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UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

(Creada por ley N° 25265)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA (Creada por ley N° 25265) FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA ESCUELA ACADEMICO

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE CIVIL (HUANCAVELICA) ESPECIALIDAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN CIENTIFICA:

ANALISIS COMPARATIVO TECNICO - ECONOMICA ENTRE EL TRATAMIENTO GRANULAR CONVENCIONAL Y TRATAMIENTO

SUPERFICIAL SLURRY SEAL EN LA PROVINCIA DE TAYACAJA RAEM

ZO

A

LINEA DE INVESTIGACIÓN INGENIERÍA DE TRANSPORTES PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:

SANTOYO HUALLPA, Richard

HUANCAVELICA - PERÚ

2014

CAPITULO I PROBLEMA

  • 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

En los últimos tiempos, el problema de la conservación de las Carreteras en el Perú es de vital importancia, tanto para los niveles de gobierno competentes como para la población en general, ya que en su situación especialmente delicada en el caso de Perú, en el que más del 70% de su red vial total se halla en estado de malo a regular y el 50% de la Red Vial Nacional en el mismo estado. Un paradigma muy notorio en el Perú es que los usuarios de las vías son indiferentes mientras se encuentra en óptimas condiciones de transitabilidad, Se muestra interés cuando las carreteras ya se encuentran en deterioro y se fuerza a la reconstrucción la cual implica costos superiores en relación a lo que se hubiera invertido en conservación oportuna. Cabe mencionar que específicamente la más deficiente de las redes viales en la Región Huancavelica se encuentra en la provincia de Tayacaja, ya que cuenta con 16 Distritos los cuales se comunican a través de la Red Vecinal, ya que solo el 10% de ellas se encuentra en buen estado de conservación, porque solo cuentan con el Mantenimiento Periódico (Tratamiento Granular Convencional) cada 3 a 4 años y con Mantenimiento Rutinario Manual el cual no es suficiente para la conservación de las carreteras.

  • 1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA. Teniendo en cuenta el planteamiento del problema se planteó la siguiente interrogante ¿Qué ventajas comparativas existe entre el tratamiento granular convencional y el tratamiento superficial con Slurry Seal en cuanto a lo Técnico - Económico en el tiempo?

Luego de realizar el análisis comparativo entre ambos sistemas y con la finalidad de llegar a determinar cuál de ellos es económica y técnicamente a lo largo del tiempo más óptimo.

  • 1.3. OBJETIVOS.

    • 1.3.1. OBJETIVO GENERAL. Demostrar que existen ventajas comparativas entre el tratamiento superficial Slurry Seal y el tratamiento granular convencional en cuanto al menor costo Técnico – Económico en el tiempo.

    • 1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS.

Analizar las ventajas del tratamiento superficial con Slurry Seal en

cuanto al menor costo Técnico – Económico en el tiempo. Analizar ventajas del tratamiento granular convencional en cuanto al menor costo Técnico – Económico en el tiempo. Evaluar el impacto socioeconómico y ambiental que generan ambos tratamientos.

  • 1.4. JUSTIFICACION. En la Provincia de Tayacaja, cuenta con una longitud de 2,225 Km. De carreteras de los cuales solo el 0.25% de la red total se encuentra asfaltada y el resto cuenta solo con una superficie afirmada, sin afirmar o en trocha carrozable, por lo que los niveles de inversión en el Mantenimiento Convencional de carpeta de rodadura con material granular, conocidos comúnmente como Mantenimiento Periódico de Carreteras, demandan un elevado costo, ya que esta se comporta con una confortabilidad adecuada por un periodo de cinco a sies meses, a partir de lo cual decae notoriamente al soltarse el material granular, por lo que posteriormente debe pasar a ser conservada por un Mantenimiento Rutinario Mecanizado (empleando maquinaria pesada) con una frecuencia regular, no obstante el nivel de servicio resultante no vuelve a ser igual al obtenido cuando la obra se terminó de ejecutar, después de 3

a 4 años el material de la carpeta se ha desgastado por lo que debe ser repuesto.

En países de Europa como España se han implementado programas de mantenimiento por niveles de conservación (Técnico – Económico) y no muy lejos de acá en Sudamérica el país vecino de Chile viene implementando políticas de económicas al servicio de la infraestructura vial existente en su país, los cuales están dando resultados a lo largo del tiempo tanto técnica como económicamente.

1.5.

HIPOTESIS. Demostrar que existen ventajas comparativas entre el tratamiento superficial Slurry Seal y el tratamiento granular convencional en cuanto al menor costo Técnico Económico en el tiempo.

CAPITULO II MARCO TEORICO

2.1.

ANTECEDENTES.

Revisado las diversas fuentes se halló diferentes documentos los cuales nos apoyaran para la recolección de datos, así mismo se empleara la normativa vigente nacional e internacional los cuales menciono a continuación:

  • a) MANUAL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA RED VIAL NO PAVIMENTADA DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

El Manual Técnico de Mantenimiento Periódico de la Red Vial Departamental No Pavimentada es un documento orientado a explicar de manera simple los fundamentos conceptuales que guían el mantenimiento vial y a proporcionar normas de ejecución, como instructivos de fácil consulta y aplicación, para la ejecución de las principales operaciones o tareas específicas de mantenimiento periódico. En este sentido, este manual será de gran apoyo para poder evaluar el mantenimiento convencional con material granulas empleado como conservación de las vías brindándonos a la vez la información técnica requerida conjuntamente con el manual de • Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen De Tránsito

  • b) MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES.

Este documento es de aplicación obligatoria por las instituciones y autoridades a las cuales compete la intervención de infraestructuras viales, según corresponda, en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso público. También, por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter privado

deberán en lo aplicable ceñirse como mínimo a la normativa de este manual. Los valores de diseño que se indican en es manual a emplear son mínimos normales, es decir representan el límite inferior de tolerancia deseable en el diseño. Por lo tanto, ellos constituyen una norma mandataria, sin embargo, en casos específicos donde exista la necesidad de la reducción de estos valores, además de una justificación técnica-económica así como de las medidas paliativas para compensar la disminución de estas características, deberá contar con la autorización expresa de la autoridad vial competente correspondiente a la carretera en estudio.

  • c) TEXTO GUIA CAMINOS BASICOS POR CONSERVACION 2012.

En la Dirección de Vialidad de Ministerio de obras públicas del Gobierno de Chile se ha implantado un concepto innovador como una modalidad de Conservación Periódica de caminos no pavimentados, denominado Caminos Básicos. Tal innovación surgió como respuesta a la necesidad de concebir una respuesta diferente al típico ciclo de las obras de ripiadura consistentes en: Reposición de carpeta granular – Reperfilados continuos – Reposición de carpeta granular, con niveles de servicio poco satisfactorio para los usuarios. La implantación de este concepto llevó a la Dirección de Vialidad (DV) a ejecutar el llamado Programa Caminos Básicos. Este fue evaluado por la Dirección de Presupuestos (DIPRES) durante 2009 lo que condujo a establecer dos tipologías de Caminos Básicos (CCBB). Este documento nos permitirá adoptar posturas para la intervención por niveles de serviciabilidad y determinar la diferencia entre ambos sistemas referente al presente trabajo de investigación

2.2.

BASES TEORICAS-CONCEPTUALES.

2.2.1. ASPECTOS CONCEPTUALES PARA EL MANTENIMIENTO VIAL 2.2.1.1 DEFINICIONES DE MANTENIMIENTO VIAL

El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y evitar su deterioro físico prematuro. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía. Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia como se repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos del camino y las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de más de un año. Bajo estas consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico, de la siguiente manera:

Mantenimiento Rutinario es el conjunto de actividades que se ejecutan permanentemente a lo largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos del camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones que tenía después de la construcción o la rehabilitación. Debe ser de carácter preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de las obras de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos puntuales de la plataforma, entre otras. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen

actividades socio-ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía. Mantenimiento Periódico es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socioambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la vía.

2.2.2. ACTIVIDADES ESPECÍFICAS DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO EN LA RED VIAL DEPARTAMENTAL NO PAVIMENTADA Y NORMAS DE EJECUCIÓN

Para la realización del mantenimiento periódico se han definido las actividades de acuerdo con la prioridad de intervención e incluyen los elementos del camino: plataforma, obras de drenaje y subdrenaje, derecho de vía, obras de arte, señalización y elementos de seguridad vial; los aspectos ambientales y, dentro de la operación vial, las emergencias viales. El mantenimiento periódico de la Red Vial Departamental No Pavimentada, tiene como actividades principales la Reposición de Afirmado y/o la Reconformación de la Plataforma en toda la longitud del camino. Además, incluye la reparación de algunas obras de arte y de drenaje. También, de manera excepcional, se podrán incluir otras actividades que resulten indispensables para la transitabilidad y la seguridad del camino. En general, el espesor de afirmado a reponer se estima entre 10 y 15 centímetros, aunque éste podrá variar de acuerdo con las condiciones del antiguo afirmado, el volumen de tránsito vehicular

y el tiempo transcurrido desde las últimas intervenciones de rehabilitación o de mantenimiento periódico. Desde el punto de vista económico, se estima que las actividades principales, la Reposición de Afirmado y/o la Reconformación de la Plataforma tendrán un costo igual o superior al 70% del valor total de las obras de mantenimiento periódico. Las actividades a ejecutar como parte del mantenimiento periódico son las siguientes:

Actividades principales en la plataforma:

• Reposición de afirmado • Reconformación

Actividades puntuales en obras de drenaje:

• Reparación de alcantarillas • Reparación de cunetas • Reparación de zanjas de coronación

Actividades puntuales en obras de arte:

• Reparación de barandas de puentes o pontones • Reparación de puentes de madera • Reparación y/o cambio de maderamen en puentes metálicos • Reparación menor de badenes • Reparación menor de muros

Actividades puntuales en el derecho de vía:

• Desquinche de algunos taludes críticos

Actividades en señalización y seguridad vial:

• Reposición de señales verticales • Reposición de hitos o postes kilométricos

Actividades socio - ambientales:

• En extracción de material de canteras y zonas de préstamo.

• Aprovechamiento de fuentes de agua. • En depósito de excedentes. • En la ejecución de otras actividades del mantenimiento periódico, por el uso de personal, equipos e insumos.

La ejecución de las actividades de mantenimiento periódico, en el sistema tercerizado, estará a cargo preferentemente de Medianas y Pequeñas Empresas –MYPES, contratadas con tal propósito. Estas MYPES dispondrán del personal, de equipos y de materiales para la realización de los trabajos. Además, se tendrá un Supervisor del mantenimiento periódico quien será responsable del control técnico, administrativo, financiero y socio - ambiental, con el fin de alcanzar los resultados esperados. Este Supervisor será también un consultor contratado. Para la realización de cada una de las actividades se han establecido Normas de Ejecución que son instructivos que incluyen para cada actividad: la descripción, el objeto, los materiales; la ejecución que comprende: el criterio de ejecución, el personal, los equipos y herramientas, los materiales y el procedimiento de ejecución; las condiciones de recepción, la unidad de medida, el indicador de aprobación y la forma de pago. En seguida se presenta una tabla resumen de las actividades, de acuerdo con tres jerarquías de intervención: i) principales; aquellas de obligatoria ejecución, ii) puntuales y menores; aquellas que deben priorizarse según la importancia y la urgencia de la intervención y de acuerdo con los recursos presupuestales disponibles y iii) excepcionales; aquellas que sólo deben incluirse por razones en extremo críticas, debido a que pueden afectar seriamente la transitabilidad o la seguridad del camino, de acuerdo con los recursos presupuestales disponibles.

2.2.3. SLURRY SEAL

El Slurry Seal consiste de una mezcla de emulsión asfáltica,

material pétreo, agua

y

aditivos

específicos,

proporcionados,

mezclados y uniformemente esparcidos sobre una superficie preparada adecuadamente. El Slurry Seal terminado debe presentar un tendido uniforme, una adherencia adecuada con la superficie existente y una textura con resistencia al deslizamiento. La emulsión asfáltica debe cumplir con el grado especificado. El material pétreo se obtiene de depósitos naturales o producido a partir de roca triturada tal como granito, escoria, caliza u otro material de alta calidad o una combinación de los anteriores. Arenas con texturas suaves no deben exceder del 50% del total de la mezcla. Existen diferentes tipos de Slurry Seal dependiendo de la granulometría que lo forma:

N° de Malla

Tipo I

Tipo II

Tipo III

% que pasa

% que pasa

% que pasa

3/8"

100.00

100.00

100.00

No. 4

100.00

90 -100

70 - 90

No. 8

90 -100

65 - 90

45 - 70

No. 16

65- 90

45- 70

28-50

No. 30

4 0-65

30- 50

19-34

No. 50

25- 42

18- 30

12 - 25

No. 100

15 -30

10 - 21

7 - 8

No. 200

10 - 20

5 - 15

5 - 15

Debe de adicionarse cemento Portland, cal hidratada, polvo de piedra caliza, flyash, o cualquier otro fíller mineral. El agua a utilizar deberá ser compatible con la mezcla de Slurry Seal. Con el fin de acelerar o retardar el rompimiento del Slurry Seal o mejorar el acabado de la superficie normalmente se utilizan aditivos. La utilización de éstos en la mezcla del Slurry Seal o de materiales individuales se realiza inicialmente en cantidades predeterminadas por la mezcla de diseño con ajustes en el campo si son requeridos. Antes de iniciar cualquier trabajo se realiza un diseño de mezcla que indica los materiales específicos a ser utilizados en el proyecto. Una vez que los materiales son aprobados no se

sustituyen por algún otro a menos que se demuestre que el nuevo material cumple con las pruebas indicadas. Se deben monitorear los resultados del comportamiento de los materiales individuales, comparando sus valores con aquellos obtenidos en la mezcla de diseño. Deben cumplir con los requerimientos de consistencia, exceso de asfalto y abrasión saturada. Deben tenerse especial cuidado en el estado del equipo, herramientas y dispositivos utilizados en el desarrollo de éste trabajo. Los equipos de mezclado de Slurry Seal cuentan con una unidad de flujo de mezcla continuo pudiendo ser una unidad individual que regrese al almacén de materiales para recargarse o una unidad de recorrido continuo que es realimentado en el lugar de trabajo. Todas las unidades cuentan con los medios necesarios para medir cada material individualmente cuando estén siendo alimentados dentro del mezclador. Los mecanismos de alimentación son continuos y el proporcionamiento de los materiales debe permanecer constante en todo tiempo. Las unidades están equipadas con instrumentos adecuados de manera que la máquina se calibre adecuadamente y las cantidades de los materiales utilizados durante cualquier período son fácilmente determinados. El mezclador revolverá todos los materiales para formar una masa homogénea antes de salir de la unidad. La caja esparcidora está equipada con lo necesario para prevenir la pérdida de slurry por los lados y cuenta con un material flexible en la parte trasera que producirá una superficie uniforme a todo lo ancho. La caja esparcidora está provista de los medios adecuados para compensar las deformaciones de la geometría del pavimento. La caja deberá mantenerse limpia y no deberá de permitirse el acumulamiento de asfalto y material pétreo.

Cada unidad de mezclado de Slurry ha utilizado en la ejecución del trabajo, se calibra antes de iniciar. No se permite que alguna máquina trabaje hasta que la calibración haya sido completa. Se realizan pruebas de desprendimiento para cada máquina, después de la calibración y antes de la construcción. Se toman muestras de Slurry y se verifica la consistencia de la mezcla y su proporcionamiento. También se verifican las cantidades de aplicación. En caso de presentarse alguna falla en cualquier prueba, es recomendable la realización de pruebas adicionales. El porcentaje de cada material individual deberá ser como se indica en la mezcla de diseño. Se pueden realizar ajustes durante el proceso de construcción, basados en las condiciones de campo. Se consideran las siguientes tolerancias:

a).- Después de que se ha determinado el contenido asfáltico residual de diseño, se podrá permitir una variación en ± 1%. b).- El porcentaje de material pétreo que pasa cada malla no deberá variar en ±4% de la mezcla de diseño de trabajo. c).- El porcentaje de material pétreo que pasa la malla no deberá ir del extremo superior al extremo inferior de los rangos especificados de cualquiera de las dos mallas consecutivas. d).- La consistencia del Slurry Seal no deberá variar en ± 0.5 cms. de la mezcla de diseño de trabajo después de los ajustes de campo. El Slurry Seal no puede ser aplicado si las temperaturas del aire o del pavimento se encuentran debajo y descendiendo de 15° C, pero puede aplicarse cuando las temperaturas del aire o del pavimento estén sobre 7°C y ascendiendo. No debe aplicarse Slurry Seal cuando exista el peligro de que el producto terminado se congelará dentro de las 24 horas siguientes. La mezcla no debe ser aplicada cuando las condiciones de temperatura retarden la apertura del tráfico más allá de un tiempo razonable.

Se deberán utilizar los métodos adecuados para proteger el Slurry Seal de cualquier tipo de tráfico vehicular hasta que la nueva superficie soporte el paso de los vehículos sin daño. Inmediatamente antes de la aplicación de Slurry Seal la superficie habrá de ser limpiada de todo material suelto, manchas de azolve, vegetación y otros materiales que obstruyan. Si se utiliza agua, debe permitirse que las grietas sequen completamente antes del Slurry Seal. Los registros, cajas de válvulas, entradas en pendiente y otras entradas de servicios deben ser protegidos del Slurry Seal de manera adecuada. Normalmente no es requerido un riego de taponamiento a menos que la superficie a cubrir esté extremadamente seca y desprendida o si es concreto o adoquín. Si se requiere, el riego de taponamiento debe estar constituido por una parte de emulsión asfáltica y tres partes de agua. La emulsión asfáltica debe ser del tipo CSS. La petrolizadora debe ser capaz de aplicar la dilución aún en proporción 0.16 a 0.32 por m2. Se deberá permitir el curado de riego de taponamiento antes de la aplicación del Slurry Seal. Es aconsejable un pretratamiento de las grietas con un sellador de grietas antes de la aplicación del Slurry Seal. Cuando sea requerido por las condiciones locales, la superficie deberá ser mojada por una brisa adelante de la caja esparcidora. El rango de aplicación de la brisa rociada deberá ajustarse durante el día para adaptar la temperatura, la textura de la superficie, la humedad y lo seco del pavimento. El Slurry Seal habrá de tener la consistencia inmediatamente después de dejar el mezclador. Una cantidad suficiente de material habrá de ser arrojado en todas las partes de la caja esparcidora en todo tiempo para que se obtenga un cubrimiento completo. Debe ser evitado una sobrecarga de la caja esparcidora. Ningún terrón, bolas, o agregados sin mezclar deben permitirse. Ninguna veta, tal como aquellas causadas por el agregado con sobre tamaño debe dejarse en la superficie terminada. Si se

desarrolla un exceso de tamaños, el trabajo debe detenerse hasta que la situación sea corregida. Se requiere el cribado del material justamente antes de la carga de las unidades que van del área del almacén a la operación de tendido. No debe permitirse sobrecapas en exceso, áreas sin cubrir o malas apariencias en las juntas transversales o longitudinales. Se debe proveer el equipo de esparcido con un ancho adecuado para producir un mínimo de juntas longitudinales deben quedar en el mismo lugar de las líneas separadoras de carriles. Deben de usarse medias pasadas y anchos irregulares sólo en mínimas ocasiones. Si se utiliza una media pasada, ésta no debe ser la última de un área pavimentada. Un máximo de 152 mm. Debe permitirse como traslape de la junta longitudinal.

2.3.

HIPOTESIS. HIPOTESIS DE INVESTIGACION.

Existen ventajas comparativas entre el tratamiento superficial Slurry Seal y el tratamiento granular convencional en cuanto al menor costo Técnico – Económico en el tiempo.

  • 2.4. DEFINICION DE TERMINOS. En el trabajo de investigación se considera lo siguiente:

ADITIVO: Producto químico o mineral que modifica una o más propiedades de un material o mezcla de éstas. AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural o procesado con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en carreteras y trochas carrozables.

APLICACIÓN ASFÁLTICA: Utilización del material asfáltico en sus distintas formas con o sin agregados.

BITUMEN: Un tipo de sustancia cementante de color negro u

oscuro (sólida, semisólida, o viscosa), natural o fabricada, compuesta principalmente de hidrocarburos de alto peso molecular, siendo típicos los asfaltos, las breas (o alquitranes), los betunes y las asfálticas. CARRETERA AFIRMADA: Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por una o más capas de AFIRMADO.

CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.

CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).

CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante o aquella donde la superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.

EMULSIÓN ASFÁLTICA: Una emulsión de cemento asfáltico y agua que contiene una pequeña cantidad de agente emulsivo.

FISURA: Fractura fina, de varios orígenes, con un ancho igual o

menor a 3 milímetros. FLEXIBILIDAD: Propiedad de un pavimento asfáltico para ajustarse a asentamientos en la fundación. Generalmente, un alto contenido de asfalto mejora la flexibilidad de una mezcla.

JERARQUIZACIÓN VIAL: Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas en tres redes viales (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su funcionalidad e importancia.

MANTENIMIENTO VIAL: Conjunto de actividades técnicas destinadas a preservar en forma continua y sostenida el buen estado de la infraestructura vial, de modo que se garantice un servicio óptimo al usuario, puede ser de naturaleza rutinaria o periódica.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos.

SELLOS ASFÁLTICOS: Trabajos consistentes en la aplicación de un material bituminoso sobre la superficie de un pavimento existente y cubierto por agregado fino de diferente graduación según diseño.

  • 2.5. IDENTIFICACION DE VARIABLES. El presente estudio considera dentro de las variables: VARIABLES INDEPENDIENTES

:

  • - Tratamiento superficial Slurry Seal

  • - Tratamiento granular convencional.

VARIABLE DEPENDIENTE:

  • - Costo Técnico - Económico en el tiempo.

Las variables dependientes serán controladas de acuerdo a las normas vigentes.

  • 2.6. DEFINICION OPERATIVA DE VARIABLES E INDICADORES.

VARIABLES INDEPENDIENTES:

Son los tratamientos empleados para el Mantenimiento y conservación de las carreteras, estos métodos se emplean para mantener a las vías en óptimas condiciones de transitabilidad.

VARIABLE DEPENDIENTE:

Esta describirá y cuantificara Técnicamente - Económicamente los tratamientos empleados a lo largo del tiempo y determinara el nivel de serviciabilidad.

CAPITULO III METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION

  • 3.1. AMBITO DE ESTUDIO. La Provincia de Tayacaja se encuentra en el centro-sur del Perú, que limita por el norte con el Departamento de Junín, por el este con Departamento de Ayacucho, por el sur con la Provincia de Huancavelica Ica y por el noroeste con Junín, Huancavelica.

  • 3.2. TIPO DE INVESTIGACION. De acuerdo al fin que persigue: DESCRIPTIVA; porque describiremos una serie de datos relacionados a los tratamientos de conservación de carreteras. Así como también se utiliza el tipo sustantivo: Descriptivo- Explicativo, que nos permitirá describir las variables y por ende nos ayudara a la definición de dichas variables, para el mejor entendimiento del problema de motivo de la investigación.

  • 3.3. NIVEL DE INVESTIGACION.

El estudio a realizar de investigación Perceptual descriptivo, ya que los estudios tienden a describir y conocer el comportamiento de los tratamientos de conservación de carreteras, los cuales estarán sustentados con la información respectiva.

  • 3.4. METODO DE INVESTIGACION. El estudio utilizo los métodos Descriptivo, Estadístico y Bibliográfico. Descriptivo porque nos permitirá describir a cada una de las variables de estudio; Estadístico porque permitirá el procesamiento de datos estadísticos; Bibliográfico porque se está en constante revisión bibliográfica.

  • 3.5. DISEÑO DE INVESTIGACION.

En este trabajo de investigación emplearemos el Diseño de Investigación No Experimental: Longitudinal Descriptivo y Correlacional: No experimental porque no se lograra manipular variables ni asignar aleatoriamente a la unidad de análisis, longitudinal porque la medición de variables se da en un momento dado; descriptivo porque nos permite describir las variables de estudio; Correlacional ya que las variables de estudio estén en relación entre sí.

 
O1 O1= Medición de esfuerzos iniciales

O1

O1= Medición de esfuerzos iniciales

M

r

O2= Medición de esfuerzos finales

O2

M = Muestra r = Relación

  • 3.6. POBLACION, MUESTRA Y MUESTREO.

POBLACION.- El presente trabajo de investigación tendrá como población las diferentes construcciones de infraestructura de transporte vial en la región de Huancavelica y aquellas que pudieran ser intervenidas a posterior.

MUESTRA.- De las cantidades de infraestructuras viales se tomara una en donde se procederá a aplicar los tratamientos de conservación para luego analizar el nivel Técnico – Económico en el tiempo. La selección de la muestra es atravez del diseño muestral de tipo aleatorio simple porque trabaja con una cifra entera, los resultados de su aplicación se pueden generalizar a la población.

  • 3.7. TECNICAS E INSTRUMENTO DE RECOLECCION DE DATOS. Las técnicas empleadas para la recolección de datos que se emplearan en la ejecución del presente trabajo de investigación serán:

TECNICA

INSTRUMENTO

 

Técnica de análisis documental

Archivos e informes.

 

Revisión bibliográfica

Libros

 

Evaluación

Desarrollo

de

los

esfuerzos

producidos

Observación

Resultados obtenidos

 
  • 3.8. PROCEDIMIENTO DE RECOLECCION DE DATOS. Para la recolección de datos se tuvo en cuenta los siguientes pasos:

Coordinar con el Director con las Autoridades del IV curso de

titulación por tesis y de la Escuela de Ing. Civil (Huancavelica) Se estructurara los instrumentos de recolección de datos.

Se someterá a la evolución por expertos (validez subjetiva).

Se aplicara los instrumentos como prueba piloto (validez objetiva).

Se aplicara los instrumentos de recolección de datos previa

coordinación con las autoridades. Por último se organizara los datos captados para su análisis estadístico correspondiente.

  • 3.9. TECNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS.

Medidas de tendencia central

Medidas de dispersión

Análisis e interpretación de datos

Tabulación de datos

Interpretación de cuadros estadísticos

Gráficos estadísticos.

3.10.

PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE DATOS.

Modelo hermenéutico. Se procederá al análisis, discusión e

interpretación

en

función

a

la

teoría

conseguida

en

la

investigación, reflejando de esta manera la hipótesis planteada. Modelo estadístico. Para inferir los resultados a través de la aplicación de la estadística descriptiva e inferencial.

CAPITULO IV ASPECTO ADMINISTRATIVO

  • 4.1. POTENCIAL HUMANO. Para la realización del presente trabajo de investigación se necesita el siguiente equipo de trabajo:

 

Los Investigadores

01

Asesor

01

Estadista

01

  • 4.2. RECURSOS MATERIALES. MATERIALES DE ESCRITORIO

 
 

Material

Cantidad

Costo

Papel Bond 60 gr.

2 millares

42.00

 

Papel Bond de 80 gr.

2 millares

55.00

 

Papel bulky

1 millar

20.00

Fólder Manila A4

10

5.00

Lapiceros

4

8.00

Corrector

2

5.00

Lapiz borrador

2

4.00

 

Memoria Usb 16 Gb

01

50.00

 

Otros

MATERIAL DE PROCESAMIENTO DE DATOS

Programa S10 presupuestos 2005

Microsoft Office

Ensayos de Laboratorio.

  • 4.3. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES.

     

MESES

 
 

ACTIVIDADES

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SETIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

DICIEMBRE

I PLANIFICACIÓN

 

1.1

Elaboración

y

aprobación

X

X

del proyecto

 

II. EJECUCIÓN

 

2.1

Elaboración y validación de

X

instrumentos

 

2.2

Aplicación del Pre Test

X

(entrada)

 

2.3

Aplicación

de

la

variable

X

independiente

 

2.4

Aplicación

del

Post Test

X

(salida)

 

III. INFORME FINAL

 

3.1

Elaboración

del

Informe

X

X

Final

3.2

Sustentación de la Tesis

X

4.4.

PRESUPUESTO.

DESCRIPCION

CANTIDAD

P.UNIT

P. TOTAL

01

RECURSOS HUMANOS

     

Asesor

  • 400.00 400.00

Estadista

  • 300.00 300.00

02

RECURSOS MATERIALES

     

Papel Bond 60 gr.

2

millares

42.00

Papel Bond de 80 gr.

2

millares

55.00

1

millar

20.00

Papel bulky

 
 

½ millar

0.50

30.00

Fólder Manila tamaño A4

 
 

10

c/u

2.50

25.00

Lapiceros (rojo azul, verde y negro)

 
 

05

3.00

15.00

Corrector

 
 

01

50.00

50.00

Memoria Usb 16 Gb

 

10

c/u

2.50

25.00

Lápiz y Borrador

50

0.50

25.00

Papelotes

2

cajas

15.00

30.00

Plumones

 

5

2.00

10.00

10

1.50

15.00

Cinta maskin

 

Cinta de embalaje

03

OTROS

     

Impresiones

 

600

0.10

60.00

Fotocopias

600

0.10

60.00

7

libros

70.00

490.00

Bibliografías

 
 

1

250.00

250.00

Cámara Fotográfica

 

250.00

Digitación

200.00

Empastado

 Empastado
 

PRECIO TOTAL

2352.00

4.5.

FINANCIAMIENTO.

El

presente

trabajo

de

investigación

será

autofinanciado

por

el

investigador.

 

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA.

TEXTO GUIA CAMINOS BASICOS POR CONSERVACION 2012, Sub Dirección de vialidad – Gobierno de Chile PLAN VIAL DEPARTAMENTAL PARTICIPATIVO – HUANCAVELICA 2010 – 2020, Gobierno Regional de Huancavelica.

PLAN VIAL PROVINCIAL DE HUANCAVELICA 2009 – 2019, Municipalidad Provincial de Huancavelica.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS

DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS PAVIMENTADAS DE

BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. MANUAL PARA LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. MANUAL TÉCNICO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO PARA LA RED VIAL NO PAVIMENTADA, Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS, Alfonso Montejo Fonseca

ANEXOS. MATRIZ DE CONSISTENCIA.