev ofer numeroase avantaje:

Viteze mai mari;

Acceleraii mai bune;

Pot urca pante mai abrupte;

Nu exist riscuri de deraiere;

Randament energetic superior;

Mai puin poluare sonor la viteze egale (totui, conform unui studiu olandez [2], trenurile
cu sustentaie magnetic nu sunt chiar aa de tcute cum se spera).

Inconveniente

Preul infrastructurii este foarte ridicat;

Incompatibilitatea cu reelele tradiionale: trebuie construite ci de rulare noi;

Nu este adaptat la transportul de marf.

Trenul MAGLEV

Trenul cu levitatie magnetica este un tip de tren care nu se deplaseaza cu ajutorul rotilor. Trenul
prectic pluteste deasupra sinelor datorita efectului de respingere dintre electromagnetii situati pe
sine si sub tren. Trenurile MAGLEV pot atinge viteze de pana la 500 km/ora. Primul astfel de tren a
fost lansat in 1997 de Japonia (fireste).
Trenurile MAGLEV sunt considerate trenurile viitorului. Pentru a putea intelege mai bine de ce ele
reprezinta viitorul trebuie sa aruncam o privire scurta asupra istoriei cailor ferate. Dezvoltarea
transportului pe cai ferate a inceput pe la 1800. In anii pe care-i traim, viteza medie a unui tren
conventional nu depaseste cu mult viteza trenurilor de la sfarsitul anilor 1890, astfel, se poate
spune ca trenurile conventionale au atins limita dezvoltarii.
Franta, Germania si Japonia au trecut insa la exploatarea trenurilor de mare viteza, care pot
atinge viteze de pana la 300-400 de km/ora, imbunatatire care are la baza sine de cale ferata mult
mai bune si sisteme de control superioare. Dar si acest capitol a ajuns la nivelul maxim de
dezvoltare iar costurile de intretinere sunt uriase din cauza frictiunii enorme dintre roti si calea de
rulare.
Astfel, s-a cautat si s-a ajuns la dezvoltarea si punerea in practica a unui tip de vehicul pe sine care
sa nu fie afectat de frictiunea metal-metal existenta la trenurile de mare viteza. Ideea transportului
de tip MAGLEV exista de peste un secol. Omul a cautat dintotdeauna solutia pentru un transport pe
distante mari la viteze superioare si costuri reduse (ne referim in special la cele de intretinere a
mijloacelor). Ideea care sta la baza trenurilor MAGLEV este levitatia cu ajutorul campului
magnetic astfel incat sa nu existe contact fizic intre calea ferata si tren.
Insa trecerea de la concept la un sistem real, operational, necesita un progres tehnologic serios.
Primele tari care au si reusit sa puna la punct un tren cu adevarat operational au fost Germania si
Japonia. In Japonia sistemul este chiar in functiune si are un record de peste un million de pasageri

deja.
Doua concepte diferite stau la baza functionarii acestor trenuri:

1. Suspensia electromagnetica EMS foloseste electromagneti plasati pe corpul trenului, magneti


care sunt atrasi de sinele metalice. Magnetii situati pe vehicul sunt infasurati in jurul ghidajelor si
forta campului magnetic ridica trenul de pe sine.

2. Suspensia electrodinamica EDS - produce levitatia trenului cu ajutorul fortelor de respingere


produse de electromagneti supraconductori.
3. Mai exista si un al treilea tip de tehnologie bazat pe magneti permanenti Indutrack.
Trenurile MAGLEV se misca multa mai usor si sunt mai silentioase decat cele conventionale.
Faptul ca functionarea lor nu se bazeaza pe tractiune si lipsa frictiunii fac ca accelerarea si
reducerea vitezei sa se faca mult mai usor decat in cazul vehiculelor pe roti si mai mult de atat, nu
sunt afectate de conditiile meteo. Energia necesara pentru a se putea produce levitatia reprezinta
un procent mic din consumul general, procentul de putere cel mai mare este cel necesar pentru a
invinge rezistenta aerului.
Sinele de cale ferata magnetica sunt cu totul diferite fata de cele conventionale. Spirele magnetizate
plasate de-a lungul sinelor produc un efect de respingere al magnetilor puternici plasati sub tren
producand astfel levitatia trenului la o inaltime intre intre 1 si 10 cm deasupra ghidajelor.

Odata ce levitatia este produsa, se induce un curent in spirele magnetice din ghidaje
pentru a crea sistemul unic de campuri magnetice care imping trenul de-a lungul
ghidajelor.
Trenurile MAGLEV plutesc pe o perna de aer, fapt care elimina frictiunea si
impreuna cu forma extrem de aerodinamica permit atingerea unor viteze de pana la
500 de km pe ora, viteze de doua ori mai mari decat viteza atinsa de trenurile
AMTRAK. Prin comparatie, un avion Boeing777 pe o ruta comerciala poate atinge
viteze de pana la 905 km/ora. Dezvoltatorii sustin ca in viitor, trenurile MAGLEV vor
lega orase aflate la peste 1500 de km unul de celalalt. La asemenea viteze, distanta
dintre Roma si Paris va putea fi strabatuta in doua ore.
Desi costurile de constructie sunt foarte mari prin comparatie cu cele ale trenurilor
conventionale, sistemul avand la baza cu totul alt concept si necesitand constructia
totala pornind de la infrastructura, costurile de intretinere sunt extrem de reduse din
cauza lipsei contactului intre tren si calea de rulare ceea ce asigura un procent redus
de uzura.
Articol preluat din HowStuffWorks, Los Alamos National Laboratory si Wikipedia,
the free encyclopedia
Traducerea si adaptarea Hobber.ro

Electromagnetism
Electromagnetismul este acea ramur a fizicii care studiaz sarcinile magnetice i electrice,
cmpurile create de acestea (electric i magnetic), legile care descriu interaciunile dintre
acestea.

Efectul magnetic al curentului electric

Ramurile principale ale electromagnetismului sunt:

Electrostatica, care se ocup cu studiul sarcinilor electrice aflate n repaus i al


cmpurilor generate de acestea.

Electrodinamica, care se ocup cu studiul sarcinilor aflate n micare, precum i al


cmpurilor generate de acestea.

Magnetismul, care se ocup cu studiul cmpului magnetic.

Istoric[
Dei grecii antici cunoteau proprietile electrostatice ale chihlimbarului, iar chinezii puteau face
magnei brui din pietre magnetice (cca 2700 .Hr.), pn la sfritul secolului al XVIII-lea nu s-au
realizat experimente asupra fenomenelor electrice i magnetice documentate. n 1785 fizicianul
francez Charles-Augustin de Coulomb a fost primul care a confirmat pe cale experimental faptul
c sarcinile electrice se atrag sau se resping pe baza unei legi similare cu cea a gravitaiei.
Matematicienii Simeon Denis Poisson i Carl Friedrich Gauss au dezvoltat o teorie cu privire la
distribuirea arbitrar a sarcinilor electrice.
O particul ncrcat cu o sarcin pozitiv atrage o particul ncrcat negativ, tinznd s
accelereze spre aceasta. Daca aceasta ntmpin rezisten din partea mediului prin care trece,
viteza sa se micoreaz iar mediul sufer o nclzire. Posibilitatea de a menine un flux electric
ce ar continua s conduc particulele ncrcate cu sarcini a fost observat de fizicianul
italian Alessandro Volta n 1800. Clasica teorie a unui circuit simplu presupune ca cele dou
borne ale unei baterii s fie ncrcate cu sarcini diferite, ca o consecin a proprietilor interne
ale acesteia. Cnd cele dou borne sunt conectate printr-un conductor, particulele ncrcate

negativ vor fi "mpinse" spre borna pozitiv iar acest proces va nclzi firul, acesta opunnd
rezisten micrii. Cnd particulele ajung la borna pozitiv, bateria le va fora n interior spre
borna negativ, nvingnd forele de rezisten formulate n legea lui Coulomb. Fizicianul
german Georg Simon Ohm a descoperit existena unei constante a conductorului, ca proporie
ntre intensitatea i rezistena acestuia.Legea lui Ohm nu este universal valabil n fizic, ci mai
degrab descrie caracteristicile unel clase limitate de materiale solide.
Primele concepte asupra magnetismlui bazate pe existena a doi poli magnetici au aprut
n secolul XVII i n mare parte datorit experimentelor lui Coulomb.
Prima legtur ntre magnetism i electricitate a fost fcuta prin intermediul experimentelor
fizicianului danez Hans Christian Oersted, care n 1819 a descoperit c un ac magnetic poate fi
deviat cu ajutorul unui conductor sub tensiune electric. La o sptman de la aflarea acestei
descoperiri, cercettorul francez Andre Marie Ampere va demonstra c doi conductori purttori
de curent electric se vor comporta ca i cei doi poli ai unui magnet.
n 1831 fizicianul i chimistul englez Michael Faraday a descoperit c un curent electric poate fi
indus ntr-un fir i fr conectarea acestuia la o baterie, fie prin micarea unui magnet, fie prin
plasarea altui conductor cu un curent variabil n vecintatea conductorului n care se dorete
generat curentul. Legtura dintre electricitate i magnetism poate fi cel mai bine redat n termeni
asociai cmpului magnetic sau forei ce va aciona ntr-un anume punct asupra unei sarcini
electrice.
Sarcinile electrice staionare produc cmpuri electrice; curenii sarcini electrice mobile produc
cmpuri magnetice. Aceste descoperiri au fost redate ntr-o form precis de ctre fizicianul
englez James Clerk Maxwell care n descompunerea ecuaiilor difereniale care i poart numele
a gsit relaia dintre locul i perioada schimbrii cmpurilor electrice i magnetice ntr-un anumit
punct i respectiv sarcina i densitatea curentului n acel punct. n principiu, aceste ecuaii permit
determinarea intensitii cmpului oriunde i n orice moment printr-o cunoatere a sarcinilor
electrice i a curenilor.
Un rezultat neateptat obinut prin descoperirea acestor ecuaii a fost intuirea unui nou tip de
cmp magnetic, care se propag cu viteza luminii sub forma undelor electromagnetice.
n 1887 fizicianul german Heinrich Rudolf Hertz a reuit s genereze asemenea unde, punnd
astfel bazele transmisiilor de radio, radar, televiziune i altor forme de telecomunicaii.
Proprietile cmpurilor magnetice i electrice ale acestor unde sunt similare cu cele ale unei sfori
lungi, ntinse, al carei capt este micat foarte repede n sus i n jos.
n orice punct ales, sfoara va fi observat ca oscilnd cu aceeai frecven i respectiv cu
aceeai perioad ca i sursa. Punctele alese de-a lungul sforii la diferite distane de surs vor
ajunge n punctul maxim pe axa vertical ntr-un sistem cartezian la momente diferite n timp.
Viteza cu care se propag micarea vertical de-a lungul sforii din analogia precedent se
numete viteza undei electromagnetice n cazul acesteia, ea fiind o funcie de spaiu, mas i
tensiune electric. Un instantaneu asupra sforii (dup ce a fost n micare) va arta puncte avnd
aceeai dispunere i micare, separate de o distan numit lungimea de unda. Aceasta este
egal cu viteza undei raportat la frecven.

Despre BRFA. Ar trebui sa citeasc toat lumea.


n Grecia antic Socrate (469-399 DC), era foarte mult l udat pentru
n elepciunea lui. ntr-o zi, marele filozof s-a ntlnit ntmpl tor cu o
cuno tin care alerga spre el agitat i care i-a spus:
-Socrate, tii ce-am auzit tocmai acum, despre unul dintre studen ii t i?
-Stai o clip , i replic Socrate.nainte s - mi spui, a vrea s treci printrun mic test.
Se nume te Testul celor Trei.
-Trei?
-A a este, a continuat Socrate. nainte s - mi vorbe ti despre studentul
meu, s st m pu in i s test m ce ai de gnd s - mi spui.
Primul test este cel al ADEVARULUI.
E ti absolut sigur c ceea ce vrei s - mi spui este adev rat?
-Nu, spuse omul. De fapt doar am auzit despre el.
-E-n regul , zise Socrate.A adar, n realitate, tu nu tii dac este adev rat
sau nu.
Acum s ncerc m testul al doilea, al BINELUI.
Ceea ce vrei s - mi spui despre studentul meu este ceva de bine?
-Nu, dimpotriv ...
-Deci, a continuat Socrate, vrei s - mi spui ceva r u despre el, cu toate c
nu e ti sigur c este adev rat? Omul a dat din umeri, pu in stnjenit.
Socrate a continuat.
Totu i mai po i trece testul, pentru c exist a treia prob
-filtrul FOLOSINTEI.
Ceea ce vrei s - mi spui despre studentul meu mi este de folos?
-Nu, nu chiar...
-Ei bine, a conchis Socrate, dac ceea ce vrei s - mi spui nu este nici
Adev rat , nici de Bine, nici m car de Folos, atunci de ce s - mi mai spui?
Omul era nvins i s-a ru inat.
i astfel Socrate nu a aflat niciodat c nevast - sa l n ela cu
studentul respectiv!!!
i dac ar fi aflat, la ce i-ar fi folosit???
*
*
*
n ajunul mor ii n eleptului Socrate, un prieten se duce la nchisoare s - l
viziteze i d du acolo peste un profesor de muzic , care l nv a pe filozof un
cntec la lir .
- P i cum - exclam prietenul - mine vei muri i ast zi mai nve i un cntec
nou?!
Iar Socrate i-a r spuns:- Dar cnd s - l mai nv , dragul meu?

Date: Sun, 22 Nov 2015 15:11:15 +0000


> From: neamumaria@yahoo.com
> To: moldoveanus@hotmail.com
> Subject: Fw: O pagina inedita de literatura romana.
> > Nevasta efului de gar O pagina inedita de literatura romana.
> > n toamna anului 1911 a avut loc aniversarea a 57 de ani a Teatrului Naional din Craiova
(fondat n 1854), director fiind Emil Grleanu, iar secretar literar Liviu Rebreanu.
Din Capitala Romniei se urc n acelai compartiment al trenului spre Cetatea Banilor Craiova, scriitorii: Victor Eftimiu, Octavian Goga i tefan O. Iosif. Pe la Slatina sau Piatra Olt, la
una din ferestrele grii, probabil locuina efului, o tnr femeie privea trenul i-i urmrea
plecarea, cu melancolie.
i-n ritmul roilor, cu imaginea acelei tinere femei n suflet cei trei amintii mai sus, "am
nceput s scandm", scrie V. Eftimiu, poezia "Nevasta efului de gar", aprut sub o tripl
semntur n revista Flacra:

Ducndu-i viaa solitar,


Un suflet trist i vistor,
Nevasta efului de gar
S-a ndrgostit de-un cltor.
Dar trenul a plecat, i-n goana
Cu care monstrul a trecut
n suflet i-a lsat icoana
Frumosului necunoscut.
De-atunci trec zile, nopi de-a rndul
i trenuri trec nencetat
Ea st i astzi, ateptndu-l
La geamul venic luminat.
i trenuri vin i pleac iar
i nu tiu rnile ce-o dor.
Nevasta efului de gar
S-a ndrgostit de-un cltor!
La un moment dat a venit n vagonul , compartimentul celor trei, Cincinat Pavelescu care,
ascultnd "creaia", propuse alt final:

i trenuri vin i pleac iar


i plictisit-ntr-un trziu,
Nevasta efului de gar
A deraiat c-un macagiu.
i iat cum, n anul de graie 1911, s-a realizat colaborarea a patru poei romni n drum spre
Cetatea Banilor.

Cartea d-lui ing. Galea Mihai are adresa pe internet urmatoarea:


https://sites.google.com/site/infocfrgalati/date-cronologice-din-istoria-feroviaragalateana

Eu pozat de scumpa Flori fara ca eu sa fiu anuntat adica fotografiat neavizat. Eram impreuna la Biblioteca
Judeteana Braila Colectii Speciale. 10 oct.2015

DRAGI CITITORI
M adresez dumneavoastr celor care dintr-o anumit
greeal i-n lips de timp v-ai aruncat un ochi peste aceast
carte , n care am inclus pe lng o serie de date , tehnice,
statistice i unele impresii ale mele personale, att ct mintea
mea le-a putut nelege .
Am mai adugat i unele cuvinte spuse de o serie de mari
personaliti ai lumii. Am fcut cartea s fie un pic placuta, de
divertisment si intelpciune, adugnd trenuri i lucrri de art
frumoase.
Voi ncheia aceast pagin cu vorbele marelui om de
spirit Mark Twain:
O oper clasic este o carte pe care toat lumea i
dorete s o fi citit , dar pe care nimeni nu vrea s-o citeasc.
Dup absolvorea celor 7 clase elementare am mbriat
meseria de feroviar, datorit celui pentru care-i mulumesc ,
unchiului meu Rainu Tomescu, soul surori tatlui meu tanti
Octavia. Inchei cu o glum feroviar.
In final doresc s termin cartea cfr cu o
reclam feroviar la o ceaprzrie:
Confecionm epci pentru cfr-iti, cu fundul rou.

Moldoveanu Silvestru
Braila 20 februarie 2016

S-ar putea să vă placă și