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INGENIERO CIVIL
POR LA MODALIDAD DE EXAMEN DE SUFICIENCIA PROFESIONAL
PUNO - PER
2007
INGENIERO CIVIL
..
Ing ZENON MELLADO VARGAS
PRESIDENTE
..
Ing EDGAR HURTADO CHAVEZ
1ER MIEMBRO
..
Ing CARLOS GONZALES GUTIERREZ
2DO MIEMBRO
.
Ing ROXANA CONDORI MAMANI
3ER MIEMBRO
...
Ing WALTER LIPA CONDORI
DIRECTOR DE INFORME TCNICO
...
Ing HEINER JARA BUSTAMANTE
ASESOR
DEDICATORIA
A mis queridos padres Eusebio y Juana, por su
ardua labor y estimulo constante; a mis hermanos
y queridos sobrinos, quienes en mi alientan el
espritu de superacin.
Raul Tuni Pari
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi agradecimiento a los docentes de la
Escuela Profesional de Ingeniera Civil que hicieron
posible mi formacin profesional.
Raul Tuni Pari
NDICE
RESUMEN
CAPITULO I
INTRODUCCIN
1.1 JUSTIFICACIN
1.2 OBJETIVOS DEL INFORME TCNICO
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
1.2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
1.3 ALCANCES
1.4 LIMITACIONES
CAPITULO II
MARCO TERICO
2.1
PAVIMENTO
2.1.1 TIPO DE PAVIMENTOS
2.1.2 COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO
2.2
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.2.1 ELEMENTOS DE DISEO DE ESPESOR
2.2.2 MTODOS DE DISEO
2.3
MTODO DE DISEO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
2.3.1 PRINCIPIOS DE DISEO
2.4
MTODO. SHELL PARA EL DISEO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.4.1 PARMETROS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA PARA EL DISEO
2.5
MTODO AASHTO 93 PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2.5.1 FORMULACIN DEL DISEO
2.5.2 DETERMINACIN DEL ESAL
2.5.3 VARIABLES DE DISEO
CAPITULO III
ESTUDIO DE TRNSITO
3.1
3.1.1
3.1.2
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
3.3.1
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
CAPITULO IV
DATOS DE SUBRASANTE, SUBBASE Y BASE
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.6.1
CAPITULO VI
DISEO DE ESPESORES
5.1 MTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
5.1.1 Determinacin del valor del transito, EAL
5.1.2 SELECCIN DEL MODULO DE RESILENCIA DE DISEO DE LA SUBRASANTE
5.1.3 DETERMINACION DEL ESPESOR DE DISEO
5.2
MTODO SHELL PARA EL DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
5.2.1 PRINCIPIOS DE DISE
5.2.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO
5.2.3 PROPUESTA DE ESPESORES UTILIZANDO EL MTODO SHELL.
5.3
MTODO AASHTO 93
5.3.1 PRINCIPIOS DE DISE
CAPITULO VI
EVALUACIN DE LOS MTODOS DE DISEO
6.1
6.1.1
6.1.2
6.1.3
DISEOS OBTENIDOS
ESPESOR PROPUESTO MEDIANTE EL USO DEL MTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
ESPESOR OBTENIDO MEDIANTE EL MTODO SHELL
ESPESOR MEDIANTE EL MTODO AASHTO 93.
CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIA BIBLIOGRFICA
ANEXOS
RESUMEN
En la actualidad, existen mtodos de diseo de pavimentos flexibles, en el
presente informe tcnico se considera tres mtodos de diseo de pavimentos
flexibles y son los siguientes: Mtodo del Instituto del Asfalto, Mtodo Shell y el
Mtodo AASHTO 93.
El tal sentido el estudio ha sido estructurado en 7 captulos tratndose los ms
relevantes de la forma siguiente:
En el capitulo I, se mencionan los aspectos generales; se hace referencia a la
necesidad de realizar estos diseos, as como tambin se describen justificacin,
los objetivos generales y especficos del presente informe, alcances y limitaciones
de los mtodos de diseo de pavimentos realizados.
En el capitulo II, consiste en el desarrollo del marco terico, conceptos
fundamentales y la descripcin de los mtodos de diseos estructurales
estudiados, adems se describe los parmetros y exigencias para el diseo
estructural de pavimentos flexibles.
En el capitulo III, se desarrolla el estudio del transito, caractersticas y anlisis de
trafico determinando el transito promedio diario anual (TPDA), a partir de un
conteo semanal de vehculos, y a travs de formulas de la ciencias de la
estadstica; finalmente ser el trnsito que se utilizara en el diseo para el calculo
de la carga de eje simple equivalente o Carga de un solo eje equivalente (ESAL),
adems se muestra el clculo del factor camin y el clculo de la tasa anual de
crecimiento de trnsito asumiendo que estos datos corresponden a nuestra zona,
a partir de datos que se obtuvieron del Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica. (INEI).
En el capitulo IV, Se desarrolla la capacidad portante del suelo, muestral la forma
de determinacin del CBR a partir de diferentes ensayos realizados, en la cual se
tienen datos dispersos tanto para la subrasante, base y subbase, y tomando el
criterio recomendado por el Instituto del Asfalto; se procedi a seleccionar el CBR
CAPITULO I
INTRODUCCIN
Por necesidad, los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal, con la invencin de la
rueda, apareci la carreta jalada por personas o por bestias y fue necesario acondicionar
los caminos para que el trnsito se desarrolle lo ms rpido y cmodo posible.
La gran necesidad de calles y carreteras en muchos pases al igual que muchos sistemas
dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales como las carreteras, las calles,
las intersecciones, los terminales, etc., estn sujetos a ser solicitados y cargados por
volmenes de trnsito, los cuales poseen caractersticas espaciales (ocupan un lugar) y
temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los volmenes de
trnsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
determinados orgenes y destinos, llenando as una serie de satisfacciones y
oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante.
Las vas de comunicacin son fundamentales, en el desarrollo de una nacin, mas aun
las carreteras, que es por donde existe mayor desplazamiento por parte de las personas.
La mayora de las carreteras requieren de ser asfaltados, ya que as se reduciran los
tiempos de viajes, los costos, adems de brindar mayor seguridad a las personas durante
sus viajes; de all la necesidad de realizar diseos de la estructura del pavimento con
mtodos adecuados que aseguren la permanencia de la va en buenas condiciones
durante su periodo de diseo.
Las distribuciones temporales de los volmenes de trnsito son el producto de los estilos
y formas de vida que hacen las gentes que sigan determinando patrones de viaje
basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos durante ciertas pocas del ao, en
determinados das de la semana o en horas especficas del da.
Los errores que se cometan en la determinacin de los
parmetros anteriormente mencionados, ocasionar
que la carretera o calle funcione durante el periodo de
proyecto,
1.1
JUSTIFICACIN
10
1.3
ALCANCES
Los diseos de espesores de la estructura del pavimento, obtenidos con los mtodos
Instituto del Asfalto, Shell y AASHTO 93, podrn ser aplicables en proyectos que posean
caractersticas similares a las que se tomo en cuenta en el presente informe. Este informe
tcnico, puede ser adems una fuente de ayuda, para adoptar una metodologa de
diseo y as posteriormente economizar los diseos de estructura del pavimento.
1.4
LIMITACIONES.
Para el desarrollo del presente informe se asume la ubicacin del proyecto dentro del
Departamento de Puno.
Los diseos de espesores de la estructura del pavimento, fueron realizados adoptando
las metodologas propuestas por cada uno de los mtodos, as como tambin se tomaron
en cuenta las recomendaciones que nos dan cada una de ellas.
11
CAPITULO II
MARCO TEORICO
Para realizar el diseo estructural de un pavimento flexible es necesario conocer
conceptos fundamentales como:
2.1
PAVIMENTO:
Se define como pavimento al conjunto de capas de materiales seleccionados que
reciben en forma directa las cargas de trnsito y las transmiten a las capas inferiores
distribuyndolas con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona tambin la
superficie de rodamiento, en donde se debe tener una operacin rpida y cmoda.
PAVIMENTOS FLEXIBLES
Tienen una base flexible o semirgida sobre la cual se ha construido una capa de
rodamiento formada por una mezcla bituminosa de material granular y algn lgate
asfltico.
b.
PAVIMENTOS RGIDOS
La superficie de rodamiento de un pavimento rgido es proporcionada por losas de
concreto hidrulica, las cuales distribuyen las cargas de los vehculos hacia las
capas inferiores por medio de toda la superficie de la losa y de las adyacentes,
que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas; en este tipo
de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin
que se presente la falla estructural.
TERRAPLN.
Llamado tambin terraceras, se define como el volumen conformado con material
extrado a lo largo de la lnea de la obra o con material extrado en zonas de
prstamo laterales, pudiendo ser este en corte, en relleno, o en corte y relleno
compensadas cuya porcin superior nivelada, perfilada y compactada, sirve de
soporte a la estructura del pavimento.
12
SUB RASANTE
Es la parte superior nivelada, perfilada y compactada; que servir de apoyo a las
diferentes capas que conforman la estructura del pavimento de espesor usual
entre 0.30m y 0.45m, sobre la cual se apoya el afirmado.
Las principales funciones que cumple una subrasante, son:
Recibir y resistir las cargas del trnsito que le son transmitidas por la
estructura del pavimento.
Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del trnsito al cuerpo del
terrapln.
CBR < 3 %
CBR = 3 % - 5 %
CBR = 6 % - 10 %
CBR = 11 % - 19 %
CBR > 20 %
13
c.
SUB BASE
Es una capa que segn el diseo puede o no colocarse. Se apoya sobre la
subrasante y los requisitos de los materiales que la conforman son menos
rigurosos, la razn de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a
travs de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van
disminuyendo a medida que se profundizan.
La sub-base tiene como una funcin primaria de proteccin (drenaje y
anticontaminante) de la base en un pavimento flexible o de las losas en un
pavimento rgido; y una funcin secundaria resistente principalmente en el caso
de los pavimentos flexibles, pudiendo ser granular o estabilizada.
d.
BASE
Capa principal de la estructura en los pavimentos flexibles y que en los
pavimentos rgidos puede reemplazar a la Sub-base, pudiendo ser de agregados
aglomerados con cemento Portland (como en el caso de las bases estabilizadas
con cemento) o de suelos sin aglomerar como en el caso de las Bases de Grava.
Su funcin es soportar apropiadamente las cargas transmitidas por los vehculos a
travs de la carpeta y distribuir los esfuerzos a la sub-base o capa subrasante, en
tal forma que no les produzca deformaciones perjudiciales.
e.
CARPETA DE RODADURA
Es la capa ms superficial que estar en contacto con las solicitaciones y tiene
como funcin principal el proporcionar una superficie suave al deslizamiento y
resistente al desgaste. En el caso de los pavimentos rgidos, constituye adems el
principal elemento estructural.
14
Por ello el pavimento flexible comprende a los pavimentos que estn compuesto por
una serie de capas granulares rematadas por una capa de rodamiento asfltico de alta
calidad relativamente delgada.
2.2.1
a.
Cargas de Trnsito.
Los factores de cargas principales en el diseo de pavimentos flexibles son:
b.
Clima o Medio.
El clima o medio donde se construye el pavimento influye decisivamente en la
vida til, resistencia y otras caractersticas de los diferentes materiales que
conforman el pavimento y la sub rasante. Los factores climticos ms importantes
son la temperatura y la humedad.
c.
2.2.2
MTODOS DE DISEO
En la actualidad existen mtodos de diseo, como las que se muestra a
continuacin:
15
Mtodo AASHTO 93
Mtodo SHELL
16
17
b.
CRITERIOS DE DISEO
c.
18
Suelos de subrasante:
El Instituto del Asfalto y sus grficas de diseo exige el conocimiento de la
resistencia de la subrasante la cual se determina por medio del mdulo de
resiliencia (Mr), para lo cual se han establecido las siguientes relaciones
propuestas por el Instituto del Asfalto.
Tabla 02. Relaciones entre el Modulo Resiliente y el CBR
19
d.
PROCEDIMIENTO DE DISEO
El diseo de pavimento por este mtodo requiere de la ejecucin ordenada de los
siguientes pasos:
Eleccin de los tipos de base y capa de rodadura a utilizar. Para cada tipo
de base elegido el mtodo presenta una grfica de diseo que permite
determinar los espesores de diversas capas del pavimento.
20
Por ultimo, la capa superior del modelo representa todas las capas que se encuentren
ligadas con asfalto. Se considera adems, que existe friccin completa entre una capa
y otra.
21
T a1 / N b
Donde:
v c1 / N d
Donde:
22
Ahora bien, como lo que se requiere es satisfacer simultneamente los dos criterios
bsicos para el diseo estructural, la shell fusion las dos curvas de las figuras 06 y 07,
dando origen con ello a las cartas de diseo que actualmente utiliza el mtodo
mediante el siguiente razonamiento:
1. Si eligisemos de la figura 08 un espesor de pavimento a5, en capas asflticas,
este satisfacerla dos criterios ( T y v ), aunque el criterio de deformacin por
compresin ( v ) se cumplira con un espesor mayor al mnimo requerido para
cumplir la T .
2. si se elige la figura 08 un espesor de pavimento a6, este apenas sera necesario
para satisfacer el criterio de deformacin por traccin ( T ), mas no el de
deformacin por compresin v .
3. si se adopta un espesor de pavimento a7 en capas asflticas y a8 de capas
granulares, se cumplira con el criterio de deformacin por compresin ( v ) pero
no el de deformacin por traccin ( T ). Cuando esto sucede, se debe aumentar
el espesor de las capas granulares hasta a9 para cumplir tambin con el criterio
de deformacin por traccin.
Sin embargo, se aconseja considerar espesores de capas granulares mayores a aquel
donde se cruzan las curvas, ya que una pequea reduccin en el espesor de las capas
asflticas da lugar a un incremento apreciable de capas granulares. En consecuencia,
una curva de diseo es una envolvente de otras dos que estn vinculadas con los
criterios de deformacin ( T y v ).
Figura 06. Curva que satisface el criterio de deformacin por traccin en la fibra inferior de
las capas asflticas. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
23
Figura 07. Curva que satisface el criterio de deformacin por compresin en la subrasante.
(Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
Sin embargo se aconseja usar espesores de capas granulares mayores a aquel donde
se cruzan las curvas, ya que una pequea reduccin en el espesor de las capas
asflticas da lugar a un incremento apreciable de las capas granulares. En
consecuencia, una curva de diseo es una envolvente de otras dos que estn
vinculadas con los criterios de deformacin ( T y v ).
2.4.1 PARMETROS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA PARA EL DISEO.
a.
El trnsito:
El dato de trnsito, requerido para el diseo del pavimento, por el mtodo Shell,
se efecta a travs del nmero acumulado de ejes equivalentes de 8.2
toneladas, por eje sencillo, se espera que circulen sobre el pavimento durante el
24
N TPDx
A
B
(1 r ) n 1
x
x365 x
xFC
100 100
Ln(1 r )
Siendo:
TPD=transito promedio diario, proyectado para el primer ao de servicio del
pavimento.
A= % de vehculos comerciales (buses + camiones).
B= % de vehculos comerciales que emplean el carril de diseo.
n= Periodo de diseo (aos).
r= Tasa de crecimiento anual del transito.
FC= Factor camin
b.
La temperatura:
El mtodo concede especial importancia a la temperatura de la zona donde va a
quedar construido el pavimento aunque las variaciones diarias y estacionales no
presentan influencia significativa en los mdulos de elasticidad de las capas
granulares, si son influyentes en las capas asflticas a causa de la susceptibilidad
trmica del asfalto que las constituye. El comportamiento de una mezcla asfltica
igual es diferente en clima fro que en caliente.
Por las razones anteriores este mtodo presenta un procedimiento para estimar
una temperatura media anual ponderada del aire en la regin del proyecto la cual
se define a partir de temperaturas medias mensuales del aire (MMAT), los
factores de ponderacin se obtienen de la figura. 09.
25
c.
26
Con relacin a stiffness el mtodo distingue dos tipos de mezclas; las S1 que son
mezclas corrientes de cemento asfltico de alta rigidez y con contenidos normales
o promedios de agregados, de asfalto y de vacos con aire. Las mezclas del tipo
S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto contenido de
vacos con aire y un bajo contenido de asfalto. Dentro de este tipo tambin se
incluyen las mezclas con un alto contenido de asfalto como es el caso arenaasfalto.
En cuanto a la fatiga, el mtodo distingue dos tipos de mezclas: las F1 que tienen
alta resistencia y que tiene cantidades moderadas de vaco con aire y de asfalto, y
las F2, de baja resistencia y que tienen altos volmenes de vacos con aire.
El mtodo considera nicamente dos tipos de cemento asfltico para la
elaboracin de mezclas asflticas; los de penetracin 50 que se emplean en
climas clidos y los de penetracin 100 que se emplean en climas fros.
Con base a lo anterior, la Shell reconoce para el diseo ocho tipos o cdigos de
mezclas asflticas y presenta graficas de diseo diferentes para cada una de
ellas, estos son:
S1-F1-50
S2-F1-50
S1-F2-50
S2-F2-50
S1-F1-100
S2-F2-100
S1-F2-100
S2-F2-100
27
28
ndice de penetracin
T800 Tmezcla
78%
Asfalto
13%
Aire
9%
29
Figura 11. Nomograma de Van Der Poel para determinar el modulo dinmico
(Stiffness) del asfalto. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
30
Fig 12. Relacin entre la temperatura efectiva de las capas asflticas y MMAT o
MAAT. (Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
Se entra a la grafica partiendo del Stiffness del asfalto (6x106 N/m), volumen
del asfalto 13%, volumen del agregado 78%; se obtiene un Stiffness de la
mezcla de 7x108 N/m.
31
Fig 13. Nomograma de clculo del mdulo dinmico (Stiffness) de mezclas asflticas.
(Fuente: Alfonso Montejo Fonseca).
32
33
Fig 14 Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto. (Fuente: Alfonso
Montejo Fonseca).
34
35
36
e.
Diseo estructural:
Clima evaluado por la temperatura media anual ponderada del aire wMAAT y presenta valores para (4-12-20-28C).
Cdigo de mezcla.
37
de
la
grfica
respectiva.
En
caso
contrario
se
requieren
interpolaciones sucesivas.
Para una mejor comprensin del mtodo se har un ejemplo en el que se
presentaran varias alternativas, que cumplen con los requisitos mnimos de
deformacin horizontal y vertical. Al final se deber hacer un anlisis de
costos para definir cual es la alternativa ms econmica.
38
PSI
log
2.70
= Trafico
Zr
So
PSI
= Diferencia de serviciabilidad.
Mr
= Modulo resiliente.
SN
= Coeficiente de capa.
39
A
B
1 r 1 xF .C.
x
x365 x
100 100
ln 1 r
n
N TPDx
Donde:
N= Nmero de ejes equivalentes de 8.2 ton.
TPD= Transito promedio diario inicial.
A= % estimado de vehculos pesados (buses y camiones).
B= % de vehculos pesados que emplean el carril de diseo.
r= Tasa anual de crecimiento de transito.
n= Periodo de diseo.
F.C.=Factor camin.
2.5.3 VARIABLES DE DISEO
a.
Espesor:
El espesor del pavimento flexible se determina en funcin al nmero estructural
(SN) determinado en la ecuacin de diseo, relacionando luego con dicho valor
por tanteos, los coeficientes de capa con espesores mnimos recomendados por
AASHTO realizando un anlisis de diseo por capas.
Luego el diseo optimo econmico es aquel donde el mnimo espesor de base es
usado; desde que es generalmente impractico y antieconmico colocar espesores
de capas menores que un espesor minimizo.
Tabla 04. Espesores mnimos segn Trafico ESAL.
40
Coeficiente de Capa
Es un valor numrico asignado a cada capa de material que conforma la
estructura del pavimento, en funcin de su mdulo de elasticidad CBR
respectivo, con el objeto de convertir el espesor de cada capa, en el nmero
estructural (SN) obtenido. Este coeficiente de capa expresa la relacin emprica
entre SN y el espesor total del pavimento.
Coeficiente de capa a1:
La Figura 19, muestra una carta utilizada por ASSHTO para estimar el
coeficiente estructural de capa de una superficie de concreto asfltico (a1),
basada en su Estabilidad Marshall.
41
La Figura 20. Coeficiente estructural a partir del Mdulo elstico del concreto
asfltico. (Gua para diseo estructural de Pavimentos AASHTO 1993).
42
La Figura 21. Determinacin del coeficiente de capa a2 (fuente: Gua para diseo
de estructuras de pavimentos, AASHTO, 1993)
La Fig. 22. Variacin de a2, en bases tratadas con cemento para diferentes
parmetros de resistencia a2. (fuente: Gua para diseo de estructuras de
pavimentos, AASHTO, 1993).
43
La Fig. 23. Variacin de a2, en bases tratadas con asfalto para diferentes
parmetros de resistencia. a2. (fuente: Gua para diseo de estructuras de
pavimentos, AASHTO, 1993)
44
c.
Serviciabilidad
La serviciabilidad de una estructura de pavimento, es la capacidad que tiene ste
de servir al tipo y volumen de trnsito para el cual fue diseado. La medida
primaria de la serviciabilidad es el ndice de Serviciabilidad Presente. El
procedimiento de diseo AASHTO predice el porcentaje de perdida de
serviciabilidad (PSI) para varios niveles de trfico y cargas de ejes.
Se denomina Serviciabilidad Inicial (Po) a la condicin que tiene un pavimento
inmediatamente despus de la construccin del mismo, esta en funcin directa del
diseo de la estructura del pavimento y la calidad con la que se construye la
carretera. Se denomina Serviciabilidad final (Pt) a la calificacin que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida til. Los valores que recomienda la AASHTO
son:
45
Serviciabilidad inicial.
Po = 4.5 para pavimentos rgidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final.
Pt = 2.5 Autopistas.
Pt = 2.0 Carreteras.
Pt = 1.8 Zonas industriales.
Pt = 1.8 Pavimentacin urbana principal.
Pt = 1.5 Pavimentacin urbana secundaria.
Tabla 05. Calificacin de serviciabilidad segn ndice de servicio.
d.
Trnsito.
El mtodo de diseo se basa en el nmero de ejes equivalentes de 18 kips en el
carril de diseo (W18) valor que es conocido en nuestros medios como ESAL.
e.
46
AASHTO propone las siguientes relaciones las que se encuentran en funcin del
CBR:
f.
Drenaje.
Los valores de los coeficientes de drenaje, dependen de la calidad percolante de
las capas de drenaje; al tener capas de drenaje con valores mayores que la
unidad, entonces es factible la posibilidad de disear paquetes estructurales con
espesores menores; en el caso que el drenaje no es bueno, el coeficiente es
menor que la unidad lo que obligara a disear un paquete estructural con mayor
espesor, que permita resistir en igualdad de condiciones el trnsito para el que fue
diseado; un mayor espesor de paquete estructural, no garantiza el tener un buen
drenaje.
El objeto de evaluar el anlisis del drenaje en el diseo de pavimentos, tiene por
objeto de eliminar la posibilidad de la reduccin de la vida til de pavimento por el
efecto que produce el agua al presentarse dentro del paquete estructural; en
todos y cada uno de los casos en que se prevean problemas de humedad
debern disearse estructuras de drenaje.
Coeficientes de drenaje (mi): Este coeficiente se determina con base a las
siguientes condiciones:
Drenaje Excelente
Bueno
Agua eliminada 1 da
Regular
Pobre
Malo
47
g.
Confiabilidad.
Este valor se refiere al grado de seguridad veracidad de que el diseo de la
estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su perodo de diseo en buenas
condiciones. La tabla mostrada a continuacin muestra los niveles de confiabilidad
recomendables para clasificaciones diferentes
Tabla 07. Clasificacin de Niveles de Confiabilidad.
h.
48
i.
Determinacin de espesores.
En los pavimentos de mezclas asflticas por medio de la frmula de diseo se
obtiene el nmero estructural (SN) y en funcin del mismo se determinan los
distintos espesores de las capas que conforman el paquete estructural; el diseo
esta basado en la identificacin del nmero estructural del pavimento flexible y la
cantidad de ejes de carga transitando.
El diseo del nmero estructural tambin se puede realizar mediante la figura 25.
49
50
La frmula general que relaciona el nmero estructural (SN) con los espesores de
capa es la siguiente:
En Donde:
51
CAPITULO III
ESTUDIO DE TRNSITO
Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener
informacin relacionada con el movimiento de vehculos en una seccin o punto
especfico dentro de un sistema vial en estudio; estos son expresados con respecto al
tiempo expresado mediante:
N
T
Donde:
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
Los volmenes de trnsito absolutos o totales, son el nmero total de vehculos que
pasan durante el lapso de tiempo determinado pudiendo ser:
Trnsito anual (TA), cuando T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
Trnsito diario (TD), cuando T = 1 da.
Trnsito horario (TH), cuando T = 1 hora.
Tasa de flujo (q): es el nmero total de vehculos que pasan durante un
periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
Los volmenes de trnsito promedios diarios (TPD), definida como el nmero total de
vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao
y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo.
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de
trnsito promedios diarios, dados en vehculos por das:
52
53
Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo
que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo,
debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante
tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar
volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la
debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor
preventiva, as como las de conservacin.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular,
conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de
mxima demanda, en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del
ao.
3.1.1 DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO
La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operacin de vas. Tratndose de tres o ms
carriles de operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica.
As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor
velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones
laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas
causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el
carril cercano a la acera.
Igualmente, en los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer
la composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin
vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo,
porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms
adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y
camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor
grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor.
3.1.2 VARIACIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO DIARIA Y HORARIA.
En zonas urbanas, la variacin de los volmenes de trnsito dentro de un da
particular o una hora determinada, para una calle o interseccin especfica, puede
llegar a ser repetitiva y consistente durante varios das de la semana. Sin embargo,
puede ser bastante diferente de un tipo de calle o de una interseccin a otra, para
54
el mismo periodo adems de la variacin entre das feriados y festivos, los fines de
semana o en horas de la maana y tarde.
3.2 VOLMENES DE TRNSITO FUTURO
El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva
carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino
tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo de
diseo seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF TA IT
3.2.1 EL TRNSITO ACTUAL (TA)
Es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera en
el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una
carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE), antes
de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt).
El trnsito actual (TA), se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre
las vialidades de la zona de estudio, estudios de origen y destino, o utilizando
parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de
la zona. De esta manera, el trnsito actual TA, se expresa como:
TA TE TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt), se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del
grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de
trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carreteras
existentes, as por ejemplo, si estn saturadas o congestionadas, la atraccin ser
mucho ms grande.
55
Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian
ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una
mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas
geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de
viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado.
3.2.2 INCREMENTO DEL TRNSITO (IT)
Es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro
seleccionado como periodo de diseo. Este incremento se compone del
crecimiento normal del trnsito (CNT), del trnsito generado (TG), y del trnsito
desarrollado (TD).
Por lo tanto, el incremento del trnsito (IT), se expresa as:
IT CNT TG TD
a.
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que
no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se
compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados
previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos
viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o
barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos particulares; y
el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo.
c. El trnsito desarrollado (TD).
56
TRNSITO FUTURO
Finalmente los volmenes de trnsito futuro (Figura 25) como se vio anteriormente
esta determinado por:
TF = TA + IT
TA = TE + TAt
IT = CNT + TG + TD
Reemplazando cada uno de los componentes del Trnsito Actual e Incremento de
Trnsito se tiene finalmente:
57
V O L M E N D E T R N S IT O
TG
D )
o (T
o lla d
)
(T G
ra d o
ene
G
s it o
CNT
T r n
rr
esa
it o D
rn s
IT
TD
T r n s ito A c tu a l ( T A ) = E s is te n te ( T E ) + A tra d o ( T a t)
TA
T E + Tat
TF
C r e c im i e n t o N o r m a l d e l T r n s i t o ( C N T )
AO FUTURO
AO PRESENTE
A O S
F i g . C o m p o n e n t e s d e l v o lu m e n d e t r n s it o f u t u r o
58
TF FP(TA)
Este factor de proyeccin una vez determinados puede aplicarse a otros proyectos
con caractersticas similares de estudio.
3.3 ANLISIS DE TRFICO
En el presente aforo vehicular, fue proporcionado para la realizacin del presente
Informe Tcnico.
3.3.1
en la va de aforo, que
59
60
3.4 NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) (TPDA Trnsito Promedio Diario Anual)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada.
La determinacin del TPDA se hace a partir del TPDS, utilizando los aforos vehiculares
diarios durante una semana transformndolos mediante la ciencia de la estadstica.
3.4.1 Clculo del TPDS
La determinacin del TPDS se calcula utilizando los aforos vehiculares diarios
durante el periodo de una semana. Est dado por:
TPDS
Donde:
Vol Trnsito Diario Dom a Sb.
semana.
En el caso del presente trabajo se ha realizado el conteo vehicular de dos
semanas, entonces:
TPDS
TPDA TPDS A
Donde:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
61
'
( N n)
( N 1)
Donde:
S= Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito
diario o desviacin estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N = Tamao de la poblacin en nmero das del ao.
La desviacin estndar muestra S, se calcula como:
n
(TD
i 1
TPDS ) 2
n 1
Donde:
62
63
64
Modelo Lineal:
Y a bx
Donde las constantes a y b se determinan mediante las siguientes
ecuaciones:
Y X X XY
N X X
2
N XY X XY
N X 2 X
Para el clculo del nmero de vehculos se har uso del siguiente cuadro:
a = 21062
b = -45.40
Entonces:
Y = 21062 - 45.4 X
Y ab X
Aplicando Logaritmo a la expresin anterior se tiene:
Log Y = Log a + (Log b)x
Esta ecuacin se puede escribir como:
Y = a + bx
Donde:
Y = Log Y
a = Log a
b = Log b
65
a = 4.325
a = 21181.27
b = 0.021
b = 1.0511
66
A partir de estos valores se puede estimar el factor camin, para cualquier tramo de
la red nacional de carreteras,
3.4.5 DETERMINACIN FACTOR CAMIN
Se determina el factor camion del tramo en estudio cuyo TPDS es 416 vehiculos de
los cuales el 20% son automviles y de los cuales el 80% son camione, el trnsito
de camiones esta distribuido as: C-2 = 25, C-3 = 19%, T2S1 = 7%, T2S2 = 4%, B-2
= 10%, B-3 = 15%. Utilizando los factores de equivalencia propuesto el MOPTIngeroute.
F .C (camiones)
25 * 0.2 55 * 2.20
1.57
25 55
67
CAPITULO IV
DATOS DE SUBRASANTE, SUBBASE Y BASE.
El diseo de base y sub-base, estn directamente relacionado con las propiedades
fsicas los suelos han de presentar, las mismas que deben estar acorde con los
requerimientos tcnicos que las normas exigen, pues constituyen un elemento estructural
importante dentro del comportamiento de un pavimento en general. Muchos de esos
pavimentos deben su adecuado comportamiento y su larga vida, al espesor de capa pero
sobre todo a la calidad que sus materiales presentan tanto individual como
colectivamente, principalmente la base, que constituye el corazn de un pavimento
flexible.
Para que las capas tanto de Base y Sub-base cumplan a cabalidad con el propsito para
el cual fueran incluidas dentro de la estructura de un pavimento, adems de satisfacer los
requerimientos
fsico-mecnicas
de
los
materiales
en
laboratorio,
dependern
68
Los datos de CBR fueron proporcionados de diversos ensayos para la realizacin del
presente Informe Tcnico, ya sean para la subrasante, base o sbase, de los cuales
tendremos que elegir el CBR ms prximo al valor real.
4.2 DETERMINACIN DEL CBR PARA LA SUBRASANTE.
Existe un mtodo propuesto por el Instituto del Asfalto para determinar el valor de CBR,
de la sub rasante, el cual esta en funcin al percentil y al nmero de ejes simples de
18,000 lbs en el carril de diseo (ESAL).
69
Debido a que nuestro ESAL= 2.1 x 10 6 ejes equivalentes de 18000 lbs, entonces el
valor de percentil a seleccionar ser para valores comprendidos entre 104 @ 106, que
en este caso ser de 87.5
Tomando todas estas consideraciones, se realizo la obtencin del CBR para la
subrasante, de la siguiente manera:
Cuadro 03. Datos para la obtencin CBR de la subrasante.
70
71
72
ha
reconocido
internacionalmente
como
un
mtodo
para
la
73
CBR10
ESPECIFICACIONES GRANULOMTRICAS.
La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 m.s.n.m. Adems, el material tambin deber cumplir con los
siguientes requisitos de calidad:
74
75
Compactacin
Se compactarn por los medios adecuados para el caso, en forma tal que las
densidades que se alcancen no sean inferiores a las obtenidas en el resto de la
capa.
La compactacin se efectuar longitudinalmente, comenzando por los bordes
exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho
no menor de un tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas
peraltadas, la compactacin se har del borde inferior al superior.
Granulometra
La composicin final de la mezcla de agregados presentar una granulometra
continua y bien graduada (sin inflexiones notables) y segn uno de los requisitos
granulomtricos que se indican en la Tabla 305-1.
76
Para las zonas con altitud de 3000 msnm se deber seleccionar la gradacin "A".
Tabla 13 Requerimientos Granulomtricos para Base Granular
(1) La curva de gradacin "A" deber emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 m.s.n.m.
Agregado Grueso
Materiales retenidos en la Malla N 4, los que consistirn de partculas ptreas
durables y trituradas capaces de soportar los efectos de manipuleo, extendido y
compactacin sin produccin de finos contaminantes.
Debern cumplir las siguientes caractersticas:
Tabla 14 Requerimientos Agregado Grueso
77
Agregado Fino
Materiales pasantes la malla N 4 que podrn provenir de fuentes naturales o de
procesos de trituracin o combinacin de ambos.
Tabla 15 Requerimientos Agregado Grueso
4.6.2
Requerimientos de Construccin
78
Compactacin
Las determinaciones de la densidad de la base granular se efectuarn cada
doscientos cincuenta metros cuadrados (250 m) y los tramos por aprobar se
definirn sobre la base de un mnimo de seis ( 6 ) medidas de densidad,
exigindose que los valores individuales (Di) sean iguales o mayores al cien
por cientos ( 100% ) de la densidad mxima obtenida en el ensayo Prctor
(De)
Di > De
La humedad de trabajo no debe variar en 1.5 % respecto del Optimo
Contenido de Humedad obtenido con el Prctor modificado.
Espesor
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactacin, se
determinar el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podr
ser inferior al de diseo (ed) ms o menos 10 milmetros 10 mm).
em > ed 10 mm
Adems el valor obtenido en cada determinacin individual (ei) deber ser,
como mnimo, igual al noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de
diseo, so pena del rechazo del tramo controlado.
79
ei > 0.95 ed
Lisura
La uniformidad de la superficie de la obra ejecutada, se comprobar con una
regla de tres metros (3 m) de longitud, colocada tanto paralela como
normalmente al eje de la va, no admitindose variaciones superiores a diez
milmetros (10 mm) para cualquier punto.
80
CAPITULO V
DISEO DE ESPESORES
5.1 MTODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO
5.1.1 Determinacin del valor del transito, ESAL
Partiendo del valor del ndice Medio Diario Anual, calculado en 416 vehculos / da,
se calcula el porcentaje del trfico total de vehculos en el carril de diseo.
En vista que el Estudio contempla el empleo de dos carriles de 3.60 m cada uno
(7.20 m de ancho de rodadura), escogemos la tabla 01 el porcentaje total para 2
carriles, el cual corresponde a un valor del 50%, luego el nmero de vehculos en el
carril de diseo ser de:
50 % X 416 = 208 vehculos / da
Tabla 01. Porcentaje del trnsito total de camiones en el carril de diseo.
a.
81
b.
82
83
c.
F .C
F .C
(1 r ) n 1
r
(1 0.051)10 1
0.051
84
5.1.2
a.
b.
Los mdulos de resilencia para cada ensayo C.B.R., han sido estimados a partir
del valor del C.B.R., con las relaciones:
85
c.
86
87
5.2
Concreto Asfltico
5.6
(143 mm)
Base
(152 mm)
Sub base
(152 mm)
ESPESOR TOTAL
FLEXIBLES.
5.2.1 PRINCIPIOS DE DISE
14.3 cm
PAVIMENTOS
15.2 cm
15.2 cm
88
a.
89
90
1 r 1 xF .C.
A
B
x
x365 x
100 100
ln 1 r
N 416 *
79.69 50
(1 0.051)10 1
*
* 365 *
. * 1.57
100 100
Ln(1 0.051)
N = 1231303.43
N = 1.2x106
5.2.2 PROCEDIMIENTO DE DISEO
Segn la clasificacin de estos tipos de mezclas, se ha adoptado el tipo S1-F1100, que se refiere a una mezcla corriente de cemento asfltico de alta rigidez y
con contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto poseen una alta
resistencia y con cantidades moderadas de vacos con aire. La penetracin es
100 lo mas recomendable segn este tipo de mezcla que es empleado en climas
fros como en nuestra zona.
La grfica que cumple los tres primeros parmetros es la HN-53.
En el chart HN-53 se ha efectuado una abstraccin de la curva correspondiente al
transito N = 1.2x106 ejes equivalentes de 8.2 toneladas. Los nmeros entre los
crculos corresponden a los mdulos resilientes de las capas granulares,
expresado en 108.
91
Se presentan tres casos: el dos dentro del circulo (2) indica el modulo de
resiliencia MR = 2x108 N/m que corresponde a un CBR=20%, el (4) modulo de
resiliencia MR=4x108, o sea CBR=40%; el (8) modulo de resiliencia MR=8x10 8, o
sea CBR=80%.
Cualquier punto que quede sobre la curva de N = 1.2x106 ejes de 8.2 toneladas
dar una combinacin de espesores de capas asflticas y granulares que
satisfacen criterios de deformacin en los cuales se basa el mtodo, por tanto se
pueden presentar mltiples alternativas de diseo.
Alternativa N01
Considera un espesor pleno en concreto asfltico, nada en capas granulares, que
da un espesor de 245 mm que garantiza que las deformaciones T y v estn
dentro de los limites admisibles para el periodo de diseo.
92
Alternativa N02
Considera una capa asfltica y granular que tiene un CBR =20%. Se parte del
punto 2 que esta sobre la curva de N = 1.2x106 ejes equivalentes y all se obtiene
un espesor de h1=175 mm en concreto asfltico y h2=175 mm.
Alternativa N03
Considera una capa asfltica, una granular que tiene un CBR =20% y otra con
CBR=40%. Se parte del punto 3 sobre la curva de N = 1.2x106 ejes equivalentes y
ah se obtiene un espesor de capas asflticas de 150 mm y las capas granulares
de 250 mm que debe dividirse en dos materiales disponibles.
En el cruce donde las horizontal parte del punto 3 corta la lnea a trazos que
divide los materiales de CBR=20% y CBR=40%, se determina el espesor por
colocar del material con CBR=20% que da 150 mm. El espesor por colocar del
material de CBR= 40% ser la diferencia 250 150 = 100 mm con los espesores
obtenidos.
Capas asflticas
150 mm
100 mm
150 mm
400 mm
Alternativa N04
Considera una capa asfltica y tres granulares con CBR =20%, CBR=40% y
CBR=80%. Se parte del punto 4 que es quiebre de las dos curvas que satisfacen
los criterios de deformacin por traccin y de compresin, para el transito N =
1.2x106 ejes equivalentes y all se obtiene un espesor de capas asflticas de 67
mm y las capas granulares de 410 mm que debe dividirse en tres materiales
disponibles. Para ello se buscan los puntos de encuentro entre la horizontal que
parte el punto 4 y las lneas a trazos que dan espesores de 223 y 67 mm
respectivamente. De all procedemos a distribuir nuestras capas, las que
finalmente quedara:
93
Capas asflticas
67 mm
156 mm
156 mm
67 mm
446 mm
Desde el punto de vista de anlisis de costo se elige la alternativa IV, cuyo espesor
del pavimento es:
7.62 cm
17.78 cm
20.32 cm
94
MTODO AASHTO 93
5.3.1 PRINCIPIOS DE DISE
El procedimiento de diseo es realizado con la suposicin d un numero estructural
del pavimento y se efecta tanteos analticamente hasta equilibrar la expresin de
diseo del pavimento o a travs de monogramas.
La ecuacin bsica de diseo propuesto por la AASHTO 93 es la siguiente:
PSI
2.70
log W18 Z R ( S O ) 9.36 log( SN1 1) 0.20
2.32 log Mr 8.07
1094
0.40
( SN1 1) 5.19
log
Donde:
W18
= Trafico
Zr
So
= Modulo resiliente.
SN
SN = a1D1+a2D2m2+a3D3m3
a
= Coeficiente de capa.
Para la realizacin del diseo de la estructura del pavimento flexible mediante este
mtodo se realizo mediante los siguientes pasos:
a.
N TPDx
95
De la misma manera que en los casos anteriores, el valor del TPD = 416
veh/da.
o
% de vehculos pesados=79.69%
A = 79.69 %
o
Factor de crecimiento r.
El factor de crecimiento es 5.11 % Anual, segn el Trnsito Equivalente a
un eje simple de 18000 lb.
Factor Camin.
Del clculo realizado por el mtodo de conteo y pesaje y se obtuvo un
factor camin de:
FC=1.57
96
1 r 1 xF .C.
A
B
N TPDx
x
x365 x
100 100
ln 1 r
n
N 416 *
79.69 50
(1 0.051)10 1
*
* 365 *
. * 1.57
100 100
Ln(1 0.051)
N = 1231303.43
N = 1.2x106
b.
c.
COEFICIENTES DE CAPA.
o
CARPETA ASFLTICA.
El Coeficiente Estructural ser - a1D1.
Donde:
Estabilidad Marshall - 812 kg - 1790 lb.
a1 = 0.41
(Fuente: Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial Juliaca).
97
CBR = 19.77 %
a3
o
= 0.093
CAPA BASE
98
CBR
a2
d.
= 48.26 %
= 0.11
COEFICIENTE DE DRENAJE
Considerando que en nuestra zona, la precipitacin pluvial exige la construccin
de obras de drenaje para evacuar los excesos de agua en el termino de un da.
Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de drenaje y
esta expuesto en un 20% durante un ao normal de precipitaciones. (Fuente:
Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial Juliaca)
Por lo tanto asumiremos un valor de m2 y m3 = 1.05
99
e.
CONFIABILIDAD Y ZR
Del cuadro mostrado a continuacin asumiremos una confiabilidad del 80%,
(Fuente: Tesis, Anlisis y Propuesta para la Pavimentacin del Parque Industrial
Juliaca), lo que posteriormente nos dar una desviacin estndar de ZR = - 0.841.
f.
SERVICIABILIDAD
Segn recomendaciones de la AASHTO, asumiremos una serviciabilidad inicial de
4.2, y una serviciabilidad final de 2.0, entonces tendremos que el PSI = Po - Pt =
4.2 - 2 = 2.2
g.
100
h.
101
i.
RESULTADO DE ESPESORES
Finalmente el diseo de la estructura del pavimento propuesto quedara de la
siguiente manera.
7.62 cm
15.24 cm
15.24 cm
102
CAPITULO VI
EVALUACIN DE LOS MTODOS DE DISEO
En todo diseo realizado, por varios mtodos se procede a seleccionar el diseo mas
adecuado que permita garantizar la vida til del pavimento, adems esta deber ser la
mas econmica; para ello, en el siguiente capitulo procedemos a realizar una evaluacin
de las estructuras de pavimento realizado por los tres mtodos de diseo de pavimentos
flexibles (Instituto del Asfalto, mtodo SHELL y el AASHTO93).
En el presente capitulo se muestran los resultados obtenidos, de los espesores de los
pavimentos realizados por los tres mtodos de diseo. Para ello se colocaran los
resultados en unidades de pulgadas debido a que es la unidad que comnmente usamos,
para estos tipos de trabajos.
Para la evaluacin de los espesores de la estructura del pavimento hallado por los
mtodos ya mencionados anteriormente, esta se realiza por tems, en el presente
capitulo.
6.1 DISEOS OBTENIDOS
Para la realizacin de los diseos correspondientes se tuvo en cuenta, parmetros
adecuados a nuestro medio, tales como son el drenaje, el tipo de carretera, etc.
6.1.1 ESPESOR PROPUESTO MEDIANTE EL USO DEL MTODO DEL INSTITUTO
DEL ASFALTO
El espesor propuesto haciendo uso del Mtodo del Instituto del Asfalto es el
siguiente:
Alternativas propuestas haciendo uso del mtodo del Instituto del asfalto.
103
a.
Para realizar un diseo real, por este mtodo se debi contar con todos los
datos de ensayos, pero el diseo realizado mediante este mtodo se
104
Se propusieron 4 soluciones tcnicas (I, II, III y IV). Entre ellas se seleccion
alternativa IV como la solucin tcnico-econmica por ser el de menor
costo.
base
subbase
adecuados
nuestra
situacin
Este mtodo, parte directamente con el CBR del suelo, y tanteando con
espesores adecuados de carpeta asfltica, base y subbase, adems de
utilizar coeficientes de capa y un coeficiente de drenaje obtendremos un
nmero estructural la que posteriormente comparamos con el nmero
estructural obtenida mediante la ecuacin propuesta por el mtodo, el
nmero estructural asumido deber ser mayor al obtenido mediante la
ecuacin bsica.
105
B
E
R
M
A
1
,
2
3
,
3
S
E
C
C
I
O
N
D
E
P
A
V
I
M
E
N
T
O
R
E
C
O
M
E
N
D
A
D
O
M
E
T
O
D
O
D
E
A
A
S
H
T
O
9
3
C
A
R
P
E
T
A
D
E
R
O
D
A
D
U
R
A
D
E
6
.
7
1
C
M
.
3
,
3
B
A
S
E
G
R
A
N
U
L
A
R
D
E
1
5
.
2
4
C
M
.
S
U
B
B
A
S
E
G
R
A
N
U
L
A
R
D
E
1
5
.
2
4
C
M
.
1
,
2
B
E
R
M
A
106
CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1.
2.
3.
Alternativa II: Considera capa asfltica y una capa granular de 20% de CBR
Alternativa III: Considera capa asfltica y dos capas granulares de 20 y 40% de
CBR
Alternativa IV: Considera capa asfltica y tres capas granulares de 20, 40 y 80%
de CBR.
Para la determinacin de los espesores por este mtodo se considera el grfico
CHART HN 53, con los siguientes parmetros:
107
Mtodo AASHTO 93
Para su obtencin de espesores AASHTO 93, determina varios parmetros: CBR
de la subrasante para la obtencin del mdulo de resiliencia, los coeficientes de
capas, drenaje y espesores de capa, confiabilidad, servicialidad y error estndar.
Para la determinacin de los espesores se utiliza la ecuacin bsica de diseo
propuesto por AASHTO 93 y la ecuacin del nmero estructural; optando que el
nmero estructural debe ser mayor que la ecuacin bsica.
108
RECOMENDACIONES
1. Los espesores obtenidos mediante el uso del mtodo del Instituto del Asfalto,
resultan ser conservadores, obteniendo espesores mayores para su aplicacin, se
recomienda mejorar el suelo de fundacin, para poder obtener menor espesor de
carpeta asfltica, y por ende disminuir el costo de ejecucin del proyecto.
2. Con el mtodo SHELL se obtiene cuatro alternativas de diseo, entre ellas se
selecciona la alternativa IV como la solucin tcnico-econmica por ser el de
menor costo para la estructura del pavimento, por lo que vendra a ser una opcin
de diseo de pavimentos flexibles, a ser utilizado en nuestra regin y condiciones
ambientales (temperatura y lluvias), propias de nuestra zona.
3. Por el mtodo AASHTO 93 se determino los espesores en el diseo de
pavimentos flexibles, por que este diseo considera trabajar con agregados no
tratados de la base y subbase, obteniendo espesores finales adecuados a nuestra
regin. Adems el mtodo AASHTO 93, considera un mayor nmero de
parmetros, en comparacin a los otros mtodos y cuenta con respaldo de
muchos proyectos ejecutados, por lo que se recomienda, utilizar este mtodo de
diseo de pavimentos flexibles.
109
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Montejo Fonseca, Alfonso; Ingeniera de Pavimentos para Carreteras, Segunda
Edicin, 2002, Colombia.
Vivar
110
ANEXOS
111
ANEXO N 01
BACOS DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MTODO DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO
A continuacin se muestran las tablas usadas, para el diseo de espesores de estructura
de pavimento propuesto por el Instituto del Asfalto.
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ANEXO N 02
BACOS DE DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MTODO DEL SHELL
A continuacin se muestran las tablas usadas, para el diseo de espesores de estructura
de pavimento propuesto por el SHELL.
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