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EL SISTEMA DE DIRECCIN
NDICE
1. INTRODUCCIN .................................................................................................... 1
2. CONFIGURACIN DEL SISTEMA DE DIRECCIN ............................................. 2
2.1. DIRECCIONES MECNICAS ........................................................................................3
2.1.1. Direcciones de tornillo sinfn y rodillo. ......................................................................4
2.1.2. Direcciones de cremallera. .........................................................................................5
2.2. DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRULICA. ....................................................7
2.2.1. Direcciones hidrulicas de bolas circulantes y tuerca ................................................9
2.2.2. Direcciones hidrulicas de cremallera ......................................................................11
2.3. DIRECCIONES HIDRULICAS SEMI-INTEGRALES. .............................................12
2.3.1. Direcciones hidrulicas semi-integrales de doble circuito. ......................................14
2.4. DIRECCIONES HIDROSTTICAS ..............................................................................15
3. APLICACIN DE LA CONDICIN DE ACKERMAN. ......................................... 16
4. ERROR DE LA GEOMETRA DE DIRECCIN. .................................................. 18
4.1. CAMBIO DE CONVERGENCIA. .................................................................................19
4.2. DIRECCIN Y BALANCEO. ........................................................................................20
5. GEOMETRA DE LA RUEDA DELANTERA. ...................................................... 22
6. FUERZAS Y MOMENTOS EN EL SISTEMA DE DIRECCIN ............................ 23
6.1. FUERZA VERTICAL .....................................................................................................25
6.2. FUERZA LATERAL ......................................................................................................28
6.3. FUERZA DE TRACCIN ..............................................................................................29
6.4. MOMENTO DE AUTOALINEAMIENTO. ...................................................................30
6.5. MOMENTO DE RESISTENCIA A LA RODADURA Y MOMENTO DE
VUELCO .........................................................................................................................30
ii
1.
INTRODUCCIN
El diseo del sistema de direccin tiene una influencia fundamental en el
Directiva
92/62/CEE
sobre
Dispositivos
de
2.
pero funcionalmente son similares, la figura 2 ilustra algunos de ellos. Los elementos
que componen el sistema permiten transformar el giro del volante, que acciona el
conductor, en un desplazamiento lineal que vara la orientacin de las ruedas
directrices. Las ruedas directrices, por tanto, estn conectadas mediante barras, ejes,
juntas universales y aisladores de vibraciones a la "caja de la direccin", que es donde
el desplazamiento lineal se transforma en giro, o viceversa, y a travs de ella a la
columna de la direccin y al volante solidario a ella.
clasificacin
habitual
de
los
sistemas
de
direccin
se
refiere
MECNICAS
TIPOS DE
SISTEMAS DE
DIRECCIN
2.1.
DIRECCIONES MECNICAS
Las direcciones mecnicas son habituales en los vehculos cuyo peso sobre el
eje directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el volante
no sea elevado. Actualmente las configuraciones ms habituales de la caja de
direccin son: direccin de tornillo sinfn y rodillo y direccin de cremallera.
propiedades
especiales
de
estas
en
lnea
recta.
Esto
puede
direccin, las direcciones de tornillo sinfn y rodillo pueden equiparse con un seguro de
contrachoque; de tal forma que el conductor no note los golpes.
Fig. 6 Direccin de cremallera con accionamiento lateral y barras de direccin en los extremos.
Fig. 7 Direccin de cremallera con accionamiento lateral y barras de actuadas desde el centro.
2.2.
circulantes
tuerca
para
la
asistencia
hidrulica.
En la carcasa de la direccin
Fig. 9 Direccin hidrulica de bolas circulantes y
tuerca.
hidrulica de
bolas
circulantes
10
Fig. 10 Esquema de funcionamiento de una direccin hidrulica de bolas circulantes y tuerca con
bomba de paletas acoplada, vlvula de distribucin de la direccin en posicin neutral
La cabeza del sinfn aloja dos mbolos de vlvulas perpendiculares al eje del
sinfn, que giran al mover el volante, junto con el sinfn y el husillo, dentro de la
carcasa de la direccin (vlvula de mbolos rotativos). Los mbolos de vlvula estn
unidos al husillo de la direccin sin holgura. Otra unin entre sinfn y husillo se
produce a travs del montaje de una varilla de torsin. Esta varilla es taladrada y
remachada junto con el sinfn y el husillo de la direccin. Con esta disposicin se
consigue que al transmitir un par al sinfn o al husillo, se produzca una torsin relativa
entre ambas piezas. Con ello, los mbolos de vlvula se desplazan y slo dejan pasar
11
el aceite a uno de los dos lados del cilindro de trabajo, producindose as una ayuda al
movimiento de giro del husillo o se opone a un golpe procedente de la calzada.
12
2.3.
13
cilindros
de
trabajo
se
encuentran en la carcasa de la
14
vlvula. La vlvula de mando est montada sobre el husillo del sinfn con el que se
desplaza axialmente en ambos sentidos. De esta forma las ranuras de mando se
desplazan, por lo que el aceite a presin procedente de la bomba es impulsado hacia
un lado del cilindro de trabajo. Al soltar el volante, la vlvula vuelve a su posicin
neutral bajo efecto de muelles; el retorno queda as asegurado.
completamente
en
de
Generalmente
alimentado
un
por
direccin.
circuito
una
es
bomba
accionada
por
el
15
2.4.
DIRECCIONES HIDROSTTICAS
Las direcciones hidrostticas
son aquellas en las cuales no existe
ninguna unin mecnica entre el
volante y las ruedas directrices. El
empleo de una direccin hidrosttica
slo es posible en vehculos lentos
cuya velocidad mxima no sobrepase
los
50
km/h.
tambin
donde
Fig. 18 Ejemplo de
instalacin de una
direccin hidrosttica
Su
ventajosa
la
unin
instalacin
en
es
vehculos
mecnica
entre
16
3.
de Ackerman implica que los ngulos de las ruedas (considerando ngulos pequeos)
para la geometra ideal de giro estn dados por:
L
(R + t / 2)
(1)
(2)
(R - t / 2)
= L
(3)
Ackerman) son frecuentemente usados para denotar la geometra exacta de las ruedas
delanteras segn la figura 20.
17
L
R
Centro de
la curva
dentro de los ejes de las manguetas permitiendo buenas holguras con las ruedas. Si el
diseo de la direccin es con las barras de acoplamiento por delante del eje delantero,
18
las rtulas deben estar por fuera de los ejes de las manguetas para acercarse a la
geometra de Ackerman. Las posibles interferencias con las ruedas pueden impedir un
buen diseo de Ackerman. Un adecuado diseo de la geometra de Ackerman es
funcin de la batalla y de la va del eje delantero. Los mtodos de diseo son sencillos
y se encuentran en la literatura. El grado de consecucin de la geometra de Ackerman
en un vehculo tiene una pequea influencia en el comportamiento direccional a alta
velocidad, pero influye en el par de autoalineamiento en las maniobras a baja
velocidad. Con la geometra de Ackerman, el par de resistencia al giro tiende a
aumentar con el ngulo de giro, proporcionando as al conductor una sensacin
natural de realimentacin a travs del sistema de direccin. Sin embargo, con una
direccin paralela (Ackerman cero), este par crece inicialmente con en ngulo, pero
puede llegar a disminuir, e incluso ser negativo (tendiendo a dirigir el vehculo hacia el
interior de la curva) para ngulos suficientemente grandes.
4.
movimiento desde la caja de la direccin fija al bastidor del vehculo a los brazos de
los bujes de las ruedas. La accin de la direccin se consigue por traslaciones de las
barras de direccin en presencia de movimientos arbitrarios de las suspensiones. Es
obvio que potencialmente puedan existir acciones en la direccin provenientes de los
movimientos de la suspensin, los cuales son conocidos como errores de la geometra
de la direccin.
En un sistema de direccin ideal la barra de acoplamiento se disea de forma
que el arco que describe la rtula de su articulacin en la mangueta siga exactamente
el arco que describe la mangueta con los movimientos de la suspensin. En este caso,
no existen acciones sobre la direccin producidas por los movimientos de la
suspensin. En la prctica, no siempre es posible conseguir este ideal a causa de
problemas de disposicin de los rganos mecnicos, movimientos de suspensin no
lineales, y como consecuencia de los cambios de geometra cuando las ruedas se
19
ilustra
en
al
Independientemente
figura
del
tipo
22.
iento
Barra de acoplam
de
Brazo de suspensin inferior
Articulacin mangueta/barra
de acoplamiento
normal
definido
por
de
las
trabajo,
ser
restricciones
impuestas por la geometra de sus brazos. Para los brazos superior e inferior
mostrados, con relacin al chasis del vehculo las articulaciones en la mangueta de
cada brazo describirn un arco centrado en la articulacin fija al vehculo. Esto define
los movimientos de los extremos superior e inferior de la mangueta y, en definitiva, el
movimiento de la articulacin de la barra de acoplamiento en la mangueta que se
encuentra en una posicin intermedia. Si esta articulacin se encuentra prxima a la
de un brazo de suspensin, el punto ideal de la articulacin interior de la barra de
acoplamiento se encontrara prximo a la articulacin interior del brazo de la
suspensin. Si est situado en un punto intermedio de la mangueta, su centro ideal se
encontrar entre las dos articulaciones de los brazos de suspensin. A pesar que el
centro ideal se puede estimar a ojo, se necesita un estudio geomtrico para
determinar de una forma precisa su situacin.
4.1.
CAMBIO DE CONVERGENCIA.
El arco que describir la articulacin de la mangueta de la barra de
acoplamiento tendr por centro el centro de la rtula interior. Si este centro est
dentro o fuera del centro ideal, los movimientos de compresin o extensin de la
20
de
la
barra
de
iento
Barra de acoplam
del
eje.
Por
un
4.2.
DIRECCIN Y BALANCEO.
Un segundo tipo de error de la geometra de la direccin, que puede ser
21
Barra de acoplam
iento
convencin
SAE)
la
carrocera
suspensin
extendiendo
la
izquierda
derecha.
Ambas
Antes de abandonar este apartado, hay que hacer notar que la mayora de las
suspensiones oscilan en un plano sesgado respecto al eje longitudinal del vehculo. El
anlisis, tal como se ha ilustrado arriba, se debe realizar en el plano de oscilacin y
transferido al plano transversal.
5.
22
de
ngulo de avance
Centro de la
huella de
contacto
ngulo de salida
Radio de pivotamiento
positivo
cuando
el
centro de la huella queda por fuera de la interseccin del eje de pivote y el suelo. Este
desfase puede ser necesario para obtener espacio para montar los frenos,
suspensiones y componentes de la direccin. Al mismo tiempo, aade tacto de la
carretera y reduce los esfuerzos estticos de direccin al permitir que el neumtico
gire sobre un arco al girarlo.
23
6.
la interfaz rueda-carretera. SAE ha creado un convenio para describir las fuerzas sobre
un neumtico, como se ve en la figura 26. Las fuerzas se miden en el centro de la
huella y son una buena base para analizar las reacciones de la direccin.
Las reacciones del suelo sobre el neumtico se describen mediante las tres
fuerzas y momentos siguientes:
- Fuerza normal
- Momento autoalineante
- Fuerza de traccin
- Fuerza lateral
- Momento de vuelco
24
direccin, el
cual
debe
resistir
para
actuando
sobre
una
rueda
25
delantera derecha. Cada una se examinar por separado para ilustrar su efecto sobre
el sistema de direccin.
6.1.
FUERZA VERTICAL
La fuerza vertical, Fz, que acta hacia arriba sobre la rueda se considera
positiva segn el convenio SAE. Como el eje de la direccin est inclinado, Fz tiene
una componente que produce un momento que trata de girar la rueda (sobre el eje
del pivote). El momento proviene tanto del avance como del ngulo de salida.
Asumiendo que los ngulos son pequeos y despreciando el ngulo de cada, el
momento total sobre las dos ruedas se puede aproximar por:
MV = - (Fzl + Fzr).d.sen.sen + (Fzl - Fzr).d.sen.cos
(4)
donde:
Mv = Momento total sobre la rueda izda y dcha
Fzl, Fzr = Carga vertical sobre las ruedas I y D
d = Radio de pivotamiento
= ngulo de salida
= ngulo de la direccin
= ngulo de avance
El primer sumando derecha de la ecuacin anterior proviene del ngulo de
salida, y el ltimo del ngulo de avance. El origen de cada una de estos momentos es
ms fcilmente visible si se consideran los efectos de ngulo de salida y de avance por
separado.
La fuerza vertical actuando con el ngulo de salida, ilustrada en la figura 28,
acta mediante una componente, Fzr.sen que nominalmente acta lateralmente
sobre el brazo de par d.sen cuando la rueda se gira. El momento es cero cuando el
ngulo de direccin es cero. Con la direccin girada, el momento generado en ambas
26
Fig. 28 Momento producido por la fuerza vertical actuando con ngulo de salida
22'6
d = 1"
ngulo de salida: 10
11'3
0
Rueda izqda.
Rueda dcha.
Total
-11'3
-22'6
-45
-30
-15
0
15
ngulo de salida (deg)
30
45
27
sobre ambas ruedas. Por lo tanto, la carga y el ngulo de avance pueden afectar a la
convergencia, y desequilibrios de la carga o asimetras geomtricas pueden producir
tiros laterales en la direccin. Con la direccin girada, un lado del eje sube y el otro
baja, entonces el momento neto producido depende de la rigidez al giro de la
suspensin delantera y su influencia en las cargas sobre las ruedas derecha e
izquierda.
22'6
11'3
d = 1"
ngulo de avance: 5
Rueda izquierda
-11'3
Rueda derecha
-22'6
6.2.
28
FUERZA LATERAL
La fuerza lateral, Fy, actuando en el centro de la huella produce un momento
(5)
donde:
Fyl, Fyr = Fuerzas laterales en las ruedas izquierda y derecha (positivas hacia la dcha.)
r = radio de la rueda.
La fuerza lateral es generalmente dependiente del ngulo de la direccin y las
condiciones del paso por curva, y con avance positivo produce un momento que tiende
a girar la direccin hacia fuera de al curva. Por tanto es una gran contribucin al
subviraje.
6.3.
29
FUERZA DE TRACCIN
La fuerza de traccin, Fx, acta sobre el radio de pivotamiento produciendo un
(6)
donde:
Fxl, Fxr = fuerzas de traccin sobre las ruedas izquierda y derecha (positivas
hacia delante)
Los momentos de las ruedas izquierda y derecha son opuestos y tienden a
equilibrarse a travs de las barras de la direccin. Desequilibrios, como reventones,
fallos de los frenos, o diferencias de adherencia entre las ruedas, tendern a producir
momentos en las ruedas dependientes del radio de pivotamiento.
6.4.
30
MOMENTO DE AUTOALINEAMIENTO.
El momento de autoalineamiento, Mz, acta verticalmente y se puede evaluar
(7)
donde:
Mzl, Mzr = pares de autolineamiento en las ruedas izquierda y derecha
Bajo condiciones normales de conduccin, los pares de alineamiento actan
siempre resistindose al movimiento de giro, por lo que su efecto es subvirador. Slo
bajo fuertes frenadas actan de forma contraria.
6.5.
depende del seno del ngulo de giro. Son efectos de segundo orden que normalmente
se desprecian en el anlisis de los sistemas de direccin.
7.
31
actan sobre el eje de la direccin de cada rueda debido a los esfuerzos que actan
sobre los neumticos.
Las reacciones se pueden sumar directamente para determinar el par de
retorno en el volante. Para cuantificar la influencia en la respuesta direccional en lazo
abierto, sin embargo, se requiere un modelo de direccin de simulacin. La figura 34
muestra el sistema ms simple que permite describir el comportamiento a baja
frecuencia del sistema. Las propiedades significativas del sistema de barras se
muestran aqu como unas rigideces entre la caja de la direccin y las ruedas. Por
varias razones, las suspensiones delanteras exhiben tambin elasticidad lateral
interaccionando con los desplazamientos de las barras de la direccin que se suma a la
del propio sistema. Estos efectos se deben tener en cuenta apropiadamente
incrementando la elasticidad resultante de las barras.
32
8.
8.1.
RATIO DE DIRECCIN
El ratio de la direccin se define como la relacin del ngulo de rotacin del
volante frente al ngulo girado por las ruedas. Normalmente vara entre 15 a 20 para
turismos, y 20 a 36 para camiones. A causa de la elasticidad y los gradientes de par de
la direccin que incrementan el ngulo de direccin, las ratios reales pueden ser hasta
el doble de la ratio de diseo.
33
RATIO GEOMRICO =
37
1
RATIO APARENTE =
76
0
0
80
12
4
16
0
0
0
NGULO DE DIRECCIN DE LA RUEDA
(deg)
8.2.
SUBVIRAJE
El comportamiento estacionario de paso por curva de un vehculo se caracteriza
34
subviraje
sobreviraje
8.3.
ESTABILIDAD AL FRENADO
Durante las frenadas el diseo del sistema de direccin juega un papel
35
9.
dar gas). En la mayora de los casos, pisar el acelerador produce subviraje, y cortar
gases sobreviraje. La ecuacin de comportamiento desarrollada en los temas de
36
Fx
(9)
Como
Td = Fx . r
(10)
37
(11)
(12)
38
39
2.
3.
4.
5.
40
41
R
Centro de
la curva
r
Fig. 38 Geometra de giro en un vehculo con direccin a cuatro ruedas
(13)
f + r = f + . f = f . (1 + ) = L/R
(14)
L
f . (1 + )
(15)
42
(16)
L2
2R
(1 - 2)
(1 + 2)
(17)
43
Tiempo (s)
Fig. 42 respuesta de aceleracin lateral con diferentes sistemas de direccin 4WS
44
45
12. BIBLIOGRAFA
Fundamentals of Vehicle Dynamics. Thomas D. Gillespie. SAE (1992).
Direcciones ZF. Zahnradfabrik Friedrichsahafen AG (1995).