Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
INTRODUCERE
- CUPRINS
CUPRINS
Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.
Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.
Sisteme informatice de comand i control folosite pentru sistemele autovehiculelor. Generaliti. Istoric.
10
Istoric.
abstractizare, pentru care s fie necesar doar un minim de informaie este esenial;
la fel de important este i capacitatea de a accelera calculele utiliznd procesoare
dedicate, prelucrarea paralel a datelor i structuri cu procesoare multiple.
11
DE REINUT
I. Un sistem de control inteligent este un sistem cu grad nalt de
adaptabilitate la schimbri neanticipate, astfel nct instruirea n timpul
funcionrii apare ca esenial. Sistemul trebuie s aib un grad nalt
de autonomie n corelaie cu necesitatea operrii n condiii de mediu
slab structurat i cu grad pronunat de incertitudine. Pentru rezolvarea
acestor probleme complexe sistemul trebuie s aib o structur
complex, nglobnd arhitecturi multifuncionale sau ierarhizate.
II. Un sistem de control inteligent trebuie conceput astfel nct s ating
n mod autonom obiective de nivel ridicat, chiar n condiiile n care
modelul de instalaie sau de proces condus i chiar structura i
obiectivele sistemului nu sunt complet definite, fie datorit cunoaterii
pariale, fie datorit schimbrilor neanticipate.
III. Un sistem inteligent are capacitatea de a aciona n mod adecvat n
medii incomplet definite, prin aciune adecvat nelegnd o aciune
care s maximizeze probabilitatea de reuit, reuita fiind ndeplinirea
12
Istoric.
AUTOEVALUARE
1.
2.
BIBLIOGRAFIE
[1.] Harris, C.J., Moore, C.G., Brown, M., Intelligent control. Aspects of Fuzzy
Logic and Neural Nets, World Scientific, London, 1994.
[2.] Driankov, D., Hellendoorn, H., Rheinfrank, M., An Introduction to Fuzzy
Control, Springer Verlag, London, 1992.
[3.] Sugeno, M., Industrial Applications of Fuzzy Control, Elsevier Science
Publishers B.V., New York, 1985.
[4.] Pedrycz, W., Fuzzy Control and Fuzzy Systems, Res.Studies Press Ltd, 1993.
[5.] Hecht-Nielsen, R., Neurocomputing, Addison-Wesley Publ.Co., Reading,
Massachussets, 1990.
13
14
MODELUL
PERTURBAIILOR
COMENZI
SISTEMUL
DE CONTROL
INTELIGENT
MODELUL
STRUCTURII
MECANICE
ECUAIILE
DE
MICARE
MODELUL
MOTORULUI
MODELUL
SENZORILOR
Fig. 2.1
ntr-o situaie asemntoare cu modelul senzorilor se afl modelul perturbaiilor,
cu diferena c modelul senzorilor este bine conturat, fiind cunoscute toate mrimile
ce intervin n procesul de control, pe cnd perturbaiile nu pot fi prea uor
sistematizate i n nici un caz nu putem avea pretenia epuizrii tuturor situaiilor
perturbatoare posibile.
Structurarea la nivel de modele a arhitecturii sistemului global de control
inteligent al vehiculului este avantajoas nu numai n faza de instruire, ci i n faza de
aplicare concret a algoritmilor de control. De altfel, schema propus este suficient
de general pentru a suplini i schema real de control inteligent, cu meniunea c
15
modelele sunt nlocuite cu sisteme reale, iar modelul ecuaiilor de micare dispare
(nu mai este transparent pentru utilizator), fiind imbricat att n sistemul de dinamic
a micrii, ct i n sistemul motor.
Revenind la structura global la nivel de modele din figura 2.1, vom meniona
c ea rmne ca referin pentru toate structurile particulare de control ce vor fi
discutate n continuare n lucrare, chiar dac rareori se vor mai face referiri la
comportarea simultan a sistemelor motor, respectiv micare. De altfel, majoritatea
exemplelor de aplicare a algoritmilor de control inteligent se vor baza pe rezultate
obinute prin simulare pe aceast structur de baz.
Elementul principal de interes, dat fiind obiectivele lucrrii, este evident sistemul
de control inteligent, realizabil la rndul su n diverse modaliti funcionale i
tehnologice, ce vor face obiectul unei seciuni separate chiar n acest subcapitol. n
ceea ce privete restul blocurilor din schem, definite ca modele, vom meniona doar
c se regsesc sub forma unor pachete de (sub)programe validate ntr-un mediu
generic neliniar de simulare. n majoritatea situaiilor fiind vorba de modele neliniare,
au fost luate n consideraie mai multe posibiliti: modelul neliniar global, modelul
global liniarizat, modelul global descompus n mai multe subsisteme lineare, cuplate
sau decuplate. Este evident c acolo unde prin liniarizare nu se introduceau erori
nepermise, s-a preferat aceast variant mai economic n ceea ce privete volumul
de calcule. n acest context trebuie precizat c sistemul de programe conine
subrutine specializate de calcul numeric matriceal, de identificare i estimare de stri,
de evaluare a rezultatelor msurrilor directe i indirecte, etc.
16
Proces condus
de grad superior
Reducere
model
Controler
de grad superior
Proiectare direct
Proiectare LQG sau H
Proces condus
de grad inferior
Reducere
controler
Controler
de grad inferior
Fig.2.2.
Calea direct nu dispune la ora actual de software de proiectare disponibil pe
pia.
Dimpotriv, cea de a treia cale dispune, n prezent, de algoritmi de reducie
care permit simplificri importante n structura controlerului fr alterarea grosolan a
performanelor i din acest motiv aceasta este calea pe care o vom susine prin
exemplele prezentate n continuare i apoi pe parcursul ntregii lucrri.
Trebuie ns s precizm cu mai mult exactitate ce trebuie neles prin
reducerea controlerului. Am artat deja c ceea ce nu trebuie n nici un caz pierdut
este comportamentul n bucl nchis. Pentru a se evalua calitatea aproximrii prin
reducerea gradului controlerului se pot utiliza mai multe criterii, dintre care trei sunt
mai relevante:
a. Meninerea compatibilitii funciilor de transfer
Notnd cu P funcia de transfer a procesului, cu C cea a controlerului de grad
superior i cu C cea a controlerului redus, un indicator de compatibilitate a funciilor
de transfer este:
PC ( I + PC ) 1 PC ( I + PC ) 1
unde I este matricea unitate.
b. Stabilitatea robust
17
(C C ) P ( I + CP ) 1
<1
,
atunci i C stabilizeaz P.
c. Meninerea compatibilitii spectrelor de frecven
Meninerea compatibilitii spectrelor garanteaz i meninerea performanelor
asigurate de controlerul redus. O posibilitate de definire a indicatorului de calitate n
acest caz se bazeaz pe eventuala factorizare a spectrului S al controlerului C n
forma S = WW * , cu W stabil i de faz minim. Atunci, indicatorul de calitate
recomandat n acest caz este: (C C) W .
Vom exemplifica modul de aplicare a acestui criteriu ntr-o situaie particular
mai delicat, n care controlerul complex rezultat pentru conducerea procesului de
grad superior este instabil. Vom considera funcia de transfer a controlerului ca o
fracie N D , unde N i D sunt ambele funcii raionale de transfer stabile i proprii.
Scopul reducerii const n a crea formele reduse ale numrtorului ( N ) i respectiv
numitorului ( D ). S presupunem acum c am obinut C printr-un algoritm de
proiectare linear ptratic, ceea ce a condus la reprezentarea fracionat a funciei de
transfer a controlerului reprezentat n figura 2.3.
Controler LQG
zgomot de
proces
C
+
zgomot de
msur
( sI A + BF )
C ( sI A) B
modificare
N ( s ) F ( sI A + BF ) 1 L
D(s) =
1
I + C ( sI A + BF ) L
Fig. 2.3.
Se observ c N este funcia de transfer de la punctul etichetat modificare
pn la ieirea din blocul F , iar D, mai puin o constant neesenial este funcia
de transfer de la modificare la ieirea blocului C. Cu notaiile din figura 2.3, relaia
care definete W este:
I + F ( sI A + LC ) 1 B
1
C ( sI A + LC ) B
F ( sI A + LC ) 1 L N ( s ) 1
=
I C ( sI A + LC ) 1 L D( s ) 0
,
unde W este blocul matrice 2x2, iar valorile reduse N i D se obin din
minimizarea normei infinite:
N ( s ) N ( s )
W ( s )
D( s ) D ( s ) .
18
T (s )
r
W (s )
+
Fa (s )
T
C d (z )
H (s )
P (s )
Fig. 2.4.
Utiliznd un compensator discret stabilizator, calitatea discretizrii este dat de
indicatorul:
19
D(s )
uD
Fig. 2.5.
UD
z
P(s )
uC
UC
C (s )
20
P11 ( s ) P12 ( s )
P (s) P (s)
21
22
H t (s )
C d (z )
Fig. 2.6.
Din acest motiv cele mai moderne soluii de control discret propun utilizarea
unui sistem capabil s lucreze cu viteze diferite (cu rate multiple). n figura 6.10 este
prezentat o schem care sugereaz modalitatea de trecere de la un sistem hibrid la
un sistem discret cu rate multiple, avnd aceeai amplificare.
n acest scop s-a introdus un dispozitiv de eantionare i reinere la intrarea i
la ieirea blocului de calcul al indicatorului J T avnd frecvena de eantionare de m
ori mai mare dect cea aplicat controlerului i deci perioada acestuia T * = T m . Cu
aceast modificare J T devine J T* i sistemul devine sistem cu rate multiple; dac m
este suficient de mare cele dou sisteme au virtual aceeai amplificare, iar problema
de control const acum n minimizarea normei lui J T* .
T PC ( I + PC ) 1
JT
w()
JT
H (s )
+
[w0 , w1 , w2 ,]
Fa (s )
HT (s )
T
C d (z )
JT
H (s )
P (s )
e0 , e1 , e2 ,
Fig. 2.7.
n figura 2.8 se prezint schema reorganizat a sistemului cu rate multiple, ce
conine un dispozitiv suplimentar de reinere H T* (s) corespunztor eantionrii cu
*
e()
21
SISTEM DISCRET RAPID
T
HT (s )
P
TH
F H F T
a
a
HT (s )
JT
w0 , w1,
HT (s )
TH
F H
a
HT (s)
P
Fa
T
e0 , e1 ,
T
Repetor
C d (z )
C d (z )
(a)
Decimator
(b)
Fig. 2.8.
Marele avantaj al abordrii sistemelor discrete de control prin procedura
susmenionat este acela c oricnd sistemul cu mai multe viteze poate fi transpus
ntr-un sistem de vitez (rat) unic. O astfel de posibilitate este ilustrat de schema
din figura 2.9,a, bazat pe o conversie serial/paralel. Sistemul din partea superioar
(rapid) are semnale ce vin la interval de 1s (secunda s-a ales arbitrar ca unitate de
timp), n timp ce sistemul din partea inferioar (lent) opereaz cu vectori de trei
componente ce sosesc la fiecare 3s (am considerat deci m = 3 ). n figur se arat
cum informaia total ce intr i iese din cele dou sisteme este aceeai. Pentru
aceasta s-a considerat reprezentarea prin variabile de stare cu matricile A , B , C ,
D (cunoscute) a sistemului rapid i forma echivalent a sistemului lent.
Sistem
discret
u0 , u1 , u2 , rapid
JT
Repetor
u0 u3 u6
u , u , u ,
1 4 7
u 2 u5 u8
A3 A2 B
C
CA
CA2
Decimator
y0 , y1 , y2 ,
C d (z )
A B
C D
Sistem
discret
lent
Sistem
rapid
J T
y 0 y3 y6
y , y , y ,
1 4 7
y2 y5 y8
1 C d (z ) 10 0
1
AB B
CB
CAB CB D
Sistem
lent
JT JT ;
JT se poate calcula cu software H
(a)
(b)
Fig. 2.9.
22
DE REINUT
I. Vehiculul propriu-zis poate fi reprezentat, n cadrul unui siststem
inteligent de control, prin trei blocuri model i anume modelul structurii
mecanice, modelul motorului i modelul ecuaiilor de micare. Ultimul
bloc se presupune c reprezint modul real de comportare a
vehiculului n deplasare i ca atare informaia ce caracterizeaz acest
model este furnizat sub forma unor mrimi de reacie celor dou
blocuri eseniale ale structurii vehiculului: motorul i respectiv sistemul mecanic de direcie i transmisia autovehiculului.
II. O soluie de controler, cu funcionare n timp real, duce, de regul, la o
reprezentare cu zeci de variabile de stare, care nu permite
implementarea controlerului ce devine prea complex.
III. Exist soluii moderne de proiectare a unui controler discret de nalt
performan, realizabil prin tehnici care rezolv probleme deosebite de
calcul numeric cum sunt cuantizarea zgomotului, implementarea
coeficienilor de filtrare cu cuvinte de lungime finit sau depirile;
totodat se asigur o realizare optim bazat pe variabile de stare.
Ordinul controlerului fiind redus, complexitatea sa mai redus este
adecvat operaiilor n timp real, iar neliniaritatea procesului este
adesea evitat prin discretizare. n plus, controlerele digitale pot fi
nlocuite uor prin alte structuri discrete diferite de structura de baz.
23
AUTOEVALUARE
IV. Enumerai domeniile implicate pentru rezolvarea unei probleme de
conducere, complexe, prin control inteligent. (Rspuns pag. 9).
V. Care sunt tehnologiile n care este aplicat n exclusivitate controlul
inteligent? (Rspuns pag. 9).
BIBLIOGRAFIE
[1.] Tammy Noergaard, Embedded Systems Architecture A
Comprehensive Guide for Engineers and Programmers, 2005, Elsevier
Inc., ISBN: 0-7506-7792-9;
[2.] Wayne Wolf, Computers as Components, Academic Press, London
2001;
[3.] Steve Heath, Embedded system design, Second Edition, Newnes,
Elsevier Science, 2003;
[4.] Ball R. Stuart, Embedded Microprocessor Systems - real world design,
3 rd ed., Newnes - Elsevier Science, 2002;
[5.] D. Ibrahim, Microcontroller Based Applied Digital Control, 2006 John
Wiley & Sons, Ltd. ISBN 0-470-86335-8;
[6.] John Catsoulis, Designing Embedded Hardware, http://onlinebooks.servehttp.com/oreidesembhar/content.htm, O'Reilly Pub, Date:
November 2002, ISBN: 0-596-00362-5.
24
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
25
26
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
r
r
y
z
Fig. 3.1
Performanele n bucla nchis i caracteristica de robustee a sistemului din
figura 3.1 pot fi transpuse n domeniul frecven prin intermediul a dou funcii de
transfer:
S ( s ) = ( I + PC ( s )) 1 ; T ( s ) = PC ( s )( I + PC ( s )) 1 .
27
D = ( P P ) P 1 .
Utilizarea SSBC are dou avantaje: posibilitatea crerii unei familii bogate,
semnificative de scenarii P i posibilitatea de definire a unei margini de stabilitate
ca fiind cea mai mic dimensiune a celui mai mic model stabil
nedeterminrilor care destabilizeaz sistemul, avnd proprietatea c:
D0 al
( D0 ( jw)) = 1 (T ( jw)) .
28
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
29
30
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Intrri
de la ali
neuroni
Ieiri
ctre ali
neuroni
Funcie
de
activare
Legturi ponderate
(a)
(b)
Fig. 4.1
w k +1
aek x
T
w k + T , dac x x 0,
=
x x
w ,
dac x T x = 0,
k
w k = [w1k , w2 k , , wnk ]
(1)
unde:
x = [x1 , x 2 , , x n ]
este
vectorul
ponderilor
la
timpul
k;
31
Vector de
ponderi
Wk
x1
w1k
Vector de
intrare x
x2
w2k
Ieire
yk
xn
wnk
Algoritm
de
adaptare
Eroare
ex
Ieirea dorit
yd
+
Fig. 4.2.
Considernd x 0 i deci x x 0 , dinamica mrimii de eroare se obine cu
relaia:
T
e k +1 e k = y k y k +1 = ( w k +1 w k ) T x = ae k ,
sau:
e k +1 = (1 a )e k ,
(2)
adic eroarea converge asimptotic la 0 dac i numai dac 0 < a < 2 . Faptul c
intrarea a fost considerat diferit de zero nu este o restricie, pentru c dac x = 0
y =0
atunci k
pentru toate valorile lui k i adaline nu poate funciona. Pe de alt
parte, considernd c vectorul de intrare rmne neschimbat dup fiecare iteraie,
vectorul ponderilor poate fi adaptat pn cnd eroarea devine orict de mic. Dac
ns vectorul de intrare nu e constant, vectorul ponderilor se va modifica n
permanen i deci este necesar o continu adaptare a parametrilor de ponderare.
Regula delta se poate generaliza pentru orice operator cu n dimensiuni aplicat
la intrare (x), conform relaiei:
w k +1
ae k ( x )
, dac x T ( x ) 0 ,
w k + T
x ( x)
=
dac x T ( x ) = 0.
w k ,
(3)
Cazul FNN cu dou niveluri. n figura 1.13 este prezentat schema-bloc
pentru FNN cu dou niveluri (a) i respectiv un tabel cu elementele acestei reele
neurale (b).
Algoritmul de actualizare a matricei de ponderi este:
W ik +1 = W ik + W ik , i = 1, 2 , (4)
unde:
32
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
W1k
2 z1k T ( x )
1
dac 1T ( x ) x 0,
T
= 1 ( x) x
0
dac 1T ( x ) x = 0
i:
W 2k
(5)
Ae k 2 T ( y1k )
dac 2 T ( y1k ) y1k 0,
2W 2 k T
=
2 ( y1k ) y1k
(6)
n relaiile (5) i (6) 1, 2 sunt operatori de activare, realizai prin blocul AO din
figura 1.13,a. Dintre operatorii cei mai des ntlnii n reelele neurale menionm
operatorii avnd proprietatea AO( x ) = AO( x ) de forma diagonal, cum sunt:
operatorul identitate definit prin IDN( x ) = x ;
e k +1 e k = y k y k +1
e k +1 = ( I n 2 A)e k ,
(7)
valorile proprii ale matricei I n 2 A s fie coninute n discul unitate din planul
complex. De aceea, o matrice A diagonal este o soluie adecvat.
W1k
z1k
AO
y1k
+
Algoritm
de
adaptare
Ieire
yk
W2 k
+
Eroare
ex
33
Ieirea dorit
yd
+
(a)
Element
x
W1k
z1k W1k x
AO
y1k AO ( x1k )
W2 k
y k W2k y1k
yd
ek y d y k
A
Denumire
Vector de intrare, constant
Matrice de ponderi 1, timp k
Vector de intrare n AO, timp k
Operator de activare
Vector de ieire din AO, timp k
Matrice de ponderi 2, timp k
Vector de ieire , timp k
Vector de ieire dorit, timp k
Vector de eroare, timp k
Matrice de reducere a erorii
(b)
Fig. 4.3.
Cazul FNN cu trei niveluri. Schema-bloc pentru o structur FNN cu trei niveluri
este prezentat n figura 4.4.
Nu vom mai repeta modul n care lucreaz algoritmul de adaptare, pentru c
structura repet de fapt iterativ schema din figura 4.3, avnd un operator de activare
i o matrice de ponderi n plus. Procednd ca n cazul FNN cu dou niveluri, ecuaia
de dinamic a erorii se poate scrie:
e k = ( I n 2 A)e k ,
(8)
unde din nou A trebuie ales astfel nct valorile proprii ale matricei I n3 A s
fie coninute n discul unitate din planul complex.
Desigur, problema poate fi generalizat i pentru FNN cu mai multe niveluri, dar
calculabilitatea va ridica probleme de nedepit, dat fiind c numrul de seturi
neliniare ce se pot obine prin combinarea operatorilor funcionali crete vertiginos.
Pentru exemplificare, un proces pentru care la adaline se pot defini 5 seturi de
operatori duce la circa 125 combinaii pentru FNN cu dou niveluri i la peste 3000
pentru un FNN cu trei niveluri. De aceea, n cele ce urmeaz se vor lua n
consideraie unele aplicaii ale FNN care nu necesit mai mult de trei niveluri.
34
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
W1k
z1k
AO1
y1k
W2 k
z2 k
AO2
Algoritm
de
adaptare
y2 k
+
Ieire
yk
W2 k
+
Eroare
ex
Ieirea dorit
+
yd
Fig. 4.4.
C. Utilizarea FNN n identificarea proceselor
Identificarea unui proces cu ajutorul reelelor neurale presupune un proces de
eantionare. De aceea vom considera c intrarea n FNN este generat prin
eantionarea cu perioada T a mrimii de intrare u(t ) de ctre un eantionator ideal
EI, asociat cu un filtru transversal cu elemente de ntrziere identice de perioad T i
care mpreun creaz un modul EI/F prezentat n figura 1.15,a. Deoarece modulul
EI/F se asociaz ntotdeauna cu un bloc FNN, ansamblul rezultat din interconectarea
lor va fi denumit modul FNN sau prescurtat FNNM. n figura 1.15,b este descris
structura unui sistem care permite identificarea unui sistem dinamic utiliznd FNNM.
EI
u(t )
T
Proces
P
yd (t )
EI
Modul
EI/F
FNN
ydk
ynk +
ek
FNNM
Algoritm de
adaptare
(a)
(b)
Fig. 4.5.
Schema propus permite identificarea dinamicii directe. Procedura de
identificare prin simulare presupune urmtorii pai:
construirea operatorilor funcionali;
iniializarea sistemului i aplicarea mrimii de intrare u( t ) ;
nregistrarea datelor de ieire din proces i din FNNM;
interpretarea rezultatelor pe baza unui indice de performan care este de
regul minimizarea erorii ptratice.
35
Desigur, opiunea pentru a utiliza adaline, FNN cu dou niveluri sau FNN cu trei
niveluri depinde de complexitatea procesului i de cerinele de timp real, n fiecare
situaie fiind ns decisiv pentru buna performan alegerea adecvat a perioadei de
eantionare T.
O structur asemntoare poate fi utilizat pentru identificarea dinamicii inverse
a procesului. Aceasta este prezentat n figura 1.16.
Algoritm de ek
adaptare
udk
EI
u(t )
Proces
P
yd (t )
Modul
EI/F
FNN
ynk
FNNM
Fig. 4.6.
i n acest caz scopul simulrii este dublu: mai nti s se verifice c ADALINE,
FNN cu 2 niveluri i FNN cu trei niveluri pot identifica dinamica invers a unui sistem
dinamic neliniar; n al doilea rnd s se examineze efectele pe care diferite
nelineariti le au asupra structurilor de reele neurale i asupra algoritmilor de
adaptare a ponderilor.
Trebuie menionat c schemele de identificare prezentate se nscriu n
categoria sistemelor statice de control neural, caracterizate prin utilizarea unei
structuri unice de reea neural i destinate identificrii unui sistem cu dinamic
unic. Se pot ns ntlni i scheme mai complexe, care ncorporeaz reele neurale
multiple att cu propagare nainte ct i cu propagare napoi. O structur de acest
tip, pe care o putem defini ca reea neural cu propagare nainte/napoi este
prezentat n figura 4.7.
n schem N1 , N 2 i N 3 constituie un sistem de trei reele neurale cu
propagare nainte destinate nvrii caracteristicilor dinamice ale procesului condus,
n timp ce ieirea reelei N 4 modeleaz ieirea dorit, fiind proiectat ca un controler
care reproduce buna comportare a procesului; reeaua N 5 este reeaua propriuzis de identificare. Cu VC i VI s-au notat intrrile n blocul de control neural i
respectiv n blocul de identificare neural. Semnalul de eroare este utilizat pentru
reactualizare de parametrii n toate reelele, prin schema de propagare dinamic
napoi. W1 , W2 , W3 reprezint matrici de ponderare.
n figura 4.7 liniile simple reprezint scalari, iar liniile duble vectori. Schema
sugereaz capacitatea de a asocia n schema de identificare un controler neural,
despre importana cruia se va discuta n seciunea urmtoare.
36
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
u1
N1
u2
N2
u3
ref
N3
+
PROCES
W1
VI
+
+
+
perturbaie
+
VC
N4
W3
+
N5
W2
Fig. 4.7.
D. Control adaptiv cu FNN
Structura de control inteligent descris n continuare se va denumi CFCM
(Coordination of Feedforward Control Method), deoarece coordoneaz activitiile
unor controlere realizate cu reele neurale cu propagare nainte. Schema-bloc este
prezentat n figura 4.8.
P 1
A
r
yr
+
ur
+
T L( I T L) 1
P 1
Fig. 4.8.
Semnificaia notaiilor din figura 4.8 este:
A controler cu aciune nainte (reacie pozitiv); B model de referin pentru
alegerea rspunsului sistemului; G controler pentru bucla de reglare cu reacie
negativ; P procesul sau instalaia tehnologic controlat; TL rspunsul selectat
pentru bucla de reglare; r semnal de referin; y r mrimea de ieire din proces
dorit; u r mrimea de intrare n proces dorit; u mrimea curent de intrare n
proces; y mrimea curent de ieire din proces.
Controlerele realizate cu FNN, A i B, produc direct rspunsul dorit la comanda
r, B asigurnd cauzalitatea lui A. Controlerul G sesizeaz orice eroare i asigur
urmrirea semnalului de comand y r ; deci schema de control asigur att urmrire,
ct i reglare. Elementele dinamice A, B i G pot fi proiectate astfel nct s produc
rspunsurile dorite B i TL .
Ecuaiile de construcie a controlerelor sunt, dac se consider P inversabil:
1
ecuaia de sintez A = P B ,
ecuaia de proiectare G = P 1TL (I TL ) 1 .
37
FNNM
Slave
urk
EOH
EI
Algoritm de ek
adaptare
yr
+
G Compensator
Estimator/Controler
+
u
Proces
FNNM
Master
Fig. 4.9.
Pe ansamblu structura de control inteligent din figura 4.9 constituie un unic
controler FNNM care utilizeaz pentru controlerul de reglare n bucla de reacie
negativ G un compensator cu rol de estimare combinat cu o lege linear de reglare,
iar pentru controlerul cu aciune nainte A un controler dual master-slave de tip
FNNM. EI reprezint un element de eantionare ideal, iar EOH un extrapolator de
ordinul zero. FNNM slave simuleaz dinamica invers, n timp ce FNNM master
dinamica direct a procesului P.
E. Controler neural cu model cerebelar
Ultima variant de structur de control inteligent bazat pe reele neurale este
legat de implementarea unui model cerebelar, n sensul c ncearc s reproduc
ntr-o msur ct mai exact comportamentul creierului uman. Se tie c o reea
neural se instruiete prin exemple, din care memoreaz setul de ieiri
corespunztor unui anume set de intrri. n cazul structurii de control cu model
cerebelar (CMC) se pune problema unei nvri on-line, n sensul adaptrii n timp
real a intrrilor iniiale pentru a se obine ieirea dorit. Schema de principiu pentru o
structur CMC este prezentat n figura 4.10.
Din figur se constat c prima operaie const n asocierea fiecrui vector de
intrare s din spaiul S cu un selector binar a plasat n spaiul NA dimensional al
memoriei conceptuale A:
(9)
f : S A = (0,1) NA .
38
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
R
s10
f
Puncte C
s20
s30
Alocare
aleatorie
Ieire
y
Spaiul
intrri/stri
Memorie conceptual
Memorie
fizic
Fig. 4.10.
Funcia de alocare f este de fapt esena structurii CMC i este realizat prin
cuantizarea spaiului S ntr-un numr de NA hipercuburi denumite regiuni receptoare.
Regiunea receptoare j va deveni activ (i elementul j din a comut) atunci cnd o
anumit intrare ajunge s ia valori n domeniul corespunztor regiunii. Fiecare intrare
va excita exact C cmpuri receptoare; C se numete parametru de generalizare.
Funcia f are de altfel proprietatea de generalizare, n sensul c intrrile nchise n
spaiul S vor fi nchise n spaiul A n aa fel nct s acopere mai multe puncte.
Algoritmul CMC se va explica mai uor dac ne vom limita la cazul unei singure
intrri. n aceast situaie cmpurile receptoare se reduc la segmente de dreapt.
Spaiul intrrilor S se mparte n N = N A C+ 1 intervale de cuantizare pe intervalul
(10)
Prin urmare, elementul j al vectorului a din memoria asociativ este:
a j = 1 pentru s aparinnd [l jC , l j ] i a j = 0 n rest.
n figura 4.11 este prezentat o structur CMC cu o singur mrime de intrare i
C = 3.
Numrul de elemente cerute de vectorul de selecie a, pentru o intrare j, o
lime a intervalului de cuantizare d j i o gam a valorilor R j este dat de relaia:
N
C R j (d j C) .
(11)
j=1
a = 0, , 0, 1, 1, 1, 0, , 0
39
Regiuni
receptoare
Valoare de
intrare
li 4 li 3 li 2 li 1 li li +1 li + 2 li +3
Fig. 4.11.
Pentru a evita folosirea unei memorii conceptuale prea mari, se recurge la o
nou alocare prin funcia R, care duce din spaiul A al memoriei conceptuale
(asociative) n spaiul memoriei fizice M, adic: R : M .
Funcia de asociere R poate fi unu la unu dac poate fi satisfcut cererea de
memorie, dar pot fi imaginate proceduri de compresie care s permit reducerea
dimensiunilor memoriei M.
Cea de a treia funcie de relaie este g care face trecerea de la vectorul m la
mrimea de ieire scalar y prin realizarea produsului intern cu un vector de
ponderare w cu NA dimensiuni:
(12)
y = w Tm .
Deoarece m este binar, relaia (12) reprezint sumarea celor C ponderi care
corespund cmpurilor receptoare active.
Instruirea structurii CMC se face prin reactualizarea vectorului de ponderare
astfel nct:
w i = w i 1 + [v( y d y) C]m , (13)
unde: y este ieirea oferit de structura CMC ca rspuns la o anumit intrare;
40
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Ddf
, i anume:
1%, la o vitez de nvare v = 0,5 i care a permis timpi de rspuns la modificri ale
setului mrimilor de intrare sub 6 secunde.
Rezultatele promitoare oferite de controlul neural justific utilizarea acestor
structuri n conducerea inteligent a vehiculelor rutiere. Un punct de interes major l
constituie posibilitatea asocierii sub form de sisteme expert att a structurilor
41
42
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
n care primul element din fiecare pereche este x, numrul din universul de
discurs, iar al doilea funcia de apartenen f A ( x) . Valoarea de adevr a enunului
x este A este chiar valoarea funciei de apartenen. Valoarea de adevr a
propoziiei conjunctive x este A i y este B este dat de relaia:
43
A j2
Atunci y j = j j ( x1 , , x n , c j 0 , , c jp )
.
Deoarece regula de baz se poate exprima prin m reguli simple, fiecare regul
simpl poate duce la valori diferite ale ieirii y1 y m i dintre acestea trebuie aleas
valoarea cea mai rezonabil. Procedura cea mai utilizat este aceea a mediei
ponderate a celor m ieiri, care va fi notat y. Ponderea asociat fiecrei ieiri
este valoarea de adevr a regulii corespunztoare i se noteaz p j , astfel c:
yj
m
m
y = p j y j p j . (18)
j=1
j=1
n practic domeniul valorilor ieirii din controler este limitat de caracteristicile
elementelor de execuie, de neliniariti cum sunt saturaia i histerezisul, aa c n
final ieirea practic y * se va limita la domeniul:
y* = max( y min , min( y max , y)) . (19)
Am afirmat mai sus c premizele diferitelor reguli se suprapun parial, astfel c
media ieirilor din controler netezete tranziia ntre diferitele legi de control. Prin
combinarea acestor ieiri se produce o suprafa de control neliniar pe spaiul
intrrilor, a crei complexitate este decis prin alegerea numrului i configuraiei de
reguli i funcii de ieire, dar pentru realizarea creia trebuie utilizat o procedur de
modificare a parametrilor funciei de ieire.
C. Modificarea parametrilor funciei de ieire
Pentru un expert uman, este mult mai uor s modifice premizele regulilor de
control dect s aprecieze rezultatul aciunii de control. Acesta ar trebui s fie
evaluat automat i devine un atribut esenial al controlului inteligent. Odat
specificat regula de baz, modificarea funciilor consecin se face prin modificarea
44
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
e( k ) = y d ( k ) y * ( k ) ,
(20)
c
unde y * (k ) depinde de coeficienii funciei consecin ij . Scopul acordrii
este acela de a minimiza EMP = E e 2 (k ) . Algoritmul de gradient descresctor
reactualizeaz recursiv parametrii ij astfel nct s se tind spre cea mai mare
descretere a funciei E[] . Mai mult, dimensiunea pasului la fiecare actualizare
poate fi modificat prin stabilirea unei valori diferite a factorului de scalare s(k ) .
Pentru o anumit valoare a lui s(k ) care depinde de ponderile p j (k ) eroarea la pasul
k poate fi redus la zero.
Convergena algoritmului WH este asigurat dac exist o dependen liniar
ntre eroare i parametrii i n plus factorul de scalare are valoare mic. Totui
algoritmul poate lucra n cazul neliniar deoarece prin gradient descresctor se pot
urmrii minime nestaionare; singura condiie este ca neliniaritiile s nu introduc
alte minime locale, i aceasta se poate obine prin alegerea corect a valorilor iniiale
ale parametrilor.
Principalele avantaje ale algoritmului WH sunt simplitatea i capacitatea de a
urmri minimul EMP. Implementarea se face pentru un singur parametru i este
acelai pentru toi parametrii; ea nu se schimb dac se adaug sau se nltur
anumite reguli. Mai mult, algoritmul ofer faciliti de procesare paralel,
recomandabil mai ales atunci cnd numrul de parametrii crete, pentru a evita ca
problema vitezei de convergen s devin critic.
D. Spaiul strilor celular
Am artat mai sus c noiunea de spaiu celular se va utiliza pentru evaluarea
comportrii unui sistem fuzzy. Pentru aceasta vom apela la o comparaie cu un
sistem de reglare clasic caracterizat de ecuaiile de dinamic:
u (t k ) = g ( x(t k )) ,
Controler
fuzzy
u
Proces
45
Fig. 4.12.
Pentru a obine tabloul celular trebuie ca mai nti spaiul fazelor procesului
condus s fie partiionat n celule. Practic, nu tot spaiul fazelor, ci doar o anumit
poriune de interes este luat n consideraie pentru partiionare, dar a nu pierde din
generalitate vom considera spaiul fazelor nchis i limitat n-dimensional:
T
[
]
z
,
,
z
z
=
n
1
variabile ntregi z, (
). Punctul central al fiecrei celule este utilizat
pentru reprezentarea strii sistemului asociat cu celula. Dac ei este vectorul
c
unitate n direcia z i , atunci punctul central al celului z, notat x poate fi reprezentat
prin relaia:
x c = z i s i ei
i +1
. (23)
Totalitatea vectorilor z formeaz spaiul celular n-dimensional Z, evaluat prin ntregi. Restul spaiului strilor extins pn la infinit este concentrat ntr-o singur
celul numit celula de scurgere.
Tabloul de asociere C permite s se ajung dup un pas discret de timp n
celula alturat celei din care a fost iniializat procesul. Tabloul celular de asociere
pentru o celul dat z se obine plecnd de la punctul de asociere h() prin calculul
c
imaginii prin h() a punctului central x i apoi prin determinarea celulei n care se
afl aceast imagine. Celula care conine punctul imagine se determin cu regula
dat de ecuaia (22). Dei nnu toate punctele din celula z au n mod obligatoriu
aceeai celul imagine ca i punctul central, n cele ce urmeaz se va considera
doar cazul n care celula imagine este doar cea care corespunde punctului central.
Valoarea ntreag a funciei aplicaie C : Z Z conduce deci la celula
urmtoare n care migreaz procesul dup un interval discret de timp, adic:
z (k + 1) = C ( z (k )) .
(24)
c
Tabloul celular se determin pentru fiecare triplet ( z , x , k ) prin urmtoarea
regul asociat punctului central:
DAC h ( x c ( t k )) = z i ATUNCI C(z(k )) = z i . (25)
z (r ) = C r ( z (0)) .
(27)
O celul de echilibru din spaiul celular se asociaz cu ea nsi, adic satisface
relaia:
46
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
z = C (z ) .
(28)
Un ciclu limit sau o micare periodic de perioad r este un set de celule
(29)
O celul de echilibru este o micare periodic de perioad 1.
Domeniul de atracie la pasul r al unei micri periodice este setul tuturor
celulelor care pot fi atinse n r pai (sau mai puini) n acea micare periodic. Pentru
mbuntirea preciziei de tranzitare dintr-o celul n alta, se folosesc durate diferite
de tranziie t i , toate ns fiind multipli ntregi ai unei cuante de timp T. n sistemele n
care durata tranziiei este aceeai se pot crea clustere (grupri) de mai multe celule
de echilibru i atunci apare riscul ca n cazul unei durate prea mici de tranziie s nu
poat fi prsit celula de echilibru, chiar dac traiectoria ar trebui s o prseasc.
Pentru a evita aveast situaie se incrementeaz recursiv t i i se propag punctul de
start pn cnd unul din urmtoarele enunuri devine adevrat:
traiectoria construit punct cu punct intr n alt celul;
distaba parcurs pe fiecare dimensiune a lui x este prea mic pentru a iei din
alt celul nainte ca t i s devin prea mare.
Dinamica comportrii sistemului include toate micrile periodice i toate
ciclurile limit ce pot fi observate prin trasarea traiectoriilor tuturor celulelor din spaiul
celular. Traiectoria rezultant se numete asociere celul cu celul a sistemului i se
transpune n tabloul celular.
(30)
Pentru facilitarea calculelor valorile permise ale aciunilor de control i ale
duratelor admisibile de tranziie se limiteaz la seturi finite.
Funcia de cost L pentru o traiectorie particular este suma tuturor
incrementelor de cost de pe acea traiectorie. Structura celular a sistemului i
valorile discrete ale timpului duc la valori ale lui L exprimate prin ntregi; acest lucru
implic ns specificarea unui set de funcii de discriminare care s arbitreze ntre
traiectorii de acelai cost. Un controler optimal relativ la L se obine prin asocierea la
47
fiecare celul a unei intrri de control u i a unei durate de tranziie d care s produc
trecerea dintr-o celul n alta de pe traiectorie, cu cea mai mic valoare posibil a lui
L. Rezultatul acestei proceduri se materializeaz prin construirea unui tablou al
aciunilor de control, cte una pentru fiecare celul, care aproximeaz n limitele de
precizie permise de rezoluia spaiului celular structura de controler optimal.
Algoritmul gsete toate celulele controlabile i secvena optim de control.
O celul este controlabil dac exist o secven de aciuni de control permise
care va conduce de la aceast celul spre grupul de celule obiectiv. Celula de
scurgere nu este controlabil. Tot incontrolabil este i o celul care nu aparine
grupului de celule obiectiv i se are doar pe ea ca unic imagine posibil. Recursiv,
putem defini o celul necontrolabil ca o celul care are toate celulele imagine
posibile necontrolabile.
Intrrile n tabela de control sunt ieirile dorite y d (k ) necesare pentru
acordarea controlerului. Fiecare intrare corespunde unei stri a procesului. Din
tabloul de control optimal se generaz perechile de date intrare ieire. Tabloul
optimal de control este o aproximare discret a controlului optimal global raportat la
funciile de cost. Cum ns funciile de cost nu pot acoperii toate obiectivele de
optimalitate fixate de expertul uman, n tablou de control optimal pot apare unele
inexactiti; oricum, el poate servi ca ghid pentru felul cum ar trebui s fie comanda
optimal i pentru strategia de control ce trebuie adoptat.
De menionat c un controler cu logic fuzzy produce un tablou de control
cvasicontinuu, prin suprapunerea parial a regulilor i tranziia neted ntre celule.
Necesarul de memorie este mai redus dect n cazul unui controler discret clasic,
deoarece se memoreaz doar setul de intrri fuzzy i parametrii funciilor de ieire. n
plus, expertul uman poate interveni pentru modificarea de reguli i deci pentru
rearanjarea tabloului aciunilor de control.
Penrtru exemplificare vom considera situaia controlului optimal pentru
atingerea n timp minim a unei anumite poziii cu ajutorul unui element de execuie de
tip motor (de exemplu stabilirea poziiei unghiulare a unei clapete obturatoare
acionat de un motor de cc.). Nu vom intra n detalii, deoarece pe de o parte aplicaii
de control optimal fuzzy vor fi descrise n capitolele doi i trei, iar pe de alt parte
controlul optimal bipoziional n timp minim este o problem care i-a gsit de mai
mult vreme soluii algoritmizabile.
Vom meniona doar c n controlerul fuzzy avem dou intrri: eroarea x1 i
schimbarea erorii x 2 i o singur ieire y * ce reprezint comanda de acionare a
48
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
x1
schimb. er. x 2
erorare
1
0
3
0
0
4
+
0
5
0
+
7
+
9
+
+
49
Fiecare din cele 9 reguli marcate n tabel sunt relaii liniare de forma
50
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
51
52
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
bobine au aceeai inductan. Prin deplasarea celor dou inductane ntr-o punte
(care joac rol de adaptor), se obine la ieire o tensiune de ieire care depinde
cvasilinear de valoarea medie a presiunii din galerie. n figura 5.1 este prezentat
schema bloc a unui astfel de traductor, alimentat la o tensiune cu frecvena de 10
kHz.
aer galerie
Ane roid
OSCILATOR
M
i
e
z
ADAPTOR
punte
inductiv
FILTRU
mediere
U IES
Fig. 5.1.
n ultima perioad traductoarele cu senzor de tip membran metalic au fost
nlocuite cu traductoare avnd senzori piezorezistivi, dispui pe o membran de
siliciu ca n figura 5.2. Schema propus conine patru senzori conectai ntr-o punte
rezistiv, avnd mai multe avantaje: miniaturizare; posibilitatea de integrare i a
elementului de condiionare semnal; anularea erorilor de temperatur specifice
punilor rezistive prin utilizarea de patru brae active; posibilitatea de cretere a
sensibilitii prin utilizarea de senzori n antifaz (doi senzori plasai n brae
neadiacente i cresc rezistena cu presiunea, ceilali doi senzori i scad rezistena
la creterea presiunii).
Dei soluia cu senzori de presiune integrai n capsule de siliciu este cea mai
performant, se mai ntlnesc i alte soluii tehnice. Dintre acestea vom mai
meniona doar utilizarea unui traductor diferenial cu element sensibil capacitiv i
circuit de condiionare de tip circuit oscilant la rezonan, care asigur o bun
linearitate, poate fi realizat la dimensiuni reduse i este robust, dar are dezavantajul
utilizrii unor circuite de preluare a semnalului util cu impedan foarte nalt.
conector
metalic (4)
piezorezistor (4)
margine
diafragm
Fig. 5.2.
Senzori depoziie unghiular i de turaie
Poziia arborelui motor este unul dintre parametrii eseniali n conducerea
procesului de combustie, de regul ca principal reper pentru stabilirea secvenelor
temporale de comand. De obicei poziia unghiular de referin (0 grade) este
punctul mort superior (PMS). Deoarece un ciclu complet de la admisie pn la
evacuarea gazelor arse dureaz dou rotaii complete, unghiul arborelui mort, are o
53
variaie de la zero la 360 C pentru un ciclu motor complet. Dei msurarea poziiei
arborelui motor este mai exact, evitndu-se eroarea suplimentar datorat
sistemului de reducie, muli constructori prefer s plaseze senzorul de poziie
unghiular n distribuitor pentru a msura poziia axului cu cane.
Exist foarte multe soluii pentru msurarea poziiei unghiulare, dar toate
folosesc un principiu comun: sesizarea poziiei unui element constructiv particular, pe
care l vom numi insert (cam, pastil magnetic, gaur, dinte, canelur .a.)
amplasat pe un disc care se rotete solidar cu axul a crui poziie unghiular se
dorete a fi msurat. Trecerea repetat a insertului (pot fi dispuse mai multe pe
disc) conduce la apariia unui tren de impulsuri care poate fi prelucrat direct numeric.
n funcie de natura acestui insert particular se utilizeaz diferite elemente sensibile,
dintre care menionm:
- bobina cu miez feromagnetic, a crei reluctan se modific la modificarea ntrefierului produs de prezena insertului; variaia de reluctan este apoi preluat de
un circuit adaptor;
- senzor de tip Hall care ofer la ieire un semnal electric n tensiune atunci cnd n
dreptul su ajunge un insert de tip magnet permanent care duce la modificarea
cmpului magnetic local;
- senzor de tip fotoelectric (fotodiod, fototranzistor) care sesizeaz ntreruperea
(sau refacerea) fluxului luminos al unei surse optice (de obicei LED) provocat de
prezena insertului.
n toate aceste situaii este posibil fie contorizarea mai multor impulsuri, pe o
perioad fixat de timp, pentru a obine un numr proporional cu turaia (o turaie
mai mare duce la numrarea de mai multe impulsuri n acelai interval), fie
msurarea intervalului dintre dou impulsuri, care ar putea reprezenta chiar poziia
arborelui n raport cu cea de referin. n figura 5.3 se prezint schema de principiu
pentru un sistem numeric de msurare dup caz a turaiei (de fapt frecvena de
impulsuri) sau a poziiei (de fapt intervalul ntre dou impulsuri).
insert
disc
Formator
de
impulsuri
senzori
(magnetic, optic)
fx
Circuit
poart
Numrtor
fc
Generator
impulsuri
calibrate
Numrtor
Fig. 5.3.
Impulsurile sesizate de senzor sunt transmise cu frecvena f x spre circuitul
poart, unde se mai aplic i un tren de impulsuri de referin (calibrare) avnd
frecvena f c . Ieirea din circuitul poart este tot un tren de impulsuri ce vor fi
numrate n blocul Numrtor. Dac se dorete msurarea intervalului dintre dou
impulsuri (deci poziia unghiular) frecvena impulsurilor calibrate f c trebuie s fie
54
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
mult mai ridicat (de exemplu de 1000 de ori mai mare dect frecvena de rotaie, i
atunci la 360 C corespund 1000 de impulsuri). Dac se dorete msurarea turaiei,
fixe de 1 secund (1 Hz) sau 10 secunde (0,1 Hz). n acest interval numrul de
impulsuri care se stocheaz n numrtor este proporional cu turaia. Coninutul
numrtorului este transferat i memorat ntr-un registru tampon, de unde datele pot
fi preluate fie de calculatorul de proces care asigur conducerea automobilului, fie de
un dispozitiv de afiare pentru a le transpune sub form de indicaii pe consola
operator. n aceast ultim situaie este necesar scalarea prealabil a datelor
pentru a fi reprezentate n uniti de msur uzuabile (rot/s sau rot/min). Scalarea
este o operaie care de regul se face software, n calculatorul de bord, dar exist
posibilitatea de a calibra n mod corespunztor impulsurile de referin pentru ca s
se obin exprimarea numrului de impulsuri n unitatea de msur dorit.
Senzori de debit
Senzorii de debit se folosesc pentru dozarea principalelor componente ale
amestecului combustibil: aer, respectiv carburant. Dei diferite sisteme de control
propun fie dozaj fix de aer i variabil de combustibil, fie dozaj fix de combustibil i
variabil de aer, din punctul de vedere al senzorilor este preferabil ultima variant, n
sensul c pentru debitul de aer se pot propune traductoare mai simple, mai robuste
i cu performane bune. Dintre acestea cel mai bine cotat la acest moment este
debimetrul cu fir cald. Firul cald este un element rezistiv (poate fi i pelicul
metalic depus pe un substrat izolant) prin care circul un curent ce l menine la o
temperatur constant ntr-un mediu fr variaii de curent atmosferic. Plasat ntr-un
flux de aer, senzorul i modific rezistena, care scade prin rcire cu ct debitul de
aer este mai pronunat. De regul, senzorul se plaseaz n braul unei puni
Wheatstone avnd n celelalte brae rezistene fixe, tensiunea de dezechilibru fiind
proporional (din pcate neliniar) cu debitul. n figura 5.4 se prezint schema bloc a
unui traductor de debit de aer principiul menionat.
UA
fir
cald
+
AO
Convertor
teniune/
frecven
Fig. 5.4.
Pentru a nu complica circuitul de adaptare, se recomand utilizarea unui
convertor tensiune frecven care s ofere la ieire un tren de impulsuri ce urmeaz
s fie preluat de o schem similar cu cea descris n figura 5.3, iar neliniaritatea s
fie rezolvat prin prelucrare numeric adecvat de calculatorul de bord.
Este evident c soluia firului clad nu este posibil ntr-un mediu inflamabil i
deci nu poate fi utilizat pentru msurarea debitului de benzin. Dac totui se
dorete msurarea debitului de combustibil, se pot folosi traductoare bazate pe
principiul modificrii seciunii de scurgere, prin utilizarea de diafragme asociate cu un
55
gaze arse
gaze arse
UA
UA
aer
pelicula poroas
protectoare
ZrO2 electrozi
aer
(a)
(b)
Fig. 5.5.
n principiu, senzorul const dintr-o plachet de oxid activ plasat ntre doi
electrozi de platin. Unul din electrozi este plasat n contact cu aerul atmosferic,
cellalt n contact cu gazele eapate prin intermediul unei pelicule protectoare
poroase. Principiul de funcionare se bazeaz pe proprietatea ZrO 2 de a atrage ionii
negativi i va deveni mai negativ dect cel n contact cu gazele arse. Diferena de
potenial este cu att mai mare cu ct arderea este mai complet. Singurul
dezavantaj al acestui tip de senzor, dar de care trebuie s se in foarte bine seama,
este prezena fenomenului de histerezis, accentuat i de temperatura cu care sunt
eapate gazele arse.
Alte tipuri de senzori
Senzorii prezentai pn acum sunt cei mai frecvent utilizai n conducerea cu
calculator a motoarelor. Exist i alte categorii de senzori care permit caracterizarea
strii de funcionare a autovehiculului, fr a interveni direct n procesul de reglare, ci
doar ca furnizori de mrimi necesare coreciilor sau avertizrii unor pericole
56
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
poteniale. Vom ngloba n aceast categorie senzori care indic presiunea de ulei,
presiunea n pneuri, temperatura n incinta automobilului. Exist de asemenea o
serie de mrimi care se determin prin msurare indirect. Astfel, cuplul motor, dei
poate fi msurat direct, se ia de regul n consideraie n funcie de presiunea n
galeria de admisie. Pe de alt parte, cunoscnd cuplul motor i turaia motorului se
poate calcula puterea util a motorului, parametru important n caracterizarea
eficienei exploatrii motorului. Exist unele firme (i numrul lor este n cretere)
care utilizeaz senzori de oc care permit msurarea gradientului de cretere a
presiunii n cilindru n timpul combustie, pentru a evita apariia unor detonaii atunci
cnd apare o combinaie nefavorabil de presiune ridicat i avans excesiv. Senzorii
de oc se realizeaz de regul pe principiul traductoarelor de acceleraie, folosind
elemente sensibile megnetostrictive sau piezoelectrice care supuse la efort produc o
variaie de semnal electric (prin modificarea cmpului magnetic, respectiv al celui
electrostatic). Tot n categoria senzorilor cu aplicaii particulare sunt senzorii care
msoar poziia clapetei obturatoare, realizai de regul cu elemente sensibile
rezistive, n montaj poteniometric. Aa cum se poate observa, majoritatea acestor
senzori sesizeaz mrimi de tipul celor analizate (presiune, poziie) i nu necesit
explicaii suplimentare privind modul de funcionare.
Exist de asemenea o serie de senzori care permit localizarea vehiculului n
micare n raport cu alte vehicule sau cu repere fixe situate pe artera de circulaie.
Dintre acestea, cei mai utilizai sunt cei de vitez de deplasare i de evaluare a
distanei pn la un obstacol (fix sau mobil). Aspecte referitoare la aceti senzori i la
tipuri mai complexe de evaluare a poziiei vehiculului (inclusiv utiliznd vederea
artificial) vor fi descrise n capitolul 3.
Vom ncheia aceast seciune cu enumerarea parametrilor msurai prin
sistemul de senzori care echipeaz modelul Ford AXOD-E 1991, proiectat astfel
nct s se asigure un optim dup consum i care folosete o variant perfecionat
de echipament electronic de control EEC IV:
- un senzor care sesizeaz poziia manetelor de comand, pentru a preciza starea
autovehiculului (parcat; n micare; supraturat; repaus);
- un senzor magnetic cu reluctan variabil care ofer un semnal tren de impulsuri
corepunznd turaiei arborelui motor (rot/min);
- un termistor pentru msurarea temperaturii uleiului;
- un poteniometru care ofer un semnal proporional cu poziia clapetei obturatoare;
- un anemometru cu fir cald care msoar debitul de aer;
- un senzor cu efect Hall care determin poziia axului cu came;
- un termistor pentru msurarea temperaturii lichidului de rcire;
- un termistor pentru determinarea temperaturii aerului atmosferic;
- un indicator bipoziional care indic situaia sistemului de frnare.
B. Sisteme integrate de achiziie de date de la senzori
Faptul c pentru desfurarea n bune condiii a proceselor de control inteligent
sunt necesare informaii de la mai muli senzori a condus la ideea utilizrii unor
structuri specializate de achiziie a unui grup de mrimi, fie sub form de intrri
numerice, fie de intrri analogice.
n cazul intrrilor numerice problema nu este prea dificil, deoarece semnalul
(fie sub form de valori binare statice, fie tren de impulsuri binare, fie combinaii de
cod) poate fi transmis ca variaie de tensiune (0V corespunztor la 0 logic, +5V
57
x1
x2
Dispozitiv de
eantionare
i reinere
xn
Multiplexor
analogic
Amplificator
reglabil
(opional)
Convertor
analog/
numeric
Registru
tampon
(buffer)
Bloc de
comand/
selecie
Fig. 5.6.
O problem aparte o constituie gama semnalelor de intrare. Dac fiecrui
senzor i este asociat un circuit de adaptare (nainte de multiplexare), atunci toate
semnalele ce ajung la CAN pot fi n aceeai gam. Dac ns gama de variaie a
semnalelor de intrare difer, este necesar introducerea unui bloc suplimentar
(punctat n figur) numit amplificator reglabil i care n fond joac rolul unui circuit de
adaptare, amplificnd sau atenund semnalul pn la aducerea acestuia n gama
acceptat de CAN. Desigur, alegerea factorului de amplificare trebuie corelat cu
canalul care a fost selectat de multiplexor. Acest lucru este realizat prin adresarea
adecvat asigurat de un bloc de comand care cumuleaz mai multe funcii:
selectarea canalului de intrare, selectarea factorului de amplificare, stabilirea
frecvenei de eantionare, determinarea momentului de nceput i respectiv de sfrit
al conversiei, validarea memorrii n sau citirii din registrul tampon. n multe cazuri
funciile acestui bloc sunt preluate de calculatorul de bord, dar chiar dac blocul de
comand apare ca unitate distinct el trebuie s comunice prin sistemul de n-
58
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
ceas
CPU
80C51
watch
dog
32/10
div
16x16
mul
RAM
2ko
59
ROM
8ko
Timer
0,1,2
usart
(SIO)
port
mag.
adrese
port
mag.
date
sursa
alim.
prog.
bloc
achiziie
date
(CAN,
S&H
MUX)
port
intr.
anal.
port
intr.
/ies.
num.
(3x8)
port
mag.
control
Fig. 5.7.
Schema din figura de mai sus evideniaz structura maximal a unui
microcontroler, n care se observ conectarea pe magistrala intern (de 8 bii) a
tuturor blocurilor funcionale. Se remarc utilizarea unui bloc de calcul specializat
pentru accelerarea calculelor, coninnd un multiplicator numeric ntre doi operanzi
pe 16 bii fiecare i un divizor ntre un operand de 32 de bii i altul de 16 bii.
Utilizarea unui astfel de bloc de calcul permite realizarea rapid, hardware, a tuturor
operaiilor de corecie care implic nmulirea cu constante i coeficieni stabilii
empiric n faza de experimentri. Memoria adresat de unitatea central nu este prea
mare (8k ROM pentru programele de baz i de aplicaii, respectiv doar 2k RAM
pentru stocarea rezultatelor pariale), dar acest lucru este explicabil ntruct se
dorete ca timpul de acces la informaiile stocate n memorie s fie ct mai redus. n
acest scop o zon RAM de 256 bii este configurat ca memorie cache. Prezena mai
multor registre, corelate cu turaia motorului. Structura cuprinde i blocuri de intrare/
ieire, att pentru semnale numerice ct i pentru semnale analogice. Unul din
aceste blocuri conine un sistem de achiziie de date analogice de tipul celui din
figura 5.6, compus dintr-un multiplexor pentru 12 canale, dispozitiv de eantionare i
reinere i convertor analog-numeric. Pentru semnale numerice sunt prevzute trei
porturi cu 24 de intrri/ ieiri configurabile. Nu sunt prevzute ieiri analogice,
obinerea acestora fiind fcut n seciunea de for asociat cu comanda
elementelor de execuie, pe baza comenzilor numerice n cod furnizate fie prin
bufferul magistralei de date (paralel), fie serial prin blocul de comunicare de tip SISO
(serial input/output), care n figur a fost definit ca un bloc de comunicare sincron
sau asincron USART, care are i funcia de a prelua i intrrile de tip tren de
60
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
debit aer
punte
fir
cald
temp. lichid
temp. aer
sonda lambda
poziie ax
turaie motor
oc deton.
61
sursa de
tensiune
AO
Adapt.
intr.
anal.
APT
Drive
1
injector 1
injector 2
injector 3
injector 4
bujie 1/4
APT
SIEMENS
80C517A
Adapt.
tren
imp.
bujie 2/3
Drive
2
APT
APT
APT
poz. scaun
temp. ulei
pres. ulei
climatizare
avans scant.
Adapt.
intr.
bipoz.
de
avertiz
APT
APT
Memorie
RAM/ROM
Port
control
comanda clapeta
comanda avans
corecii
recirculare gaze
dozaj amestec
indicatori de stare
pentru diagnoz
ntreruperi
consola operator (bord)
Fig.5.8.
La aceste funcii de baz se adaug, n funcie de complexitatea structurii:
detecia i evitarea pericolului de detonaie; corecii pentru aprindere i dozaj;
calculul consumului; controlul unghiului dwell; controlul i limitarea automat a
vitezei; recircularea gazelor arse; diagnoza strii vehiculului, inclusiv a strii de
confort.
Vom meniona de asemenea c n 1994 firma Siemens a propus un nou circuit,
mai puternic (16 bii): SAB 80C166.
62
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
6. CONTROLUL INTELIGENT AL
FUNCIONRII MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN SCNTEIE
Bobin
Comutator inducie
+
63
Distribuitor
S
Baterie
Bloc
electronic
de comand
Fig. 6.1
Elemente de execuie pentru recircularea gazelor arse
Un astfel de element de execuie este o servovalv care asigur prin
deschiderea/nchiderea sa ca o parte din gazele de emisie s fie reintroduse n
galeria de admisie. Soluia de principiu este prezent n figura 1.32. Valva principal
este acionat pneumatic, de o diafragm care se deschide atunci cnd n galeria de
admisie este o presiune foarte sczut (vacuum). n absena vacuumului valva este
nchis prin efectul unui resort mecanic. La rndul sau, vacuumul este controlat de o
bobin solenoid acionat de ieirea sistemului de control inteligent. Cnd solenoidul
primete energie, se asigur vacuumul necesar deschiderii valvei principale. Cnd
prin solenoid nu trece curent, vacuumul este tiat. Ca atare, debitul de gaze
recirculate depinde de durata trecerii curentului prin solenoid.
B. Sisteme de afiare la bord
Sistemele de afiare (display) amplasate la bordul vehiculelor au evoluat mult n
ultima perioad, mai ales datorit facilitiilor furnizate de sistemele de control
inteligent. Dac la nceput aceste afiri se fceau prin becuri de semnalizare, de
obicei a unor situaii limit (de avertizare sau de avarie), prin utilizarea de circuite
optoelectronice mai evoluate s-a ajuns la afiarea de mesaje (numere i cuvinte), iar
n final la afiarea pe display de tub catodic, ca la orice calculator. Situaia
intermediar, de afiare de mesaje cu dispozitive optoelectronice s-a bazat mult
vreme pe utlizarea sistemului cu celule apte segmente realizate cu diode
electroluminiscente (LED) sau cu cristale lichide. O astfel de celul permite afiarea
cifrelor de la zero la nou i a unui numr limitat de litere: A, b, C, d, E, F, care ar
putea servi la tiprirea unor mesaje scurte. Mai evoluate sunt sistemele cu celule
matriciale, care permit afiarea oricrei cifre i a oricrei litere din alfabet.
Capacitatea de afiare a mesajelor este sporit, fiind limitat doar de numrul de
celule utilizate. De altfel, nici numrul de celule nu este un impediment decisiv,
deoarece mesajele pot fi transmise n maniera circulant, cuvintele succedndu-se
serial. Este adevrat c aceast manier de reprezentare nu este convenabil pentru
pilot, care are nevoie de atenie distribuit n pilotaj i nu poate urmrii mesaje dect
la momente scurte de timp.
64
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Valva
inch.
Solenoid
resort
diafragm
Sursa de
vacuum
Curent de
comand
valv
inchis
la galeria
de admisie
gaze arse
Fig. 6.2
Varianta cea mai complet, cu display cu tub catodic, ofer numeroase faciliti
suplimentare. Aceast soluie implic evident o plac grafic specializat, memorie
RAM video de mare capacitate i terminalul video specializat. O schem de principiu
este reprezentat n figura 6.3.
Sinc.
oriz.
Procesor
consola
operator
Deflecie
Scanare
Senzori
Semnal
serial
Sinc.
vert.
Controler
(plac
grafic)
Semnal
video
Terminal
video
Mag. adrese
Mag. date
Video
RAM
Fig. 6.3.
Procesorul pentru controlul consolei operator (numit i procesor pentru
instrumentaie) comunic cu controlerul video (numit i plac grafic) prin
magistralele de adrese i respectiv de date, care acceseaz memoria video i printrun canal serial, de tip UART (emitor/receptor asincron universal). Datele stocate n
RAM video pot fi afiate ca structuri grafice (mesaje, ideograme, pictograme) pe
display. Placa grafic poate conine, n funcie de complexitatea aplicaiei, un
procesor specializat n aplicaii grafice, dar acest lucru nu este neaprat necesar;
obligatorii n schimb sunt circuitele VLSI numite videogeneratoare, care asigur
semnalele necesare scanrii spotului pe ecranul video.
Pentru o mai bun nelegere a modului n care poate fi valorificat un astfel de
display, vom lista n ncheiere principalele informaii ce pot fi afiate: consumul de
65
combustibil; distana care mai poate fi parcurs cu combustibilul rmas; ora curent;
turaia motorului; temperatura motorului; presiunea de ulei; presiunea n pneuri;
temperatura n habitaclu.
Motorul inteligent
Titlul acestui subcapitol sugereaz utilizarea unor tehnici i a unor sisteme de
conducere de tipul celor menionate n primul capitol care s permit obinerea unor
performane ct mai ridicate n ce privete alimentarea cu combustibili i exploatarea
motorului.
Evoluia n domeniul echipamentelor de alimentare
Cerina fundamental a procesului de ardere la un motor cu aprindere prin
scnteie este formarea unui amestec aer-combustibil prin pulverizare fin, vaporizare
rapid, amestecare intim a combustibilului cu aerul i distribuia uniform la toi
cilindrii motorului. Principial, pulverizarea combustibilului se realizeaz prin mrirea
vitezei relative dintre combustibil i lichid. Legat de acest aspect, s-au impus pn n
prezent dou sisteme de pulverizare:
- carburaia, la care se realizeaz mrirea vitezei curentului de aer n raport cu jetul
de combustibil;
- injecia, la care se realizeaz mrirea vitezei jetului de combustibil n raport cu
aerul.
Indiferent de procedeul de pulverizare, echipamentul de alimentare asigur
totodat dozarea combustibilului i a aerului n raport cu sarcina motorului i cu
regimul de funcionare. El trebuie s asigure dozaje funcionale optime pentru fiecare
din diversele regimuri n care se poate gsi motorul: sarcin mic sau medie, sarcin
maxim, mers n gol, pornire, nclzire, accelerare, mers n gol forat.
Pe de alt parte, cerinele tot mai severe de evitare a polurii impun condiii
suplimentare pentru echipamentul de alimentare, n special legate de neutralizarea
catalitic i concomitent dozajul stoichiometric pentru maximizarea conversiei
catalitice. Soluiile antipoluante presupun n mod obligatoriu controlul n bucl nchis
a coninutului de noxe n gazele evacuate.
Din punct de vedere istoric, alimentarea prin injecie este mult mai recent
dect cea prin carburaie. Pentru exemplificare, s artm c dintre autoturismele
produse de General Motors (am ales doar aceast firm de renume) n anul 1982,
circa 30% erau cu carburaie normal n bucl deschis, 52% cu carburaie n bucl
nchis i doar 18% cu injecie, oarecum n mod egal distribuite ntre injecie central
i injecie multipunct. n anul 1985 procentele erau, pentru aceleai categorii: 5%
carburaie simpl, 35% carburaie n bucl, 33% injecie central, 27% injecie
multipunct, pentru ca n 1992 s gsim 10% automobile cu carburaie n bucl, 40%
cu injecie central i 50% cu injecie multipunct. Dei principiul injeciei e cunoscut
de mult vreme, aplicarea sa cu succes nu s-a putut face dect dup realizarea unor
echipamente microelectronice de asistare a injeciei de nalt performan. Iat deci
c injecia de benzin este corelat cu creterea gradului de inteligen al sistemelor
de conducere i asistare electronic a aprinderii.
n acest context istoric, putem de altfel vorbi de trei etape n evoluia
echipamentelor electronice n industria constructoare de autovehicule:
deceniul 6 (1950 1960) reprezint prima etap, n care se foloseau doar alternatoare, regulatoare de tensiune, echipamente de aprindere, realizate toate n tehnic tranzistorizat;
66
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
67
dac se folosete un sistem de control optimal sau unul adaptiv i n acest context care este combinaia de parametri de control aleas.
Vom prezenta doar sumar cteva aspecte caracteristice pentru fiecare din
categoriile de mai sus, dar privite prin prisma implicaiilor asupra sistemului
inteligent de asistare a injeciei.
a. Injecie central sau multipunct
Sistemul cel mai perfecionat de injecie este cel multipunct, cu injecie n
fiecare cilindru, utilizabil pe cele mai pretenioase motoare, inclusiv cele turbo
supraalimentate sau cele de curse. Preul de cost este ns foarte ridicat, piesele
cele mai complicate fiind injectorul propriu-zis i traductorul de debit masic de aer.
Sistemul cu injecie central se situeaz ca pre ntre sistemele cu carburaie i
cel cu injecie multipunct, oferind o precizie de dozaj i o stabilitate funcional
comparabil cu a sistemelor de injecie multipunct i o fiabilitate sporit i
performane superioare n raport cu sistemele de carburaie. Dezavantajele
sistemului se rezum la:
probleme de rezonan (supraalimentare acustic) la colectoarele de admisie;
traseu mai lung parcurs de amestec;
depunerea combustibilului sub form de pelicul pe pereii colectorului de admisie la motor rece;
distribuia mai puin echilibrat a amestecului la cilindri n plin sarcin.
Injecia central se preteaz ns cel mai bine la soluiile de control integral al
motorului i ofer performane foarte bune la meninerea controlului la mers n gol i
o bun capacitate de autodiagnoz.
n general, soluiile aprute pe pia tind spre folosirea injeciei centrale la motoarele cu patru cilindri fr supraalimentare i injecie multipunct pentru motoare cu
6 sau 8 cilindri sau la motoare cu supraalimentare.
b. Control n bucl nchis sau deschis
Controlul n bucl nchis al dozajului presupune utilizarea unui traductor care
s sesizeze diferena dintre mrimea de ieire i cea de referin i implicit s
urmreasc efectele aplicarii comenzii rezultate din evaluarea acestei diferene. Un
astfel de sistem asigur o flexibilitate sporit pentru c poate aciona satisfctor i
atunci cnd condiiile de mediu se schimb foarte rapid, adic n regimuri tranzitorii la
care dinamica procesului necesit un timp de rspuns rapid. Un sistem n bucl
deschis rspunde de cele mai multe ori incorect sau nesatisfctor la perturbaii. De
aceea n cele ce urmeaz vom reine i ne vom referi doar la soluia de control n
bucl nchis.
c. Sistem electronic analogic sau numeric
Rspunsul aici pare s fie de la nceput: sistem numeric, innd seama de
progresele realizate n ultimul an n ce privete miniaturizarea i integrarea pe scar
larg i foarte larg a structurilor specializate i a preciziei de lucru recunoscut
superioar asigurat de sistemele numerice de calcul. Totui, pentru soluii mai puin
performante se poate lua n consideraie i o soluie analogic, care poate oferi n
anumite situaii un rspuns mai rapid i un pre de cost mai sczut. Un astfel de
sistem, bazat pe o strategie de control ce utilizeaz aproximri lineare, permite ns
realizarea doar a unei anumite caracteristici de reglaj, deci este mai rigid i inadecvat
pentru o soluie optimal.
Vom propune n consecin utilizarea unui sistem numeric sau eventual a unui
sistem hibrid care, pe o arhitectur global de sistem numeric s nglobeze unele
blocuri de calcul analogice dedicate, sistem la care se va cuta s se foloseasc n
mod avantajos:
68
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
posibilitatea utilizrii de traductoare comune pentru diferitele subsisteme de comand i reglare (dozaj, aprindere, etc.);
creterea fiabilitii prin utilizarea aceluiai tip de circuite operaionale;
realizarea de caracteristici de reglaj adaptate la diferite regimuri de lucru pe
baza nregistrrilor plasate n zone de memorie discret.
d. Modaliti de realizare a dozajului
n sistemul de reglaj a dozajului cantitatea de combustibil introdus pe fiecare
ciclu i n fiecare cilindru este determinat ca o funcie de cantitatea de aer msurat
la intrarea n sistem fie direct prin debitmetru, fie indirect prin msurarea depresiunii
n colectorul de admisie sau a poziiei clapetei de acceleraie. Semnalul de referin
se obine prin apsarea exercitat de pilot asupra pedalei de acceleraie i care prin
poziionarea corespunztoare a clapetei obturatoare determin debitul de aer care
intr n motor.
Acest semnal poate corespunde unui anumit volum de aer, i atunci schema de
reglare trebuie s asigure calculul debitului masic de aer i n raport de acesta i de
coeficientul de dozaj dorit, s comande debitul masic de combustibil. n acest proces
de dozaj apare ns o ntrziere ntre momentul schimbrii debitului de aer i
rspunsul la aceast modificare a debitului de combustibil, datorit ineriei i a
modului de transmitere a impulsului n coloana de fluid. Aceast ntrziere se reflect
n cuplul motorului i ar trebui compensat n special atunci cnd duce la srcirea
amestecului, prin mrirea duratei impulsului de injecie. Pe de alt parte, modificarea
coeficientului de dozaj modific stabilitatea caracteristicii de cuplu. Deci, problema
esenial de control a dozajului este o problem de compromis ntre un timp de
rspuns redus i o stabilitate sporit.
O alt soluie posibil este aceea a modulrii iniiale a cantitii de combustibil,
sistemul de reglare urmnd s comande n bucl nchis debitul de aer. n aceast
variant ntrzierea este mai redus (n circuitul de combustibil impulsul se transmite
mult mai rapid), deci apare o autocompensare care asigur performane sporite n
special n regimurile tranzitorii. Folosit doar pe maini de fabricaie japonez (Nissan,
Mitsubishi) sistemul de acest tip, aplicabil i pe motoare alimentate prin carburator,
are deocamdat un pre de cost prea ridicat pentru a compensa avantajele
funcionale.
e. Controlul optimal sau adaptiv
n capitolul 1 s-a facut o definire a particularitilor sistemelor adaptive, care au
ca obiectiv esenial asigurarea unor performane ridicate i n condiiile modificrilor
neprevzute i dup legi necunoscute ale parametrilor sub aciunea factorilor
perturbatori externi, n comparaie cu cele ale sistemelor optimale, la care obiectivul
este meninerea unui anumit indicator de calitate la valoare extrem (maxim sau
minim). Un sistem adaptiv implic n funcionare o etap important de identificare a
parametrilor i semnalelor exogene. Dac aceast infirmaie este apriori incomplet,
sistemul se poate eventual instrui pe parcursul funcionrii, ajungnd n categoria
sistemelor inteligente autoinstruibile, cum sunt sistemele de conducere bazate pe
reele neurale. Din acest punct de vedere sistemul adaptiv prezint mari avantaje de
flexibilitate n raport cu sistemul optimal, dar sistemul de conducere poate ajunge la
un pre de cost prohibitiv. De aceea, n seciunile urmtoare se vor da exemple din
ambele tipuri de sisteme de conducere, insistndu-se mai mult asupra principiilor de
implementare a algoritmilor de conducere.
f. Perspectiva evoluiei sistemelor de injecie
69
70
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
A. Instalaia de injecie
n figura 6.5 este prezentat schema instalaiei de alimentare, pe baza creia
se poate descrie modul de funcionare.
71
Fig. 6.5.
Circuitul de alimentare cu benzin cuprinde rezervorul 7, din care benzina este
aspirat de pompa electric 12 prin filtrul 10 i refulat sub presiune prin rezervorul
compensator 11 i conducta 8 la supapele electromagnetice 13, pentru asigurarea
injeciei n regim de mers normal. La depirea presiunii de lucru, supapa de reglare
1 evacueaz surplusul de benzin, fie n pompa 12 fie n rezervorul 7 prin conducta
2
6. Pompa de alimentare este o pomp de joas presiune (circa 2 daN cm ).
72
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
admisie asigur o pulverizare suficient a benzinei datorit vitezei mari cu care aerul
aspirat trece prin seciunea scaunului de supap.
Instalaia auxiliar pentru pornirea motorului la rece cuprinde injectorul electromagnetic 5, racordat att la circuitul de alimentare cu benzin ct i la centrala
electronic de comand 24. Aerul necesar amestecului n acest caz este aspirat din
aval de clapeta de acceleraie prin canalul de aer pentru pornire.
Instalaia auxiliar pentru funcionarea motorului n perioada de nclzire.
Aceast instalaie lucreaz dup pornirea la rece i este compus din injectorul
electromagnetic 5 (acelai cu cel din instalaia auxiliar de pornire) i conducta de
ocolire 18 cu aparatul de comand pentru aerul suplimentar necesar n acest regim.
Centrala electronic de comand. Este de fapt un bloc electronic care
determin timpul de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5 i 13 n funcie de
informaiile primite de la celelalte elemente ale instalaiei, i anume:
temperatura aerului din colectorul de admisie;
cantitatea de aer aspirat;
temperatura apei de rcire msurat cu senzorul 21;
deschiderea clapetei de acceleraie sesizat prin senzorul 19;
viteza de rotaie i poziia unghiular sesizate prin ruptorul distribuitor 25.
n mod natural, instalaia de alimentare cu injecie de benzin asigur
urmtoarele regimuri de lucru:
La pornirea motorului la rece, clapeta de acceleraie este nchis, iar injectorul 5
este plin cu combustibil. Se nchide contactul electric 22 punnd instalaia sub
tensiune furnizat de acumulatorul 23. Concomitent cu rotirea motorului asigurat de
electromotor, calculatorul comand ejectarea benzinei prin injectorul 5, n funcie de
temperatura i cantitatea de aer aspirat, asigurnd un amestec foarte bogat necesar
pornirii.
Cantitatea mai mare de amestec combustibil necesar n perioada de nclzire
dup pornirea la rece se asigur prin benzina ejectat tot de injectorul 5 i cu aerul
adiional aspirat prin conducta 18, dechis prin comanda furnizat de blocul
electronic.
La mers normal, deschiderea clapetei de acceleraie se produce ca urmare a
aciunii oferului. n funcie de poziia clapetei, de temperatura aerului i de informaiile auxiliare de ajustare furnizate de ceilali senzori, blocul electronic determin
cantitatea de benzin i durata injeciei executat de injectorul magnetic 13. Se
poate realiza n funcie de obiectiv un dozaj care s asigure consum minim sau
putere maxim.
B. Sistemul de achiziie de date
Acest sistem conine de fapt traductoarele i senzorii care msoar mrimile
fizice necesare comandrii sistemului de injecie i circuitele de condiionare care le
transfer blocului electronic de comand. n cele ce urmeaz vom prezenta cte un
tip de senzor sau traductor pentru fiecare mrime msurat, considerat reprezentativ
prin performanele reuite i prin compatibilitatea cu aplicaia discutat.
Traductorul de debit. Acest traductor msoar debitul de aer din galeria de
admisie. O soluie de principiu const n determinarea forei ce acioneaz asupra
clapetei de reinere la scurgerea aerului aspirat, aceasta fiind reinut printr-un arc
spiral astfel nct poziia rmne fix la un anume debit. n figura 2.2 sunt prezentate
elementele componente ale traductorului i anume: 1 bypass; 2 clapet de
reinere; 3 supap de revenire; 4 clapet de compensaie; 5 senzor de
temperatur; 6 plac de borne; 7 volum tampon; 8 plac de ceramic cu
73
Fig. 6.6.
Clapeta de reinere, situat n galeria de admisie, este rotit din poziia iniial
cu att mai mult cu ct este mai puternic curentul de aer din galerie. Clapeta
acioneaz cursorul unui poteniometru care furnizeaz un semnal n tensiune ce
depinde de unghiul de rotire al cursorului i implicit al clapetei de reinere.
Poteniometrul are un traseu al cursorului ce se compune din 8 segmente de nalt
rezisten ohmic, fiecare fiind legat n paralel cu o rezisten de valoare unic. Se
obine pe ansamblu o caracteristic hiperbolic a tensiunii, i cum aceasta este
invers proporional cu debitul, n final se obine o dependen liniar tensiune/debit.
Traductorul de turaie. Pentru a calcula cantitatea de combustibil necesar
arderii este necesar msurarea turaiei. Soluia cea mai rspndit const n
numrarea de impulsuri furnizate de un senzor discret asociat cu arborele motor, de
natur magnetic sau inductiv. De regul sunt furnizate mai multe impulsuri pe o
turaie, pentru a crete rezoluia. O schem de principiu este prezentat n figura 6.7.
Bobina (senzor)
Magnet permanent
Linie de flux magnetic
Pies polar
Disc oel
Fig. 6.7.
Traductorul de temperatur. Acesta msoar temperatura motorului cu un
senzor de tip termistor amplasat ntr-o teac metalic care se poate monta prin
nurubare. Schema constructiv este prezentat n figura 2.4,a (1 element
sensibil; 2 izolaie; 3 conexiuni; 4 plac de borne), iar n figura 2.4,b este
prezentat caracteristica rezisten/temperatur.
74
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Fig. 6.8.
Traductorul de poziie al clapetei de acceleraie. Acest traductor are dou
contacte acionate de o cam, al crei ax se rotete funcie de poziia clapetei de
acceleraie. Aceste contacte corespund:
la poziia de aproape complet nchis a clapetei;
gaze de ardere
3
2
1
aer
4
5
6
+
V U
Fig. 6.9.
Tensiunea de ieire U depinde de numrul de ioni acizi ce se afl pe cei doi
electrozi i care migreaz din zona de grani 3 n zona de grani 6. Electrodul 5
fiind plasat n contact cu atmosfera, numrul de ioni din zona de grani 6 este relativ
75
Fig. 6.10.
Semnificaia notaiilor din figura 2.6 este: 1 electrod pozitiv; 2 electrod
negativ; 3 ceramic; 4 capac perforat; 5 corp sond; 6 plot de contact; 7
cilindru de protecie; 8 arc de contact; 9 orificiu de aerisire; 10 legtur
electric; 11 izolator; 12 peretele galeriei de evacuare.
C. Blocul electronic de comand
n cazul n care sistemul de comand se limiteaz la asistarea sistemului de
injecie, el poate fi implementat ca o schem electronic analogic specializat, cu
avantaje n ce privete viteza de lucru. Aceast schem analogic poate fi asociat
n cadrul unui sistem global de conducere hibrid cu o structur numeric mai
puternic avnd i alte funcii de conducere inteligent a vehiculului. Pe de alt parte
se poate proiecta de la nceput o structur numeric care s asigure conducerea
global, una din funcii fiind aceea a asistrii sistemului de injecie. n cele ce
urmeaz vom descrie mai nti o soluie analogic i apoi vom arta cum se pot
realiza funciile acesteia n varianta numeric.
a. Soluia analogic
Schema-bloc a structurii electronice analogice de comand este prezentat n
figura 6.11.
s2
U
R, L
MULTIVIBRATOR
tp
ETAJ
MULTIPLICATOR
n
DIVIZOR
FORMATOR
f
ti
I
INTRRI
TIP RELEU
s1
Fig. 6.11.
ETAJ
FINAL
76
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
t ,t
77
Multivibrator
Tp
Etaj de
multiplicare
Tm
T
T
Etaj final
Tp
T
Tm
Ti = T p + Tm + T
Injector
nc. des.
nc.
Fig6.12
Etajul multiplicator furnizeaz un curent slab, de ordinul 10mA, insuficient
pentru deschiderea injectoarelor (pentru 4 injectoare trebuie circa 6A). De aceea este
necesar un etaj final de amplificare n curent, n mod obinuit un montaj Darlington,
comandat de impulsurile de durat t i furnizate de etajul multiplicator. Astfel, pe
78
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Comand injectoare
RAM
UNITATEA
CENTRAL
DE
PROCESARE
EPROM
MAGISTRALE
Ceas de
timp real
Date; Adrese;
Interfaa
cu
tastatura
Comenzi
CAN
Bloc intrri
analogice
Multiplexor
analogic
Bloc
intrri
numerice
Bloc
intrri
numerice
Implusuri de
la aprindere
Poziie clapet
acceleraie
LED on/off
LED limite
Alarma
Pompa benzin
Interfaa
cu
afiajul
Traductoare diverse
Fig. 6.13.
Structura din figura 2.9 este foarte general. Se constat prezena blocurilor
tipice n componena oricrui microcalculator de proces: unitatea de procesare,
magistrala de date a sistemului, blocurile de memorie temporar RAM i
permanent EPROM, ceasul de timp real, blocul intrrilor analogice compus din
multiplexorul analogic i convertorul analog/numeric, blocul intrrilor numerice (n
impulsuri sau cu caracteristic de tip releu) i blocurile de ieire, care fie furnizeaz
direct comenzi ctre motor, fie sunt de tip consol operator, adic afiaje i taste.
Pentru asigurarea regimurilor de funcionare, n memoria EPROM se nscriu
sub forma unei matrice tridimensionale date obinute prin cuantizarea suprafeelor
cartografiate ce reprezint caracteristicile diferitelor regimuri de funcionare ridicate
pe standul de prob. De asemenea n memoria fix se gsesc programele de baz i
aplicaii, biblioteca aritmetic, programe de conversie i de afiare. Se estimeaz un
minim de 32K pentru aceast memorie. n schimb sunt necesari cel mult 4K RAM
pentru achiziia datelor curente de la traductoare, rezultatele intermediare i datele
ce urmeaz a fi afiate.
79
O structur particular o are ceasul de timp real, care conine mai multe
numrtoare programabile ce ofer, pe lng frecvena de baz pentru unitatea
central de procesare, semnale de comand a duratei conversiei la CAN i semnale
ce vor stabili durata injeciei.
n ce privete interfaa cu tastatura i afiajul care reprezint mpreun consola
pilotului, aceasta va permite afiarea diverilor parametri, dintre care uzual:
presiunea uleiului, cu avertizare la limita inferioar, temperatura lichidului de rcire,
cu avertizare la depirea limitei superioare, consumul de benzin n litri pe 100km,
viteza i turaia motorului.
n ce privete intrrile, ele pot fi sau doar cele menionate deja n seciunea
destinat descrierii sistemului de alimentare, sau i altele n funcie de complexitatea
funcional a sistemului global de conducere.
Aceeai situaie i n ce privete ieirile de comand n proces. n figur se
sugereaz de altfel, pe lng ieirea de comand a injectoarelor, o ieire de tip
comand pornit/oprit a pompei de benzin.
Deoarece detaliile privind schemele electrice propriu-zise componena
magistralelor de comenzi i adrese, harta memoriei, numrtoarele programabile,
decodificatoarele, bufferele, etc. nu sunt relevante pentru nelegerea funcionrii
sistemului, se prefer s se prezinte ntr-o seciune separat exemple privind
implementarea pachetului de programe necesar conducerii motorului pentru a
asigura regimul optim de injecie.
D. Programe de conducere optimal a motorului
n figura 6.14 este prezentat organigrama programului principal al
microcalculatorului ce asigur conducerea global.
Ca etape eseniale n desfurarea activitii microcalculatorului se remarc:
iniializri hard, adic resetarea circuitelor programabile i stabilirea indicatoarelor (flag) n poziie iniial;
iniializare soft, adic pregtirea pentru efectuare calcule;
calculul valorii ce urmeaz a fi afiat, n sensul c unii parametri ce nu sunt necesari pentru furnizarea comenzii (de exemplu vitez, consum) se calculeaz special
pentru afiare;
conversie din formatul virgul mobil FVM n care se efectueaz calcule n cod
binar codificat zecimal n care are loc afiarea;
afiarea propriu-zis (termenul include i furnizarea comenzilor ctre proces).
Indicatorul FLAG arat dac valorile pentru afiaj s-au modificat sau nu. Se
folosesc indicatori de tip FLAG pentru toate mrimile care trebuiesc afiate: turaie,
avertizare sonor (pornit/oprit), consum, vitez, temperatur, etc.
Desigur, programul conine subrutine speciale pentru calculul valorilor ce se
80
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
START
Iniializri
hard/soft
Calculeaz
valori pentru
afiare
Citete
valori pentru
afiare
Conversie
FVM BCD
AFIARE
NU
FLAG i
DA
nscrie
valori noi n
mem. afiare
Fig. 6.14
De asemenea, se calculeaz cu subrutine speciale viteza, pentru a fi exprimat
n km h i turaia, pentru a fi exprimat n ture/minut (cu formula N T , unde N este
o constant ce depinde de modalitatea de exprimare pentru durata unei ture T n
ms, N = 60000 ).
Tot ca subrutine se regsesc programele de conversie de cod necesare afirii
(de obicei cu cifre formate din 7 segmente), aceste subrutine fiind asociate cu
rutinele de sesizare a depirii limitelor.
O situaie aparte o au subrutinele de tratare a ntreruperilor, prin care se pot
furniza ieirile ctre proces. Una din cele mai importante este subrutina de
ntrerupere de la turaie, prin intermediul creia se asigur calculul, la fiecare tur, a
timpului de injecie.
n figura 6.15 se prezint organigrama subrutinei de ntrerupere la turaie,
declanat la poziionarea indicatorului de ntrerupere de turaie FANT n 1.
Se constat c n faza iniial se declaneaz o perioad controlat prin ceasul
de timp real notat t AC care se consider acoperitoare pentru operaiile de achiziie
de A (n care este inclus i durata efectuarii conversiilor) i de calcul C. Dintre
acestea ponderea cea mai mare o are durata de achiziie, care se calculeaz innd
seama de durata conversiei analog/numerice pe un canal individual i de numrul de
canale explorate.
81
Iniializare
subrutina
FANT i
Citete
constanta N
perioada T
Declanare
calcul t AC
Calculeaz
N T
Subrutina
calcul
turaie
NU
Turaia
modificat?
DA
Achiziie
parametri
FLAG Ni
FLAG N0
Calcul t I , t D
RETURN
DA
t AC expirat?
Comanda t D
la injectoare
NU
Intr. turaie
T
t AC
t AC
T
com.
inj.
FANT 0
RETURN
t AC
tD
Fig. 6.15
tD
82
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Dup aceea se calculeaz durata de injecie t I i cea de deschidere propriuzis a injectorului t D i, dup furnizarea comenzii la portul de ieire, se revine n
programul principal.
83
7. CONTROLUL INTELIGENT AL
FUNCIONRII MOTOARELOR CU
APRINDERE PRIN COMPRIMARE - CIMD;
84
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Controlul
startului
Calcul
valoare
prescris
Spre injector
Regulator
PI
Calcul
valoare
curent
Fig7.1
Reglarea cantitii de combustibil. Aceasta are loc n toate regimurile de
mers, dar n special n fazele de accelerare. n figura 7.1 este prezentat o schembloc a sistemului de reglare a cantitii de combustibil, bazat pe informaia culeas
de la mai muli senzori, dintre care eseniali sunt cei de msurare a temperaturii i a
presiunii absolute a aerului din camera de aer a motorului. Limitarea cantitii de
combustibil este ajustat i n funcie de turaia motorului.
Poziia pedalei
Dozare
iniial
Cantitate dorit
de pilot
Valoare
minim
Turaie
Temperatura aer
Presiune abs. aer
Cantitate comb.
limitat dinamic
Cantitate
limitat
static
Calcul
coeficient
de ajustare
Calcul coef.
lambda
limit
Fig. 7.2
Reglarea gazelor recirculate. Aceasta are un rol decisiv n reducerea oxizilor
de azot. Din soluiile utilizate cea mai rspndit este aceea la care parametrii ce
85
86
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
Q
TB
UC3
Senzor
turaie
PR
PB
TR
UC1
PW
Senzor TW
temp. ap
Detector
stare
cilindru
PC
Viteza normal
UC 4
G
N
TF
DIS.
G
TF
Viteza de start
UC 2
25 Hz
Senzor pres.
combustibil
UP
UC5
Calea comun
Valva regl.
Pompa (VP)
Injector
Pompa
nalt
presiune
Fig. 7.4.
87
88
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
TQ
QR
Senzor
turaie
N
AC
Qmin
UC1
QB f ( N , AC ) QB
UC6
QR
TQ
PC
PC
Senzor
acceler.
UC 2
DA f (TW )
DA
DQ
Senzor
temp. ap
Senzor PC
presiune
conduct
Senzor
temp.
aer ext.
TW
UC3
N C f (TW )
NC
Rampa
comun
Qmax
UC 4
f ( N , PC , TA )
UC5 TQ 0
Driver de
putere
Injector
TA
TQ
Senzor pres.
combustibil
Pompa
nalt
presiune
Starter
Fig. 7.5.
TQ
combustibil Q R .
n calculul cantitii de combustibil se iau n consideraie o cantitate de baz
D
calcul UC 3 valoarea de ajustare Q a cantitii de baz Q B . Cantitatea maxim
admisibil QMAX este calculat n unitatea UC 4 n funcie de turaie, de presiunea n
conducta PC i de temperatura aerului prizat din exterior T A . Cea mai mic dintre
89
T
pentru unitatea de calcul UC 6 care ofer la ieire durata injeciei Q n funcie de
presiunea de ramp comun PC . Aceasta este sesizat de un senzor special de
presiune. De menionat c operaia de furnizare a referinei de cantitate de combustibil este sincronizat de impulsul furnizat de starter, iar elementul de execuie al injectorului (driver de putere) poate fi comandat fie de UC 6 , n regimul normal de funcionare, fie de UC 4 n regimul de start.
Ca performae menionm c un astfel de sistem poate doza cantiti de
3
QR
UC1
t B f ( N , Q)
tB
Senzor P
C
presiune
conduct
UC2
t P f (TW )
tP
Senzor TW
temp. ap
UC3
tW f (TW )
tW
Senzor
turaie
tMAX
tR
TT
UC5
TC
UC6
TC T30 TT
T30
t R TT
TC
Starter
UC 4
tS f ( N , S )
tS
Rampa
comun
Senzor pres.
combustibil
Injector
Pompa
nalt
presiune
Fig. 7.6
i de aceast dat ntlnim dou seciuni de calcul:
calculul timpului de start al injeciei t R n grade avans fa de PMS, realizat n
unitatea de calcul UC 5 ;
90
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
91
x = f ( x , u, t , p) , x R n , u R m , t R + , d R , f R n ,
(1)
unde x reprezint strile, u intrrile de conducere (comenzile), t este variabila
timp, d reprezint o perturbaie scalar i f este o funcie neliniar.
Vom particulariza acest model ca avnd dou stri, i anume presiunea n
galeria de admisie P [kPa] i turaia N [ rot min ] , astfel nct modelul motorului s
fie:
P = k P (m AI m AO ),
N = k N (TI TD ).
(2)
Mrimile ce apar n ecuaiile (2) pot fi detaliate prin setul de relaii (3):
m AI = ( a1 + a 2 + a3 2 ) g ( P),
m AO = b1 N + b2 P + b3 NP + b4 NP 2 ,
TI = c1 + c 2 m AO + c3 2 + c 4 N + c5 + c6 N 2 ,
TL = d1 N 2 + TD ,
1, dac P < 50 kPa,
G ( P) =
2 12
k ( aP P ) , dac P > 50 kPa.
(3)
92
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
TI cuplul intern;
TL cuplul de sarcin (suma dintre TD i cuplul de frecri);
g (P ) funcia (neliniar) ce carcaterizeaz variaia presiunii n galeria de
admisie;
x P
u
x = 1 = u= 1 =
x2 N ,
u 2 .
(4)
clapeta
PA
m AI
Injector
Scnteie
wE ( N )
Senzor
oxigen
m AO P
Fig. 8.1.
Pentru sistemul din figura 8.1, descris de ecuaiile (4), punctul nominal de funcionare se consider, pe baza condiiilor tipice de funcionare, ca avnd parametrii de
stare P0 = 34,25 kPa ; N 0 = 750 rot min . n consecin, abaterile de la valorile
nominale le vom numi erori de presiune, respectiv de turaie, notate:
e P = P0 P ; e N = N 0 N .
x = f ( x (t ), u(t ))
(5)
d
i c deci eroarea de stare este: e = x x .
93
u(t ) = g (e (t ), x d (t )) (6)
e = x = f (( x d e ), g (e, x d )) h(e, x d , x d )
.
(7)
Obiectivul controlului inteligent este meninerea stabilitii n bucl inchis
concomitent cu reducerea erorii, astfel nct e (t ) s tind la zero (condiiile tipice ale
unui sistem de reglare: de stabilizare i de precizie). Diferena fa de un sistem de
reglare obinuit este aceea c algoritmul implementat de controler este neliniar, de
tip hipercub fuzzy, cu o lege de comand de forma:
u = g (e, x d ) = g h d, x d
). (8)
Lmn = = E1m xE 2 n .
n figura 8.2 se arat o astfel de partiie a spaiului strilor, cu numerotarea locaiilor grupurilor celulare. De menionat c termenul de grup celular a fost adoptat
pentru indica c o partiie poate fi sau (la limit) o singur celul, sau un grup de
celule care rezult dintr-un algoritm de asociere adecvat (cluster).
94
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
X2
80 [ kPa ]
X1
1500[ rot min ]
150
0
Parametrii locaiei int ( L 54 ): N750[rot/min], P34[kPa], TD 0
Fig. 8.2
Lund acum n consideraie spaiul variabilelor de control u1 i u 2 se vor defini
n mod similar domeniul valorilor permise i subintervalele egale N u1 i N u 2 din care
N
intermediare pentru u 2 . Subintervalele u1, 2 se aleg dup criterii similare cu cele de
alegere ale subintervalelor n spaiul strilor. n final va rezulta un set S1 de valori:
( , )
( n , 1 ) : L11 L11 ;
Prima relaie de tranziie indic faptul c atunci cnd sistemul demareaz din
95
regul doar atunci cnd dimensiunile construciei celulare sunt uniforme. Totodat,
rezult c grupul celular obiectiv (n care se atinge starea dorit) Lmn va trebui s fie
( , )
i
j
ca s fie asigurat convergena i
invariant pentru cel puin o pereche
stabilitatea asimptotic.
Dup ce toate perechile de variabile de comand din S au fost utilizate,
procedura continu cu urmtorul grup celular i se repet pn au fost simulate toate
grupurile celulare din spaiul strilor.
La sfritul acestei etape de simulare, n memorie dispunem de informaiile de
Lij
i i se aplic valorile
Lij
, atunci pentru a-l conduce n punctul final de echilibru cea mai bun
J = [a (e T e) + b(u T u ) + c] t , (9)
unde u este o intrare de comand aplicat n Lmn cu scopul de a asigura
tranziia la un grup celular adiacent, iar a, b i c sunt coeficieni binari pentru a fixa
criteriul (dup eroare, dup energie sau dup timp). De exemplu, pentru energie
96
Sisteme particulare utilizate pentru controlul inteligent al unor subsisteme ale autovehiculului rutier
97
BIBLIOGRAFIE GENERAL
[1.] Barr, A. and Feigenbaum, E. A., The Handbook of Artificial Intelligence,
[2.] vol. 1, Addison-Wesley, 1986.
a. Finlay, J. and Dix, A., An Introduction to Artificial Intelligence, UCL
[3.] Press, 1996.
[4.] Pedrycz, W., Computational Intelligence: an introduction, CRC Press,
[5.] 1997.
[6.] Sriram, R. D., Intelligent Systems for Engineering: a knowledge-based
a. approach, Springer-Verlag Telos, 1997.
[7.] Wooldridge, M. J., Agent-based software engineering, IEE Proc.
[8.] Software Engineering, vol. 144, pp. 2637, 1997.
[9.] Booch, G., Object-oriented Analysis and Design with Applications, 2nd ed.,
Addison-Wesley, 1994.
[10.]
Russell, S. and Norvig, P., Artificial Intelligence: a modern approach,
[11.]
Prentice-Hall, 1995.
[12.]
Wooldridge, M. J. and Jennings, N. R., Intelligent agents: theory and
[13.]
practice, Knowledge Engineering Review, vol. 10, pp. 115152, 1995.
[14.]
Brooks, R. A., Intelligence without reason, 12th International Joint
[15.]
Conference on Artificial Intelligence (IJCAI91), Sydney, pp. 569595,
[16.]
1991.
[17.]
Wooldridge, M. J., Intelligent agents, n Multiagent Systems: a modern
approach to distributed artificial intelligence, Weiss, G. (Ed.), pp. 2777, MIT
Press, 1999.
[18.]
Ispas, N. Bazele proiectrii subansamblurilor mecanice, Curs IFR AR,
Universitatea Transilvania din Braov, 2007.
[19.]
Ispas, N. Sisteme complexe pentru propulsia autovehiculelor, Note de
curs master Sisteme Avansate pentru Autovehicule Rutiere, Universitatea
Transilvania din Braov, 2008.