Model conceptual de propulsie hibrid pentru ambarcaiuni

Eco-Boat
Viorel STANCIU, Mihaela CHEFNEUX, Paula ANGHELI, Bogdan VRTICEANU
Abstract
Based on economic reasoning, there is limited access for watercraft in protected areas. The pollution produced
by traditional propulsion systems represents the primary reason for these limitations. The hybrid propulsion
system from eco-friendly watercraft developed by the ECO-Boat project will be able to improve the performance
related to efficiency and pollution of watercraft that require small or medium power. The propulsion system is
designed to be adapted to new or retrofitted watercraft based on a thermal propulsion system and using
available modules on the market. The electric engine coupled with the internal combustion engine will be scaled
to give the maximum power required for watercraft propulsion, while the power management system will be
designed to meet the electric power requirements of the watercraft. Through it's eco-friendly propulsion system,
Eco-boat will represent an amazing opportunity to visit fragile, pure and protected ecosystems, usually
prohibited for motorized watercrafts while preserving their unique integrity and biodiversity.
Keywords: power, engine, electric, energy, ecological, technology

1. Introducere
n tot mai multe zone protejate din lume, a
aprut necesitatea de a folosi vehicule de
transport nepoluante sau cu un grad de
poluare ct mai sczut.
Una dintre limitrile cele mai comune este
cea legat de transportul pe ap cu sisteme
de propulsie tradiionale bazate pe arderea
combustibililor fosili. A fost limitat gradul de
emisie de noxe n atmosfer, n principal,
gradul de emisii coninnd CO2. n acest
context, folosirea vehiculelor electrice sau
hibride este singura soluie. Un astfel de
vehicul este destul de greu de achiziionat
pentru utilizatorii obinuii din aceste zone,
att datorit preului ct i inexistenei unei
producii de serie constant.
n schimb, au aprut pe pia componente
i subansamble, unele dedicate, altele de uz
general pentru folosirea energiilor verzi n
propulsia vehiculelor.
Lucrarea i-a propus s dezvolte un
model conceptual de propulsie hibrid pentru
o ambarcaiune cu un grad de poluare mic i
care s poat fi relizat de ntreprinderi mici
i mijlocii sau chiar de persoane particulare.
Propulsia hibrid presupune existena att a
unui motor termic ct i a unui motor electric

Viorel erban STANCIU, PhD, viorel.stanciu@icpe.ro

Mihaela CHEFNEUX, Senior Researcher, chef.453@icpe.ro
Paula ANGHELI, PhD., p.anghelita@icpe.ro
and Bogdan Dumitru VRTICEANU, PhD.,
bogdan.varaticeanu@icpe.ro: Icpe, Splaiul Unirii nr. 313,
sector 3, Bucureti, Romnia.

de propulsie. De asemenea, un sistem hibrid

de propulsie presupune cel puin dou
sisteme de stocare a energiei. Primul i cel
mai cunoscut este rezervorul de combustibil,
n care energia este stocat ntr-o form
foarte concentrat (1 kG combustibil lichid
poate genera prin ardere aproximativ
10 kWh), iar, n cel de-al doilea, energia
poate fi extras, dar i reacumulat.
Tendina mondial este de a folosi
energia electric ca energie alternativ
pentru propulsie.
Prin urmare, energia electric trebuie
stocat la bordul ambarcaiunilor. Chiar dac
eficiena utilizrii energiei electrice este de
aproximativ patru ori mai mare fa de cea
rezultat din arderea combustibililor, raportul
dintre greutatea (masa) sistemelor de
stocare este de 1/20 n favoarea
combustibililor fosili.
Din aceste considerente, propulsia hibrid
este o soluie viabil tehnologic, n stadiul
actual, pentru realizarea de ambarcaiuni
care s aib un impact minim asupra
habitatelor naturale, s minimizeze emisiile
de substane poluante i zgomotul produs.
Suplimentar,
la
bordul
ambarcaiunii
propuse, se genereaz energie electric
utiliznd energia vntului i energia
recuperat din gazele de eapament, atunci
cnd motorul termic este n funciune.
ntreg sistemul de propulsie trebuie
proiectat ca s indeplineasc urmtoarele

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

funcionaliti:
Propulsie total electric: motorul termic
este oprit, propulsia se obine de la
motorul electric alimentat din bateriile
de acumulatori.
Propulsie dual (sau buster): cnd
cele dou motoare creeaz propulsie
folosind energia electric acumulat n
bateriile de acumulatori i pe cea
termic
creat
prin
arderea
combustibilului.
Propulsie
termic: propulsia este
creat numai de motorul termic, iar
maina electric funcioneaz n gol
(este n regim de generator, dar fr
sarcin).
Propulsie termic cu generare de
energie electric: propulsia este creat
numai de motorul termic, iar maina
electric funcioneaz n regim de
generator i ncarc bateriile de
acumulatori. n cazul cnd bateriile de
acumulatori s-au ncrcat, sistemul
trece automat n unul din celelalte trei
moduri anterioare, n funcie de viteza
de croazier cerut.
ncrcarea bateriilor fr a se crea
propulsie: motorul termic funcioneaz
i nvrte motorul electric care trece n
regim de generator i ncarc bateriile
electrice. Elicea este decuplat de la
axul motoarelor. Acest mod de operare
nu este uzual folosit. Este folosit doar
n cazurile cnd la andocare nu exist
reea de energie electric pentru
rencrcarea bateriilor. De asemenea,
acest mod de funcionare poate s nu
existe fiind n funcie de construcia
cuplajului mecanic ntre axul motorului
termic, a motorului electric i elice.
ncrcarea bateriilor de la generatorul
eolian cu sau fr activarea celorlalte
moduri de funcionare.
ncrcarea
bateriilor din energia
recuperata din gazele de eapament.
Sistemul trebuie s aib activat unul
din modurile 2,3,4 sau 5 i este
prtezentat n fig. 1

79

Figura 1. Modelul conceptual al sistemului

2. Scheme-bloc funcionale
Pentru a putea defini un model
conceptual al unei astfel de ambarcaiuni, au
fost studiate configuraiile de baz pentru
propulsia hibrid i s-a concluzionat c
propulsia hibrid de tip paralel este singura
adecvat, deoarece spaiul ocupat i puterea
instalat a intregului sistem sunt minime i
poate avea n ntregime funcionalitile
prezentate anterior. Au fost studiate diverse
scheme-bloc funconale pentru sistemul de
propulsie dorit ct i pentru subsistemele
aferente ajungnd la modelul conceptual
prezentat n fig. 2.

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

80

Au fost studiate mai multe posibiliti de

realizare a managementului energetic n
sistem, avnd n vedere posibilitatea
achiziionrii de blocuri funcionale deja
existente pe pia, n ideea ca sistemul s
poat fi realizat de IMM-uri i chiar de
persoane particulare. S-a ajuns astfel la o
schem-bloc funcional prezentat n fig. 3.

Figura 2 Model conceptual ambarcaiune

Propulsia hibrid adoptat este de tip

paralel clasic, dar la care motorul electric
este cuplat n continuarea axului motorului
termic [6]. Aceast soluie a fost adoptat
pentru c puterea instalat este cea mai
mic pentru o putere maxim de propulsie
dat. De asemenea, cuplajele mecanice sunt
cele mai puin complexe. Astfel spaiul
ocupat de sistemul de propulsie hibrid este
minim pentru aceeai putere maxim de
propulsie.
Acest model are drept caracteristic
definitorie faptul c motorul electric trebuie
s aib aceeai plaj de turaii ca i motorul
termic.
nmt = nme
unde:
nmt = turaia motorului termic
nme = turaia motorului electric
El este cuplat ntre reductorul elicei i
motorul termic nefiind necesare alte
transmisii mecanice.
Funciile de generator i de motor electric
sunt ndeplinite de aceeai main electric,
trecerea de la un mod de funcionare la altul
fiind comandat de ctre sistemul de
management al energiei. Tot sistemul de
management al energiei comand fluxurile
de energie ntre componente, nct s se
obin eficiena maxim. Un sistem de
propulsie hibrid paralel are eficiena mare la
maximum de putere, fa de cel hibrid serie
care are eficiena bun la puteri mai mici fa
de cea maxim. De aceea, pentru acest
model conceptual funcionarea la turaii mici
va fi doar electric. Acest lucru este
avantajos, atunci cnd ambarcaiunea intr
sau iese din porturi, pentru c nu va exista
nici un fel de poluare chimic i fonic.

Figura 3. Schema-bloc funcional pentru

ambarcaiune

3. Modele conceptuale
3.1. Sistemul de management al bateriilor
de elemeni acumulatori de energie
electric
n
majoritatea
aplicaiilor
controlul
(managementul) energiilor n sistem pleac
de la starea de ncrcare a bateriilor de
acumulatori. n funcie de starea de
ncrcare a acumulatorilor sunt comandate
modurile de funcionare ale sistemului i,
implicit, fluxurile de energie. Deci trebuie
cunoscute ct mai exact aceast stare
(nivel) de ncrcare a bateriilor, denumit n
continuare SoC, i capacitatea sistemului
de a nmagazina energie electric C [5].
n principal, sunt dou metode prin care
se poate estima SoC, atunci cnd se
cunoate C i, anume:
1. Msurarea i contorizarea continu a
valorii curentului continuu n timpul
regimurilor de ncarcare i de
descrcare a bateriilor de acumulatori,
metoda numit coulomb counting.
2. Msurarea tensiunii electromotoare a
acumulatorilor aflai la echilibru, notat
EMF
(ElectroMotive
Force)
i
compararea acesteia cu cea din curba
EMF-SoC dat de ctre productor.
Metodele moderne de determinare a SoC
sunt o combinaie a celor dou modaliti de

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

msurare i corectarea masurtorilor n

funcie de temperatura de funcionare a
bateriilor i de sarcinile la borne.
n aplicaiile hibride, acolo unde exist
mai multe surse de energie, este suficient
monitorizarea bateriei prin msurarea
tensiunii la borne, sistemele trecnd automat
pe starea de ncrcare a bateriei, atunci
cnd tensiunea la bornele acesteia scade
sub un anumit prag [1].
Pe plan mondial, exist circuitele
integrate
comerciale
utilizate
pentru
determinarea SoC. Acestea sunt oferite de
diveri
productori
(precum
Texas
Instruments, STMicroelectronics, Linear
Technology etc.) i implementeaz metodele
descrise mai sus, cu rezultate satisfctoare
sau chiar foarte bune. Aceste circuite
integrate
sunt
deja
ncorporate
n
regulatoarele
de
ncrcare
destinate
bateriilor de acumulatori.
Un al doilea rol important al sistemului de
management al acumulatorilor, n special, n
cazul celor n tehnologie cu Litiu, este cel de
egalizare (balans) al elementilor acumulatori
de energie electric. Pentru a se ajunge la
tensiunile electrice necesare ntr-un sistem,
se folosesc elemeni acumulatori de energie
electric care sunt conectai n serie.
Egalizarea este procedeul prin care se
asigur o ncrcare egal i uniform a
celulelor nseriate. Variaiile de tensiune pe
elemenii (celulele) dintr-o baterie sunt
produse de mai muli factori:
variaii mici n chimia celulelor;
variaii n timp ale capacitii nominale
a celulelor; variaii rezultate i n urma
ciclurilor de ncrcare-descrcare;
variaiile ratei de autodescrcare a
celulelor;
temperatura
diferit
a
celulelor
accentueaz aceste variaii.
Capacitatea total a unei baterii de celule
nseriate va fi determinat de cea mai
slab celul (de celula cu capacitatea cea
mai mic). Celula cu capacitatea de stocare
cea mai mic va ajunge prima la minimul de
siguran al tensiunii la borne. Circuitele de
protecie vor deconecta bateria de la sarcin
i, astfel, celelalte celule vor rmne
ncrcate. La ncrcarea bateriei, unele
celule vor ajunge la tensiunea maxim
admisibil naintea altora. Dac nu exist
nici un circuit de echilibrare (balans) al

81

tensiunilor pe celule, ncrcarea trebuie

oprit n acest moment, deoarece o serie de
celule ramn nencrcate. n acest fel,
diferena de capacitate a celulelor se
accentueaz odat cu numrul ciclurilor de
ncrcare descrcare. Se ajunge astfel la
situaia, cnd capacitatea total a bateriei nu
este cea a celulei celei mai slabe, ci mult mai
mic.
Exist metode pasive i metode active
de egalizare a tensiunilor pe elemenii
acumulatori (celule) [5]. Metoda cu
randament energetic maxim, dar scump,
este cea care folosete transferul inductiv de
energie ntre celule pentru echilibrul
acestora.
Sunt folosite dou tranzistoare MOSFET
complementare (T1 i T2), unul cu canal N i
cellalt cu canal P i o inductivitate n care
se nmagazineaz temporar energia care
va fi transferat ntre dou celule adiacente.

Figura 4. Schema-bloc comand

Atunci cnd circuitele de detecie

sezizeaz c trebuie transferat energie din
celula superioar ctre cea inferioar,
tranzistorul superior T1 va fi deschis cu o
frecven de ordinul a 200 kHz i factor de
umplere de aproximativ 30 %, iar energia va
ncepe s fie stocat n inductivitatea L [17].
n momentul cnd T1 va fi nchis, energia
nmagazinat n inductivitatea L va fi
maxim. Din acest moment, curentul prin
inductivitatea L va continua s circule n
acelai sens, dar prin circuitul format de
dioda aferent tranzistorului T2 i celula
inferioar, transferandu-se astfel energia din
inductivitatea L n celula inferioar.
Pierderea de energie n acest caz este
minim i este determinat doar de
rezistivitatea inductanei i de rezistena de
conducie a diodei tranzistorului T2.
Sistemul de management al bateriilor de
elemeni acumulatori de energie electric va
trebui ales, astfel nct s aib urmtoarele
functionaliti:
determinarea strii de ncarcare a

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

82

sistemului de elemeni acumulatori

(SoC) ;
determinarea capacitii de stocare
sistemului de elemeni acumulatori
(C) ;
sesizarea supratensiunilor pe elemenii
acumulatori;
sesizarea tensiunilor minim acceptabile
pe elemenii acumulatori;
sesizarea supracurentilor de sarcin i
de scurtcircuit;
monitorizarea temperaturii elemenilor
i
ntreruperea
ncrcrii
sau
descrcrii elemenilor n cazul unor
supra-temperaturi;
egalizarea
(balansul)
elemenilor
acumulatori de energie electric.

3.2.Sistemul de management i control al

surselor de energie
Se observ c, n ansamblul sistemului
electric, exist trei surse ce pot genera
energie electric n sistem i, anume:
1. generatorul electric eolian;
2. generatorul electric al turbinei de
recuperare;
3. motorul electric cuplat pe axul
motorului termic funcionnd n regim
de generator.
Generarea de energie electric n sistem
trebuie controlat n funcie de starea de
ncrcare a acumulatorilor electrici i de
necesarul de energie de consum de pe
ambarcatiune. Schema de principiu a
instalaiei electrice este cea prezentat n
fig. 5.

Figura 5. Schema de principiu a instalatiei electrice

Doar prima surs de energie electric,

cea care transform energia vntului n
energie
electric
prin
intermediul
generatorului eolian, este independent.
Celelalte dou sunt dependente de
funcionarea motorului termic de pe
ambarcaiune, putnd genera energie
electric doar n cazul cnd motorul termic
este pornit. Pornirea motorului termic doar
pentru ncrcarea bateriilor se va face n
cazuri cu totul excepionale. Ordinea n care
sursele de energie electric au fost
prezentate este i ordinea de prioritate n
care acestea vor fi folosite pentru a ncarca
bateriile de acumulatori.
Bornele sistemului de acumulatori electrici
sunt cuplate la o linie de tensiune continu
(cu valoarea de 48 V), linie n care cele trei
surse de energie electric trebuie s
debiteze fiecare un curent electric a crei
valoare este dictat de consumul de energie
din acesta linie.
Puterea mecanic la arborele unei turbine
eoliene este n functie de viteza unghiular a
rotorului, care, la rndul ei, este n funcie de
viteza vntului. Puterea generat are un
maxim la o anumit turaie a rotorului numit
viteza de rotaie optim. Pentru a genera
putere maxim, turbina eolian trebuie s
funcioneze tot timpul la aceast vitez
optim de rotaie pentru o anumit putere
(vitez) a vntului.
Controlerul aferent sistemului eolian de
generare de energie electric trebuie s
poat gsi acest punct de putere maxim
n diverse condiii de vnt, funcie numit
MPPT (Maximum Power Point Tracking). n
prezent, sunt folosite trei metode de urmrire
a punctului de putere maxim i, anume:
1. Controlul turaiei generatorului n
funcie de raportul de viteze vnt-axul
turbinei (TSR = tip speed ratio).
2. Controlul curentului de sarcin avnd
ca semnal de reacie puterea obinut
la bornele generatorului (PSF = power
signal feedback).
3. Controlul continuu al curentului de
sarcin n funcie de variaiile de
putere i vitez, nct sistemul s se
afle la putere maxim (HCS = hill-climb
search).
n cazul turbinelor mici, construite cu
geometrie fix i cu generatoare cu magnei
permaneni, este folosit metoda a treia care

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

este autoadaptabil conditiilor de funcionare

la diverse turaii i puteri.
Unul din cele mai eficiente sisteme de
recuperare a energiei din gazele de
eapament este prezentat, ca schem-bloc,
in fig. 6.

Figura 6. Sistemul de recuperare a energiei

Puterea generatorului electric n aceste

sisteme este pn la 12 % din puterea
motorului termic, ceea ce nseamn o
recuperare de energie substanial din
energia gazelor de eapament. Principiul de
funcionare al sistemului este urmtorul:
arborele motorului termic este cuplat i
nvrtete elicea navei, iar gazele de
eapament trec printr-un schimbtor de
cldur care genereaz abur care, la rndul
lui, nvrtete o turbin cuplat cu un
generator de energie electric. De
asemenea, o alt turbin, cuplat la acelai
generator electric, este nvrtit direct de o
parte din gazele de eapament. Sistemul
este folosit, n special, pentru motoarele
termice de puteri mari, la care o asemenea
construcie este justificat din punct de
vedere economic.
Pentru motoarele de puteri mici, se
folosesc sisteme care conin o singur
turbin, cea antrenat direct de gazele de
eapament sau cea antrenat din aburul
obinut n schimbtorul de caldur, fiecare cu
avantajele i dezavantajele specifice.
Pentru ambarcaiunile mici, se alege
sistemul n care turbina este direct antrenat
de gazele de eapament. Gazele de
eapament au la ieire o temperatur de
aproximativ 800 C i un debit masic de
0,05 Kg/s la o vitez de 60 m/s, oferind

83

suficient energie pentru a roti generatorul

electric pn la o turaie de 50.000 rot/min.
Energia recuperat din gazele de
eapament este de aproximativ 7 % din
energia
degajat
prin
arderea
combustibilului.
n cazul sistemului de management i
control al sursei de energie recuperat din
energia gazelor de eapament, construcia
generatorului electric permite funcionarea
acestuia la turaii mult mai mari, de circa
100 de ori mai mari dect cel eolian, i, din
aceast cauz, convertorul CA/CC va avea o
construcie adaptat acestui tip de
generator. Controlerul aferent sistemului de
generare de energie electric din energia
gazelor de eapament nu mai trebuie s
poat gsi punctul de putere maxim,
deoarece acesta este bine determinat n
funcie de turaia turbinei. n acest caz, este
nevoie doar de un convertor CC/CC cu
regulator de tensiune pentru pentru a putea
fi interconectat cu linia de CC de 48 V a
sistemului electric. Deoarece generatorul
cuplat la turbina nvartit de gazele de
eapament este un generator care va avea
la ieire o tensiune trifazat de frecven
ridicat, este necesar folosirea de
dispozitive electronice cu comutaie rapid,
n blocul convertor AC/CC, bloc redresor.
Dup aceast redresare, se obine o
tensiune continu a crei valoare este n
direct legtur cu turaia generatorului
implicit a turbinei. Apare necesitatea
stabilizrii acestei tensiuni care va fi
ndeplinit de convertorul CC/CC.
4. Concluzii
Conform celor prezentate, modelul
conceptual de propulsie hibrid pentru o
ambarcaiune cu un grad de poluare foarte
mic i care s poat fi relizat de
ntreprinderi mici i mijlocii sau chiar de
persoane particulare (eco-boat), poate
realiza cele cinci moduri de funcionare
prezentate mai sus.
1. Propulsie total electric: motoarele
termice sunt oprite, propulsia fiind
obinut de la motorul electric
alimentat cu bateriile de acumulatori.
2. Propulsie dual (sau buster): toate
motoarele creeaz propulsie folosind
att energia electric acumulat n
bateriile de acumulatori, ct i cea

84

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

termic
creat
prin
arderea
combustibilului.
3. Propulsi termic: propulsia este
creat numai de motoarele termice, iar
motoarele electrice sunt decuplate.
4. Propulsie termic cu generare de
energie electric: propulsia este creat
numai de motoarele termice, iar
motorul electrice funcioneaz n regim
de generator i ncarc bateriile de
acumulatori.
Cnd
bateriile
de
acumulatori s-au ncrcat, sistemul
trece automat n unul din celelalte trei
moduri, n funcie de viteza de
croazier cerut.
5. ncrcarea bateriilor fr propulsie:
motorul
termic
funcioneaz
i
nvrtete motorul electric care trece n
regim de generator i ncarc bateriile
electrice. Elicea este decuplat de la
axul motorului termic.
Sistemul este prezentat in fig. 6.
Cele cinci moduri de operare sunt
corelate cu starea de ncrcare a bateriilor
de acumulatori care depinde de controlul
surselor de energie regenerabil de pe
EcoBoat. Aceste interdependene au stat la
baza determinrii principalelor funcii pe care
modelul conceptual al sistemului de
management i control al EcoBoat trebuie s
le ndeplineasc.
Pentru sistemul de management al
bateriilor de elemeni acumulatori de energie
electric, modelul conceptual stabilit n
cadrul acestui proiect are urmtoarele funcii:
determinarea strii de ncrcare a
sistemului de elemeni acumulatori
(SoC);
determinarea capacitii de stocare a
sistemului de elemeni acumulatori (C)
sesizarea supratensiunilor pe elemenii
acumulatori;
sesizarea tensiunilor minim acceptabile
pe elemenii acumulatori;
sesizarea supracurenilor de sarcin i
de scurcircuit;
monitorizarea temperaturii elemenilor
i ntreruperea ncrcrii sau a
descrcrii elemenilor n cazul unor
supratemperaturi;
egalizarea
(balansul)
elemenilor
acumulatori de energie electric.
Iar pentru sistemul de management i
control al surselor de energie, modelul

conceptual stabilit n cadrul acestui proiect

are urmtoarele funcii:
conversia
parametrilor
energiei
electrice generate ca s corespund
cerinelor de utilizare;
determinarea regimurilor economice de
functionare a sistemelor de generare;
comanda
regimurilor optime de
ncrcare a bateriilor de acumulatoriAcest model conceptual de propulsie
hibrid poate fi realizat fizic de orice IMM
fr a fi nevoie de linii tehnologice
specializate. Modulele funcionale pot fi
utilizate separat n alte aplicaii i sunt
disponibile pe pia, ns trebuie alese n
conformitate cu cerinele prezentate n acest
material.
5. Acknowledgment
This work was funded under the
MANUNET project: Study and Development
of an Innovative Eco-Compatible Boat based
on Integrated Hybrid Propulsion Systems
(ECOBOAT).
6. Resurse bibliografice
[1] Racicovschi V., Danciu G., Chefneux M.,
Automobile electrice si hibride, Bucureti:
Editura Electra, 2007, 204p. ISBN 973-772816-5.
[2] Maisseu B., Emadi A., Arun J. et al., Electric
and hibrid vehicles, Interscience Publishers;
2007, 119p. ISSN 1751-4088.
[3] Kadiri E.K., Anisimov V., Briot P., Novel
architectures for EV power management:
about distributed architectures. 2012,
Industrial Group Finprom-Resource Ltd
http://fpr-roup.com/en/publications/2012/104.
[4] Kreindler L., Sarca A., Giclea R., Drive
systems for electric and hybrid vehicles, in
EEA, Editura Electra. 2010; Vol 58 Nr (3):
43-49. ISSN 1582-5175.
[5] Andreea D., Management systems for a
large lithium-ion battery packs, 2010, Artech
House 290p. ISBN-13 978-1-60807-104-3.
[6] Nanni Diesel, The nanni hybrid system,
2012,
http://www.nannidiesel.com/index.
php?option=com_content&view=article&id=1
98&Itemid=74
[7] Ramos J.F., Khatir A., Electric vehicle based
on
standard
industrial
components.
Granada,
ICREPQ,
2010.
http://www.icrepq.com/icrepq%2710
/344-Fernandez.pdf
[8] Steyer Motors, Full hybrid propulsion
system, 2012. http://www.steyr-motors.com
/marine-diesel-engines/2-4-and-6-cylinder

ELECTROTEHNIC, ELECTRONIC, AUTOMATIC, 60 (2012), nr. 4

/full-hybrid-propulsion-system-diesel-andelectric/
[9] FNM,
Blue
hibrid
systems,
2012
http://www.fnm-marine.com/scheda.php
?id_motore=60
[10] MSHS,
Hibrid
solutions,
2012,
http://www.mshs.com/hybrid_page.htm
[11] Nautic
Expo,
Hibrid
yahts,
2012,
http://www.nauticexpo.com/boatmanufacturer/hybrid-yacht-22105.html
[12] Fischer Panda, Whisperprop hybrid drive
systems, 2012. http://www.fischerpanda.de
/products/eng/335.htm
[13] Aspin J., Haiman S., The hybrid tug reality
the business case for green technology in
the
tugboat
industry,
Amsterdam,
TUGNOLOGY, 2009.
[14] Dupriez R.F., Claveau F., Loron L., Chevrel
Ph., Power modeling for the optimization of a
marine hybrid propulsion, EVER, Monaco,
2009.
[15] Mastervolt, Electric propulsion by Mastervolt,
2012,
http://www.mastervolt.com/marine
/products/e-propulsion/
[16] [Qian
J.,
Texas
Instruments
Inc.:
rechargeable battery characteristics, safety;
charging and fuel gauges, Asia Tech Day,
2009.
[17] Sihua W., Texas Instruments Inc.: cell
balancing buys extra run time and battery
life, Analog Applications Journal, 10. 2010 ;
http://www.ti.com/
[18] [Unitrode, Lithium Ion Pack Supervisor for 3and
4-Cell
Packs-bq2058,
2012,
www.DatasheetCatalog.com
[19] [Mazz T., Aeroflex: Li-Ion charge balancing
and cell voltage monitoring for performance
and safety, Advanced Energy Conference,
New York, 2010.
[20] Texas Instruments, The bq29330, 2-, 3-, and
4-cell Lithium-ion or Lithium-polimer battery
protection
AFE,
SLUS673B,
2006,
www.ti.com

7. Biography
Viorel erban STANCIU was
born in Craiova on Nov. 24. 1955.
He received his degree in Electric
Engineering in 1980 at the
University of Craiova and Ph.D in
Electronics Engineering in 1999 at
the Politechnic University of Bucharest. He has
been working since 1980 in research, design
and development for aerospace devices and
equipment, electronic devices and industrial
automation control devices. He is author and
co-author of a consistent number of patents and
international papers on electric devices. In Icpe

85

he participates or coordinates numerous

projects and contracts in the research,
production and services fields. He also
conceives technical solutions for design,
planification and development of projects, as
well as editing reports of technical solutions.
Mihaela CHEFNEUX was born in
Bucureti (Romnia) on May
24,1954. She graduated the
University Politehnica Bucureti.
She is senior research engineer in
the field of
electric engineering at Icpe, has more than 30
years experience in research and national and
international projects management. Personal
area of expertise is in the field of electric
vehicles application. She is secretary of the
Romanian Association for Electric Vehicles and
author or co-author of scientific papers and
books in the field of electric vehicles.
Paula ANGHELI received the
Dipl.-Ing.
degree
in
electric
engineering in 1994 and the Dr.Ing. degree in 2007, from the
UniversityPolitehnica
of
Bucharest, Romania. Her doctoral
thesis was about the low voltage vacuum arc
discharges. She is currently senior researcher
with the ICPE Bucharest. Currently her research
interests include the area of energy efficiency in
buildings, renewable energy and energy storage
systems.
Bogdan Dumitru VRTICEANU
was born in Voineasa - Vlcea
(Romania), on May 4, 1984. He
graduated
the
University
Politehnica of Bucharest, Faculty
of Electric Engineering (Romania)in 2008. He
received the PhD degree in electric engineering
from the University Politehnica of Bucharest
(Romania), in 2012. He is engineer at the S.C.
ICPE S.A. in Bucharest (Romnia). His
research interests concern electric machines
and integral method for computing magnetic
field in 3D structures with permanent magnets
and moving bodies.