Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FERATA
C.F.R.
INCEPUTURI
Gara
si
ROMANA
EVOLUTII
Braila
Si
Opinia unui fost salariat
ca multi altii
BRAILA
ORAS
si
port
In lucrarea Importanta Cailor Ferate Romane de Ioan Dima 1939 se
poate vedea interventiile inaintasilor si stradaniile lor , privind corect
rostul cailor ferate , in stat. Gasim urmatoarea mentiune:
BRAILA
4 FEBRUARIE 2014
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Sun, 1 Nov 2015 10:01:14 +0200
Subject: Fwd: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
To:
http://www.aifr.ro/?p=2777
2015-11-01 19:25 GMT+02:00 Moldoveanu Silvestru <moldoveanus@hotmail.com>:
Stimati domni,
Franta poate face aceste experiente sau chiar pune in practica numai daca au lungimile utile ale
liniilor din statii, de peste 1000m, cat si celelalte elemente de care este necesar sa se tina cont in
remorcarea trenurilor. Adica de declivitati maxime de tipul de carlige de tractiune si apoi de
puterea locomotivelor. La noi in Romania locomotivele electrice de tip CO-CO au puteri de 45000Kw si ar putea ,insa tara noastra ,inaintea trecerii la lucrarile de dublari de linii , si
centralizari de statii apoi blocul de linie automat au facut lucrari de lungirea liniilor utile din toate
statiile. Exemplu in statia Braila cu ocazia acestor lungiri a fost nevoie sa se desfiinteze trecerile la
nivel de la cele doua extremitati (X,si Y) ce faceau legatura orasului cu cartierul de pe cealalta
parte a garii. Din punct de vedere al lungimii trenurilor avem exemple in America trenuri si mai
lungi de 1000m.
Insa oare cand cei ce guverneaza tara se vor convinge ca costurile de transport auto sunt cu mult
mai mari decat cele feroviare.? Vedem in tarile occidentale ca este foarte la moda transporturile cu
transcontainere, pe cand noi le-am desfiintat. Daca marfurile s-ar transporta pe calea ferata ar
ramane soselele pentru autoturisme;sau verile pe caldurile foarte mari nu s-ar mai introduce acele
restrictii de circulatie din timpul zilei cand temperaturile sunt foarte mari.
Marfurile in transcontainere se pot transporta cu vagoanele normale existente iar
autotrenurile(TIR) se pot transporta cu acele vagoane cu platforma coborata , vagoane deja
construite la Arad experimental. Cu asemenea sisteme s-ar reduce substantial si emisiile de gaze
ale autotrenurilor. Mi-am exprimat doar un punct de vedere. Moldoveanu Silvestru
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Sun, 1 Nov 2015 20:34:27 +0200
Subject: Re: FW: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
To: moldoveanus@hotmail.com
Stimate Domnule Moldoveanu,
Avand in vedere ca site-ul AIFR si-a propus, printre altele, sa fie si o tribuna de dezbatere a
problemelor tehnico-ingineresti, va solicit permisiunea de a publica comentariul d-stra pe site,
avand in vedere ca d-stra nu il puteti posta, nefiind membru al AIFR.
Va rog sa imi comunicati daca sunteti de acord cu aceasta propunere.
Cu stima,
Doru Stanescu
Presedinte Executiv AIFR
From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: RE: Fret SNCF testeaz trenuri de marf lungi de 1000 m
Date: Sun, 1 Nov 2015 22:07:05 +0200
Stimate domnule inginer Stanescu D. ,
Sunt total de acord cu dorinta dumneavoastra. Faptul ca sunt legat profesional puternic de calea
ferata sunt total de acord cu tot ce se intreprinde in sensul bun al lucrurilor , fara a fi subiectiv in
sensul ca tin cu tot dinadinsul la aceasta ramura. Dupa cele 7 clase am urmat o scoala
profesionala de montator vagoane apoi practicat meseria in anii 50 pana in 1959 cand am intrat la
fostul Institut de Cai Ferate ce dupa admitere(10.oct.1959) s-a desfiintat si afiliat ca Facultate la
Institutul Politehnic. Am avut profesori exceptionali. Am cunoscut bine evolutia caii ferate in
perioada industrializarii fortate a tarii. Parcul de vagoane de mici capacitati si foarte solicitat
cereau interventii in repararea lor foarte frecvente. Am cunoscut cum s-au marit capacitatile de
incarcare ajungandu-se de la 10tone/vagonul conventional la cel de 20t/vagon. Am cunoscut cum
s-au dublat liniile, electrificat, centralizat . blocul,de linie etc. Pot afirma cu certitudine ca
Romania a avut cea mai buna organizare feroviara si sigura din Europa ,prin investitiile facute.
Din punctul meu de vedere , economic s-a facut(dupa 1989) cea mai mare greseala cand s-au
separat ramurile de transport. In Braila unde mi-am desfasurat activitatea am cunoscut indicatorii
realizati ce se urmareau la nivel de retea foarte bine. Se lucra cu 7 locomotive de manevra , aveam
mari intreprinderi , si mai ales portul cu o activitate destul de importanta.Se mai cunoaste ca tara
noastra si-a cumparat un calculator Tompson din Anglia pentru urmarirea in timp real al
intregului parc de vagoane. Statia Braila a fost statia pilot de rodarea mesajelor stabilite pentru
urmarirea activitatii de marfa. Regionala Galati fiind regionala aleasa pentru experimentarea
acestui sistem deoarece existau toate aspectele intalnite pe intrega retea feroviara ca triaje, mari
combinate , porturi , si frontiere. Existau nave care asteptau saptamani de zile pana sa le vina
randul la incarcare cu marfuri romanesti la export, motiv pentru care deja exista un plan de
investitii de construirea inca a unui nou bazin pentru operarea navelor , s-a realizat deja o parte
din liniile noului triaj in zona portuara pentru preluarea traficului,etc,etc. Mai tin minte ca in 1959
era afisat in Avizierul Institutului de Cai ferate noile obiective ale congresului PCR. Acolo au fost
prevazute 2 mari obiective. Sa se construiasca un Combinat Siderurgic la Galati cu o capacitate de
1,5 milioane tone si un pod peste Dunare la Braila, pod similar ca cel de la Giurgiu. Cand am
ajuns ca inginer in gara Braila am primit chiar studiul tehnicoeconomic al acestui pod , prevazut
cu cale ferata , in care ni se cerea avizul cu eventualele observatii. Stiu ca era prevazut ca toate
trenurile din spre Galati si noul combinat sa intre in statie cu actualul dispozitiv de linii. Eu am
formulat observatiile ca statia Braila nu se putea dezvolta pentru a prelua acel trafic din cauza
cartierului alaturat , si am propus ca sa se analizeze construirea unui triaj langa Combinat lucru
care s-a realizat in acest sens.. Constructia Combinatului a absorbit sume atat de importante incat ,
executia podului a fost amanata. Se cunoaste ca Combinatul ajunsese la peste 4-5 milioane tone ,
fiind cel mai mare din Europa., unde lucrau intre 50 si 60.000 de muncitori.Dar si astazi se pot
vedea in zona portuara o serie de lucrari (piloni, grinzi prefabricate) ce urmau sa fie realizate in
sistematizarea portului si a noului bazin cat si pentru podul ce urma sa se execute. Mai doresc sa
afirm ca in cadrul cursurilor la facultate ni s-au predat informatiile privind eficienta economica a
transportului marfurilor pe diferitele mijloace de transport. Si anume cel mai ieftin mijloc este cel
pe apa , apoi cel feroviar si mult mai scumpe sunt cele rutiere si aeriene. Din acest motiv toate
marfurile se transportau excusiv pe calea ferata. Autocamioanele nu aveau voie sa transporte in
afara judetelor decat pe baza unor autorizatii date exceptional de Intreprinderile de transport
Judetene. Ma opresc aici , apreciind ca am dat suficiente exemple de dezbatere , in scopul
reorientarii politice guvernamentale privind calea ferata.. Cu stima Moldoveanu Silvestru
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Thu, 3 Dec 2015 21:41:22 +0200
Subject: Fwd: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
To:
http://www.aifr.ro/?p=3174
http://www.aifr.ro/?p=3177
From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: FW: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
Date: Thu, 3 Dec 2015 22:57:07 +0200
Stimate domnule inginer Doru Stanescu
Presedinte Asociatiei Inginerilor Feroviari din Romania
Multumesc mult pentru acest mesaj. Va reamintesc ca l-am mai primit de la dumneavoastra pe
data de 1.XI.2015 la care v-am atasat unele aprecieri facute de mine si fata de care mi-ati cerut
permisiunea ca sa le faceti cunoascut pe reteaua dumneavoastra . Am fost de acord. Va atasez
corespondenta dintre noi. Cu aceasta ocazie va mai informez ca din materialele pe care mi le-ati
trimis , ulterior, eu am selectat unele din ele si le-am introdus in cartea pe care o am publicata pe
internet ,urmand insa ca la o noua imprimare sa apara si acestea.Cu deosebit respect Moldoveanu
Silvestru
Braila 3.XII.2015
From: doru.stanescu@gmail.com
Date: Thu, 3 Dec 2015 23:17:23 +0200
Subject: Re: FW: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat
un contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
To: moldoveanus@hotmail.com
Stimate domnule Inginer Moldoveanu Silvestru,
Si eu va multumesc pentru interesul cu urmariti stirile publicate de AIFR pe site-ul sau.
Legat de cele doua anunturi http://www.aifr.ro/?p=2777 si http://www.aifr.ro/?p=3174, este
adevarat ca se refera la aceiasi problema, dar includ si cateva informatii deosebite, pe care am
considerat ca le putem intr-un fel repeta.
Oricum, inca odata apreciez ca tratati cu atentie aceste informatii si va multumesc pentru
colaborare.
Cu stima,
Doru Stanescu
Presedinte Executiv AIFR
From: moldoveanus@hotmail.com
To: doru.stanescu@gmail.com
Subject: RE: SNCF Marf testeaz trenuri de 1000 m lungime / SNCF i Tata Steel au semnat un
contract de furnizare de ine de cale ferat, pentru cinci ani
Date: Fri, 4 Dec 2015 00:12:36 +0200
Stimate domnule inginer Doru Stanescu,
Si eu la randul meu va raman profund indatorat pentru informatiile pe care mi le trimiteti si din
care eu imi pot da seama despre evolutia acestei ramuri pe intreg globul. Aici ma refer la primirea
unui mesaj cu istoricul cailor ferate si prezentarea unor cladiri de gari din lume , inclusiv unele
preocupari. As mai dori sa va informez despre o discutie avuta nu de mult cu un inginer din cadrul
Sectiei de Linii Braila. Acesta sectie raspundea de starea tehnica a liniei de la Braila pana la intrarea
in statia Urziceni inclusiv si alte lunii Faurei Murgeanca , si Faurei Tecuci. De retinut ca aceasta
portiune Faurei Urziceni a luato in chirie o societate particulara ca so, intretina. Nu a implinit nici
un an si deja se spune ca doreste sa renunte fiindca ii costa prea mult. Ce rezulta de aici?
Analizand corect rezulta ca taxa de utilizarea infrastructurii (TUI) este foarte mica in raport cu
costul real. Din acest motiv , societatile particulare dupa 1989 au inregistrat mari beneficii pe baza
carora au reusit sa-si cumpere un intreg parc de material rulant.Taxa de utilizare a infrastructurii
nu a fost stabilita corect ci exagerat de mica. De ce? Foarte simplu. Cand s-a impartit calea
ferata ,mare eroare s-a facut ( sau intentionat taxa s-a facut mica). Motivul ? S-a afirmat ca marfa
si calatorii sa se dimensioneze astfel incat sa fie rentabile urmand ca infrastructura sa se
subventioneze de STAT. Dar , taxa de utilizare fiind intentionat mult mai mica decat costul real a
dus la inregistrari de datorii ale infrastructurii catre stat. Se stie ca energia electrica pentru
remorcarea trenurilor se inregistreaza la Infrastructura . Acest cost ar trebui sa fie acoperit de
acea taxa de utilizare TUI. . Dar nu este asa. dau un exemplu. Trenurile taxate sunt la un tonaj
corespunzator unui numar de 60 vagoane conventionale adica 30 vagoane / 4 osii. Numai ca
declivitatile liniilor in tara , puterea mare a locomotivelor cat si lungimile utile ale liniilor pot
remorca sigur trenuri cu 45vag/4 osii deci cantitatea de marfa ce se remorca pe o trasa este mai
mare cu pana la 50% fata de ceeace se plateste. De aici rezulta ca la 2 trase platite societatea
particulara iese in castig cu o trasa deci transporta marfa pentru 3 trenuri conventionale insa
plateste numai pentru doua. Alta posibilitate de evaziune la plata este supraincarcarea vagoanelor
astfel ca in loc de 55-59to/vagon de 4 osii ei incarca in mod curent peste capacitate cu mult
ajungandu-se pana la 80 de tone marfa . Asa s-a produs ruperea unui fus de osie la un vagon al
unei societati particulare chiar in dreptul Depoului din gara Braila. Picherul a afirmat ca la
cantarire vagonului acesta avut peste 80 de tone. Astazi cantareale din statii sunt in desfiintare.
Cine mai are in vedere ca depasirea sarcinii pe osie constuia inainte abatere foarte grava si se
putea inregistra ca eveniment de cale ferata. Pe aceaste teme se pot face multe comentarii.
Securitatea circulatiei trenurilor este astazi din aceste puncte de vedere total pusa in pericol. Dar
acolo sus la minister ar trebui sa fie oameni de specialitate si nu politicieni care cum se schimba
guvernul sunt mutati de la un minister la altul.Nu sunt subiectiv cand afirm ca inainte la
conducerea ministerului Transportului se numeau specilaisti feroviari fiindca aveau securitatea
transportului, regularitatea lui cat mai ales rolul ei strategic , national. Ma opresc, urandu-va
succes in dezbaterea problemelor neglijate la transportul feroviar de guvernanti. Moldoveanu
Silvestru Braila 3.XII 2015
1.
2.
3.
a carbonului
1 dolar investit la 1 cltor-km n cale ferat este de 100 de ori mai eficient dect un
dolar investit de la 1 cltor-km n transportul rutier, n ceea ce privete emisiile de
CO2.
4.
5.
DOU PERSONALITI
care si-au consacrat viaa ca mari educatori
MOLDOVEANU SILVESTRU
Un fost salariat cfr , ce si-a nceput cariera ncepnd cu coala profesional de
lctus reparaii vagoane apoi facultatea si ca inginer si sef de gar pn la
ieirea la pensie 1995. Prin grija sa, aceast carte a fost conceputa la 23 august
2014,dupa materiale existente in arhive , internet si amintiri traite.
Mama 1914-1988
Parintii
Tata 1905-1991
autorului
CUPRINS
1- Prima pagina ----Coperta
2- Aprecierea lui Carol la 27.XII 1870 CFR=BRAILA
3- Trenul in amurg.Pagina pentru carte 1.XI.2014
4- Prefata de ing.Galea Mihai 24.XI.2014
5-Corespondenta cu presedintele Asoc. Ing. Feroviari din Roamania
6- DOUA PERSONALITATI
7-Autorul cartii, MOLDOVEANU SILVESTRU
8- Parintii autorului 1941
9- CUPRINS
10- Mintile laminate
11- Draga cititorule 22.08.2014
12- Locomotivele cu abur
13- Poezia VIATA
14- Suiti in vagoane
15- Sefi unitati Arion Iancu, Vasile Neacu,Condruz C.,anu Gh.
16- Amintiri-despre Condrut Constantin 5.XI.2014
17- Ing Ionescu cu familia si grup feroviar 1975
18- Doamnele Brebenel Milica si Lepadatu Marioara
19- Sef district cladiri-Rusu A si .asist.Naniu Zoica si casiera
20- Ziua de 8 martie 2008 cfr-iste Casiere bilete
21 - Orasul Braila 1897 si linii cfr
22- Coperta-Dare de seama 1903
23- Tablou cu liniile la finele anului 1901
24- Romania , calea ferata de inceput-inform.pe internet;
25- CALEA FERATA-Istoric
26- ORGANIZAREA FEROVIARA 23.08.2014
27- AMINTIRI FEROVIARE SI PUTINA FILOZOFIE=29.07.2014
28- Gara Braila,tramvaiul si trasurile surprinse in anul 1914
29- Gara Braila 1869 si din 1970 la 2011, noul R.K
30- Ziarul Inainte,cu poza garii Braila la 2.11.1966
31- Poza garii --In ziarul local din 2.11.1966
32- -Ziarul Inainte 25 .01.1966 gara Braila vazuta la peron
33- Ziarul Inainte 15 MAI 1984-Copertina la peronul doi
34- Copertina la peronul 2 executata de intreprinderile orasului , Anton Lungu
35- R.K cladirii Braila , gata la 16 mai 1974 sef santier Vatrici N
36- Gara Braila la data de 7 august 2011 ora 11
37- Gara cfr Braila la 7 noiembrie 2013
38- Doi plopi pusi de ing.Arion I si cladiri demolate 2012
39- Gara Braila la data de 8 octombrie 2013=dupa RK
40- Coperta MONOGRAFIEI oras si judet BRAILA IN 1928
41- Date din activitatea cfr Braila prev.in Monografia 1929
42- Continuare la pagina Gara Braila 1929
43- AMINTIRI NOSTALGICE- 2014-din documentari si trairi de autor
44- Coperta--CALEA FERATA dupa al 2-lea razboi mondial
45- Calea ferata dupa al 2-lea razboi mondial
46- Coperta-DIN PRESA VREMII;
Drag cititorule
Recunosc de la nceput i-mi cer scuze pentru stngciile mele n arta scrisului. A pleca
de la gluma: asemnarea dintre un cine i un inginer. La ambii le lucesc ochii de
inteligen ,nsnu se pot exprima.
n cele cteva pagini pe care le-am gndit a le selecta i prezenta n partea de nceput,
sunt de interes mai general, n sensul c voi cuta a v expune ce am descoperit (graie
internetului ct i a contribuiei unei nepoate prin cercetarea arhivelor).
Voi continua i cu opinia mea despre evoluia feroviar, att ct eu am cunoscut n
timpul de peste 47 de ani (1953-2000), ct am avut serviciul legat de cfr.
Dureros este s constat astzi 2014, c ara sufer datorit celor ce au condus-o dup
schimbarea regimului comunist din 1989. Constatm astazi ,la rile dezvoltate o
preocupare permanent n ntreinerea cilor ferate ct i a altor mijloace de transport ce
folosesc curentul electric ca troleibuze, tramvaie. La noi conductorii de dup 1989 nu au
fcut dect s neglijeze ntreinerea acestor mijloace mergnd pn la desfiinarea lor.
La noi pn n 1989 ncepuse s se asigure condiiile unei circulaii cu viteze de pn la
160km/ora. Liniile curente i directe pe marile magistrale erau deja schimbate cu tipuri de
ini grele ct i se construiser vagoane de cltori care s poat circula cu asemenea
viteze. Astzi viteza medie scade pe zi ce trece. Exista un tren rapid Bucureti -Galai i
care pe distana Bucureti- Brila de 199 km, fcea exact 2 ore. Dac inem cont de
reducerile de vitez la anumite curbe sau la demarare i frnare, ajungem la concluzia
corect c viteza de mers pe anumite poriuni depea viteza de 100km /ora. Astzi timpii
de mers sunt deja dubli fa de cum se mergea pn n 1989.
Se practic numirea de minitri neprofesioniti, cu oameni numiti politic, cu justificarea
c specialitii din subordine i fac bine meseria. Da, dac ar fi lsai n pace, ns
minitrii dau dispoziii incorecte i dac nu li se respecta dispoziiile, acei subalterni sunt
schimbai.
Fiecare OM este unic n nzestrrile principale ce-l reprezint.
Gndul - ce reprezint fiina OM- rmne nedepistabil - cu toat tiina avansata de
astzi.
Cine poate ghici ce gndesc parlamentarii, guvernanii din spatele uilor nchise..
Se gndesc ei la binele aproapelui sau a celui de lng ei? Sau extenso - la
naiune?!
Ca o concluzie ironic:
Pleac ai notri,
Vin ai notri
Noi votm mereu ca.
Sper c aceast scriere a mea s serveasc ca amintiri plcute celor ce o vor citi !
Moldoveanu Silvestru
Brila august 2014
LOCOMOTIVELE cu ABUR
AMINTIRI
despre regretatul coleg feroviar Constantin Condruz,
Prin randurile de mai jos incerc sa-mi reamintesc o serie de momente din
activitatea noastra la calea ferata. Ne-am cunoscut incepand cu vara anului 1955 , cand
dupa recolta de cereale incepeau transporturile importante de cereale si-n special graul
si orzul.
Foarte multe cantitati se aduceau din camp direct la silozul portului Braila;iar
pentru deblocarea lui se expediau cantitati mari cu vagoanele. Marfa era incarcata vrac
in vagoane si pentru acest lucru toate vagoanele inainte de a fi introduse la incarcare,
trebuiau pregatite.
In acest sens, echipele Reviziei de Vagoane erau obligate sa etanseze impotriva
scurgerilor toate spatiile dintre scandurile peretilor sau dusumelelor inclusiv asezarea
obloanelor mobile din dreptul usilor. Cand volumul de marfa era destul de mare ,
singura echipa a Reviziei Braila compusa din 3 persoane (un lacatus revizie -Nichifor,
un lacatus reparatie-subsemnatul si un tamplar-Uliescu ) nu facea fata si-n acest sens se
suplimenta echipa cu personal de la Ravizia de Vagoane Faurei. Asa l-am cunoscut pe
regretatul Costica Condrut (cum il numeam noi toti.).El a venit impreuna cu tamplarul
Nicolae Munteanu , un om foarte corpolent in comparatie cu tamplarul Uliescu mic de
statura si slabut. Se lucra cu multa veselie creiata de lacatusul Nichifor si Costica
impreuna cu tamplarul Munteanu. Retin ca noi aveam salopetele si restul
echipamentului de lucru in aceiasi camera.
De cateva ori Costica mai iute a inversat pantalonii de salopeta la cei 2 tamplari.
Se produceau momente de mare veselie.
Deci aceste momente au fost primele cu care noi ne-am cunoscut. Apoi dupa
revenirea mea la statia Braila ca inginer , l-am intalnit pe Costica ca sef de tura la
Revizia de Vagoane. Activitatea de marfa destul de mare , impunea compuneri si
expedieri de trenuri si incadrarea lor in orarele de plecare. De multe ori apareau
neintelegeri intre salariatii statiei si reviziei, cu riscul intarzierilor la indrumare si
motiv de penalizare a celor vinovati. Se impunea in frecvante cazuri analizarea acelor
neintelegeri de catre sefii de unitati si pana la ei de sefii de tura de la cele doua unitati.
Tin minte ca intotdeauna pe tura lui Costica se facea analiza corecta fara partinire de
ramura.
Imi aduc bine aminte cand seful de revizie Dosoftei Stefan se pregatea sa iasa la
pensie a venit de la Regionala ,Seful de Divizie Vagoane la seful de statie ing. Arion
Iancu si la consultat pe ce sef de tura de la Revizia de Vagoane il apreciaza ca ar fi bun
ca sa fie numit sef de Revizie , cu care statia sa poata conlucra bine. Eram alaturi cand
seful de gara ing.Arion Iancu s-a exprimat ca cel mai bun ar fi Condrut, ca un om cinstit
,corect si impartial. In acelas timp la revizie mai era sef de tura un fost coleg de al meu
de la scoala profesionala (Stan Nicolae) si pe care il ajutasem sa reuseasca la
examenul de intrare la scoala de maistri. Insa el nu avea acele calitati de bun
organizator si de conducator pe care le avea Costica.
Imi reamintesc, ce bine ne intelegeam noi cei de la statie cu el. Aveam zilnic
vagoane cu gabarit depasit si trebuiau masurate de seful de revizie impreuna cu seful de
tranzit care era Dinu Constantin. Ce bine se intelegeau ei , erau foarte glumeti. Dupa
masurarea incarcaturii seful de tranzit intocmea si ransmitea telegramele cu datele
masuratorilor in vederea obtinerii aprobari de expediere cu rutele de indrumare si
canditiile ce trebuiau respectate pe tot parcursul. Zilnic si de la 1 ianuarie la 31
decembrie , dimineata si seara se faceau analize cu intreg personalul, iar regionala
cand analiza unitatile de baza, trebuiau sa fie lamurite toate cauzele nerealizarilor.
Sefilor de unitati le revenea misiunea de a raspunde ce masuri au intreprins. Astfel ca
seful de revizie de cele mai multe ori era prezent langa seful de gara , cu care stabileau
punctele de vedere corecte .Niciodata cat a fost ca sef al Reviziei de Vagoane la Braila ,
statia nu a avut a-i reprosa vreodata ceva.
La toate evenimentele (si mai des erau deraierile de vagoane) era obligatoriu
deplasarea sefului de statie impreuna cu seful reviziei de vagoane si picherul de linie.
Cum seful de gara ing. Arion Iancu era o fire mai comoda , intotdeauna mergeam eu in
locul dansului.
Imi aduc aminte de ceva nostim pe care ne-a fost data so intalnim. Intr-o duminica am
fost anuntat ca a deraiat un vagon la linia industriala rampa Militara. Am plecat la
unitatea de pontonieri locul evenimentului. La unitatea militara ne-am prezentat la
ofiterul de serviciu si cu acesta ne-am deplasat la vagon. Am stabilit cauza , masurile de
suirea vagonului pe linie dupa care am mers la birou sa intocmim procesul verbal de
constatare ,vinovata unitatea militara care a produs deraierea si costul verificarii osiei
deraiate. Costul ,se stabilea de seful de revizie si se platea la casa statiei de unitatea
militara. Aici apare situatia nostima, in momentul cand eu scriam procesul verbal
nominalizandu-ne pe mine si pe Costica iar cand l-am intrebat pe ofiterul de serviciu
sa-si spuna numele a spus Condruz. Cum a pronuntat numele Costica deja a inceput sa-l
intrebe de pe unde este , ca in final sa descopere ca erau chiar rude; veri ,dar nu mai
retin ce grad. Stiu ca de multe ori ne aduceam aminte si radeam , cum si-a descoperit
Costica rudele pe care pana la urma le-a si pus la plata.
In concluzie Costica, a avut un comportament corect , cinstit atat fata de familia sa
cat si fata de salariati sai , motiv pentru care a si fost promovat pe functii de mai mare
raspundere. Ca nu am exagerat nimic in aprecierile mele fata de el se poate observa cu
usurinta la copii sai ce au devenit oameni seriosi buni profesionisti si bine apreciati.
Ambii fii au devenit cfr-isti, unul in ramura vagoane inginer iar celalat in ramura
miscare. Intotdeauna cand il intalneam ma simteam foarte bine si ma binedispuneam.
El ramane pentru mine persoana de care de cate ori imi aduc aminte imi face o
deosebita placere.
Braila 5 noiembrie 2014 Moldoveanu Silvestru
Un grup de cfr-isti sef de statie Moldoveanu Silvestru, sef District Cladiri Rusu Andrei , idm.Busuioc I. ,
casier Cotet Constanta , magaziner Marcela , si Nina R. salariat Sectia L2 Braila la 10.05.2009
CFR, ca instituie, a fost fondat n 1880, iar prima cale ferat pe teritoriul actual
al Romniei a fost deschisa n 1854.
Pe actualul teritoriu al Romniei, prima linie a fost deschis pe 20 august 1854 i fcea
legtura ntre Oravia (n Banat) i Bazia, un port la Dunre. Avnd o lungime de 62,5
km, linia a fost folosit iniial doar pentru transportul crbunelui. ncepnd cu 12
ianuarie 1855, linia a fost administrat de Cile Ferate Austriece, Banatul fiind n acel
timp parte a Imperiului Austriac. Relaia Oravia - Bazia a fost deschis i pentru
traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856, dup ce au fost efectuate diverse mbunatiri
tehnice la linie.
ntre 1864 i 1880, diverse ci ferate au fost construite pe teritoriul Principatelor Unite.
Compania englez John Trevor-Barkley a nceput construcia liniei Bucureti Giurgiu
la 1 septembrie 1865. Bucureti - Giurgiu fost deschis pentru trafic la 26 august 1869
i a fost prima linie construit pe teritoriul romnesc din acel timp.
n septembrie 1866 Parlamentul Romniei a aprobat construcia unei linii de 915
km, de la Vrciorova pn la Roman, care s trec prin Piteti, Bucureti, Buzu, Brila,
Galai i Tecuci,Marasesti, Roman, toate orae importante la acea vreme. Costul
construciei era de 270.000 de franci de aur pe kilometru i construcia a fost
ncredinat consoriului german Strousberg. Linia a fost deschis n mai multe etape.
Primul tronson: Piteti - Bucureti - Galai - Roman, a fost deschis la 13 septembrie
1872, iar tronsonul Vrciorova - Piteti pe 9 mai 1878.
Linia Vrciorova - Roman a fost o parte important a infrastructurii feroviare,
deoarece fcea legtura ntre extremitile rii, realiznd o conexiune important
pentru cltori i marf ntre orae importante ale Regatului Romniei.
Gara de Nord din Bucureti a fost inaugurat la 10 septembrie 1868. n ianuarie 1880
Parlamentul Romniei a votat pentru transferul liniei Vrciorova - Roman din
administrarea privat a consoriului Strousberg n administrare naional, iar guvernul
a nfiinat instituia Cilor Ferate Romne, care continu s existe i astzi.
n 1918, Regatul Romniei s-a unit cu Transilvania, Banat, Basarabia i
Bucovina pentru a forma Romnia Mare. Ca urmare, toate cile ferate din aceste
regiuni, care au aparinut Austro-Ungariei i Rusiei nainte de unire, au intrat n
cartierului, dar i al celebrului pod construit n 1914. Iniial gara era de tipul de trecere,
dar dup
modificrile din 1878 construcia grii devine similar cu aceea a grii Filaret, tipic
pentru grile terminus: doua corpuri de cldiri paralele, unite la captul dinspre
Atelierele Centrale C.F.R. (pe amplasamentul crora se va construi mai trziu Palatul
C.F.R) de un alt corp de cldiri. Aripa dinspre Calea Trgovitei era destinat deservirii
cltorilor, iar celelalte doua aripi adposteau birourile administrative i unitile
tehnice. ntre cele dou corpuri paralele s-a executat o hal acoperit unde se nfundau
cinci linii: dou destinate primirii trenurilor i trei pentru expedierea lor.
La nceput Gara de Nord a avut i un important trafic de mrfuri. n anul 1893 au fost
descrcate sau ncrcate n gar 105.000 vagoane de marf. i traficul de cltori a avut
o evoluie spectaculoas ajungnd n aceiai perioad la 831.000 cltori. Bucuretiul
era legat direct de marile capitale europene. La 5 iunie 1883 pleca din Paris primul tren
direct care ajungea la Bucureti pe 7 iunie. Era trenul fulger P ( Paris) care ulterior va
primi denumirea de Orient-Expres. Din pcate azi nu mai exist un tren direct BucuretiParis ! Odat cu darea n circulaie a liniei Feteti-Cernavod peste podurile dunrene
n 1895, Orient-Expresul i prelungete traseul pe teritoriul romnesc circulnd pn la
Constana. Se elimina astfel circulaia acestui tren de lux la sud de Dunre unde
sigurana cltorilor nu era asigurat. n 1891 bandiii turci au provocat deraierea
trenului, au jefuit cltorii i au luat ostateci pentru rscumprare. Valoarea banilor i
bijuteriilor furate s-a ridicat la aproape 1 milion de dolari !
Gara de Nord a fost folosit i de Casa Regal. La 1877, arul Alexandru al II-lea
sosea cu trenul n Gara Trgovitei. Toate liniile grii se opreau la captul peroanelor,
aa cum sunt i azi. Fcea excepie linia I care deservea trenul regal i care ajungea
pn la salonul oficial care era n zona slii de ateptare clasa I de azi. Situaia a durat
pn n 1939 cnd s-a construit gara regal de la Bneasa.
Deja n 1880 Gara de Nord devine nencptoare, nemaiputnd s fac fa traficului de
cltori i mrfuri. S-au fcut modificri i extinderi, att arhitectonice ct i de
amplasament, dar care nu au putut rezolva problema de fond. n aceast situaie C.F.R.ul reuete n 1893 s exproprieze, prin intermediul statului, un vast teren cuprins ntre
Bulevardul Elisabeta, Splaiul Independenei i Calea Plevnei, pn la strada Mircea
Vulcnescu, care era compus dintr-un imens parc cu copaci seculari, care aparinea
Marghioalei Procopoaia, pentru a construi pe cheiul Dmboviei o nou gar. Terenul a
rmas zeci de ani nefolosit.
Ing. Alexandru Perieeanu ntocmete chiar un proiect pentru noua cldire, care urma s
se cheme Gara Central, dar care din cauza costurilor ridicate nu se va realiza
niciodat. Din pcate intenia de a construi o nou gar a blocat permanent orice
iniiativ serioas de extindere i modernizare a Grii de Nord.
Gara din Iai a fost inaugurat n 1870 pe rspunderea concesionarului care era
Compania Lemberg-Cernui-Iai (Offenheim), odat cu construcia liniei c.f. PacaniIai. Conductorul lucrrilor a fost Victor von Offenheim, iar inginer ef Iuliu
Zachariewicz, dup un proiect al arhitectului Wachter. Construcia grii are elemente
din stilul veneian gotic (elementele decorative ale balconului dinspre localitate sunt
asemntoare cu cele ale Palatului Dogilor, ca i forma ferestrelor), dar cldirea
seamn i cu Palatul Potelor din Viena. Influena arhitectonic austriac era evident.
Pe antierul grii din Iai au
lucrat muli strini, majoritatea din Imperiul Austro-Ungar. Cldirea grii era
amplasat n lunca mltinoas a Bahluiului. Din aceast cauza erau necesare lucrri de
terasamente de mare amploare, n special umpluturi care ajungeau la 2 metri nlime.
Ridicarea cldirii pe un strat de umplutur aa de mare a dus inevitabil la tasri, ale
cror urme sunt vizibile i azi. Prin intermediul cilor ferate austriece Iaul devine
primul ora romnesc legat la reeaua feroviar european.
Arhitectura austriac a Companiei Offenheim mai este vizibil i la alte gri din
Romnia: Roman, Pacani date n exploatare odat cu linia n 1869 i Botoani
construit n 1871, odat cu linia Botoani-Vereti. La inaugurare grile erau identice,
fiind construite dup un proiect tip austriac. De-a lungul timpului s-a intervenit asupra
cldirilor care nu au mai pstrat arhitectura iniial.
Pentru a lega cele dou linii intre ele (Bucureti-Giurgiu i Roman-PacaniCernui-Lemberg) statul romn contracteaz n 1868 realizarea altor trei importante
linii de cale ferat cu dr.Bethel Henry Strussberg: Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu
ramificaia Tecuci-Brlad, Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti i Bucureti-PitetiSlatina-Craiova-Vrciorova. Lucrrile demareaz rapid i primele realizri sunt
remarcabile : n aprilie 1870 se d n circulaie provizoriu linia Galai-Tecuci iar n
decembrie acelai an linia de la Roman la Bucureti. Dup acest nceput promitor
relaiile cu concesionarul prusac se deterioreaz treptat, totul culminnd cu ceea ce avea
sa se numeasc scandalul Strussberg, o afacere n care se implic cancelarul Otto von
Bismarck i care la un moment dat genereaz chiar problema abdicrii domnitorului
Carol I !
n final acionarii firmei germane se constituie ntr-o societate care reuete s
termine toate lucrrile i la 5 ianuarie 1875 se putea circula cu trenul de la Bucureti
la Vrciorova. Grile executate de compania Strussberg au avut o arhitectur modest,
cldirile fiind concepute n principal cu scopul de a asigura deservirea cltorilor i
erau foarte asemntoare ntre ele. Uneori efii de gar erau obligai s rezolve
problemele de deservirea cltorilor cu modestele mijloace de care dispuneau. Astfel,
eful grii Craiova raporta superiorilor n geroasa lun ianuarie a anului 1876 c a
distribuit sticle cu ap fiart cltorilor dintr-un tren pentru a-i nclzi picioarele!
Dup perioada de pionierat ncep i romnii s construiasc linii de cale ferat. Este
remarcabil activitatea inginerului Elie Radu n proiectarea construciilor feroviare
romaneti. Cldirile de cltori din grile Cucuteni (azi Lecani), Carasa, Vorniceni,
Ungureni, Dngeni, Todireni, Trueti, Zltunoaia, Rediu, oldana, Vldeni i Jijia,
proiectate de Elie Radu, sunt prevzute cu gospodrie anex pentru eful de gar.
Ele au fost construite cu crmid aparent de Ciurea (Fabrica de crmizi a C.F.R.ului) de Serviciul de Construcie al Cilor Ferate, nfiinat n 1885 i condus de ing.
Petre Ene. Grile de mai sus se afl pe linia Iai-Dorohoi dat n exploatare ntre anii
1895-1896.
Gara Rmnicu Srat, iniial pe alt amplasament dect cel actual, era o cldire proiectat
de ing. Anghel Saligny. A fost inaugurat la 30 octombrie 1881 odat cu linia BuzuRmnicu Srat-Focani-Mreti. Proiectarea i construcia acestei linii a fost realizat
de personalul tehnic din Direcia Cii Ferate Buzu-Mreti condus de ing. Dimitrie
Frunz. Actuala cldire de cltori este opera arhitectului Nicolae Michiescu i a fost
construit ntre anii 1897-1898 cnd s-a abandonat traseul iniial care trecea prin
mijlocul oraului. Construcia liniei Buzu-Mreti n 1881 a impus i modificarea
grii Buzu, cldirea de cltori suferind unele transformri fa de varianta construit
de Strussberg n 1872. Gara din Piatra Neam a fost inaugurat la 14 octombrie 1913,
dup ce n 1893 s-a terminat normalizarea liniei Bacu-Piatra Neam. Iniial linia a fost
construit cu ecartament de 1000 mm iar cldirea de cltori (construcie modest),
inaugurat la 15 februarie 1885 era de tipul terminus. Aducerea liniei la un ecartament
normal de 1456 mm (gresit ), corect 1435mm,a fost realizat de antrepriza ing. I. Bacalu
din Piatra Neam, iar lucrrile conduse de ing. Romulus Biulescu.
Gara din Vaslui a fost inaugurat la 13 septembrie 1886, odat cu linia de cale ferat
Brlad-Vaslui. Construcia liniei a fost executat de Direciunea Liniilor Adjud-Tg.Ocna
i Brlad-Vaslui, care era sub conducerea ing. Anghel Saligny. Arhitectura vechii gri
din Vaslui era identic cu cea din Mreti, care fusese construit de Compania
Strussberg, numai c aspectul ei nu este deloc reprezentativ pentru compania prusac. Se
pare c, odat cu linia Buzu-Focani-Mreti, a fost reconstruit i gara Mreti
de ctre specialitii romni.
O alt reconstrucie de gar a avut loc la Ploieti (Ploieti Sud de azi) a crei
arhitectur nu este deloc specific companiei Strussberg. Modificarea grii ar fi putut
avea loc n 1879 cnd s-a construit linia Ploieti-Predeal.
Dup anul 1893 i face apariia n peisajul feroviar romnesc un nou stil
arhitectonic, cu puternice influene romneti. Acest fapt se datoreaz inginerului Elie
Radu care avea s realizeze multe gri din Romnia care nici azi nu i-au pierdut
farmecul i care a intrat n istoria Cilor Ferate Romne ca printele arhitecturii
feroviare romneti .
Printre grile realizate de Elie Radu se numr cele din Tg. Ocna, Podu Iloaie, Hrlu,
Comneti, Calafat, Bileti, Meriani, Bascov, Biculeti i Curtea de Arge.
Gara din Curtea de Arge are o frumusee aparte. Decoraiile exterioare sunt
realizate cu bruri de ceramic smluit executate de meteri italieni, iar
ancadramentele uilor i ferestrelor sunt fcute tot din crmid smluit. Pentru
nvelitoarea acoperiului s-au folosit solzi de ardezie. Dimensiunile mici ale solzilor au
permis urmrirea conturului nervurilor bolilor, realiznd astfel un efect deosebit.
Pn n 1881 stilul arhitectonic al grilor romneti a fost influenat de constructorii
englezi, austrieci sau germani. Stilul romnesc apare dup 1881 i se va impune treptat,
realizndu-se cldiri deosebit de frumoase.
CALEA FERATA
ISTORIC
INTRODUCERE
Bibliografia:Enciclopedia garilor din Romania, Documentar 2003
Importana cii ferate n revoluia industrial a acordat grilor un statut arhitectural
particular, calificndu-le ca imaginea cea mai vizibil i mai spectaculoas a noilor
programe i a noilor tehnici: locomotiva cu aburi devenea simbolul cltoriilor, iar gara
i gsea treptat vocaia de poart a oraului. Dac nceputul secolului XIX a fost marcat
de apariia cilor ferate, nceputul secolului XXI este dominat de automobil
n perioada actual, ns, n contextul promovrii unei dezvoltri teritoriale tutelate de
principiile dezvoltrii durabile, revirimentul la nivel european al transportului feroviar
este una din axele importante de remodelare a mobilitii urbane i interurbane, n
sensul limitrii utilizrii automobilului, principal factor poluant al mediului urban.
n septembrie 2001, sub egida Comunitii Europene, a fost publicat Cartea Alb Politica european a transporturilor la orizontul anului 2010: momentul opiunilor,
lucrare ce reprezint n prezent pentru rile membre UE documentul de baz n procesul
dezvoltrii propriilor sisteme de transport.n cadrul programului de aciune preconizat
de Carta Alb pentru transporturi, se pune un accent deosebit pe dezvoltarea reelelor
transeuropene de transport, principala prioritate constnd n dezvoltarea cilor ferate i
a marilor proiecte feroviare, n final, n crearea unui spaiu feroviar european integrat.
n 1845, directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin
memoriul su adresat Baronului Kubek (Seful Administratiei Averilor Imperiale de la
Viena) atrgea atentia asupra importantei economice a extragerii crbunelui din zona
Aninei, Bazias constituind una din sursele majore de alimentare cu crbune a liniilor de
navigatie pe Dunre.
Ca urmare a acestui memoriu, ntre anii 1845-1846, statul austriac punea stpnire pe
toate minele particulare de crbune din Muntii Aninei.
La 31 octombrie 1846, Cancelaria de la Viena aproba construirea unei ci ferate cu
tractiune cabalin care s transporte crbunele de la Anina la Oravita, precum si a unei
ci ferate normale ntre Oravita si portul Bazias de la Dunre.
Construit ntre anii 1847 - 1854 de ctre statul austriac, linia Oravita - Bazias, n
lungime de 62,5 km, prima cale ferat construit pe teritoriul de astzi al Romniei, a
fost inaugurat la 20 august 1854, fiind initial destinat transportului crbunelui.
Pentru aceast linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth fabricate la Viena.
Preluat la 12 ianuarie 1855 de ctre Societatea Cezaro-Criasc Privilegiat a Cilor
Ferate Austriece (St.E.G.), dup lucrri importante de consolidare, linia a fost deschis
la 1 noiembrie 1856 si transportului de cltori.
Dup primul rzboi mondial (1919) si retrasarea frontierei de stat, 35 de km din linie
(Oravita - Iam) au rmas pe teritoriul Romniei de astzi, restul de 28 de km rmnnd
pe teritoriul Iugoslaviei. Astfel, asa cum prima linie de cale ferat din lume construit n
Anglia (1825) pentru transportul mrfurilor a fost linia crbunelui StocktonDarlington, n Romnia, prima cale ferat pentru transportul mrfurilor a fost tot o
linie a crbunelui: Oravita - Bazias.
Perioada concesiunilor strine (1864-1880)
n Principatele romne, constructia de ci ferate a nceput prin cteva linii construite de
concesiuni strine: Barkley, Stroussberg si Offenheim.
Concesiunea Barkley. La 1 septembrie 1865, sub Domnitorul Alexandru Ioan Cuza,
guvernul romn concesioneaz companiei engleze John Trevor-Barkley constructia liniei
Bucuresti-Giurgiu, finalizat la 26 august 1869 si inaugurat oficial de regele Carol I,
care a cltorit cu primul tren romnesc de la Bucuresti la Giurgiu si de acolo, cu
vaporul, spre Viena. Linia a fost dat n exploatare pentru transportul de cltori la 19
octombrie 1869,sub directia francezului Dubois.
Concesiunea Offenheim (capitolul 3.2). La 24 mai 1868, Statul
romn ncheie cu consortiul Offenheim o conventie privind constructia liniilor RomanItcani, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani, n lungime total de 224 km. Astfel, linia RomanItcani se deschidea n decembrie 1869, linia Pascani-Iasi n iunie 1870 si linia VerestiBotosani n noiembrie 1871.
Exploatarea liniilor se fcea ns n conditii precare, statul fiind obligat s plteasc n
mod continuu anuitatea (amortismentul si dobnda cumulate n baza unui credit, pltite
anual), pn cnd, la 18 decembrie 1888, este nevoit s sechestreze liniile, iar n
ianuarie 1889 s le rscumpere, obligndu-se la plata unei anuitti de 3 865 173 lei aur.
ntre timp, n urma rzboiului de independent din 1877, Dobrogea redevenind teritoriu
romnesc, Statul romn rscumpr n 1882 si linia Cernavod- Constanta, construit
sub Imperiul Otoman n 1860 de ctre compania Barkley, care construise si linia
Giurgiu-Bucuresti si care o exploata.
Concesiunea Stroussberg (capitolul 3.3). n septembrie 1866, Parlamentul Romniei
vota legea pentru concesionarea constructiei liniei ,Vrciorova - Bucuresti - Buzu Brila - Galati - Tecuci - Roman si Tecuci -Brlad, n lungime total de 915 km, unui
consortiu german n frunte cu doctorul Stroussberg.
La 10 septembrie 1868 se punea piatra de temelie a Grii de Nord din Bucuresti, iar la
27 decembrie 1870 se deschidea provizoriu linia Bucuresti -Buzu Brila si linia
Galati - Tecuci - Roman. n primvara anului 1871, ploile distrug o parte a liniei,
ntrerupnd circulatia. Guvernul romn refuz, n consecint, plata cuponului pe
ianuarie 1871. Pe 18 octombrie 1871 guvernul roman a pus sechestru pe caile ferate
terminate si pe materialul existent.S-a constituit un consiliu de administratie pentru
conducerea exploatarii cailor ferate.Astfel, Compania Stroussberg nendeplinindu-si
obligatiunile, era nlocuit prin Societatea Actionarilor CFR.
La 13 septembrie 1872 se deschidea oficial linia Pitesti - Bucuresti - Buzu Galati - Tecuci - Roman, iar la 9 mai 1878, linia Pitesti - Vrciorova.
n decembrie 1879 si ianuarie 1880, Parlamentul Romniei, sub presiunea Germaniei,
care conditiona de aceasta recunoasterea independentei noastre, vota rscumprarea
liniilor construite si administrate de consortiul Stroussberg si apoi de Societatea
Actionarilor CFR, fiind nfiintat astfel la 1aprilie 1880 prima directie a CFR,
constituit din domnii Kalinderu, Sttescu si Flcoianu.
lungime de 90 km, linia a fost studiat, proiectat si executat n perioada mai 1879 - 1
iunie 1881
de ctre Inspectorul General, respectiv inginerul Dimitrie Frunz, mpreun cu un grup
de 22 de tineri ingineri romni. Constructia liniei a costat 8 548 675,4 lei
aur,realizndu-se importante economii fat de liniile executate de concesionarii strini
(93 214 lei aur/km fa de 306 000 lei aur/km).
Inaugurarea oficial a liniei Buzu- Mrsesti a avut loc la 18 octombrie 1881 n
prezenta Regelui Carol I si a Reginei Elisabeta, a primului-ministru Ion Brtianu, a unor
membri ai Guvernului, conductori ai Directiei Generale CFR si a unui numeros public.
Calea ferat Buzu- Mrsesti a fost prima linie din Romnia,proiectat si
construit de ingineri romni (capitolul 3.7).
Cile ferate din Banat si Transilvania
ntre anii 1854 - 1915, 62 de societti au construit n Banat si Transilvania 5 396 km de
cale ferat normal si ngust.
Dup 1 decembrie 1918, cnd Banatul si Transilvania s-au unit cu tara,cei 5 396 km au
intrat n proprietatea Statului romn, prin:-rscumprarea de ctre stat a 3 164 km de
cale ferat, reprezentnd 59 % din totalul de la societile particulare,
-efectul Tratatului de la Trianon, cnd Statul Romn a preluat drept despgubiri de la
MAV, 1 760 km de cale ferat, reprezentnd 32 % din totalul retelei,
-actul de nationalizare de la 11 iunie 1948, prin Decretul 252/1948, cu care au fost
nationalizate 11 societti de cale ferat particulare, nsumnd 468 km de linii ferate.
1.2. Primele gri din Romnia
Dezvoltarea dinamic a liniilor de cale ferat nu se putea lipsi de cldirile aferente bunei
functionri a transportului pe calea ferat, n special n cazul transportului de cltori.
Astfel, cele mai vechi gri romnesti sunt cele din Banat:
Oravita, Bazias, Jimbolia.
Grile ORAVITA si BAZIAS, primele gri construite pe
teritoriul romnesc, au fost construite n perioada 1848-1854 de ctre Societatea
cilor ferate austriece, dup planurile si studiile elaborate sub conducerea
inginerului Karl Bach, care a mai realizat si grile Rcsdia, Vrmiut, Brliste.
Gara JIMBOLIA. Construit de St.E.G, calea ferat Szeged
(Ungaria) - Jimbolia - Timisoara, prima cale ferat care lega capitalele Europei
Centrale cu Timisoara traversnd Banatul de la vest la est, a fost inaugurat la
15 noiembrie 1857. La 15 aprilie 1924, gara Jimbolia devine gar de frontier
romno-iugoslav.
Gara Braila- a fost construita de societatea Stroussberg in 1869.
Dintre garile Stroussberg mai sunt in picioare Barbosi, Faurei , Chitila , Bucuresti Nord
cu ceva modificari si altele.
In luna decembrie a anului 1869 a fost terminata constructia statiei CFR BRAILA
,denumita pe atunci casa de cantonieri, condusa de un sef al statiei ferate.In
prealabil Compania Strussberg,care asigura constructia caii ferate RomanBacau-Adjud-Marasesti-Tecuci-Barbosi-Galati-BRAILA-Faurei-Buzau-PloiestiBucuresti Nord (garaTargovistei), a achizitionat terenul unde urma sa se
construiasca gara Brailei, platind despagubiri pentru morile de vant, carciumile
si casele de locuit ce ocupau acest teren.La 4/16 octombrie 1871, Tribunalul de
Arbitri anuleaza Concesiunea Strussberg deoarece lucrarile erau executate de o
calitate necorespunzatoare, altele nu erau terminate sau erau deja deteriorate
dar in privinta cladirilor garilor s-a hotarat pastrarea arhitecturii asa cum o
concepuse Compania, dupa modelul celor din Prusia. Societatea Actionarilor
C.F.R. va prelua continuarea lucrarilor inclusiv a cladirilor garilor de pe traseul
de mai sus si va definitiva gara Brailei.Consemnam punerea in functiune
provizorie a liniei de cale ferata Braila Bucuresti(228km) la 27 decembrie
1870,ceea ce a insemnat o crestere simtitoare a exportului de grane prin Braila
si in ianuarie 1872, darea in exploatare a liniei Braila -Buzau.
Privelistea vechii gari poate fi admirata in imaginea alaturata cat si a tramvaiului.
Fotografia copiata de pe o vedere a orasului din anul 1914.
Optimizarea fluxurilor si spatiilor, gsirea unui nume adecvat pentru acest loc de
tranzitie care asigur transportul pe calea ferat al mrfurilor si cltorilor,
preocuparea pentru cldiri estetice si functionale au fost obiectivele principale care au
conturat contextul
aparitiei primelor gri.
n cele ce urmeaz, termenul generic de gar se va referi la grile (statiile) de
cltori, care reprezint obiectul acestei lucrri.
2.2. Contextul european al aparitiei primelor gri
Pentru a ntelege modul n care a evoluat constructia de gri n Romnia dup
desprinderea de concesiunile strine, este important fixarea unor repere care definesc
contextul european n care avea loc cristalizarea arhitecturii feroviare romnesti.
Schitarea acestui context, puternic marcat de revolutia industrial si de progresele
tehnice rapide, pune n evident actualitatea si modernitatea realizrilor arhitecturii
feroviare romnesti, un limbaj comun spatial si programatic, de fapt mult disputata
apartenent a
Romniei la Europa. La nivel european, primele gri au fost cpii ale celor engleze.
Servicii generale. Pe lng aceste spatii care ocupau un loc preponderent n suprafata
primelor gri, nu trebuie neglijate spatiile necesare desfsurrii serviciilor generale care
variau n functie de importanta grii: WC, bufet-restaurant, , mesagerie si mrfuri,
birouri si locuinte pentru seful de gar si adjunctii si.
100 de kilograme in cala (...) Comisionarul este acolo pentru a supraveghea realizarea
amestecului si jocul rapid al acestor navete a oamenilor (...) Se poate observa cati
intermediari isi trec sacul cu grau de la gara pana la vapor: comisionar, exportator,
magaziner, carutas, hamal". Bursele de comert infiintate in Tara, prin legea de la 4 iulie
1881, modificata prin cea din 5 iulie 1886, nu numai ca nu a dat roadele la care erau in
drept a ne astepta.
"Unui din cele mai importante porturi ale tarii, din punctul de vedere comercial,
portul Braila, a fost silit sa recurga la un mijloc expeditiv (...) Sunt aproape trei ani de
cand s-a format o asociatiune a comerciantilor, care prin statutele ei prevede ca membrii
(...) pot recurge la arbitrajul comisiunilor special intocmite prin regulament. Ca urmare
a acestei idei, au si facut un regulament pentru instituirea unei camere arbitrale si de
conciliatiune, care functioneaza de aproape trei ani si care da destul de bune rezultate".
Au fost recunoscute ca burse cu vechi state de functiuni institutiile de acest fel din
Bucuresti, Braila, Galati, Constanta si Craiova.
Buletinul Camerei de comert si Bursei Braila", in care apar centralizate cantitatile de
cereale traficate prin bursa, cote si navluri, precum si procesele verbale ale sedintelor
Camerei arbitrale si conciliatiune Braila.
Pana in anul 1910, portul Braila detinea intaietatea in comertul cu cereale, dupa care,
desi depasita de Constanta, ramane, inca pana in 1926, un centru important de tranzit. In
anul 1906 prin Bursa Brailei se exporta 1.161.730 t cereale, fata de numai 829.149 t prin
Constanta si 630.940 t prin Galati. In perioada 1900 - 1909 s-au infiintat la Braila 85 de
societati comerciale si industriale, unele cu un capital mai mare de 100.000 lei. Cei mai
buni ani de activitate ai Bursei Braila sunt 1910 cu 1.400.470 t si 1911 cu 1.396.960 t
cereale la export (grau, porumb, orz, ovaz, secara, mei, fasole, rapita - primele doua
prezentand ponderea). Inchis in timpul primului rzboi mondial, Bursa Brila isi reia
activitatea in 1920 cu un export de 327.780 t cereale, fr a lua in calcul tranzactiile de
pe piata intern.
1.723.000 t mrfuri iesite din port, au fost contractate prin bursa 328.230 t. In afara de
tranzactiile cu cereale, Bursa Braila se ocupa si cu navlosirea vaselor fluviale si
maritime, publicand rapoarte lunare despre aceste operatiuni in buletinul sau. In anul
1928 prin bursa au fost navlosite 194 slepuri si 5 remorchere, iar in 1929 - 364 slepuri, 6
ceamuri si 16 remorchere (navele maritime nu sunt inregistrate decat sub forma de cote
de navlu), mult sub nivelurile atinse la inceputul secolului.Efectele reformei agrare
(scaderea productiei de cereale a tarii), concurenta portului Constanta, tarifele majorate
cu 60% de Comisia Europeana a Dunrii determina o perioada de decadenta pentru
Bursa Braila, in comparatie cu situatia de la inceputul sec. al XX-lea. Pentru redresarea
economica a portului Braila, Camera de comer, Camera de munca si Bursa Braila
inainteaza Ministerului Comerului mai multe propuneri: infiintarea unei zone libere in
port, reducerea taxelor C.E.D., diversificarea retelei decai ferate si rutiere, procurarea
de sprgtoare de ghea. Masurile de redresare s-au lasat insa asteptate, astfel
ca portul si implicit Bursa Braila cunosc in continuare o activitate mai redusa
comparativ cu situatia antebelica. In 1933 prin bursa se exporta 150.000 t cereale,
pentru ca in anul 1936 si 1937 volumul sa se ridice intr-o oarecare masura, la 380.000 t
si respectiv 3.753.000 t. In anul 1938 se deruleaza la export prin Bursa Braila 18.589
vagoane cereale in valoare de 763,5 milioane lei, iar in 1939 18.894 vagoane evaluate
la 978,5 milioane lei. In anii celui de-al doilea razboi mondial bursa continua derularea
activitaii de export catre Germania si alte cateva ari aliate sau neutre, iar din 1945
pana in 1948 traficul scade pana la cateva mii de vagoane.
GHEORGHE IAVORSCHI
Analele Brailei
Serie Noua, An 1, Nr. 1
Braila, 1993
ORGANIZAREA FEROVIARA
La nivel national
Dupa al doilea razboi mondial calea ferata a fost organizata ca minister singur apoi cu
timpul a mai inclus si celelalte ramuri de transport devenind minister al transporturilor,
in schimb ramura feroviara era considerata ca cea mai importanta, fiindca seful
departamentului feroviar era primul loctiitor al ministrului. La nivel central era
organizat pe ramuri ca: tractiune si vagoane, miscare si comercial , linii si instalatii ,
directia control si venituri si revizorat general de siguranta circulatiei.
Teritoriul tarii era impartit in regionale ca de exemplu :Bucuresti , Timisoara, Cluj ,
Brasov si Iasi. Cand activitatea de transport a luat un mare avant ca urmare a politicii
de industrializare ,cam fortata a tarii s-au mai infiintat si altele ca: Galati , Constanta ,
Craiova , Deva.
Industrializare fortata volum sporit de transport
In urma analizei costurilor de transport, facute de Institutul de cercetare in transporturi ,
s-au stabilit ramurile de transport in ordinea eficientei. Cel mai ieftin transport este cel
pe apa, apoi imediat cel pe calea ferata si mult mai departe sunt cele pe auto si aer. Din
acest motiv, transportul cu autocamioane era interzis in afara judetelor. Exceptional si
bine justificat erau admise asemenea unice si rare cazuri pentru care Intreprinderea de
Transport Auto Judetean dupa o bine analiza acorda autorizatie speciala de transport.
Tot pentru eficienta , toate transporturile pe calea ferata se faceau pe baza de planificare
anuala , trimestriala si lunara. Aceste planuri erau introduse la nivel central pe
calculatoare centrele de productie si centrele de consum si acolo unde se constatau
transporturi incrucisate erau excluse , danduli-se si masurile de rezolvare eficienta.
Odata stabilita ramura de transport mai eficienta pe intreg teritoriul cat si perspectiva
sporiri rapide a volumului de transport, s-au dispus si masurile in consecinta.
Si anume printre acestea au fost in ordinea aplicarii lor in timp urmatoarele:
a-Sporirea capacitatii de incarcare a vagoanelor, de la 10 tone la 20 tone.Pentru
aceasta vagoanele au fost trecute de pe lagare cu cuzineti si ungere cu ulei , la cele pe
rulmenti.
b-S-au cautat locomotive mai puternice. Cele cu abur ce aveau puterea de 8001000CP, au fost inlocuite incepand cu 1963 cu locomotive diesel de 2100CP ,primele 11
au fost cumparate din import apoi s-a trecut , dupa cumpararea patentului la fabricarea
lor la Craiova. S-a diversificat productia si la alte fabrici construindu-se si locomotive de
800 , 400 si 120 CP, inlocuindu-se treptat locomotivele cu abur., ce aveau un randament
de maxim 7-9% comparativ cu cele diesel cu randamentul de peste 20%. Ulterior s-au
construit si locomotivele electrice la Craiova de 4000 sau 5000kw.
c-S-au lungit liniile utile din statii, pentru a se putea gara trenuri mai lungi ,
corespunzator noilor tonaje ale trenurilor. Aici pot da exemplu la Braila cand cele doua
treceri de nivel de la extremitatile statiei respectiv Apolo si Focsani au fost
desfiintate.La Apolo s-a construit pasaj suprateran iar in locul celui de la Focsani s-a
executat pasaj sub calea ferata la strada Republicii.
d- Cu toate masurile de mai sus, adica vagoane cu capacitate mai mare , locomotive
mai puternice si lungimi de linii mai mari , nu satisfaceau capacitatile ce circulatie ale
sectiilor de circulatie pe motiv ca liniile dintre statii erau simple si nu permiteau
inscrierea in circulatie a mai multor trenuri. Asa ca s-a trecut la dublari de linii pe
magistralele mai importante. Cand lucrarile de dublare din spre Faurei au ajuns si la
Braila , s-a trecut la instalarea de semnale de intrare mecanice cu chei in dreptul
stadionului,iar semnalele existente CED au devenit de parcurs. Era o situatie deosebit de
grea pentru activitatea de circulatie si manevra a statiei pentru zona industriala sud cu
intreprinderi destul de importante. Existau, Combinatul de Prelucrare a Lemnului ,
Fabrica de Glucoza , Bere si Amidon, Fabrica de Ciment Stanca , Santierul Naval ,
Rampa Militara , Industria Sarmei(Laminorul 1) , Solomit , Insula Mare. Pentru ca se
da prioritate circulatiei , manevrele erau obligate a stationa cu timpi ostili (ore intregi),
si efecte asupra activitatii si a intreprinderilor si a statiei. La acea vreme activitatea de
manevra a statiei se desfasura cu 7 locomotive , lucru ce cerea din partea impiegatilor de
miscare o activitate deosebit de atenta , energica , bine gandita si fara evenimente.
Marele avantaj al statiei Braila a fost ca la conducerea sa a fost inginerul Iancu Arion ,
ce fusese mai inainte de facultate chiar impiegat in aceasta statie si cunostea bine pe
fostii sai colegi , pe care ii analiza cu maxima seriozitate.
e- O alta masura pentru inscrierea de mai multe trenuri a fost dupa dublare si
electrificare, introducerea a blocului de linie automat (BLA) , ce a permis ca intre doua
statii sa poata circula mai multe trenuri functie distantele dintre semnalele de bloc.
Pentru electrificarea statiei Braila , am fost insarcinat de directorul regional ing Dediu
Horia sa raspund de asigurarea tutror conditiilor pentru constructor ca sa-si poata
monta la timp stalpii si grinzile necesare catenarelor de 27000volti cat si a stalpilor
foarte inalti pentru iluminatul pietei de manevra cu proiectoare. Pot spune ca toate
lucrarile s-au desfasurat in termenul stabilit , fara vreo abatere. Pentru acest lucru , a
trebuit sa tin cont de ce trenuri veneau spre Braila din cele doua directii Faurei si Galati
, fara a le intarzia dar nici constructorul sa nu steie cu stalpii legati de macarale mult
timp pana la ridicarea lor si introducerea in fundatiile turnate. Odata cu electrificarea ,
am cerut si s-au introdus unele modificari ale dispozitivului de linii si centralizare. Ca de
exemplu dau numai doua modificari realizate si anume:
= Semnalul repetitor din grupa A de la linia 1 din spre cocoasa sa fie modificat
din numai repetitor in si de circulatie.Acest lucru pentru a putea primi trenuri de
tranzit de la Baldovinesti si trece spre Lacu Sarat prin cocoasa de vara .
= Introducerea unei bretele pe cocasa de vara.
f- Electrificarea s-a facut prima data de la Faurei pana la Braila, ulterior s-a
terminat spre Galati. Primul tren remorcat electric al fost unul de calatori sosit la
17.05.1981. De la data de duminica 31 mai 1981,cand s-a pus in vigoare noul mers al
trenurilor s-a aprobat ca trenurile accelerate dintre Braila , Bucuresti si Brasov sa fie
remorcate cu locomotive electrice.
Politica de cadre
Pentru toti salariatii care aveau legatura cu siguranta circulatiei la angajare se punea
obligatoriu conditia ca sa aibe armata facuta. Intreg personalul era supus verificarii
periodice (medical , psihologic , si profesional).Fiindca ,dupa stiinta Psihologie ,se
cunoaste ca creerul omenesc este supus fenomenului de uitare , s-a prevazut organizarea
la unitatile de baza cursuri lunare de cate 4 ore ,cu plata a intregului personal. Erau
normati instructori(profesori) si care toate cursurile se desfasurau dupa programe
Pentru trenurile de marfa existau lacatusi de revizie. Cand un tren de marfa urma sa
intre in statie sau chiar sa treaca fara oprire , impiegatul aviza lacatusii de revizie si
acestia trimiteau echipa de 2 lacatusi astfel ca atunci cand trenul se apropia sa intre in
statie cei doi lacatusi se postau deoparte si de alta a liniei de intrare sau trecere ,
urmarindu-l cu privirea de la distanta. Se stie ca orice defectiune accidentala se produce
in timpul mersului si nu in timpul stationarii. Cu aceasta ocazie ei pot depista daca o
prelata de pe un vagon este desprinsa si este pericolul de a agata instalatiile alaturate ,
sau vagoane cu osii in flacari cat si alte nereguli. Si atunci intervin imediat pentru
oprirea trenului reducand la maxim pagubele.
Masurile luate dupa 1989,
Ministrii numiti politic , au fost de acord cu desfiintarea acestor centre de revizii ,
motivate ca particularii care au aparut isi au lacatusii lor. Da , dar acesti asigura tehnic
inainte de plecare , dar pe timpul mersului nimeni nu mai supravegheaza starea tehnica,
eventualele defectiuni ce apar in timpul mersului nu mai sunt depistate de nimeni. Si-n
acest sens , am avut de aface cu un eveniment chiar in statia Braila cand un vagon
particular supraincarcat la un tren prevazut cu trecere pe linia 2 spre Galati , i s-a rupt
un fus de osie chiar in dreptul Depoului avariind macazul din acel drept. Pe langa
pagubele produse particularul si-a platit paguba insa calea ferata din lipsa de bani ,
acel macaz a fost inlocuit cu linie continua cca un an . Rezultatul a fost ca toate
trenurile de calatori de la Bucuresti nu se mai puteau aduce la linia unu cu peron ci la
linia 2 cu diferenta foarte mare de la scara vagonului pana la dalele de peron . Isi poate
inchipui cineva cum oare au coborat calatorii din acele trenuri dar mai ales cei in etate
sau cu anumite defecte.?
Organizarea activitatii la nivel local in statia Braila,
In cadrul complexului erau unitati independente ca: Statia , Depoul sau Remiza , Revizia
de vagoane, Sectia de linii , si Districtele TTR, si SCB.
Organizarea activitatii fiecarei unitati era stabilita in instructii comune in majoritatea
lor; respectiv mai existau si altele ce priveau direct specificul fiecarei activitati si care
cuprindeau normele si normativele fiecarei instalatii sau utilaj sau material rulant.
Analiza activitati se facea zilnic , dimineata si seara,de la 1 ianuarie la 31 decembrie, de
catre organele suparioare , ca Regulator de Circulatie si Marfa, si Regionala. Cu
aceasta ocazie se analizau siguranta circulatiei si protectia muncii (eventualele abateri),
regularitatea circulatiei, si indicatorii de activitate (descarcari , incarcari , tonaje,
incarcatura pe osie, mediile de stationare etc). Pentru abateri se dispuneau cercetari
urmate cu luarea de masuri in consecinta. Intr-o anumita perioada pentru ca salariatii
sa fie interesati de regularitatea circulatiei , administratia feroviara a aplicat o masura
de penalizarea cu 2 lei de fiecare minut intarziat si de premiere cu 1 leu de fiecare minut
recuperat din intarziere.
Compunerea trenurilor de marfa,
Orice tren avea un orar de plecare si directia de mers. Statia era obligata din timp sa
compuna trenul , apoi sa-l puna la dispozitia organului de vagoane pentru pregatirea lui.
Totul era prevazut in grafice si procese tehnologice. Lacatusii pregateau trenurile din 3
puncte de vedere:
a-starea tehnica a vagoanelor sa fie buna iar acolo unde era necesar interveneau la
remedierea defectelor.
b-Marfurile incarcate in vagoane descoperite sa fie ancorate cu respectarea instructiei
specifice.
c-Asigurarea franarii trenului pentru care inmana o nota de frana ce garanta franarea
trenului. Drumurile de franare erau de 700m sau mai mare functie de tonaj si viteza.
Daca un tren depasea un semnal se analizau intotdeauna daca a fost asigurat procentul
de franare la plecarea trenului. Un tren plecat cu procentul de franare neasigurat se
incadra la evenimente feroviare in urma carora , si functie de urmari se luau masurile
corespunzatoare.
= In 1971 cand desi eram incadrat numai inginer , seful titular a obtinut aprobarea
regionalei ca eu sa-i tin locul pe timpul concediului de odihna. In prima zi cand am
ramas la conducerea statiei, iar seful plecase la ora 17 la Marea Neagra, in statie un
mecanic de pe o locomotiva de manevra a plecat cu locomotiva cu abur spre partea unu
fara aprobare si cu semnalul pe oprire , talonand macazul. Abia la orele 19 seful
sectorului SCB a inscris in registrul de revizia instalatiei, ca a rupt sigiliul de la
macazul talonat pentru detalonare. Odata facuta inscrierea eu seful loctiitor am fost
nevoit sa dau telegrama de avizarea evenimentului. Aici s-a vazut lipsa de experienta a
mea cand in loc sa scriu ca mecanicul a depasit semnalul pe rosu si apoi a talonat
macazul eu am scris doar ca a talonat macazul ca si cand macazul ar fi fost pe o linie
industriala. Conform instructie de tratarea evenimentelor , daca scriam ca a depasit
semnalul pe oprire mecanicul ar fi fost dat afara si dosarul ar fi mers la procuratura ,
(fiindca era o incadrare foarte aspra). Dar fiindca am scris numai despre talonare i s-a
dat o sanctiune minora; lucru placut conducerii regionalei ca la Bucuresti au transmis o
abatere minora , in loc de alta majora.
= Intr-o seara la finele unei ture de serviciu in port am analizat o salariata
Dragostin Vasilica, si dupa ce a plecat de la mine pe jos spre locuinta , in loc sa mearga
prin exteriorul liniilor ea a mers printre doua linii pe care stia ca de regula locomotiva
ce pleca la oras cu schimburile se deplasa pe alta linie. Si fara sa se uite inapoi sa vada
pe unde circula locomotiva ea a crezut ca locomotiva se deplaseaza pe linia stiuta de ea ,
si ca sa se fereasca mai mult de curentul de aer care o facea locomotiva, in mers
salariata a facut un pas cu gandul sa se indeparteze mai mult de locomotiva. Dar prin
acest lucru ea tocmai a intrat in fata locomotivei si a fost omorata pe loc.
=In iulie 1974 intr-o dupa amiaza cand eram in sala mica de la judet impreuna cu
primul secretar Balan , a intrat seful de cabinet si l-a avizat ceva la ureche , ca imediat
primul secretar sa-mi spuna ca sa merg imediat la gara fiindca rapidul de la Bucuresti
nu a mai oprit la peron si s-a dus mai departe intrand spre port in spatele unui convoi
deraind locomotiva si sunt calatori accidentati de bagajele cazute peste ei. Acest tren
circula pe ruta Urziceni iar de la Bucuresti Nord prima oprire era Braila..Timpul de
mers era numai de 2 ore pe 199km. Regula era ca trenurile rapide opresc numai in
statiile resedinta de judet.
= O alta situatie tot neplacuta cand , seara dupa ce doar ajunsesem acasa m-au sunat
sa vin imediat fiindca un manevrant Gheorghe Aurel manevrant sabotar a pus sabotul in
scurt pentru oprirea unui grup de vagoane cisterna incarcate cu benzina. Jetul de
benzina care l-a improscat ,fiindca capacele de la doma vagoanelor nu au avut garnitura
de etansare , a luat foc de la o locomotiva ce stationa alaturi. Flacara s-a propagat pe
traseu de la locomotiva peste manevrant pana la doma vagonului. Focul de la doma
vagonului au reusit sa-l stinga insa manevrantul stropit tot , si luand foc a intrat in
panica si a inceput sa fuga singur departandu-se de colegi. A fugit prin statie pana au
ars pe el toate hainele. Avand arsuri de peste 90%. In timpul deplasarii cu salvarea la
spital pe moment , nu mai avea dureri fiindca , terminatiile nervoase cu care ar fi simtit
durerile erau arse si de acum nu mai simtea nimic desi cei ce-l vazusera afirmau ca deja
pielea ii crapa in unele locuri. El vorbea atunci ca poate se va vindeca si nu va ramane
cu semene pe corp.
Ne-am prezentat la spital insotit de directorul regional Rosu Constantin , doctorul cfr
Stanciu Aurel si maiorul de politie Burlacu. La putut vedea doar doctorul Stanciu Aurel
si ne-a spus ca va fi tinut sub anestezice , insa nu va trai mai mult de 24 ore, fiindca
pielea este organul prin care se elimina toxinele. Neeliminandu-se toxinele ele vor intra
in sange si va muri. A doua zi cu trenul de ora 17 de la Bucuresti ne-a sosit un unguent
strain cu care se poate interveni si incerca sa-l salvam. Am mers imediat cu asistenta
Naniu Zoica la spital si cand am ajuns acolo deja decedase.
= Si un caz cand dimineata eram impreuna cu seful de statie Arion. Ne-a anuntat ca la
intrarea de la port a unui convoi de manevra conducatorul de manevra Bolboceanu Stan
s-a desechilibrat a cazut cu un picior pe linie si i-a taiat piciorul de la glezna. Seful de
gara a refuzat sa mearga fiindca nu poate suporta, ii vine rau. Am mers imediat ,unde lam gasit scos dintre linii , am dispus legarea imediat la baza taieturii pentru oprirea
scurgerii sangelui pana la venirea salvarii. Am constat la acest salariat o tarie de
carater si un sistem psihic foarte lucid. A cerut la un coleg un cutit si si-a taiat tendonul
ce-i mai ramasese netaiat. Iar a doua zi la spital cand am mers la el zambind , a spus ca
si-a mai scurtat piciorul fiindca era prea lung.. Asadar sunt oameni in asemena situatii
cu tarie ca Bolboceanu Stan dar si oameni de tipul sefului de statie Arion Iancu caruia i
se face rau la situatii asemenea. De altfel dansul afirma ca locuia la bloc langa gara la
etajul unu insa nicidata el nu se apropia de fereastra ca sa se uite in jos afara fiindca il
apuca imediat ameteala.
Medici generalisti: Stanciu Aurel , arcani Ioni; stomatologi :Iacob Cria; Pascu T.
Asistenti:Prefcutu Grigore, Naniu Zoica , Miri Tudoria , Mariana Brgoanu;
Tehnicieni stomatologi: Pojar Georgic, Dumitrescu Jan;
Tomescu soul Octaviei sora tatlui meu , era directorul Grupului colar CFR Brila
cu subgrup la Buzu. Sora tatlui meu dup coala Normala Bucureti a fost
repartizat in Cadrilater si pe cnd se ntorcea spre Brila l-a cunoscut pe unchiul
Rainu in gara Feteti , unde dnsul era salariat la Depoul CFR. Calea ferat era un
sector privilegiat din cauza c Gheorghe Gheorghiu Dej conductorul acelui regim
, fusese cfr-ist. Dnsul m-a nscris la coala Profesionala cfr la specialitatea
montatori vagoane. Aadar eu am fost primul cfr-ist din neamul Moldoveanu. Apoi
condiiile vitrege pentru neamul romanesc si respectiv al Moldovenilor, au mai fost
nscrii de unchiul nostru , Nicolae Moldoveanu fiul lui Alexandru Moldoveanu
vrul tatlui meu , Eugen Stanciu fiul verisoarei Veronica Moldoveanu cstorit
Stanciu , tefan Taman(Fanel) fiul surori Aneta a tatlui meu, si mai trziu au fcut
faculti cfr George fiul verisoarei Caterina sau Catalina fiica verisoarei Georgeta.
Amintirile mele feroviare dela nceput
La coala Profesional cfr Buzu am fost nscris de unchiul Rainu , tot dnsul a
ncheiat contractul cu coala ca dup terminarea ei s fiu obligat s merg acolo unde
voi fi repartizat. coala am urmato fiind internat si pe timpul scolii am fost si
mbrcai complet, de la osete , sandale vara pn la paltoane si toat lenjeria
necesar. Trebuia s fac 3 ani , ins fiind nevoie mare de for de munc in atelierele
de reparat vagoane s-a hotrt ca partea teoretica a anului 3 s fie fcut in vara
anului 1954. Aa ca dup o sptmn de vacant am fost rechemai la coal si
dup terminarea cursurilor pe 25 septembrie am fost supui la examenul de absolvire
in urma cruia ni s-au dat si categoriile de ncadrare. Eu am obinut categoria
maxim ce se acorda adic a 5-a si cu aceasta am fost si ncadrat in funcie la
Revizia de Vagoane Galai , unde am fost repartizat. La coala profesional am
fcut de la nceput o zi studii o zi atelier. Dup ce am fcut primele 6 luni lctuerie
la 1 martie 1953 am nceput activitatea de calificare la Atelierul de Zona Buzu. Aici
se introduceau lunea cca. 10 vagoane de marf, se ridicau pe supori numite capre si
se dezmembrau toate prile componente ale vagonului. Cele uzate se nlocuiau,
altele se recondiionau ca exemplu osiile erau duse la strung pentru a se reface
profilul bandajelor etc., etc. Eram repartizai pe echipe si zone-pri ale vagoanelor.
Aa am invat cum se repara orice parte component a vagonului de marf.
Examenul de final pe 27 sept.1954.
La Revizia de Vagoane Galati
Am nceput serviciul la 1 octombrie 1954.Aici , am fost repartizat mpreun cu un alt
lctu tnr dar cu armata fcut , reparatul vagoanelor de cltori in special la
interior ca ui , ferestre , Wc-uri. Dup o lun de zile colegul meu a fost ncadrat ca
ofier de securitate si m-a prsit. Politica regimului comunist instaurat se baza pe
promovarea clasei muncitoare-chiar fr studii mari in diferite posturi de mare
important. Acest lucru a dinuit pn cnd regimul a nceput s-si pregteasc in
scoli de scurt durat ,(din fii muncitorilor) oameni pe diferite meseri.
La Revizia de Vagoane Brila
Dela 15 noiembrie 1954 am fost transferat la Revizia de Vagoane Brila.
Cat am fcut naveta zilnic la Galai urmam si cursurile la liceul seral din Brila.
Cum am venit la Brila , fiindc nu m prezentasem la tovarul secretar de partid
Vlcu Radu si nici acordul de a veni la Brila , ia dat dispoziie sefului de revizie
Gara Braila de la peron si din spate din 1970 pana in 2011 la noul R.K.
In ziarul local din 2.11.1966 apare gara Braila cu explicatiile: Zilnic prin gara C.F.R. din orasul nostru trec zeci si sute de
vagoane de calatori sau cu diferite marfuri. Va prezentam un aspect de ansamblu a garii C.F.R.
S-a refacut si reteaua de apa a peronului. O situatie nostima cum s-a pus
in functie.Desi copertina era montata dar apa nu curgea, lucrarile intarziase.
Intr-o sambata seara cand primul secretar isi astepta sotia de la Bucuresti ,
o calatoare fiindu-i sete si negasind apa si-a manifestat supararea print-o
injuratura la adresa garii. Dupa sosirea sotiei si a ajuns acasa ,primul
secretar i-a dat sarcina primului viceprimar ca in cursul noptii impreuna cu
cei de la Uzina de apa sa mearga in gara si sa plece acasa numai dupa ce
vor da drumul la apa. La ora 4 dimineata apa a inceput sa curga la cismelele
garii.
De retinut ca dupa modelul statiei Braila conducerea Regionalei
CFR Galati a executat si alte copertine,in statia Galati si alte statii de pe
cuprinsul regionalei. Astazi in anul 2015 dupa reparatia capitala s-au
executat copertine la ambele peroane unu si doi insa dotate cu afisaje
electronice dar exagerat de lungi.
Reparatia capitala a cladirii de calatori Braila la data de 16 mai 1974 ,sef santier Vatrici Nicolae
ASA
ARATA LA DATA
7 noiembrie
2013
7.XI.2013
Doi plopi rasaditi de ing.Arion. Cladirea gri a servit pentru politie, casa de marfuri si biroul SITRAM. Apoi cladirea electricienilor
si in dreapta, cladirea Sectorului TTR. Dupa RK la caldirea de calatori numai cladiea TTR a mai ramas restul demolate chiar si cazemata
de langa plopi acoperita cu zapada. RK executat in perioada 2011/2013.
a fost ca peste zidurile exterioare portante sa se toarne centura de beton, pe ele sa fie
puse planseie din beton armat apoi ridicat etajul unu si iarasi centura din beton si alte
planseie din beton. In acest mod cladirea s-a ingreunat foarte mult. Rezultatul a fost ca
au aparut tasari destul de mari , de cca 35 cm o fisura in planseul caselor de bilete ,
hidrofoarele s-au inclinat rupt conductele de legatura si inundarea subsolului. S-au
facut lucrari de reparatii. Wc-urile de la subsol dadeau mirosurile prin acele
aeroterme in holul caselor si-n casele de bilete. Lucru insuportabil ce a determinat
inchiderea definitiva si redeschiderea celui vechi de langa cladire.
= Lucrarile de dublarea liniei curente Faurei Braila , cu executia subtraversarii la
strada Republicii , terminate in 1971.
=Din cauza perturbarii mijloacelor de transport a salariatilor catre cele doua
Combinate-CCH si CFA , ca urmare a menevrelor feroviare in zona sud-Fabrici ,
organele judetene au impus caii ferate sa execute un racord feroviar pe malul Dunarii
dintre aceasta zona sud si cele doua combinate. In acest mod aceasta zona se
desprindea de statia Braila si era deservita de statia Lacu-Sarat. Lucrarile s-au
executat incepand din Braila si nu de la cele doua combinate. Astfel si aceasta zona a
fost desprinsa de Braila in anul 1979.
= Dupa terminarea lucrarilor de dublarea liniei Faurei Braila si-n continuare
spre Galati , au inceput lucrarile de electrificare. In statie trebuiau asigurate masuri de
securitate atat pentru constructor cat si pentru activitatea de manevra si trierea
trenurilor si circulatia trenurilor. Pentru asigurarea tuturor acestor conditii am fost
numit eu autorul acestei carti. Numirea , si ordinul a fost dat de directorul tehnic ing
Dediu Horia. Pentru siguranta circulatiei trenurilor si lucrul constructorului aveam
imputerniciri chiar de a cere retinerea unor trenuri de marfa in statia Vadeni timp de
5-10 minute pana ce macaralele constructorului reuseau sa monteze stalpii din beton in
locasurile lor. Cei mai lungi stalpi au fost cei pentru iluminatul pietei de manevra.
Lucrarile din statie s-au facut in conditii normale si fara vreun incident. De retinut ca
lucrarile de electrificare au fost gata prima data de la Faurei numai pana la Braila.
Primul tren sosit remorcat cu locomotiva electrica a fost un tren de calatori de la
Buzau la linia unu pentru Galati. Trenul a fost insotit pe locomotiva electrica de seful
de divizie T ,Mihaila. Trenul avea la roata cum se mai spune si o locomotiva diesel
cu care a mers mai departe. La sosirea trenului am fost prezent, fiindca eu cunosteam
bine reteaua electrica in cadrul statiei cum fusese facuta. Am primit ordin si m-am suit
pe locomotiva electrica pilotand mecanicul pana la iesirea pe linia unu spre port apoi
revenirea in statie la linia alaturata. De mentinut ca pe acea linie firul de contact nu
era realizat pe o lungima mai mare , astfel incat i-am atras atentia mecanicului dupa
oprirea pe linia port si schimbarea postului sa nu coboare pantograful de deasupra sa
,ca sa-l ridice pe cel din spate asa cum se circula normal ca protectie impotriva
campului magnetic. Daca ar fi coborat pantograful de deasupra sa , cel din spate nu ar
fi avut fir catenar deasupra pentru alimentarea motoarelor. Cunosc ca a fost deja un
fotoreporter de la televiziune la sosirea trenului.
CALEA FERATA
semnale ce ordona oprire , s-au introdus indusii , montati atat pe locomotive cat si
langa linie in fata semnalelor. Indusii sunt niste electromagneti care cei de langa
semnal , in timpul cat semnalul este pe oprire acel electromagnet este activ. Rolul sau
este ca atunci cand un tren nu opreste in fata semnalului pe oprire , campul magnetic
din acest Indus se induce in indusul de pe locomotiva care la randul lui actioneaza
asupra tragerii semnalului de alarma , conducand la oprirea sigura a trenului. In acest
mod se elimina eventualele ciocniri de trenuri. Din acel moment locomotive nu-l mai
asculta pe mecanic timp de 10-15 minute. Dar aceasta nerespectare de catre mecanic a
ordinului de oprire in fata semnalului pe oprire se inregistreaza pe banda de
vitezometru sau cutia neagra cum se mai spune la avioane. Impotriva mecanicilor se
dispun masuri foarte severe.
Dar s-a mai constatat cu ocazia acelor reciclari de modul cum se facea exploatarea in
Romania comparativ cu celelalte tari. Ni s-a spus ca indicatorul de baza in transporturi
tonekilometri era egal cu cel al Frantei , numai ca in Romania realizam acest volum
de transport cu un numar de vagoane de 3 ori mai mic. Ceiace a insemnat ca in
Romania se muncea intr-un ritm foarte intens-chiar tensionat. Pentru seful de unitate ,
nu exista regim normal de lucru, el era obligat sa fie la dispozitia serviciului in
permanenta zi si noapte, si ori de cate ori era necesar.Aceatsa era munca unui sef de
unitate ,in regimul socialist. Eram numiti de conducatorii regionalei patroni
socialisti.
Activitatea in portul Braila.
Dunrea era considerat maritim pn la Braila. Zilnic seful de gar era obligat s
participe la Comandamentul de Coordonare a Activitatii Portuare. Niciun vagon nu se
incarca in ar pentru port fara aceptul portuar. Aici se stabileau pentru navele ce
veneau sa incarce , cantitatile de marfuri pe statii de incarcare si ritmuri de incarcare
zilnice. Iar pentru navele sosite incarcate se faceau programe de incarcare a
vagoanelor in tranzbord direct nava-vagon pe transe si schimburi. De nerespectare
trebuiau suportate contrastaliile (penalitatile de la nave).
Alta sarcina a sefului de gara din Braila era sa participe lunar la Comitetul Judetean
PCR cand primul secretar analiza toate intreprinderile la modul cum si-au realizat
planurile la export separate pe est si separate pe vest. Caii ferate ii reveneau mari
sarcini ca exporturile sa nu aibe nerealizari cauzate de lipsa de vagoane specifice
marfurilor.
Am intampinat multe neplaceri cu unii primsecretari ce nu intelegeau modul de
organizare a caii ferate. Exemplu fostul primsecretar Catrinescu considera ca seful de
gara din Braila avea in subordine pe toti sefii de gara din judet. Pe mine autorul acestor
randuri la dnsul la cabinet si fa de directorul cu exploatarea ing.Ghinea Nicolae a
afirmat ca daca la gara Urleasca nu s-a incarcat un vagon frigorific la export cu o zi
inainte va da dispozitie sa fiu arestat. Desi se incarcase acel vagon insa directorul de la
ILF Matasaru il dezinformase numai ca sa scape el de alte nerealizari.
Gara Braila a fost o unitate din care plecau multe marfuri atat industriale cat si
agricole dar si la intern sau export. Se cerea o permanenta coordonare si analiz a
activitatii , zilnic si de la prima zi pn la ultima zi a unui an. Au fost perioade cand
datorita activitatii mari sefii de unitati rmneau cu concediile de odihn neluate pe
mai muli ani; asa cum s-a intamplat cu mine cand dupa terminarea examenului de
sfarsit de stagiu am fost trimis ca sa-i dau concediul de odihna sefului de gara din
Baldovinesti ce nu-si luase concediul pe 3 ani de zile.
BRAILA octombrie 2014
Moldoveanu Silvestru
Mai exact Dr. Julius Dorpmller (1869-1945) a fost intre 1926-1945 Director General al Cilor
Ferate Germane si intre 1937-1945 Reich Ministru al Transporturilor. Asemanarile intre
personajul din pozele lui Pragher si cele din articolul Wikipedia sunt destul de evidente.
Avand in vedere pozele de fatza, banuiesc ca Dr. Dorpmller venise sa consulte planuri legate
de caile ferate din Braila.
Primul tren remorcat electric a fost la 17.05.1981. A fost un tren de calatori Buzau-Galati. A avut doua locomotive ,una
diesel si cea din fata electrica. A fost insotit de seful de Divizie T. ing. Mihaila. In Braila i s-a scos locomotiva electrica si
a plecat mai departe la Galati cu locomotiva diesel. Odata cu noul mers al trenurilor ce a intrat in vigoare duminica 31
mai 1981, s-a organizat si remorcarea trenurilor accelerate pe distanta intre Braila si statiile Bucuresti si Brasov, cand a
fost prezenta si presa locala.
EVIDENTIATI IN
PRESA
LOCALA
In ziarul local Inainte din 16 feb 1958, apar ca fruntasi cfr-istii statiei
Ziarul local Inainte din 14 feb 1958 impegatul Bucher D. si telegraful Morse
Dintre acesti salariati i-am cunoscut personal pe Albulet Dumitru si Ion Mitache cu care am lucrat la Revizia de vagoane in perioada 1954/59; iar cu
Ciurea Ana si Mitu Cristache am lucrat la statia Braila dupa 1969 ,pana la iesirea lor la pensie. I-am cunoscut si pe ceilalti .
Ziarul local Inainte 16 feb 1966 salariati model ,ai garii Braila
Impegat Bucher Dumitru si acarul Radu Mihai al statiei Braila la masa de manevra cocasa.
Apreciez ca cel mai bun pe acel post. Cand organelle L ridicasera liniile de triere si lasase
zona macazelor spre cocoasa in covata , aparuse fenomenul ajungerii vagoanelor triate pe
zona de macaze. Acest acar a facut cronometrari din proprie initiativa si a stability
intervalul dintre vagoanele triate pe cocoasa si ducea la dese intrerupreri in triere.
Analizandu-se problemele ridicate de el si pentru conducerea statiei reprezenta o problema
de respectarea capacitati de descompunerea trenurilor. Asa ca s-a cerut in scris Sectiei L sa
ridice profilul in lung al cocasei cu 25 cm. In acest mod s-a rezolvat problema eliminarii
riscului de producere de evenimente la triere cat si respectarea timpilor din procesele
tehnologice de triere al garniturilor de tren.
Aspect din camera de comanda turn CED. In imagine impegatul de miscare Ionescu
Cornel.
Autor URBAN-INCERC
2012
au primit avizele de sosire a mrfurilor destinatarii plecau la gar. Acolo primeau scrisorile de
trsur ale transportului, desigilau vagoanele, controlau sacii, iar cu probele de gru se ndreptau
spre strada Misiilor, strada curtierilor de Burs. Cele aproximativ 1500 de vagoane erau dirijate
spre magaziile marilor comisionari de cereale, n cteva ore.
"La orele 9, strada este plin de lume. Misiii oficiali, n numr de 14, sunt numii de
ctre Guvern, prin alegere dintre personagiile cu vaz; ei se instaleaz n mici biurouri, pe cari
nu le-ar folosi cei mai sraci grnari (din Frana) nici pentru desfacerea ambalajelor. Cteva
rafturi pe lng perei, cu talere i strchini, unde comisionarii de cereale i depun probele: aci
grul va trebui s treac examenul; aci voinicul Cottis, acest grec mai gras ca un olandez i
blondul veneian Zerman, cntrind grul n mn, afirm fr greeal din ce regiune provine
i ct valoreaz, fr s se nele i cu aceeai siguran cu care un vechiu negustor de vinuri din
Bordeaux, v'ar spune calitatea i de unde vine recolta vinului, pe care de abia l'a gustat." Dup o
or, preurile fiind negociate, se descarc vagoanele i se duc sacii cu gru la magazii, ori n
vapoare. Aglomeraia s-a mutat pe chei unde dou mii cinci sute de cruai asigurau transportul
mrfii, organizai n coloane i n echipe, supravegheai de magazineri i comandai de vtafi.
Adesea, pentru a-i mulumi clienii, marii exportatori combinau grul, operaiune executat de
hamali: "hamalii i potrivesc fiecare sacul lor de o sut de kilograme i cu spatele ndoit subt
aceast greutate nfricotoare, ei alearg n lungul unei scnduri a crei elasticitate ip. Ajuni
la captul extrem, cu aceeai scurt micare de umr ca dansatorul care se mndrete i ca
lutarul care bate tactul, ei golesc cele o sut de kilograme n cala cscat i apoi se coboar
pentru a se urca iari. ns ordinea n care se succed fr rgaz i fr ezitare este i mai
uimitoare". Munca oprit la prnz pentru o or, se relua i continua pn la asfinit.
ntre 1906 i 1907 s-a construit Gara fluvial din portul Brila (clasat ca
monument istoric BR-II-m-B-02128 Str.A.Saligny nr.4)
Gara fluvial
Rizeria Romana a fost cea mai mare fabrica de decorticat orez, fondata in
anul 1904, avand ca principali actionari pe principele Barbu Stiebey si deputatul
Petre Bancotescu, iar prim director Ed. Gottfriedsen. Cladirea fabricii a fost
considerata o podoaba pentru arhitectura orasului
si imaginea ei reprodusa in sute de exemplare pe cartile postale ilustrate. Cam
atat este ceea ce a mai ramas astazi 2014,din vestita fabrica :
Anul 1910.Sus este moara Violatus. Jos nave operate la Dunare. Vedere
din spre Imp. Traian , se vad liniile de tren si tramvai cu stalpii de curent.
Nicolae Mocioiu Directorul Arhivelor Statului Filiala Braila, publicat in "Analele Brailei" august 1977,
supliment editat de ziarul "Inainte articolul intitulat "Momente ale insurectiei la Braila" ,cat si-n
iulie 1980 in articolul "Braila - vatra eroica a luptelor seculare pentru implinirea idealurilor de
independenta, libertate si unitate nationala", numele sefului de gara Braila Oet, care in ziua de
23 august 1944 a produs un act eroic de sabotaj al trupelor nemtesti ,scriind urmatoarele:
"Raspunzind chemarii patriotice adresata de Partidul Comunist roman, poporului pentru izgonirea
fascistilor, muncitorii braileni au trecut imediat la actiune constituind garzi patriotice. Intre timp
orasul Galati , era in flacari ca urmare a bombardamentului la care fusse supus. Catre Braila, a fost
dirijat un tren hitlerist cu munitii si armament greu, care constituia un grav pericol. Un act patriotic a
fost savirsit in acele zile de catre seful statiei C.F.R. Braila, care, ajutat de personalul din subordine, a
produs deraierea unui tren de marfa, pentru a bloca trecerea trenului blindat care venea din directia
Galati. Dupa deraiere s-a semnalizat oprirea trenului si cu toata insistenta comandantului trenului cu
armament, garnitura a trebuit sa fie manevrata inapoi"
Dup eful de gar Oet , pn dup 1980 au mai fost doi sefi mai importanti. Seful de gara
Turcu fiind numai cu studii medii a fost inlocuit cu primul sef cu studii superioare ing. Arion
Iancu. Acesta a provenit din impegat de miscare Braila ce a urmat Institutul de Cai Ferate
Gheorghe Gheorghiu-Dej Bucuresti.
Orasul Braila la 1900 si liniile cfr oras si port. Langa gara este garnizoana
Orasul Braila zona sud-vest la 1900,sus dreapta gara , jos stanga fab.ciment
La fabrica de ciment linia cfr intra pe poarta din stanga si se ramifica in interiorul intreprinderii. Prin dreapta cladirilor
fabricii de ciment s-a construit linia curenta . Din ea s-a construit linia pentru Rampa Militara si-n continuare linia
pentru Intreprinderea Laminorul cunoscuta si ca Laminorul 1 sau Industria Sarmei Braila (ISB). La siloz sub copertina
se vad vagoane sub operarea de incarcare sau descarcare. Acest siloz are o capacitate de 25.000tone;similar s-a
construit un siloz si la galati in anul 1889, de acelas constructor. Silozul este privit din spre oras spre Galati si in
dreapta silozului este bazinul docuri unde acosteaza navele pentru operare.
Astazi 2014 in locul fabricii de ciment este o platforma pe care a fost construit dupa 1989 un complex alimentar PIC ,
si din lipsa de randament economic ,a fost inchis .
Calea
ferata
Situatia publicata reda dezvoltarea cailor ferate in cele 7 state ale europei
centrale in anii 1902-1906, fiind un tablou just al inzestrarii unui stat cu linii
ferate considerat sub raportul lungimii cailor ferate in proportie cu suprafata
si cu numarul locuitorilor tarii. Totalitatea cailor ferate ale pamantului era in
1926 de 1.233.132 km, din cari in europa 385.406 km si in Europa Centrala
130.132 km
La indemnul Elvetiei s-a creat prin conventia internationala a cailor ferate din
14 oct.1890 un drept international de transport cu putere legala mai intai
pentru 10 state europene-Germania, Austria, Ungaria, Franta, Italia , Belgia,
Olanda, Luxemburg , Rusia si Elvetia. Prin aderarea altor state-Danemarca,
Romania , Suedia , Norvegia, Bulgaria, Serbia , Polonia, Cehoslovacia caile
ferate cari apartineau conventiei aveau la 1926 , fara Rusia , de 219.178 km.
In anul 1923 , iarasi Elvetia a convocat o conferinta spre revizuirea acelei
conventii, la care s-a discutat in acelas timp despre incheierea altor conventii
in privinta transporturilor de persoane si de bagaje; rezultatul desbaterilor a
fost intocmirea a doua proiecte, unul despre traficul de marfuri--I.N.G.-elaborat pe baza conventiei de mai susI.N.1890; al doilea este proiectul
conventiei despre traficul de personae si de bagaje. Amandoua proiectele
fura primate de toti participantii
..
Din studiul de mai sus ,intocmit in anul 1934 ,se poate observa usor
importanta caii ferate atat ca mijloc de transport strategic cat si economic ,
pentru viata popoarelor. Analizand tabelul de mai sus se poate observa ca
din 28 de tari , doar 7 tari nu au nevoie de importul de grau, restul de 21 de
tari trebuie sa importe pentru consumul propri de grau peste 30% si pentru
aceasta un rol important ii revine si caii ferate.
Redau mai jos din lucrarea autorului prezentat mai sus si modul cum a
retinut din cercetarile sale evolutia aparitiei transportului pe sinele metalice
din timpurile cele mai inaintate.
Activitatea numai prin portul Braila si procentele fata de intreaga tara in anii 1880,6 si 7
Muncitorii din portul Braila aveau o serie de interese comune tuturor muncitorilor din Romania.
Printre acestea se regaseau: durata zilei de munca de 8 ore, reglementarea conflictelor de munca,
incheierea contractelor colective de munca, reglementarea muncii femeilor si a minorilor, asigurarile sociale.
La Conferinta muncii din 1919 de la Washington, s-a semnat Conventia pentru aplicarea zilei de munca de 8
ore, in stabilimentele industriale. Desi delegatul roman a semnat Conventia din 1920, aceasta masura a fost
legiferata in Romania din 1928.
Pentru prevenirea imbolnavirii muncitorilor din portul Braila si pentru asigurarea asistentei medicale
pentru cei bolnavi, s-a creat in 1921 "Casa de boala a Sindicatelor muncitorilor din Braila"
Efectele crizei economice mondiale (1929-33) au afectat si activitatea portului Braila. Muncitorii au
intreprins miscari de protest impotriva caselor exportatoare si autoritatilor care le patronau.
Ghita Pavel - un muncitor din port - spunea: "Fiscul ne-a luat tot din casa pentru ca nu avem cu ce
plati impozitele. Dar ce sa faca bietul om mai intai? Sa aduca acasa cele necesare vietii de toate zilele, sa-si
plateasca datoriile la bacan si brutar, sau sa plateasca impozitele?"
22.02.2016
In anii 1960 exista pe faleza Dunarii o linie de cale ferata ce lega gara Braila Port de doua intreprinderi Uzinele de Apa si Electrica .Aceste linii se pot
observa in spatiul verde de langa malul Dunarii. Se duceau vagoanele incarcate cu sare si sulfat de aluminiu pentru Uzina de apa si cazanele cu pacura
pentru cea electrica.Intre B-ul Cuza si Plevnei era o antestatie cu doua linii unde se descarcau vagoanele cu lemne de foc si carbuni pentru populatie.
Faleza Dunarii la B-ul Carl Marx (azi Independentei) in anii 1960, cand inca mai exista linia ferata ce lega gara Port de Uzinele de Apa si Electrica.
Linia apare la traversarea partii carosabile si intrand prin spatiul verde. Se indreapta inainte spre Fabrica de ciment Stanca si acele 2 uzine cu cosurile lor
de fum si praf. Tot in acei ani linia a fost demolata de la Imparatul Traian pana la uzinele amintite.
Cheul vertical surpat 1975 si refacut prin suprainaltare cu 1,1m in anul 1978.
Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie
Si
CALEA FERATA SI SANATATEA PERSONALULUI SAU
Dormii suficient. Somnul este important pentru o stare mentala buna. Memoria
se organizeaza in creier, in timpul somnului. Un studiu al
Facultatii de Medicina de la Harvard arata ca mintea aduna bucati separate de
informatie si le tese impreuna in timpul somnului. Doctorii ne sfatuiesc sa
dormim fix 7 ore!
Nu v mai uitai la TV. O ora de privit la televizor creste riscul de a capata
Alzheimer cu 1,3%. Asa ca doctorii recomanda sa va relaxati la TV maxim doua
ore pe zi. In schimb, ei propun sa cititi cat mai multe carti.
Folosii mirodenii. Atunci cand gatiti, folositi cat mai multe mirodenii la
mancare.Rozmarinul, de exemplu, contine acid carnozic, care reduce riscul de
atac cerebral cu 40%!Folositi cu incredere condimentele, mai ales scortisoara,
sofranul, busuiocul, oregano, cimbrul si salvia.
Studiai! Un studiu al Universitatii York din Toronto arata ca oamenii in varsta
care stau in preajma oamenilor pozitivi, invata si vorbesc mai mult... au o minte
mai clara decat ceilalti.
Spalai-v bine pe dini. O gingie inflamata, sangeranda, poate sugera o
problema a sanatatii. In plus, toate bacteriile care se strang in gura ajung in
sange si apoi la organele vitale, inclusiv la creier. De aici, si o stare mentala
extrem de proasta.
Bei ceai verde si veti castigati cu 20% mai multa sanatate mentala, potrivit unui
studiu prezentat in The American Journal of Clinica
1. Cand o persoana moare auzul este ultimul simt perceput. Vazul este primul care
dispare.
2. Celulele care compun creierul uman pot absorbi de pana la 5 ori mai multa
informatie decat cuprinde toata Enciclopedia Britanica.
3. Corpul omenesc elibereaza in 30 de minute destula energie cat sa incalzesti un litru
de apa.
4. Cea mai mare celula a corpului este ovulul, iar cea mai mica spermatozoidul.
5. Corpul unui om are: destul potasiu pentru a provoca explozia unui tun de jucarie;
destul zahar pentru a umple un borcan; destula grasime pentru a face sapte bucati de
sapun; destul fier pentru a face un cui; destul sulf pentru a deparazita un caine.
6. Corpul utilizeaza 300 muschi pentru a tine corpul in pozitie stabila, dreapta.
7. Creierul continua sa transmita semnale sub forma de impulsuri electrice timp de
aproximativ 37 de ore dupa moarte.
8. Cand cantitatea de apa din corpul omenesc este redusa cu 1% iti va fi sete, iar daca
este redusa cu 10% vei muri.
9. Daca toti cei 600 de muschi ai corpului uman s-ar incorda in acelasi timp si in
aceeasi directie, omul ar putea ridica o greutate de 25 de tone.
10. De-a lungul unei vieti, o persoana isi petrece 6 ani visand.
11. Din punct de vedere fizic o femeie poate naste treizeci si cinci de copii de-a lungul
vietii.
12. Dintii unui om sunt tari aproape ca piatra.
13. Durata vietii unei celule intestinale este de 12 ore. Cea a unei celule a peretelui
stomacului este de doua zile. O celula din piele traieste 4 saptamani. O celula nervoasa
poate trai pana la 60 de ani.
15. Fatul viseaza aproape tot timpul. Cei care sunt nascuti prematur vor visa mai mult
la maturitate.
17. Femurul este mai tare decat betonul.
18. Greutatea corpului omenesc este de 50 de ori mai mare decat a cea a creierului.
19. In corpul uman exista suficient fosfor pentru a crea 250 de chibrituri.
20. In corpul uman sunt mai mult de 12.000 de km de vase de sange.
22. Inaltimea omului variaza in timpul zilei. Dimineata suntem cu un cm mai inalti
decat seara. Acest lucru se intampla deoarece discurile intervertebrale se taseaza
atunci cand stam in picioare, datorita greutatii propriului corp.
23. Inima bate de aproximativ 2.700.000.000 de ori de-a lungul vietii.
24. Inima femeii bate mai repede decat cea a barbatului.
25. Inima continua sa bata dupa ce este scoasa din corp. Chiar daca este taiata in
bucati, muschii inimii vor continua sa se contracte o perioada.
27. Mai mult de un miliard de bacterii sunt pe fiecare laba a piciorului
28. Majoritatea barbatilor petrec 3.300 ore din viata pentru a se barbieri. Daca nu ar
fi barbierita, barba ar putea ajunge la 9 metri intr-o viata de om.
Cadrele medicale
comlexul braila
7 ianuarie 1982
OCTAVIAN
decedat copil
VALERIA
decedat copil
TEFAN
1896- 1990
GHEORGHE
1897 1994
ELENA
1899- 1987
MIRCEA
1901 1987
ANETA
1903 1986
NICOLAE
1905 1991
VASILE
1910 1941
OCTAVIA
1915 - 2003
NEPOII
NICOLAE
VERONICA
1918-1995
CALIN
1941 -
MIOARA
1943 -
ION
1934 -
OCTAVIA
1938 -
GEORGETA
1933-2013
ECATERINA
1936 -
LINA
1929-2002
OLGA
1942 -
VICA
1941 TEFAN
1932-2001
ADRIAN
1940-1998
CONSTANTIN
1934-
SILVESTRU
1938 -
VASILE
1942 -
OCTAVIAN
1940 -
SILVESTRU
STRNEPOII
MIHAI
MIHNEA
1968-
ANDREI
1970-
ALINA
MIRCEA
1970-
1972-
CTLINA
1967-
ADRIANA
1967-
GEORGE
1968-
1967 -1993
OCTAVIAN LILIANA
1956 1965 -
MIHAI BOGDAN
19691974 -
OANA
1975 -
NICOLAE
1978 -
CRISTEA
1978 -
ADRIANA
DORIN
1944-
EUGEN
1946-
ANDRA
1977-
ELENA
1980-
MIHAELA OCTAVIAN
1969 1972 -
ILEANA
1973 -
MIRCEA
1974 -
OANA COSTIN
1973 1976 -
STR-STR NEPOII
COSMIN-EUGEN
1982-
VICTOR
2009-
TRISTAN CHEYANNE
20052008-
ALEXANDRU
1984-
VALERIU
1990-
DANIEL
2007-
ANGEL
2008-
TEFAN
1988-
IOANA
1994-
ALEXANDRU-MARIAN
2002NATHANIA-DIANA
1983-
MIRCEA-N
2009-
RALUCA
2008-
RARE-MIHAI
2007-
CTLIN-TEFAN
1972MARIUS ALEXANDER VINCENT
200420082012-
MIHNEA
2008-
HANA-MIRIAM
1987-
MELANIA-IOANA
2007-
SABINA-ILINCA
2006SHAI-DANIEL
1993-
OANA
2008-
BRILA 03.07.2014
AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA FLORENTINA
STELA
2011-
ROMNIA
ARDEAL
COJOCARU
OPREA PETRIOR
MARIA
1894
Localitatea : PRLITA
1834
STANA
ANICA
1860 - 1948
1870 - 1900
NI
1874 -
1836 - 1917
TERITORII 1880
REGAT
MOLDOVEANU
STOICA
SORA
MARIA GHEORGHE
TEFAN
1876-1969
1871 -
1877-
TEFAN
GHEORGHE
ELENA
MIRCEA
ANETA
1896 - 1990
1897 - 1994
1899 -1987
1901 - 1987
1909 - 1986
CONSTANTIN
1934 -
ILEANA
1973
ANA
1944-2003
MIRCEA
1974
1837 - 1907
NICOLAE
1905-1991
FLORICA
1914-1988
SILVESTRU
DUMITRA
1938 1939DIVORTAI 1995
ADRIANA
1967 1993
COMAN ALEXANDRU
SO+ASASIN
1840 - 1934
Localitatea : LACUREZI
ANA
1880 -
ION
1883 - 1918
VALERIA
VASILE
OCTAVIA
OCTAVIAN
1909 -
1910-1941
1915 2003
decedat copil
VASILE
1942 -
OANA
1975
MARIA
1947 -
NICOLAE
1978
CIUPERC
ILIE
NEACA
1887 - 1978
1890 - 1977
Prlita
CRISTEA
1978
NOT: Pn la marea unire a teritoriilor romneti din 1918, romnii din Ardeal, nu aveau dreptul s cumpere terenuri n Regat (Muntenia i Moldova).
Strbunicul Cojocaru Oprea Petrior, venit din Ardeal, i-a cstorit cele 3 fiice cu localnicii. ntocmit 04.04.2014 Brila (completat la 22.10.2015, n urma
cercetrilor efectuate la Arhivele judeene Brila).
CERCETTOR, AUTOR I PROIECTANT: MOLDOVEANU SILVESTRU
TEHNOREDACTOR: DAN CORNELIA-FLORENTINA
GRAFICUL 1A GENERAL
0.
DACHE MOLDOVEANU
Nscut aproximativ n anul 1750
1.
MATEI MOLDOVEANU
1775 Lacurezi , Prclab
2.1
2.2
MANEA
ILINCA
1809 1816 1889
Lacurezi, Agricultor
NEACU - necstorit
1803 1871
Lacurezi, pzitor de vite
3.1
AVRAM
1835 -
3.2
STOICA
1837 1907
4.1
GHEORGHE MARIA
1863 - 1943 1876 1969
4.3
TEFANU
ANICA
1874 1957 1880 - 1955
3.3
MUA
1839 -
SORA
1840 - 1934
4,7
4.9
DUMITRU
ION
1883 - 1918
DUMITRU
1902 1991
TEFAN
ELENA
ANETA
VASILE
OCTAVIA
1896 1990
1899 1987
1903 1986
1910 1941
1915 - 2003
1897 1994
MARIEA
1876 -
ELENCA
1851 STAN
1877 -
3.5
PUN
PUN
1848 -
ILINCA
CLINA
1851 -
ENACHE
ANA
1854 1859-1894
3.6
CHRISTEA
1849 IOAN
1879 -
MARIA
1858 SIMION
1885 -
GHEORGHE
1888 -
Primar Lacurezi
ALEXANDRU
GHEORGHE
3.4
GHEORGHE
1847 -
MIRCEA
NICOLAE
1901 1987
1905 1991
MACU
FLORICA
GHEORGHE
NECULAI
IONA
1876 -
NICOLAE
ANETA
1914 1988
VICTOR
1905 -
ION
1882 -
VIRGIL
VIOLETA ( COCA )
1930 -
CERCETTOR i AUTOR
CONSTANTIN
ANA
1934 1944 2003
ILEANA
1973 -
MIRCEA
1974 -
SILVESTRU DUMITRA
1938 1939 DIVORAI 1995
ADRIANA
1967 1993
COMAN ALEXANDRU
SO + ASASIN
VASILE
1942 -
OANA
1975 -
MARIA
1947 -
NICOLAE
1978 -
CRISTEA
1978 OCTAVIA I SILVESTRU (EMIL)
BRILA 07.12.2015
BUNICUL AUTORULUI
TATL AUTORULUI
AUTORUL 1970
AUTORUL 2011
FIICA AUTORULUI
TEHNOREDACTOR
ISTORIA TRENULUI
Istoria trenului ncepe acum 200 de ani, odat cu
inventarea
primelor vagoane, folosite iniial n mine. De atunci i pn
n
prezent, trenurile au evoluat permanent. Primele ine,
fcute din lemn,
au fost nlocuite cu cele din oel, locomotiva cu aburi a cedat
locul
celei electrice... iar nevoia de spaiu i de vitez a continuat
s
stimuleze inventivitatea omului, ducnd la apariia cilor
ferate suspendate i a celor din subteran. Oare i-ar fi
imaginat
cineva acum 100 de ani c vor exista trenuri suspendate, sau
c ele
vor cltori de pe un continent pe altul mergnd pe sub
ap,
printr-un tunel de cteva zeci de kilometri, cu viteze de peste
300 km
la or?
TRENURI IN IARNA
Bazinul docuri. In fata slepuri cu piatra peentru canalul DunareMarea Neagra iar in partea
indepartata se vede silozul , Estacada construita de Anghel Saligny si un slep la operare cu un
elevator iar in stanga un slep cu porumb stiuleti la operare de o macara suita pe o estacada.1970
Aceiasi imagine la operarea in bazinul docuri a slepurilor cu porumb stiuleti si-n anul 1971 mai
jos.
Recoltatul porumbului din Insula Mare a Brailei , suprafata de recoltata , ritmul de recoltare
si fortele mobilizate pentru recoltare in anii 1970 este redat in articolul de mai jos.
La nivelul Comitetului Judetean de partid se faceau zilnic, comandamente de la orele 18 la
orele 24 si conduse personal de cadre din conducerea partidului. Pe perioada primului secretar
Balan Dumitru analiza o faceau secretarii Ciuca sau Marinache, iar pe perioada primului
secretar Lungu Anton o facea personal acesta. Prticipau toti directorii intreprinderilor unde se
faceau recoltarile inclusive directori Regionalelor Navrom si CFR Galati, sefii portului Braila si ai
garii Braila.
floarea soarelui.
La conducerea judetului primul secretar Mihai Nicolae 7.XI.1970,prezent si-n anul urmator . Din
1972 pana in 28.03.1978 a urmat ca primsecretar Balan Dumitru .,un foarte bun organizatoral
intregii activitati din judet. Dar in anul surparii bazinului Docuri , la fortat pe Dascalescu de la
judetul Galati prin Comitetul Central sa aprobe descarcarea slepurilor cu stiuleti din Insula Mare.
Acest lucru a facut ca Dascalescu ajungand ca primministru so determine pe Elena Ceausescu sa-l
schimbe. Iar actul de schimbare este cel aratat mai jos
Braila orasul si portul in anul 2015. Silozul construit de Anghel Saligny este in dreptul navei de culoare rosie
Paul Everac
LA CE E BUN POPESCU !
Popescu nu e bun, dect
de Paul Everac (nscut la Arad )
Cnd m-am ridicat n dou picioare, n-am prea vzut niciun Popescu la
conducerea social-economic a acelui curel ora de pe Mure. Marele fctor de
bunuri i conductor de economie era baronul Neumann; la Andrnyi era fierria,
la Appnyi pantofii, la Szab sticlria, la Domny covoarele. Fabrica de vagoane
Astra o conducea gentlemanul-evreu Sapira. Popetii (cu Popa, Popovici, Popov,
Popeanga) erau funcionari, profesori, clopotari, cantori, colonei e tutti quanti.
Grosul banilor i managementul abia se infiltrau, cu rita, la unii Popeti.
Croitorul Ariton abia fcea fa lui Huppert i Goda; Zsdely, Leipniker i
Karacsony ineau restaurantele, zdrobindu-l pe Mohor; librarul Munteanu rzbea
greu de Kerpel; Meinel inea cafeneaua, Eisele mcelaria, Knigstorfer cofetria,
Sndor Ivan lozurile norocoase. Am venit apoi la Bucureti, capitala Popetilor i
am mncat pine Herdan i Gagel din fina lui Assan, mezeluri de la Rochus i
Podsudek. Industria o domina Malaxa i Auschnitt, creditele Marmarosch-Blank.
Mari monumente arhitectonice purtau semntura lui Galleron, Gottereau
sau Louis Blanc, pn s ajung la Maimarola. Medicina romn luase elan de la
Carol Davilla, nvmntul de la Spiru Haret, finanele fuseser promovate de
Serurie i Carad, sub neleapta domnie a Regelui Carol I de Hohenzollern. n
comedie strlucea dinastia Carageale, n istorie Xenopol i genialul fiu al Zulniei
Iorga. (Nu suna foarte popete nici numele lui Hadeu sau Eminescu). Fabrica de
lumin Wolf din Filaret era de obrie nemeasc, ca i Cimigiul, ca i primele
muzici, iar pe capacele de canalizare strlucea numele de Montaureanu, adic
Goldberger. Primul mare prelat ortodox modern se numea aguna i era tantar
(adic macedon), ca i marele poet Goga. n spate erau cteva secole n care nici
domnii nu erau romni, nici egumenii, nici marii preoi i dregtori, iar limbile
distinse n comerul cu Dumnezeu sau la curte erau slavona i elina.
Albert Einstein:
"Mi-e team de ziua n care tehnologia va depasi interactiunea uman .
Lumea va avea o generatie de IDIOTI."
Gara c. f. r. braila
In ziarul local din data de 15 februarie 1964 este redat o secventa din modul
de lucru al unui impegat de miscare si anume al lui Mitu Cristache.
*
*
ANUL 1965
Din lipsa de evidente privind ziua si luna punerii in functie a unor noi
investitii realizate in statia Braila , voi reda mai jos un articol din presa locala
Braila unde apare la data de 16 februarie 1965 ca fusese realizate doua obiective
noi si anume cocasa de triere si blocul turn in care sunt instalatiile de centralizare
electrodinamice CED.
Mai jos voi atasa tabelul cu statiile de pe Regionala CF Galati si modul lor de
asigurare centralizare
Statia cfr Braila pupitrul CED luminoschema cu liniile si butoanele de manipulare a instalatiei al IDM dipozitor si masa de lucru
a IDM localist cel ce tine legaturile telefonice cu statiile vecine si Regulatorul de Circulatie ,coordonatorul circulatiei trenurilor
Luminoschema CED gara Braila anul 2016. Instalatie realizata in anul 1965 tip
CR3
O NOUA TEHNOLOGIE
LA REMORCAREA TRENURILOR
DE
CALATORI
TEHNOLOGIA:
LEVITATIE MAGNETICA sau
2016
MAGLEV
Istorie
=Trenuri
cu suspensie magnetic=levitaie
1979 Transrapid 05 a fost primul tren Maglev din lume care a transportat cltori cu ocazia unei
expoziii la Hamburg;
1983 A fost construit o linie de 1,6 km la Berlin pentru un serviciu de tip metrou. n ciuda
succesului pe care l-a avut, linia a fost nchis n 1992;
1997 La 12 decembrie, trenul Maglev MLX01 a btut recordul mondial de vitez cu cltori:
531 km/h;
Principii i tehnologie
Tipuri de tehnologie
Exist 4 tehnologii principale maglev:
Propulsie
Propulsia Maglev
Japonia i Germania sunt deosebit de active n domeniu, producnd mai multe idei. Una din
aceste idei const n ridicarea trenului prin forele de respingere i de atracie generate de
magnei cu aceeai polaritate, respectiv cu polariti opuse. Trenul poate fi pus n micare de
un motor liniar instalat pe ine sau pe vagon.
Stabilitate
Din teorema lui Earnshaw se tie faptul c folosind doar electromagnei i magnei
permaneni nu se poate asigura stabilitatea sistemului. Pe de alt parte,
magneii diamagnetici i supraconductori pot stabiliza trenul. Anumite sisteme convenionale
folosesc electromagnei cu stabilizare electronic: se msoar continuu distana pn la tren i
se ajusteaz curentul din electromagnet n consecin.
Greutatea magneilor
Greutatea electromagneilor de mari dimensiuni este o problem major. Este
nevoie de un cmp magnetic foarte puternic pentru a levita un tren de mari
dimensiuni, de aceea se folosesc de obicei materiale supraconductoare pentru
electromagnei eficieni.
Avantaje i dezavantaje
Trebuie precizat de la bun nceput c n lipsa unui sistem n exploatare pe scar larg, nu se
pot face aprecieri corecte cu privire la avantajele sistemului, mai ales n ceea ce privete
partea economic.
Avantaje
Fa de trenurile clasice, Maglev ofer numeroase avantaje:
Mai puin poluare sonor la viteze egale (totui, conform unui studiu olandez [2], trenurile
cu sustentaie magnetic nu sunt chiar aa de tcute cum se spera).
Inconveniente
Trenul MAGLEV
Trenul cu levitatie magnetica este un tip de tren care nu se deplaseaza cu ajutorul rotilor. Trenul
prectic pluteste deasupra sinelor datorita efectului de respingere dintre electromagnetii situati pe
sine si sub tren. Trenurile MAGLEV pot atinge viteze de pana la 500 km/ora. Primul astfel de tren a
fost lansat in 1997 de Japonia (fireste).
Trenurile MAGLEV sunt considerate trenurile viitorului. Pentru a putea intelege mai bine de ce ele
reprezinta viitorul trebuie sa aruncam o privire scurta asupra istoriei cailor ferate. Dezvoltarea
transportului pe cai ferate a inceput pe la 1800. In anii pe care-i traim, viteza medie a unui tren
conventional nu depaseste cu mult viteza trenurilor de la sfarsitul anilor 1890, astfel, se poate
spune ca trenurile conventionale au atins limita dezvoltarii.
Franta, Germania si Japonia au trecut insa la exploatarea trenurilor de mare viteza, care pot
atinge viteze de pana la 300-400 de km/ora, imbunatatire care are la baza sine de cale ferata mult
mai bune si sisteme de control superioare. Dar si acest capitol a ajuns la nivelul maxim de
dezvoltare iar costurile de intretinere sunt uriase din cauza frictiunii enorme dintre roti si calea de
rulare.
Astfel, s-a cautat si s-a ajuns la dezvoltarea si punerea in practica a unui tip de vehicul pe sine care
sa nu fie afectat de frictiunea metal-metal existenta la trenurile de mare viteza. Ideea transportului
de tip MAGLEV exista de peste un secol. Omul a cautat dintotdeauna solutia pentru un transport pe
distante mari la viteze superioare si costuri reduse (ne referim in special la cele de intretinere a
mijloacelor). Ideea care sta la baza trenurilor MAGLEV este levitatia cu ajutorul campului
magnetic astfel incat sa nu existe contact fizic intre calea ferata si tren.
Insa trecerea de la concept la un sistem real, operational, necesita un progres tehnologic serios.
Primele tari care au si reusit sa puna la punct un tren cu adevarat operational au fost Germania si
Japonia. In Japonia sistemul este chiar in functiune si are un record de peste un million de pasageri
deja.
Doua concepte diferite stau la baza functionarii acestor trenuri:
Odata ce levitatia este produsa, se induce un curent in spirele magnetice din ghidaje
pentru a crea sistemul unic de campuri magnetice care imping trenul de-a lungul
ghidajelor.
Trenurile MAGLEV plutesc pe o perna de aer, fapt care elimina frictiunea si
impreuna cu forma extrem de aerodinamica permit atingerea unor viteze de pana la
500 de km pe ora, viteze de doua ori mai mari decat viteza atinsa de trenurile
AMTRAK. Prin comparatie, un avion Boeing777 pe o ruta comerciala poate atinge
viteze de pana la 905 km/ora. Dezvoltatorii sustin ca in viitor, trenurile MAGLEV vor
lega orase aflate la peste 1500 de km unul de celalalt. La asemenea viteze, distanta
dintre Roma si Paris va putea fi strabatuta in doua ore.
Desi costurile de constructie sunt foarte mari prin comparatie cu cele ale trenurilor
conventionale, sistemul avand la baza cu totul alt concept si necesitand constructia
totala pornind de la infrastructura, costurile de intretinere sunt extrem de reduse din
cauza lipsei contactului intre tren si calea de rulare ceea ce asigura un procent redus
de uzura.
Articol preluat din HowStuffWorks, Los Alamos National Laboratory si Wikipedia,
the free encyclopedia
Traducerea si adaptarea Hobber.ro
Electromagnetism
Electromagnetismul este acea ramur a fizicii care studiaz sarcinile magnetice i electrice,
cmpurile create de acestea (electric i magnetic), legile care descriu interaciunile dintre
acestea.
Istoric[
Dei grecii antici cunoteau proprietile electrostatice ale chihlimbarului, iar chinezii puteau face
magnei brui din pietre magnetice (cca 2700 .Hr.), pn la sfritul secolului al XVIII-lea nu s-au
realizat experimente asupra fenomenelor electrice i magnetice documentate. n 1785 fizicianul
francez Charles-Augustin de Coulomb a fost primul care a confirmat pe cale experimental faptul
c sarcinile electrice se atrag sau se resping pe baza unei legi similare cu cea a gravitaiei.
Matematicienii Simeon Denis Poisson i Carl Friedrich Gauss au dezvoltat o teorie cu privire la
distribuirea arbitrar a sarcinilor electrice.
O particul ncrcat cu o sarcin pozitiv atrage o particul ncrcat negativ, tinznd s
accelereze spre aceasta. Daca aceasta ntmpin rezisten din partea mediului prin care trece,
viteza sa se micoreaz iar mediul sufer o nclzire. Posibilitatea de a menine un flux electric
ce ar continua s conduc particulele ncrcate cu sarcini a fost observat de fizicianul
italian Alessandro Volta n 1800. Clasica teorie a unui circuit simplu presupune ca cele dou
borne ale unei baterii s fie ncrcate cu sarcini diferite, ca o consecin a proprietilor interne
ale acesteia. Cnd cele dou borne sunt conectate printr-un conductor, particulele ncrcate
negativ vor fi "mpinse" spre borna pozitiv iar acest proces va nclzi firul, acesta opunnd
rezisten micrii. Cnd particulele ajung la borna pozitiv, bateria le va fora n interior spre
borna negativ, nvingnd forele de rezisten formulate n legea lui Coulomb. Fizicianul
german Georg Simon Ohm a descoperit existena unei constante a conductorului, ca proporie
ntre intensitatea i rezistena acestuia.Legea lui Ohm nu este universal valabil n fizic, ci mai
degrab descrie caracteristicile unel clase limitate de materiale solide.
Primele concepte asupra magnetismlui bazate pe existena a doi poli magnetici au aprut
n secolul XVII i n mare parte datorit experimentelor lui Coulomb.
Prima legtur ntre magnetism i electricitate a fost fcuta prin intermediul experimentelor
fizicianului danez Hans Christian Oersted, care n 1819 a descoperit c un ac magnetic poate fi
deviat cu ajutorul unui conductor sub tensiune electric. La o sptman de la aflarea acestei
descoperiri, cercettorul francez Andre Marie Ampere va demonstra c doi conductori purttori
de curent electric se vor comporta ca i cei doi poli ai unui magnet.
n 1831 fizicianul i chimistul englez Michael Faraday a descoperit c un curent electric poate fi
indus ntr-un fir i fr conectarea acestuia la o baterie, fie prin micarea unui magnet, fie prin
plasarea altui conductor cu un curent variabil n vecintatea conductorului n care se dorete
generat curentul. Legtura dintre electricitate i magnetism poate fi cel mai bine redat n termeni
asociai cmpului magnetic sau forei ce va aciona ntr-un anume punct asupra unei sarcini
electrice.
Sarcinile electrice staionare produc cmpuri electrice; curenii sarcini electrice mobile produc
cmpuri magnetice. Aceste descoperiri au fost redate ntr-o form precis de ctre fizicianul
englez James Clerk Maxwell care n descompunerea ecuaiilor difereniale care i poart numele
a gsit relaia dintre locul i perioada schimbrii cmpurilor electrice i magnetice ntr-un anumit
punct i respectiv sarcina i densitatea curentului n acel punct. n principiu, aceste ecuaii permit
determinarea intensitii cmpului oriunde i n orice moment printr-o cunoatere a sarcinilor
electrice i a curenilor.
Un rezultat neateptat obinut prin descoperirea acestor ecuaii a fost intuirea unui nou tip de
cmp magnetic, care se propag cu viteza luminii sub forma undelor electromagnetice.
n 1887 fizicianul german Heinrich Rudolf Hertz a reuit s genereze asemenea unde, punnd
astfel bazele transmisiilor de radio, radar, televiziune i altor forme de telecomunicaii.
Proprietile cmpurilor magnetice i electrice ale acestor unde sunt similare cu cele ale unei sfori
lungi, ntinse, al carei capt este micat foarte repede n sus i n jos.
n orice punct ales, sfoara va fi observat ca oscilnd cu aceeai frecven i respectiv cu
aceeai perioad ca i sursa. Punctele alese de-a lungul sforii la diferite distane de surs vor
ajunge n punctul maxim pe axa vertical ntr-un sistem cartezian la momente diferite n timp.
Viteza cu care se propag micarea vertical de-a lungul sforii din analogia precedent se
numete viteza undei electromagnetice n cazul acesteia, ea fiind o funcie de spaiu, mas i
tensiune electric. Un instantaneu asupra sforii (dup ce a fost n micare) va arta puncte avnd
aceeai dispunere i micare, separate de o distan numit lungimea de unda. Aceasta este
egal cu viteza undei raportat la frecven.
Eu pozat de scumpa Flori fara ca eu sa fiu anuntat adica fotografiat neavizat. Eram impreuna la Biblioteca
Judeteana Braila Colectii Speciale. 10 oct.2015
DRAGI CITITORI
M adresez dumneavoastr celor care dintr-o anumit
greeal i-n lips de timp v-ai aruncat un ochi peste aceast
carte , n care am inclus pe lng o serie de date , tehnice,
statistice i unele impresii ale mele personale, att ct mintea
mea le-a putut nelege .
Am mai adugat i unele cuvinte spuse de o serie de mari
personaliti ai lumii. Am fcut cartea s fie un pic placuta, de
divertisment si intelpciune, adugnd trenuri i lucrri de art
frumoase.
Voi ncheia aceast pagin cu vorbele marelui om de
spirit Mark Twain:
O oper clasic este o carte pe care toat lumea i
dorete s o fi citit , dar pe care nimeni nu vrea s-o citeasc.
Dup absolvorea celor 7 clase elementare am mbriat
meseria de feroviar, datorit celui pentru care-i mulumesc ,
unchiului meu Rainu Tomescu, soul surori tatlui meu tanti
Octavia. Inchei cu o glum feroviar.
In final doresc s termin cartea cfr cu o
reclam feroviar la o ceaprzrie:
Confecionm epci pentru cfr-iti, cu fundul rou.
Moldoveanu Silvestru
Braila 20 februarie 2016