Sunteți pe pagina 1din 202

MINISTERUL EDUCAIEI NAIONALE

UNIVERSITATEA MARITIM din CONSTANA

PROIECT DE CERCETARE GRANT NR. A/61

Modelarea numeric a fenomenelor termogazodinamice,


mecanice, a funcionrii motoarelor cu ardere intern
navale i a sistemelor auxiliare ale acestora

RAPORT FAZA II 2000

Modelarea i simularea comportamentului dinamic al


sistemelor de propulsie naval. Validri experimentale

DIRECTOR DE PROIECT
Prof. univ. dr. ing. Nicolae BUZBUCHI

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

CUPRINS

Introducere...

Pag.
3

1. Cinematica i dinamica motoarelor navale.


1.1. Cinematica mecanismului motor..............................................
1.2. Dinamica mecanismului motor.....................................................
Bibliografie..........................................................................................

5
5
25
43

2. Echilibrarea motoarelor navale........................................................


2.1. Cauzele dezechilibrrii motoarelor..............................................
2.2. Echilibrarea motorului monocilindric............................................
2.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie................................
2.4. Echilibrarea motoarelor n V........................................................
2.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse.................................
Bibliografie..........................................................................................

44
44
47
53
61
63
64

3. Fenomene dinamice de la bordul navelor.......................................


3.1. Generaliti asupra fenomenelor dinamice de la bordul navelor.
3.2. Vibraii generate de motorul naval...............................................
3.3. Vibraii generate de elicea naval...............................................
3.4. Vibraii datorate efectelor mrii....................................................
3.5. Interaciunea dinamic corp nav-motor naval............................
Bibliografie..........................................................................................

66
66
66
71
73
76
79

4. Vibraiile liniilor de arbori antrenai de motoarele navale..............


4.1. Vibraiile libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale..........
4.2. Analiza surselor de excitaie a vibraiilor liniilor de arbori antrenai de motoarele navale..................................................
4.3. Vibraiile forate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale.........
4.4. Vibraiile cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale.......
4.5. Rezultate experimentale ale msurrilor vibraiilor liniilor de arbori
ale motoarelor navale
Bibliografie..........................................................................................

80
80

5. Vibraiile structurilor de rezisten ale motoarelor navale............


5.1. Sursele de excitaie a vibraiilor de ncovoiere ale structurilor de
rezisten ale motoarelor navale..........................................
5.2. Vibraiile libere i forate ale structurilor de rezisten ale
motoarelor navale........................................................................
5.3. Rezultate experimentale ale msurtorilor vibraiilor de ncovoiere ale structurilor de rezisten ale motoarelor navale...........

95
110
123
138
141
148
148
149
155

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Bibliografie..........................................................................................
6. Concepte moderne n modelarea, controlul i ameliorarea comportamentului dinamic al motoarelor navale.................................
6.1. Noi proceduri utilizate n proiectarea sistemelor de propulsie
naval n scopul ameliorrii comportamentului dinamic al acestora.
6.2. Metode moderne de control al vibraiilor torsionale ale liniilor de
arbori antrenai de motoarele lente de propulsie.........................
6.3. Comportamentul dinamic n regim tranzitoriu al instalaiilor cu
motoare navale de propulsie........................................................
Bibliografie....

159
161
161
169
186
196

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

1. INTRODUCERE
Etapa a II-a a actualului proiect de cercetare este dedicat, dup studiul fenomenelor
termogazodinamice din motorul naval, ceea ce a constituit tematica anterioar a proiectului,
studiului comportamentului dinamic, implicit al vibraiilor complexe ale motoarelor navale, domeniu
foarte vast i sumar abordat, pn n momentul de fat, n literatura tehnic romn i strin.
Complexitatea fenomenelor este dat de interconexiunea motor-linie axial-corp nav,
interdependen fr de care nu se poate ntreprinde nici un studiu riguros n domeniul respectiv,
pe de o parte, pe de alta de complexitatea constructiv, funcional i gabaritic a motorului naval
de propulsie. Importana studierii fenomenelor vibratorii ale motoarelor navale este dat, la rndul
su, att de posibilitatea ca aceste fenomene s afecteze starea tehnic a diverselor maini i
utilaje i gradul de confort al echipajului i al pasagerilor.
Problemele menionate anterior conduc, n mod inevitabil, la sporirea gradului de imprecizie al
unor experimente efectuate pe standurile de probe ale uzinelor constructoare de motoare navale,
datorit imposibilitii simulrii fenomenelor dinamice de la bordul navelor. Aceste experimente nu
pot fi cu adevrat relevante dect n cadrul unor probe efectuate pe motoare instalate la bordul
navei, n condiii de navigaie, aspecte legate ns de disponibilitatea navelor, de posibilitatea
accesului la bord, de interesul proiectanilor, constructorilor i utilizatorilor navali n rezolvarea unor
probleme ce se pot acutiza n exploatare i, nu n ultimul rnd, de costurile ridicate ale unor validri
experimentale, efectuate la bord, ale unor modele matematice de calcul.
innd cont de cele de mai sus, etapa de cercetare se ocup de vibraiile liniilor de arbori
antrenai direct de motoarele navale de propulsie. S-a realizat calculul standard al vibraiilor
individuale ale liniei de arbori a unor motoare navale concrete, avute sub observatie. O atenie
particular s-a acordat vibraiilor axiale ale liniilor de arbori, fenomen extrem de puin studiat chiar
ca tip individual de vibraie. S-a ntreprins o interesant analiz a excitaiilor acestora, o soluie
inedit fiind obinut pentru excitaiile axiale ale liniei de arbori, cu prinderea n calcul a interaciunii
START
ENGINE DATA
(INPUT)
INITIALIZE VARIABLES

MAIN PROGRAM

WRITE
Microparameters
every step

(Predictor-corrector formula for integrating


the differential equations of M , T , P , F )

TURBOCHARGER
MODEL
POWER TURBINE
PROCESS MODEL

NO

CONVERGED
SOLUTION
?
YES
Compute new T/C speed
Integrate cumulative variables

NO

COMBUSTION
MODEL
HEAT TRANSFER
MODEL
SCAVENGING
MODEL
GAS
PROPERTIES
FRICTION MODEL

END
OF
CYCLE
?

INTERCOOLER
MODEL
YES

Compute Steady-state
Performance Parameters

UTILITY MODELS
Heat Exchanger

WRITE

Shaft Generator
Dynamic Behaviour

NO

LAST
CYCLE
?
YES

Ancillary Systens

Other models

STOP

Fig. 1. Schema logica a programului Ensim.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

corp-propulsor. Aceasta reprezint un complex de fenomene ce apar n funcionarea navei i care


influeneaz eficiena sistemului de propulsie prin nivelul de vibraii indus de elice att n linia de
arbori a motorului de antrenare, ct i n corpul navei, capacitatea de manevr a acesteia,
comportarea dinamic a navei la navigaia pe valuri, sigurana n exploatarea navei, etc. Influena
elicei navale asupra nivelului vibratoriu al liniei de arbori a motorului de propulsie a fost rezolvat
prin dezvoltarea unei metode originale de tratare hidrodinamic a funcionrii propulsorului, care a
fost confirmat de cercetrile experimentale de investigare pe model n laborator a fenomenelor de
interaciune. Menionm c, cel puin pn n momentul de fa, nu a fost posibil realizarea unor
msurtori pe nava real a nivelului vibratoriu indus de propulsor n linia de arbori a motorului de
propulsie naval, experimentul pe model constituind o apreciere suficient de exact a acestui
fenomen deosebit de complex.
Lucrarea ncearc totodat s determine i propune o posibilitate de reducere considerabil a
nivelului vibratoriu torsional al liniei de arbori a motorului naval de propulsie prin calajul optim al
elicei fa de arborele cotit al motorului, tratat prin metode de calcul numeric (metoda matricelor
de transfer), soluie propus constructorilor i, prin simplitatea realizrii sale, direct utilizatorilor
navali; se propun i metode eficiente de control activ al acestui nivel vibratoriu.
O atenie deosebit s-a acordat studiului fenomenelor de cuplaj dintre diversele tipuri individuale
de vibraie a liniilor de arbori ale motoarelor navale. Necesitatea efecturii acestui studiu este dat
de complexitatea geometric a arborilor cotii ai motoarelor navale de propulsie, datorat numrului
mare de cilindri necesar dezvoltrii unei puteri corespunztoare necesitilor de antrenare a
propulsorului, dar i de complexitatea excitatilor vibraiilor liniilor de arbori actionai de respectivele
motoare navale, excitaii de natur mecanic, dar i gazodinamic i hidrodinamic. Modelul
original de calcul pe care l propunem, diferit de cel standard, se bazeaz pe metoda elementelor
finite.
Anterior s-a menionat gradul sporit de dificultate n efectuarea de msurtori ale nivelului
vibratoriu, n general al unor fenomene dinamice la bordul navelor. Cum asemenea msuratori sunt
relevante doar n condiii de navigaie propriu-zis, acestea implic posibilitatea accesului la bord,
disponibilitatea unei nave sau a unor aa-numite nave surori pe care s se efectueze investigaiile
experimentale, posibilitatea montrii unor echipamente de msur n zonele de interes, posedarea
unei aparaturi moderne i performante i a unor tehnici de msur adecvate.
Prin problematica abordat, se aduc elemente noi, de importan teoretic i practic n
studiul comportamentului dinamic
al motoarelor navale de propulsie.
Metodologiile inedite propuse au
Ameliorarea
fost concretizate prin aplicaii
siajului
bazate pe programe originale, cu
utilizarea unor metode de calcul de
actualitate. n acest fel, etapa
actual de cercetare s-a constituit
ntr-o continuare fireasc a etapei
anterioare i poate reprezenta un
instrument important n studii
preliminare
din
domeniul
motoarelor navale, dar i unul
aplicativ,
practic,
pentru
constructorii i utilizatorii navali, n
reducerea nivelului vibratoriu al
acestor motoare n condiii de
Vibraiile
exploatare.
structurii
Figurile 1 i 2 redau schema
logic a programului general de
simulare Ensim, nceput n etapa
Motorul
anterioar,
cu
accentuarea
principal
elementelor de care se ocup cea
de fa, respectiv complexitatea
Fig. 2. Schema surselor de excitaie a vibraiilor la bordul navelor i
fenomenelor dinamice de la bordul
a principalelor moduri de prevenire i reducere a acestora.
navelor.
Moduri de
prevenire

Forma bulbului
pupa

Modificarea
formelor
pupa

Mrirea
jocului
axial
elice-coc

Bolta
pupei
crma

Jetul
de ap
pupa

Remedii

ELICE

Excitaiile crmei i apendicilor

Excitaiile liniei de arbori

Nr. de
pale

Torsiune
pale

Reducere
diametru

Joc axial
elice\crm

Presiuni
asupra
cocii

Profile

Linia de arbori

Diametrul Poziiile
arborilor palierelor

Remedii

Aliniere
corect

Rigidizare carcas
lagar axial

Calare
corect
elice-motor

Efectele mrii

Forma
provei

Forma
etravei

Fund

Schimbarea capului
sau a vitezei

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

1. CINEMATICA I DINAMICA MOTOARELOR NAVALE


Motoarelor navale cu ardere intern cu piston le este specific
transformarea micrii de translaie alternative a pistonului, sub aciunea
presiunii gazelor rezultate n urma arderii combustibilului n cilindri, n micare
de rotaie a arborelui cotit, prin intermediul mecanismului biel-manivel.
n cele ce urmeaz se vor trata ntr-un mod succint problemele generale
de dinamic a motoarelor cu ardere intern cu piston, n categoria crora se
nscriu i cele navale, insistndu-se pe aspecte specifice, care, i acestea, vor fi
tratate ntr-o manier modern, analitic, oferindu-se, n acest fel, posibilitatea
unor corelaii rapide ntre capitolul de fa i cele ce urmeaz, dedicate unei
analize detaliate a comportamentului dinamic al motoarelor navale de propulsie.
1.1. Cinematica mecanismului motor
Necesitatea studiului cinematic al mecanismului motor, studiu constnd
n precizarea funciilor care exprim deplasarea, viteza i acceleraia reperelor
componente ale mecanismului, este impus de necesitatea cunoaterii forelor,
implicit a solicitrilor acestora.
1.1.1. Cinematica mecanismului biel-manivel normal
Mecanismul normal este prezentat schematic n figura 1.1. Elementele
sale componente sunt manivela de lungime R, care execut o micare de
rotaie cu viteza unghiular , presupus constant; biela de lungime L,
articulat cu manivela n punctul M, executnd o micare plan-paralel; pistonul
articulat de biel prin intermediul unui bol sau al unui cap de cruce (soluie
specific motoarelor navale de propulsie n doi timpi), care execut o micare
de translaie alternativ n lungul cilindrului (punctul P).
Pentru analiza cinematic a mecanismului motor normal, se va considera
unghiul de rotaie al manivelei drept coordonat generalizat; poziia
mecanismului va fi complet determinat de dou variabile suplimentare: ,
unghiul de oblicitate al bielei i ordonata y. Din teoria mecanismelor [2], [9], se
pot scrie atunci urmtoarele relaii:
= arcsin( sin )
,

y = R cos + L cos

(1.1)

n care s-a introdus raportul , numit alungirea bielei (coeficient de


compactitate a mecanismului), ca fiind:
= R/L.

(1.2)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Cu ajutorul acestora putem defini urmtorii


coeficieni:

c w

c a

dy
= ytg
d
d
cos
=
=
d
cos
dc y
=
=
d
= R cos c 2 L cos ,
=

c L sin
b

dc

=
sin
+ c 2 tg 2
cos
b

(1.3)
Fig. 1.1. Schema mecanismului motor
normal.

numii, respectiv, coeficientul vitezei pistonului w p ,

coeficientul vitezei unghiulare a bielei b , coeficientul acceleraiei unghiulare a


bielei b . S remarcm c variabilele i y , ca i derivatele lor, sunt funcii de
coordonata generalizat , deci variaz odat cu rotirea manivelei.
n funcie de coeficienii definii anterior, se pot determina acum mrimile
cinematice ale mecanismului motor normal, n formularea clasic [5], [11], [12],
[14], [17], n relaiile (1.4).
Se remarc notarea deplasrii pistonului cu y p , considerat, uzual, din
poziia p.m.i.; spre deosebire de formulrile menionate anterior, n cele ce
urmeaz se pune n eviden dependena cvasiexplicit de coordonata
generalizat, prin intermediul coeficienilor definii de relaiile (1.3).
yp = R + L y

w = dy = y = y = c
p
w
p d

dw p d 2 y p

=
= c w 2 c a ,
a p =
2
d
d

b = c

b = c + 2 c

(1.4)

n care cu y p s-a notat deplasarea pistonului, considerat, uzual, din poziia


p.m.i. , iar cu variaia temporar.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Vom descrie, n continuare, micarea


bielei al crei centru de mas s-a notat cu Gb ,
situat la distanele Lm i L p , respectiv, fa de
punctele de articulaie cu manivela i pistonul
(figura 1.1). Poziia centrului de greutate al
bielei va fi dat de :
xG = R sin Lm sin
,

yG = R cos + Lm cos
b

(11.5)

a doua relaie putnd fi scris i fa de


p.m.i.:
yb = R + L yG .
b

(1.6)

Derivatele n funcie de coordonata


generalizat a acestor coordonate se
exprim prin coeficienii:

Fig. 1.2. Schema de calcul a mrimilor


cinematice ale mecanismului normal.

dx G

= R cos c L m cos
c1 =
d

dy G

= R sin c L m sin
c1 =
d

c = dc1 = R cos c L cos + c 2 L sin


m
m

2
d

dc1

c
=
= R cos c L m sin c 2 L m sin
2
d
b

bx

by

(1.7)

bx

bx

by

by

Cu ajutorul acestora, componentele sistemului din figura 1.1. ale vitezei


i acceleraiei unghiulare ale bielei sunt

a
G

a G

= c1

= c1

bx

by

bx

by

= c1 + c 2
bx

bx

= c1 c 2
by

(1.8)

by

Utiliznd schema de calcul din figura 1.2, se pot da expresiile uzuale ale
mrimilor cinematice ale mecanismului normal, n care s-a introdus i
posibilitatea dezaxrii mecanismului, E, n funcie de care se poate defini un al
doilea coeficient ce, mpreun cu , caracterizeaz particularitile acestui
mecanism:
e = E/R,

(1.9)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

numit dezaxare (excentricitate) relativ.


Prin prelucrarea primei relaii din setul (1.4), se va obine expresia exact
a deplasrii pistonului mecanismului normal dezaxat :
1 2
1

1 2 (sin e) 2 .
y p = y p () = R 1 + e 2 cos +

(1.10)

n care semnul + corespunde dezaxrii directe, iar celei inverse, dup cum
axa cilindrului este dezaxat fa de axa de rotaie a arborelui cotit n sensul de
rotaie al acestuia sau invers. Expresia (1.10) se poate dezvolta n serie Fourier,
sub forma:
y p = R a0 + (ak cos k + bk sin k) ,

k =1

(1.11)

fiind o funcie periodic de perioad 2 , continu i par; coeficienii din


dezvoltare vor fi de forma
1

a
=
0 R 0 y p ()d =

= c c 1 2 (sin e) 2 d
1
1

ak = 2 y p () cos kd =

R 0
,
(1.12)

= c2 1 2 (sin e) 2 cos kd
0

2
bk =
y p () sin kd =
R 0

1 2 (sin e) 2 sin kd
c
c
=

3
3
0

unde c1 , c1 , c3 , c 3 sunt coeficieni ce pot fi determinai cu uurin; n schimb,


integralele de mai sus, de tip eliptic, nefiind integrale eliptice complete, se
dezvolt mai dificil dect dac am recurge la dezvoltarea radicalilor din (1.10) n
serie de puteri.
Se poate demonstra [4], [17] c, n aceste condiii, expresia exact a
deplasrii pistonului normal este:

1 2

2k
1
y p = R 1 + e 2 cos (1) k C 1k 2 k 1 C 22kj e 2 j 2 k 2 j 1
k =0
2
2
j =0

k j
k
1
,
(1) i C 2kkj2+1j cos 2i + 2 k 2 j C 2kkj2 j ] C 22kj 1 e 2 j 1
i =1
j =1
2

k j +1

(1)
i =1

i 1

C 2kkj2ji ++11 sin(2i 1)}}

(1.13)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

cu notaia cunoscut a combinrilor. Vom analiza, n continuare, mecanismul


normal axat, cel mai frecvent ntlnit la motoarele navale, fcnd, n
consideraiile de mai sus, particularizarea e=0 (corespunztor E=0). n acest
caz, expresiile analitice ale mrimilor cinematice ale mecanismului motor
normal axat sunt date, concentrat, n tabelul 1.1. Se constat, pentru
deplasarea pistonului, existena numai a armonicei de ordinul nti i a celor de
ordin par, n dezvoltarea n serie a acestei mrimi.
Coeficienii armonici ai deplasrii pistonului sunt:
5 5
125 7
3 3
1

a0 = 1 + 4 + 64 + 216 + 16384 +

a1 = 1

15 5
35 7
1
1

a2 = + 3 +
+
+
512
2048
16

35 7
3 5
1 3
.
+
+
a4 = +
4096
216
16

5 7

1 5
+
+
a6 =
2048

512

5
7 +
a8 =
16384

(1.14)

Din punct de vedere practic, prezint interes doar armonicile de ordinul


nti i doi, prin suprapunerea crora rezult expresiile simplificate din tabelul
1.1, unde s-au prezentat i valorile coordonatei generalizate pentru care
mrimile cinematice respective sunt nule, ca i cele pentru care acestea iau
valori extreme.
Figurile 1.31.5 redau alurile de variaie ale deplasrii, vitezei i
acceleraiei pistonului mecanismului motor normal axat.
1.1.2. Cinematica mecanismului cu biel principal i biele secundare
Mecanismul este specific motoarelor cu minim dou linii de cilindri i un
singur arbore cotit, ca i motoarelor n stea. De asemenea, mecanismul poate fi
utilizat la motoarele n V, atunci cnd se apreciaz c articularea alturat sau
interferent a bielelor pe acelai cot poate conduce la lungimi mari ale cotului i
deci ale ntregului motor. n cele ce urmeaz, vom analiza doar cinematica
pistonului articulat cu biela secundar, deoarece biela principal face parte dintr-un mecanism de tip normal. Mecanismul cu biel principal i biele
secundare este prezentat n figura 1.6. Principalele notaii introduse sunt: ,
unghiul dintre axa cilindrului principal i cea a cilindrului secundar (s-a prezentat
prima vertical, iar a doua n poziia , astfel nct prin multiplicare unghiular
simetric, s se poat obine mecanism n W, stea, etc); 1 , unghiul de calare a
bielei secundare; 1 , unghiul de rotaie al manivelei fa de axa cilindrului

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

10

Fig. 1.3. Variaia deplasrii pistonului n funcie de unghiul de


manivel.

secundar; 1 , unghiul de oblicitate a bielei secundare; r, distana de la axa


manetonului arborelui cotit pn la axa bolului bielei secundare; l, lungimea
bielei secundare; y p , deplasarea pistonului articulat cu biela secundar fa de
1

punctul mort interior Pi1 de pe axa cilindrului secundar.

Fig. 1.4. Variaia vitezei pistonului n funcie de unghiul de manivel.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 1.5. Variaia acceleraiei n funcie de unghiul de manivel.

11

Tabelul 1.1. Expresiile analitice ale mrimilor cinematice ale mecanismului motor normal axat
Organ

Mrime

Expresii exacte

Manivel

Deplasare

=
d
=
= const.
d

Vitez
Acceleraie
Piston

Deplasare

an = R

y p = R a0 + a1 +

2k

k =1

cos 2 k

Expresii
simplificate
-

pentru valori
de nul
-

Valori extreme

y p = R (1 cos) + (1 0,2
4

Vitez

y p max = y p ( ) = S = 2 R

y p1 = R(1 cos )
y p2 = R

w p = R a1 sin +

(1 cos 2)
4

w p = R sin + sin 2

2
(2 k )a2 k sin

w pmax = w p w p
max

0, ,2

w pmin = w p w p = w pmax
min

k =1

w p1 = R sin
w p2

Acceleraie

a p = R 2 a1 cos +

(2 k ) a

2k

w p

= R sin 2
2

a p = R 2 (cos + cos 2 w
p

k =1

a p1 = R 2 cos
a p2 = R 2 cos 2

max

w p

max

, w p

min

min

1 + 1 + 82
= arccos

= 2 w p

max

a pmax = a p (0) = a p (2 ) = R 2 (1 + )
a pmin = a p ( ) = R 2 (1 )
a pextr

2
= a p a p
= R +

extr1

a p

1
1
= arccos ,
4
4

1,2

a p

extr1

extr2

= 2 a p

extr1

Biel

Deplasare

= arcsin( sin )

Vitez

b =

Acceleraie

0, ,2

3
,
2 2

bextr =

0, ,2

bextr =

cos
1 2 sin 2

b = 2 1 2

sin

(1 sin )
2

32

extr = arcsin , extr =

Fig. 1.6. Schema de calcul cinematic al mecanismului cu biel


principal i biele secundare.

3
,
2 2

bextr = 0, ,2

2
1

, b

extr

3
,
2 2

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

14

Dac biela principal face parte dintr-un mecanism biel-manivel de tip


normal, ale crui caracteristici cinematice sunt cunoscute din paragraful
anterior, biela secundar acioneaz manivela prin intermediul bielei principale,
formnd un mecanism ce se difereniaz din punct de vedere cinematic de
mecanismul normal n privina legilor de micare. Astfel, algoritmul succint de
calcul cinematic al mecanismului cu biel principal i biel secundar ncepe
cu precizarea lui y1 (a se vedea i paragraful 1.1.1.):
OP1 = y1 = R cos 1 + r cos( ) + l cos 1

(1.15)

= 1

(1.16)

n care:

este dat de prima relaie din setul (1.1), iar unghiul de oblicitate 1 al bielei
secundare, conform [17], este dat de:

sin 1 = A[sin(1 ) x ],

(1.17)

n care cu A , , x sunt, respectiv


1

2
R
r
r

A = cos cos + sin s cos ;


l
l

l
2

r
cos cos
l
= arctg
;
R
r
cos cos
l
l
x=

r
sin cos .
Al

(1.18,a)

(1.18,b)

(1.18,c)

n relaia (1.16), se face, succesiv, 1 = 0 i 1 = . Pentru aceste valori,


se obin OPi1 i OPi2 (distanele de la centrul de rotaie la punctul mort interior i
respectiv exterior).
Particulariznd unghiurile care intervin n relaia (1.15) = 0 , 1 = 1
0

pentru primul caz i = 0 , 1 = 10 pentru cel de-al doilea i dezvoltnd n serie


funciile trigonometrice din relaia mai sus menionat [4], [5], se obin distanele

OPi = R + r 1 cos + r sin sin +
4

r
r2
+ 2 cos cos 2 + l sin 2
4
2l
2

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

15

r
r2
cos cos 2 + l sin 2
4
2l
2
2
r
r
sin 2 cos 2 + sin sin 2
2
2l
2l
2
r
3 sin 3 sin 2
4l
.
2

OPe = R + r 1 cos r sin sin +
4

r
r2
+ 2 cos cos 2 + l sin 2
4
2l
2
r
r2
sin 2 cos 2 sin sin 2
2
2l
2l
+ 2

(1.19)

n acest fel, se pot deduce expresiile analitice ale mecanismului motor cu


biel principal i biele secundare, n care se poate constata existena
armonicilor de orice ordin, att prin intermediul funciilor cosinus ct i sinus:

y p

w p

a
p

= OPi OP1 =
1

= R a 0 + (a k cos k 1 + bk sin k 1 )

k =1

= R k (a k sin k 1 + bk sin k 1 )

(1.20)

k =1

= R 2 k 2 (a k sin k 1 bk sin k 1 )
k =1

Deci, dac pentru deplasarea pistonului mecanismului normal axat se


menine forma din tabelul 1.1, pentru deplasarea pistonului mecanismului
secundar se obine o form mai complex, caracteristic unui mecanism normal
dezaxat [17].
Coeficienii armonici ai deplasrii pistonului mecanismului secundar,
exprimai ntr-o form util unui calcul practic, sunt:
2
1
(R + r sin sin + 2 r cos cos 2 2 r sin 2 cos 2 +
4
2l
R
2
2
r2
r
A
l
r2
sin 3 sin 2 +
+ sin sin 2 3
2 )
2l
4l
4
4l
2
1
rA

sin sin(2 + )]
a1 = [ R r sin sin Ar 1 sin sin 2
4
8
R

1 r
A2l
r2

cos 2 + 2
cos 2
a 2 = 2 cos cos 2
4
4l
R 4

a0 =

a 3 = 2

rA
sin sin(2 ),
8R

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

b1 =

2
1

2 rA

r
sin

cos

+
Ar
1

sin cos(2 + )

sin cos

R
4
8

b2 =

1 2 r
A2l
r2

cos sin 2
sin 2 2
sin 2
R 4
4
4l

b3 = 2

16

. (1.21)

rA
sin cos(2 ),
8R

Aa cum se subliniaz i n [5] , la proiectarea mecanismului cu biel


principal i biele secundare se impune, de obicei, condiia de egalitate a
raportului de comprimare 1 din cilindrul secundar cu cel din cilindrul principal
, atunci cnd dimensiunile acestor cilindri i pistoane sunt identice. Se
calculeaz iniial S 1 cursa pistonului secundar i S c nlimea camerei de ardere
a cilindrului secundar (considerat n chiulas ) :
1

S 1 = OPi OPe = S +
,

(
)
S
S
OP
OP
S
=
+

=
+

c
c
i
e
c
1

(1.22)

unde cu i 1 s-au notat mrimile:


2
r2

3 r
r
2
sin
sin
sin
sin
2
sin 3 sin 2

l2
2l


2 r
. (1.23)
L
r
1

cos r sin sin cos cos 2 l +


1
4
4

2
r2
r2
r2
2
2 r
sin 2 cos 2 sin 2 sin 2 + 3 sin 3 sin 2
+ sin +
2l
2l
4l
2l

Condiia egalitii rapoartelor de comprimare n cei doi cilindri devine:

,
1

(1.24)

L = l +r,

(1.25)

1 =

din care, impunnd condiia:

specific motoarelor n V i W, se deduce ecuaia trigonometric:


a sin + b cos + c sin 2 + d cos 2 + e = 0 ,

unde coeficienii sunt dai mai jos:


a = ( + 1) sin

b = ( 1)1 sin 2
2

(1.26)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

2
r
( + 1)1 sin 2
2l
2

r
d = ( 1)(1 2 sin 2 )
4l
r

e = ( 1)1 +
4l

17

c=

(1.27)

Cu notaia:
x = tg

,
2

(1.28)

relaia (1.26) devine ecuaie n necunoscuta x:

(b + 3d e) x 4 2(a 2c) x 3 + 2(d e) x 2 2(a + 2c) x (b + d + e) = 0 ,

(1.29)

a crei rezolvare d, implicit, unghiul , deci 1 , unghiul la care trebuie calat


biela secundar pentru asigurarea egalitii rapoartelor de comprimare; dintre
soluii, vom alege pe cea care satisface condiia: = 5 10 .
La motoarele cu cilindrii dispui n stea, impunnd condiia: = 0 n
relaiile (1.22) i (1.23), vom obine
r r
L = l + r + 2 1 + sin 2 .
l l

1.30)

n final, impunnd din considerente gabaritice, n general, raza r, se


determin lungimea bielei secundare. Schema logic a logaritmului de calcul
este prezentat n figura 1.7. Vom observa c mecanismul specific motoarelor
n V cu biele alturate, soluie de asemenea practicat n domeniul naval, are o
cinematic identic pentru mecanismul secundar cu cea a celui principal.
1.1.3.Cinematica mecanismului motor cu pistoane opuse
Motoarele cu pistoane opuse constituie o categorie aparte, foarte puin
tratat n literatura de specialitate [18], care se regsete la unele motoare lente
de propulsie naval. Schema cinematic a mecanismului motor cu pistoane
opuse este constituit din dou mecanisme biel-manivel, care acioneaz
fiecare asupra cte unui arbore cotit, n cazul motorului cu doi arbori cotii
(figura 1.8) sau ambele asupra aceluiai arbore cotit (figura 1.9).
Pentru obinerea unei distribuii optime a gazelor, una dintre manivele se
amplaseaz decalat n raport cu cealalt, cu un unghi fa de poziia de 0o
sau 180o; astfel, pistonul care acoper ferestrele de evacuare este n avans, n
timp ce pistonul care obtureaz ferestrele de baleiaj este n ntrziere. Valoarea
optim a unghiului de avans se situeaz, de obicei, n gama 10150 RAC.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

18

Pentru motoarele cu pistoane opuse din prima categorie, pentru unghiul


de manivel 1 al mecanismului corespunztor pistonului n avans n funcie de
cel al mecanismului n ntrziere, vom avea:

1 = 2 + ,

(1.31)

deteminnd deci poziia manivelei n avans fa de punctul mort cel mai


apropiat n momentul cnd pistonul n ntrziere se afl n p.m.i. Ceea ce
intereseaz este determinarea distanei variabile y dintre dou pistoane.
Considernd c acestea sunt identice, adoptm ipoteza de calcul c
pistoanele au capul plat i putem face observaia c distana y este cea dintre
punctele de articulaie dintre biele i pistoane, ipotez care a stat i la baza
determinrii mrimilor cinematice ale mecanismului normal cu un piston. Astfel,
pentru distane y dintre punctele P1 i P2 , vom avea expresia:

y = y p + y p + y0 ,
1

(1.32)

Introducere date iniiale:


, R , L, r , l , ,
0 , 0 , 1 , 1

(1.16)

1 =-
1=0

1=
OP e1
(1.19)

10,

=( 1 ) (1.1)

OP i1 (1.19)

1 (1.17)
a
b
c
d
e
(11.27
)

a 0 ,b 0
a k ,bk
k=13
(1.21)

A
(1.18)
x

OP 1 (1.15)

S 1 , Sc 1
(1.22)
Rezolvare
ecuaie x
(1.29)

y p1
w p1 (1.20)
a p1

(1.28)
l (1.30)

STOP

Fig. 1.7. Schema logic pentru modelul cinematic al mecanismului cu biel principal i biele secundare.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

19

Fig.1.8. Schema de calcul cinematic al mecanismului motor cu pistoane opuse


i doi arbori cotii.

n care y p i y p sunt, respectiv, deplasrile celor dou pistoane fa de


punctele moarte interioare corespunztoare, exprimabile prin relaiile din tabelul
1.1, iar y 0 este distana dintre poziiile fixe ale celor dou puncte moarte
interioare, care, cu excepia unor constante, reprezint nlimea spaiului de
ardere.
Se obine:
1

y = R1 a0 + (ak cos k1 + bk sin k1 ) ,

k =0

(1.33)

Pentru cazul practic al limitrii la primii doi coeficieni armonici, se obin


expresiile [4]:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

y0
1

a0 = 1 + k R + 4 (1 + k R k ) + R
1

a1 = (1 + k R cos )

b1 = k R sin
,

1
a2 = (1 + k R k cos 2)
4

b2 = 4 k R k sin 2

......................................................

20

(1.34)

n care s-au introdus rapoartele dintre lungimile razelor i respectiv, dintre


alungirile celor dou biele, n ipoteza general a unor mecanisme cu dimensiuni
generice diferite:

Fig 1.9. Schema de calcul cinematic al mecanismului motor cu pistoane opuse i un singur arbore
cotit.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

21

k R = R2 R1
.

k = 2 1

(1.35)

Cu aceti coeficieni armonici, aa-numita deplasare total a pistoanelor,


y , se va rescrie:

y = R1 a0 + a12 + b12 sin (1 + 1 ) + a22 + b22 sin (21 + 2 ) ],

(1.36)

adic identic cu relaia deplasrii unui mecanism fictiv echivalent, normal


dezaxat, cu raza i unghiul de manivel R1 i, respectiv, 1 , cu viteza
unghiular 1 , mecanism pentru care viteza i acceleraia pistonului ar fi:

w = R11 a12 + b12 sin (1 + 1 ) + 2 a22 + b22 sin (21 + 2 )


.

a = R12 a12 + b12 sin (1 + 1 ) + 4 a22 + b22 sin (21 + 2 )

(1.37)

n relaiile (11.36) i (11.37), s-au introdus fazele iniiale:


k R sin

1 = arctan 1 + k cos

R
.

sin
2
R
= arctan
2
1 + k R cos 2

(1.38)

Intereseaz precizarea valorilor extreme ale mrimii (1.36), care se pot


obine prin anularea derivatei acestei expresii, care conduce la o ecuaie
algebric de gradul IV n necunoscuta:
x = tg

1
,
2

(1.39)

de tipul ecuaiei (1.29), adic:

mx 4 + nx 3 + px 2 + qx + r = 0 ,

(1.40)

m = 1 (1 + 61 )
n = 2 (1 4 )
2
2

,
p = 4 3
q = 2 (1 + 4 )
2
2

r = 1 (1 + 21 )

(1.41)

cu coeficienii:

n care:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

22

= R a 2 + b 2 cos ; = R a 2 + b 2 sin
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1

2
2
.
3 = R1 a1 + b1 cos 2

2
2
2
2
= a2 + b2 cos 2 ; = a2 + b2 sin 2
2
1
a12 + b12 cos 1
a12 + b12 sin 1

(1.42)

Pentru cele patru soluii ale ecuaiei (1.40) se obin valorile de maxim
pentru mrimea (1.36) y max i cele de minim y min . Aceste valori extreme se pot
1, 2

1, 2

deduce i din analiza cinematic a mecanismelor din figurile 1.8 i 1.9 i au


valorile aproximative, suficiente pentru un calcul practic [4], [5]:
y max

y max

y min
y
min

= 2 R1 + 2 R 2 + y 0 y e

= 2 R1 + 2 R 2 + y 0 y e

= y0 + yi

= y0 + yi

(1.43)

(1.44)

pentru primul tip de mecanism i:


y max

y max

y min
y
min

= 2 R1 + 2 R 2 + y 0 y i

= 2 R1 + 2 R 2 + y 0 y e

= y0 + ye

= y0 + yi

pentru cel de-al doilea.


Cu ajutorul valorilor extreme se pot determina rapoartele reale de
comprimare ale celor dou pistoane:

r = 1

=
r

y
1 + max

y0

y
y a
1 + max
y max
y0

ye
y max

y
+ e
y max

ya
+ y
max

(1.45)

unde cu y a i ye s-au notat nlimile ferestrelor de admisie i evacuare,


respectiv.
Consideraii identice pot fi fcute i pentru motoarele cu pistoane opuse
din a doua categorie, cu un singur arbore cotit. Din analiza cinematic a
mecanismului din figura 11.9, putem deduce relaiile:

1 = 2 + +

(1.46)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

23

i:
y = y p y p + y 0 + 2R2 ,
1

(1.47)

analoage relaiilor (1.31) i (1.32). Deplasarea din (1.33) va avea o expresie


similar celei din (1.36), cu coeficienii

y0
1

a0 = 1 + 3k R + 4 (1 k R k ) + R
1

a1 = (1 k R cos )

,
b1 = k R sin

a2 = 1 (1 + k R k cos 2)
4

1
b2 = k R k sin 2
4

(1.48)

cu valorile urmtoare ale unghiurilor auxiliare:


sin

1 = arctan 1 k cos

R
.

= arctan k R k sin 2
2
1 + k R k cos 2
(1.45).

(1.49)

Pentru rapoartele de comprimare se obin relaii analoge celor din setul

Un caz particular n studiul cinematic al motoarelor cu cilindrii opui l


constituie lipsa decalajului unghiular ( = 0) , situaie n care coeficienii b1 i
b2 se anuleaz, iar deplasarea pistoanelor dat de relaia (1.36) devine analog
cu a unui mecanism normal axat.
n figura 1.10 se prezint alura general de variaie a deplasrii totale a
pistoanelor (1.36), cu precizarea calitativ a punctelor de extrem.
Figura 1.11 prezint schema mecanismului motorului naval DOXFORD
58JS3, cu trei cilindri n linie, funcionare n doi timpi i pistoane opuse
acionnd asupra unui singur arbore cotit, ca i variaia mrimilor cinematice ale
mecanismului echivalent.
Motorul are urmtoarele date tehnice: turaia n=222 rot/min; diametrul
pistoanelor D=580 mm; raza de manivel a mecanismului aferent primului
piston R 1 =440 mm; raza de manivel a mecanismului aferent celui de-al doilea
piston R 2 =170mm; lungimea bielei aferente primului piston L 1 =1520mm;
lungimea bielei aferente celui de-al doilea piston L 2 =1100mm; decalajul
unghiular = 0 ; distana minim dintre pistoane y 0 =34mm; nlimea ferestrelor
de baleiaj (admisie) y a =124mm; nlimea ferestrelor de evacuare y e =102mm.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig.1.10. Variaia deplasrii totale a pistoanelor.

Fig 1.11. Schema mecanismului motorului naval DOXFORD 58JS3 i


variaia mrimilor cinematice.

24

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

25

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

25

1.2. Dinamica mecanismului motor


n urma analizei cinematicii mecanismului motor au rezultat, succesiv,
deplasrile, vitezele i acceleraiile componentelor mecanismului. Acestea
permit, n continuare, determinarea forelor i momentelor ce acioneaz asupra
acestor componente.
1.2.1. Modelul dinamic al mecanismului motor
Pentru stabilirea forelor i
momentelor
ce
acioneaz
n
elementele i cuplele mecanis-mului
motor, se adopt un model dinamic al
acestuia, sugerat n figura 1.12.
Modelul
se
bazeaz
pe
discretizarea elementelor com-ponente
ale mecanismului i concentrarea
maselor
acestora
n
punctele
caracteristice. Astfel, vom nota cu ma
suma maselor n micare alternativ i
cu m r suma maselor n micare de
rotaie, iar cu mcg masa contragreutilor calate la unghiul cg fa de
axa cotului (figura 1.13). Valorile acestor
mase concen-trate sunt:
m a = m p + m ba

(1.50)
Fig 1.12 Modelul dinamic al mecanismului motor.

concentrat n articulaia pisto-nului cu


bolul (sau a tijei pistonului cu bolul capului de cruce la motorul naval n doi
timpi), n care m p este masa grupului piston, format din pistonul propiu-zis, la
care se adaug segmenii plus bolul
pistonului la motorul n patru timpi,
respectiv tija pistonului i capul de cruce
la cel n doi timpi; mba masa bielei
raportat la piston, aflat n micare
alternativ.
Pentru m r avem relaia:
m r = m m + 2m bm + m ba ,

(1.51)

unde m m este masa manivelei, mbr masa


braului raportat la maneton, dat de:

Fig. 1.13. Cotul arborelui cotit prevzut cu


contragreuti.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

m bm = m b

b
,
R

26

(1.52)

cu mb masa propiu-zis a braului i b ordonat centrului de greutate al


braului, iar mbr este masa bielei raportat la maneton, aflat n micare de
rotaie ca i acesta. Pentru discretizarea bielei n cele dou mase concentrate
n punctele P i M s-au utilizat relaiile:
Lm

m ba = L m b
,

m = L p m
b
br
L

(1.53)

deduse din condiiile de echivalen dinamic [4], [11], [14], [17] dintre biela
real, de mas m b i cea discretizat n cele dou mase; distanele Lm i L p
sunt conforme figurii 1.1. Pentru cazul mecanismului cu biel principal i biele
secundare, aceste mase reduse se pot calcula cu formulele [4]:
Lm

(i 1)mb
mba = mb L +
i2

m = m Lp + (i 1)m

b
b
br
L i2

l p r cos[(i 1)1 ]
l
L
,
l p L r cos[(i 1)1 ]
l
L

(1.54)

unde mb , l p , l m sunt mrimile corespunztoare bielelor secundare (a se vedea


i figura 1.6.).
Conform figurii 1.12, se utilizeaz, n modelul dinamic propus n
continuare, urmtoarele sisteme de referin: Oxyz-sistemul de referin
cartezian drept fix, asociat poziiilor fixe ale motorului; Px p y p z p -sistemul de
referin cartezian drept mobil, asociat pistonului (sau capului de cruce n cazul
motoarelor navale lente); Mx b y b z b -sistemul de referin cartezian drept mobil,
asociat manivelei M cg x cg y cg z cg -sistemul de referin cartezian drept mobil,
asociat contragreutii.
Cu observaiile anterioare, precizm forele i momentele din


mecanismul motor i cu meniunea c s-au introdus [10] vectorii i , j i k ai
axelor Ox, Oy i Oz:
fora de inerie a maselor n micare de rotaie:
1

Fr = m r a n ,

(1.55)

cu an acceleraia normal a mecanismului (a se vedea i tabelul 11.1):

a n = R 2 j m ,

(1.56)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

27

viteza unghiular putndu-se scrie, i ea, vectorial:

= k .

(1.57)

fora de inerie a contragreutii:

Fr = m cg a n ,
cg

(1.58)

cg

unde acceleraia normal contragreutii este:

a n = cg 2 j cg .

(1.59)

cg

fora de inerie a maselor n micare alternativ:

Fa = m a a p ,

(1.60)

ap = ap jp ,

(1.61)

cu:

n care acceleraia a p a pistonului este dat de relaia a treia din setul (1.4),
sau, pe componente armonice, de cea din tabelul 1.1.
momentul de inerie corector [11], [14], [17]:

M i = (i b2 i b2 ) m b b = J b b ,
bt

Gb

(1.62)

unde ib este raza de giraie a bielei, iar ibe raza de giraie a sistemului de dou
mase echivalente al bielei, ambele calculate fa de centrul de mas G b al bielei
(figura 1.1), cu J b notndu-se corecia unghiular de moment de inerie al
Gb

bielei fa de acelai punct; acceleraia unghiular a bielei are expresia dat n


setul (1.4) i tabelul 1.1, sau cea vectorial:

= b kb .

greutatea maselor n micare de rotaie:

Gr = (mr + mcg )g .

(1.63)

(1.64)

greutatea maselor n micare de translaie:

Ga = ma g .

(1.65)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

28

fora de presiune a gazelor asupra capului pistonului:

Fp = Fp j p ,

(11.66)

n care mrimea forei de presiune a gazelor este:


F p = ( p p cart )

D 2
D 2
,
= pg
4
4

(1.67)

cu p = p() (a se vadea [3], cap 5), presiunea gazelor din cilindru variabil cu
unghiul de rotaie i p cart contrapresiunea gazelor din carter.
fora de presiune a gazelor ce acioneaz asupra chiulasei:

D 2
Fp = Fp j p = p g
jp.
4

fora total ce acioneaz n articulaia P:



D 2

F = Fp + Fa + Ga = Fj = pg
ma a p ma g j p .
4

(1.68)

1.69)

componenta forei F pe axe:

F = N + B = Ni + Bjb ,

(1.70)

N = F tan

.
F

B = cos

(1.71)

avnd mrimile:

reaciunea din lagrul piciorului bielei

F
Rl = B Fba + G ba =
j b ( m ba a p m ba g ) j =
cos
,

= Rl ib + Rl j b = Rl i + Rl j
pb

pb x b

pb y b

pb x

(1.72)

pb y

unde s-au utilizat relaiile dintre versori:


j = ib sin + jb cos
,

jb = i sin + j cos

n care componentele fa de sistemul Oxyz sunt:

(1.73)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Rl

R
l

pb x

pb y

29

2
D

= pg
+ m ba a p + m ba g tan
4

,
2
D
= pg
m ba a p m ba g
4

(1.74)

de unde locul geometric al vrfului vectorului Rl pb descrie o curb numit

diagrama polar a cuzinetului din piciorul bielei, exprimat, n coordonate


polare, prin modulul i unghiul polar:
Rl = Rl2 + Rl2

.
Rl

l = arctan
Rl

pb

pb x

pb y

(1.75)

pb y

pb

pb x

Analog, componentele n raport cu sistemul Mx b y b z b sunt:

Rl

Rl

pb x

pb y

= mba a p sin + mba g sin


= B + mba a p cos + mba g cos

(1.76)

cu posibilitatea de trasare a polarei n raport cu acest sistem.


fora din lagrul maneton:

Rl = B + Fbr + G br = B j b + m br R 2 j m m br g j =

,
= Rlm i m + Rlm j m = R m ib + R m j b = T i m + Z j m
m

xm

ym

xb

(1.77)

yb

din care, utiliznd corelaiile

jb = im sin ( + ) + jm cos( + )

j = im cos + jm sin
,


jm = ib sin ( + ) + jb cos( + )
j = i sin + j cos
b
b

(1.78)

deducem valorile componentelor dup axe:

Rlm

R
lm

xm

ym

sin ( + )
+ mba g sin
cos
cos( + )
= ZM = F
+ mbr R2 mbr g cos
cos

= TM = F

i, de aici, modulul i unghiul polar:

(1.79)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Rlm = Rlm2 + Rlm2

Rlm

lm = arctan
Rlm

xm

30

ym

(1.80)

ym

xm

n sistemul de referin ataat bielei, coordonatele sunt:


2
Rm = mbr R sin ( + ) mbr g sin
.

2
Rm = B + mbr R cos( + ) mbr g cos

(1.81)

xb

yb

fora ce acioneaz asupra manivelei n punctul M:

R m = Rlm + Fmr + G m = TM i m + m m g sin i m + Z M j m m m g cos j m +


,

+ m m R 2 j m = T i m + Z j m

(1.82)

unde Fmr i G m sunt forele de inerie, respectiv de greutate ale manivelei.


Componentele sunt:
2

D
sin ( + )
T
p
+ mr g sin + mcg g sin cg + mcg cg 2 sin cg
=
+ ma a p + ma g
g

cos

D
cos( + )
+ ma a p + ma g
+ mr R2 mr g sin + mcg cg 2 cos cg
Z = pg
4

cos

mcg g cos cg

(1.83)
de unde rezult construcia polarei a fusului maneton.
fora ce acioneaz n lagrul palier:

Rlp = Rlp i + Rlp j = Rlp im + Rlp j m ,


x

xm

(1.84)

ym

cu:

D 2
+ m a a p + m a g tg + m r R 2 sin + m cg cg 2 sin + cg
Rlp x = p g
4

D 2
2
2
Rlp y = p g 4 m a a p + m r R cos + m cg cg cos + cg m a + m r + m cg g

) (

(1.85)

de unde:
Rl = Rl2 + Rl2 ; l = arctan
p

px

py

Rl
Rl

py

px

(1.86)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

31

relaii care stau la baza construciei polarei fusului palier.


momentul motor activ este dat de relaia:

M = Mk = TR k .

(1.87)

asupra prilor fixe ale motorului acioneaz:


momentul motor de rsturnare (ruliu):

M rs = M rs k ,

(1.88)

n care:
2
D
sin ( + )
.
M rs = pg
+ ma a p + ma g R
4
cos

(1.89)

fora de presiune a gazelor exercitat asupra chiulasei:

F p = F p j ,

(1.90)

cu:
D 2
.
4
fora vertical exercitat asupra lagrului palier:
F p = p g

Rlp = p g
+ m a a p + m r R 2 cos + m cg cg 2 cos( + cg )
4
.

2
2
(m a + m r + m cg )g + m r R cos + m cg cg cos( + cg )

(1.91)

fora vertical ce se exercit asupra postamentului:

R post = Fp + Rlp .
y

(1.93)

fora normal pe oglinda cilindrului (sau glisiera capului de cruce, la


motorul n doi timpi):
2
D

N = p g
+ m a a p + m a g tan .
4

(1.92)

(1.94)

fora orizontal exercitat asupra lagrului palier:


2
D

Rlp = p g
+ m a a p + m a g tg + m r R 2 sin + m cg cg 2 sin ( + cg ) . (1.95)
4

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

32

fora orizontal ce se exercit asupra postamentului:

R post x = N + Rlp x = mr R 2 sin + mcg cg 2 sin + cg

(1.96)

Menionm c forele i momentele determinate anterior sunt funcii


periodice de coordonate generalizate, suportnd dezvoltri n serie Fourier (a
se vedea i paragrafele 12.2.3. i 14.2).
Astfel, presiunea gazelor din cilindru suport urmtoarea dezvoltare n
serie, n funcie de coordonata :
p = p() = p + (a p cos k + bp sin k) = p + pk cos(k p ) ,

k =1

(1.97)

k =1

n care valoarea medie este:

p=

1T
p()d ,
Tc 0
c

(1.98)

iar coeficienii armonici a p i b p , amplitudinile pk i fazele iniiale p sunt dai,


respectiv, de relaiile:
k

a p

bp

p
k

=
=

2
Tc

Tc

2
Tc

Tc

p() cos kd
0

p() sin kd
0

= a p + bp
2

(1.99)

= arctan

bp

ap

n aceste relaii, cu Tc s-a notat perioada ciclului motor:


2, pentru motorul n doi timpi
.
Tc = =
4, pentru motorul n patru timpi

(1.100)

Aadar, prin intermediul dezvoltrii n serie (1.97), toate celelalte fore din
mecanismul motor vor suporta dezvoltri n serie Fourier asemntoare.
n consideraiile anterioare nu au fost luate n considerare cuplele reale,
n care apar fore de frecare i exist jocuri ce conduc la btaia pistonului, din
cauza jocului din cupla pistoncilindru i a schimbrii sensului forei N , ca i la
modificarea reaciunilor n lagre i a regimului de ungere a acestora.
Rezumativ, pentru un motor n doi timpi se prezint schema forelor din
mecanismul motor, ca i a celor ce acioneaz asupra prilor fixe ale motorului,
n figura 1.14.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

33

n tabelul 1.2. este prezentat lista forelor i momentelor din mecanismul


motor, pentru cazul normal axat al motoarelor navale, utile ntr-un calcul practic,
bazate pe relaiile generale anterioare.
Figura 1.15. prezint variaia acestor fore cu unghiul de manivel, iar
figura1.16. diagramele polare ale fusurilor maneton i paliere ale motorului
naval 5K90MC, avnd puterea de 22850 kW i turaia 94 rot/min fabricat de
firma MAN B&W.
ncheiem i capitolul de fa cu observaia c, pentru mecanismul cu
biel principal i biele secundare, forele tangeniale i radiale totale Tt i Z t se
obin prin nsumarea forelor corespunztoare din cele dou mecanisme,
principal i secundar, inndu-se cont de decalajul unghiular i de mas mbr
din setul (1.54).

Fig. 1.14. Schema forelor din mecanismul motor.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

34

Tabelul 1.2. Forele i momentele ce acioneaz n motorul naval


Nr. crt.

Denumirea

Relaia de calcul

Fora de presiune a gazelor

Fora de inerie a grupului piston

Fpa = m p a p

Fora de inerie a masei bielei


aflate n micare alternativ
Fora de inerie a masei bielei
aflate n micare de rotaie

Fba = mba a p

4
5
6

Fp = Ap p() pcart

D 2
p()
4

Fbr = mbr R 2
Fmr = (mm + 2mbm
) R 2

10

Fora de inerie a manivelei


Fora de inerie a amselor n
micare alternativ
Fora de inerie a maselor n
micare de rotaie
Fora aplicat de piston n
articulaie
Fora
normal
pe
cmaa
cilindrului
Fora din lungul bielei

11

Fora tangenial

T = F sin( + ) cos

12

Fora radial

Z M = F cos( + ) cos

13

Z = Z M + Fbr = Z M mbm R 2



Rm = B + Frb = T + Z

18

Fora rezultant cu care biela


acioneaz asupra manetonului
Fora rezultant ce acioneaz
asupra fusului maneton
Fora rezultant din lagrul
maneton
Fora rezultant ce acioneaz
asupra fusului palier
Fora ce acioneaz asupra
postamentului
Fora de strngere a tiranilor

19

Momentul motor

M = TR = FR sin( + ) cos

20

Momentul de rsturnare (ruliu)

M rs = N OP = FR sin( + ) cos = M

7
8
9

14
15
16
17

Fa = ma a p

Fr = mr R 2
F = Fp + Fa

N = F tan
B = F cos


Rlm = B + Frb

R p = R M + Fmr *

R post = Fp + R pl y
Fs = Fp

* n realitate, rezultanta pe palier se determin prin compunerea a dou astfel de fore provenind
din coturile situate de o parte i alta a palierului analizat; n construciile din figurile 1.16 s-a inut
cont de aceast observaie.

11.2.2. Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit


Consideraiile anterioare privind cinematica i dinamica mecanismului
motor s-au fcut n baza ipotezei constanei vitezei unghiulare . n realitate,
datorit micrii alternative a pistoanelor n cilindrii motorului i a variaiei mari a
presiunii gazelor, apar variaii mari ale forelor tangeniale, deci i a momentului
motor rezultant (policindric) M , obinut prin nsumare de moment monocilindric
M produs n fiecare cilindru. Prin urmare, apar i diferene mari ntre valoarea
momentului efectiv M i cea constant a celui rezistent, M rez = M , opus de
agregatul antrenat de motorul naval (elicea sau rotorul generatorului). Figura
1.17 prezint variaia momentului policilindric instantaneu pentru motorul naval
MAN B&W 5K90MC, cu indicarea i a valorii medii M , pe un interval de o
perioad:
TM =

TM Tc
=
=,
i
i

(1.101)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 1.15. Variaia cu unghiul de manivel a forelor i momentului motor monocilindric


aferent motorului naval MAN B&W 5K90MC.

35

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

36

Fig. 1.16. Diagramele polare ale fusurilor arborelui cotit al motorului naval MAN B&W 5K90MC : afusul maneton; bfusul palier de capt; c, dfusuri palier intermediare.

adic egal cu cea a decalajului unghiular uniform dintre dou aprinderi


succesive; menionm c meninerea constant a acestui decalaj este, n cele
ce urmeaz, o ipotez de baz.
Diferenele menionate anterior implic, la rndul lor, variaii
corespunztoare ale energiei cinetice a maselor n micare, deci i a vitezei
unghiulare a arborelui cotit. Se poate defini gradul de neuniformitate a micrii
acestuia:
=

max min
2

(1.102)

atunci cnd funcionarea neuniform a motorului se produce ntre valorile max i


min ale vitezei unghiulare a arborelui cotit. S-a notat cu viteza medie a
acestuia:
=

max min n
=
[rot / min]
2
30
.

(1.103)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

37

Pentru a pune n eviden variaiile de energie cinetic i apoi diferenele


dintre momentele menionate anterior, pornim de la sistemul cu un grad de
libertate reprezentat n figura 1.18. Energia cinetic a acestui mecanism este:
Ec = Ecm + Ecb + Ec p =
=

1 2
Jm
2 0

1
1
1
1
Jm0 + mb xG2 b + yG2 b + JbG 2 + mp y 2 =
b
2
2
2
2
,
2
2
2
2

+ mb c1b + c1b + JbG c b + mp cw p


b
x
y

(1.104)

unde J m0 este momentul de inerie mecanic al cotului, redus la axa de rotaie,


restul elementelor fiind definite n paragrafele anterioare. Vom nota:
J () = J m0 + mb c12bx + c12b y + J bGb c2 b + m p c w2 p ,

(1.105)

momentul de inerie generalizat. n dezvoltarea ecuaiei de micare a sistemului


cu un grad de libertate, avem nevoie i de definirea coeficientului centripet de
rigiditate:
C ( ) =

1 dJ ( )
= mb c1b c 2b + c1b c 2b + J bG c b c b + m p c w p c a p .
b
y
y
x
x
2 d

(1.106)

Vom putea scrie energia cinetic a sistemului sub foma:


E c ( ) =

1
J ( ) 2 .
2

(1.107)

De aici, lucrul mecanic virtula este:

Fig. 1.17. Variaia momentului motor policilindric cu


unghiul de manivel pentru motorul naval MAN B&W
5K90MC.

Fig. 1.18. Shema sistemului cu un grad de libertate.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

38

L = p()A p y + M = p()A p c w p + M ,

(1.108)

din care punem n eviden fora generalizat:


Q = p( ) A p c w p + M

(1.109)

ecuaia de micare a sistemului fiind:


J ( )
+ C( ) = Q .

(1.110)

Transpunnd aceasta pentru sistemul pluridimensional al liniei de arbori


a motorului naval, vom scrie:
= M M rez ,
J t

(1.111)

n care cu J t s-a notat momentul de inerie total, compus din J 0 , momentul de


inerie al tuturor pieselor n micare redus la axa de rotaie i din J v , momentul
de inerie al volantului de uniformizare a micrii de rotaie, considerat ca fiind,
ntr-o prim aproximaie, mult mai mare dect primul moment de inerie; deci:
1
J d 2 (M M rez )d
2 v
,

(1.112)

de unde, prin integrare, se obine momentul de inerie al volantului:


Jv =

A
2

(1.113)

n care termenul de la numrtor reprezint aria pozitiv din figura 1.17, adic,
la scar, excedentul energetic al motorului fa de consumator. Observm c,

n scrierea ecuaiei (1.111) s-a neglijat termenul neliniar C ( ), care va fi


dezvoltat n capitolul 14; tot din aceast ecuaie se constat reducerea gradului
de neuniformitate al momentului motor policilindric prin introducerea volantului.
Simplificrile menionate n metoda anterioar se pot ridica prin utilizarea
unei metode exacte grafo-analitice [17], prin construcia diagramei energiemoment de inerie. Etapele n aplicarea acestei metode sunt urmtoarele:

Determinarea momentului de inerie al maselor n micare, redus la axa


de rotaie. Momentul total de inerie este:

Jt = J0 + Jv ,

(1.114)

unde momentul de inerie J 0 are expresia:


J 0 = i (J m + J br + J a ) + J fl , cg ,
0

(1.115)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

39

n care J br este momentul de inerie al masei bielei raportate la maneton (n


micare de rotaie):
J br = m br R 2 ,

(1.116)

J a este momentul de inerie al maselor n micare alternativ, redus ca moment


de inerie n raport cu axa de rotaie, iar J fl ,cg este suma momentelor de
inerie ale flanelor de cuplare dintre diversele tronsoane ale arborelui cotit, ale
contragreutilor, etc. Pentru J m , definit anterior, avem:
0

J m = J m + J p + 2 J b ,
0

(1.117)

unde momentul de inerie al manetonului, redus la axa de rotaie, este


J m = J m + mm R 2 ,

(1.118)

iar J b este momentul braului raportat la axa de rotaie, determinat prin relaii
0

analitice de calcul sau prin discretizarea formei braului n tronsoane simple [5],
[14], [17]. Problema rmas neelucidat este aceea a valorii J a ; pentru
aceasta, se pune condiia de conservare a energiei cinetice a masei m a :
1
1
ma w p = J a 2 ,
2
2

(1.119)

n care, introducnd pentru w p expresia armonic din tabelul 1.1, se obine:


Ja =

1
m a R 2 b0 + bk cos k = J a + J a ,
k =1
k =1

2
k

(1.120)

unde coeficienii bk ai dezvoltrii n serie sunt dai de (1.119), n funcie de


coeficienii armonici ai deplasrii pistonului (1.14). De aici, valoarea medie a
momentului de inerie, ca i componenta de ordin armonic k vor fi:

2 1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
(
)
=
+
J
=
m
R
b

m
R
a
+
a
m
R
4
1

ma R
a
a
0
1
2
a 2 a
2
2
4 2

1
2
J = m R b cos k
a
k
a
2

(1.121)

prima valoare regsindu-se i n [5], [12] i [17]; ultimele valori subsist doar
pentru valorile k ce satisfac condiia (a se vedea i paragraful 12.1.3):
pi, pentru motor doitimpi

,
k= i
p 2 , pentru motor patru timpi

(1.122)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

40

valori ce vor fi multiplicate prin numrul i de cilindri (figura 1.19).

Determinarea variaiei lucrului mecanic dezvoltat ntr-un ciclu. Variaia


lucrului mecanic n funcie de unghiul se determin rezolvnd integrala:

L() = p()dV = F p ()dy p = M p ()d ,

(1.123)

cu M p () momentul instantaneu al forei de presiune a gazelor


M p () = Fp ()R

sin ( + )
,
cos

(1.124)

analoag relaiei nr. 19 din tabelul 1.2. Impunnd un pas de calcul i


diviznd perioada 0T c ntr-un numr n 0 = Tc de intervale echidistante, se
obine formula de calcul iterativ:
L( j+1 ) = L( j ) +

M p ( j ) + M p ( j+1 )
, j = 1 n0 .
2

(1.125)

Lucrul mecanic cumulat n intervalul unui ciclu este reprezentat n figura


1.20,a, n care s-a trasat i curba de variaie a lucrului mecanic monocilindric
rezistent (variaie liniar, deoarece momentul rezistent este constant); la
ncheierea ciclului, cele dou valori sunt egale. prin nsumare grafic sau
analitic se pot trasa aceleai variaii i pentru motorul policilindric (figura
1.20,b); cu Ls s-a notat lucrul mecanic suplimentar (n exces).

Fig. 1.19. Diagramele de determinare a momentului de inerie al volantului.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

41

Construirea diagramelor energie-moment de inerie. Figura 1.19 indic


modul de trasare al diagramei, care red i modul n care se realizeaz
transferul de energie ntre arborele cotit i piesele aflate n micare alternativ.
Pentru aceasta,se elimin, grafic sau analitic, parametrul ntre funciile
Ls = Ls () i J a = J a () , obinndu-se diagrama Ls = Ls ( J a ) , prin punctele x
corespondente.

Determinarea momentului de inerie al volantului. Presupunnd


cunoscut valoarea J v , din originea sistemului de referin din figura 1.19 se
duce secan-ta Ox (x pe diagrama energie-moment de inerie), obinndu-se
unghiul x :

tan x =

Ls + E0
x

Jx

1
J x 2x
Ec
1
=
= 2
= 2x ,
Jx
Jx
2
x

(1.126)

de unde:
x = 2 tan x .

(1.127)

nlocuind n (1.126) valorile vitezelor unghiulare maxime i minime,


corespunztoare ughiurilor max i min pe care le fac tangentele din O la
punctele extreme ale curbei Ls = Ls ( J a ) cu axa absciselor i introducndu-le
apoi n relaiile (1.102) i (1.103), se obin valorile concrete ale acestor unghiuri:

Fig. 1.20. Variaia lucrului mecanic produs ntr-un ciclu cu unghiul de manivel: a-motor monocilindric; b-motor
policilindric.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61


max = arctan 1 +
2

2
.

min = arctan 2 1 2

42

(1.128)

Cunoscnd acum aceste unghiuri, se traseaz tangentele la graficul


anterior, la intersecia dintre ele determinndu-se originea O a sistemului de
referin, din care se citete, la scar, momentul de inerie J v al volantului.
Dup determinarea, prin una din cele dou metode expuse anterior, a
momentului de inerie al volantului, se poate determina, pe baza schemei de
calcul din figura 1.21, diametrul mediu al volantului:
4J v
Dv = 3
,
(1.129)
bh
n figur fiind indicate i dimensiunile volantului motorului naval Sulzer 6RND90.
O observaie sugerat nc de la nceputul acestui paragraf este aceea de
scdere a diametrului volantului cu numrul de cilindri, ceea ce, pentru
motoarele navale, este sugerat n figura 1.22; Pentru acestea, gradul de
neuniformitate al micrii de rotaie a arborelui cotit variaz n gama 1/201/50
pentru motoarele lente de propulsie i 1/1001/300 pentru motoarele auxiliare.

Fig. 1.21. Schema de calcul a diametrului volantului i soluia de montare a acestuia pentru motorul naval Sulzer
6RND90.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

43

Fig. 1.22. Variaia diametrului i momentului de inerie


al volantului cu numrul de cilindri.

BIBLIOGRAFIE:

1.Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1995.
2.Bienzo, C.B., Grammel, R. Engineering Dynamics, Van Nostrand, 1954.
3.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare navale. Procese i caracteristici, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997.
4.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Institutului de Marin Civil Constana, 1998.
5.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura Alas, Clrai, 1995.
6.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Determinarea coeficienilor armonici ai deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului,
Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice", Universitatea "Ovidius", Constana, 1991.
7.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Metod de analiz cinematic a motoarelor diesel cu pistoane opuse, Volumul "Sesiunea
de comunicri tiinifice", Universitatea "Ovidius", Constana, 1991.
8.Doughty, S. Fundamentals of Internal Combustion Engine Torsional Vibration, ASME Paper 88-ICE6, the EnergySourses Technology Conference and Exhibition, New Orleans, Lousiana, 10-14 Jan., 1988.
9.Dughty, S. Mecahnics of Machines, John Wiley & Sons Inc., 1988.
10.Dumitru, Gh. .a. Diagnosticarea vibroacustic a instalaiilor de propulsie navale cu motoare cu aprindere prin
comprimare, Grant nr. 952/1995, Universitatea Dunrea de Jos, Galai, 1995.
11.Gaiginschi, R., Ztreanu, Gh. Motoare cu ardere intern, vol. 1, Editura Shakti, Iai, 1997.
12.Grnwald, B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
13.Orbeck, F. Development Leading to the New DOXFORD 3-Cylinder Engine, the Institute of Marine Engineering,
North West England Branch, 1977.
14.Pan, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere intern,. Cinematic, dinamic, echilibraj, Editura Matrix,
Bucureti, 1997.
15.Rdoi, M., Deciu, E. Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, 1981.
16.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia", Cluj, 1981.
17.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1985.
18.Vaneidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.

Fig. 1.6. Schema de calcul cinematic al mecanismului cu biel


principal i biele secundare.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

44

2. ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE


Un motor cu ardere intern este echilibrat atunci cnd reaciunile din
reazemele sale sunt constante ca mrime, direcie i sens. Deoarece aceast
condiie nu poate fi ndeplinit de un motor termic, vom examina mai inti
cauzele care dezechilibreaz motorul.
2.1. Cauzele dezechilibrrii motoarelor
Pentru a analiza contribuia asupra reaciunilor din reazeme a fiecrei
categorii de fore ce acioneaz n mecanismul motor, vom cerceta dezechilibrul
produs de fiecare din acestea (a se vedea figura 1.14). n paragraful 1.2.1 s-a
prezentat i aciunea forelor asupra echipamentului fix i a celui mobil al
motorului monocilindric.
Vom analiza, n continuare, efectele forei de presiune i a celei de inerie
a maselor n micare alternativ n expresiile momentului activ i a celui de
rsturnare (ruliu), ale cror mrimi sunt egale.
Aadar, momentul total de rsturnare M rs definit n paragraful 1.2.1, se
descompune n M rs p i M rsa , iar momentul motor total M n M p i M a :

M rs = M rs + M rs
p

(2.1)

i:
M = M p + Ma .

(2.2)

Pentru fiecare din componente avem egalitile:

M rs = M p ; M rs = M a ,
p

(2.3)

dar, pe ansamblu, motorul, considerat monocilindric, este neechilibrat,


componentele care produc momente pariale acionnd asupra unor organe
diferite ale motorului. n ceea ce privete fora de inerie a maselor n micare
de rotaie Fr , dei constant ca mrime, este variabila ca direcie i sens, se
transmite deci reazemelor motorului i produce trepidaia acestuia.
n cazul motorului policilindric, apar momente de dezechilibru
suplimentare, datorate faptului c forele de dezechilibru acioneaz n plane
diferite. Schema forelor i momentelor pentru motorul policilindric n linie este
ilustrat n figura 2.1. Motorul considerat este normal axat, cu cilindri identici i
echidistani, adic:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

45

a j a j +1 = a = const., j = 1, n 1 ,

(2.4)

unde a j reprezint distana de la axa cilindrului de ordinul j, normal pe axa


Oxyz, n care axa Oz coincide cu axa de rotaie, Oy este paralel cu axele
cilindrilor, iar Ox perpendicular pe axa de rotaie; s-au considerat mecanismele
a doi cilindri alturai, j i j+1.
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie, aferente fiecrui
cilindru, Fr , se descompun n componentele:
j

X r = Fr sin j
,

Yr = Fr cos j , j = 1, i
j

(2.5)

unde Fr are expresia , dedus din (1.55) i (1.56):


j

Fr = mr R2 = const., j = 1, i ,

(2.6)

conform observaiei anterioare.


Forele de inerie ale maselor n micare de translaie, Fa se deduc din
j

relaia (1.60) i tabelul 1.1 i au expresia:


Fa = m a a p , j = 1, i ,
j

(2.7)

n care a p j are forma (tabelul 1.1):


a p = R2 a1 cos j + (2k ) 2 a2 k cos 2k j ,

k =1

Fig. 2.1. Schema forelor de inerie din dou mecanisme motoare alturate, proiectate pe axele
sistemului Oxyz.

(2.8)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

46

coeficienii a1 , a 2 k fiind dai de (1.14).


Fora Fa se proiecteaz pe axele sistemului Oxyz i d componentele:
j

X a = 0
.

Ya = Fa , j = 1, i

(2.9)

n cele de mai sus s-a presupus c masele m a i m r sunt identice pentru


toate mecanismele, acestea fiind considerate identice.
Se face reducerea forelor n planul Oxy, printr-o rezultant care are
componentele:

X = (X + X )

r
a

j =1
,

i
Y = (Yr + Ya )
j =1

(2.10)

ca i prin dou momente:


i

M x = (Yr + Ya )a j = Yr a j + Ya a j = M r + M a ,
j =1

j =1

j =1

(2.11)

n jurul axei Ox, numit moment de galop (tangaj), care trepideaz motorul n
planul Oxy i are dou componente: M r - moment de galop al forelor de inerie
x

ale maselor n micare de rotaie i M a - moment de galop al forelor de inerie


ale maselor n micare alternativ, ca i momentul:
x

M y = Xr aj = Mr ,
j

j =1

(2.12)

numit moment de erpuire (giraie), care trepideaz motorul n planul Oxz i


are, deci, numai component efectiv de galop a forelor de inerie ale maselor
n micare de rotaie.
Totodat, persist momentele de rsturnare ce acioneaz n planul
fiecrui mecanism motor; prin nsumare, aceste momente dau un moment ce
acioneaz n planul xOy i care se numete moment de ruliu:
i

M z = M rs = ( M rs + M rs ),
j =1

j =1

pj

aj

(2.13)

compus i el din momentul de ruliu al forelor de inerie ale maselor n micare


alternativ i cel al forelor de presiune a gazelor, conform relaiei (2.1). n
relaiile anterioare, cu i s-a notat numrul total de cilindri.
Se poate constata, din formulele (2.10) i (2.11) c rezultanta forelor de
inerie i momentul de ruliu nu depind de distana dintre cilindri. n schimb,
momentele de galop i de erpuire depind n mod explicit de aceste distane.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

47

De aceea, se poate studia echilibrarea motoarelor pe dou categorii de


solicitri: forele de inerie i momentele de ruliu; momentele forelor de inerie
(de galop i erpuire).
Aceste momente care produc dezechilibrul motorului se numesc
momente externe, deoarece acioneaz asupra reazemelor. n schimb,
momentul cuplului de fore care ncarc fusele de reazem se numesc momente
interne. n acest sens, vom meniona c echilibrarea const n anularea
complet a tuturor forelor i momentelor variabile care acioneaz asupra
reazemelor. Exist dou posibiliti de echilibrare: folosirea unor mase de
echilibrare (contragreuti), ale cror fore de inerie anuleaz forele de inerie
ale maselor n micare i momentele lor, sau alegerea soluiei optime de arbore
cotit, cu posibilitatea anulrii reciproce a forelor i momentelor de inerie. n
general, se recurge la o soluie intermediar celor dou posibile.
2.2. Echilibrarea motorului monocilindric
Cu observaiile fcute n paragraful anterior, dezechilibrul motorului
monocilindric normal axat este produs de forele Fr i Fa , ca i de momentul de
rsturnare (ruliu) M rs cu componentele M rs p i M rs ; vom analiza pe rnd
echilibrarea acestora.
a

2.2.1. Echilibrarea forei de inertie a maselor n micare de rotaie


Relaia nr. 7, tabelul 1.2 d expresia forei de inerie a maselor n micare
de rotaie; aceast for se echilibreaz prin amplasarea a dou contragreuti
de mas me n prelungirea braelor cotului (figura 1.13). Presupunnd c fora
r

F r acioneaz n planul de simetrie al cotului, vom considera c cele dou


contragreuti de mase egale vor dezvolta o for de inerie care s echilibreze
Fr:
2m e e = Fr
r

(2.14)

n relaia (2.14) apar dou necunoscute: masa de echilibrare mer i


distana de la centrul de mas la axa de rotaie er ; impunnd una dintre ele,
rezult cealalt.
2.2.2.Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de translaie
Expresia forelor de inerie este dat de relaia nr. 2, tabelul 1.2,
acceleraia pistonului tot n tabelul 1.1 i, de aici, fora de inerie a maselor n
micare de translaie pentru motorul monocilindric normal axat capat expresia:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

48

Fa = ma R2 a1 cos + (2k ) 2 a2 k cos 2k =

k =1

= ma R2 a1 cos + ma R2 (2k ) 2 a2 k cos 2k =


k =1

= ma R cos + ma R(2k ) a2 k cos 2k =


2

(2.15)

k =1

= Fa + Fa
1

k =1

2k

unde, innd cont de valoarea a 1 =-1, s-au fcut notaiile:


Fa1 = m a R 2 cos

(2.16)

Fa = ma Ra2 k (2k) cos 2k ,

(2.17)

i
2k

deci subsist numai armonica de ordinul 1 i armonicile superioare de ordin par.


n momentul iniial 0 =0, vom avea =0RAC (manivela la p.m.i.), deci:
Fa = m a R 2 ;
1

Fa = m a Ra 2 k (2k) 2 .
2k

(2.18)

innd cont de relaiile (1.14), putem preciza semnul coeficienilor a 2 k din


dezvoltarea armonic a deplasrii pistonului
1, k = 2 p
,
sign a2 k =
1, k = 2 p 1, p

(2.19)

observaie cu care (2.17) devine, prin introducerea unui unghi suplimentar 2k ,


care are semnificaia unei faze iniiale:

Fa = ma R(2k) a2 k cos 2k = ma R(2k) a2 k cos(2k + 2 k )

(2.20)

, k = 2 p
.
2 k =
0, k = 2 p 1, p

(2.21)

2k

iar:

Notnd n continuare:
Fa

= m a R(2k) a 2 k ,
2

2k

vom obine expresia armonicii superioare de ordin par:

(2.22)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fa = Fa
2k

2k

49

cos(2k + 2 k ) .

(2.23)

Ultima relaie este susceptibil de urmtoarea interpretare vectorial: se


consider un vector aplicat n centrul O, de mrime constant, egal cu Fa2 k ;
vectorul se rotete n sensul manivelei cu viteza unghiulara 2k ; n momentul
=0RAC, cnd manivela se afl n poziia corespunztoare p.m.i., vectorul
face unghiul 2k cu axa Oy (figura 2.2,a); innd seama i de convenia uzual
de semne [6], [11], [17], n concordan i cu signatura coeficienilor a 2 k , vectorii
de modul Fa
modul Fa

i Fa

4 p2

vor fi n faz cu manivela aflat la p.m.i., iar vectorii de

vor fi n opoziie cu aceasta; dup timpul , n care manivela

4p

descrie unghiul = , iar vectorul parcurge un unghi 2k = 2k , proiecia


vectorului pe axa Oy este Fa

cos(2k + 2 k ) , care reprezint chiar valoarea

2k

armonicii de modul 2k, n orice moment (figura 2.2,b).


Vectorul menionat Fa poate fi echilibrat de un vector egal i de sens
2k

opus, obinut cu ajutorul unei mase de rotaie cu aceeai vitez de rotaie ca a


vectorului, decalat cu 180, avnd centrul de mas situat la distana e de
a2 k

axa de rotaie; masa de echilibrare se poate determina din relaia


= ma

m e*

a2 k

R
e

a2k ,

(2.24)

a2 k

obinut prin impunerea lui e . Deoarece intereseaz de fapt numai


a2 k

echilibrarea

componentei

Fa

2k

cos(2k + 2 k ) ,

constatnd

rmne

neechilibrat componenta Fa sin (2k + 2 k ) , putem face o alt interpretare


2k

vectorial (figura 2.2,c): Fa este rezultanta a doi vectori de mrime constant i


2k

egal cu Fa

2k

2 care se rotesc n sensuri contrare cu viteza unghiular 2k i

care fac unghiurile 2 k , respectiv 2 k n momentul 0 =0 ( =0RAC); cei doi


vectori se echilibreaz utiliznd dou mase de mrimea:
me

a2 k

1 *
me ,
2
a2 k

(2.25)

cele dou mase fiind simetrice fa de axa cilindrului i rotindu-se una fa de


cealalt cu viteza 2k ; proieciile normale pe axa cilindrului ale forelor
centrifuge de inerie ale maselor me se anuleaz reciproc.
a2 k

n cazul n care pentru acceleraia a p ne limitm la primele dou


armonici, expresiile simplificate din tabelul 1.1, vom obine armonicile de ordinul
1 pentru fora de inerie a maselor n micare alternariv (2.16), respectiv de
ordinul 2:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

50

Fig. 2.2. Interpretarea vectorial a forelor de inerie ale maselor n micare alternativ.

Fa = ma R2 cos 2 .
2

(2.26)

n practic, pentru motorul monocilindric cu mecanism normal axat, se


realizeaz echilibrarea cel mult a acestor prime dou armonici. Schema pentru
echilibrarea complet a forelor de inerie este dat n [6], [10], [11], [17].
2.2.3. Echilibrarea momentelor de ruliu ale forelor de presiune a gazelor
i de inerie ale maselor n micare de translaie
Momentul de rsturnare (ruliu) al forei de presiune a gazelor are
expresia corespunztoare dat de relaia nr. 19 din tabelul 1.2:
M rs = Fp R
p

sin ( + )
,
cos

(2.27)

unde Fp este dat de (1.124), cu utilizarea i a relaiei (2.3).


Momentul acesta este o funcie periodic de unghiul de rotaie ,
perioada fiind cea a ciclului Tc (1.97), deci este susceptibil de a fi dezvoltat, prin
analogie cu analiza armonic a presiunii gazelor agentului motor (1.97), n serie
Fourier:

M rs = M rs + M rs ,
p

n jurul valorii medii:

k =1

pk

(2.28)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

1T
M rs ()d ,
Tc 0
c

M rs =
p

51

(2.29)

iar componentele armonice de ordinul k avnd valoarea:


M rs = M rs
pk

pk

cos(k p ),

(2.30)

cu modulul i faza date de relaiile (a se vedea i paragraful 4.2.):


M rs = X 2 p + Y 2 p

Xp
p = arctan
Yp

pk

(2.31)

n care coeficienii armonici au expresiile


2T

X p = 0 M rs () cos k d
Tc
.

T
Y p = 2 M rs () sin k d

Tc 0
c

pk

(2.32)

pk

De aici i interpretarea vectorial din figura 2.3: proiecia unui vector


rotitor cu modulul de mai sus pe axa de rotaie Oz, cu viteza unghiular k , n
sens invers arborelui cotit i care face cu axa de rotaie unghiul pk atunci cnd
manivela se afl la p.m.i.
Analog, prin utilizarea relaiilor corespunztoare pentru fora de inerie a
maselor n micare alternativ (2.15), se poate scrie expresia momentului de
ruliu datorat ecestei fore:
M rs a = Fa R

sin( + )
cos

M
k =1

rs a k

(2.33)

Pentru componenta armonic de ordinul k se obine relaia:


M rs = M rs sin (k + a ) ,

(2.34)

M
= ma R 2 2 bk
rs ak

0, k = 1, 5, 6,... ,
ak =

, k = 2, 3, 4,...

(2.35)

ak

ak

cu modulul i faza date de:

coeficienii bk fiind dai de [3]:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 2.3. Interpretarea vectorial a componentei


armonice de ordinul k a momentului de ruliu datorat
presiunii gazelor.

52

Fig. 2.4. Interpretarea vectorial a componentei


armonice de ordinul k a momentului de ruliu datorat
efectelor ineriale.

b1 = 4 a1 2a2

b = 1 a 4a
4
2 2 1

b = 1 a + 2a 8a .
2
4
3 4 1
b = a 9a
2
6
4
b5 = 8a4 18a6

b6 = 4a4 16a8 ,...

(2.36)

Interpretarea vectorial a momentului de ruliu datorat forei de inerie a


maselor n micare de translaie este sugerat de figura 2.4. Momentul de ruliu
datorat forei de presiune a gazelor variaz cu sarcina motorului (prin
intermediul presiunii), fiind, practic, invariabil cu turaia, deci nu poate fi
echilibrat cu contragreuti, spre deosebire de momentul datorat forei de inerie
a maselor n micare de translaie. Conform [4], [17], componentele armonice
de ordinul k=2 datorate celor dou efecte sunt n opoziie de faz, dezechilibrul
produs de momentul din a doua categorie fiind atenuat n msura n care:
M

rs p 2

rs a 2

(2.37)

n cazul n care mecanismul motor este dezaxat, apare o component


suplimentar a momentului de ruliu datotar forei de presiune a gazelor.
Componenta total a momentului de ruliu se va obine prin nsumarea
celor doi vectori ce interpreteaz momentele date de presiunea gazelor i de
inerie, avnd expresia:
M rs = M rs sin (k + k ) ,
k

cu modulul i faza:

(2.38)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

53

2
2

=
+
+ 2 M rs M rs sin ( p + a )
M
M
M
rs
rs
rs

M rs cos p + M rs sin a
k = arctan

M rs sin p + M rs cos a

pk

ak

pk

pk

pk

ak

ak

(2.39)

ak

i cu interpretare vectorial asemntoare cu cele anterioare: proiecia pe Oz a


unui vector rotitor cu viteza k n sens invers celui al arborelui cotit, cu unghiul
de faz fcut cu axa Oy la momentul iniial.
2.3. Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie
Ipotezele n perimetrul crora nscriem consideraiile urmtoare sunt:
motorul are aprinderi uniform repartizate, cilindrii identici i echidistani. Se
analizeaz cele dou categorii de solicitri: fore de inerie i momente de ruliu;
momente ale acestor fore.
2.3.1. Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu
Problema echilibrrii acestei categorii de solicitri se rezolv printr-o
tratare unitar [9], innd cont de interpretrile vectoriale prezentate n
capitolele anterioare. Se consider, pe baza acestora, un vector de modul:

Vk Fr , Fa , M rs
k

k N

(2.40)

vector care se rotete cu viteza unghiular k ; proiectat pe axa Oy, vectorul


interpreteaz fora de inerie a maselor n micare alternativ; poziia vectorului
fa de axa Oy, n momentul cnd manivela trece prin poziia de p.m.i., este
dat de faza iniial k ; atunci cnd k = 0 , vectorul interpreteaz fie fora de
inerie a maselor n micare de rotaie, fie armonica de ordinul 1 a forei de
inerie a maselor n micare de translaie; n fine, ultima observaie asupra
interpretrii unitare este aceea c sensul de rotaie al vectorului Vk este identic
cu acela al arborelui cotit, atunci cnd ne referim la forele de inerie i invers n
cazul momentului de ruliu. Deoarece n cazul motorului policilindric, pentru
acelai ordin armonic k, avem cte un vector aferent fiecrui cilindru:
V k , j = 1 i , putnd face asocierea dintre steaua acestor vectori i steaua
j

manivelelor, aceasta din urm fiind obinut prin proiecia tuturor coturilor de
manivel pe un plan normal pe axa de rotaie (figura 12.5, n care manivelele
s-au numerotat n ordinea aprinderilor). n aceste condiii, unghiul dintre doi
asemenea vectori consecutivi este k i , n care este numrul de timpi de
realizare a ciclului motor. De aici, apar dou cazuri distincte:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

k
la

54

= 2 p, p N , ceea ce conduce
i

pi, pentru motor doitimpi


2p

,
k=
i= i

patru
timpi
pentru
motor
p
,
2
(2.41)

caz n care toi vectorii dau o rezultant


nenul, de i ori mai mare dect modulul
componentei de ordinul k pentru un
cilindru:

Fig. 2.5. Steaua vectorilor V kj i cea a manivelelor.

V k = V k = i V k = i V k 1 0.
j =1

(2.42)

Deoarece vectorii sunt n faz, vectorul rezultant rmne permanent n


acelai plan perpendicular pe axa de rotaie a arborelui cotit, ca i vectorii
menionai; n consecin, acest vector poate fi echilibrat cu mase de
echilibrare;

k
2 p, p N , caz n care , pentru determinarea rezultantei, proiectm
i
vectorii pe axele sistemului mobil O , una din acestea coinciznd cu
direcia manivelei 1, iar cealalt normal pe ea. Rezultanta va avea modulul:
V k = V k2 + V k2 ,

(2.43)

n care componentele au valorile:

Vk = Vk

V = V
k
k

deoarece i

sin (i 2) cos[(i 1) 2]
=0
j =1
sin ( 2)
,
i
sin (i 2) sin[(i 1) 2]
sin ( j 1)k = Vk
=0

j =1
sin ( 2)

cos( j 1)k = V
i

k1

(2.44)

, pentru motor doitimpi


. Aadar, n cazul n care:
=i
=
=
2
2i
2 2, pentru motor patru timpi
pi, pentru motor doitimpi
2p

,
k
i= i

p 2 , pentru motor patru timpi

vectorii dau o rezultant nul: V k = 0 .

(2.45)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

55

Observaiile anterioare sunt valabile pentru motoare cu numr par de


cilindri. Pentru cazul general, se poate arta c ordinele armonicilor care
subsist, n funcie de numrul de timpi ai ciclului motor i de numrul de cilindri
este:
pi, pentru motor doitimpi

i
k = p , pentru motor patru timpi, i = 2m, m N .
2
pi, pentru motor patru timpi, i = 2m + 1, m N

(2.46)

Se observ c echilibrarea motoarelor n linie se mbuntete odat cu


creterea numrului de cilindri, prin creterea ordinului armonic minim al
componentei care nu se anuleaz, amplitudinea armonicilor superioare fiind n
descretere; de asemenea, motoarele n doi timpi sunt superioare celor n patru
timpi cu acelai numr de cilindri, cele mai slabe caliti de echilibrare avndule motoarele n patru timpi cu numr de cilindri putere de doi.
Figura 2.6 prezint soluia de echilibrare a forelor de inerie a maselor n
micare alternativ Fa (pentru mecanisme normal axate, persist doar
2k

componentele armonice de rang par). Se folosesc, n acest scop, dou mase


de echilibrare me care se rotesc n sensuri inverse una fa de cealalt cu
a2 k

viteza unghiular 2k i care dezvolt fore centrifuge de inerie de mrimea


Fe , ale cror proiecii pe axa Oy echilibreaz fora de inerie Fa ale
2k

a2 k

ntregului motor, de i ori mai mare dect aceasta, conform (2.42), de unde
mrimea masei de echilibrare:
me

a2 k

R
i
ma
a2k ,
e
2
a2 k

Fig. 2.6. Schema pentru echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare alternativ
pentru motorul policilindric n linie.

(2.47)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

unde e

a2 k

56

este distana de la centrul de mas al contragreutii la axa de rotaie

a acesteia. n plus, soluia prezentat ofer i posibilitatea echilibrrii


momentului de ruliu de ordin par, produs de forele de inerie n micare
alternativ, prin decalarea maselor de echilibrare n lungul axei Oy cu distana
y , dat de relaia de echilibru ntre cuplul suplimentar al componentelor
orizontale ale forelor centrifuge de inerie ale contragreutilor i momentul
respectiv de ruliu, amplificat prin numrul de cilindri:

b
2
R 2k ,
2
(2k ) a 2 k

y =

(2.48)

cu bk dai de (2.36). Pentru motoarele navale moderne, soluia se utilizeaz la


motoarele n patru timpi cu patru cilindri (MISUBISHI, etc.), la care subsist
armonica de ordinul doi, pentru care cantitatea anterioar devine egal cu
lungimea bielei L, sau mai precis, innd cont de (2.37):

y = L(1 z ) ,
cu z = M rs

p2

M rs

a2

(2.49)

2.3.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie


Ne propunem tratarea separat a echilibrrii momentelor forelor de
inerie ale maselor n micare de rotaie i apoi ale celor n micare alternativ.
2.3.2.1. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare
de rotaie
Dei rezultanta forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie este
nul la motoarele cu aprinderi uniform repartizate, steaua acestor vectori
suprapunndu-se peste cea a manivelelor, prin faptul c ele acioneaz n
plane diferite vor genera momente de dezechilibru ce acioneaz asupra
reazemelor motorului, aa cum reiese din figura 2.7. Componentele de galop i
de erpuire, care acioneaz, respectiv, n planele Oyz i Oxz sunt date de:
i

M r = Yr a j ;M ry = X r a j ,

(2.50)

M r = M r2 + M r2 ,

(2.51)

j =1

j =1

a cror rezultant este:


x

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

57

Fig. 2.7. Schema pentru echilibrarea momentului forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie.

fcnd cu axa Ox unghiul:


r = arctan

Mr

Mr

(2.52)

Acest vector rezultant este rotitor, cu vitez egal cu a arborelui cotit. El


este un moment extern, producnd trepidaia motorului pe reazeme, deoarece,
dei are mrime constant, este variabil ca direcie fa de acestea.
Echilibrarea sa se face printr-un vector M e egal i de sens contrar, realizabil
r

prin dou mase m e , egale, care se rotesc cu viteza unghiular , situate la


*

distana e de axa de rotaie, avnd ecuaia de dimensionare:


*

m e* *e 2 [(i 1) + l m ] = M r ,
r

(2.53)

cu l m lungimea fusului maneton.


2.3.2.2. Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare
de translaie
Forele de inerie ale maselor n micare alternativ se constituie ntr-un
sistem de vectori paraleli i coplanari (acioneaz n planul Oyz i au suporturi
paralele cu Oy). Sistemul de vectori se reduce la o rezultant i la un moment
rezultant, date de:
i

R a = Fa ; M a = M a = Ya a j ,
j =1

j =1

(2.54)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

58

ultimul neconinnd dect componentele de galop (figura 2.8). De echilibrarea


primei componente ne-am ocupat n paragraful 2.3.1, de aceea de vom ocupa,
n momentul actual, doar de cea de-a doua.
Conform teoremei lui Varignon, suma momentelor unui sistem de vectori
este egal cu momentul rezultantei sistemului n raport cu unul i acelai punct
C0 :
i

F
j =1

aj

a j = Ra a rez ,

(2.55)

unde a rez reprezint coordonata centrului C 0 n sistemul din figur. Scriind


relaia anterioar pentru componentele armonice de ordinul 2k, rezult
expresia:
i

a rez =

a
j =1

cos{2k [ + ( j 1) + 2 k ]}

cos{2k [ + ( j 1) + 2 k ]}
i

(2.56)

j =1

Relaia de mai sus este valabil n condiia repartizrii uniforme a


aprinderilor. Impunnd [1] condiiile suplimentare:
2k ( j 1) = 2 p, p N
,

a j = (i j + 1)a

(2.57)

unde a este distana dintre doi cilindri consecutivi, prima marcnd faptul c
termenii de ordinul 2k sunt permanant n faz, situaie n care exist o
rezultant nenul, iar a doua c axa cilindrului i se afl la distana a de originea

Fig. 2.8. Schema pentru calculul momentului forelor de inerie ale maselor n micare alternativ.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

59

sistemului de referin, (2.56) devine:

(i
i

a rez =

j + 1)

j =1

a=

i +1
i (i + 1)
a,
a=
2
2i

(2.58)

adic suportul rezultantei se afl la mijlocul arborelui cotit. De aici, vom face
observaia c este raional s se calculeze momentul de dezechilibru al forelor
de inerie ale maselor n micare alternativ fa de C 0 , innd cont de
participarea forelor de inerie corespunztoare fiecrei jumti a arborelui cotit
n valoarea total a momentului. Astfel calculat, acesta se definete ca moment
extern, iar momentul corespunztor numai unei jumti a arborelui cotit se
definete ca moment intern. n cazul componentelor armonice care dau o
rezultant nul, valoarea minim a momentului extern este independent de
punctul n raport cu care se efectueaz calculul; n schimb, pentru
componentele armonice care dau o rezultant nenul, valoarea minim a
momentului extern (eventual nul) se obine numai fa de planul central de
simetrie al arborelui cotit (punctul C 0 ), deoarece n acest caz suportul
rezultantei constituie axa central a sistemului de vectori.
Aadar, de cte ori este posibil, vom adopta soluii de arbore cotit cu plan
central de simetrie; aceasta este valabil numai pentru motoarele cu numr par
de cilindri, la cele n patru timpi existnd manivele n faz, iar la cele n doi timpi
n opoziie de faz; pentru motoarele din prima categorie exist un numr:
=

1i

1!
22

(2.59)

de posibiliti de realizare a unor arbori cotii simetrici, pentru fiecare


configuraie fiind posibile:
=2

i
1
2

(2.60)

ordini de aprindere; pentru motoarele din a doua categorie, numrul de


posibiliti de realizare a unor arbori cotii semisimetrici este dat de relaia:
N = ,

(2.61)

pentru fiecare configuraie ordinea de aprindere fiind univoc determinat.


O astfel de soluie de arbore cotit este prezentat n figura 2.9, n care
s-au considerat dou manivele egal deprtate de planul central de simetrie, de
ordinele j i i-j+1, ale cror distane de planele lor de simetrie la punctul C 0
sunt:
a j a rez = a rez a i j +1 =

i 2 j +1
a.
2

(2.62)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

60

Momentul forelor de inerie ale maselor n micare de translaie aferente


cilindrilor j i i-j+1 fa de punctul C 0 va fi:
i 2

M a2 k =

j =1

M
a 2 k j M a 2 k i j +1 =

i 2

(i j + 1) a F
j =1

a2 k

i 2

F (a
j =1

a2 k j

a rez Fa2 k

i j +1

(a

rez

i 1

sin 2 k +
+ 2 k sin k ( i 2 j + 1) = 0
2

a i j +1 =

(2.63)

deoarece unghiul dintre planele celor dou coturi este chiar:

(i

0, pentru motor patru timpi


.
j + 1) =
, pentru motor doi timp

(2.64)

Deci la motoarele cu plan central de simetrie, momentele de galop al


componentelor de rang par vor fi nule. Considernd motorul normal axat,
persist numai armonicile de ordinul nti; acestea dau, de asemenea, un
moment nul fa de planul central de simetrie la motoarele n patru timpi,
manivelele simetrice fiind n faz; n schimb, la motorul n doi timpi, momentele
armonicilor de ordinul nti dau un moment diferit de zero fa de mijlocul
arborelui cotit.
Pentru echilibrarea momentului M a p se utilizeaz un dispozitiv a crui
schem este prezentat n figura 2.10; cu p s-a notat ordinul armonicilor care
dau moment nenul: ordinul nti sau 2k atunci cnd arborele nu ar avea plan
central de simetrie, cum ar fi cazul motoarelor cu numr impar de cilindri, pentru
care numrul soluiilor de arbori cotii dinamic distincte este:
N=

1
(i 1)!
2

Fig. 2.9. Schema de determinare a momentului de galop al forelor de inerie n micare alternativ
pentru un arbore cotit cu plan central de simetrie.

(2.65)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

61

Condiia de echilibrare este:


2me* *e
a2 k

a2 k

( p)

cos a l = M a
p

(2.66)

cu unghiul de calare a al contragreutilor cu valoare uzual nul, datorit


p

persistenei doar a componentelor de galop.


Analiza echilibrrii unor motoare cu numr particular de cilindri se face n
lucrri ca [1], [6], [11], [17].
Pentru motoarele navale cu numr mare de cilindri se practic soluii
deosebite de echilibrare, cum ar fi nerespectarea echidistanei cilindrilor i
nerespectarea condiiei uniformitii aprinderilor [1], [14], [17].
Pentru soluii tehnice de echilibrare a motoarelor navale n linie se va
consulta i paragraful 3.5.
2.4. Echilibrarea motoarelor n V
Aa cum reiese din paragraful 1.1.2, arborele cotit al unui motor n V cu i
cilindri are configuraia identic cu cea a unui arbore cotit de motor cu i/2 cilindri
n linie i aprinderi uniform repartizate; dac numrul de cilindri ai motorului n
patru timpi n V este multiplu de patru, arborele cotit al acestuia poate fi asimilat
cu arborele cotit al unui motor n patru timpi cu cilindrii n linie sau cu cel al unui
motor n doi timpi n linie.
Conform figurii 2.11, pentru un mecanism n V normal axat, cu soluia
constructiv a bielelor alturate, lucrnd pe acelai maneton, rezultantele
armonicilor de ordinul p (p=1 sau 2k pentru mecanismul normal axat) din linia
stng, respectiv dreapt, sunt:
Fa = Fa cos p( + 2 )

Fa = Fa sin p( + 2 )

(2.67)

Fa = ma R( p) a p .

(2.68)

ps

p ds

cu modulul dat de:


2

Aceste dou componente armonice dau urmtoarele proiecii pe axele


sistemului din figura 2.11:
p

Fa = 2 Fa sin 2 sin 2 sin p = A p sin p


,

F = 2 F cos cos p cos p = B cos p


a
p
a
2
2
de unde:

px

py

(2.69)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

62

Fig. 2.10. Schema dispozitivului de echilibrare a momentului M ap .

Fa2

px

Ap

Fa2

py

Bp2

= 1,

(2.70)

ceea ce permite interpretarea vectorial a armonicilor de ordinul p: un vector


rotitor de mrime variabil, care se rotete cu o vitez unghiular de p ori mai
mare dect a arborelui cotit i a crui extremitate descrie o elips cu semiaxele
A p i B p .
De aici condiiile cunoscute de echilibrare [7], [11], [14]:
dac Ap = Bp , atunci V-ului este = [(2m + 1) ( p + 1)], p N ; pentru armonica

de ordinul nti, = 2 , deci vectorul rezultant descrie un cerc i poate fi


echilibrat cu contragreuti;
dac Ap = Bp = 0, soluia este = i p=2k, adic pentru motoarele cu
cilindrii opui, forele de inerie de ordin par sunt nule, subsistnd doar
armonica de ordinul nti.

Fig. 2.11. Schema pentru determinarea rezultantei armonice de ordin p pentru motorul n V.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

63

n particular, putem afla ordinele armonicilor care dau component nul


dup una din axe.
n ceea ce privete echilibrarea momentelor forelor de inerie, se
procedeaz ca i pentru motorul cu i/2 cilindri n linie, inndu-se seama c
asupra motorului acioneaz dou momente rezultante, din linia stng i din
cea dreapt, cu aceeai amplitudine i diferen de faz, care depinde de
unghiul V-ului [6], [17].
2.5. Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse
Vom considera motorul cu pistoane opuse i cu doi arbori cotii, a crui
cinematic s-a analizat n paragraful 1.1.3. Schema pentru determinarea
momentelor de dezechilibru este redat n figura 2.12.
Dac cei doi arbori cotii ar fi calai n faz, toate componentele armonice
ale forelor de inerie se echilibreaz.
Aa cum s-a artat ns, pentru asigurarea distribuiei s-a impus
defazajul ntre cei doi arbori cotii de = 57 oRAC, ceea ce face ca vectorii ce
interpreteaz forele de inerie s nu mai fie strict n opoziie, valoarea
rezultantei normale considerndu-se nasemnificativ.
n ceea ce privete momentele externe de ordinul p, vom avea, innd
cont de relaia 1 = 2 + , componentele:

M
a

M a

px
1

px

= Fa
= Fa

a
j =1

a
j =1

cos p1 + p

cos p 1 p

(2.71)

respectiv:

M a p y = Fa p
1

M
a p y2 = Fa p

j =1
i

a
j =1

sin p 1 j + p

[ (

)
)

sin p 1 j p

(2.72)

Rezultantele pe cele dou axe vor fi:

p
M a px = M a px + M a px 2 = 2 Fa p sin
1
2

p
M
a p y = M a p y1 + M a p y 2 = 2 Fa p sin 2

a
j =1

cos p 1 j
+ p

+ p
a j sin p 1 j

2
j =1
i

(2.73)

Valorile menionate pentru momentele de dezechilibru face ca acestea,


p
prin factorul 2 sin
, s aib valori cuprinse ntre 0.10.2 din valoarea
2

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

64

momentelor pentru un singur arbore. n general, nu


se aplic pentru acest tip de motor soluii de
echilibrare speciale.
BIBLIOGRAFIE:
1.Brnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu
ardere intern n linie, Editura Academiei Romne,
Bucureti, 1975.
2.Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa,
S., Teberean, I. Motoare cu ardere intern, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1995.
3.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie
naval, Tipografia Institutului de Marin Civil
Constana, 1998.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu,
C., Dinescu, C. Motoare navale. Procese i
caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1997.
Fig. 2.12. Schema pentru determinarea 5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement
momentelor de dezechilibru pentru
of Marine Diesel Engine Dynamic Behaviour on
motorul cu pistoane opuse.
Design and Operating Stage, Institute of Marine
Engineering Trans., London, 1995.
6.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura
Alas, Clrai, 1995.
7.Buzbuchi, N., Pruiu, A. Modificri constructive la arborii cotii ai motoarelor
navale n doi timpi, Volumul Calculul i construcia motoarelor", a V-a Consftuire
naional: "Creativitate n construcia, fabricarea i repararea automobilelor",
Piteti, 1993.
8.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Bratu, D. Echilibrarea momentelor de ruliu ale
motoarelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice", Universitatea
"Ovidius", Constana, 1991.
9.Buzbuchi, N., Pruiu, A., Hreniuc, V. Metoda de tratare unitar a dezechilibrului
motorului naval, Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice ", Universitatea
"Dunrea de Jos", Galai, 1991.
10.Gaiginschi, R., Ztreanu, Gh. Motoare cu ardere intern, vol. 1, Editura
Shakti, Iai, 1997.
11.Grnwald, B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
12.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
13.MacCamhoil, M. Static and Dynamic Balancing of Rigid Rotors, Brel & Kjaer,
Naerum, Denmark, 1990.
14.Pan, C., Popa, M.G., Negurescu, N. Motoare cu ardere intern,. Cinematic,
dinamic, echilibraj, Editura Matrix, Bucureti, 1997.
15.Rdoi, M., Deciu, E. Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, 1981.
16.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti,
1977.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

65

17.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia",


Cluj, 1981.
18.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.
19.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from Measurement of
the Crankshafts Angular Speed Variation, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

66

3. FENOMENE DINAMICE DE LA BORDUL NAVELOR


Prezentul capitol face trecerea de la studiul dinamic al motorului naval,
privit pn acum ca o entitate tehnic, la conexiunea motor naval de propulsielinie axial-corp nav, interdependen fr de care nu se poate ntreprinde nici
un studiu riguros al sistemelor de propulsie naval.
3.1. Generaliti asupra fenomenelor dinamice de la bordul navelor
Creterea dimensiunilor navelor comerciale i a puterii instalaiilor lor de
propulsie n ultimele decenii ridic n faa proiectanilor i constructorilor de nave
numeroase probleme tehnice, una dintre cele mai importante fiind aceea a
vibraiilor la bordul navelor. Fenomenele vibratorii de la bordul navelor sunt cu att
mai importante, cu ct acestea afecteaz, simultan:
andurana diferitelor pri ale structurii corpului navei;
starea tehnic a diverselor maini i aparate instalate la bord;
confortul echipajului.
Dac ne punem problema originii acestor vibraii, constatm c diversele
pri ale structurii corpului navei constituie sisteme elastice supuse excitaiilor ce
au drept surse urmtoarele: motorul principal i motoarele auxiliare, elicea i
efectele mrii.
Pentru a studia problema vibraiilor la bordul navelor este necesar, ca de
altfel n orice studiu de vibraii, s se in cont de dou aspecte complementare
ale fenomenelor i anume: sursele de excitaie, ca i rspunsul structurilor i
aparatelor propulsive i auxiliare la aceste excitaii. Deci, pentru a prentmpina
apariia unor vibraii suprtoare, este necesar abordarea simultan, att din
punct de vedere static ct i dinamic, a comportrii instalaiei de propulsie i a
corpului navei. Funcionarea hidrodinamic a elicei n pupa navei constituie
originea unei alte surse de excitaie. n lucrarea [7] s-a prezentat schema surselor
de excitaie a vibraiilor la bordul navelor, ca i diversele cuplaje ce pot exista ntre
diferitele tipuri de vibraie produse de excitaiile menionate. De aceea, relum, n
figura 3.1, prezentarea schematic a surselor de excitaie a vibraiilor de la bordul
navelor, dar, suplimentar, cu punerea n eviden a principalelor moduri de
prevenire i reducere a acestor surse de excitaie datorate elicei, motorului i
efectelor mrii, n concordan cu clasificarea menionat anterior.
3.2. Vibraii generate de motorul naval
Conform celor prezentate anterior, generatorul principal de vibraii la bordul
navelor l constituie motorul principal, de propulsie. De aceea, n paragrafele

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

67

urmtoare vom face o trecere n revist a principalelor vibraii generate de motorul


principal: vibraiile liniilor de arbori i ale structurilor de rezisten ale acestora.

Ameliorarea siajului

Moduri de
prevenire
Forma
bulbului pupa

Modificare
a formelor
pupa

Mrirea
jocului axial
elice-corp

Cuplaje

Excitaiile liniei de arbori


Torsiune
pale

Jetul de ap
pupa

Elice

Remedii

Numr
de pale

Bolta pupa
Crma

Reducere
diametr

Presiuni
asupra
boltei
pupa

Excitaiile crmei i apendicilor


Joc axial
elice-crm

Profile

Linia de arbori
Diame- Pozii Aliniere Rigidizare
e
trul
corect carcas
arbori- palier
lagr axial
lor
e

Vibraiile
structurii

Efectele mrii
Forma
provei

Forma
etravei

Fund

Calare corect elicemotor

Remedii

Schimbarea
capului
sau
vitezei

Motor
principal

Fig. 3.1. Schema surselor de excitaie a vibraiilor la bordul navelor i a principalelor moduri de prevenire i reducere a
acestora.

3.2.1. Vibraiile liniilor de arbori ale motoarelor navale


Instalaiile de propulsie naval cu motoare diesel cuplate direct cu
propulsorul prezint dou surse principale de excitaie a vibraiilor liniilor lor de
arbori, i anume motorul principal propriu-zis i elicea naval.
Forele de excitaie a liniilor de arbori, pentru mecanismul unui motor naval
lent, sunt redate n figura 3.2, n care cu F s-a notat fora axial total, rezultat

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

68

prin nsumarea dintre fora de presiune a


gazelor, Fp i fora de inerie a maselor n
micare alternativ, Fa , care se descompune
ntr-o component normal, N , acionnd n
capul de cruce, i o component B , ce
acioneaz n lungul bielei. Aceast din urm
for se descompune, la rndul su, ntr-o
component tangenial, T i o component
radial, Z , ambele acionnd n butonul de
manivel, conform celor prezentate n
paragraful 1.2.1.
Vibraiile liniei de arbori a unui
asemenea motor naval sunt tratate, n cursul
prezentei lucrri, n cazul unui comportament
dinamic cvasi-staionar, ceea ce nseamn c
motorul funcioneaz n regim stabilizat
(putere i turaie constante, a se vedea i [5],
cap 8). Perturbrile echilibrului sistemului
reprezentat de un asemenea motor naval Fig. 3.2. Schema forelor de excitaie a vibraiilor
liniilor de arbori a unui motor naval lent.
sunt mici ca amplitudine i sunt periodice.
Modelele matematice pentru diferitele forme de vibraie conduc la sisteme
de ecuaii difereniale. Parametrii din aceste ecuaii pot fi constani, cum ar fi, de
exemplu, masele i rigiditile, sau variabile, cum ar fi turaia, puterea, frecvena
excitaiei i timpul.
De exemplu, ecuaia diferenial liniar a vibraiilor forate ale sistemului
elastic ce modeleaz linia de arbori a motorului naval de propulsie are urmtoarea
form, n notaie matriceal:
[M]{x} + [D]{x} + [R]{x} = {F(t)}, ,

(3.1)

n care: [M ] este matricea maselor (sau a momentelor de inerie masice), [D ]


matricea coeficienilor de amortizare; [R ] matricea de rigiditate; {F ()} vectorul
coloan al momentelor sau forelor de excitaie; {x} vectorul coloan al
deplasrilor unghiulare sau liniare; timpul.
Pentru rezolvarea problemei vibraiilor libere ale liniei de arbori, se pune
condiia {F ()} =0, adic ecuaia (3.1) s fie omogen. Ecuaia va furniza valorile
pulsaiilor proprii ale sistemului, care depind doar de matricele [M ] , [D ] i [R ] ,
adic, cu alte cuvinte, de geometria sistemului oscilant echivalent. Pulsaiile proprii
permit determinarea turaiilor critice ale motorului, adic turaiile la care se
produce rezonana cu componentele armonice excitatoare. n mod uzual,
pulsaiile proprii se calculeaz far luarea n consideraie a amortizrilor din
sistem; experiena a artat c influena amortizrilor nu afecteaz substanial
valorile pulsaiilor proprii, dei, conform [10] i [11], amortizrile torsionale pot
avea o anume influen, mai ales atunci cnd acestea se consider variabile pe
ordine armonice, aa cum se va proceda n continuare.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

69

Rspunsul sistemului oscilant echivalent liniei de arbori a motorului naval la


excitaii reprezint vibraiile forate ale acestuia, adic, matematic, soluia ecuaiei
neomogene (3.1). n condiii staionare, excitaia este o funcie periodic de timp i
poate fi reprezentat printr-o dezvoltare n serie Fourier. O soluie particular va
putea fi determinat pentru fiecare ordin armonic.
Rezonana se produce atunci cnd pulsaia excitaiei de un anumit ordin
armonic coincide cu pulsaia proprie a sistemului. n vecintatea acestei pulsaii,
multiplicatorul dinamic, [2], conduce la creterea amplitudinilor vibraiilor, acestea
fiind limitate doar de gradul de amortizare al sistemului. Evident c situaia poate fi
periculoas i trebuie evitat, pentru aceasta find posibile dou rezolvri:
aciunea n antifaz cu excitaia la frecvena de rezonan; aceasta nseamn
compensare activ, ceea ce implic utilizarea unor soluii tehnice sofisticate,
cum ar fi sisteme digitale de control sau calculatoare;
modificarea comportrii dinamice a sistemului, astfel ca vrfurile amplitudinilor
s nu depeasc valorile acceptabile impuse de societile de clasificare
naval, sau ca rezonana s nu se produc n vecintatea regimului nominal al
motorului; aceasta este i soluia cea mai utilizat i poate fi obinut prin
modificarea geometriei sistemului (a se vedea i capitolul 6).
n rezolvarea problemei vibraiilor liniei de arbori a motorului naval, aa cum
s-a artat, determinarea pulsaiilor proprii depinde esenial de geometria acesteia.
Dei masele i momentele de inerie ale sistemului pot fi determinate cu relativ
uurin, obinerea rigiditilor este mai dificil; pentru acesta, s-au dezvoltat dou
metode:
rigiditile torsionale ale arborelui cotit pot fi determinate prin relaii empirice de
calcul [13], [14]; pentru verificarea acurateii acestora, sunt necesare validri
experimentale [14];
rigiditile torsionale, dar i cele corespunztoare celorlalte tipuri de vibraie,
pot fi stabilite printr-un model tridimensional cu elemente finite, conform figurii
3.3.
Dac elementele structurii i condiiile la limit sunt bine alese, valorile
rigiditilor astfel calculate se pot apropia destul de mult de realitate; aceast
tratare este abordat, n ultima vreme, n faza de proiectare a motorului, furniznd
informaii mai exacte i ntr-un mod mai rapid, deci rezultatele vor trebui, i n
acest caz, confruntate cu msurtori.

Fig. 3.3. Discretizarea arborelui cotit al motorului naval tip Sulzer RTA.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

70

Liniilor de arbori antrenai direct de motoarele navale de propulsie le sunt


specifice urmtoarele trei tipuri principale de vibraie:
vibraii torsionale ale liniei de arbori;
vibraii de ncovoiere ale liniei de arbori;
vibraii axiale ale liniei de arbori.
Menionm c efectul giroscopic al elicei (whirling) [10], [11], nu a fost luat
n considerare n prezenta lucrare.
Cercetri de dat recent, [7], [10], [11], [94], [95], [98], [99], indic
necesitatea lurii n consideraie a fenomenelor de cuplaj ntre diferitele tipuri de
vibraii ale liniiilor de arbori, ceea ce se prezintt n capitolul 4.4.
3.2.2. Vibraiile structurilor de rezisten ale motoarelor navale
Fora normal ce acioneaz n capul de cruce (figura 3.2), prin
componentele sale rezultate din forele de presiune a gazelor i de inerie a
maselor n micare alternativ dezvoltate n fiecare cilindru al motorului,
genereaz momente de ruliu, ce variaz cu unghiul de rotaie al arborelui cotit.
Conform [6] i [14], se numesc fore i momente laterale, ele suportnd dezvoltri
n serie Fourier, aa cum s-a prezentat n paragrafele 2.2.3 i 2.3.1. Aceste fore
i momente excit vibraiile structurilor de rezisten ale motoarelor navale de
propulsie, vibraii avnd un caracter deosebit de complex, determinat de forma
constructiv foarte complicat a cestor structuri i de caracterul complex al
solicitrilor. Gradul de excitaie, ca sum vectorial [13], pentru ntregul motor,
pentru un ordin armonic dat, depinznd de ordinea de aprindere, ca i
configuraiile caracteristice modurilor de vibraie ale structurilor de rezisten
pentru un motor naval lent cu ase cilindri n linie sunt prezentate n figura 3.4. n
funcie de numrul de cilindri i de ordinul armonic, aceste excitaii laterale pot
genera vibraii ale structurii de rezisten a motorului, n aa-numitele moduri H i
X. Ordinele armonice majore vor excita, de exemplu vibraia motorului n modul H,
altfel spus, ruliul motorului.
Aceste vibraii pot afecta agregatele montate pe motor, cum ar
turbosuflantele de supraalimentare, etc., putnd cauza i vibraii locale n
compartimentul de maini i ale structurii dublului fund, aceste fenomene
impunnd luarea de msuri preventive. Remediul uzual pentru vibraiile structurii
de rezisten a motorului l constituie montarea de traverse de rigidizare n partea
superioar a acestuia. Cerina este ndeplinit pentru motoare cu 4, 8 i 12 cilindri,
n timp ce necesitatea montrii pentru motoarele cu 5 i 6 cilindri va fi dovedit n
urma probelor de mare. Tipul de traverse menionate modific rigiditatea structurii
de rezisten a motorului, conducnd la creterea pulsaiei proprii a sistemului. Se
prefer traverse de rigidizare hidraulice, care se comport corespunztor la
uoarele modificrile ale caracteristicilor structurii n timpul operaiunilor de
ncrcare-descrcare i deformailor corpului navei n timpul exploatrii (figura
3.5). Influena vibraiilor menionate asupra motorului nsui pot fi studiate prin
realizarea de substructuri tridimensionale ale motorului, tratate prin metoda
elementelor finite [10] i prin metoda analizei modale. Un asemenea ansamblu de
trei substructuri primare, corespunztore unui singur cilindru este prezentat n
figura 3.6, pentru un motor naval lent tip Sulzer RTA.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

71

Fig. 3.4. Modurile de vibraie H i X ale structurii de rezisten a unui motor naval.

Fig. 3.5. Schema rigidizrii structurii de


rezisten a motorului naval lent.

3.3. VibraiI generate de elicea naval


Dac n paragraful anterior s-a fcut prezentarea excitaiilor de origine
mecanic (datorate motorului nsui), vom prezenta, n continuare, excitaiile de
origine hidrodinamic, acelea induse de elicea naval.
Elicea poate excita vibraiile corpului navei prin
fore i momente transmise corpului navei, prin intermediul liniei de arbori;
fluctuaiile presiunii repartizate pe bolta pupa imers;
fore i momente acionnd asupra crmei i lagrelor liniei axiale.
Ceea ce ne intereseaz, primordial, n studiul de fa, sunt excitaiile
transmise liniei de arbori. La originea fluctuaiilor forelor i momentelor transmise
de elice liniei de arbori este siajul n care lucreaz propulsorul. Acest fenomen, ca
i acela de cavitaie, conduce i la creterea amplitudinilor fluctuaiilor presiunii pe
bolta pupa a corpului navei.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

72

Fig. 3.6. Discretizarea structurii de rezisten a motorului naval lent tip Sulzer RTA.

Elicea transmite liniei de arbori variaii ale celor trei fore i momente n
lungul i, respectiv, n jurul axelor sistemului prezentat n figura 3.7. Dintre
acestea, conform tipurilor de vibraii ale liniilor de arbori luate n consideraie n
paragraful 3.2.1, vom ine cont doar de variaiile forei de mpingere i ale
momentului de torsiune, deci n lungul i n jurul axei Oz, metodologia de calcul a
acestora fiind prezentat n capitolul 4.3.3. De aceea vom face doar cteva
consideraii asupra principalilor parametri avnd influen asupra nivelului
vibratoriu indus de elice n linia de arbori a motorului de antrenare:
raportul de disc: acesta influen este determinat de numrul de pale;
alegerea numrului de pale al elicei se va face concomitent cu o analiz a
siajului i a riscului de apariie a diverselor tipuri de vibraie ale liniei de arbori a
motorului naval;
torsiunea palelor: metod foarte eficace pentru reducerea excitaiilor transmise
liniei de arbori;

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

73

numrul de pale: acesta trebuie s fie n concordan cu numrul de cilindri ai


motorului, i anume, pentru evitarea fenomenelor rezonante, numrul de pale
nu va fi divizor al numrului de cilindri ai motorului;
siajul: totalitatea formelor drei
din pupa navei, diversele
armonici ale siajului depinznd
de formele pupa ale corpului
navei,
forme
mai
aviate
conducnd
la
reducerea
neuniformit-ii siajului;
cavitaia: atta timp ct nu atinge
un nivel prohibitiv ce poate
conduce
la
diminuri
ale
randamentului propulsiv, se
consider a avea o influen
redus asupra excitaiilor transmise de elice liniei de arbori.

Fig. 3.7. Forele i momentele transmise de elicea naval liniei


de arbori a motorului de propulsie.

mrii

3.4. Vibraiile datorate efectelor

Considernd aciunea hulei asupra corpului navei ca o surs de excitaie


ce poate genera fenomene vibratorii ale structurii acesteia, se impune meniunea
c interesul major este concentrat asupra vibraiilor verticale de ansamblu ale
navei.
Conform acestei orientri actuale n concepia navelor, se pot distinge dou
tipuri de excitaii: whipping (biciuire) i springing (arcuire).
Fenomenul de whipping, care este i cel mai cunoscut, este rezultatul
impactului produs de ocurile hidrodinamice aplicate fundului navei, n zona pro-

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

74

va. Apariia acestuia este datorat navigaiei n condiii hidrometeorologice, care


permit deplasri relative ale etravei, suficient de importante pentru a provoca
impactele mai sus amintite. Dintre acestea menionm:
slamming, atunci cnd ocul se produce pe partea plan a fundului navei,
cnd aceasta recade n ap dup emersiune (figura 3.8,a);
slapping, atunci cnd ocul este produs asupra etravei, fr emersiune.
Estimarea efectelor slamming-ului i slapping-ului se poate face analitic
sau prin msurtori n bazinul de probe, ns exist rezerve n ceea ce privete
exactitatea metodelor amintite. Ca atare, este practic imposibil luarea acestora n
consideraie n faza de proiectare.
Fenomenul de springing este cel de-al doilea tip de excitaie, datorat
forelor hidrodinamice ale hulei i corespunde unui fenomen de intrare n vibraii
ntreinute ale corpului (figura 3.8,b). Acesta se produce n cazul n care frecvena
proprie a corpului navei, care vibreaz conform primului mod de vibraie (exist
dou noduri), este situat n gama frecvenelor de intersecie nav/hul pentru
care densitatea spectral de energie a hulei este suficient de mare.
Estimarea eforturilor dezvoltate se poate face analitic; n acest sens
amintim metodele spectrale care, liniariznd ecuaiile ce modeleaz fenomenul,
permit aplicarea funciilor de transfer i a calculului spectral, cu aceleai rezerve
asupra exactitii lor, menionate i n cazul whipping-ului.
Gradul sczut al exactitii metodelor de estimare a forelor excitatoare,
corelat cu informaiile reduse referitoare la influena formei carenei asupra
nivelului acestora, nu permit formularea precis a unor recomandri n scopul
prevenirii whipping-ului i springing-ului.
Dei influena condiiilor de navigaie asupra whipping-ului este major, o
prevenire, nc din faza de proiectare, se poate face orientativ, pe baza
urmtoarelor consideraii:
favorizarea generrii fenomenelor de slamming sau slapping prin forma plat

Fig. 3.8. Evidenierea excitaiilor vibraiilor corpului navei.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

75

sau de U pronunat a fundului carenei i pantele prea pronunate ale operei


moarte;
meninerea pescajului n orice condiii de navigaie, la nivelul recomandat;
evitarea, pe ct posibil, a prezenei bulbului de etrav;
Fenomenul este sensibil la lungimea navei i n unele cazuri, la viteza sa.
n privina springing-ului nu exist nici o posibilitate concret de diminuare,
acesta fiind dependent de viteza i lungimea navei, precum i de repartiia
ncrcturii i balastului la bord.
n general, aceste fenomene sunt
direct legate de relaia dintre nivelele
valorice ale primei frecvene a vibraiilor
verticale i una din componentele majore
ale spectrului hulei. Astfel, este elocvent
figura 3.9, pe baza creia se poate stabili
influena lungimii ntre perpendiculare a
navei, L pp , asupra apariiei whipping-ului
sau springing-ului. Se observ c pentru
navele cu lungime inferioar lungimii
hulei, riscul emersiunii este mult mai
mare, de unde importana formei etravei
i posibilitatea apariei whipping-ului.
Fenomenul de springing exist practic la
toate navele, dar este mai pronunat
atunci cnd prima frecven proprie
devine foarte apropiat de com-ponenta
Fig. 3.9. Influena lungimii navei asupra frecvenei de
major a spectrului hulei.
apariie a whipping-ului i a springing-ului.
Reducerea acestor dou surse de
excitaie, destul de ponderat, se poate face prin modificarea vitezei i a cursului
navei.
Pentru whipping, printr-o balastare corespunztoare se poate obine o
cretere a pescajului prova, iar n cazul springing-ului, prin modificarea repartiiei
ncrcturii la bord. O analiz a vibraiilor corpului generate de sursele de excitaie
menionate anterior, conduce la diferenierea a trei categorii de vibraii:
vibraii locale;
vibraii ale ansamblelor;
vibraii ale cocii.
Din categoria vibraiilor locale fac parte acele vibraii care pot excita un
element de structur (coaste, panouri, plci, traverse, perei despritori) al cror
comportament dinamic are o influen redus asupra elementelor adiacente.
Categoria a doua de vibraii enumerat afecteaz pri importante din
corpul navei precum: suprastructura, rufurile, partea posterioar a cocii, etc., care
pot fi considerate ca formnd un ansamblu. n figura 3.10 sunt prezentate vibraiile
verticale i longitudinale ale suprastructurii. Ultima categorie i cea mai important, cuprinde la r
vibraii de ncovoiere verticale;
vibraii de ncovoiere transversale;
vibraii torsionale cuplate cu cele de ncovoiere;
vibraii longitudinale.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

76

n general, vibraiile cocii devin semnificative n momentul n care se


constat rezonana dintre frecvena proprie a acesteia i frecvena excitaiei.
Prezentm, n figura 3.11, cinci moduri de vibraie ale cocii, ultimul dintre
ele fiind influenat de participarea modurilor de vibraie ale suprastructurii, punilor,
dublului fund i instalaiei de propulsie, ncrcturii.
3.5. Interaciunea dinamic corp nav-motor naval
Masele n micare alternativ i de rotaie aferente fiecrui mecanism
motor genereaz fore periodice de ordinul nti i doi n fiecare cilindru. Pentru
motoarele cu numr uzual de cilindri, rezultanta vectorial a acestor fore este
nul (a se vedea capitolul 2.3.1).
Aceste fore, numite fore libere, dei au o rezultant nul, dau natere
unor momente de dezechilibru, momente libere, nenule; n principal, la motorul
naval, se iau n consideraie momentele de ordinul nti vertical i orizontal, M 1V i
M 1H , ca i momentul de ordinul doi vertical, M 2V (figurile 3.12 i 3.13).
Momentele libere pot fi micorate printr-o selectare a unei ordini de
aprindere corespunztoare, ele avnd, chiar i n aceast situae, o influen
asupra vibraiilor torsionale i axiale, la fel ca i momentele interne i cele
laterale. Pentru motoarele cu numr mare de cilindri, se ia n consideraie doar
momentul liber vertical de ordinul doi, n timp ce pentru motoarele de propulsie cu
patru cilindri va trebui luat n consideraie i momentul liber de ordinul nti.
Aceste momente libere pot excita vibraiile corpului navei atunci cnd sunt
ndeplinite una sau mai multe din urmtoarele condiii:
frecvena armonicei excitatoare este apropiat de cea a corpului navei
(rezonana); condiia aceasta este dependent de structura corpului navei i
de repartizarea ncrcturii la bord.
momentele libere acioneaz n apropierea unui nod al modului propriu de
vibraie al corpului navei
(figura
3.14);
aceasta
depinde de poziia de
instalare a motorului la

Fig. 3.10. Schema de producere a vibraiilor de ansamblu verticale


Fig. 13.12. Schema
momentelorale
libere
ce acioneaz asupra
i longitudinale
suprastructurii.
motorului naval.

Fig. 3.11. Modurile de vibraie ale corpului


navei.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

77

bordul navei;

Fig. 3.13. Schema momentelor de dezechilibru verticale i orizontale ale motorului naval
instalat la bordul navei, generatoare de vibraii corespunztoare ale corpului.

Fig. 3.14. Schema aciunii momentelului de dezechilibru verticale de ordinul doi n raport cu
modul propriu de vibraie al corpului navei.

amplitudinea momentelor libere de


dezechilibru
depete
influena
amortizrii structurale a corpului
navei, aceast amplitudine depinznd
de mrimea alezajului i de ordinea
de aprindere.
n cazul navelor cu linie de arbori
scurt i numr mic de cilindri, motorul
este amplasat n apropierea primului nod
din pupa al modului propriu de vibraie al
Fig. 3.15. Echilibrarea momentului vertical de ordinul doi cu dou dispozitive de
corpu-lui navei. Dac frecvena excitaiei
compensare.
i cea proprie a corpului navei sunt
apropiate, se impun msuri de echi-librare. Soluia const n generarea, n fiecare
din cazurile menionate, a unui moment de aceeai frecven cu a momentului
liber al motorului, dar n opoziie de faz.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

78

Momentul liber de ordinul doi este redus, n mod uzual la motoarele navale
moderne, prin montarea compensatorilor cu mase de echilibrare (contragreuti)
de tip Lanchester, la fiecare capt al motorului, care se rotesc cu vitez dubl fa
de cea a arborelui cotit. Dac nodul modului propriu de vibraie al corpului
coincide cu unul din capetele motorului, atunci este suficien montarea unui
singur compensator la cellalt capt al motorului (figurile 3.15 i 3.16). Avantajul
compensatorilor este acela c rezolvarea dezechilibrului excitator se realizeaz
direct la sursa de excitaie.
Soluia de generare a unui moment egal dar n opoziie de faz poate fi
realizat prin compensator de ordinul doi acionat electric i montat n
compartimentul mainii crmei (figura 3.17). Turaia motorului electric i fazarea
momentului compensator vor trebui acordate exact cu turaia motorului i
controlate n raport cu aceasta. Avantajul unui asemenea compensator electric
este acela de a fi permanent reglabil, dar, exceptnd costul ridicat, nu este
performant pentru compensarea momentelor libere mari, specifice motoarelor
navale lente.
Momentele libere de ordinul nti, M i M 1V provin din suma vectorial a
forelor libere datorate maselor n micare de rotaie i a celor aflate n micare
alternativ, aceste momente acionnd cu frecven egal cu cea
corespunztoare arborelui cotit. Valoarea cea mai mare o au n cazul motoarelor
cu patru cilindri, fa de motoarele cu numr mai mare de cilindri.
Pentru cele mai multe nave, frecvena proprie a vibraiilor orizontale este
mai mare dect cea a vibraiilor verticale.
De aceea, situaia vibraiilor rezonante ale corpului navei, excitate simultan
de momentele M 1H i M 1V este rar. Dac totui aceasta apare, componenta
respectiv a momentului liber de ordinul nti poate fi complet compensat n
1H

planul n care acioneaz, prin montarea


de contragreuti, care nu reduc Fig. 3.16. Echilibrarea momentului vertiamplitudinea propriu-zis a acestui cal de ordinul doi printr-un singur dispozitive de compensare.
moment liber, dar i modific faza, astfel
nct dezechilibrul din cellalt plan poate fi diminuat, ceea ce poate fi perfect
acceptabil dac dezechilibrul din acest plan nu este critic. n cazurile rare, n care
se produce rezonana cu ambele componente ale momentului liber de ordinul
nti, soluia unic de echilibrare cu mase de echilibrare nu este adecvat.
Totui, contragreutile cores-punztoare sunt combinate cu altele rotinduse n sens opus, la aceeai turaie, efectul compensrii dezechilibrului de ordinul
nti cumulndu-se.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

79

n figura 3.18 se prezint soluia de


echilibrare simultan a momentelor libere de
ordinul nti i doi, obinut prin ncorporarea
contragreutilor adiionale la un dispozitiv
compensator tip Lanchester. n acest fel,
chiar i motoarele navale cele mai
dezavantajate, cele cu patru cilindri, pot fi
perfect echilibrate, astfel nct pericolul
excitrii vibraiilor corpului navei de cre
momentele libere poate fi complet evitat.

BIBLIOGRAFIE:

Fig. 3.18. Schema de echilibrare simultan a momentelor libere de ordinul nti i de ordinul doi ale
motoarelor navale de propulsie.

1.Brnescu, G. Teoria echilibrajului


motoarelor cu ardere intern n linie, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1975.
2.Brayard, J. Avant projet de l'hlice
standard, sillage et suction, ENSTA, Paris,
1975.
3.Brayard, J., Chataignier, P. Efforts subis
par le navire la mer, ENSTA, Paris, 1974.

4.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low Speed


Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare
navale. Procese i caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997.
6.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Institutului de
Marin Civil Constana, 1998.
7.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraiile motoarelor navale, Tipografia Institutului de

Fig. 3.17. Modul de aciune al compensatorilor electrici.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

80

Marin Civil, Constana, 1993.


8.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura
Alas, Clrai, 1995.
9.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations with TwoStroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor and Motor Vehicle
Engines, Izmir, 1993.
10.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1991.
11.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant,
New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
12.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraii asupra vibraiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferine naionale de vibraii
mecanice, Timioara, 1993.
13.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des
navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
14.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships,
MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

80

4. VIBRAIILE LINIILOR DE ARBORI ANTRENAI DE


MOTOARELE NAVALE
Din categoria fenomenelor dinamice prezentate generic n capitolul
anterior, ne vom ocupa de fenomenul dinamic de mare importan i complexitate
al vibraiilor liniilor de arbori antrenai de motoarele navale de propulsie.
4.1. Vibraiile libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Studiul vibraiilor individuale ale liniilor de arbori antrenai de motoarele
navale de propulsie este absolut necesar naintea ntreprinderii unor studii
dedicate fenomenului real, acela al vibraiilor cuplate ale acestora. Prezentarea
metodologiilor de calcul al celor trei tipuri de vibraii libere de baz, torsional, de
ncovoiere i axial, ca i analiza surselor de excitaie a acestor vibraii n vederea
determinrii vibraiilor forate, constituie subiectul capitolului de fa.
4.1.1. Vibraii torsionale libere
Prima etap n calculul vibraiilor torsionale o constituie determinarea
pulsaiilor proprii i a modurilor proprii de vibraie. Pentru elucidarea problemelor
complexe generate n studiul acestui tip de vibraie, se pornete, pe baza figurii
1.18, de la ecuaia de micare (1.110), pentru sistemul format dintr-un mecanism
motor i un disc antrenat de manivela respectiv. Ecuaia de micare a acestuia
este:
J 2 = M M 2 ,

(4.1)

n care 2 este unghiul de rotaie al discului cu moment de inerie mecanic J 2 , iar


M 2 este momentul staionar ce acioneaz n sens invers rotaiei (momentul
rezistent din figura menionat anterior). Se presupune c motorul monocilindric i
discul respectiv sunt legate printr-un tronson elastic fr masde rigiditate
torsional C. Atunci, momentul motor M va fi:

M = C ( 2 1 ),

(4.2)

unde cu 1 s-a notat micarea torsional a mannivelei. Introducnd aceast ultim


valoare n ecuaia (1.110), se obine:
J ( 1 ) 1 + C ( 1 ) 1 2 + C 1 C 2 = p( 1 ) Ap c w ( 1 )
.

J 2 2 C 1 + C 2 = M
p

(4.3)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

81

Prima relaie din setul de mai sus este o ecuaie neliniar cu coeficieni
variabili, n timp ce a doua este o ecuaie liniar cu coeficieni constani.
Modalitatea de rezolvare a acestui sistem de ecuaii const n aproximarea
ecuiilor de micare precedente, pentru care tehnicile obinuite de calcul pot fi
utilizate cu relativ uurin [70], [91]. n acest scop, trebuie parcurse dou etape:

eliminarea coeficienilor variabili;

eliminarea tuturor termenilor neliniari.


Primul coeficient variabil este J ( 1 ) , momentul de inerie generalizat
(1.106), pentru care utilizm valoarea medie pe ciclu, definit ca fiind:
1

1 2 d1
J1 =
.
2 0 J (1 )

(4.4)

Aceast integral se rezolv numeric. Al doilea coeficient variabil este


rigiditatea centripet (1.106), parte a termenului neliniar, mpreun cu care va fi
tratat n continuare. Pentru motorul funcionnd la turaie constant, viteza micrii
vibratorii este o mic parte a vitezei unghiulare, deci factorul coeficientului
centripet, 12 , poate fi nlocuit cu ptratul vitezei unghiulare, 2 . Astfel, primul
termen, coeficientul centripetal, devine o funcie de unghiul de rotaie 1 . n
ipoteza anterioar, de micare de rotaie uniform, aceast variabil poate fi poate
fi nlocuit cu relaia nti din tabelul 1.1: = . Se poate deci trece coeficientul
centripet n membrul drept al ecuiei de micare, el devenind o funcie de timp.
Aceleai consideraii pot fi fcute pentru termenul forei de presiune, astfel nct
ntregul termen drept al ecuaiei de micare este o funcie doar de timp, aceast
ecuaie modificat devenind:
J 1 1 +C 1 C 2 = p() A p c w ( 1 ) C () 2
.

J 2 2 C 1 + C 2 = M
p

(4.5)

Trebuie s facem meniunea c ecuaiile liniarizate de micare conin, n


membrul drept, excitaia aplicat manivelei, constnd att din fora de presiune a
gazelor multiplicat prin coeficientul vitezei pistonului (1.3), ct i din ineria
variabil (a se vedea i relaiile (1.120)) a mecanismului, prin coeficientul
centripet.
Sistemul de ecuaii al crui soluii vor reprezenta rspunsul la vibraiile
torsionale libere va fi unul omogen i anume
J 1
0

0 1 C
+
J 2 2 C

C 1 0
= ,
C 2 0

(4.6)

ale crui soluii sunt de forma:

1 1 I
= e ,
2
*

(4.7)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

82

n care este frecvena proprie de vibraie, i * = 1 , iar 1 i 2 sunt


amplitudinile micrii vibratorii ale celor dou discuri. Aceste soluii, introduse n
sistemul (4.6), conduc la:
C

C
J
2 1

C
0

0 1 0
= ,
J 2 2 0

(4.8)

ceea ce reprezint un sistem de dou ecuaii liniare omogene, care are soluii
diferite de cea banal dac i numai dac urmtorul determinant este nul:

C 2 J 1
C

C
= 0,
C 2 J 1

(4.9)

sau
2 [ 2 J 1 J 2 C (J 1 + J 2 )] = 0.

(4.10)

De aici, valorile frecvenelor proprii de vibraie vor fi:

1 = 0
2 =

C (J 1 + J 2 )
J1 J 2

(4.11)

prima corespunznd sistemului rigid. Dac nlocuim aceste valori n sistemul


omogen al ecuaiilor de micare i dac atribuim amplitudinii primului disc o
valoare arbitrar (uzual unitar), se obine modul de vibraie de gradul nti (cu un
nod):

1 1.0
=
.
2 J 1 J 2

(4.12)

Dup prezentarea acestui model simplificat, bidimensional, vom trece la


calculul vibraiilor libere ale unui sistem n-dimensional, care s simuleze linia de
arbori antrenat de motorul naval. Arborele cotit avnd o form complicat, este
nlocuit cu un arbore drept echivalent. Se obine, n acest fel, un sistem oscilant
echivalent, format din elemente elastice fr mas, care leag ntre ei o serie de
discuri, n care se concentreaz momentele de inerie mecanice reduse la axa de
rotaie ale coturilor propriu-zise, mpreun cu cele ale pieselor antrenate n
micare (biele, grupurile piston, volantul de uniformizare a micrii de rotaie a
arborelui cotit i elicea), ce pot fi calculate, innd cont de masele de ap aderente
[7], [14], [43], sau se pot determina experimental.
Pentru aceasta, sistemul oscilant echivalent liniei de arbori antrenai de
motorul naval (figurile 4.1,a), a fost determinat conform relaiei de reducere
BICERI [89], cu prezentare n figura 4.1,b. Notnd cu J amplitudinea unghiular

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

83

a vibraiei discului de ordin j, cu J j [Nms2] momentul de inerie mecanic al


acestuia, cu C j [Nm] rigiditatea torsional a tronsonului elastic fr mas dintre
discurile de ordin j i j+1, ecuaia de echilibru dinamic pentru discul respectiv va fi:

J j j + C j ( j - j+1 ) - C j -1 ( j -1 - j ) = 0.

(4.13)

Punnd pentru indicele j domeniul de variaie 1n i specificnd c avem n1 tronsoane elastice cuprinse ntre cele n discuri, putem preciza c (4.13)
reprezint, de fapt, sistemul ecuaiilor de micare ale tuturor discurilor.
Presupunnd c soluiile sistemului sunt de form armonic, prin introducerea
acestora n (4.13), se obine un sistem de n ecuaii omogene cu n necunoscute,
J , sistem a crui condiie de compatibilitate reprezint o ecuaie algebric de
gradul 2n n necunoscuta 0 , putndu-se determina astfel pulsaiile proprii. Pentru
rezolvarea acestei ecuaii s-a preferat, n acest stadiu, metoda Holzer-Tolle, [67],
[91], constnd n minimalizarea, iterativ, a momentului rezidual, pentru
verificarea condiiei executrii vibraiilor torsionale libere:
n

0 j = 0.

(4.14)

j=1

n tabelele 4.1 i 4.2 s-au prezentat aceste calcule, pe baza lor find
reprezentate modurile proprii de vibraie de gradele I i II, pentru un motor naval
tip Sulzer RND80, cu ase cilindri n linie, dezvoltnd puterea 17400 CP la turaia
nominal 122 rot/min.

Tabelul 4.1. Calculul modului I de vibraie torsional


n

Numr disc

[Nms ]

[rad]

8290.0
8046.2
8046.2
8046.2
8046.2
8290.0
4293.9
73120.0

1.0000000
0.9846043
0.9544958
0.9101243
0.8521530
0.7814480
0.6491606
-0.6473968

1
2
3
4
5
6
7
8

Jj

0 j
2

j=1

Cj

[105 Nm]

[109 Nm]
1.156870
1.156870
1.156870
1.156870
1.156870
0.723536
0.078441
-

178.107
384.316
513.319
670.653
817.964
957.146
1017.033
0.000

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

84

Tabelul 4.2. Calculul modului II de vibraie torsional


n

Numr disc

1
2
3
4
5
6
7
8

Jj

[Nms2]

[rad]

8290.0
8046.2
8046.2
8046.2
8046.2
8290.0
4293.9
73120.0

1.0000000
0.7484730
0.3142214
-0.1967409
-0.6596730
-0.9615592
-1.0575388
0.0891297

0 j
2

j=1

Cj

[105 Nm]

[109 Nm]
1.156870
1.156870
1.156870
1.156870
1.156870
0.723536
0.078441
-

2909.840
5023.726
5911.170
535.552
3492.430
694.447
-899.459
0.000

Rezultatele obinute pentru pulsaiile proprii sunt: 0 I =46.351 s-1 i


0 II =187.351 s-1. Pe baza acestora s-au determinat i primele dou moduri proprii
de vibraie, prezentate n figura 4.1,c. Din analiza modurilor de vibraie, se poate
constata c primul mod are nodul O I aproximativ la mijlocul liniei axiale, iar cel deal doilea mod de vibraie are primul nod, O II1 , la mijlocul arborelui cotit, ceea ce
nseamn c cele dou jumti ale arborelui cotit vibreaz n antifaz, iar cel deal doilea, O II2, pe arborele portelice, n apropierea elicei.
Calculul vibraiilor torsionale forate, att cele neamortizate, ct i cele
amortizate, spectrul amplitudinilor vibrailor torsionale, diagrama tensiunilor
adiionale n linia de arbori i compararea cu restriciile impuse de societile de
clasificare navale romneti i internaionale, ca i diagramele de turaii critice
pentru motorul menionat anterior au fost prezentate n [17], tratarea fcndu-se
prin extinderea procedeului Holzer (a se vedea i paragraful 4.3.1).
De aceea, vom finaliza acest paragraf doar cu determinarea modurilor
proprii de vibraie torsionale ale liniei de arbori a motorului naval, urmnd ca, dup
prezentarea unitar a analizei surselor de excitaie a tipurilor individuale de
vibraie ntreprinse n partea a doua a prezentului capitol, s se realizeze un calcul
torsional riguros, bazat pe metode matriceale.
4.1.2. Vibraii de ncovoiere libere
Conform [91], datorit formei complicate a arborelui cotit, se nlocuiete
masa sa real cu o mas redus, m r , determinat din condiia de egalitate a
energiilor cinetice:
n

m Y
j

mr =

j=1

2
j

(4.15)

Yr

n care mj reprezint masa elementelor n care s-a discretizat arborele cotit, Y j


amplitudinile micrii vibratorii corespunztoare maselor m j , iar Y r amplitudinea
vibraiei de ncovoiere.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

85

Fig. 4.1. Vibraiile torsionale libere ale liniei de arbori antrenai de motorul Sulzer 6RND90:
a.-linia de arbori; b-sistemul oscilant echivalent; c-modurile proprii de vibraie de gradele I
i II.

Determinarea deformaiilor Y j este posibil prin schema de calcul din figura


4.2, n care o manivel este ncrcat n planul su median cu o for F i
rezemat la extremiti; se observ ns c situaia este identic cu aceea n care
manivela ar fi ncastrat la nivelul planului su median, deformaia din dreptul
forei corespunznd cu cea a extremitii asupra creia acioneaz reaciunea
F 1 =F/2.
Deformaia cutat, Yr , calculat cu ajutorul teoremei lui Castigliano [26],
[91], [89] , preciznd c M 1 , M 2 , i M 3 reprezint momentele ncovoietoare
aplicate pe cele trei elemente constitutive ale manivelei, I 1, I 2 , I 3, momentele de
inerie ale acestora, iar E modului de elsticitate al materialului din care este
realizat arborele cotit, va fi:
l
l
l
M 1 M 1 dz + M 2 M 2 + M 3 M 3 ,
=
=
Yr YF
0 EI 2 F 1 0 EI 3 F 1
0 EI 1 F 1
1

(4.16)

Monentele ncovoietoare care acioneaz pe cele trei elemente ale


manivelei, mpreun cu derivatele lor respective, vor fi date de expresiile:
M1

; M 2 = l 1 F 1 , M 2 = l 1 ; M 3 = ( l 1 + z) F 1 , M 3 = l 1 + z, , (4.17)
F1
F1
F1
iar momentele de inerie ale acestor elemente sunt calculate pe baza
dimensiunilor indicate n figura 4.3.
M 1 = zF 1 ,

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

86

Fig. 4..2. Schema sistemului oscilant echivalent al unei manivele.

Fig. 4.3. Dimensiunile unei manivele a motorului Sulzer 6RND90.

Luarea n considerare a rigiditii sporite a manivelei n regiunea racordrii


fusurilor la brae, [91], se face prin reducerea cotelor lungimii palierului i
manetonului, respectiv braului, cu cantitile:
z = h/3; y = d p /2, ,

conform figurii de mai sus.


Astfel, ecuaia (4.16) devine:

(4.18)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

87

2
( l 3 - z )
F 1 ( L1 - z ) l 1 ( l 2 - 2 y ) l 3 - z ) 2
+
+
[ l 1 + l 1 ( l 3 - z ) +
] }, , (4.19)
Yr= {
E
3 I1
3
I2
I3
3

adic, valoric: Y r = 7.30735x10-11F 1 i Y 1 = 0.4840243x10-11F 1 , Y 2 = 2.283857x1011


F 1 i Y 3 = 4.53947 x 10-11F 1 .
Cu aceste valori, introduse n (4.19), se obine masa redus a manivelei
m r =817 kg. innd cont de linia de arbori prezentat n figura 4.4,a, ca i de
dimensiunile din figura 4.3, se obine sistemul oscilant echivalent din figura 4.4,b.
Masele din figura 4.4,b sunt, respectiv: m1 = = m 6 = m r ; m 7 = m v + m a ,
masa volantului i a arborelui ce susine volantul, concentrat n masa primului;
m8 , masa arborelui intermediar; m9 = m el + m a , masa elicei i a arborelui portelice,
concentrate n centrul de greutate al sistemului format din aceste dou mase,
situat la distana 2l fa de penultimul reazem. Acestor mase le corespund forele
de greutate:
(4.20)

F j = m j g, j = 1,9 .

Pentru sistemul anterior, format din nou mase concentrate pe o grind


elastic de mas neglijabil, se consider c lagrele palier nu se opun
deformaiilor de ncovoiere, linia de arbori vibrnd susinut doar n lagrele
paliere extreme, ceea ce nseamn c deplasrile maselor, Y j () , j=19, datorate
ncovoierii grinzii au loc pe direcie perpendicular pe axa barei nedeformate. Se
noteaz cu d ij , i,j=19 coeficienii de influen ai sistemului, reprezentnd
deplasarea grinzii n seciunea i produs de o for egal cu unitatea, aplicat n
seciunea j.
Folosind metoda Mohr-Maxwell i regula lui Veresceaghin pentru calculul
deplasrilor, vom avea, conform figurii 4.5, urmtoarea relaie de calcul pentru
coeficienii de influen:
3

ij =
i= 1

1
mi m j
dz = ( S 1 q1 + S 2 q 2 + S 3 q 3 ) , ,
EI
EI

(4.21)

Se obin, pentru mrimile indicate mai sus, expresiile:


3

S ij = S i qi =
i= 1

2
2
l i (L - l j )(2L l j - l i - l j )
,,
6L

(4.22)

respectiv, pentru coeficienii de influen:


2
2
2
l i (L - l j ) )
l i (L - l j )(2 L l j - l i - l j )
, pentru i < j; ij =
,
6 EIL
3EIL
2

ij =

ij =

2
2
l j (L l i )(2 L l i - l i - l j )
, pentru i > j
6 EIL

pentru i = j

(4.23)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

88

Fig. 4.4. Sistemul oscilant echivalent i modurile proprii de vibraie de ncovoiere pentru
motorul Sulzer 6RND90.

Prin aplicarea, n continuare, a principiului suprapunerii efectelor,


deplasrile celor dou mase vor avea expresia:
9

Y j = F j ij , j = 1,9.

(14.24)

i =1

Notnd cu F j forele de inerie care acioneaz asupra maselor n micare,


vom avea pentru acestea:
F ij = - m j y j ,

(14.25)

relaie care, introdus n (14.27), va conduce la:


n

m
j

ij

y j + y i = 0 , i = 1,9.

(14.26)

j =1

Sub form matriceal, sistemul (14.26) se poate scrie:


[b]{y}+{y}} = {0},

(14.27)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

89

n care:

[b]= [ m ]
ij

i i, j =1, 9

= [][m].

(4.28)

Cu notaiile pentru pentru matricea maselor i a coeficienilor de influen:


11 12

[] = 21 22

91 92

19
m1 0

29
0 m2
[
]
;
m
=

0
99
0

0
,

m 9

(4.29)

sistemul (4.27) devine:


n care cu [d ] s-a notat matricea:

{y}+ [d ]{y}= {0} ,

[d ] = [b]

(4.30)

= [m] [] .
1

(4.31)

Presupunnd micrile vibratorii ale maselor mi armonice, se obine


condiia de compatibilitate a sistemului (4.30):

det([d] - 02 ) = 0, ,

(4.32)

care devine astfel o problem de valori i vectori proprii a unei matrice ptratice,
ce se descompune ntr-un produs de matrice triunghiulare, problem rezolvat
prin metoda iteraiei matriceale.
Modurile proprii de vibraie semnificative, cele de gradele I i II, au fost
reprezentate n figurile 4.4,c i 4.4,d, pe baza rezultatelor din tabelul 4.3.
Tabelul 4.3. Calculul modurilor I i II de vibraie de ncovoiere
Nr.
mas

mj
[kg]

1
2
3
4
5
6
7
8
9

817
817
817
817
817
817
9796
27888
42144

zj

YI j

Y II j

[m]
0.825
2.475
4.125
5.775
7.425
9.075
10.725
14.025
19.800

[-]
1.0000000
2.9677254
4.8365882
6.5434115
8.0240385
9.2161028
10.0587390
10.4904310
6.9697096

[-]
1.0000000
2.9123939
4.5661747
5.8025441
6.4818916
6.4889013
5.7353914
2.0815935
-4.5020608

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

90

Fig. 4.5. Schema de calcul a coeficienilor de influen.

Cu z j s-au notat distanele de la masele mj la primul reazem din stnga, iar


cu Y Ij i Y IIj , amplitudinile relative, raportate la amplitudinea primei mase, a
vibraiilor de ncovoiere n dreptul maselor menionate, pentru modurile I i II de
vibraie. Pulsaiile proprii obinute sunt, respectiv: 0I =10.76469 s-1 i
0II =49.98786 s-1.
Deoarece determinarea prin calcul a deformaiilor de ncovoiere ale
arborelui cotit, multiplu rezemat pe lagrele paliere situate n carter, este afectat
de un grad apreciabil de aproximaie, nu se procedeaz uzual la un calcul al
vibraiilor forate. Pentru evitarea situaiilor periculoase ce pot fi provocate de
vibraiile de ncovoiere, se caut evitarea rezonanelor cu fore excitante radiale
puternice. n acest scop, se rigidizeaz n mod corespunztor construcia arborelui
cotit, n vederea scoaterii acestor rezonane n afara domeniului de turaii pe care
funcioneaz motorul.
Turaiile critice, determinate pe baza pulsaiei proprii la fel ca n cazul
vibraiilor torsionale, s-au prezentat n [17].
4.1.3. Vibraii axiale libere
Vibraiile axiale ale liniilor de arbori au ca origine vibraiile axiale ale
arborelui cotit, variaiile forei de mpingere a elicei, ca i vibraiile torsionale, prin
aa-numitul fenomen de cuplaj, care va fi tratat n capitolul 14.4 al lucrrii.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

91

n vederea studierii vibraiilor axiale libere pe cale analitic, linia de arbori a


sistemului de propulsie al navei se poate nlocui cu un sistem oscilant echivalent,
format din mase i elemente elastice, ale crui caracteristici dinamice s
aproximeze ct mai bine sistemul real, [16], [56], [103]. Masele ce intervin sunt
elicea, lagrul axial i arborii; ele sunt legate prin arbori elastici, conform figurii
4.6,b.
Dorim s menionm c studiul vibraiilor axiale ale liniilor de arbori
antrenai de motoarele navale constituie o problem care a nceput s intre n
zona de interes a utilizatorilor navali, prin nivelul vibratoriu excesiv ce poate fi atins
n funcionare. Problematica, de dat recent, nu a intrat sub incidena societilor
de clasificare navale, informaii asupra valorilor admisibile ale vibraiilor de acest
tip fiind date total sporadic [103], incomplete, sau furnizate la cererea utilizatorulor
navali, pentru un anume tip de motor i pentru o geometrie cunoscut a liniei de
arbori.
Dac pentru discretizarea liniei de arbori n elemente masice legate ntre
ele prin tronsoane elastice se procedeaz ntr-un mod similar cu cel utilizat n
studiul vibraiilor de ncovoiere, discretizare sugerat i de [58] i [103], n schimb
pentru modalitatea de determinare a rigiditilor axiale ale tronsoanelor
menionate nu se dispune de nici un fel de informaii.
De aceea, pentru studiul vibraiilor axiale se pornete de la studiul
deformaiilor unei manivele, prin analogie cu problema prezentat n figura 4.2,
ncrcnd, de data aceasta, manivela cu un sistem de dou fore axiale F,
aplicate la extremitile sale.
n acest scop, manivela considerat a arborelui cotit, simplu rezemat n
lagrele paliere adiacente (figura 4.7,a), se nlocuiete cu dou mase reduse
m1 = m 2 , m fiind masa real a manivelei, legate ntre ele printr-un tronson elastic
de aceeai lungime (figura 4.7,b), fr mas, de rigiditate axial necunoscut.
Deformaia produs de acest sistem de fore n seciunile n care este
aplicat se poate calcula pe baza teoremei lui Castigliano, considernd, ca i n
cazul determinrii deformaiei de ncovoiere, manivela ncastrat la nivelul planului
su median, datorat simetriei ncrcrii. De aceast dat se va ine cont de faptul
c unele elemente componente ale manivelei vor fi solicitate la comprimare
(elementul 1), altele la ncovoiere (elementul 2), sau simultan la ambele tipuri de
solicitri (elementul 3).
n acest fel, deformaia cutat se determin aplicnd formula lui
Castigliano fiecruia din cele trei elemente distincte ale manivelei:
3

zr = zs ,

(4.33)

s=1

n care z r reprezint amplitudinea vibraiei axiale a manivelei n punctul n care se


plaseaz masa nlocuitoare, iar un termen arbitrar are expresia generic:
l s -s

zs =

l -
Ns Ns
M s M s ds +
ds,

0
EI s F
EAs F
s

(4.34)

unde cu M s s-a notat momentul ncovoietor ce acioneaz pe elementul respectiv,

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

92

Fig. 4.6. Sistemul oscilant echivalent i modurile proprii de vibraie axial ale
motorului Sulzer 6RND90.

cu N s fora de comprimare, iar cu I s i As momentul de inerie axial, respectiv aria


seciunii transversale a elementului, E fiind modulul de elasticitate longitudinal al
materialului; n relaia (4.34) s-a inut cont, ca i n cazul ncovoierii, de rigiditatea
mrit a manivelei n regiunea racordrii fusurilor la brae, prin reducerea cotelor
lungimii palierului, manetonului i braului cu cantitile y i z , conform relaiei
(4.18) i figurii 4.3.
Precizm n continuare valorile forelor normale i ale momentelor
ncovoietoare ce acioneaz pe cele trei elemente ale manivelei, ca i expresiile
derivatelor pariale respective
N1
= 1.
F
M2
Elementul 2 : M 2 = Fy;
= y.
F
Elementul 3 :
.
M3
= l2;
M 3 = Fl 2 ;
F
N3
=1
N 3 = F;
F
Elementul 1 : N 1 = F;

(4.35)
(4.36)
(14.37)

Momentele de inerie axiale, respectiv ariile seciunilor transversale care


intervin n calcul sunt date de:
d m
bh
;
; I3=
64
12
3

I2=

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

A1 =

93

d 2p
d 2m
; A3 =
,
4
4

(4.38)

unde cu b s-a notat limea medie a braului [89]. n toate relaiile anterioare,
notaiile i dimensiunile cotului de manivel corespund celor din figura 4.3.
innd cont de expresiile (2.22)(2.25), relaia (4.34) devine:
l 1- z

l 2-2 y

F
Fl 2
)dz =
l2 +
0
0
0
EA1
EI 2
EI 3
EA3
2
l -2
2
l -
F l - 1
1
y
l
= [
dz +
dy + ( 2 + )dz] =
E 0 A1
0
0
I2
I 3 A3
3
2
F l - ( l - 2 y ) l 2 ( l 3 - z ) l 3 - z
= [ 1 z+ 2
+
+
].
E
3I2
A1
I3
A3

zr =

dz +

Fy

ydy +

l 3- z

(4.39)

Aceeai deformaie z r trebuie s se produc, sub aciunea aceluiai sistem


de fore F, n sistemul echivalent din figura 4.7,b. Exprimnd aceast deformaie
n funcie de rigiditatea axial K a elementului elastic fr mas din sistemul
oscilant echivalent, se obine:
F
(4.40)
.
K
Din egalarea relaiilor (4.39) i (4.40), se poate deduce expresia analitic a
rigiditii axiale a unei manivele a arborelui cotit al motorului:
zr =

K=

E
2
l1 - z ( l 2 - 2 y ) l 2 ( l 3 - z ) l 3 - z
]
2[
+
+
+
3I2
A3
A1
I3
3

,,

(4.41)

unde factorul 2 de la numitor s-a introdus datorit simetriei configuraiei


schematice a manivelei i a tipului de rezemare considerat pentru aceasta,
deformaia toatal a sistemului pe direcie axial va fi dublul celei date de (4.39).

Fig. 4.7. Schema sistemului oscilant axial echivalent al unei


manivele.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

94

Pe baza consideraiilor anterioare, se poate calcula rigiditatea tronsonului


elastic dintre cele dou mase echivalente, n care s-a discretizat cotul:
K=4.33552*107 N/m. n acest fel, s-a putut alctui sistemul oscilant din figura
14.6,b, n care masele sunt: m 1 =m 7 =m/2, iar m 2 =...=m 6 =m; m 8 are aceeai
semnificaie ca m 7 din paragraful anterior i m9 este dat de suma dintre masele
arborilor intermediar i portelice, la care s-a adugat masa elicei, aceast din
urm mas fiind concentrat n centrul de mas al sistemului format din aceste
mase, situat la distana 4.2l de antepenultimul reazem; cu m s-a notat, reamintim,
masa unui cot.
Rigiditile K 7 i K 8 s-au calculat cu relaia:
k=

EA
,,
l

(4.42)

n care cu A s-a notat aria seciunii transversale a arborelui intermediar, respectiv


portelice, iar cu E modulul de elasticitate longitudinal; lungimile l 7 i l 8 sunt deduse
din figura 4.6,a. innd cont de analogia perfect existent ntre vibraiile
torsionale i cele axiale, pentru calculul acestora din urm nu s-a dezvoltat un
aparat matematic special, ci s-a utilizat cel prezentat n paragraful 4.1.1. n acest
sens, n locul momentelor de inerie mecanice s-au introdus valorile maselor, iar n
locul rigiditilor torsionale, rigiditile tronsoanelor dintre dou mase consecutive.
n tabelele 4.4 i 4.5 sunt prezentate rezultatele calculului vibraiilor axiale libere,
corespunztoare primelor dou moduri proprii de vibraie; s-a notat cu Zj
amplitudinea relativ a vibraiilor axiale n dreptul maselor considerate.
Tabelul 4.4. Calculul modului I de vibraie axial
mj
Zj
kj
m Z

Numr
mas
1
2
3
4
5
6
7
8
9

[kg]
7803
15606
15606
15606
15606
15606
7803
9796
700032

[-]
1.0000000
0.9405988
0.7694522
0.5068929
0.1841135
-0.1608390
-0.4861192
-0.4862602
-0.4874220

[10 N/m]
4.33552
4.33552
4.33552
4.33552
4.33552
4.33552
9124.78200
971.89780
-

2
0

[10 N]
0.25753
0.74201
1.13833
1.39941
1.49424
1.41155
1.28636
1.12915
0.00000

Tabelul 4.5. Calculul modului II de vibraie axial


mj
Zj
kj
m Z

Numr
mas
1
2
3
4
5
6
7
8
9

[kg]
7803
15606
15606
15606
15606
15606
7803
9796
700032

[-]
1.0000000
0.6809568
-0.0072595
-0.7798258
-0.9894598
-0.5677331
0.2162563
0.2162563
0.2139986

[10 N/m]
2.380953
2.380953
2.380953
2.380953
2.380953
2.380953
9124.78200
971.89780
-

2
0

[10 N]
1.38321
3.26704
3.06621
0.90887
-1.82840
-3.39900
-3.09987
-2.72375
0.00000

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

95

Valorile pulsaiilor proprii ale vibraiilor axiale ale liniei de arbori analizate
sunt: 0 =18.167 s-1 i, respectiv 0 =42.103 s-1. Modurile proprii sunt redate n
figura 4.6,c. Se poate constata asemnarea formelor proprii de vibraie axiale
ale liniei de arbori a motorului considerat cu cele torsioanale, ca i valoarea
apropiat a pulsaiei proprii de gradul nti torsionale cu cea de gradul doi a
vibraiilor axiale.
I

II

4.2. Analiza surselor de excitaie a vibraiilor liniilor de arbori antrenai de


motoarele navale
Problema analizei corecte a tuturor surselor de excitaie a vibraiilor
complexe ale liniilor de arbori a devenit tot mai acut, n ultimii ani, odat cu
introducerea pe pia a noilor generaii de motoare navale, de unde i
oportunitatea unor astfel de studii n scopul determinrii vibraiilor forate.
n prezentul paragraf se realizeaz, ntr-o prim faz, analiza surselor
clasice de vibraii ale liniilor de arbori ale motoarelor cu ardere intern, i anume
componentele tangeniale i radiale ale forelor de presiune a gazelor i a
forelor de inerie ale maselor n micare de translaie.
Ca o particularitate a motoarelor navale lente de propulsie, se va trata n
mod special analiza vibraiilor induse de elicea naval n liniile de arbori cuplai
direct cu motorul naval.
4.2.1. Sursele de excitaie ale vibraiilor torsionale
Forele tangeniale ce acioneaz asupra unui cot al arborelui cotit (a se
vedea i figurile 1.14 i 3.2), considerate convenional ca aplicate n mijlocul
fusului maneton i acionnd tangenial, multiplicate prin raza de manivel R,
constituie sursa de excitaie a vibraiilor torsionale ale liniei de arbori.
De aceea, n cele ce urmeaz vom prezenta doar formele analitice ale
forelor tangeniale de excitaie, nelegnd c pentru momentul excitator
torsional vom avea aceleai expresii, multiplicate cu o constant (raza de
manivel R). n acest fel, vom putea utiliza direct valorile forelor tangeniale n
studiul vibraiilor complexe ale liniilor de arbori ale motoarelor navale.
Expresia matematic a acestei fore de excitaie este:
T = T( ) = ( F p + F a )

sin( + )
= T p + T a ,,
cos

(4.43)

unde cu F p s-a notat fora de presiune a gazelor ce evolueaz n cilindru, cu F a


fora de inerie a maselor n micare alternativ, iar i sunt unghiurile de
manivel, respectiv oblicitatea bielei.
Componenta datorat forei de presiune a gazelor, T p , suport
urmtoarea dezvoltare n serie Fourier:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

T p = T p + T p ,
0

96

(4.44)

k=1

n care valoarea medie, T p , este dat de relaia


0

Tp =
0

o T p ( )d , ,

(4.45)

Tc

Tc

iar componentele armonice de ordin k de:

T p = A p cos k + B p sin k , ,
k

(4.46)

coeficienii dezvoltrii fiind:


Ap =
k

2
Tc

0 T p ( ) cos kd , .
Tc

(4.47)

n relaiile anterioare, s-a notat cu T c perioada de realizare a ciclului


motor, relaia (1.100).
Componenta dat de forele de inerie ale maselor n micare de
translaie are expresia:
2
T a = m a R b k sin k = B a sin k ,
k

(4.48)

unde este viteza unghiular a arborelui cotit, m a suma maselor n micare de


translaie, iar b k (respectiv B k ), coeficienii armonici ai excitaiei tangeniale,
datorate componentelor ineriale [91].
Pentru un cilindru de ordin oarecare j, fora de excitaie tangenial va
avea expresia rezultant:
T k = A p cos k( - n j ) + ( B p + B a ) sin k( - n j ).
j

k j

k j

(4.49)

sau, sub o form mai concis:

T k =| T k | sin(k + k ), ,
j

(4.50)

cu valoarea modulului:
2

(4.51)

- kn j , .

(4.52)

| T k |= A p + ( B p + B a ) ,
j

k j

k j

i a fazei iniiale
k = arctan
j

Ap

k j

B p + Ba
k j

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

97

unde cu s-a notat decalajul unghiular ntre dou aprinderi succesive, iar cu n j
numrul de decalaje unghiulare care separ aprinderile dintre cilindrii 1 i j,
innd cont de ordinea de aprindere a motorului (spre exemplu, pentru motorul
Sulzer 6RND aceasta este: 1-6-2-4-3-5-1).
n tabelul 4.6 s-au prezentat coeficienii dezvoltrii n serie pentru primele
12 componente armonice ale forei de excitaie tangenial, iar n figurile 4.8
i 4.9
s-au reprezentat aceste variaii cu unghiul de manivel, corespunztor
componentei de presiune a gazelor i ineriei maselor n micare de translaie.
Tabelul 4.6. Coeficienii armonici ai forei tangeniale de excitaie pentru
motorul naval Sulzer 6RND90.
k

A pk
[kN]
301.2
8.2
-54.0
-69.2
-83.6
-71.7
-68.3
-63.5
-55.1
-45.3
-27.4
-11.0

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

B pk
[kN]
753.4
657.2
374.9
216.5
116.2
69.1
56.5
49.9
42.5
24.6
7.5
-11.4

B ak
[kN]
48.9
-470.1
-145.9
-9.8
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

4.2.2. Sursele de excitaie ale vibraiilor de ncovoiere


Fora excitatoare radial este dat de :
cos( + )
= Z p+ Za.
cos
Componenta datorat presiunii gazelor are expresia
Z = Z( ) = ( F p + F a )

Z p = Z p + Z p , ,
0

(4.53)

(4.54)

k =1

n care valoarea medie Z p se obine n mod asemntor cu (4.45), iar


componentele armonice sunt date de:
0

Z p = A p cos k + B p sin k , ,

(4.55)

cu coeficienii armonici Ap i B p asemntori celor din relaia (4.47).


Pentru componenta inerial se obine expresia:
k

Z a = Z a , ,
k

k =0

(4.56)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

98

unde componentele armonice sunt:

2
Z a = m a R b k cos k = B a cos k , ,

(4.57)

n care coeficienii armonici sunt determinai n [17], acetia nemaifiind ntlnii


n literatura de specialitate.
Ca i n cazul analizei excitaiilor prezentate anterior, fora radial
excitatoare de ordin armonic k, aferent cilindrului j, va fi:

Z k = ( A p + B a ) cos k( - n j ) + B p sin k( - n j ), ,
j

k j

k j

(4.58)

(4.59)

sau, sub form concentrat:

Z k = Z k sin k + k ,
j

avnd modulul:

| Z k |= ( A p + B a ) + B p , ,
k j

k j

(4.60)

respectiv faza iniial:

k = arctan
j

Ap + Ba
k j

Bp

- kn j .

(4.61)

k j

n tabelul 4.7 se dau valorile coeficienilor armonici ai forelor excitatoare


radiale, pentru primele 12 componente armonice, pe baza crora s-au trasat
curbele de variaie cu unghiul de manivel, n figurile 4.10 i 4.11.
Fora radial a crei structur armonic s-a prezentat anterior excit, n
principal, vibraiile de ncovoiere ale liniei de arbori a motorului.
Menionm c analiza armonic a excitaiilor tangeniale i radiale
prezentate n paragrafele 4.2.1 i, respectiv, 4.2.2 s-a bazat pe diagrama
indicat ridicat pe motorul aflat n funcionare la regim nominal, ca i pe
cunoaterea exact a caracteristicilor geometrice i masice ale mecanismelor
motoare.
Tabelul 4.7. Coeficienii armonici ai forei radiale de excitaie pentru
motorul naval Sulzer 6RND90
k
1
2
3
4
5
6

A' pk
[kN]
1572.3
1156.1
672.3
404.2
252.4
156.1

B' pk
[kN]
203.9
428.7
457.2
387.4
342.6
275.6

B' ak
[kN]
138.1
450.3
143.9
10.1
1.0
0.1

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

7
8
9
10
11
12

55.2
1.5
-33.4
-49.0
-49.8
-42.7

143.5
116.2
85.6
62.4
42.9
25.2

0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

Fig. 4.8. Variaia cu unghiul de rotaie a primelor 6


componente armonice ale excitaiei tangeniale datorate
presiunii gazelor pentru motorul naval Sulzer 6RND90.

Fig. 4.9. Variaia cu unghiul de rotaie a excitaiei


tangeniale datorate ineriei pentru
motorul naval
Sulzer
6RND90.

99

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 4.10. Variaia cu unghiul de rotaie a


primelor 6 componente armonice ale excitaiei radiale datorate presiunii gazelor.

Fig. 4.11. Variaia cu unghiul de rotaie a


excitaiei radiale datorate ineriei.

100

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

101

4.2.3. Sursele de excitaie ale vibraiilor axiale


Analiza excitaiilor induse de propulsorul naval, sursa principal a
vibraiilor axiale ale liniei de arbori, cauzat, aa cum s-a artat anterior, de
fluctuaiile forei de mpingere, constituie o etap important n studiul de fa,
fiind o particularitate a motoarelor navale lente de propulsie.
Aceast problem s-a rezolvat prin utilizarea modelului turbionar al elicei;
dat fiind complexitatea fenomenului, i s-a acordat atenia cuvenit.
Calculul excitaiilor induse de propulsorul naval n linia de arbori a
motorului de antrenare se bazeaz pe modelul potcoavelor de vrtejuri, din care
Prandt a dedus teoria liniei portante, aceasta constnd n reducerea fiecrui profil
al unei aripi de anvergur finit la un punct de pe anvergur, deci n nlocuirea
aripii cu un singur vrtej legat, situat pe linia punctelor la 1/4 din coarda local c a
aripii, pe segmentul portanat [-b/2, b/2], aa cum se prezint n figura 4.12.
Corespunztor, suprafaa de vrtejuri se reduce, n acest model, la o suprafa
plan care conine vrtejurile libere presupuse rectilinii, paralele cu viteza din
infinit amonte V, desprinse direct din segmentul portant i ntinzndu-se pn la infinit aval. Acest studiu al funcionrii elicei propulsive se bazeaz
pe teoria aripii portante, deci pe curgerea cu circulaie n jurul profilelor.
Conform acestui model, se consider un sistem format dintr-un numr finit
de pale, fiecare pal putnd fi considerat ca rezultnd din rotirea n jurul axei Oz
a aripii de anvergur finit din figura 4.12. Astfel, pala elicei este nlocuit cu o
linie de vrtejuri legate, p , care interacioneaz reciproc cu vrtejurile libere ce
se desprind de la bordul de fug, acestea fiind de dou tipuri: vrtejuri libere
transversale, lt , cu axa perpendicular pe vrtejul portant i vrtejuri libere
longitudinale ll , cu axa paralel cu axa vrtejurilor legate; cele dou tipuri de
vrtejuri sunt datorate rotaiei elicei.
Pentru calculul vitezelor induse n discul elicei propulsive, considerm o
elice cu un numr z p de pale, rotindu-se cu viteza unghiular i raportm
micarea sa la sistemul cartezian Oxyz, originea coinciznd cu centrul elicei, iar
axa Oz cu axa elicei, conform figurii 4.13. Se considera un punct P(x,y,z) din
spaiu n care se calculeaz viteza indus de vrtejuri, cu ajutorul formulei Biot-

Fig. 4.12. Modelul turbionar al aripii de anvergur finit.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

102

Fig. 4.13. Modelul turbionar al elicei propulsive.

Savart, cu menionarea funcionrii elicei n ap liber, adic ntr-un curent


neperturbat. Notm cu I un punct oarecare de pe un element dr l al liniei infinit
subire de vrtejuri libere; coordonatele cilindrice ale punctului I sunt s, tan j ,
, iar cele carteziene , , . Fie J(s, j ,0) punctul corespunztor de pe
elementul dr p infinit subire de vrtejuri legate ce modeleaz pala de ordin j;
coordonatele carteziene ale acestui punct sunt: s sin j , s cos j , 0.
Funcionarea real a elicei n pupa corpului navei are ns loc ntr-un
curent neuniform, perturbat de corp. Elicea fiind amplasat n pupa navei, ea se
gsete n dra corpului navei, numit siaj (a se vedea i paragraful 3.3).
Aceasta este, n general, o zon puin investigat teoretic, datorit caracterului
aleatoriu foarte complex al micarii din ea. n studiul elicelor navale, o importan
deosebit o are doar partea incipient a siajului, aflat n imediata apropiere a
corpului, zona n care este amplasat elicea. Astfel, viteza medie a curgerii din
discul elicei, V , va fi mai mic dect viteza V a navei fa de apa din infinit
amonte (figura 4.13).
Considernd sistemul de vrtejuri legate de pal dat de circulaia (r , ) , r
fiind raza curent, iar unghiul de rotaie, pentru elicea n siaj efectiv.
Componentele vitezei induse sunt notate cu u a i u t . Unghiurile din figura 4.14
sunt: -unghiul vitezei ideale V 0 cu planul discului elicei (unghi de pas); ind unghiul vitezei absolute V R cu acelai plan (unghi indus); i-unghiul vitezei
rezultante cu coarda profilului (unghi de inciden); i 0 -unghiul fcut de axa de
portan nul cu coarda profilului; -unghi de calare (de poziionare a profilului);
0 -unghiul fcut de axa de portan nul cu planul discului elicei. n aceste
condiii, viteza rezultant absolut va fi dat de expresia:


VR = V + r + ut .

(4.62)

Relaia de legatur ntre modulele acestor viteze i unghiuri, pentru


elementul de pal la raza curent r, obinut prin intersecia dintre un cilindru
coaxial cu axa de rotaie a elicei i discul acesteia, va fi:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

103

u a ut
tan ind
+ * tan ind =
1,
*
V
V
tan

(4.63)

n care s-a considerat viteza apei in discul elicei V*, ca fiind calculat cu relaia
Taylor:

V * = V (1 w) ,

(4.64)

n care w, coeficientul mediu de siaj, s-a calculat cu relaii experimentale [10], n


funcie de caracteristicile globale ale unei nave tip bulk-carrier de 55000 tdw din
dotarea flotelor romneti, echipate cu motorul tip Sulzer studiat n paragrafele
anterioare, prin care se ine seama de reducerea vitezei V de naintare a navei,
datorit fenomenului de siaj. Problema de baz pe care o punem este aceea a
unui model ct mai apropiat de realitate a distribuiei circulaiei. Astfel, pentru
elicea n curent neuniform, vom presupune o variaie a circulaiei, aa cum s-a
artat, att cu raza r, ct i cu unghiul de roaie , prin generalizarea expresiei
dependente de o singur variabil, liniar, a formei circulaiei propuse de Glauert
[43], ceea ce permite scrierea urmtoarelor expresii pentru vitezele induse:
1 R (r, ) i a
ds, ,
4 R s r - s
e

ua =

(4.65)

unde cu i a , i t s-au notat factorii inte-grani, axial i respectiv tangenial,


aproximate, cu ajutorul funciilor Bessel, prin funcii asimptotice [6]:
s

z p ( r - 1)(1+ B 2 ), pentru s > r


ia =
- z p ( s - 1) B1 , pentru s < r,

(4.66)

respectiv:
s

pentru s > r
z p ( r - 1) B 2 ,
.
=
it
s
- z p ( - 1)(1 + B 1 ), pentru s < r,

(4.67)

n relaiile anterioare, s-au introdus


notaiile:
=

r
1
; 0 =
..
tan
s tan

(4.68)

iar coficientii B1,2 rezultai din dezvoltrile


amintite, au expresiile:

Fig. 4.14. Forele elementare ce acioneaz asupra


palei.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

1 + 0 1
1 0
1
[ z A _+
ln(1 + z A
)], ,
2
2
1+ e
2 z p 1 + 0
e -1
2

B 1,2 = 4

104

1,2

1,2

(4.69)

cu:
1 ( 1 + 0 - 1)( 1 + + 1)
,.
A1,2 = +_( 1 + - 1 + 0 )_ + ln
2 ( 1 + 02 + 1)( 1 + 2 - 1)
2

(4.70)

Condiiile la limit pe care trebuie s le satisfac circulaia:


(R e , j ) = (Rb , j ) = 0 ,

(4.71)

devin, pentru factorii integrani:


s

0, pentru r 0

s
zp
, pentru
ia =
r
tan

s
1, pentru 1,
r

(4.72)

z p , pentru r 0

i t = 0, pentru
r

1, pentru r 1.

(4.73)

n continuare, se face schimbarea de variabil:


1
1

r = 2 ( R e + R B ) - 2 ( R e - R b ) cos

s = 1 ( R e + R b ) - 1 ( R e - R b ) cos ,

2
2

(4.74)

Aadar, domeniul de variaie pentru r i s fiind [R b , R e ], noile coordonate,


i , vor aparine domeniului [0, ], prima variabil caracteriznd poziia pe
raz a punctului n care se calculeaz viteza indus, iar a doua poziia punctului
din care pleac vrtejul liber; cu R e , respectiv R b s-au notat razele discului elicei,

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

105

respectiv a butucului acesteia. Pentru comoditatea calculului, vom introduce


mrimile adimensionale:

G (s, ) =

R
(s, )

,
; rb = b ;a =
*
2R eV
re
2(1 rb )

(4.75)

prima notaie referindu-se la circulaia adimensional, iar a doua la raza


adimensional a butucului elicei. Pentru prima mrime, propunem, pe baza
considerentelor prezentate anterior, urmtoarea lege de variaie:

G(r, ) = G( , ) = G k ( )cos k , ,

(4.76)

k =1

unde pentru coeficienii G k ( ) presupunem sume trigonometrice de forma:


k

G k ( ) = g j sin

j . .

(4.77)

j=1

Factorii integrani, prin noile variabile introduse de relaiile (4.74), pot


suport, la rndul lor, dezvoltari n serie Fourier, de forma:

i a,t ( , ) = I a,t ( )sin i..


i

(4.78)

i=1

Limitnd domeniul valorilor razelor de secionare a palelor luate n calcul,


r k , respectiv s i , din motive practice, la un numr 2n, introducnd schimbarea de
variabil (4.74) n relaiile (4.66) i (4.67), vom putea preciza c (4.78) reprezint,
pentru cele 2n valori ale lui s i un sistem liniar de 2n ecuaii cu 2n necunoscute,
I a,t , pentru fiecare k=1n.
Introducnd factorii integrani astfel obtinui n relaia (4.65), ca i circulaia
adimensional (4.75) i noile variabile, vom obine expresiile vitezelor induse n
discul elicei:
n
n
u a,t ( , )
=
a

u a,t
*
i=1 k =1
V

k, i

sin k

sin i
.,
sin

(4.79)

k(k + 1)
, k = 1, n.
2

(4.80)

n care coeficienii u a,t sunt dai de:


k

u a,t = ( S n - S k - 1 ) g k h a,t ( ), S k = j =
k, i

j=1

Cu expresiile (4.79) ale vitezelor induse i cu coeficienii h at dai de:


I a,t ( ) - I a,t ( ), i = 1, n - 1
,
h a,t ( ) =

I a,t ( ), i = n.
n+i

n-i

2n

(4.81)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

106

relaia (4.63) capt forma:


n

[ h a ( ) + tan ind ht ( )] sin i ( S n - S k - 1 ) g k sin k =


i

i=1

k =1

sin tan ind


(
- 1), ,(4.82)
a
tan

care reprezint o ecuaie cu n necunoscute, g k , k=1n. Pentru rezolvarea sa, se


atribuie o valoare lui : = 0 i se dau n valori unghiului (deci razei r), pentru
care se determin, corespunztor, i unghiurile (din raportul de pas) i ind (prin
intermediul randamentului inductiv ind ):

tan ind =

tan
V*
; ind = H 0 ,
;tan ind =
rk

ind

k
k

(4.83)

unde H reprezint coeficientul de influen al corpului navei, determinat din


relaii experimentale [43], iar 0 randamentul elicei n ap liber (curent
neperturbat), determinat din diagramele serie ale elicei studiate.
Odat determinai coeficienii circulaiei adimensionale, se poate
determina, din (4.79), cmpul de viteze induse, deci i distribuia circulaiei pe
raz i cu unghiul de rotaie, fiind astfel posibil calculul momentului elicei:
*
M e = z p (r, )(V + u a )rdr =
Re

Rb

2
2
2
*
*
z p V R e (R e - R b ) I 1 z p V R e (R e Rb ) I 2 ,(4.84)
2
4
2

n care valorile integralelor au expresiile:

n
u (, )
I 1 = G (, )1+ a * sin d = m 0 + m k sin (k + m ),
k =1
0
V

(4.85)

n
u a (, )
2

d
=
n
n k sin (k + n ) ,
sin

+
I 2 = G (, )1+

0
*

k =1
0
V

(4.86)

respectiv:

coeficienii m k i n k , k=0n sunt determinai, pe baza coefienilor circulaiei


adimensionale i vitezelor induse, prin rezolvarea efectiv a integralelor de mai
sus.
Notm, n continuare:
0 = 2(1 + r b ) m0 - (1 - r b ) n0

,
k = 2(1 + r b ) m k

k = (1 -r )b ) n k , k = 1, n ,

(4.87)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

107

k = k cos m - k cos n

k = k sin m - k sin n , k = 1, n ,

(4.88)

k = 2k + 2k

k
e = arctan .
k

(4.89)

i:

Astfel, cu notaiile suplimentare

3
*
M e = z p V R e (1 - r b ) 0

4
,

_ M e _ = z p V * R 3e (1 - ) , k = 1,n.
rb k

4
2

(4.90)

se obine, n final, expresia momentului rezistent al elicei, ca serie Fourier.


Limitndu-ne la primii n termeni, acesta devine:
n

M e = M e ( ) = M e + _ M e _ sin(k + e ) = M e + M e . .
k

(4.91)

k =1

k =1

n mod asemntor, vom putea determina , n continuare, variaia forei de


mpingere a elicei navale:
T = z p (r,)( r - u t )dr ,
Re

(4.92)

Rb

sau, prin dezvoltare:


T=

2
*
*
2
2
*
z p V R e (R e - R b ) I 3 z p V R e (R e - R b ) I 4 - z p V R e (R e - R b ) I 5 .
2
4
(4.93)
2

Integralele de mai sus se rezolv separat, ajungndu-se la expresiile:

I
3 = G ( , ) sin d = ak sin k

k =1
0

I 4 = G( , ) sin 2 d = ek sin k
k =1
0

d
wk sin k
I 5 = 2 w0 +
k =1

(4.94)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

108

n care coeficienii armonici se determin prin procedura indicat pentru cei


afereni momentului.
Notnd suplimentar:

2
*
T 0 = z p V R e w0

= * 3 (1 r 2 )
ak
b
k 2 z p V Re

k = z p V * R 3e (1 r )2 e k
b

4
2

k = z p V * R e2 wk , k = 1, n.
4

(4.95)

i, cu expresiile rezultante pentru modul i faza iniial:


T k = (k - k )2 + k 2

k
, k = 1, n
e = atan
k - k

(4.96)

analiza armonic a exciatiilor produse de fora de mpingere a elicei va fi:


T = T () = T 0 + T k sin (k + e )= T 0 + T k .
n

k =1

(4.97)

k =1

n relaiile anterioare, cu s-a notat densitatea apei, iar ordinul armonic


k este raportat la perioada de rotaie a elicei:
Te =

2
.
zp

(4.98)

Pentru elicea antrenata de motorul Sulzer 6RND90 pentru care s-au


prezentat rezultatele calculului vibraiilor libere, n paragraful 4.1., avnd
diametrul de 6.4 m i 4 pale, s-au executat probe pe modelul navei la scara 1:30,
n tunel de cavitaie. Seciunea de msura a avut lungimea de 3 m, viteza apei
fiind de 6 m/s; corpul modelului de nav a fost executat din poliester armat cu

Fig.4.15. Schema lanului de msur al excitaiilor induse de propulsor n linia de arbori.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

109

fibr de sticl, iar modelul elicei din aluminiu. n acest fel, s-a determinat
distribuia vitezelor n discul elicei, pornind de la care, prin integrarea acestei
distribuii, se pot determina, de asemenea, fora de mpingere i momentul elicei,
metoda fiind teoretico-experimental. De asemenea, msuratorile au continuat
prin determinarea pe model a exciatiilor induse de elice, cu ajutorul unei instalaii
complexe, a crei schem este prezentat n figura anterioar.
Elementele componente ale instalaiei sunt: 1-dinamometru H-44; 2amplificator tip DA 3414 HBM; 4-comutator; 5-osciloscop HP-1220; 6-analizor
dinamic de spectru 2120 B&K; 7-inregistrator 2307 B&K; 3-imprimant D 300
Kienzle (figura 4.15)..
n tabelele 4.8 i 4.9 se prezint rezultatele calculelor efectuate pe baza
metodei analitice prezentate, respectiv cele ale msurtorilor pe model, iar n
figurile 4.16 i 4.17 sunt redate variaiile cu unghiul de manivel ale excitaiilor
induse de elice n linia de arbori a motorului menionat, comparativ cu
msurtorile efectuate pe model.
Tabelul 4.8. Modulele i fazele excitaiilor calculate induse de propulsor n
linia de arbori
k

M ek

[kNm]

1
2
3
4
5
6

21.52976
4.00369
3.75362
1.47499
0.92748
0.59780

ek [rad]

T k [kN]

ek [rad]

0.35145
0.72219
-1.19870
-1.12340
1.37264
-0.09851

31.42708
7.37728
5.44444
2.71710
2.34912
1.21430

0.43692
-1.11682
-0.14334
-0.96497
-1.33242
1.28976

Tabelul 4.9. Modulele i fazele excitaiilor msurate induse de propulsor n


linia de arbori
k

M ek

[kNm]

ek [rad]

T k [kN]

ek [rad]

1
2
3
4
5
6

24.20741
3.50012
2.98531
1.10025
0.81088
0.25452

0.83240
0.80263
-1.10824
-1.15824
1.15824
-0.10624

32.26122
6.00541
4.97780
2.63916
1.98251
1.20045

0.47213
-1.46412
-0.25139
1.05412
-1.05412
1.29467

Comparaia ntre variaiile msurate i cele calculate ale excitaiilor


induse de propulsor n linia de arbori a motorului naval considerat fa de
valoarea medie efectiv a mrimilor respective este realizat n tabelul 4.10.
Tabelul 4.10. Comparaie ntre valorile calculate I cele msurate ale
excitaiilor propulsorului
Tip efort
(T) calc / T 0
(M e ) calc / M e0
(T) ms / T 0
(M e ) m_s / M e0
*

Realizat
5.22 %
5.20 %
5.80 %
7.65 %

Recomandat
Bureau Veritas
212 %
312 %
212 %
312 %

ITTC*81
1..5 %
15 %
15 %
15 %

The 16-th International Towing Tank Conference

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

110

Fig. 4.16. Variaia grafic a momentului elicei cu unghiul de rotaie.

Fig. 4.17. Variaia grafic a forei de mpingere a elicei cu unghiul de rotaie.

Notaiile din tabelul 4.10 sunt: T = T max - T min i M e = M e - M e


S-au nregistrat fluctuaii ale amplitudinilor armonicelor de ordinele
predominante, k=1 i k=2, de 2.11% i 0.004% pentru momentul elicei,
respectiv 2.28% i 0.005% pentru fora de mpingere, fa de valorile medii ale
mrimilor respective, n comparaie cu variaiile de 3.16% i 0.005%, respectiv
de 5.80% i 0.001% ale acelorai mrimi msurate.
Se constat o apropiere mare a fluctuaiilor prezentate anterior pentru
rezultatele calculului analitic fa de msurtori, valorile ncadrndu-se n
recomandrile fcute de registrul naval Bureau Veritas [103], care reprezint i
societatea de clasificare naval cu unele dintre cele mai valoroase studii n
domeniul vibraiilor la bordul navelor.
Astfel rezultatele obinute prin calculul analitic efectuat n paragraful de
fa pot constitui date de plecare pentru studiul prezentat n continuare.
max

min

4.3. Vibraiile forate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale


Studiul analizei excitaiilor liniilor de arbori ale motoarelor navale ntreprins
anterior permite calculul vibraiilor forate ale acestora. Astfel, forele tangeniale
excit vibraiile torsionale, cele radiale excit vibraiile de ncovoiere, iar cele
induse de propulsorul naval excit, n principal, vibraiile axiale ale liniei de arbori.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

111

Primele dou tipuri de excitaii sunt determinate n ipoteza identitii


geometrice i masice a mecanismelor motoare aferente fiecarui cilindru motor,
ipotez acceptat fr mari diferene fa de realitate; n plus, metodologiile
prezentate in cont de evoluia individual a agentului motor n fiecare cilindru.
A treia categorie de excitaii, cele induse de elicea naval n linia de arbori,
s-a determinat printr-o metod integral analitic, cu condiia cunoaterii
caracteristicilor geometrice i funcionale ale elicei. Ipoteza de lucru principal a
constat n idealizarea curgerii, cu considerarea faptului c pnzele de vrtejuri
libere sunt perfect elicoidale la infinit aval; ipoteza nu invalideaz modelul de
calcul, deoarece intereseaz numai prima zon, de amplasare a elicei,
necontractat; prin formele luate pentru distribuia de viteze induse i de
circulaie, se ine seama de funcionarea elicei n pupa navei.
n cele ce urmeaz, vom urmri, ntr-o prim faz, calculul vibraiilor
forate individuale, corespunztor celui efectuat n paragraful 4.1.
Studiul ntreprins prezint un interes deosebit i pentru calculul, prin
metode numerice, a vibraiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval,
urmnd ca n paragraful 4.4 s aplicm toate tipurile de excitaie modelului
sistemului de propulsie.
4.3.1. Vibraiile torsionale forate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Pentru nceput, vom relua exemplul motorului monocilindric prezentat n
paragrafele 11.2.2., i 14.1.1, ca i figura 11.18. Rspunsul sistemului la vibraiile
torsionale forate reprezint o soluie particular a sistemului de ecuaii de micare
(14.3) i (14.5), obinut prin luarea n considerare a termenului excitaiei din
membrul drept. Dac n a doua ecuaie termenul excitaiei este constant, n prima
sunt prezente dou surse de excitaie, datorate efectului presiunii gazelor i a
celor ineriale, prin coeficientul centripet.
Astfel, primul termen va fi:
p( )A p c w ( ) = RT p = R T p + T p ,
k =1

(14.99)

cu T p dat de (14.45) i T p de (4.46). Trebuie s menionm, n acest stadiu, c


0

factorul p() = p() dezvoltat n serie Fourier n (1.97) este dependent de viteza
particular de rotaie i sarcina motorului. Deci pentru o analiz complet a
vibraiilor torsionale, coeficienii armonici din paragraful 4.2.1. sunt variabili cu
condiiile de funcionare.
Aa cum s-a artat n 14.1.1., coeficientul de rigiditate centripet s-a
liniarizat, obinndu-se, pentru al doilea termen din membrul drept al primei ecuaii
de micare:
C () 2 = R Ta ,

k =1

(14.100)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

112

cu Ta dat de (4.48), deci tot o sum armonic. Reamintim c R reprezint raza de


k

manivel.
Cu aceste precizri, micarea vibratorie a celor dou discuri ce simuleaz
sistemul oscilant real va fi dat de relaia [15], [25], [94]:

j = C k cos k + D k sin k .
k =1

(4.101)

Studiul complet al vibraiilor torsionale ale liniei de arbori a motorului naval


de propulsie, schematizat ca n capitolul 4.1.1, printr-un sistem multidimensional
elastic compus din discuri echivalente mecanismelor motoare, volantului i elicei
navale a avut drept scop determinarea pulsaiilor proprii i formelor proprii de
vibraie ale sistemului. innd cont de excitaiile produse de motor i elice, se pot
determina, pe baza modelului prezentat n figura 4.18, amplitudinile vibraiilor
torsionale forate amortizate care apar la diferite regimuri de exploatare.
Prima etap, aceea de calcul al modurilor proprii de vibraie ale liniei de
arbori, rezolvat prin metoda Holzer-Tolle, permite, n continuare, determinarea
gradelor de excitaie a diverselor componente armonice ale momentului motor,
exprimnd capacitatea acestora de a excita vibraiile torsionale ale liniei de
arbori. n acest fel
s-a determinat pulsaia proprie de gradul I: 0I =46.351 s-1, suficient de apropiat
de cea msurat n condiii de probe de mare [112]: 0Ims =48.380 s-1. Valorile
respective sunt valabile pentru acelai motor avut sub observaie ca i n cazul
vibraiilor libere, tip Sulzer 6RND90.
Notm cu k j amplitudinea relativ a vibraiilor torsionale proprii ale
discurilor ce simuleaz mecanismele motoare i cu k j defazajul dintre momentul
excitator de ordin armonic k ce acioneaz asupra discului de ordin j i vibraia
torsional a primului disc, corelate prin relaia:

k = k j ,
j

Fig. 4.18. Sistemul oscilant echivalent motorului Sulzer 6RND90, cu schema


momentelor excitatoare i a amortizrilor.

(4.102)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

113

n care cu j s-a notat unghiul fcut de


manivela de ordin j cu axa cilindrului respectiv.
n acest fel, gradul de excitaie, ca msur a
capacitii componentei de ordin armonic k a
momentului motor de a excita vibraiile
torsionale forate ale liniei de arbori a motorului
menionat va fi:

i
i
E k = k sin k + k cos k , (4.103)

j=1
j=1
2

Fig. 4.19. Schema unui element disc-tronson


elastic din sistemul oscilant echivalent.

cu reprezentare n figura 4.20. n relaiile


anterioare, cu i s-a notat numrul de cilindri, iar n reprezint numrul total de
discuri ale sistemului oscilant echivalent al liniei de arbori. Pe aceast baz,
calculul vibraiilor torsionale forate ale captului liber al liniei de arbori prin metoda
energetic aproximativ [91] va conduce, ntr-o prim faz, la deformaia static
unghiular dat de relaia (4.104), n care cu 0 s-a notat pulsaia proprie de
grad , iar cu J j momentele de inerie mecanic ale discurilor sistemului oscilant
echivalent din fig. 4.18

| M k | Ek

. s =
k1

(4.104)
2
j

k =1

De aici, amplitudinea vibraiilor captului liber al liniei de arbori s-a


determinat prin intermediul multipli-catorului dinamic A k precizat de diverse
metodologii [91], cu relaia:
(4.105)
k = Ak s ,
relaia de calcul fiind valabil doar pentru componenta armonic a momentului
motor ce poate provoca rezonana n gama regimurilor de funcionare apropiate
1

Fig. 4.20. Variaia gradului de excitaie cu


ordinul armonic.

k1

Fig. 4.21. Variaia amplitudinilor vibraiei


torsionale a captului liber al motorului cu
ordinul armonic.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

114

30
de regimul nominal al motorului: k =
nn 4 , n n fiind turaia nominal a
0 I
motorului (122 rot/min). Pentru componente armonice ale momentului motor care
nu acioneaz n gama turaiilor de lucru ale motorului, efectul amortizrii se poate
neglija, calculul amplitudinii vibraiilor torsionale desfurndu-se dup
metodologia Holzer, conform [89].
De aceea, n continuare, vom prezenta baza teoretic i rezultatele calcului
amplitudinilor vibraiilor torsionale forate amortizate prin metode rapide de calcul,
cum ar fi metoda matricelor de transfer (MMT).
Micarea general a sistemului echivalent din figura 4.18 se poate scrie
sub urmtoarea form matriceal:

[J ]{}+ []{ }+ [C ]{} = {M } ,

(4.106)

corespunztoare ecuaiei generale (3.1), dar aplicat fenomenului vibratoriu


torsional; cu [J] s-a notat matricea diagonal a momentelor de inerie mecanice,
reduse la axa de rotaie, cu [] matricea band a coeficienilor de amortizare din
linia de arbori, cu [C] matricea rigiditilor torsionale ale tronsoanelor dintre dou
discuri ale sistemului echivalent; {M}, respectiv { } reprezint vectorii coloan ai
momentelor de excitaie i ai deformaiilor torsionale.
Izolm un disc de ordin oarecare j mpreun cu tronsonul elastic fr mas
urmtor (figura 4.19). Vom ine cont de amortizarea n grupul piston-cilindru, n
lagrele paliere aferente unei manivele, ca i de amortizarea pe volant i pe discul
elicei, prin formule experimentale de calcul [91], preciznd, respectiv, urmtoarele:
r cil = 0.01 0 J cil ;lag =
j

0.001
0.2k + 0.6
Me
0 J cil ;r vol =
0 J vol ; r e = 30
k
n
100
I

(4.107)

unde J cil poate lua una din valorile 16, J vol = J 7 , M e este momentul mediu
0

consumat de elice, iar k este ordinul armonic i n turaia elicei (egal cu cea a
motorului), valorile respective fiind indicate n tabelele 4.11 i 4.12.
Momentul de excitaie de ordinul k ce acioneaz asupra discului j are
forma similar cu cea dat de (4.50), multiplicai prin raza de manivel R.
Tabelul 4.11. Caracteristicile masice i rigiditile torsionale ale sistemului
oscilant echivalent
Nr.
disc
1
2
3
4
5
6
7

Jj
[Nms2]
8290.0
8046.2
8046.2
8046.2
8046.2
8290.0
4293.9

Cj
[109Nm]
1.1568
1.1568
1.1568
1.1568
1.1568
0.7235
0.0784

rj
[Nms]
3842.5437
3729.5387
3729.5387
3729.5387
3729.5387
3842.5437
k
1
1990.2
2
99.5
3
66.3

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

73120

4
5
6
7
8
9
10
11
12
243909.84

115

49.7
39.8
33.1
28.4
24.8
22.1
19.9
18.0
16.5

Tabelul 4.12. Coeficienii de amortizare n lagrele palier ale motorului n


funcie de ordinul armonic
k
kj
[Nms]
k
kj
[Nms]

1
1491.8

2
1864.7

3
2237.7

4
2610.6

5
2983.6

6
3356.5

7
3729.5

8
4102.4

9
4475.4

10
4848.4

11
5221.3

12
5594.3

Prin introducerea termenului coninnd derivata de ordinul nti n ecuaia


matriceal (4.106), calculul conduce automat la extinderea procedeului Holzer n
planul complex, care poate fi ns algoritmizat, ntr-un mod elegant i compact,
prin metoda matricelor de transfer. Extinderea n complex impune i forma
complex a componentelor excitatoare ale momentului motor din figura 4.19., sub
forma:
Re

Im

M k = M k + i M k ,i = - 1,
j

(4.108)

n care prile reale i imaginare, obinute prin identificarea ecuaiei (4.50), scris
ns pentru moment excitator prin multiplicarea membru cu membru cu raza de
manivel, cu urmtoarea:
i
M k = Re( M k e ), ,
j

(4.109)

vor avea expresiile


M k = A p cos kn j - ( B p + B a ) sin kn j ,

(4.110)

Im
M k j = A p k sin kn j - B p k + B a k cos kn j .

j
j

(4.111)

Re

k j

k j

i, respectiv:

Reiterm meniunea c, n relaia anterioar, coeficienii armonici sunt


proporionali cu cei din (4.47), (4.48) i tabelul (4.6), constanta de proporionalitate
fiind R, iar i n j au aceeai semnificaie ca n paragraful 4.1.1.
Pentru calculul vibraiior torsionale forate amortizate ale liniei de arbori prin
metoda matricelor de transfer, vom pune n eviden, pentru fiecare element

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

116

corespunztor figurii (4.19), matricele punct (point-matrix") i cmp ("fieldmatrix"), conform [15], [25], [70]:

2
- J (k)
[P k ]j = 0
rk (k)
0

- M Rek
0

- M Imk
1 j

1 - r k (k) 0
0
1
0
2
0 - J (k) 1
0

(4.112)

i:

[F ]
k

1
2
2
C +( k k)

0
1
= 0 k (k)
2

2
C + (k k)

0
0
0
0

0
0
1
0
0

k (k)
2
C + ( k k)
0
C
2
2
C +(k k)
1
0
2

0
1 j

(4.113)

Se ajunge astfel la urmtoarea relaie:

[Z ]

= [Fk ] j [Pk ] j [Z k ]

D
j 1

(4.114)

n care cu [Z k ] j s-a notat vectorul de stare la dreapta al elementului de ordin j din


figura 14.20, n funcie de cel al elementului precedent, avnd forma:
D

[Z ]= {

Im
Im
Re
(4.115)
M k k M k 1}j ,
n care cu T s-a precizat operaia de transpunere matriceal.
Aplicnd acum relaia (4.114) sub forma complex, marcat de barele
deasupra, ntregului sistem prezentat n figura 4.18, vom obine:
k

[Z ]

k n

Re
k

n -1
S
S
= [P k ]n [F k ] j [P k ] j [Z k ]1 = [B k ][Z k ]1 .

j =1

(4.116)

Deoarece momentul de torsiune la stnga sistemului (indicele superior S )


trebuie s fie nul:
Re
Im
M 1 = 0 sau (M 1 ) = (M 1 ) = 0 ,
S

(4.117)

operaiile indicate de relaia (4.116) se reduc considerabil, obinndu-se


eliminarea din calcule a coloanelor a doua i a patra din matricea [P k ] 1.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

117

Pentru explicitarea matricei punct de ordinul n, vom scrie componenta


armonic de ordinul k a momentului torsional al elicei prezentat n relaia (4.91)
sub forma:

M e = M e sin (z p k + e ) ,
k

(4.118)

n care z p este numrul de pale al elicei, iar modulul M e

i faza iniial e sunt


k

date, respectiv, de a doua relaie din seturile (4.89) i (4.90), cu valorile numerice
prezentate n tabelul 4.7. n expresia (4.118), ordinul armonic s-a raportat la
perioada de rotaie a elicei, conform relaiei (4.98). Acest moment se poate scrie
sub form complex, similar cu expresia complex a momentului motor (4.108),
de unde, prin identificare cu (4.118), se pot obine prile reale i imaginare ale
componentei armonice respective a momentului elicei:
M e = M e sin e
.

Im
M e = M e cos e
Re

(4.119)

Cu aceste precizri, matricea punct de ordinul n are urmtoarea form:


1

2
- J (k)
[P k ]n = 0
rk (k)

0
0
0

- r k (k) 0 M eRe
0
1
0
0 .

2
0 - J (k) 1 - M eIm
0
0
0
1 n

0
1

(4.120)

Matricea [B k] din relaia (4.116) se poate scrie ca

[B k ]=

b3

b2
b 4 b6

b3
b1 b7 .

b4
b 2 b8

0
0 1
b1

- b3

(4.121)

Impunem acum condiiile la limit din dreapta (indice superior D), analoage
celor din relaia (4.117):
M n = 0 sau (M n

) = (M )

Re D

Im D

nk

care conduc la un sistem de ecuaii liniare cu dou necunoscute:

(4.122)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Re
b 2 b 6 + b 4 b8
2
2
1 =
b2 + b4

+
Im
b
b
b
b
8
6
2
4
=
2
2
1
b2 + b4
k

118

(4.123)

De aici rezult componentele 1Re i 1Im ale vectorului de stare [Z 1 ]s, ca i


valoarea total a amplitudinii vibraiei torsionale a primului disc:
1 =
k

( ) +( ) .
Re 2

11 k

Im 2

11 k

(4.124)

Rezultatele pentru primele 12 armonici sunt prezentate n figura 4.21, care


red variaiile amplitudinii calculate prin metoda global MMT, comparativ cu
valorile msurate la bordul navei n timpul probelor de mare [112].
Se poate calcula i modul de variaie n timp a amplitudinilor, prin
compunerea dup formula:
Re
Im
j = ( j cos k j cos k ) ,
12

(4.125)

k =1

cu reprezentrile grafice [15], [25] redate n figurile urmtoare.


Ceea ce difereniaz figurile 4.1 i 4.23 este caracterul spaial,
tridimensional specific celei din urm: se obin seciuni n care amplitudinea
vibraiei are o valoare minim. Calculul prin metoda matriceal prezentat evit
ipotezele simplificatoare din calculul aproximativ al amplitudinilor, n general

Fig. 4.22. Variaia n timp a amplitudinii vibraiei torsionale: a-primul disc; b-ultimul disc (elicea) al
liniei de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

119

utilizat n aplicaiile practice [67].


Calculele prezentate se refer la linii de arbori direct cuplai cu motorul de
antrenare. Sunt situaii ns n care sistemul de propulsie este compus dintr-un
motor semirapid, cuplat cu un reductor de turaie pentru micorarea vitezei
unghiulare necesar asigurrii antrenrii elicei. Figura 4.24 [59] prezint sistemul
oscilant echivalent i primele ase moduri proprii de vibraie ale unui sistem de
propulsie naval cu dou motoare Sulzer 8ZA, cu funcionare n patru timpi,

Fig. 4..23. Variaia amplitudinilor vibraiilor torsionale ale liniei de arbori a motorului Sulzer 6RND90
pe ordine armonice: a-k=3; b-k=6; c-k=9; d-k=12.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

120

Fig. 4.24. Sistemul ramificat dublu cu reductor i motoare Sulzer 8ZA40S i primele sale ase
moduri proprii de vibraie.

dezvoltnd puterea de 4500kW (6120 CP) la turaia nominal de 510 rot/min;


motoarele echipeaz un sprgtor de ghea, al crui propulsor are turaia de
138.7 rot/min, deci raportul de transmisie al reductorului comun este 3.67. Lucrri
de referin ca [67], [91] procedeaz la un calcul i mai riguros pentru asemena
linii de arbori cuplai cu motoarele cu ardere intern prin transmisii mecanice, linii
simple sau ramificate. De asemenea, este posibil utilizarea unor soluii mixte, de
exemplu un motor naval de propulsie lent cu PTO-generator de arbore. Figura
4.25 prezint aceast situaie, ca i primele trei moduri proprii de vibraie pentru
un motor Sulzer 7RTA62, cu puterea de 11106 kW la turaia de 88 rot/min [59].

Fig. 4.25. Modelul oscilant torsional al unei instalaii de propulsie naval mixt cu motor Sulzer
7RTA62 i PTO-generator de arbore.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

121

4.3.2. Vibraiile de ncovoiere forate ale liniilor de arbori ale motoarelor


navale
n aceast faz, ca i n paragraful anterior, facem referire doar la tipul
respectiv individual de vibraie, urmnd apoi tratarea cuplat a tuturor tipurilor
de vibraie, din care, prin particularizri, putem decela i comportarea dinamic
a liniei de arbori la aceste solicitri individuale.
Vibraiile de ncovoiere reale se produc, aa cum se va arta i n
paragraful 4.4., n dou plane, Oyz i Oxz, de aceea, n literatura de specialitate
se mai numesc i vibraii laterale ale liniilor de arbori. Acest tip de vibraie poate
fi neglijat pentru liniile de arbori antrenai de motoarele navale, datorit rigiditii
sporite a lagrelor. Este studiat mai ales n cazul liniilor lungi de arbori, cu
considerarea suplimentar a fenomenului de swirling [100], [103] al
propulsorului, menionat n paragraful 3.2.1. n aceste cazuri, vibraiile de
ncovoiere pot excita vibraiile structurilor de rezisten ale motorului i ale
navei.
ntre etapele de calcul al vibraiilor forate torsionale i cele de ncovoiere
apar o serie de diferene, cum ar fi:

rspunsul sistemului la excitaiile vibraiilor de ncovoiere reprezint


soluia unui sistem de ecuaii de gradul patru, datorit faptului c exist
dou grade de libertate, n loc de unul;

modelul dinamic al arborelui cotit corespunde unui mediu continuu i nu


unuia discret;

se poate considera linia de arbori ncastrat, ca de exemplu arborele


port-elice n tubul etambou;

condiiile la limit la captul dinspre consumator al liniei de arbori pot fi


corespunztoare articulaiei libere, reazemului sau ncastrrii.
Principala dificultate n calculul vibraiilor de ncovoiere forate o
constituie nu stabilirea unui model de calcul, ci determinarea unor parametri,
cum ar fi rigiditatea lagrelor. Metodologia de calcul [59] conduce la
determinarea amplitudinilor vibraiior forate de ncovoiere, innd cont att de
sursele prezentate n paragraful 4.2.2. ct i de fluctuaiile forelor laterale
dezvoltate de propulsor (a se vedea i figura 4.15), care acioneaz cu
frecvena fundamental dat de numrul de pale (a se vedea i relaia (4.98)).
Atunci cnd se produce rezonana, singura msur posibil este aceea de a
modifica, prin soluii constructive, rigiditatea lagrelor de sprijin. Asemenea
consideraii sunt ilustrate de figura 4.26, care prezint amplitudinile vibraiilor
forate de ncovoiere pentru linia de arbori a unui ferry-boat, propulsat de trei
motoare Sulzer 14ZA40S de cte 7723 kW (10500 CP) fiecare. Calculele au
condus la o frecven critic de ncovoiere de 6.8 s-1 pentru arborele central de
43 m lungime, valoare de neacceptat pentru tipul respectiv de nav, deoarece
frecvena de pal a elicei se situeaz n zona 011.6 s-1 la o turaie a acesteia
peste 174 rot/min. Pentru evitarea riscurilor rezonanei pe toat gama turaiilor
de lucru, s-au montat dou lagre suplimentare, ceea ce a condus la creterea
frecvenei proprii la 13.6 s-1, astfel nct turaia elicei a crescut la 205 rot/min,
nominal pentru aceasta (figura 4.27).

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

122

Fig. 4.26. Variaia amplitudinilor vibraiilor de ncovoiere a arborelui intermediar al liniei de arbori a
unui sistem de propulsie naval cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.

Fig. 4.27. Variaia amplitudinilor vibraiilor de ncovoiere a arborelui intermediar al liniei de arbori
modificate a sistemului de propulsie naval cu trei motoare Sulzer 14ZA40S.

4.3.3. Vibraiile axiale forate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Studiul vibraiilor axiale forate poate fi limitat, spre deosebire de cel
torsional, doar la studiul subsistemului de linii de arbori format din arborele cotit
al motorului, cel intermediar i arborele port-elice, deoarece excitaiile acestui
tip de vibraii nu sunt transmise prin PTO ramificaiilor din sistemele mai
complexe. Calculul vibraiilor axiale se bazeaz pe ecuaia generic (3.1), fiind
de aceeai natur cu calculul vibraiilor torsionale, datorit analogiei dintre cele
dou tipuri de vibraie. Problemele deosebite care apar sunt legate de
determinarea ct mai exact a rigiditilor axiale, ceea ce se rezolv analitic (a
se vedea i paragraful 4.1.3.), numeric (prin metoda elementelor finite), sau
experimental, ca i de determinarea coeficienilor de amortizare, care se
realizeaz, de obicei, experimental. n ceea ce privete vectorul forelor de
excitaie a vibraiilor axiale, acesta este dat att de fora de mpingere a elicei
(4.97), ct i de componentele axiale ale forelor de presiune a gazelor i de
inerie ale maselor n micare alternativ, aceaste ultime categorii de fore de
excitaie putnd fi puse mai bine n eviden n cadrul studiului fenomenului de
cuplaj al tuturor tipurilor de vibraie ale liniilor de arbori antrenai de motoarele
navale. Deci, ca i n cazul vibraiilor forate de ncovoiere, vom putea extrage
tipul individual de vibraie axial, de mare actualitate n studiul dinamic actual al
sistemelor de propulsie naval, din cel complex, cuplat, ceea ce se trateaz n
paragraful urmtor.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

123

4.4. Vibraiile cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale


Datorit formei geometrice complicate pe care o are arborele cotit,
deformaiile acestuia capt un caracter complex, determinnd cuplarea
diverselor tipuri de vibraii pe care le poate executa arborele cotit.
4.4.1. Modelul matematic al liniilor de arbori antrenai de motoarele navale
Considernd [91] o manivel a arborelui cotit asupra creia acioneaz
momentul de torsiune M z (figura 4.28,a), se constat c aceasta are tendina s
execute att vibraii torsionale, ct i vibraii de ncovoiere n plane paralele cu
Oxz, cele dou tipuri de vibraii fiind cuplate.
Acionnd asupra fusului maneton cu o for variabil F y , situat n planul
manivelei (figura 4.28,b), se constat c aceasta are tendina de a executa att
vibraii de ncovoiere n planul Oyz, ct i vibraii axiale n lungul axei Oz.
Aadar, configuraia geometric a arborelui cotit determin apariia unor
vibraii de natur complex ale acestuia, care reprezint moduri cuplate ale unor
vibraii simple. Astfel, vibraiile torsionale excit att vibraii de ncovoiere, ct i
vibraii axiale.
n cazul particular al motoarelor navale propulsive cuplate direct cu elicea,
comparaiile fcute ntre calcule i msurtori ale tipurilor de vibraii menionate
anterior, conduc, conform [58], la urmtoarele observaii:
deplasrile axiale sunt influenate de vibraiile torsionale: se constat o cretere a
mrimii deplasrii axiale pentru turaiile motorului din vecintatea turaiilor critice
torsionale;
amplitudinea vibraiilor torsionale nu este influenat de vibraiile axiale;
efectul cuplrii vibraiilor este mai pronunat dac turaiile critice torsionale i cele
axiale sunt apropiate, fenomen ilustrat n figura 4.29.
Totalitatea fenomenelor de cuplare a vibraiilor la bordul navelor este
ilustrat n figura 3.1.
Din cele prezentate n capitolele anterioare, rezult c una dintre cele mai
importante probleme creia trebuie s i se gseasc soluie este aceea a
precizrii instalaiei de propulsie pentru care efectul vibraiilor poate produce
nivele excesive ale acestora, nemaiputnd fi utilizate n calcul aa-numitele
metode standard prezentate n paragrafele 4.2. i 4.3. Soluionarea implic
modificarea modelului de calcul al liniei de arbori, n scopul lurii n consideraie a
tuturor gradelor de libertate relevante.

a
b
Fig. 4.28. Modelul cuplrii vibraiilor torsionale cu cele de ncovoiere i axiale.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

124

Elaborarea unui model


mai sofisticat este impus de
faptul c arborele cotit al
motorului este rezemat pe mai
mult de dou reazeme, fiind un
sistem static nedeterminat. De
asemenea,
modelarea
rezemrilor trebuie s ia n
consideraie existena unor jocuri
n lagre, care depind de
toleranele n execuie, ct i de
uzura care se produce n timpul
funcionrii.
n figura 4.30 se prezint
Fig. 4.29. Efectul cuplrii vibraiilor torsionale cu cele axiale.
modelarea liniei de arbori a
motorului avut sub observaie (Sulzer 6RND90), arborele cotit fiind schematizat
prin elemente de bar dreapt.

Fig. 4.30. Modelul liniei de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

125

Un model de calcul mai simplu propune considerarea numai a unei poriuni


a arborelui cotit format dintr-un maneton mrginit de dou brae i palierele
adiacente, simplu rezemate. n acest caz, se obine o structur static
nedeterminat, n care se elimin influena parametrilor geometrici asupra valorilor
eforturilor interne. Acest model se dovedee simplist, acceptabil pentru calculul de
predimensionare, dar care nu permite studierea influenei diferiilor factori asupra
rezistenei arborelui.
Un model de calcul care s trateze ntregul arbore cotit cu elemente finite
ca n figura 3.3 este neraional din cauza marelui numr de elemente finite la care
ar conduce discretizarea acestuia, mai ales dac s-ar avea n vedere i
concentratorii de tensiuni. Un asemenea model spaial aproximeaz mai bine
situaia real, dar conine mai puine elemente pe seciune i, implicit, ofer mai
puine informaii privind tensiunile i deformaiile.
innd cont de acestea, se adop modelul structural spaial de bare drepte
din figura 4.29, linia de arbori fiind considerat ca un sistem de bare cu mase
uniform distribuite pe lungimile fusurilor palier i maneton, ca i pe lungimile
braelor, dar i cu mase i momente de inerie concentrate n unele noduri. Prin
acest model, care simplific ntr-o oarecare msur problema, se pot obine
informaii mai abundente asupra comportrii dinamice a liniei de arbori.
Rezemarea structurii se poate considera n dou variante: palierele
ncastrate, adic acestea permit numai rotiri dup axa Oz; palierele rezemate,
adic acestea permit rotiri dup axele Ox, Oy i Oz, fiind mpiedicate numai
translaiile dup Ox i Oy. Situaia real este ntre cele dou cazuri considerate,
motorul nou apropiindu-se de cazul cu palierele ncastrate, iar pe msur ce apar
jocuri n cuzineii palierelor, situaia real tinde ctre cazul palierelor rezemate.
Astfel, structura prezentat s-a discretizat, pentru cazul concret al liniei de arbori a
motorului Sulzer 6RND90, ntr-un numr de 40 elemente finite i 41 noduri. n
nodurile 1, 39, 40 i 41, ca i la mijloacele fusurilor maneton (nodurile 5, 11, 17,
23, 29 i 35), s-au considerat mase i momente concentrate. Pentru prima serie
de noduri menionate, masele i momentele de inerie concentrate corespund,
respectiv, flanei din extremitatea liber a arborelui cotit, flanei lagrului axial,
volantului i elicei, n timp ce masele i momentele concentrate n nodurile din a
doua categorie de noduri provin din reducerea mecanismelor motoare aferente
manivelelor respective. ncrcarea structurii s-a fcut cu cte dou fore aplicate la
mijlocul fusurilor maneton, deci n nodurile cu numerele de ordine 5, 11, 17, 23, 29
i 35, pe direcie tangenial i radial, date de relaiile (4.50) i, respectiv, (4.59),
avnd componentele rezultate n urma descompunerii dup axele sistemului
global de referin din figura 4.30, date de relaiile:
Tk = Tk cos[k + (i n j )];Tk = Tk sin [k + (i n j )]
,

Zk = Zk sin[k + (i n j )];Zk = Zk cos[k + (i n j )]


jx

jx

jy

j y

(4.126)

mrimile ce apar avnd aceeai semnificaie ca n paragraful 4.2.


ncrcarea ultimului nod al structurii propuse este dat de expresiile
armonice ale momentului i mpingerii elicei, determinate n cap. 4.3.3, relaiile
(4.91) i (4.97).

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

126

4.4.2. Vibraiile cuplate libere ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Calculul vibraiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval, discretizat
ntr-o structur spaial de bare, se face n raport cu sistemul general de referin
numit sistem de referin global i notat Oxyz, sistem drept cu originea n nodul cu
numrul de ordine 1.
Din motive de mbuntire a procesului de introducere a datelor i pentru
flexibilitatea programului de calcul, lum n considerare i un sistem de referin
local, ataat fiecrei bare n parte. Sistemul de referin local trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
originea sistemului este nodul I (I<J);
axa Ox a sistemului coincide cu axa longitudinal a barei;
planul Oxy este definit de axa Ox i un punct aleator K, plasat n primul
cadran;
axa Oz se alege normal pe planul Oxy, astfel nct sistemul de referin s fie
drept i s aib orientarea axelor identic cu cea a sistemului global.
n raport cu sistemul de referin local se calculeaz matricele de rigiditate
i de mas ale barei i se introduc datele privind ncrcarea ce acioneaz pe
bare.
De-a lungul ntregului calcul, sensul pozitiv al forelor, momentelor,
sgeilor i rotirilor este n sensul pozitiv al axelor.
Deplasrile unei bare drepte I-J n spaiu se consider pozitive ca n figura
4.31,a i se constituie n vectorul coloan:
i j = [ i j ] = [u i
T

vi

wi

ix

iy

iz

uj

vj

wj

jx

jz ] , 4.127)

jy

unde bara de deasupra simbolurilor marcheaz sistemul local de axe, iar indicele
superior T operaia de transpunere matriceal. n mod similar, eforturile de la
capetele elementelor sunt pozitive, ca n figura 4.31,b i se constituie n urmtorul
vector coloan:

ij = [i j ] = [F i F i F i M i M i M i F j F j F j M j M j M j ]
T

(4.128)

Utiliznd expresiile uzuale [68], [75] pentru deplasrile ntr-un punct curent
z, n funcie de deplasrile capetelor i, de aici, determinnd eforturile
corespunztoare, particularizm rezultatele obinute pentru z=0 i z=l (lungimea

Fig. 4.31. Schema deplasrilor liniare i unghiulare ale unui element finit i
ncrcarea nodurilor cu eforturi.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

127

elementului finit), se obin vectorii i i j . n final rezult relaia matriceal ntre


eforturile i deplasrile capetelor barei I-J sub forma concentrat:
( e ) = r ( e ) ( e ) ,

(4.129)

n care r ( e ) reprezint matricea de rigiditate a barei I-J considerate, n general, ca


elementul finit (e), conform [17].
Aplicnd elementului (e) principiul lucrului mecanic virtual, se poate obine
urmtoarea expresie a forelor i momentelor nodale echivalente:
( e ) + r ( c ) ( c ) ,
(c) = m (c)

(4.130)

unde m ( e ) este matricea maselor elementului:

mii
m ( e ) =
m ji

mij
,
m jj

(4.131)

n care pentru elementele interne m pq indicii p i q iau valorilei i i j succesiv. De


aici se poate deduce rmtoarea expresie general, ce ia n consideraie efectul
cuplrii dintre toate tipurile individuale de vibraie (torsional, de ncovoiere i
axial):
a11

Al 0
m pq =

420 0
0

pq

a 22
0
0
0
a 62

pq

pq

0
0
a 33
0
a 53
0

pq

pq

0
0
0
a 44
0
0

pq

a 26
0
,
0
0
a 66

0
0

pq

a 35
0
a 55
0

pq

pq

(4.132)

pq

cu , A, l i I p (ultima mrime fiind inclus implicit) densitatea, aria seciunii


transversale a barei, lungimea i momentul de inerie polar al acesteia. Valorile
coeficienilor menionat sunt date n tabelul 4.13.
Tabelul 4.13. Valorile coeficienilor matricei de mas a elementului finit
Ind.
(p,q)
(i,i)
(i,j)
(j,j)

a 11pq

a 22pq

a 26pq

a 33pq

a 35pq

a 44pq

a 53pq

a 55pq

140
70
140

156
54
156

22 l
-13 l
-22 l

156
54
156

22 l
13 l
22 l

-22 l
-13 l
22 l

4 l2
-3 l2
4 l2

(j,i)

70

54

-13 l

54

13 l

I p /A
I p /2A
I p /A

-13
l

-3
l2

I p /2
A

a 62p

a 66p

13
l

-3
l2

22 l
13 l
-22 l

4 l2
-3 l2
4 l2

Urmtoarea etap const n rotirea sistemului de referin local pn


cnd axele acestuia din urm vor avea aceeai direcie i sens ca i axele

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

128

sistemului de referin global. Aceasta s-a realizat prin utilizarea unei metode
originale [19], [65], care ia n consideraie condiiile pe care trebiue s le
satisfac sistemul de referin local, prezentate la nceputul acestui paragraf. n
acest fel, s-a construit matricea de rotaie L, care conine cosinuii directori.
Drept urmare, translaia sistemului de referin local astfel nct originile celor
dou sisteme s coincid se va realiza automat la asamblarea matricelor de
mas i rigiditate ale ntregii structuri. Se va obine astfel, din relaia (4.130):
( e ) + r ( c ) ( c ) ,
(c) = m (c)

(4.133)

valabil pentru elementul (e) n sistemul global, cu:

r ( c ) = (LT r L )

(e)

m ( c ) = (LT m L )

(e)

(4.134)

Matricele de mas i de rigiditate au dimensiunile 12x12 pentru fiecare


element i 12nx12n pentru ntreaga structur. Unele din nodurile acesteia
(figura 4.30,a) prezint mase i eforturi concentrate. innd cont i de ineria de
rotaie a maselor concentrate ntr-un nod oarecare g, vectorul corespunztor al
deplasrilor va fi:

g = [u v w x

z ]

(4.135)

i de aici matricea maselor nodale are forma:

0
0
mg =
0
0

0
m

0
0
m

0
0
0
0

0
0
0
Jx
0
0

0
0
0

0
0
,
0
0
J z

0
0
0
0
Jy
0

(4.136)

n care J x , J y i J z reprezint momentele de inerie ale masei m din nodul g,


reduse la axele sistemului global de referin.
Forele exterioare perturbatoare din nodul g pot fi fore sau cupluri, astfel
nct se grupeaz n vectorul coloan:

Fg = Fg

Fg

Fg

Mg

Mg

Mg

].
T

(4.137)

Aplicnd principiul lui dAlembert, din echilibrul dinamic al nodului g se


obine ecuaia matriceal:
( e ) = 0 .
Fg m g
g
g
*

eh

(4.138)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

129

Prin scrierea ecuaiilor de micare pentru toate nodurile structurii


discretizate, se obine sistemul de ecuaii difereniale care descrie
comportamentul dinamic al structurii, a crui form matriceal este:
+ R = F ,
M

(4.139)

n care este vectorul necunoscut al deplasrilor:

= [1

2 g n ] ,
T

(4.140)

M matricea maselor:
M gg = m g + m ii( e ) + m JJ( e

e
e

(e )
M gh = m ij , g < h

(e )

M gh = m ji , h > g

I
g

I
g

II
JJ

II
g

I
g

(4.141)

II
g

R, matricea de rigiditate:

(e )
(e )
R gg = rii + rJJ
e
e

(e )
R gh = rij , g < h
e

R gh = rji( e ) , h > g

e
II
JJ

I
g

I
g

II
g

I
g

(4.142)

I
g

II
g

II
g

iar F vectorul forelor perturbatoare exterioare, avnd forma (4.137).


n ecuaiile (4.141) i (4.142) s-au utilizat notaiile:
e g = e gI + e gI I

(4.143)

n care e gI reprezint toate elementele din nodul g care au captul opus h>g i
e gI I toate elementele din nodul g care au captul opus h<g. n acest fel,
asamblarea matricelor de mas i rigiditate conduce, ntr-o manier mai
elegant, la forma band.
Modurile i frecvenele proprii de vibraie cuplat, complex, se
determin prin rezolvarea ecuaiei matriceale omogene corespunztoare
ecuaiei (4.139). Presupunnd deplasrile de form armonic, se ajunge la un
sistem liniar de ecuaii omogen, a crui condiie de obinere a unei soluii
nebanale este:

D = 2

(4.144)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

130

n care D = M 1 R este matricea dinamic a structurii, matrice-band cu limea


benzii 12. Ecuaia (4.146) reprezint o problem de vectori i valori proprii, ce sa rezolvat prin metoda iteraiei matriceale.
4.4.3. Vibraiile cuplate forate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale
Pentru determinarea amplitudinilor vibraiilor cuplate forate ale structurii
prezentate, presupunem c rspunsul la excitaia armonic este de aceeai
pulsaie cu a acesteia, k . Calculul s-a ntreprins pe ordine armonice k. Astfel,
componenta armonic de un ordin oarecare a vectorului coloan al deplasrilor
nodale are expresia:

k = R (k ) M
2

Fk ,

(4.145)

obinut prin metoda eliminrii a lui Gauss. Dimensiunea sistemului liniar


respectiv este, pentru structura prezentat, de ordinul 246. Se poate determina,
n final, fibra medie deformat a liniei de arbori, prin nsumarea tuturor
componentelor armonice relevante:
= k .

(4.146)

Menionm n finele acestei pri teoretice, c metodologia de calcul


prezentat pe baza MEF este valabil pentru regimul staionar. De asemenea,
la regimul nominal de calcul, a fost posibil neglijarea matricei coeficienilor de
amortizare [58], [91].
4.4.4. Rezultatele calculului numeric bazat pe modelul matematic cu
elemente finite
Pentru calculul vibraiilor cuplate ale liniei de arbori a motorului naval s-a
ntocmit un program de calcul, a crui structur este prezentat n figura 4.32.
DATE_GLOB1

Definete mrimile de intrare:


numrul de noduri ale structurii: 41;
numrul de elemente finite: 40;
dimensiunea matricelor de rigiditate i mas asamblate: 246;
limea benzii acestor matrice: 12;
densitatea materialului elementelor finite;
aria seciunilor transversale ale elementelor;
modulul de elasticitate longitudinal i transversal;
momentele de inerie ale elementelor finite fa de axele sistemului global de
referin;
coordonatele n sistem global ale nodurilor fiecrui element finit, ca i ale
punctelor necesare definirii sistemelor locale de referin.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

DATE_GLOB2
MATR_TRANSF
Calculeaz matricea cosinuilor directori, pentru trecerea de la
sistemele de referin locale la sistemul de referin global
SIMETR_A
Simetrizeaz o matrice ptratic oarecare
INV_A
Calculeaz inversa unei matrice simetrice
VERIF_A
Face produsul dintre o matrice ptratic i inversa ei obinut prin
procedura anterioar, verificare constnd n obinerea unei matrice
cu elemente egale cu unitatea pe diagonala principal, cu o eroare
de
10-7, restul elementelor fiind nule
DATE_GLOB3
MRSL
Calculeaz matricea de rigiditate a unui element n sistemul local
de referin
MMSL
Calculeaz matricea de mas n sistem local de referin
MRSG
Calculeaz matricea de rigiditate a fiecrui element n sistemul
global de referin utiliznd MATR_TRANSF
MMSG
Calculeaz matricea de mas a fiecrui element n sistemul global
de axe utiliznd MATR_TRANSF
MR_STR
Calculeaz matricea de rigiditate pentru ntreaga structur
(asamblare)
MM_STR
Calculeaz matricea de mas pentru ntreaga structur
(asamblare)
PULS
MATR_DIN
Calculeaz matricea dinamic a structurii
PULSATII
Calculeaz valorile proprii n ordine cresctoare ale matricei
dinamice prin metoda iteraiei matriceale cu eroare de 10-3
FORTE_TZ
FORTE_T
Realizeaz descompunerea n serie Fourier a forei de excitae
tangeniale
FORTE_Z
Realizeaz descompunerea n serie Fourier a forei de excitaie
radiale

131

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

132

FORTE_FM
Realizeaz descompunerea n serie armonic a forei de
mpingere i a momentului elicei
FORTE_D
INC_NOD
Realizeaz ncrcarea nodurilor cu forele tangeniale i radiale,
descompuse dup axele sistemului global de referin
INC_ELICE
Realizeaz ncrcarea nodului reprezentnd elicea
COND_LIM
Impune condiiile la limit pentru deplasrile nodale: deplasare
axial mpiedicat pentru nodul reprezentnd lagrul i deplasri
radiale mpiedicate pentru nodurile reprezentnd mijloacele
fusurilor palier
DEPL_ARM
Realizeaz calculul deplasrilor nodale pentru primele 12
componente armonice
DEPL_SUM
Calculeaz deplasrile totale ale nodurilor structurii
Fig. 4.32. Schema logic a programului de calcul al vibraiilor cuplate ale liniilor
de arbori ale motoarelor navale, bazat pe metoda elementelor finite.

Rezultatele calculului valorilor proprii (frecvenele proprii de vibraie) sunt


redate n tabelul 4.14, comparativ, pentru motorul Sulzer 6RND90 i un motor
tip MAN K6SZ 52/105, instalat la bordul unui portcontainer de 12500 tdw din
dotarea flotei romneti, dezvoltnd o putere de 4700 kW la turaia de 140
rot/min, avnd aceeai configuraie a arborelui cotit i ordine de aprindere ca i
cel de tip Sulzer i antrennd o elice tot cu patru pale, de diametru 4.2 m (cea
antrenat de motorul Sulzer are diametrul 6.4 m). Comparaia din tabelul 4.14
se face i ntre frecvenele proprii ale tipurilor individuale de vibraie i cele
cuplate.
Tabelul 4.14. Comparaie ntre pulsaiile proprii ale tipurilor individuale de
vibraie i cele cuplate, pentru dou tipuri de motoare
Tip
motor
6RND90
K6SZ 52/
105 Cle

Grad
puls
I
II
I
II

Torsiune
[s-1]
46.351
187.351
83.287
201.405

ncov.
[s-1]
10.764
49.987
20.054
68.426

Axial
[s-1]
18.167
42.103
31.559
77.892

Cuplaj
[s-1]
28.274
70.071
36.014
79.238

Rezultatele calculului vibraiilor libere individuale i cuplate prezentate n


tabelul anterior, conduc la urmtoarele concluzii:
valorile pulsaiilor proprii ale motorului K6SZ 52/105 Cle sunt mai mari dect
cele corespunztoare motorului 6RND90; aceasta se explic prin faptul c
masele i momentele de inerie sunt mai mici pentru primul motor fa de al
doilea;

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

133

pulsaia proprie torsional de gradul I este apropiat de cea axial de gradul II,
fenomen mai accentuat pentru motorul 6RND90; aceasta ne sugereaz
posibilitatea apariiei unui fenomen de cuplaj ntre modul I de vibraie
torsional i cel de gradul II axial, n sensul excitrii acestuia din urm de
primul;
pulsaiile proprii ale vibraiilor cuplate se situeaz, pentru ambele tipuri de
motoare, la valori mai mici dect cele torsionale individuale, dar mai mari dect
cele individuale de ncovoiere i axiale, ceea ce indic apariia fenomenelor de
cuplaj ntre toate tipurile individuale de vibraie;
pulsaiile proprii ale modurilor individuale de vibraie de ncovoiere au valorile
cele mai mici, influena acestui tip de vibraie asupra fenemenelor de cuplaj
fiind mai redus dect a celorlaltor tipuri individuale, torsional i axial;
pulsaiile proprii ale vibraiilor cuplate ale motorului K6SZ 52/105 CLe sunt
foarte apropiate de cele ale modurilor de vibraie axiale individuale; aceasta
conduce la sugerarea unei puternice influene a vibraiilor axiale n cadrul
fenomenelor de cuplaj; pentru acelai motor, pulsaia proprie de gradul II a
vibraiilor cuplate este suficient de apropiat de cea de gradul I a vibraiilor
torsionale individuale, ceea ce confirm, suplimentar, apariia unui fenomen
pronunat de cuplaj ntre modurile respective de vibraie.
Pe baza calculului vibraiilor cuplate libere, s-au reprezentat, n figurile 4.33
i 4.34., primele dou moduri proprii de vibraie complex, prin componentele
torsionale, de ncovoiere n dou plane i axiale, pentru motorul 6RND90,
respectiv K6SZ 52/105 CLe. Reprezentrile modurilor proprii au fost posibile prin
reinerea valorilor deplasrilor corespunztoare nodurilor ce reprezint mijloacele
fusurilor paliere.
Din analiza acestor moduri proprii de vibraie cuplat, se pot trage
urmtoarele concluzii:
alurile de variaie a modurilor proprii de vibraie ale celor dou motoare sunt
asemntoare, datorit caracteristicilor geometrice i funcionale foarte
apropiate ale acestora;
pentru motorul 6RND90, modurile proprii de vibraie individuale sunt
asemntoare cu cele cuplate, mai ales pentru vibraiile torsionale i de
ncovoiere (a se vedea figurile 4.1, 4.4, 4.7 i 4.33): pentru tipul torsional,
nodul modului de gradul I se obine pe arborele portelice, att pentru cazul
individual, ct i pentru cel cuplat, iar pentru modul de gradul II, pe arborele
cotit al motorului; pentru vibraiile de ncovoiere, nodurile modurilor proprii sunt
identice n ambele cazuri;
alurile de variaie a modurilor proprii de vibraie de ncovoiere sunt
asemntoare pentru vibraiile individuale i pentru cele cuplate, dar
amplitudinea relativ a vibraiilor cuplate este mai redus, ceea ce marcheaz
contribuia mai redus a acestui tip de vibraie n fenomenul de cuplaj;
influena fenomenului de vibraie axial n cuplajul vibraiilor liniilor de arbori ale
ambelor motoare este mult mai pronunat pentru modul II de vibraie, n
modul I neexistnd schimbri de semn, variaiile amplitudinilor relative fiind
reduse;

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

134

modul torsional cuplat de vibraie


de gradul I este asemntor cu cel
axial
cuplat
de
gradul
II,
prezentnd un singur nod pentru
ambele motoare, ceea ce confirm
sugestia anterioar de cuplaj ntre
aceste dou moduri de vibraie.
n figura 4.35 s-a prezentat i
fibra medie deformat a arborelui cotit
al motorului 6RND90, obinut pentru
regimul nominal de funcionare a
motorului, pentru care s-a realizat o
analiz n frecven, prezentat n
figura 4.36.
S-au
pus
n
eviden
armonicele ce produc rezonane
vizibile. Se constat c rezonana
Fig. 4.33. Modurile proprii de vibraie cuplat pentru motorul periculoas se produce cu armonica
naval Sulzer 6RND90.
de ordinul k=6, influena armonicei de
ordinul k=4 (adic de ordinul nti la frecvena palei) a excitaiilor axiale induse de
propulsorul naval n linia de arbori a motorului asupra nivelului vibratoriu axial
rezultat n urma fenomenelor de cuplaj fiind destul de redus, contrar a ceea ce
ne-am fi putut atepta. Deci, influena predominant asupra vibraiilor axiale o
exercit cele torsionale, conform fenomenului de cuplaj menionat.
Se reliefeaz, din cele expuse anterior, coroborat i cu prezentarea global
fcut n paragraful 4.3.3., importana unui tip special de vibraie, datorat naturii i
mrimii amplitudinilor i excitaiilor specifice motoarelor de propulsie naval, cel
axial, rezultat n urma fenomenului de cuplaj al vibraiilor liniilor de arbori.
Problema aceasta a nceput s fie pus recent de ctre proiectanii i constructorii
navali, astfel nct s-au elaborat studii speciale, ce evideniaz fenomenul amintit.

Fig. 4.35. Fibra medie deformat a motorului naval Sulzer


6RND90.

Fig. 4.34. Modurile proprii de vibraie cuplat pentru


motorul naval MAN K6SZ 52/105.

Fig. 4.36. Analiza n frecven a amplitudinii vibraiei axiale


a captului liber al motorului naval Sulzer 6RND90.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

135

n [59] se prezint modurile proprii individuale ale vibraiilor axiale, cu i fr


amortizor de vibraii, pentru un motor tip Sulzer 7RTA62, redate n figurile 4.37 i
4.38, respectiv amplitudinea vibraiilor axiale forate individuale ale captului liber
al motorului. Acest motor dezvolt puterea efectiv de 9340 kW la turaia
nominal de 78 rot/min.
Se poate constata pe acest exemplu c modul nti de vibraie axial are o
form foarte apropiat de cea calculat pentru motoarele 6RND90 i K6SZ CLe,
figurile 4.33 i, respectiv, 4.34, n toate cazurile neexistnd nici o schimbare de
semn i c pe lungimea liniei de arbori cuprins aproximativ ntre lagrul axial i
elice amplitudinea relativ este practic constant, rezultat concordant cu rolul
funcional al acestui lagr. n schimb, modul al doilea de vibraie nregistreaz un
singur nod, a crui poziie se situeaz, n general, pe arborele cotit al motorului.
Valorile pulsaiilor proprii ale motorului 7RTA62 sunt: 0 =9.45 s-1 i 0 =24.6 s-1,
pentru situaia n care amortizorul de vibraii axiale nu este montat, respectiv
0 =15.78 s-1 i 0 =26.22 s-1, cnd amortizorul este montat. Semnalm situarea
pulsaiilor proprii ale vibraiilor axiale individuale ale motorului 6RND90 ntre cele
corespunztoare celor dou situaii, cu i fr amortizor, din cazul motorului
7RTA62. n acelai timp, remarcm o reducere n proporie de cel puin 1/10 a
amplitudinii vibraiilor axiale ale captului liber al motorului, ca i o reducere de la
150 kN la 80 kN a forei n lagrul de mpingere. Totodat, pentru acelai motor
citat, comparaia dintre msurtori i calculul vibraiilor axiale individuale este mai
puin favorabil dect cea referitoare la vibraiile torsionale individuale, care s-au
verificat, n paragrafele anterioare, i pentru motorul iniial 6RND90. Chiar atunci
cnd pulsaiile proprii axiale calculate sunt foarte apropiate de cele msurate
(diferene ntre 13%), amplitudinile vibraiilor axiale pot fi foarte diferite n gama
turaiilor de lucru ale motorului, fenomen explicat prin apariia fenomenului de
cuplare a vibraiilor torsionale cu cele axiale.
Problema fenomenului de cuplaj ntre tipurile de vibraie individuale ale
liniilor de arbori antrenate de motoarele navale a nceput, astfel, s fie tratat cu
maximum de atenie de ctre proiectanii de motoare navale, citnd din nou, n
acest sens, lucrarea [58], n care subiectul este rezolvat prin metoda elementelor
finite. Prin utilizarea programului NASTRAN, s-au obinut [58] rezultatele
comparative ntre amplitudinea vibraiilor torsionale i cele axiale cu msurtorile,
I

II

II

Fig. 4.37. Modurile proprii de vibraie axial individual ale motorului naval Sulzer 7RTA62: a-fr
amortizor; b-cu amortizor de vibraii axiale.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

136

Fig. 4.38. Variaia amplitudinii vibraiei axiale individuale a captului liber a motorului naval 7RTA62:
a-fr amortizor; b-cu amortizor de vibraii axiale.

pentru motorul 6RTA58, cu, respectiv fr amortizor de vibraii axiale, prezentate


n figura 4.39 i, respectiv, 4.40. n aceast figur s-au utilizat urmtoarele notaii:
TT-amplitudinea vibrailor torsionale generate de excitaa tangenal pur; ATamplitudinea vibraiilor axiale generate de excitaia radial pur; TT+ATamplitudinea vibraiiilor torsionale totale generate de ambele tipuri de excitaii; TAamplitudinea vibraiilor axiale generate de excitaia tangenial pur; AAamplitudinea vibraiilor axiale generate de excitaia radial pur; AA+TAamplitudinea vibraiilor axiale totale generate de ambele tipuri de excitaii, de
comparat cu msurtorile.
Analiza acestor diagrame conduce la urmtoarele concluzii:
nu se nregistreaz diferene importante ntre TT i AA, calculate prin
programul NASTRAN i cele rezultate din calculul standard;
aa cum era de ateptat, influena excitaiei radiale asupra vibraiilor torsionale
(AT) nu este semnificativ, n schimb se poate constata o influen important
a excitaiei torsionale pure, prin armonica de ordinul k=6, asupra amplitudinii
vibraiilor axiale, fenomen pronunat n vecintatea turaiei de 100 rot/min.
Putem constata c turaia critic de ordinul k=6 se afl foarte aproape de
turaia nominal a motorului (122 rot/min, ca i pentru motorul 6RND90), deci
motorul nu poate funciona la regim nominal dect dup montarea unui amortizor
de vibraii axiale la captul liber al arborelui cotit. Relund calculul pentru aceast
nou situaie, se observ c pulsaile proprii torsionale (respectiv turaiile critice
torsionale) rmn aproape aceleai ca n cazul lipsei amortizorului. n schimb,
pulsaia proprie a celui de-al doilea mod axial se modific considerabil, n timp ce
primul mod axial rmne constant, nefiind afectat de amortizorul axial. Acesta va
modifica astfel pulsaia proprie a celui de-al doilea mod axial de la 12 s-1 la 21 s-1,
rezonana menionat n lipsa amortizorului fiind astfel evitat.
n ciuda meninerii unei importante influene a turaiei critice torsionale de
ordinul I/6, amplitudinea vibraiilor axiale ale extremitii prova a arborelui cotit la
turaia corespunztoare regimului nominal este mult mai mic: 0.8 mm n loc de 7
mm pentru armonica de ordinul k=6, amplitudinile corespunztoare celorlalte
ordine armonice fiind mult mai mici. n acest fel, precizm c figura 4.39,b prezint
comparaia dintre calculul amplitudinii vibraiilor torsionale de ordinul I/6 i cele
axiale de ordinul II/6, utiliznd programul NASTRAN, cu msurtorile. Mai putem
sublinia c un cuplaj ntre modurile i tipurile de vibraie menionate anterior s-a
relevat i pentru motoarele 6RND90 i K6SZ CLe, conform figurilor 4.33 i 4.34,
prin programul prezentat n paragraful de fa al lucrrii, program care prezint

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

137

avantajul unei discretizri a unui cot al arborelui cotit mai aproape de realitate
dect cel utilizat n [58], dar i dezavantajul nelurii n consideraie a amortizrilor,
ceea ce nu afecteaz ns, aa cum s-a artat anterior, acurateea calculului n
vecintatea regimului nominal.
n lucrarea [99], se utilizeaz un model bazat tot pe MEF, asemntor cu
cel propus, calculul fiind realizat cu ajutorul programului ANSYS, innd cont i de
amortizri. Acest studiu s-a realizat pentru un motor cu i=8 cilindri n V i
funcionare n patru timpi, arborele su cotit fiind identic cu al unui motor cu i=4
cilindri n linie i funcionare n patru timpi, cu manivele n faz. n figura 4.41 se
prezint, comparativ, primele patru moduri de vibraii cuplate, pentru o structur
spaial de bare obinut asemntor cu cea din paragraful de fa i una ce ine
seama de forma exact a cotului, obinut printr-un model complex (aa cum s-a
prezentat pentru motoarele navale tip Sulzer RTA n figura 3.3).
Diferenele constatate pe aceste ultime dou modele sunt practic
nesemnificative. De aceea, putem afirma c modelul complex bazat pe MEF
pentru calculul vibraiilor cuplate nu este justificat.

Fig. 4.39. Comparaie ntre amplitudinile vibraiilor torsionale i axiale pentru


motorul Sulzer 6RTA58 fr amortizor de vibraii axiale.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

138

Fig. 4.40. Comparaie ntre amplitudinile vibraiilor torsionale i axiale pentru


motorul Sulzer 6RTA58 cu amortizor de vibraii axiale.

4.5. Rezultate experimentale ale msurrilor vibraiilor liniilor de arbori ale


motoarelor navale
Validarea experimental a modelului matematic propus pentru calculul
vibraiilor cuplate ale liniilor de arbori ale motoarelor navale s-a realizat cel mai
simplu prin comparaia dintre valorile amplitudinilor vibraiilor axiale rezultate prin
aplicarea metodologiei prezentate n paragraful anterior i cele msurate la bordul
navei.
Pentru aceasta s-a utilizat un echipament electronic, cu un palpator pe
care s-a montat un traductor de vibraii, de preferin un accelerometru
piezoelectric, traductor care nu are nevoie de un punct de referin n timpul
msurtorilor (figura 4.42). n timpul msurtorilor, s-a utilizat un nregistrator cu
band magnetic, band ce a fost procesat n laborator. Prin utilizarea unui
nregistrator cu band magnetic portabil tip 7007 F de fabricaie Brel & KjaerDanemarca, s-a eliminat o component a lanului de msur, i anume
preamplificatorul de sarcin, care este ncorporat n nregistratorul de tipul
menionat.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

139

Fig. 4.41. Comparaie ntre primele patru moduri de vibraie ale unui motor n patru
timpi, calculate cu ANSYS, pentru structur simplificat i complex.

La efectuarea analizei spectrale n laborator s-a folosit un analizor n timp


real bicanal tip 2034 de fabricaie Brel & Kjaer. Urmare a procesrii i prelucrrii
semnalului pe band magnetic, analizorul n timp real a realizat transpunerea din
domeniul timp-amplitudine n domeniul frecven-amplitudine, prin folosirea
tehnicilor FFT (Fast Fourier Transform), afind informaiile necesare operatorului.
Datele astfel prelucrate au fost trasate cu ajutorul unui ploter numeric tip
2319 Brel & Kjaer. n figura 4.43 s-a prezentat lanul de msur utilizat, cu
observaia c ramura inferioar a fost folosit la bordul navei, iar cea superioar n
condiii de laborator [118]. S-au efectuat astfel msurtori ale nivelului vibratoriu
axial al motorului naval de propulsie tip K6SZ 52/105 Cle.
Msurtorile de vibraii axiale ale liniei de arbori s-au efectuat n urma
sesizrii armatorului referitoare la accentuarea nivelui vibratoriu la bordul navei, n
urma creia s-a montat un amortizor de vibraii axiale la extremitatea prova a
motorului, n ambele stri fiind realizate msurtori n cadrul probelor de navigaie
fluvial.
Aceste msurtori au fost efectuate pentru urmtoarele regimuri de
funcionare a motorului principal: 100 rot/min (corespunztor nceputului zonei de
tuaraie critic), la 115 rot/min (corespunztor sfritului zonei de turaie critic) i
140 rot/min (corespunztor regimului de croazier).
Msurtorile de vibraii axiale au fost nregistrate pe band magnetic i
apoi prelucrate n Laboratorul de Vibraii i Zgomote al ICEPRONAV Galai,
rezultatele fiind prezentate i apoi comparate cu norme impuse n [103] i [118] n
figura 4.44 i tabelul 4.15.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

140

Fig. 4.42. Schema de amplasare a


accelerometrului la captul liber al
motorului pentru msurarea amplitudinii vibraiilor axiale.

Astfel, prin rularea programului


de calcul bazat pe MEF, s-au
determinat primele dou pulsaii
proprii, respectiv primele dou moduri
proprii de vibraie, obinnd valorile
amplitudinii prezentate n tabelul 4.16.
Menionm, suplimentar, c facem
comparaia cu valorile msurate ale
amplitudinii vibraiilor axiale ale
arborelui
cotit
corespunztoare
situaiei n care amortizorul nu este
montat.
Se poate constata c n jurul
turaiei de 115 rot/min exist un regim Fig. 4.44. Spectrogramele vibraiilor axiale ale captului
critic pentru funcionarea real a
liber al motorului naval MAN K6SZ 52/105.
motorului K6SZ 52/105 CLe, ceea ce
se confirm i prin intermediul valorii pulsaiei proprii de ordinul II prezentate
anterior; ntr-adevr, turaia critic corespunztoare acestui mod este
n 0 9.55 0 =756.723 rot/min, iar turaia de rezonan cu componenta armonic de
ordin major k=6 este n 6 =6*115=690 rot/min, de unde raportul celor dou turaii,

Fig. 4.43. Lanul de msur utilizat pentru msurarea vibraiilor axiale ale
motorului naval MAN K6SZ 52/105.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

141

conform [89], va fi =n 6 /n 0 =690/756.723=0.91, ceea ce justific afirmaia


anterioar. Calculul vibraiilor cuplate este realizat doar pentru turaia
corespunztoare regimului nominal de funcionare, la care efectul amortizrii
poate fi neglijat; se constat c la turaia motorului de 140 rot/min, diferena ntre
calcul i msurtori se situeaz n jur de 9%, efectul amortizrii fiind deci tot mai
redus.
Extrapolnd acum rezultatele obinute pentru motorul K6SZ 52/105 CLe n
vecintatea regimului nominal, la motorul iniial 6RND90 pentru care calculul
vibraiilor complexe s-a realizat la acelai regim, putem susine validarea
experimental a modelului de calcul propus.
Tabelul 4.15. Comparaie ntre amplitudinile vibraiilor axiale msurate pe
motorul naval K6SZ 52/105 cu i fr amortizor de vibraii axiale
Regim MP
[rot/min]

Parametri msurai
Frecven
[Hz]

100
115
140

10.25
11.75
14.00

Amplitudine [mm]
fr
amortizor
0.865
2.740
0.726

cu amortizor

Admisibil

0.065
0.228
0.082

0.318
0.318
0.318

Tabelul 4.16. Comparaie ntre amplitudinile vibraiilor axiale msurate pe


motorul naval K6SZ 52/105 i cele calculate prin MEF fr amortizor de
vibraii axiale
Regim MP
[rot/min]

Parametri
Frecven
[Hz]

100
115
140

10.25
11.75
14.00

Amplitudine fr amortizor montat [mm]


Msurat
0.865
2.740
0.726

Calculat
0.793

Admisibil
0.318
0.318
0.318

BIBLIOGRAFIE:
1.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetrii experimentele a mainilor termice,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
2.Barbu, M. Cmpurile fizice ale navelor. Aciuni i contraaciuni, Editura Militar,
Bucureti, 1991.
3.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Engine Vibration Effects on Exhaust System and
Sound Damping, Volumul celei de-a VII-a Conferine naionale de vibraii
mecanice, Timioara, 1993.
4.Bayhan, M., Buzbuchi, N. Development and Application of Marine Engine,
Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice", Universitatea "Dunrea de Jos",
Galai, 1993.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

142

5.Bdescu, R. Integrale utilizate n mecanic, fizic, tehnic i calculul lor, Editura


Tehnic, Bucureti, 1968.
6.Baga, N. Motoare termice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
7.Bidoaie, J., Scarlet, G., Popovici, J.S., Totolici, S. Bearing Forces Calculation,
Proceedings of the National Symposium of Ships Hydrodynamics, Galai, 1983.
8.Bonz, W. Die Erregung der Lngsschiwingungen von Kurbewellen, MTZ, Jahrq
21 Heit 3 August, Berlin, 1960.
9.Bratu, P. Sisteme elastice de rezemare pentru maini i utilaje, Editura Tehnic,
Bucureti, 1990.
10.Brayard, J. Avant projet de l'hlice standard, sillage et suction, ENSTA, Paris,
1975.
11.Brtianu, C. Metode cu elemente finite, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1983.
12.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1984.
13.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low
Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
14.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems.
Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing
House, Greece, 1995.
15.Buzbuchi, N., Oan, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of
the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference Manual, National
Technical University of Athens Publishing House, Greece, 1996.
16.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie naval, Tipografia Institutului de
Marin Civil Constana, 1998.
17.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraiile motoarelor navale, Tipografia Institutului de
Marin Civil, Constana, 1993.
18.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale,
Editura Alas, Clrai, 1995.
19.Buzbuchi, N., Taraza, D., Lyridis, D. Theoretical and Experimental Study of the
Torsional, Bending and Axial Coupled Vibration of Marine Diesel Engine
Shafting System, Bulletin of the Marine Engineering Society in Japan (MESJ), the
Fifth International Symposium on Marine Engineering ISME, Yokohama, 1995; a
VIII-a Sesiune de Comunicri tiinifice, Academia Naval Mircea cel Btrn,
Constana, 1995.
20.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel Engine
Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of Marine
Engineering Trans., London, 1995.
21.Buzbuchi, N. Analiza surselor de excitaie a vibraiilor complexe ale liniilor de
arbori antrenate de motoarele navale, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Romn, nr. 3-4, Bucureti, 1995.
22.Buzbuchi, N., Boiangiu, M., oloiu, V.A. Simulation of Coupled Vibrations in
Two-Stroke Engine Crank Shafting, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Romn, nr. 3-4, Bucureti, 1998.
23.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu, V.A. Analytical and Numerical Methods in
Studying the Shaft Alignment of the Internal Combustion Engine, Romanian
Journal of Technical Sciences Applied Mechanics, Editura Academiei Romne,
1997.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

143

24.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu, V.A. Comparative Methods for Calculation of
Marine Engine Shafting System, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Romn, nr.
2, Bucureti, 1997.
25.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High Power
Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with international
participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10 pag., Braov,
1996.
26.Buzbuchi, N. Cuplarea vibraiilor torsionale cu cele axiale i de ncovoiere ale
liniilor de arbori ale motoarelor cu ardere intern navale, Referat de doctorat nr. 1,
Universitatea Politehnica Bucureti, 1993.
27.Buzbuchi, N. Echipamente i tehnici de msurare a vibraiilor, Referat de
doctorat nr. 2, Universitatea Politehnica Bucureti, 1993.
28.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations with TwoStroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor and Motor Vehicle
Engines, Izmir, 1993.
29.Buzbuchi, N. Reversibilitatea elicelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicri
tiinifice", Universitatea "Ovidius", Constana, 1991.
30.Buzbuchi, N., Pruiu, A. Cuplarea vibraiilor torsionale i de ncovoiere ale liniilor
de arbori acionai de motoarele cu ardere intern navale", Volumul "Calculul i
construcia motoarelor", a V-a Consftuire naional: "Creativitate n construcia,
fabricaia i repararea automobilelor", Piteti, 1993.
31.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Metode matriceale n studiul vibraiilor torsionale ale
liniilor de arbori ale motoarelor navale, Volumul "Sesiunea de comunicri
tiinifice", Universitatea "Dunrea de Jos", Galai, 1993.
32.Buzbuchi, N., Bayhan, M. Efectul vscozitii asupra amortizrii vibraiilor
torsionale ale liniilor de arbori ale motoarelor navale auxiliare, Volumul "Sesiunea
de comunicri tiinifice", Universitatea "Dunrea de Jos", Galai, 1993.
33.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rade, M. Vibraii mecanice, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
34.Buzdugan, Gh., Mihlescu, E., Rade, M. Vibration Measurement, Martinus
Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura Academiei, Bucharest,
1986.
35.Buzdugan, Gh., Mihilescu, E., Rade, M. Msurarea vibraiilor, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1979.
36.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a mainilor", Editura Academiei
Romne, Bucureti, 1980.
37.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1993.
38.Carafoli, E., Oroveanu, T. Mecanica fluidelor, Editura Academiei Romne,
Bucureti, 1955.
39.Carafoli, E., Constantinescu, V.N. Dinamica fluidelor incompresibile, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1981.
40.Constantinescu, N.C., Dne, G. Metode noi pentru calcule de rezisten,
Editura Tehnic, Bucureti, 1990.
41.Constantinescu, V.N., Gletue, St. Mecanica fluidelor i elemente de
aerodinamic, Editura Didactic i Pedagogic, 1983.
42.Darabont, A., Viteanu, D. Combaterea polurii sonore i a vibraiilor", Editura
Tehnic, Bucureti, 1983.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

144

43.Dumitrescu, H., Georgescu, A., Dumitrache, Al., Ghi, Gh., Ceang, V.,
Popovici, J.S., Nicolescu, B. Calculul elicei, Editura Academiei Romne,
Bucureti, 1990.
44.Fihtengol, G.M. Curs de calcul diferenial i integral", Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1965.
45.Gafieanu, M., Creu, S., Drgan, B. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i
utilajelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1989.
46.Gafieanu, M., Foca, V., Merticaru, V., Biborosch, L. Vibraii i zgomote,
Editura "Junimea", Iai, 1980.
47.Gafieanu, M., Poterau, V.F., Mihalache, N. Elemente finite i de frontier cu
aplicaii la calculul organelor de maini", Editura Tehnic, 1987.
48.Grbea, D. Analiz cu elemente finite, Editura tehnic, Bucureti, 1990.
49.Grlau, t., Popp, C., Ionel, S. Introducere n analiza spectral i de
corelaie", Editura "Facla", Timioara, 1982.
50.Georgescu, A. Aproximaii asimptotice, Editura Tehnic, Bucureti, 1989.
51.Gomez, G.P., Adalid, J.G. Optimizacion del rendimiento de propulsor aislado
de las helices de los buques", "Ingineria naval", nr. 687, 1992.
52.Gray, A., Mathews, G.B. Funcii Bessel i aplicaiile lor n fizic, Editura
Tehnic, Bucureti, 1958.
53.Grnwald, B. Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule
rutiere, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
54.Harris, M.C., Crede, E.Ch.: ocuri i vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
55.Heinz
Kern,
G.
Lngsschwingungen
von
Kurbelwellen
groer
Schiffsdieselmotoren, MTZ, Jahrq 1, Helt 2 Februar, Berlin, 1969.
56.Ivan, M. Bazele calcului liniar al structurilor, Editura "Facla", Timioara, 1985.
57.Ixaru, L. Gr. Numerical Methods for Differential Equations and Applications",
Editura Academiei Romne, Bucureti, 1984.
58.Jenzer, J., Welte, Y. Coupling Effect between Torsional and Axial Vibration in
Installations with Two-Stroke Diesel Engines, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1991.
59.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1991.
60.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant,
New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
61.Kovach, M. Motor Vehicle Engines, Editions Mir, Moscow, 1979.
62.MacCamhoil, M. Static and Dynamic Balancing of Rigid Rotors, Brel & Kjaer,
Naerum, Denmark, 1990.
63.Maier, V., Mecanica i construcia navei, Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
64.Mangeron, D., Poterau, V.F., Vulpe, A. Teoria optimizrii structurilor cu
aplicaii, Editura "Junimea", Iai, 1980.
65.Memet, F., Buzbuchi, N. Coupled Vibrations of the Two-Stroke Marine Engine
Shafting, Bulletin of the Eighth International Congress of IMAM, Istanbul Technical
University, Maritime Faculty, 1997.
66.Olariu, V., Brtianu, C. Modelare numeric cu elemente finite, Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
67.Nestorides, E.J.A. A Handbook on Torsional Vibration, University Press,
Cambridge, 1958.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

145

68.Pascariu, I. Elemente finite: concepte, aplicaii", Editura Militar, Bucureti,


1985.
69.Parlevliet, Th. Modell zur Berechnung der erzwungenen Biege-und
Torsionsschwingungen von Kurbelwellen unter Bercksichtigung der
lverdrngungsdmpfung und Steifigkeit in den Grundlagern, Doktor-Ingenieur
genehmigte Dissertation, Technischen Universitt Berlin, 1981.
70.Pestel, E.C., Leckie, F.A. Matrix Methods in Elastomecnics, McGgrow-Hill
Book C-ny Inc., New York, 1963.
71.Petrila, T., Gheorghiu, C.I. Metode element finit i aplicaii", Editura Academiei
Romne, Bucureti, 1987.
72.Pitrop, N., Buzbuchi, N. Calculul pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori prin
metoda elementelor finite, Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice", Institutul
de Marin Civil, Constana, 1993.
73.Ponomariov, S.D. Calculul de rezisten n construcia de maini", vol. III,
Editura Tehnic, Bucureti, 1987.
74.PopoviciI, J.S., Prever, R., Totolici, t., Trincas, G. Unstady Hydrodynamics
Propeller Forces: Validalion among Theoretical Calculations, Experiments and
Full-Scale Measurements, "Tecnica italiana", nr.2, Trieste, 1993.
75.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
76.Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London, 1976.
77.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influena calrii elicei asupra echilibrajului motoarelor
navale de propulsie, Volumul "Calculul i construcia motoarelor", a V-a
Consftuire naional: "Creativitate n construcia automobilelor", Piteti, 1993.
78.Rade, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem with
Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London Limited, 1992.
79.Rdoi, M., Deciu, E. Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, 1981.
80.Rijic, I.C. Tabele de integrale, sume, serii i produse", Editura Tehnic,
Bucureti, 1955.
81.Ripianu, A. Micrile vibratorii ale arborilor cotii i drepi", Editura Tehnic,
Bucureti, 1969.
82.Ripianu, A., Crciun, I. Osii, arbori drepi i cotii", Editura Tehnic, Bucureti,
1977.
83.Ripianu, A. Calculul cinematic i dinamic al arborilor cotii", Editura "Dacia",
Cluj, 1981.
84.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
85.Sial, Gh. Vibraii mecanice, Editura Tehnic, Bucureti, 1968.
86.Sila, Gh. Sisteme vibropercutante, Editura Tehnic, Bucureti, 1986.
87.Smirnov, V. Cours de mathmatiques suprieures, tome II, ditions Mir,
Moscou, 1970.
88.Smoleanski, M.L. Tabele de integrale nedefinite, Editura Tehnic, Bucureti,
1972.
89.Stuart, R.D. Introducere n analiza Fourier, cu aplicaii n tehnic", Editura
Tehnic, Bucureti, 1971.
90.abac, Gh. Matematici speciale, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1981.
91.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

146

92.Taraza, D., Buzbuchi, N., Popovici, J.S. Calculation of the Harmonic Structure
of Marine Propeller Torque and Thrust, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1994.
93.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis of
Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
94.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from Measurement of
the Crankshafts Angular Speed Variation, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
95.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraii asupra vibraiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferine naionale de vibraii
mecanice, Timioara, 1993.
96.Taraza, D., Buzbuchi, N. Studiul vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori ale
motoarelor navale prin metoda modal, Volumul "Sesiunea de comunicri
tiinifice", Institutul de Marin Civil, Constana, 1993.
97.Vaneidt, V.A. Motoare Diesel, Editura Tehnic, Bucureti, 1959.
98.Voinea, R., Voiculescu, D., Ceau, V. Mecanica, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
99.Wakabayashi, K., Shimoyamada, K., Kodama, T., Honda, Y., Iwamoto, S. A
Numerical Computation for Vibration Displacements and Stresses of Crankshaft
with a Shear Rubber Torsional Damper International Congress and Exposition,
Detroit, Michigan, 1993.
100.Yeo, S.D., Han, C.S., Lee, K.W., Cho, D.B.,Cheon, J. Three Dimensional
Crankshaft Vibration Analysis Including Gyroscopic Effect, International Congress
& Exposition, Detroit, Michigan, 1993.
101.Wang, P.C. Metode numerice n mecanica construciilor, Editura tehnic,
Bucureti, 1970.
102.Wang, P.C. Numerical and Matrix Methods in structural Mechanics, NewYork, London, Sydney, John Wiley & Sons Inc., 1965.
103.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des
navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
104.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer
Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
105.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval
Romn, Bucureti, 1990.
106.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's
Register of Shipping, London, 1968.
107.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske
Veritas, Oslo, 1980.
108.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brel & Kjaer, Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1989.
109.*** Instrumente pentru msurtori de sunet, vibraii, iluminare, mediu ambiant
termic i gaze, pentru analize de semnal i diagnoze medicale, Catalog rezumat,
Brel & Kjaer, Larsen & Son, Glostrup, Denmark, 1991.
110.*** Introduction to Underwater Acoustics, Application notes, Bruel & Kjaer,
Naerum, Denmark, 1990.
111.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in
Ships, MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

147

112.*** Calculation for Torsional Vibration, Sumitomo Heavy Industries Ltd.,


Tamashima Machinery Div., Okayama, Japan.
113.*** Navires, ports et chantiers, Journal de la Marine Marchande, Paris, 19851990.
114.*** Buletin de informare tehnic", BITNAV-ICEPRONAV, Galai, 1985-1993.
115.*** Buletin tehnic, Registrul Naval Romn, Bucureti, 1985-1998.
116.*** Sudostroenie, Moskva, 1985-1990.
117.*** Motorship, the Motor Ship Publishing Office, London, 1987-1994.
118.*** Diagnosticarea prin vibraii a strii tehnice a motoarelor i echipamentelor
navale. Analiza fiabilitii acestora, contract de cercetare 1098/93, Institutul de
Marin Civil Constana, ICEPRONAV Galai, 1993-1994.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

148

5. VIBRAIILE STRUCTURILOR DE REZISTEN ALE


MOTOARELOR NAVALE
Un fenomen dinamic specific motoarelor navale, evideniat i n capitolul
3, l constituie vibraiile de ncovoiere ale structurilor de rezisten ale acestora.
Complexitatea studierii vibraiilor menionate este o consecin a formei
constructive complicate a structurii i a caracterului variabil al solicitrilor sale.
5.1. Sursele de excitaie a vibraiilor de ncovoiere ale structurilor de
rezisten ale motoarelor navale
Originea acestui tip de vibraii a fost prezentat n 3.2.2., aa numitele
fore i momente laterale; s-au prezentat, principial, i modurile proprii de
vibraie.
Vom preciza, n continuare, sursa principal de excitaie ca fiind deci
momentele de ruliu care acioneaz n planele de micare ale fiecrui
mecanism motor, datorate efectelor ineriale i ale forelor de presiune a
gazelor, moment al cror nivel valoric este identic cu cel al momentului motor (a
se vedea i paragraful 2.1). Pe ansamblul ntregului motor, se poate scrie
expresia componentei armonice de ordinul k a acestui moment ca fiind:
M rs = M k sin (k + k ) ,
k

(5.1)

n care modulul i faza iniial se pot deduce ca avnd expresiile [7]:


ik

sin

2
M k = M k
k

sin
,

(i 1)k

k = k
2
cu M k

(5.2)

modulul componentei armonice de ordinul k a momentului motor, i

numrul de cilindri, decalajul unghiular ntre dou aprinderi succesive i k


faza iniial a momentului motor, conform (2.2) i (2.39).
Componenta respectiv poate fi considerat ca fiind efectul unei fore
(fora lateral), armonic variabile:
Frs =
k

M rs
H

M k
H

sin (k + k ) ,

(5.3)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

149

care ar aciona perpendicular pe axa cilindrului, respectiv la extremitatea


structurii de rezisten a motorului, la distana H fa de planul orizontal care
conine axa arborelui (a se vedea i figura 3.4).
Aa cum s-a artat deja n paragraful menionat anterior, aprecierea
calitativ a capacitii armonicei luate n consideraie de a excita structura de
rezisten este dat de valoarea gradului de excitaie, definit prin analogie cu
(4.103):
i

E k = ( k sin k ) + ( k cos k ) , ,
2

j=1

(5.4)

j=1

unde k j are aceeai semnificaie ca i cea din relaia citat, iar X k j sunt
modurile proprii de vibraie de ncovoiere a structurii de rezisten a motorului:
X k = [1 1 1] ,

(5.5)

pentru modul H i:
X k = [1 0 1]

(5.6)

pentru modul X; specificm c, pentru acesta din urm, vectorul ia valoarea


zero pe linia corespunztoare cilindrului [i 2] + 1 .
5.2. Vibraiile libere i forate de ncovoiere ale structurilor de rezisten
ale motoarelor navale
Pentru determinarea pulsaiilor proprii ale structurii de rezisten se
utilizeaz [22] metoda Myklestad, prin care se schematizeaz structura prin
discretizarea sa ntr-un numr de mase concentrate legate ntre ele prin
tronsoane elastice fr mas, sistemul oscilant astfel obinut fiind direct
dependent de tipul de vibraie a structurii. Problema principal o constituie
precizarea condiiilor la limit pentru rigiditatea elementului inferior (de la baza
structurii). Msurtorile experimentale au permis evaluarea frecvenelor proprii
ale structurii de rezisten i s-au constatat valori foarte apropiate de cele ale
unei plci ncastrate, al crei raport al laturilor aste egal cu raportul dintre
nlimea H a motorului i lungimea sa L. Astfel, pentru motorul Sulzer 6RND90
avem:

nlimea H=8.5 m; lungimea L=11.3 m; H/L=0.75;

frecvena proprie modului H:

n antier: H =44.6 s-1;

n probe de mare: H =40.2 s-1;

frecvena proprie modului X:

n antier: X =85.4 s-1;

n probe de mare: X =83.5 s-1.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

150

Comparativ cu aceast metod, tehnicile moderne de calcul bazate pe


MEF [3], [7], [10], [17], [20] asigur o evaluare i mai exact a pulsaiilor proprii
ale structurii de rezisten, ntruct substituie modelul de calcul simplificat
reprezentat de sistemul de mase concentrate, cu unul mai apropiat de realitate.
Principial, metoda asigur exprimarea ecuaiilor Lagrange pentru un sistem
conservativ de fore sub o form matriceal. Mai precis, se obine un sistem
omogen de ecuaii pentru determinarea pulsaiilor proprii; impunnd condiia ca
sistemul s admit soluii diferite de cea banal, se determin pulsaiile proprii
ale structurii de rezisten.
Demararea calculului propriu-zis presupune discretizarea structurii
motorului n elemente finite de tip plac patrulater (figura 5.1, valabil, n
general pentru motoare de puteri mici, corelat cu discretizri mai complexe,
pentru motoarele de propulsie lente prezentate n figura 3.6)
Conform figurii anterioare, considerm un element (e) cu dimensiunile a,
b i grosimea h, pentru nodurile cruia se aleg urmtorii parametri
independeni:
w depalsarea n lungul axei Oz;
x = w y rotirea n jurul axei Ox;
y = w x rotirea n jurul axei Oy.
Pentru deplasarea w se accept o funcie de forma:
w = a1 + a 2 x + a 3 y + a 4 x 2 + a 5 xy + a 6 y 2 + a 7 x 3 + a 8 x 2 y + a 9 xy 2 + a10 y 3 + a11 x 3 y + a12 xy 3
(5.7)
sau matriceal:
w = Xa,

(5.8)

2
2
3
2
2
3
3
3
X = [1 x y x xy y x x y xy y x y xy ]
.

T
a = [a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 a8 a9 a10 a11 a12 ]

(5.9)

n care:

Fig. 5.1. Discretizarea structurii de rezisten a motorului naval n elemente finite de


tip plac patrulater.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

151

Coeficienii a i , i=112, se determin prin impunerea condiiilor la limit


referitoare la deplasri n nodurile elementului; grupnd n prealabil deplasrile
i rotirile nodurilor elementului finit (e) n vectorul coloan:

w ( e ) = [w1

w2

w3

w4

1 x

2x

3x

4x

1 y

2y

3y

4y ]

(5.10)

obinem:

w (e) = Ba ,

(5.11)

unde B este o matrice 12x12 ale crei elemente sunt dependente de


coordonatele nodurilor. Aplicm la stnga relaiei anterioare inversa matricei B,
B 1 = H , ntruct aceasta este nesingular, rezultnd:

a = H w (e) .

(5.12)

Considernd deplasrile nodale funcii de timp, n baza relaiilor (5.8) i


(5.12), deplasarea w devine:
w( x, y, ) = X H w ( e ) .

(5.13)

Exprimm legea lui Hooke generalizat, caracteristic strii plane de


tensiuni

E
x = 1 2 ( x + y )

( x + y ) ,
(5.14)
y =
2
1

xy = 2(1 + ) xy

cu coeficientul lui Poisson, sub form matriceal:


x

E
y = 1 2

xy

0 x 1 0
1


1
0 y . 1 0

1 0 0 1

0
0
xy

2
2

(5.15)

Notm cu D matricea de elasticitate a plcii:

1
0

Eh
1
D=
0 .
1 2
1
0 0

(5.16)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

152

Definim vectorul C al curburilor ca fiind:


2w
C= 2
x

2w
y 2

2w
2
.
xy
T

(5.17)

Utiliznd relaia (5.7), exprimm elementele lui C:


2
2
w x = 2a4 + 6a7 x + 2a8 y + 6a11 xy
2
2
w y = 2a6 + 2a9 x + 6a10 y + 6a12 xy .
2 w xy = a + 2a x + 2a y + 3a xy
5
8
9
11

(5.18)

Din (5.17) i (5.18) obinem:

0 6 xy 0
0 0 0 2 0 0 6 x 2 y 0

C = 0 0 0 0 0 2 0 0 2 x 6 y 0 6 xy a = G a .
0 0 0 0 2 0 0 4 x 4 y 0 6 x 2 6 y 2

(5.19)

Energia potenial de deformaie poate fi exprimat sub forma


U=

1
( x x + y y + xy xy )dV .
2 V

(5.20)

Prelucrnd relaia de mai sus n baza lui (5.14), rezult:


U=

2 1

2
x

+ 2y + 2 x y +

1 2
xy dV

(5.21)

Relaiile dintre deformaiile specifice i deplasri sunt:


x = u x

.
y = v y
= v x + u y
xy

Fig. 5.2. Schema de stabilire a correlaiilor ntre deplasrile nodale.

(5.22)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

153

n baza ipotezelor nedeformabilitii suprafeei mediane a plcii, a


normalelor drepte i a micilor deplasri, se poate demonstra c ntre deplasrile
u, v respectiv deplasarea transversal w exist dependenele (figura 5.2):
u = z (w x )
.
(5.23)

v = z (w y )
nlocuind acum (5.23) n (5.22), obinem:

2w
x = z 2
x

2w
,
y = z 2
y

2w
2

z
xy
xy

iar energia potenial de deformaie devine:


2
2
2
2w
Eh3 a b 2 w 2 w
w w

(
)
U=
2
2
1
+

+
2 2

2(1 2 ) 0 0 x 2 y 2
x y
xy
2

(5.24)

dxdy . (5.25)

Utiliznd (5.11), (5.16), (5.17), (5.18) i (5.20), energia U poate fi


exprimat matriceal:
U=

1ab T
1ab T T
1 a b (e) T T T
(w ) H G D G H w ( e ) dxdxy =
=
=
C
D
C
dxdy
a
G
D
G
a
dxdy

200
200
20 0
a b
1

T
= (w ( e ) ) H T G T D G H dxdy w ( e ) .
2

0 0
(5.26)

Notnd cu:

R ( e ) = H T G T D G dxdy H ,
0 0

a b

(5.27)

matricea de rigiditate a elementului (e), expresia (5.27) a energiei poteniale


devine:
U (e) =

1 (e) T (e) (e)


(w ) R w .
2

(5.28)

Energia cinetic corespunztoare micrii vibratorii pe care o execut


placa este:

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

1 w
E = dV ,
2 V

154

(5.29)

unde este densitatea materialului; n toate integralele din acest paragraf, cu V


s-a notat volumul. Introducnd (5.13) n relaia anterioar, avem:
1 a b w w
1a b
T

h
dxdy
=
h(w ( e ) ) H T X T X H w ( e ) dxdy =

2 0 0
20 0
. (5.30)
a b
1 (e) T T
(e)

T
= (w ) H h X X dxdy H w
2

0 0
T

E=

Notnd apoi cu:

M ( e ) = H T h X T X dxdy H ,
0 0

a b

(5.31)

matricea maselor elementului (e), energia cinetic va fi:


E=

1 (e) T (e) (e) 1 T


(w ) M w = w R w .
2
2

(5.32)

nsumnd energiile pentru toate elementele structurii, obinem:


1

(w( e ) )T R ( e ) w( e ) = 1 wT R w
U = 2
(e)
2
.

E = 1 (w ( e ) )T M ( e ) w ( e ) = 1 w T M
w

2 (e)
2

(5.33)

Pe baza relaiilor (5.34), ecuaiile Lagrange:


E E U
= 0,
+

w w w

(5.34)

+ R w = 0 .
M w

(5.35)

vor adopta forma matriceal:

Cum micarea vibratorie a ntregii structuri este descris de:

w = W sin ( + ) ,

(5.36)

relaia (15.35) se poate rescrie sub forma:

(R M )
2

W = 0,

(5.37)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

155

care genereaz o ecuaie n necunoscuta , a crei rezolvare va conduce la


pulsaiile proprii ale structurii.
Pentru determinarea deplasrilor structurii de rezisten supuse unor
vibraii forate, se va rezolva ecuaia matriceal:
+ R w = F ,
M w

(5.38)

n care F este vectorul forelor nodale pentru ntreaga structur. Rescriind (5.38)
n amplitudini, vom obine

W = ( R 2 M ) F ,

(5.39)

n care modulul forelor, considerat iniial pe componente armonice, este dat de


cel al forelor laterale (5.3), de unde vectorul din (5.39) se obine prin nsumarea
armonicilor de interes, asemntor relaiei (4.146). Metodologia prezentat,
aplicat unei structuri mai simple, cum ar fi cea a motorului Sulzer 6RTA58, a
condus [16] la modurile de vibraie n H i X, respectiv, din figura 5.3, n care sau indicat i valorile pulsaiilor proprii.
5.3. Rezultate experimentale ale msurrilor vibraiilor de ncovoiere ale
structurilor de rezisten ale motoarelor navale
Vibraiile de ncovoiere ale structurilor de rezisten ale motorului
rpincipal Sulzer 5RD68 i a motoarelor auxiliare Sulzer 3AL25/30 ce echipeaz
nava-coal Neptun a Universitatii Maritime Constana, cu deplasamentul de
5500 tdw, primul tip de motor dezvoltnd puterea de 5500 CP la turaie
nominal de 135 rot/min i, respectiv puterea de 550 CP la turaia de 750
rot/min, au fost determinate n timpul probelor de mare.
Lanul de msur s-a compus din urmtoarele elemente:
accelerometru piezoelectric tip 4338, construcie firma Bruel & Kjaer;
preamplificator tip 2623, firma B & K;
amplificator tip 2625, firma B & K; analizor de frecven tip 2120, firma B &
K;

Fig. 5.3. Modurile de vibraie H i X ale structurii de rezisten a motorului naval


Sulzer 6RTA58.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

156

Fig. 5.4. Amplasarea punctelor de msurare a vibraiior structurii de rezisten a motorului


naval Sulzer 3AL25/30.

Fig. 5.5. Amplasarea punctelor de msurare a vibraiior structurii de rezisten a motorului naval
Sulzer 5RD68.

osciloscop tip 214, firma Tetronix.


Punctele de msur au fost zonele superioare, ale turbosuflantelor, a
cror funcionare poate fi afectat de acest tip de vibraii, aa cum s-a artat la
3.2.2.
Figura 5.4 prezint punctele de msur pentru motoarele auxiliare, iar
figura 5.5 pentru motorul principal funcionnd la regim nominal, iar rezultatele
msurtorilor [6], [18] sunt prezentate n tabelele 5.15.5.
Se poate constata buna ncadrarea a deplasrilor n limitele impuse de
societile de clasificare naval [23], [24].

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

157

Tabelul 5.1. Rezultatele msurtorilor de vibraii ale structurii de rezisten


a generatorului Sulzer 3 AL 25/30 nr. 1
Generator.
nr. 1
Punct
de
msurare
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3

n=750 rot/min

Sarcina
295 kW
Frecvena
[mm]

Deplasare [mm]
V
0.125
0.087
0.017
0.008
0.003
0.002
0.019
0.003
0.009
0.002
0.035
0.035
0.014
0.002
0.002
0.002

L
1.060
0.020
0.016
0.004
0.003
0.069
0.014
0.005
0.004
0.003
0.001
0.001
0.001
0.001
-

H
0.014
0.005
0.004
0.002
0.001
0.002
0.004
0.002
0.001
0.005
0.003
0.001
0.001
=
0.001

6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50

Tabelul 5.2. Rezultatele msurtorilor de vibraii ale structurii de rezisten


a generatorului Sulzer 3 AL 25/30 nr. 2
Generator.
nr. 2
Punct
de
msurare
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3

n=750 rot/min

Sarcina
295 kW
Frecvena
[mm]

Deplasare [mm]
V
0.137
0.033
0.029
0.005
0.002
0.006
0.015
0.004
0.007
0.002
0.023
0.029
0.016
0.002
0.002
0.002

L
0.074
0.020
0.011
0.005
0.006
0.003
0.044
0.015
0.001
0.003
0.002
0.013
0.008
0.002
0.001
-

H
0.010
0.001
0.002
0.004
0.013
0.002
0.001
0.004
0.002
0.003
0.001
0.001
0.002

6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

158

Tabelul 5.3. Rezultatele msurtorilor de vibraii ale structurii de rezisten


a generatorului Sulzer 3 AL 25/30 nr. 3
Generator
.nr. 3
Punct de
msurare
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3

n=750 rot/min

Sarcina
295 kW
Frecvena
[mm]

Deplasare [mm]
V
0.126
0.033
0.024
0.009
0.003
0.001
0.001
0.001
0.001
0.001
0.001
0.001
-

L
0.074
0.020
0.011
0.003
0.002
0.002
0.053
0.016
0.010
0.001
0.003
0.002
0.001
0.001
0.001
-

H
0.010
0.001
0.001
0.003
0.001
0.001
0.004
0.001
0.002

6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50

Tabelul 5.4. Rezultatele msurtorilor de vibraii ale structurii de rezisten


a generatorului Sulzer 3 AL 25/30 nr. 4
Generator.nr. 4
Punct
de
msurar
e
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3

n=750 rot/min

Sarcina
295 kW
Frecven
a [mm]

Deplasare [mm]

V
0.106
0.080
0.017
0.010
0.004
0.004
0.015
0.003
0.010
0.038
0.033
0.013
0.001
0.002
0.002

L
1.060
0.016
0.014
0.004
0.003
0.002
0.063
0.015
0.015
0.005
0.003
0.003
0.001
-

H
0.011
0.004
0.004
0.001
0.001
0.002
0.003
0.004
0.003
0.001

6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50
6.25
12.50
18.75
25.00
31.25
37.50

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

159

Tabelul 5.5. Rezultatele msurtorilor de vibraii ale structurii de rezisten


a motorului Sulzer 5RD68
Frecvena

Punctul de msurare

[Hz]

Turbosuflanta prova
1L
2H
3V
0.13
0.22
0.08
0.08
0.12
0.06
0.05
0.06
0.04
0.04
0.05
0.03

2.25
4.5
9
11.25

/
Amplitudinea
deplasrii [mm]
Turbosuflante pupa
1L
2H
3V
0.12
0.24
0.07
0.09
0.14
0.05
0.04
0.06
0.04
0.03
0.05
0.03

BIBLIOGRAFIE:
1.Apostolescu N., Taraza, D. Bazele cercetrii experimentele a mainilor termice,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
2.Brnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere intern n linie, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1975.
3.Brayard, J., Muller, J. Vibrations des structures, ENSTA, Paris, 1974.
4.Brtianu, C. Metode cu elemente finite, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1983.
5.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1984.
6.Buzbuchi, N. Echipamente i tehnici de msurare a vibraiilor, Referat de
doctorat nr. 2, Universitatea Politehnica Bucureti, 1993.
7.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraiile motoarelor navale, Tipografia Institutului de
Marin Civil, Constana, 1993.
8.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor navale, Editura
Alas, Clrai, 1995.
9.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations with TwoStroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor and Motor Vehicle
Engines, Izmir, 1993.
10.Buzdugan, Gh., Mihlescu, E., Rade, M. Vibration Measurement, Martinus
Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura Academiei, Bucharest,
1986.
11.Buzdugan, Gh., Fetcu, L., Rade, M. Vibraii mecanice, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
12.Buzdugan, Gh., Mihilescu, E., Rade, M. Msurarea vibraiilor, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1979.
13.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a mainilor", Editura Academiei
Romne, Bucureti, 1980.
14.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke Low
Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
15.Grbea, D. Analiz cu elemente finite, Editura tehnic, Bucureti, 1990.
16.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1991.
17.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant,
New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

160

18.Niculescu, R., Buzbuchi, N. Determinarea pulsaiilor proprii corespunztoare


modului H de vibraie a structurii de rezisten motoarelor navale prin metoda
elementelor finite, Volumul "Sesiunea de comunicri tiinifice", Institutul de
Marin Civil, Constana, 1993.
19.Pestel, E.C., Leckie, F.A. Matrix Methods in Elastomecnics, McGgrow-Hill
Book C-ny Inc., New York, 1963.
20.Posea, N. Calculul dinamic al structurilor, Editura Tehnic, Bucureti, 1991.
21.Rodrigues, E. Methodes de calcul des structures, ENSTA, Paris, 1972.
22.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.
23.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval
Romn, Bucureti, 1990.
24.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des
navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

161

6. CONCEPTE MODERNE N MODELAREA, CONTROLUL I


AMELIORAREA COMPORTAMENTULUI DINAMIC AL
MOTOARELELOR NAVALE
Capitolele anterioare (1115) s-au ocupat de modelarea sistemelor de
propulsie naval, n scopul precizrii comportamentului dinamic al acestora. Au
fost prezentate tehnici moderne de calcul numeric al vibraiilor liniilor de arbori
ale motoarelor navale i ale structurilor de rezisten ale acestora, ca i
rezultate ale investigaiilor experimentale efectuate de autori sau de ali
cercettori n domeniul att de vast al dinamicii motoarelor navale.
n acest capitol final al lucrrii de fa ne propunem evidenierea unor
concepte moderne n proiectarea de ansamblu a sistemelor de propulsie
naval, n msurarea i controlul nivelului vibratoriu al acestora, n scopul
ameliorrii comportamentului lor dinamic, cu indicarea i a unor modaliti
inedite ce pot fi luate n acest sens.
6.1. Noi proceduri utilizate n proiectarea sistemelor de propulsie naval n
scopul ameliorrii comportamentului dinamic al acestora
Pentru calculul vibraiilor liniilor de arbori prezentat n capitolul 4,
fundamentele clasice de calcul rmn valabile n continuare; ceea ce este
foarte important n obinerea unor rezultate ct mai apropiate de realitate este,
n ultimii ani n tehnica naval, determinarea unor valori corecte pentru mase
(respectiv momentele de inerie mecanic pentru tipul de vibraie torsional) i a
rigiditilor respective. Modelele de calcul trebuie s in cont de configuraia
dorit pentru linia de arbori, de regimul de funcionare a motorului, de
posibilitatea suspendrii injeciei la unul sau mai muli cilindri, etc. pentru ca
dup estimrile respective, corelate cu msurtorile corespunztoare, s se
poat interveni asupra eventualelor modificri n geometria sistemului, deci n
faza de (re)proiectare, n scopul declarat de mbuntire a inutei sale de
serviciu.
O noiune care ar necesita o detaliere ar fi aceea de regim normal de
funcionare [2]. Astfel, pn acum aproximativ zece ani, prin condiii normale de
funcionare sub aspect dinamic, se nelegeau acelea n care presiunile medii
indicate pe fiecare cilindru sunt egale. Ceea ce caracteriza motoarele navale
din acea perioad erau turaiile mai ridicate, cu un nivel de excitaie produs de
motor mai redus, de unde i nivelul relativ sczut al amplitudinilor vibraiilor
liniilor de arbori i ale tensiunilor adiionale n acestea, mai ales n domeniul
torsional, cel mai studiat i analizat n epoc. Aceste considerente nu mai pot fi
valabile astzi, cu att mai mult cu ct configuraiile sistemelor de propulsie,
determinate de finalitile multiple ale acestora, sunt tot mai complexe.
Comparaiile dintre calcule i msurtori redau diferene destul de mari n

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

162

valorile amplitudinilor vibraiilor torsionale, astfel nct, n momentul de fa, un


calcul ct mai realist va trebui s in seama de ncrcarea diferit a cilindrilor.
Pentru evidenerea efectului variaiei presiunii medii indicate asupra
nivelului vibratoriu torsional s-a ntreprins [17] o analiz computerizat prin
utilizarea unei distribuii aleatoare a presiunii respective n cilindrii motoarelor
navale moderne, cu considerarea, de fiecare dat, a cel puin 1000 de situaii
distincte, amplitudinile torsionale rezultnd dup o distribuie gaussian; s-a
dedus de aici, ca o situaie acoperitoare pentru cele mai multe din situaiile
menionate, aceea a unuia din cilindri dezvoltnd o putere ntre 7% i 10%
din valoarea nominal. Calculul cu asemenea deviaii va fi mai mare sau egal
cu valorile msurate, de unde i situaia acoperitoare.
O alt problem de actualitate n strudiul liniilor de arbori o constituie
configuraiile tot mai sofisticate, sisteme complexe PTO, etc. care conduc la un
volum foarte mare de calcul. Schema logic a calculului numeric al vibraiilor
torsionale ale unui asemenea sistem complex este redat n figura 6.1.

Date de intrare

Calcul

Date de ieire

Elemente geometrice
momente de inerie
rigiditi
coeficieni amortizare
caracteristici cuplaje

Vibraii libere
amortizoare acordate

pulsaii proprii
moduri proprii de
vibraie

Surse de excitaie
motor
propulsor

Vibraii forate amortizate


calcul pe ordine armonice
nsumare rspunsuri
armonice

amplitudini i faze
tensiuni torsionale
adiionale
momente de torsiune
tensiuni n
amortizoare i cuplaje

Condiii la limit
condiii normale de
funcionare
injecie suspendat la
unul sau mai muli
cilindri
regimuri deosebite de
funcionare

Diagrame pentru:
analiz n frecven
unghi de rotaie
reprezentri polare
limite admisibile

Fig. 6.1. Schema logic a calculului vibraiilor torsionale

Din punctul de vedere al tipului complex de vibraii torsionale, figura 6.2


prezint procedura de proiectare a unui sistem modern de propulsie naval.
Pentru determinarea excitaiilor date de motor este necesar
nregistrarea unui numr mare de date (presiuni indicate). S-a artat c
influena mrimii alezajului cilindrului asupra nivelului excitator este redus.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Problema

Soluia

Realizarea

Evitarea rezonanei

acordarea liniei de arbori


modificarea geometriei

Limitri impuse de societile de clasificare:


tensiuni torsionale alternante
momente torsionale alternante
unghi de rsucire al
rotorului generatorului
tensiuni n cuplaje i
amortizori

amplificarea amortizrilor
cuplaje fexibile
zone interzise de turaie
n funcionarea continu

volant
absorbitor dinamic cu
volant
diametrul arborilor
momentul
de
inerie
mecanic al elicei i
generatorului
rigiditatea cuplajelor
amortizori
cuplaje flexibile
material al arborilor cu
rezisten superioar

163

Fig. 6.2. Schema procedurilor utilizate n proiectarea sistemelor de propulsie naval din punct de vedere al comportrii
torsionale.

Cealalt problem important n conceperea unui sistem de propulsie


naval cu un comportament dinamic adecvat o constituie determinarea
caracteristicilor masice (ineriale) i a celor elastice ale liniilor de arbori, ceea ce
se realizeaz printr-o procedur indicat n figura 6.3; menionm prezena
feed-back-ului msurtorilor pentru rafinarea valorilor calculate. n tabelele
6.16.4 se dau diverse recomandri pentru stabilirea unei configuraii corecte a
liniei de arbori, de care se poate ine seama n proiectarea acestora. Pentru
primul tabel, zona de turaii interzise depinde de armonica i turaia de
rezonan periculoas, lungimea i diametrele liniei de arbori i se situeaz
ntre 30-65% din turaia nominal; mrimea ei este de aprox. 10% din turaia
nominal. Pentru ultimul, abrevierilor sunt:

R1: 2220 kW/cil. la 113 rot/min;

R3: 1610 kW/cil la 82 rot/min;

Materialul arborelui: r =600 N/mm2;

Linia de arbori: Diametre minime recomandate

DCLA: Disc la captul liber al arborelui cotit;

AVN: Amortizor vscos de vibraii torsionale neacordat;

AA: Amortizor acordat cu resorturi elasice;

MLA: Modificarea liniei de arbori este posibil.


Cele menionate anterior relev importana msurtorilor n conceperea
unei instalaii de propulsie naval cu motor cu ardere intern cu piston, n
vederea ameliorrii comportamentului dinamic al acesteia. Schema generic
procedurii de msurare a vibraiilor torsionale este redat n figura 6.4.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

CAD
Model
geometric

Momente de
inerie

164

Msurarea
vibraiilor

Model MEF
Rigiditi
Formule
empirice

Calculul
vibraiilor

Comparaie

Presiunea
gazelor pe ciclu
Excitaie motor
Program
procesare
Amortizri n
cuplele de
frecare

Fig. 6.3. Procedura pentru determinarea momentelor de inerie, ale rigiditilor i ale amortizrilor din sistemul de
propulsie naval.

Msurtori
Traductori
Procesare semnal
Amplificare
nregistrare pe band
magnetic
Evaluri

Monitorizare hrtie UV

Selectare semnal
Analiz Fourier
Rspuns n frecven;

Reprezentri grafice
Report i comentarii

Reacii posibile:
corectarea parametrilor
mbuntirea configuraiei liniei de arbori

Fig. 16.4. Procedura pentru msurarea i evaluarea nivelului vibratoriu torsional.

Tabelul 6.1. Recomndari pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer RND, RND/M i RLA cu 4,5 i 6 cilindri cuplai la linii
scurte de arbori
Linie de arbori scurt
Nr.
RLA 56
RND/M 68
RND/M 76
cil.
Zona de turaii interzise (rezonana cu armonica de ordinul 6/I)
6
Pentru linie de arbori foarte scurt i elice grea se recomand volant+disc la capatul liber al arborelui
cotit (absorbitor dinamic cu volant). Posibil necesar un amortizor de vibraii.
Ca regul, diametrele minime ale liniei de arbori recomandate de societile de clasificare trebuie uor mrite.
Cu elice cu pas variabil este necesar un amortizor de vibraii torsionale care s permit operarea sigur a motorului chiar cu elicea la pas 0 prin
zona de turaii interzise.
Zona de turaii interzise nu este necesar. Volantul este extrem de mic. Prin creterea uoar a diametrelor arborilor rezult o cretere a rigiditii
5
lor astfel nct turaia critic de ordinul 5 va fi dincolo de turaia nominal. Cu ct este mai scurt linia de arbori i mai mic momentul de inerie al
elicei, cu att mai puin trebuie rigidizai arborii. Se recomand totui ca arborele intermediar s aib diametrul mai mare dect al arborelui
portelice.
La MCR sunt condiii bune de funcionare dac turaia critic de ordinul 5/I este:
n (5/I) =1.22n MCR [rot/min]
n (5/I) =1.33n MCR [rot/min]
n (5/I) 1.22n MCR [rot/min]
n MCR = 150 rot/min
n MCR= 122 rot/min
n MCR =170 rot/min
L
D APE
I elice
L
D AI
D APE
I elice
L
D AI
D APE
I elice
D AI [mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
9.0
550
490
30000
11.5
620
540
40000
13.
750
700
90000
8.0
540
480
30000
9.0
615
530
40000
11.
750
680
90000
7.0
520
470
30000
9.0
565
530
50000
9.
740
620
90000
Nu este necesara o zon de turaii interzise. Volantul este foarte mic. Prin creterea diametrelor liniei de arbori, rigiditatea liniei va ine turaia critic
4
de ordinul 4/I n afara turaiei de MCR. Cu ct linia de arbori este mai scurt, cu att va fi mai mic momentul de inerie al elicei i necesitatea de
rigidizare a liniei de arbori mai redus. Este recomandat ca arborele intermediar s aib diametrul mai mare dect al arborelui portelice.
Condiii satisfctoare de funcionare la MCR din punct de vedere al vibraiilor torsionale dac turaia critic de ordinul 4/I este:
n (4/I) =1.3n MCR ; n MCR =170 rot/min
n (4/I) =1.3n MCR ; n MCR =150 rot/min
n (4/I) =1.4n MCR ; n MCR =122 rot/min
L
D APE
I elice
L
D AI
D APE
I elice
L
D AI
D APE
I elice
D AI [mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
[mm]
[mm]
[kgm2]
[m]
12.
530
450
25000
11.5
535
495
40000
11.
650
500
85000
9.
475
420
25000
9.0
500
480
40000
10.
620
500
85000
8.
450
420
25000
8.0
495
470
40000
9.
600
500
85000
L: Lungimea liniei de arbori; D AI : Diametrul arborelui intermediar; D APE : Diametrul arborelui port elice; I elice : Momentul de inertie la elicei impreuna cu apa
antrenat

Tabelul 6.2. Recomandri pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer RND, RND/M i RLA cu 46 cilindri cuplai la linii de
arbori de lungime medie
Nr.
Linie de arbori de lungime medie
cil.
RLA 56
RND/M 68
RND/M 76
Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 6/I
6
Cu o elice grea i, n funcie de lungimea liniei de arbori, volant+disc la captul liber al
arborelui cotit pot fi necesare
n funcie de lungimea liniei de arbori i momentului de inerie al elicei, poate fi necesar o uoara mrire a diametrelor minime recomandate de
societatile de clasificare
Poate
fi
necesar
un Amortizor de vibraii este necesar pentru instalaii cu elice cu pas variabil
amortizor de vibraii pentru
instalaii cu elice cu pas
variabil
Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 5/I
5
Necesar
volant Neceasar un amortizor de
motor+volant la captul liber vibraii torsionale care s
al arborelui cotit
menin tensiunile datorate
armonicii 5/I din linia de
arbori sub limita admisibil
Amortizor de vibraii poate fi
necesar
Obligatoriu amortizor de
vibraii pentru instalaii cu
elice cu pas variabil pentru
operarea sigur a instalaiei
chiar cu elicea la pas 0
Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 4/I
4
Amortizor de vibraii torsionale este necesar pentru a
menine tensiunile din linia de arbori datorate armonicii 4/I
sub limita admisibil

Tabelul 6.3. Recomandri pentru controlul vibraiilor torsionale la motoarele n 2 timpi Sulzer RND, RND/M i RLA
cu 46 cilindri cuplai la linii de arbori de lungime mare
Linie de arbori lunga
Nr. cil.
RLA 56
RND/M 68
RND/M 76
6

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 6/I


(Nu este necesar zona de turaii interzise dac diametrele arborilor i volantul motorului sunt
suficient de mari )

5
4

Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 5/I


Zona de turaii interzise n jurul turaiei critice 4/I
n funcie de momentul de inerie al elicei, o uoar cretere a diametrelor liniei de arbori poate
fi necesar.
Momentul de inerie al elicei trebuie inut la minimum.
Un volant masiv este necesar.

Poare fi necesar amortizor de vibrai


torsionale pentru mennerea n
limitele admisibile a tensiunilor din
linia de arbori datorate rezonani cu
armonica 4/I.
Necesar amortizor de vibraii torsionale pentru a permite funcionarea sigur a instalaiiilor cu
elice cu pas variabil, la trecerea prin zona de turaii interzise cu elicea la pas 0.
Tabelul 16.4. Recomandri privind controlul vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori cuplai la motoare Diesel n 2 timpi Sulzer RTA62U
Nr.
Moment
Turaii
Lungimea liniei de arbori
cil. de inerie
interzise
elice
[tm2]
<10 m
>25 m
1015 m
1525 m
R1
R3
R1
R3
R1
R3
R1
R3
Da
AA
AA
AA
AA
AVN
AA
DCLA
4
2025
Nu
MLA
MLA
MLA
MLA
AA
AA
AA
AA
Da
AA
MLA
AA
AA
AA
AA
AVN
AVN
2532

3240
5

2532
3240
4050

3038
3850
5070

<45
4560
6090

<60
60100
100130

Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu
Da
Nu

MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AVN
AA
AVN
AA
AA
AA
AA
AA
AVN
AA
DCLA
AA
AA

MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
AA
MLA
DCLA
AA
AVN
AA
AVN
AA
AA
DCLA
AA
AVN
AA

MLA
AA
MLA
AA
AA
AA
MLA
AA
MLA
DCLA
AA
AVN
AA
AVN
AA

MLA
MLA
MLA
AA
AA
AA
MLA
AA
MLA
AVN
AA
AVN
AA
AA
AA

AA
AA
AA
DCLA
AA
DCLA
AA
AVN
AA

MLA
AA
AA
AVN
AA
AA
AA
AA
AA

DCLA

AA

AA
AVN
AA

AA
AVN
AA

AA

AA

AA
AA
AA

AA
AVN
AA

DCLA
AA

AA

AA
AVN
AA

MLA
AA
AA

AA

AA

AA
AVN
AA

AA
AVN
AA

AVN

AVN

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

169

6.2. Metode moderne de control al vibraiilor torsionale ale liniilor de


arbori antrenai de motoare lente de propulsie
Necesitatea unor nave de tonaj foarte ridicat, rapide, cu motoare mai
puternice i mai economice la turaii tot mai sczute, cuplate direct cu
propulsorul, au dus la instalarea cvasi-exclusiv pentru propulsie, n acesta
configuratie, a motoarelor n 2 timpi, cu curs lung i presiuni medii indicate
nalte, tendine ce au obligat cercettorii s gseasc soluii optime la noile
probleme mecanice, hidrodinamice, termo-gazodinamice, de poluare i nu n
ultimul rnd la vibraiile acestor sisteme de propulsie.
Deoarece momentul disponibil la arborele motorului a crescut continuu
prin creterea alezajului, cursei i presiunii medii indicate, amplitudinea
armonicilor excitatoare va prezenta aceeai tendin.
Pentru o configuraie mecanic dat, o modalitate interesant de a
reduce tensiunile suplimentare n linia de arbori este de a micora la valori
convenabile ampiltudinea componentei armonice excitatoare a momentului
motor sau a celui rezistent al elicei, responsabile pentru rezonane periculoase.
n paragrafele urmtoare vor fi propuse i analizate critic o serie de
concepte noi in literatura de specialitate, aplicate pentru reducerea tesiunilor
suplimentare maxime din liniile de arbori n zona cea mai periculoasa de
funcionare pentru sistemul motor-linie de arbori-elice, aceea de turaii interzise.
6.2.1. Controlul activ al vibraiilor torsionale ale liniilor de arbori ale
motoarelor navale
Vom prezenta n continuare metodologia i rezultatele unor studii foarte
recente [27], [28], [29], [30] i [31] ce au investigat i demonstrat posibilitatea de
a reduce numai o singur component a momentului motor i anume aceea
responsabil de rezonan n zona de turaii interzise, prin injecie secvenial
de combustibil i prelungire a arderii n destindere, concomitent cu meninerea
presiunii medii indicate a motorului la valorile necesare pentru funcionarea
sistemului de propulsie pe curba de elice [2].
Se va exemplifica metodologia propus pe cazul concret al unei instalaii
de propulsie naval cu un motor lent cu 6 cilindri n linie, cu alezajul de 620 mm
i cursa de 2150 mm, dezvoltnd puterea de 12200 kW la 109 rot/min, cuplat
direct cu o elice cu patru pale i pas fix. Configuraia sistemului torsional
echivalent, conform celor prezentate la 4.1.1. este prezentat n figura 6.5.
Acest sistem prezint un disc masiv la captul liber al arborelui cotit al
motorului, rezultat dintr-o optimizare anterioar din punct de vedere al vibraiilor
torsionale. Se obin, pentru primele dou moduri de vibraie, prezentate n figura
6.6, frecvenele proprii de 30.3 s-1, respectiv 112.7 s-1, ceea ce corespunde unor
turaii critice de 290 rot/min i, respectiv, de 1076 rot/min. Aceste turaii critice
indic rezonane la accelerarea motorului ncepand cu armonica a 12/I
(armonica a 12-a pentru modul I de vibraie) i, crescnd turaia motorului pn
la 3/I, iar pentru modul II de vibraie, de la 12/II pn la 8/II, aa cum se indic
n figura 6.7, cu linie cu punct accentuat marcndu-se sinteza ordinelor

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

170

armonice.
O remarc special se impune pentru armonicile 9/II i 8/II care vor
excita vibraii torsionale forate pe flancul rezonant din stnga n special la MCR
i n timpul probelor de mare.
Pentru aceast configuraie particular, turaia critic a armonicii a 6-a n
modul I de vibraie este de 48 rot/min. n timpul accelerrii, motorul trece prin
turaia de rezonan, ceea ce conduce la vibraii torsionale de amplitudine
ridicat. Aceasta face ca tensiunea suplimentara 6 n arborele cotit al motorului
s fie la limit conform recomandrilor IACS/NSD de 32 mm2 i s fie depait
n arborele intermediar conform clasificarii NK pentru condiii operaionale
staionare. Aceste valori au dus la necesitatea unei zone de turaii interzise
4453 rot/min i msuri adiionale pentru reducerea tensiunii sub limita NK-FT.
Unele din msurile clasice pentru aducerea tensiunilor torsionale din linia
de arbori n limitele recomandate de societile de clasificare vor fi doar
enumerate aici, studiul lor nefcnd subiectul acestui capitol:
creterea diametrului arborelui intermediar;
material pentru arborele intermediar avnd caliti mecanice superioare;
modificarea momentului de inerie al elicei;
elice cu pas variabil;
amortizor de vibraii la capatul liber al arborelui cotit.

Fig. 6.5. Sistemul oscilant echivalent sistemului de propulsie cu motor Sulzer 6RTA62.

Fig. 6.6. Primele trei moduri proprii de vibraie ale liniei de arbori antrenai de
motorul naval Sulzer 6RTA62.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

171

Fig. 6.7. Tensiunile torsionale adiionale n linia de arbori a motorului naval Sulzer 6RTA62.

Configuraia acestor componente ale instalaiei fiind rezultatul unor


calcule i consideratii din punct de vedere mecanic [8], hidrodinamic [7], [24],
financiar, etc. modificarea lor nu face scopul prezentului paragraf, urmnd ca n
urmtorul s se fac o analiz a posibilitilor de reducere a nivelului vibratoriu
torsional printr-o metod simpl, la ndemna exploatatorilor navali, prin calajul
optim al propulsorului fa de motor. n cele ce urmeaz se propune i
ilustreaz un mod nou de rezolvare a acestei probleme critice ntlnite la multe
din instalaiile de propulsie naval.
6.2.1.1. Modificarea fazei armonicii excitatoare prin considerarea unor
presiunii medii indicate diferite n cilindrii motorului
Un interes potenial este constituit de investigarea modificrii fazei
vectorilor armonicii periculoase corespunztori fiecrui cilindru, atunci cnd
presiunea medie indicat p mi din cilindrii motorului variaz, aa cum s-a indicat
i la nceputul paragrafului 6.1. Armonica considerat este aceea care produce
rezonana periculoas la trecerea prin zona de turaii interzise. Pentru instalaia
de propulsie descris anterior, o variaie mare a fazei vectorilor armonicii a 6-a,
vectori corespunztori fiecrui cilindru, pentru diferene mici a p mi n cilindrii
motorului, ar duce la decuplarea vectorilor care la rezonan sunt n faz pentru
orice ordine de aprindere. Calculele au artat ns numai o mic schimbare de
faz pentru o diferen a p m n cilindrii de 0.10.2 MPa. Analiza a fost extins
i

pentru valori ale p m de 0.51.87 MPa i rezultatele au fost urmtoarele:


i

Tabelul 6.5. Corelaia dintre p mi i fazele componentelor armonice


periculoase
Presiunea
indicata [MPa]
0.50
1.00
1.87

medie Faza [grade]


-22.5
-24.74
-32.7

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

172

Aceste rezultate i valorile relativ mici ale p m n zona de turaii interzise


i

(0.3-0.5 MPa) au dovedit c aceast opiune investigat nu poate duce la


rezultate notabile n micorarea amplitudinii armonicii ce produce rezonana n
zona interzis de funcionare continu.
6.2.1.2. Reducerea amplitudinii armonicii ce excit la rezonan prin
ncrcarea diferit a cilindrilor motorului
Amplitudinea vibraiilor torsionale depinde de energia pe care
componenta armonic excitatoare o poate introduce n sistemul oscilant. Pentru
a calcula aceast energie a fost considerat un disc j localizat la distana z de
nodul de vibratie. Volantul a fost excitat de componenta armonica k a
momentului motor a crui amplitudine este dat de relaia (4.51) multiplicat
prin raza de manivel R, care va excita o vibraie torsional forat de aceeai
pulsaie cu ea ( k ) de amplitudine h (a se vedea i paragraful 4.3.1.).
j

Energia introdus n sistemul oscilator prin volantul j ntr-o perioad de variaie


de componenta armonica k a momentului motor va fi dat de gradul de excitaie
(4.103), care este maxim atunci cnd diferena de faz dintre moment excitator
i micarea vibratorie generat este 2 [23]. Pentru a evalua energia total
introdus n sistem de armonica de ordin k a momentului motor, este necesar
cunoaterea amplitudinii vibraiei in planul fiecrui volant echivalent al
mecanismelor motoare i diferena de faz ntre momentele excitatoare ce
lucreaz pe aceti volani.
Analiznd diferena de contribuie a cilindrilor la vibraie, dar cu
meninerea p mi din cilindri la valori egale, se pot trage unele concluzii cu privire
la reducerea presiunii medii indicate din cilindrii cei mai activi i, eventual,
reducerea pn la zero a acesteia.
Aceste calcule au fost dezvoltate i rezultatele sunt urmtoarele pentru o
configuraie motorului Sulzer 6RTA62:
Tabelul 6.6. Ponderea energiei introduse pe discurile aferente cilindrilor
motorului naval Sulzer 6RTA62
Cilindru nr.
1
2
3
4
5
6

Pondere %
15.0
15.8
16.5
17.1
17.6
17.9

iar gradul total de excitaie la rezonan pentru 6/I este 5.5. Acesta valori diferite
ale excitaiei transferate de fiecare cilindru sistemului oscilator (diferena este
mic datorit localizrii ndeprtate a nodului pe arborele intremediar pentru
modul I de vibraie din figura 6.6), au sugerat c pentru ordinea de aprindere a
motorului 1-6-2-4-3-5, o posibilitate teoretic ar fi descreterea p mi pn la zero
pentru cilindrii 4, 5, 6, i creterea proporional a p m pentru cilindrii 1, 2 i 3
i

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

173

pentru funcionarea motorului pe curba de elice. Aceast modificare ar fi activ


numai pentru zona de turaii aflate n intervalul (0.81.2]n cr 6/I .
Rezultatele calculelor sunt ilustrate in figura 6.8, urmarea fiind: momentul
rezultant al motorului are variaii mai mari i dezechilibrele motorului cresc, dar
nu acestea sunt problemele prohibitive. Dup cum se vede din figura 6.8,
valoarea maxim a tensiunii n arborele intermediar depete nc valoarea
admisibil, creterea complexitii instalaiei de injecie nefiind justificat.
6.2.1.3. Reducerea amplitudinii armonicii excitatoare prin varierea
momentului injeciei i a fazelor arderii pe ciclu
Rezultatele teoretice obinute n paragraful anterior au sugerat c o
investigare mai atent trebuie ntreprins asupra componentelor armonice ale
momentului motor.
Descreterea oricrei componente armonice a momentului nseamn,
pentru aceleai dimensiuni fundamentale ale motorului (alezaj i curs),
descreterea componentei armonice corespunztoare a presiunii tangeniale.
Conceptul original este acela de a reduce, la trecerea prin domeniul
turaiilor interzise, numai componenta responsabil pentru rezonana
periculoas i de a menine celelalte componente armonice ale momentului
motor la nivelul necesar pentru funcionarea motorului cu aceeai presiune
medie indicat necesar punctului de pe curba de elice [29].
Etapele de calcul sunt urmtoarele:
Definirea poziiei pe ciclu a nceputului arderii i a intervalului unghiular
pentru simulrile pe calculator.
Analiza a fost concentrat asupra lui M 6 , deoarece aceast armonic a
momentului motor este responsabil pentru rezonan periculoas n domeniul
de turaii interzise i produce depirea tensiunii admisibile n arborele
intermediar al instalaiei de propulsie.
Intervalul unghiular pentru simulrile pe calculator pentru nceputul
arderii a fost ales acoperitor ntre -30 oRAC nainte de p.m.i. pn la +30 oRAC
dup p.m.i., cu un pas unghiular de 5 oRAC.

Fig. 6.8. Reducerea tensiunilor torsionale adiionale n linia de arbori a motorului naval Sulzer
6RTA62 prin ncrcarea diferit a cilindrilor motorului.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

174

Avansul maxim la injecie a fost limitat de viteza de cretere a presiunii i


de presiunea maxim pe ciclu, iar cel minim de limita de autoaprindere a
combustibilului greu n condiiile unor temperaturi i presiuni sczute n cursa
de destindere.
Pentru cel puin trei puncte operaionale ale motorului de pe curba de
elice din zona de turaii interzise, este necesar desfurarea unor cercetri
amnunite i anume: 44 rot/min - flancul rezonant stnga pentru armonica 6 n
modul I de vibraie (6/I); 48 rot/min - turaia critic de rezonan pentru 6/I; 53
rot/min - flancul rezonant dreapta pentru 6/I, intervalul 4453 fiind zona de
turaii interzise pentru aplicaia considerat.
Analiza diagramelor indicate.
Urmtoarea etap a studiului este analiza curbei de presiune din cilindru,
i analiza Fourier a presiunii tangeniale corespunztoare (amplitudini i faze)
pentru primele 24 de armonici. Acesta a fost facut pentru exemplul considerat
n cele 3 puncte de turaie i pentru fiecare 7 poziii unghiulare de ncepere pe
ciclu a arderii, conform metodologiei descrise n paragraful 4.2.1.
Sarcina motorului pentru cele trei puncte este necesar s fie cunoscut
cu acuratee. n exemplul considerat, sarcina i presiunea medie efectiv
corespunztoare au avut urmtoarele valori n funcie de turaia motorului:
Tabelul 6.7. Corelaia turaie-sarcin
Turaia [rot/min]

Sarcina [%]

pme [bar]

44
48
53

6.5
8.5
11.5

2.78
3.33
4.07

Pentru toate cele trei puncte, arderea normal ncepe la p.m.i. i


presiunea maxim pe ciclu este atins la aproximativ 10 oRAC dup p.m.i.
pentru injecie nainte de p.m.i. (figura 6.9,a). Presiunea maxim a ciclului la
aceeai sarcin i turaie crete odat cu mrirea avansului la injecia
combustibilului n cilindru i atinge valorile maxime: 44 rot/min: aprox. 79 bar,
pentru nceputul arderii la -30 oRAC nainte de p.m.i.; 48 rot/min: aprox. 87 bar,
pentru nceputul arderii la -30 oRAC nainte de p.m.i.; 53 rot/min: aprox. 97 bar,
pentru nceputul arderii la -30 oRAC nainte de p.m.i. Pentru injecia trzie i
nceputul arderii dup p.m.i. apar dou maxime de presiune n acelai ciclu
motor (figura 6.9,b). Dac arderea ncepe mai trziu de +15 oRAC dup p.m..i.,
pentru orice turaie investigat presiunea de comprimare este mai scazut
dect presiunea maxim de ardere (figura 6.9,c). Aceste condiii termodinamice
cu totul speciale au sugerat deja n aceast faz a studiului condiii dificile
pentru autoaprinderea combustibilului injectat. Unele propuneri scolastice
pentru atenuarea sau nlturarea acestui fenomen ar fi:
a) Modificarea fazelor supapei de evacuare (creterea avansului la
nchidere) pentru a crete raportul real de comprimare al motorului i implicit a
temperaturii la sfritul compresiei.
b). Folosirea unui traseu de by-pass a rcitorului intermediar de aer de
supraalimentare. Obiecia ce se ridic este aceea c temperatura aerului dup
agregatul turbo-compresor, care lucreaz cu o eficien foarte scazut, este

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

175

oricum mic la aceste sarcini i turaii. La aceste regimuri joase ale agregatului
de supraalimentare funcioneaz i suflante ce mresc debitul de aer, fr a
produce nsa creteri semnificative ale temperaturii aerului proaspt trimis ctre
cilindri (a se vedea i capitolul 10 al prezentei lucrri).
c). Recircularea de gaze arse ntr-o cantitate controlat ar crete
temperatura gazelor din cilindru la nceputul arderii. Problema este complex
datorit impurificrii ncrcturii proaspete cu o cantiate suplimentar de gaze
arse reziduale combinat cu lipsa de aer proaspt la sarcini sczute.
d). O alt propunere ar fi o galerie de evacuare cu perei dubli, n
conducta exterioar circulnd aerul proaspt. Soluia aceasta ar permite
creterea temperaturii aerului de baleaj, dar datorit temperaturii sczute a
gazelor de evacuare la aceste regimuri, soluia ar avea eficien relativ scazut.
e). O ultim idee propus n acest paragraf (n conjucie sau nu cu cele
anterioare) ar fi o injecie pilot de combustibil n jurul p.m.i. n cantitate bine
determinat. Combustibilul ar avea la p.m.i. condiiile fizico-chimice pentru
autoaprindere i ar trebui s degajeze, n cursa de destindere, suficient
cldur care s permit autoaprinderea dozei principale injectate, n ciuda
pierderilor de caldur i a scderii accentuate de presiune.
Analiza Fourier a presiunii tangeniale.
Analiza presiunii tangeniale corespunztoare diagramelor indicate
permite determinarea cu precizie a momentului optim de nceput al arderii
pentru controlul activ al vibraiilor torsionale n timpul trecerii prin zona turaiilor
interzise. Pentru aplicaia considerat, la 44 rot/min, rezultatele prezentate n
figura 6.10 arat c valoarea amplitudinii armonicii 6/I este cea mai mic
(exceptnd 7/I) din ntregul spectru de 24 de armonici analizat. Acest rezultat se
menine pentru cele trei turaii: 44, 48 i 53 rot/min. Pentru fiecare din turaiile
investigate, la nceperea arderii de la +25 oRAC dup p.m.i., amplitudinea
armonicii 6/I are cea mai scazut valoare dintre toate momentele unghiulare de
ncepere a arderii din gama -30 oRAC nainte de p.m.i. i +30 oRAC dup p.m.i.
Sinteza acestor simulri pe calculator este prezentata n figura 6.11, 6.12
i 6.13, respectiv, pentru turaiile considerate: 44, 48 i 53 rot/min. Se constat
c valoarea optim de nceput a arderii pentru controlul vibraiilor torsionale
este de +25 oRAC dup p.m.i., amplitudinea armonicii 6/I scznd de 34 ori
pentru arderea prelungit n destindere fa de normal. Tabelul 6.8 prezint
diferenele ntre tarajele standard ale motorului i cele noi pentru optimizarea
comportamentului dinamic tranzitoriu la trecerea prin zona de turaii interzise.
Tabelul 6.8. Comparaie ntre tarajele standard i cele pentru optimizarea
comportamentului dinamic
Turaia

44

Combustia
ncepe:
p.m.i.
Armonica Amplit.
6/I
[N/mm2]
fig. 11
0.122

Combustia ncepe:
+25 dup p.m.i.
Armonica Amplit.
6/I
[N/mm2]
fig. 11
0.0403

48

fig. 12

0.129

fig. 12

0.0354

53

fig. 13

0.139

fig. 13

0.0303

[rot/min]

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

176

Se constat c, odat cu urcarea punctului de funcionare pe curba de


elice, amplitudinea componentei armonice 6/I a presiunii tangeniale pentru
injecie standard are o tendin cresctoare continuu, spre deosebire de
amplitudinea obinut pentru noua lege de injecie, care are o tendin
descresctoare (figurile 6.14 i 6.15).
Aceste rezultate au nu numai avantajul unei amplitudini a excitaiei mult
sczute, dar i un management al injeciei mult simplificat, datorit faptului c
avansul la injecie al combustibiluilui n ntreaga gama de turaii interzise poate
fi meninut constant n ciuda variaiei sarcinii i turaiei motorului.
Analiza fazei vectorilor.
Faza vectorilor armonicii 6/I n funcie de poziia unghiular pe ciclu a
nceputului arderii este ilustrat n figura 6.16.
Acest faz variaz ntre 10 i 30 grade, singura care este n afara
intervalului, cu o valoare de +20 grade, fiind cea corespunztoare valorii de
nceput al arderii la +30 oRAC dup p.m.i. Aceste valori confirm din nou
ipoteza c pentru un avans diferit la injecie n fiecare cilindru, faza vectorilor
armonicii considerate nu se modific suficient pentru a duce la o micorare
major a gradului de excitaie la rezonan pentru aplicaia considerat.
6.2.1.4. Calculul tensiuniilor suplimentare de torsiune din linia de arbori
Pentru compararea tensiunilor maxime ce apar la trecera prin zona de
turaii interzise, este necesar, la calcularea tensiunilor, considerarea spectrului
armonic al presiunii tangeniale (24 de armonici) pentru modul I i II de vibraii
n varianta de funcionare a motorului cu avans standard la injecie (figura 6.7).
A doua variant este cu nou lege de injecie, respectiv noua curba de
presiune n cilindru i presiunea tangenial ce deriv din aceasta.
Momentul optim de ncepere al arderii a fost determinat la +25 oRAC
dup p.m.i., iar presiunea medie efectiv este cea necesar pentru funcionarea
motorului pe curba de elice.
Valoarea tensiunilor din linia de arbori (arborele intermediar), era
periculoas n zona turaiilor interzise, n jurul turaiei critice 6/I.
Tensiunea 6 datorat armonicii 6/I, ct i sintezei, au artat o reducere
remarcabil pentru noua lege de injecie (figura 6.17).
Tabelul urmtor ilustreaz sintetic rezultatele obinute pentru punctul cel
mai critic de funcionare al instalaiei la rezonana cu armonica 6/I.
Tabelul 6. 9. Scderea tensiunilor torsionale n linia de arbori pentru noile
taraje ale motorului
Tarajele standard ale motorului
combustia ncepe:
p.m.i.
Tensiunea torsional n arborele
cotit al motorului ~ 30 N/mm2
Tensiunea torsional n arborele
intermediar ~ 125 N/mm2

Noile taraje ale motorului


combustia ncepe:
+25 grd. dupa PMI
Scade la ~ 10 N/mm2
Scade la ~ 35 N/mm2

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 6.9. Variaia presiunii n cilindru pentru diferite momente ale injecie.

177

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

178

Fig. 6.10. Variaia amplitudinii armonicii 6/I n


funcie de momentul de ncepere a arderii pe
ciclu, la n=44 rot/min.

Fig. 6.11. Variaia amplitudinii armonicii 6/I n


funcie de momentul de ncepere a arderii pe
ciclu, la n=48 rot/min.

Fig. 6.12. Analiza Fourier a presiunii tangeniale


la turaia n=53 rot/min, arderea ncepnd la
-30oRAC nainte de p.m.i.

Fig. 6.13 Variaia amplitudinii armonicii 6/I n


funcie de momentul de ncepere a arderii pe
ciclu, la n=53 rot/min.

Fig. 6.14. Variaia amplitudinii armonicii 6/I n


funcie de turaie; arderea ncepe la +25oRAC
dup p.m.i.

Fig. 6.15. Comparaie ntre amplitudinile


armonicii 6/I a presiunii tangeniale pentru:
0oRAC p.m.i. i +25 oRAC dup p.m.i. pentru
nceputul arderii.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

179

Aceste valori ale tensiunilor adiionale de torsiune sunt mult sub limitele
prescrise de societatile de clasificare naval i n acest caz instalaia va
funciona fr restricii de turaii.
6.2.1.5. Utilizarea injeciei de combustibil secveniale n ameliorarea
comportamentului dinamic. Injecia pilot i arderea n destindere
Rezultatele obinute n paragraful anterior privind controlul vibraiilor
torsionale trebuie sprijinite printr-o lege de injecie funcional.
Un dezavantaj al soluiei din paragaful anterior, din punct de vedere
termodinamic, este temperatura scazut din cilindru n momentul teoretic de
ncepere al arderii: +25 oRAC dup p.m.i. Rezolvarea acestei probleme implic
dou aspecte contradictorii:
necesitatea obinerii temperaturii pentru a asigura autoaprinderea
combustibilului;
necesitatea meninerii curbei de presiune din cilindru ct mai aproape de
cea optim determinat, pentru a pstra spectrul avantajos al presiunii
tangeniale obinute prin analiza Fourier i a controla vibraiile torsionale.

Fig. 6.16. Faza armonicii 6/I a presiuni tangeniale funcie de momentul pe ciclu al
nceperii arderii.

Fig. 6.17. Reducerea tensiunile torsionale adiionale n linia de arbori a motorului


naval Sulzer 6RTA62.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 16.18. Curba de presiune n cazul unei injecii pilot.

Fig. 16.19. Analiza Fourier a presiunii tangeniale, pentru


injecie pilot la 0oRAC p.m.i. i nceput al arderii principale la
+25oRAC dup p.m.i.

Fig, 1.20. Reducerea tensiunile torsionale adiionale n linia de arbori a motorului


naval Sulzer 6RTA62, prin injecie secvenial i ardere n destindere.

180

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

181

O injecie pilot nainte de p.m.i. a unei cantiti de combustibil riguros


controlat ar ridica i menine temperatura gazelor din cilindru la aproximativ
600 C, ceea ce ar permite dozei principale de combustibil s se autoaprind la
+25 oRAC dup p.m.i.
Sarcina echivalent cantitii de combustibil injectate este de 20%.
Comparativ, sarcina motorului pe curba de elice la 48 rot/min este, pentru
aplicaia considerat, de 8.5%. Rezult o cretere de peste 2 ori.
Curba de presiune i analiza Fourier a presiunii tangeniale sunt
prezentate n figurile 6.18 i 6.19. Dup cum se poate vedea din figura 6.19,
amplitudinea armonicii a 6-a a presiunii tangeniale pentru modul I de vibraie
ramne nc la un nivel sczut de 0.044 N/mm2 , pentru 20% sarcin, spre
deosebire de condiiile de injecie standard, n care amplitudinea este de 0.129
N/mm2 pentru o sarcin de numai 8.5%.
Analiza tensiunilor suplimentare datorate vibraiilor torsionale generate
prin implementarea injeciei secveniale au fost desfurate pe intervalul de
turaii interzise, considernd o rezerv de putere a motorului de aproximativ
100% n fiecare punct analizat figura 6.20. Concret, la 48 rot/min i 20% sarcin
(pe curba de elice fiind necesar 8.5%), au rezultat tensiuni de10 N/mm2 n
arborele cotit i aproximativ 35 N/mm2 n arborele intermediar, valori ce sunt
mult sub limita periculoas, zona de turaii interzise nemaifiind necesar.
Rezultate impresionante pot fi obinute i pentru un motor cu 7 cilindri n
linie cu dimensiunile fundamentale ca i cele ale motorului Sulzer 6RTA62.
Analiznd amplitudinea armonicii excitatoare 7/I, se constat c amplitudinea ei
se reduce de la 0.0931 la 0.0156 N/mm2 prin introducerea injeciei secveniale
i a arderii n destindere.
Studiul ntreprins a demonstrat prin calcule laborioase, c noua metod
de control activ a vibraiilor torsionale are un potenial important n reducerea
amplitudinii tensiuniilor n liniile de arbori navali antrenai de motoare lente n 2
timpi, prin injecie secvenial de combustibil i ardere n destindere. Acestea
pot aduce, pentru o lege de injecie precis definit, o trecere lin prin rezonane
deosebit de active cu tensiuni pn la de 3 ori mai reduse, dar cu un
management mai complicat al injeciei de combustibil.
6.2.2. Reducerea nivelului vibratoriu torsional al liniilor de arbori ale
motoarelor navale prin calajul optim al propulsorului fa de motor
Una dintre cele mai importante cauze ale producerii fenomenelor vibratorii
la bordul navelor o constituie, aa cum s-a artat nc din capitolul 3, elicea
naval.
n cazul unei nave cu o singur linie de arbori acionai direct de un motor
Diesel este foarte important, nainte de a lua o decizie in ceea ce privete
caracteristicile elicei, s cunoatem frecvenele proprii ale liniei de arbori acionai
de motorul naval, ceea ce s-a ntreprins iniial pentru toate motoarele avute sub
observaie. Se previne astfel posibilitatea apariiei unui rspuns rezonant al liniei
de arbori. n acelai timp, se cerceteaz posibilitatea calajului optim al elicei n
raport cu arborele cotit, prin aceasta urmrindu-se reducerea amplitudinilor

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

182

vibraiilor torsionale ale liniei de arbori. Metodologia elaborat n acest paragraf


este aplicat pe linia de arbori a motorului naval Sulzer 6RND90.
6.2.2.1. Calculul analitic al unghiului optim de calare al elicei pe baza
interpretrii vectoriale a momentelor torsionale ale motorului i
propulsorului
n acest stadiu vom efectua un calcul direct, analitic, al unghiului optim
de calare al elicei fa de arborele cotit.
Pentru aceasta, vom face o interpretare vectorial a momentelor
torsionale generate de motor, ca i de elicea naval.
Astfel, vom considera componenta armonic de ordinul k a momentului
motor ce acioneaz asupra ntregului sistem oscilant ca fiind dat de relaia
(5.1), datorit mrimii egale dintre momentul motor i cel de ruliu, modulul i
faza fiind date de (5.2), cu interpretarea vectorial dat n figura 6.21: proiecia
unui vector de modul M k pe axa Oz, rotaia fcndu-se cu viteza unghiular
k , de k ori mai mare dect a arborelui cotit i n sens invers acestuia; cnd
manivela trece prin p.m.i., vectorul face unghiul k cu axa Oy, msurat n
sensul rotaiei sale.
n mod asemntor, interpretarea vectorial a componentei armonice de
ordinul k a momentului torsional al elicei, dedus din (4.91) i (4.93), cu
raportarea la perioada de rotaie a elicei:

M e = M e sin (z p k + e ) ,
k

(6.1)

cu z p numrul de pale al elicei, va fi urmtoarea: proiecia unui vector rotitor cu


viteza z p k pe axa Oz, dar n sens opus vectorului ce interpreteaz
componenta momentului motor, de unde i ideea posibilitii inducerii unor
vibraii torsionale n opoziie de faz cu cele excitate de motor (figura 6.22).
Evident c aceast situaie este posibil doar pentru componente ale
momentului motor multiplu de numrul de pale (4) ale elicei, cu alte cuvinte
componentele armonice excitatoare ale ntregii linii de arbori (k=4, 8, 12, etc.).
Din cele prezentate anterior ne este sugerat i ideea posibilitii
reducerii nivelului vibratoriu torsional al liniei de arbori prin calarea optim a
elicei fa de prima manivel a arborelui cotit, aflat la aprindere; vom nota cu
0 unghiul de calaj menionat, conform figurii 6.23.
n aceste condiii, momentul excitator de ordinul armonic k al elicei
devine:
M e = M e sin[z p k ( 0 ) + e ].
k

(6.2)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 6.21. Interpretarea vectorial a momentului


motor.

183

Fig. 6.22. Interpretarea vectorial a


momentului elicei.

Fig. 6.23. Schema calajului dintre propulsor i arborele cotit al motorului de


antrenare.

Considernd deci discul elicei ca vibrnd n antifaz cu discul asimilat


mecanismelor motoare reduse avnd momentul de inerie mecanic obinut prin
nsumarea momentelor elementelor componente, vom putea face compensarea
celor dou categorii de excitaii torsionale, prin egalarea expresiilor
corespunztoare; vom pune condiia ca aceast egalitate s fie ndeplinit
pentru orice poziie unghiular i prin dezvoltarea relaiilor respective i
identificarea termenilor n sin k i cos k , obinem setul de relaii:
M e cos( z p k 0 + e ) = M k cos k
,

(
)

M
M
z
k
sin
sin
e
p
e
k
k
0
k

(6.3)

de unde, prin mprire membru cu membru, se obine relaia analitic pentru


calculul unghiului optim de calare al elicei n raport cu arborele cotit
0 =

e k
k

zpk

(6.4)

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

184

6.2.2.2. Calculul unghiului optim de calare al elicei prin metoda matricelor


de transfer
Urmnd metodologia prezentat n paragraful anterior, s-au determinat
amplitudinile vibraiei extremitii prova a arborelui cotit n funcie de unghiul de
calare al elicei; menionm c s-au luat n consideraie doar primele trei
componente armonice ale momentului elicei, acestea corespunznd, datorit
numrului su de pale, componentelor armonice k=4, 8 i 12 ale liniei de arbori.
Pentru calcul prin MMT s-au luat excitaiile elicei (6.2), pentru care prile reale i
imaginare capt expresiile:
M e = | M e | sin(- z p 0 + e )
.,

Im
M e = -| M e |cos(- z p 0 + e )
Re

(6.5)

ce vor fi introduse n matricea punct (4.120) aferent ultimului disc al sistemului


oscilant echivalent din figura 4.18.
n continuare, pentru fiecare poziie de calare a elicei, s-a calculat, n
conformitate cu relaia (4.125), variaia n timp a amplitudinii extremitii libere a
arborelui cotit.
Se poate constata c valoarea minim a componentei de ordin armonic
k=4 a amplitudinii vibraiei torsionale a primului disc al sistemului oscilant
echivalent se obine pentru unghiul de calare 0 =20, iar cea maxim pentru
unghiul de calare de 65. Variaiile celorlalte componente armonice (k=8 i k=12)
n funcie de unghiul de calare sunt suficient de mici pentru a fi semnificative n
expresia total a amplitudinii vibraiei torsionale.
Pe baza calculelor prin MMT, fcnd compunerea prilor reale i
imaginare ale amplitudinii extremitii prova a motorului dup relaia (4.125), s-au
determinat valorile extreme ale amplitudinii pentru diverse unghiuri de calare ale
elicei. Pe aceste considerente, n varianta lurii in consideraie a excitaiilor elicei,
se prezint, n continuare, n figura 6.24, variaia cu unghiul de calare a
amplitudinii vibraiei torsionale a extremitii libere a arborelui cotit, pentru cele trei
componente armonice excitatoare ale liniei de arbori datorate elicei n cauz,
respectiv k=4, 8, 12.
Calculul efectuat prin metoda matricelor de transfer indic o scdere a
amplitudinii maxime a vibraiilor torsionale ale captului liber al motorului cu 14.7%
ntre situaiile extreme ale poziiei elicei fa de prima manivel a arborelui cotit,
aflat n poziia de aprindere, anume pentru 0 =20 i 0 =70. Rezultatul este n
concordan cu interpretarea fizic, aceea de cretere a momentului rezistent al
elicei ori de cte ori vrful palei se apropie de corp, prin modificarea forelor ce
acioneaz asupra acesteia.
Contribuia fiecreia dintre cele trei armonici excitatoare ale liniei de arbori,
provenind de la elice, k=4, 8, 12 n reducerea nivelului vibratoriu torsional cu
valoarea indicat anterior este redat, respectiv, prin procentele: 82.67%, 3.55%
i 2.44%, pentru unghiul optim de calare indicat.
Alt observaie care se impune este aceea c, exceptnd componentele
armonice de ordin major (k=6, 12,...), capacitatea de a excita vibraii torsionale

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

185

este extrem de sczut, aa cum rezult din figura 4.20. La turaia nominal de
122 rot/min este posibil doar rezonana cu componentele armonice de ordinul
k=3 i k=4, reportul frecvenelor fiind 0.8, respectiv 1.09. n aceast situaie,
amortizarea nu joac un rol important, amplitudinea fiecrei componente
armonice putnd fi calculat prin metoda Holzer, fr luarea n considerare a
amortizrii. Aa cum rezult din 4.3.1., metoda nu permite nsumarea, n scopul
obinerii formei reale a micrii, datorit necunoaterii fazelor iniiale. Este deci
posibil, ca la prima vedere, innd cont de informaiile furnizate de figurile
anterioare, s conduc la ideea fals c influena elicei, prin componentele
armonice k=4, 8 i 12, ar fi complet neglijabil. Ori, aa cum a rezultat din studiul
prezentat, exist totdeauna un unghi de calare optim ntre motor i propulsor,
astfel nct se poate realiza reducerea amplitudinii vibraiilor torsionale ale liniei de
arbori.
n figura 6.25 este ilustrat efectul variaiei componentei armonice de ordinul
k=4 asupra deplasrii unghiulare a primei mase a sistemului oscilant echivalent
din figura 4.18.
Se poate constata o scdere a amplitudinii vrf la vrf de 14.7% ntre
situaia optim ( 0 =20) i cea mai dezavantajoas ( 0 =70).
O influen i mai mare poate fi semnalat asupra micrii elicei, ultima
mas a sistemului torsional, prezentat n figura 6.26.
Amplitudinea variaiilor deplasrii unghiulare a elicei sunt mici, datorit
valorii foarte mari a coeficientului de amortizare al elicei.
n final, s-a studiat i influena calrii optime a elicei asupra ncrcrii
arborelui portelice. Momentul aplicat de motor arborelui portelice nregistreaz
variaii destul de mari, cauzate de decajul funcional existent ntre cilindrii
motorului.

Fig. 6.24. Variaia amplitudinii vibraiei torsionale a primului disc al sistemului oscilant echivalent
motorului naval Sulzer 6RND90 cu unghiul de calare al elicei.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

186

n figura 6.27 s-a prezentat variaia momentului aplicat arborelui portelice


(al aptelea element elastic al sistemului torsional echivalent), de asemenea
pentru calare optim i dezavantajoas. Se nregistreaz o scdere de 5.4% a
valorii maxime a momentului, prin calarea optim a elicei fa de arborele cotit,
obinndu-se totodat i o reducere cu 21.7% a variaiei momentului. Toate
aceste efecte conduc la o reducere sensibi a solicitrii la oboseal a liniei de
arbori.

Fig. 6.25. Variaia amplitudinii vibraiei torsionale a primului disc al sistemului oscilant al motorului naval Sulzer 6RND90.

Fig. 6.26. Variaia amplitudinii vibraiei torsionale a ultimului disc al sistemului oscilant al motorului naval Sulzer 6RND90.

Fig. 6.27. Variaia momentului aplicat arborelui


portelice al liniei de arbori a motorului naval
Sulzer 6RND90.

6.3. Comportamentul dinamic n regim tranzitoriu al instalaiilor cu


motoare navale de propulsie
Instalaiile de propulsie naval i grupurile generatoare de energie
electric de bord sunt sisteme ce funcioneaz din punct de vedere dinamic n
dou moduri fundamentale [2]:
n condiii cvasiconstante, ntr-un punct definit printr-o presiune medie
efectiv i turaie. n acest regim, perturbaiile parametrilor motorului sunt
periodice, sursele de excitaie fiind: variaia presiunii gazului din cilindru,
variaia forelor de inerie ale maselor n micare de translaie i rotaie din
sistem i, pentru cazul propulsiei, excitaia dat de elice ce introduce vibraii
torsionale i axiale.
n condiii nestaionare (tranzitorii), cu perturbaii mari datorit schimbrii
punctului de funcionare n domeniul operaional al instalaiei, prin
modificarea fie a turaiei, fie a pasului elicei, ncrcarea-descrcarea
generatoarelor, cuplarea prin ambreiaj etc. aceste perturbaii amortiznduse n timp.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

187

Pentru aceste dou moduri de funcionare, comportamentul dinamic al


instalaiilor trebuie s corespund unor norme (standarde) i specificaii ale
productorului instalaiei, armatorului i utilizatorului.
6.3.1. Configuraii moderne ale instalaiilor de propulsie naval
Configuraia sistemelor de propulsie naval joac un rol important n
comportamentul dinamic al acestora. Sistemele de propulsie naval moderne
pot fi compuse din unul sau mai multe motoare diesel ce antreneaz elice cu
pas fix sau variabil i unul sau mai multe generatoare. Aceste elemente de baz
sunt cuplate prin ambreiaje, reductoare, linii de arbori i cuplaje elastice (figura
6.28,a, b, c i d). Instalaiile moderne complexe sunt de tip father and son i
acioneaz prin linii ramificate de arbori, elice cu pas fix sau variabil i
generatoare electrice (figura 6.28,b).
Configuraiile ntlnite pot fi:
motoare n aranjament father and son ce antreneaz elice i generatoare
electrice;
motoare n aranjament father and son ce antreneaz numai elice;
motor father ce antreneaz elice i generator;
motor father ce antreneaz numai elice;
motor father ce antreneaz numai generator;
motor son ce antreneaz elice i generator;
motor son ce antreneaz numai elice;
motor son ce antreneaz numai generator.
Aceste configuraii sunt utilizate n special la navele de pasageri de
croazier, ferryboat-uri, nave Ro-Ro, pescadoare, spargtoare de ghea i
nave militare.
Dac necesitile de electricitate la bord sunt mari, acelai motor poate fi
folosit att pentru propulsie ct i pentru sarcini auxiliare, avnd avantajul unei
ntreineri uoare i a folosirii combustibililor grei, (figura 6.28,c). Alte avantaje
ar fi:
flexibilitate mare a instalaiei n configuraie cu mai multe motoare (father
and son) la variaia mare a sarcinii electrice la bord pentru diferitele moduri
de operare a navei;
caracteristici bune de accelerare n sarcin sau stabilitate ridicat n
funcionare la cretrea sarcinii la turaie constant datorit echiprii cu
sisteme de turbo-supraalimentare cu galerii unice de evacuare, by-pass i
waste gate i grupuri de supraalimentare individuale pe fiecare linie de
cilindri, cu inerie redus a rotorilor la motoarele n V;
posibilitatea unei prize de putere (chiar puterea nominal) la captul liber al
arborelui cotit (PTO) sau la reductor (figura 6.28,d);
montarea motoarelor pe reazeme elastice la propulsie montarea pe rama
comun sprijinit elastic a motoarelor i generatoarelor la grupuri
electrogene i propulsie electric; acesta duce la scderea vibraiilor
transmise corpului navei i creterea confortului pasagerilor (figura 6.28,a).

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

188

creterea duratei de via n instalaiile cu mai multe motoare prin ncarcarea


la puterea optim pe cilindru.
Dinamica unor asemenea sisteme este controlat prin turaia motorului i
pasul elicei. n funcie de configuraia instalaiei i tipul de regulator de turaie
pot apare urmtoarele influene asupra comportamentului dinamic al instalaiilor
de propulsie naval:
Influena variaiei momentului motor instantaneu.
Pentru noile generaii de motoare cu puteri ridicate pe cilindru, pentru
acelai numr de cilindri i meninerea la aceeai valoare a momentului de

Fig. 6.28. Configuraii moderne ale sistemelor de propulsie naval.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

189

inerie total al volanilor din instalaie, amplitudinea variaiilor periodice ale


turaiei crete. Aceste variaii sunt detectate de senzorul de turaie i transmise
cremalierei pompei de injecie. Amplitudinea i frecvena vibraiei cremalierei
depinde de caracteristicile dinamice ale regulatorului. Aceste vibraii reduc
performanele regulatorului de turaie i conduc la uzuri premature ale pompei
de injecie.
Influena decalajului unghiular ntre dou aprinderi consecutive.
Aceast perioad este invers proporional cu turaia motorului i
numrul de cilindri. Ea creeaz o diferen de faz ntre poziia cremalierei
pompei de injecie i variaia turaiei motorului.
Pentru aplicaiile navale cu motoare lente cu numr redus de cilindri i
elice cu pas fix, caracteristica elicei este responsabil, mpreun cu perioada de
variaie a momentului motor, pentru fenomenul de ntrziere de rspuns.
Combinaia acestor doi parametri poate duce la funcionare aproape n opoziie
de faz a regulatorului de turaie cu variaiile periodice de turaie ale motorului.
Acestea se explic prin considerarea neliniaritii caracteristicii de elice:
la turaii sczute, variaii mici ale poziiei cremalierei (sau ale valorii momentului
motor) duc la variaii mai importante de turaie dect la turaii ridicate.
Influena complexitii instalaiei.
Creterea complexitii instalaiilor navale de propulsie apare atunci cnd
componente suplimentare, de exemplu generatoarele, sunt conectate la
sistemul oscilant motor-elice prin cuplaje elastice, figura 6.29.
Pentru a satisface criterii privind vibraiile torsionale este, cteodat,
necesar s se aleag cuplaje foarte elastice pe linia de arbori generator-motor.
Aceasta face ca frecvena natural a acestui sistem oscilator s fie foarte joas.
n aceste condiii, o perturbaie, ca de exemplu creterea brusc a sarcinii la
generator sau descrcarea acestuia, reducerea pasului elicei sau modificarea
turaiei motorului, pot duce la variaii mari de turaie pe linia de arbori izolat de
restul sistemului prin cuplajul elastic. Aceste variaii de turaie au o frecven
egal cu a primului mod de vibraie al ramurii sistemului i sunt slab amortizate
datorit cuplajului foarte elastic cu elemente din cauciuc. Ca rezultat, se pot
genera probleme n ramura generatorului prin apariia unor variaii de frecven
a curentului generat.
6.3.2. Modelarea sistemelor oscilante ramificate
Se consider instalaia de propulsie din figura 6.28, format din sistemul:
motor-arbore intermediar-reductor-cuplaj elastic-arbore portelice-elice, cu o
ramur spre generator. Modelarea ei n discuri (volani) echivaleni pentru
analiza vibraiilor torsionale este propus n figura 6.30 (a se vedea i figurile
4.24 i 4.25). Pentru analiza comportamentului dinamic al instalaiei o
schematizare simplificat este propus n figura 6.31.
Cuplajele elastice se aleg cu respectarea criteriilor de vibraii torsionale
i voltaj la bornele generatorului pentru condiii de functionare steady-state.
Aceasta duce la o prim frecven natural a sistemului foarte joas i o
relativ slab amortizare n cuplajele cu elemente din cauciuc.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 6.29. Instalaie complex de propulsie naval.

Fig. 6.30. Echivalarea detaliat a unui sistem oscilant complex.

Fig. 6.31. Echivalarea simplificat a sistemului oscilant complex.

190

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

191

Excitaia este introdus n sistem de momentul generat de motor, i de


cel consumat de generator i elice.
Pentru scderea consumului specific i a costurilor de operare, turaia
nominal i numrul de cilindri ai motorului au sczut continuu, rezultnd
creterea puterii pe cilindru. Timpul de rspuns al motorului n secunde
(intervalul dintre dou injecii consecutive de combustibil) poate atinge valori
mari, de exemplu, pentru un motor lent cu 6 cilindri i turaia nominal de 60
rot/min, ce funcioneaz la 15 rot/min, aceasta este de aprox. 0.7 secunde.
Pentru un sistem de control electronic al turaiei i sarcinii ce
funcioneaz satisfctor n condiii cvasi-constante, se poate constata, n
condiii tranzitorii de funcionare, apariia unor instabiliti pentru subsistemul
generatorului de curent. Un rspuns rapid al regulatorului de turaie poate excita
suplimentar acest subsistem. Pentru creterea stabilitii, se poate folosi un
regulator cu timp mai lung de rspuns, ceea ce ar duce ns la scderea turaiei
n prima faz inacceptabil de mult i la nendeplinirea cerinelor de meninere a
frecvenei curentului.
O soluie posibil pentru rezolvarea acestei probleme este aceea de a
msura turaia i la arborele generatorului, pentru a furniza regulatorului
electronic de turaie un semnal combinat funcie de turaia motorului i a
generatorului: ncorectat = 1 nmotor + 2 ngenerator .
Prin simulri succesive se poate determina setul de constante optime 1
i 2 care s amelioreze comportamentul dinamic al instalaiei n condiii
tranzitorii.
Figurile 6.32 i 6.33 ilustreaz (prin simulare i msurtori) variaia
frecvenei curentului generat i a poziiei cremalierei n funcie de timp la
reducerea rapid a pasului elicei pentru motorul lent menionat mai sus.
Deviaia important a frecvenei (figura 6.32) corespunde cazului n care
numai turaia motorului este msurat, ceea ce duce la un timp de rspuns
neadecvat al regulatorului de turaie al instalaiei. n figura 6.33 se arat
rezultatele obinute prin msurarea concomitent a turaiei i la arborele
generatorului. Suplimentar, pasul elicei a fost redus n dou trepte.
Influena vibraiilor torsionale pentru o instalaie naval echipat cu un
motor cu 4 cilindri n 2 timpi ce antreneaz o elice cu pas fix i controlat de un
regulator electronic de turaie la 5240 kW i 76 rot/min este ilustrat n figura
6.34. Se poate observa influena vibraiilor torsionale prin armonicile de ordinul
1 i 4. Se poate ntmpla, n acest caz, ca regulatorul de turaie prin
sensibilitatea s nu amortizeaza vibraiile sesizate la volantul motorului,
transmindu-le mai departe la cremaliera pompei de injecie. Printr-un control
al turaiei cu sensibilitate mai scazut, vibraiile torsionale sunt filtrate i
influena lor tinde s dispara (figura 6.35).
Acelai taraj al sistemului de control al turaiei se poate dovedi
neadecvat la turaii mai sczute (40 rot/min). Influena perioadei de variaie a
momentului motor este vizibila n figura 6.36.
Pompa de injecie acioneaz, n acest caz, aproape n opoziie de faz
cu motorul, crescnd debitul de combustibil la creterea turaiei, ceea ce duce
la instabilitate n funcionare. La scderea turaiei la 20 rot/min, tarajele

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

192

sistemului de control al turaiei nu mai pot asigura funcionarea stabil a


instalaiei, ceea ce duce la oprirea motorului (figura 6.37).

Fig. 6.32. Comparaie simulare-msurtori a comportamentului dinamic al sistemului din figura 16.30
n timpul reducerii pasului elicei.

Fig. 6.33. Controlul frecvenei generatorului prin montarea unui senzor de turaie la axul
generatorului, cu modificare mai lin a pasului elicei.

Fig. 6.34. Influena vibraiilor torsionale (armonicele 1 i 4) asupra turaiei motorului i a poziiei
cremalierei.

O soluie posibil ar fi un sistem de control al turaiei cu sensibilitate


reglabil pe intervale de funcionare, ceea ce ar duce la filtrarea vibraiilor
torsionale i dispariia influenei perioadei momentului instantaneu.
Pentru un regulator electronic de turaie cu autoreglare a sensibilitii n
funcie de turaie, fenomenul ilustrat n figura 6.37 nu mai apare i motorul
funcioneaz stabil i la turaii sczute (figura 6.38).

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

Fig. 6.35. Atenuarea vibraiei cremalierei pompei de injecie.

Fig. 6.36. Creterea nivelului vibratoriu al cremalierei pompei de injecie la scderea turaiei
motorului (20 rot/min), pentru aceleai taraje ale regulatorului.

Fig. 6.37. Nemeninerea funcionrii stabile de ctre sistemul de control al turaiei la turaii reduse
(20 rot/min).

Fig. 6.38. Adaptarea sistemului de control al turaiei pentru o funcionare stabil la turaii reduse (20
rot/min) folosind un regulator electronic de turaie.

193

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

194

6.3.3. Criterii de analiz a grupurilor de propulsie i electrogene cu


motoare diesel ce funcioneaz n regimuri tranzitorii
n stadiul de proiectare al unei instalaii de propulsie sau generare a
curentului electric este necesar, cteodat, simularea comportamentului
dinamic al grupului la ncarcarea motorului ntr-o secven dat.
Principalele deziderate sunt:
rspunsul motorului diesel la aplicarea sau reducerea brusc a sarcinii la turaie
variabil sau la turaie constant;
care este regulatorul de turaie optim i tararea acestuia pentru a satisface
cerinele de abatere de la turaia nominal i a timpului de revenire la aceasta;
care este influena grupului de supraalimentare (dotat eventual cu waste gate)
asupra dinamicii grupului electrogen.
Urmtoarele componente ale instalaiei (figura 6.39) au o influen
major asupra rspunsului instalaiei:
motorul i caracteristicile sale energetice;
ineria motorului i componentelor sistemului ramificat;
grupurile de supraalimentare;
regulatorul de turaie, servomotorul i cremaliera pompei de injecie.
Un grup generator conectat la reea d frecvena reelei, aceasta fiind o
funcie cu direct dependen de turaia generatorului. n timpul unei schimbri
masive i brute a sarcinii grupului, motorul poate funciona pentru un timp scurt
la o turaie semnificativ deprtat de cea nominal i de aici pot rezulta deviaii
de frecven relativ importante. De aceea este necesar alegerea corect a
regulatorului de turaie i optimizarea parametrilor si pentru un moment de
inerie dat al generatorului, astfel nct s se asigure comportamentul dinamic
optim al instalaiei pentru o secven de ncrcare dat la generator.
Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite tipuri
de regulatoare de turaie sunt exemplificate n figura 6.39. Simularea consider
un motor n 4 timpi, tip Sulzer 16ZV40 ce este ncarcat ntr-o secven
ascendent n trei pai de la 50100% sarcin n 12 secunde. Regulatorul
trebuie s sigure o abatere de max. 4% a turaiei n timpul ncrcrii i de 0.5%
dup stabilizare (12 secunde).
Regulatorul mecanic nu asigur aceste deziderate, dar cele dou
variante de regulatoare electronice (analogice) dau un rspuns superior (figura
6.40). Aceste ultime tipuri de regulatoare de turaie au caracteristici dinamice
difereniate n funcie de amplitudinea variaiei turaiei motorului (pentru variaii
mici ale semnalului de intrare, timpul de rspuns este relativ mare, iar la variaii
mari de semnal-turaie, viteza de rspuns este mic). Aceste regulatoare
electronice pot filtra variaia turaiei motorului datorit vibraiilor torsionale prin
modificarea componentelor de tip proporional, integral i diferenial.
Influena grupului de supraalimentare este vizibil la saltul al doilea
(timp=5 sec), cnd caracteristicile dinamice ale motorului sunt afectate
suplimentar prin limitarea presiunii de supraalimentare.
n figura 6.41 este exemplificat ncrcarea unui motor cu 400 mm alezaj
cu 11520 kW, la 514 rot/min. A fost necesar determinara timpului minim de

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

195

rspuns, astfel nct variaia turaiei s nu depeasc 2% din turaia


nominal.
Motorul a fost echipat cu waste gate i regulator de turaie cu dou
caracteristici dinamice pentru ncadrarea n performane. Un program de 4
trepte de ncrcare de 43%, 60%, 70% i 90% sarcin a fost aplicat. Aceasta a
permis ncrcarea motorului de la 090% sarcin n 12 secunde cu meninerea
turaiei n limitele impuse.

Fig. 6.39. Schema bloc a sistemului de control al turaiei motorului.

Fig. 6.40. Caracteristicile dinamice ale unui grup electrogen echipat cu diferite
regulatoare de turaie.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

196

Fig. 6.41. Programul de ncrcare a unui grup generator.

BIBLIOGRAFIE:
1.Broch, J.T. Mechanical Vibration and Shock Measurement, K. Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1984.
2.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C. Motoare
navale. Procese i caracteristici, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1997.
3.Buzbuchi, N. Torsional Vibration of Marine Diesel Engines Shafting Systems.
Software Reference Manual, National Technical University of Athens Publishing
House, Greece, 1995.
4.Buzbuchi, N., Oan, E. Matrix Methods in Studying the Torsional Vibration of
the Marine Engines Shafting Systems. Software Reference Manual, National
Technical University of Athens Publishing House, Greece, 1996.
5.Buzbuchi, N., Taraza D., Lyridis, D. Improvement of Marine Diesel Engine
Dynamic Behaviour on Design and Operating Stage, Institute of Marine
Engineering Trans., London, 1995.
6.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu, V.A. Studiu numeric i experimental privind
reducerea nivelului de vibraii transmis structurilor de la bord de ctre motorul
naval, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Romn, nr. 1, Bucureti, 1997.
7.Buzbuchi, N. Posibiliti de reducere a nivelului vibratoriu torsional al liniilor de
arbori antrenate de motoarele navale prin calajul optim al elicei fa de arborele
cotit, Buletinul Tehnic al Registrului Naval Romn, nr 1-2, Bucureti, 1996.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

197

8.Buzbuchi, N., Oan, E., oloiu V.A. Dynamic Behaviour of the High Power
Engine Shafing by Means of MTM, the 8-th Conference with international
participation VEHICLE AND ENVIRONEMENT CONAT-96, 10 pag., Braov,
1996.
9.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Reduction of the Torsional Vibration Level of the
Marine Diesel EngineShafting by Theoretical and Experimental Methods, Bulletin
of the Eighth International Congress of IMAM, Istanbul Technical University,
Maritime Faculty, 11997.
10.Buzbuchi, N. Echipamente i tehnici de msurare a vibraiilor, Referat de
doctorat nr. 2, Universitatea Politehnica Bucureti, 1993.
11.Buzdugan, Gh., Mihlescu, E., Rade, M. Vibration Measurement, Martinus
Nijhoff Publishers, Dordrecht, the Neenderlands & Editura Academiei, Bucharest,
1986.
12.Buzdugan, Gh., Mihilescu, E., Rade, M. Msurarea vibraiilor, Editura
Academiei Romne, Bucureti, 1979.
13.Buzdugan, Gh.: Izolarea antivibratorie a mainilor", Editura Academiei
Romne, Bucureti, 1980.
14.Buzdugan, Gh. Izolarea antivibratorie, Editura Academiei Romne, Bucureti,
1993.
15.Gafieanu, M., Creu, S., Drgan, B. Diagnosticarea vibroacustic a mainilor i
utilajelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1989.
16.Glazer, R. RTA62U Dynamic Characteristics, New Sulzer Diesel, Winterthur,
Switzerland, 1994
17.Jenzer, J. Some vibration aspects of modern ship installations, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996
18.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power Plant,
New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
19.Ker Wilson, W. Practical Solution of Torsional Vibration Problems, vol. 2,
Chapman & Hall, 1963.
20.Pan, T. Absorbitori dinamici de vibraii, Editura Tehnic, Bucureti, 1984.
21.Pruiu, A., Buzbuchi, N. Influena calrii elicei asupra echilibrajului motoarelor
navale de propulsie, Volumul "Calculul i construcia motoarelor", a V-a
Consftuire naional: "Creativitate n construcia automobilelor", Piteti, 1993.
22.Rade, M. Diagnosis of an Auxiliary Diesel Engine Vibration Problem with
Signature Analysis, "Machine vibration", Springer-Verlag London Limited, 1992.
23.Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere intern, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1985.
24.Taraza, D., Buzbuchi, N. Optimum Phasing of Engine and Propeller in Marine
Propulsion System with Direct-Coupled Two-Stroke Engines, International OffHighway & Powerplant Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1994.
25.Taraza, D. Possibilities to Reconstruct Indicator Diagrams by Analyis of
Angular Motion of the Crankshaft, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.
26.Taraza, D. Estimation of the Mean Indicated Pressure from Measurement of
the Crankshafts Angular Speed Variation, International Off-Highway & Powerplant
Congress & Exposition, Milwaukee, Wisconsin, 1993.

Raport de cercetare Grant CNCSIS cod 61

198

27.oloiu, V.A., Jenzer, J. Active Torsional Vibration Control for Large Two
Stroke Marine Diesel Engines, SAE paper 981041, SAE International Congress
Detroit, USA, 1998.
28.oloiu,V.A. Noi concepte n controlul activ al vibraiilor torsionale la
motoarele mari n 2 timpi, a XXVII-a Conferin tiinific , Academia Tehnic
Militar, Bucureti, 1997.
29.oloiu, V.A. Active Torsional Vibration Control for Large Two Stroke Marine
Diesel Engines by m.i.p. and Combustion Timing Variation, Technical Report,
Wrtsil New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1996.
30.oloiu, V.A., Buzbuchi, N. Study on Torsional Vibration Control for Two
Stroke Marine Diesel Engines by Excitation Reduction through Phase Shift and
Different M.I.P. in the Engine Cylinders, Buletinul Tehnic al Registrului Naval
Romn, vol.3-4, 1998.
31.oloiu, V.A., Buzbuchi, N. Novel Concepts in Torsional Vibration Control for
Two Stroke Marine Diesel Engines, Revista Construcia de Maini, nr.11, 1998.
32.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations bord des
navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
33.*** Engine Selection and Project Manual RTA Engines, New Sulzer Diesel,
Winterthur, Switzerland, 1994.
34.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer Brother
Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986.
35.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval
Romn, Bucureti, 1990.
36.*** Rules for the Constructions and Classification of Steel Ships, Lloyd's
Register of Shipping, London, 1968.
37.*** Rules for the Constructions and Clasification of Steel Ships", Det Norske
Veritas, Oslo, 1980.
38.*** Master Catalogue-Electronic Instruments, Brel & Kjaer, Larsen & Son,
Glodstrup, Denmark, 1989.