TRANSPORT URBAN.

FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Capitolul V

Dispecerizarea in transportul urban

Continut
1. Conducerea si controlul activitatii vehiculelor in trasee
2. Procese de netezire in exploatare
3.

Probleme de tehnologie in activitatea de zi

Studiul de caz (12)

Supravegherea
desfasurarii activitatii de
transport

Studiul de caz (13)

Gararea in spatii restrinse

4. Probleme de tehnologie in activitatea de noapte

Studiul de caz (14)

Dispecerizarea
noapte

161

activitatii

de

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Notatii si simboluri utilizate in cuprinsul capitolului*
a,b

durate necesare operatiilor diferitelor ateliere de intretinere;

d,h,i,j,k,n,v,R

numarul curent ;

cererea de vehicule ;

functie de recurenta ;

valori intermediare necesare calcului functiei de recurenta f

n,m,p

dimensiunile matricii pentru problema de transport cu centre intermediare ;

(in cadrul ecuatiei functionale) timpul consumat pentru lucrari ;

r,s

costul in manevrari pentru introducerea, respectiv scoaterea in / din parcare ;

perioada inactiva pentru activitatile celui de al doilea atelier de intretinere ;

oferta sistemului de transport ;

variabila auxiliara pentru rezolvarea problemei gararii trenurilor ;

variabila de comensurare a actiunii de introducere sau nu a trenului la parcare ;

variabila de comensurare a actiunii de scoatere a trenului din parcare ;

variabila booleana ;

A,B,K

variabile pentru numarul de manevrari necesar la iesirea din parcare ;

costul activitatii de introducere-scoatere a vehiculelor in si din autobaza ;

identificatorul trenurilor de parcat ;

identificatorul locurilor de parcare ;

identificatorul trenurilor de scos de la parcare ;

numarul de lucrari ale atelierelor de intretinere ;

etape succesive care pretind alt numar de vehicule in exploatare ;

,,

numarul de trenuri care trebuie introduse, parcate si scoase din parcare ;

cererea maxima ;

functii de cost ;

numarul maxim de patrate in care a fost incadrat orasul.

* aceste notatii si simboluri, ca si numerotarea formulelor, figurilor si tabelelor sunt valabile doar in
cuprinsul prezentului capitol.

162

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

1. Conducerea si controlul activitatii vehiculelor in trasee

Transportul in comun se caracterizeaza printr-un numar mare de calatorii, cereri
de transport variate, tipuri de calatorii de o mare diversitate, regularitatea,
punctualitatea si rapiditatea fiind influentate de o serie de factori perturbatori,
pentru care este necesara aplicarea de masuri de corectie. In acest scop au
aparut deferite metode de lucru, care pe parcurs au fost perfectionate. In
prezent, in unitatile de transport de calatori se utilizeaza sistemul de lucru prin
dispecerat, care asigura dirijarea (si controlul) activitatii de transport la cerintele
zilnice si posibilitatea interventiei in solutionarea problemelor deosebite in
activitatea din trasee. Necesitatea introducerii dispecerizarii a fost evidentiata si
prin faptul ca, in conditiile intensificarii traficului rutier si cresterii necesitatilor de
transport ale populatiei, se cere o reducere a duratei de imobilizare in trasee sau
a abaterilor fata de programele de circulatie, calitatea transportului reprezentind
o cerinta importanta in zilele noastre.
Dirijarea centralizata a circulatiei a fost aplicata pentru prima oara la caile ferate
si consta in trecerea de la conducerea individuala a circulatiei, efectuata de seful
statiei si de impiegatul de serviciu din fiecare statie (respectiv de mecanicul de
tren), la concentrarea conducerii de catre o singura persoana, care primeste
informatii din toate punctele sectorului supervizat si careia i s-au acordat depline
puteri. Ulterior acest sistem a fost aplicat (cu modificari) si in transportul urban.
Practica a elaborat mai multe forme ale sistemului de conducere prin "dispecer",
dintre care, cele mai importante sunt urmatoarele:

sistemul "traseelor specializate", in care supravegherea regularitatii

circulatiei se face pe fiecare linie in parte (fig. 1);

sistemul "regional", in care dirijarea circulatiei se face pe zone (in care a fost
impartita reteaua) - fig. 2.

163

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

dispeceri de capat

dispeceri de traseu

dispecer central

dispecer cale

dispecer energetic

dispecer mijloace

Fig. 1 Dispecerat in sistemul traseelor specializate

dispeceri de capat

dispeceri de capat

dispecer nr. 1 pentru

traseele unui raion

dispecer nr. 2 pentru

traseele unui raion

2
dispecer central

dispecer cale

dispecer energetic

dispecer mijloace

Fig. 2 Dispecerat in sistemul regional

Dirijarea circulatiei pe o retea de transport redusa, poate fi efectuata de o singura

persoana si, in acest caz, ambele sisteme se confunda; cind insa reteaua este
intinsa si miscarea intensa, cind numarul apelarilor dispecerului de catre punctele
exterioare intrece numarul realmente posibil de receptionat de catre o singura
persoana, va trebui sa se aleaga unul din cele doua sisteme. La sistemul
"traseelor specializate", fiecare ajutor al dispecerului supravegheza anumite linii
si in acest caz, pot exista portiuni commune dublu sau triplu subordinate. In
sistemul "regional", dispecerul regional dirijeza circulatia in zona sa, fara a avea
cunostinta, in mod amanuntit, de ceea ce se intimpla in zonele vecine.

164

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

In mod obisnuit, al doilea sistem permite, la rindul sau, din punct de vedere al
coordonarii reciproce a dispecerilor regionali, doua variante:

dispecerul regional pune de acord dispozitiile sale cu cele ale dispecerului

central;

dispecerii regionali au legaturi directa, ocolind legatura prin dispecerul central;

acesta simplifica exploatarea, dar unele dispozitii asupra carora dispecerii
regionali au cazut de acord, nu pot avea totdeauna in vedere situatia de
ansamblu a intregii retele.

Rezulta ca, in prima varianta, conducerea este centralizata, in timp ce la a doua

varianta, conducerea este descentralizata. Exista si o alta varianta a
sistemului descentralizat : supravegherea liniilor poate fi transmisa agentilor de
miscare de la puntele terminus, dispecerul central raminind numai cu
coordonarea actiunii acestor agenti. Exploatarea curenta a dovedit ca la o retea
ramificata, este avantajos sistemul "traseelor specializate". Totusi, buna
functinoare a acestui sistem depinde de capacitatea de functionare a punctului
central al dispeceratului. De aceea, citeodata, sarcinile dispecerului central sint
impartite cu doi ajutori ai acestuia:

unul, care are in subordine agentii de linie,

iar celalalt, care are in subordine agentii de la capete.

Agentii inregistreaza momentele de trecere a vehiculelor prin anumite puncte de

control; in felul acesta ei sunt in masura sa-l informeze in orice moment pe
dispecer asupra situatiei din retea (agentii de capat inregistreaza, in principiu,
plecarile vehiculelor de la punctele terminus). Atunci cind circulatia se desfasoara
in mod regulat, rezultatele nu se raporteaza dispecerului de serviciu; atunci cind
circulatia nu se desfasora in mod regulat, se aduce imediat acest lucru la
cunostiinta dispecerului central, pentru a lua masurile cuvenite. Pe linga cei doi
ajutori, agentii de capat si cei de linie, dispecerul central are in subordine, din
punct de vedere operativ, pe dispecerii de parcuri (din depouri si autobaze) si
agentii de interventie tehnica urgenta.
165

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Dispecerul central are, de asemenea, legatura directa cu

operatorul

coordonator, care urmareste activitatea intre diferitele sisteme de transport

urban, precum si cu inspectorul de serviciu al Directiei Drumurilor din cadrul
Primarei orasului. Misiunile dispecerului de circulatie care conduce miscarea
mijloacelor de transport in comun de calatori, pe retea, sunt urmatoarele:

adaptarea procesului de transport la modificarile (curentilor de calatori)

neprevazute in programul de circulatie si in planificarea zilnica ;

luarea masurilor la aparitia unor situatii deosebite, care ar impieta asupra

circulatiei, respectiv pentru inlaturarea piedicilor ivite;

intocmirea situatiilor asupra realizarii planului de transport (vehicule,

veh*ore, veh*km.);

analiza activitatii operative.

In mod obisnuit, in procesul de dirijare a circulatiei prin dispeceri, se efectueaza

urmatoarele operatii:

Modificarea intervalului dintre vehiculele care pleaca de la punctele

terminus, ceea ce are loc, fie ca rezultat al unei intirzieri eventuale si deci al
nerespectarii graficului de miscare, fie din cauza trecerii la un nou ritm de
miscare. Modificarile mici provocate de prima cauza, se regleaza independent de
agentul de capat (din statia terminus), iar modificarile mai importante se
efectueaza tot de agentul de capat, dupa indicatiile primite de la dispecerul de
serviciu. Pentru reducerea abaterilor fata de grafic, dispecerul de la punctul de
dispecerat din traseu poate lua ca prima masura plecarea vehiculului mai inainte
sau dupa ora fixata in grafic pentru reducerea intervalului de circulatie intre
vehicule (intirzierea plecarii vehiculului din fata poate fi facuta pe o perioada
egala cu 1/3 din intervalul de circulatie, iar plecarea in cursa a vehiculului
urmator poate fi facuta mai inainte de ora fixata in grafic tot cu 1/3 din intervalul
de circulatie);

Egalarea intervalelor de-a lungul liniei, se efectueaza pe baza observarii

trecerii vehiculelor prin punctele importante ale traseului.

166

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Controlorul de linie trebuie sa raporteze dispecerului orice nerespectare a

ritmicitatii mai mare de .... minute (de la caz la caz, durata se fixeaza prin
reglementari interne). Mijlocul cel mai simplu pentru a anihilarea intirzierii consta
in indicatia ce se da soferilor pentru majorarea sau miscorarea vitezei de
circulatie. Totusi, acest lucru nu poate da totdeauna rezultatele asteptate; o
masura radicala este retinerea suplimentara a vehiculelor la punctele terminus.

Schimbarea traseului liniei in cazul cind circulatia a devenit imposibila pe

un sector al liniei sau cind se iveste o cerere acuta de transport pe sectiuni

limitrofe ale ariei deservite si este posibil sa se extinda provizoriu prestatia si pe
acestea; (se tina seama insa nu numai de parcul disponibil, ci si de capacitatea
de circulatie a liniilor si nodurilor care urmeaza sa fie incarcate suplimentar);

Modificarea lungimii cursei pentru toate sau numai pentru o parte a

vehiculelor unei linii. Necesitatea apare ca rezultat al inchiderii unui sector

oarecare din retea, respectiv pentru satisfacerea cerintelor de transport, aparute
urmare schimbarii intensitatii reale a traficlui de calatori pe portiunea respectiva;

Transferarea unui vehicul de pe un traseu pe altul (tinind seama ca

parcursul neproductiv sa fie minim si sa se asigure conditii pentru calatorii de pe

traseul de unde s-a retras vehiculul);

Mentinerea mai departe a vehiculului pe traseu, dupa atingerea orei de

retragere in garaj sau in depou, cu incadrarea muncii in durata de lucru maxima

a personalului de bord (maxim 10 12 ore pe zi, conform normativelor);

Anularea unei curse (cu asigurarea unui interval care satisface interesele

calatorilor).
Prin extensie, dispeceratul este serviciul care aplica un complex de masuri
organizatorice prin care se urmareste centralizarea controlului si a comenzii
permanente a procesului de productie din transporturi, in scopul indeplinirii
prestatiei

prescrise,

circulatia

vehiculelor

conform

graficelor

de

mers:

dispeceratul asigura prevenirea, localizarea si inlaturarea rapida a intreruperilor

si avariilor si contribuie la folosirea economica a resurselor, la reducerea
consumurilor de energie si combustibili.
167

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Pentru asigurarea acestor activitati dispeceratul, ca unitate operativa, trebuie
organizat si dotat cu personal, mijloace, dispozitive si instalatii care sa permita
realizarea unei supravegheri plenare. Operatorii de transport urban folosesc
serviciul de dispecerat pentru coordonarea exploatarii parcului si diferite tehnici,
inclusiv electronice, pentru controlul circulatiei vehiculelor.
Prin masurile dispuse prin dispecerat se mareste siguranta circulatiei, se
imbunatateste explorarea mijloacelor de transport si se asigura coordonarea
necesara intre diferitele faze si parti ale procesului propriu-zis. Activitatea de
dispecerat din cadrul unei unitati de transport se executa prin dispeceratul
central, care asigura coordonarea circulatiei tuturor mijloacelor de transport in
comun de pe trasee. La dispeceratul central sosesc informatii din intraga retea,
de la unitati, dispecerii de traseu, controlorii de circulatie, echipele mobile,
personal de miscare, personalul de bord, etc.. Prin dispecerat trebuie sa se
asigure : transmiterea de informatii rapide, complete si obiective asupra
procesului de transport; prelucrarea operativa a informatiilor receptionate, in
vederea determinarii elementelor necesare pentru luarea deciziilor; memorarea
si prezentarea informatiei intr-o forma accesibila prelucrarii ulterioare, etc.. In
acest scop, dispeceratul este dotat cu statii radiotelefon pentru convorbiri directe
(inclusiv magnetofon pentru inregistrarea convorbirilor), in vederea analizei
ulterioare, eventual instalatie de televiziune cu circuit inchis, precum si cu
documentele necesare pentru inscrierea evidentelor privind situatia din teren
(evenimente, avarii, activitatea autodepanarilor, activitatea parcului pe fiecare
traseu, etc.). Punctele de dispecerat din traseu urmaresc activitatea intr-o zona,
pe baza programarii zilnice pe trasee si pe ture, in legatura cu asigurarea
parcului circulant conform programului, circulatia acestuia, defectele, avariile, etc.
si sint subordonate dispeceratului central.
Pentru asigurarea vehiculelor la actiuni speciale, dispeceratul comunica la unitati
si puncte de dispecerat parcul necesar (stabilit de compartimentul de
programare), pentru a fi indrumat la punctele de imbarcare.

168

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

In vederea bunei desfasurari a transportului, dispecerul din traseu urmareste
plecarea ritmica a vehiculelor de la punctul respectiv sau capul de linie (conform
amplasamentului) si ia masuri de reglare a circulatiei in functie de necesitatile
traseului (fluxurile de calatori). Personalul de bord trebuie sa respecte
indicatiile dispecerului si sa-l informeze la timp despre schimbarile
intervenite in exploatarea vehiculului propriu, conditiile rutiere si in fluxul
de calatori.
Punctele de control a circulatiei vehiculelor in traseu sint amplasate la capetele
de linie si in intersectiile principale. In aceste puncte functioneaza controlorii de
circulatie sau dispecerii de traseu. Aceste puncte pot fi amenajate (cu cabina si
dotari minime, instalatie electrica, sanitara), speciale (cu instalatii moderne de
control in traseu) sau neamenajate. Personalul de control are in sarcini:

sesizarea cit mai rapida a blocarilor de circulatie cu caracter local;

eliminarea cauzelor si reducerea duratei blocarilor;

luarea de masuri cit mai eficace pentru intrarea cit mai repede in normal a
circulatiei vehiculelor, dupa incetarea blocarilor;

supravegherea activitatii de transport;

informarea dispeceratului sau unitatii de baza asupra aspectelor de mai sus.

In vederea eliminarii subiectivismului in aprecierea respectarii circulatiei, la

capete de linie sint montate ceasuri de pontaj pentru marcarea curselor. Pentru
efectuarea controlului ritmicitatii prin ceas de pontaj, personalul de bord primeste
o cartela speciala anexata la foaia de parcurs, pe care se marcheaza la capetele
liniei de catre personalul de control sau de catre impiegatii de miscare, informatii
utile referitoare la activitatea in linie. Cartela de pontaj se primeste si se preda
odata cu foaia de parcurs la autobaza (depou), cartela constituind totodata si
documentarul primar pentru calcularea salariului personalului de bord.
Un alt mod de control este asigurat prin sistemul de identificare a trecerii
vehiculului prin puncte fixe (cu transmiterea datelor la pupitrul de control central):
169

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

dispozitiv pentru sesizarea trecerii vehiculului de transport in comun, prin

punctele de control ale traseului cu transmiterea informatiilor la punct central;

prelucrarea operativa a informatiei in vederea cunoasterii de catre personalul

de la punctul de control central a desfasurarii procesului de transport;

prelucrarea automata a informatiei la un centru de calcul, in vederea studiului

analitic si sintetic, simultan sau cel putin retroactiv, procesului de transport.

Dupa prelucrarea operativa, personalul de la pupitrul central analizeaza datele

inregistrate si comunica controlorilor sau personalului de bord, prin intermediul
telefonului sau retelei radio, deciziile luate.
Sistemul de supraveghere a circulatiei prin televiziune in circuit inchis consta din
camere de luat vederi montate in punctele de supraveghere, de la care se
transmit imagini la punctul central de control. De la pupitrul de control se poate
regla unghiul vizual al camerei de luat vederi, in plan orizontal cu un unghi de
circa 300 grade si in plan vertical cu un unghi de circa 90 grade. Printr-o
instalatie de transfocator se poate apropia sau departa imaginea pentru
identificarea vehiculelor sau a altor detalii. Intreg acest dispozitiv destinat
supravegerii, este completat de controlorii de circulatie mobili (cu mijloace de
transport rapide), controlori ce sint dotati cu mijloace de comunciatie, prin care
se mentine in permanenta legatura cu dispeceratul central, unde se gaseste
organul de decizie si care, astfel, are informatii din toate punctele cheie ale
traseelor.
In ultima perioada cistiga teren sistemele de tip GPS : GPS este un sistem de
orientare care utilizeaza semnalele transmise de sateliti. Cu ajutorul acestor
sisteme, dispozitivele de navigare GPS receptioneaza in permanenta pozitia
exacta a vehiculelor pe globul terestru. Monitorizarea GPS (monitorizare parc,
management parc, etc.) cuprinde atat localizare sau urmarire pe harti digitale, cat
si obtinerea de rapoarte specifice despre vehicule, folosind echipamente GPS
montate la bordul autovehiculelor.

170

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Sistemul GPS face posibila localizarea si monitorizarea curselor din transportul
urban de calatori. Totul se realizeaza cu ajutorul unor solutii hibride electronice
care permit localizarea si coordonarea parcului auto. Sistemul foloseste o harta
vectoriala de inalta rezolutie cu peste 200 de locatii dintr-un oras (la nivel de
strada) permitand informarea privind pozitia vehiculelor, traseele parcurse de
catre vehicule, numarul de opriri, timpul petrecut in fiecare locatie de oprire,
precum si o gama larga de rapoarte care pot cuprinde : foaia de parcurs, raportul
de viteze, raportul de consum, tahograful digital si altele (evenimente, blocari in
circulatie, schimbul de anvelope, schimb de ulei, reparatii, etc.). Astfel pot fi
monitorizate cursele apartinand unui operator de transport pe tot traseul pe care-l
parcurg, inclusiv de acces catre capatul de linie si retragere in autobaza. Cei
interesati pot urmari exact ce s-a intimplat pe traseu, in timp real, prin accesarea
unui link special, folosirea un nume de utilizator si o parola creata anterior.

2. Procese de netezire in exploatare

Studiul anumitor procese de planificare se poate face elegant prin metoda
ecuaiei funcionale (diferena cea mai pregnant dintre o soluie explicitat
analitic i soluia bazat pe o ecuaie funcional este aceea c, prima este de
cele mai multe ori inutilizabil pentru scopuri numerice; de exemplu regula lui
Cramer, prin ctul a doi determinani, este mai mult o dovad a existenialiti,
decit a rezolvarii, cci implic serii de calcule extrem de laborioase).
Fie un proces ce trebuie s parcurga succesiv anumite stri, n fiecare din ele
suportindu-se costuri care depind de mrimea abaterii de la acele stri. Dar
insistnd s se dirijeze procesul pe strile antefixate, sistemul trebuie s sufere
transformri care se reflect ntr-un alt tip de costuri, dependente de efortul cerut
pentru efectuarea transformrilor. Evident c poate fi determinat o cale de
mijloc, cteodat acceptnd abateri de la strile prestabilite, altdat fornd
sistemul s urmeze traseul ideal, dac se va urmri maximizarea unei funcii de
utilitate a ntregii operaii : se preconizeaz deci apariia unui proces de netezire.

171

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Concret : o linie de transport public de cltori implic schimbarea la intervale de
timp fixate (conform alternanei vrfurilor de trafic) a numrului de vehicule
chemat s satisfac cererile de transport. Dac se urmrete scrupulos variaia
cererii, exist permanent un du-te vino de vehicule ntre linie i autobaz,
parcursul zero (aciune care implic o anumita valoare a costurilor). Dac se
ignor nivelul cererii ntr-o etap oarecare, parcul de vehicule meninut n sistem
(la capul de linie de fapt) aduce cu sine alt tip de costuri si o alta valoare a
acestora. n toate situaiile ns se impune ca numrul de vehicule din linie s fie
cel puin egal cu cererea; dar costurile pentru modificarea strii de fapt sau
meninerea status quo (desi etapa cere o alt distribuie de mijloace) nu pot fi
acceptate dect la nivelul cel mai sczut.
Fiind deci dat o serie de cereri care au mari fluctuaii n timp, nu este de loc de
neglijat problema determinrii modului n care s se regleze nivelul prestrii
serviciului, astfel nct s se minimizeze costul total al procesului. Exista deci un
sir

e1, e2, , eN

pasului

h si fie

al cererilor, unde e h reprezint cererea corespunztoare

uh

oferta sistemului n pasul h (numr vehicule din linie,

numar care intotdeauna trebuie sa fie superior cererii

u h eh ),

h = 1, , N;

de asemenea, exist u0 o oferta iniial a sistemului, de start a procesului.

Se admite ca funciile de cost pot fi exprimate prin relatii de urmatorul tip:

h u h eh

cost pendinte de pasul h dac u h > eh (parc existent ce

treneaz in sistem);

h u h u h 1

cost pendinte de paii h 1 i h dac u h 1 u h (implicat de

aducerea n linie sau de scoaterea din linie a vehiculelor).

Costul total pentru o succesiune de alegeri a nivelelor u 1, u2, , uN este:

N

C u1 ,..., u N h u h eh h u h u h 1

(1)

h 1

Scopul decidentului este de a alege valorile u 1, , uN astfel nct aceast

172

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

funcie C s ia valoare minim. Cutarea ecuaiei funcionale urmeaz paii:

se instituie nite costuri pariale:

N

C R h u h eh h u h u h 1

(2)

h R

pe domeniul definit de uh > eh Start

unde h = R, R+1, , N , pentru R = 1, , N
N = 3 , e0 = 1 , e1 = 2 , e2 = 1 , e3 = 3 , Rutin fN+1 = 0

se constitue o functie de recurenta:

n=N

f R u R1 min C R Rutin
uh

(3)

= max (en)

v = en-1

unde minimul este luat pentru multimea uh definita ca mai sus;

un = en

d=

astfel c se poate determina imediat:

min N u N eN N u N DA
f N u R1NU
u R1
u N eN

(4)

un v >
0

= 2(un en) + (v un ) + fn+1(un)

g = 2(un en) + 4(un v) + fn+1(un)
cagurmare,
relaia de recuren este:

f R u R1 min R u R eR R u R u R1 f R1 u R
u R eR

NU

(5)

DA

g<d

d=g

pentru R = 1, 2, , N 1
Cu alte cuvinte a fost descris un algoritm de soluionare prin calcul direct. Practic
NU

DA

u =

n
urmnd organigrama din fig. 3 se
poate obinef (v)
solutia
= d cu un efort neexagerat,

un = un + 1

mai ales c exist limitri destul de stricte ale domeniului variabilelor:

NU

DA

v=
eR u R max eR adic uR este mrginit inferior
de valoarea e R din pasul
R

DA
respectiv i superior de valoare
NU maxim
n = 1 a oricrui e R.

v=v+1

Rutin fn+1 = fn

funciile i sunt aproape ntotdeauna tangibile.

Rutin fn

NU
n=n-1

173

n=1

DA

Stop

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Fig. 3 Schema bloc a procedurii de calcul

n exemplificarea ce va urma, pentru o situatie particulara, se vor considera:

174

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

N=3 ,

e0 = 1 ,

e1 = 2 ,

e2 = 1 ,

e3 = 3 ,

=2

1 daca parcul pe linie este excedentar

4 daca parcul pe linie este deficitar

Dupa

citeva initializari, se urmeaza traiectoriile din organigrama, rezultatele

finale fiind vizualizate in fig. 4.

(=4)+(=0)

(=0)+(=0)

nivel 3

(=4)+(=4)

(=0)+(=4)
(=2)+(=8)
(=0)+(=2)

(=0)+(=8)
nivel 2

(=2)+(=0)
(=2)+(=8)

(=0)+(=4)

(=0)+(=1)

e0=1

nivel 1

e1=2

e2=1

e3=3

Fig. 4 Graful pentru solutionarea problemei de netezire

Soluia algebrica este:

u1 = 2

u2 = 2

u3 = 3
175

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

adic s-a produs netezirea (este mai ieftin s se menina un vehicul n linie n
pasul 2 n loc s se expedieze la autobaz si sa se aduca in pasul 3 doar un
vehicul din autobaza, decit sa se trimita un vehicul in pasul 2 in autobaza si sa se
aduc 2 vehicule din autobaz in pasul 3).

3. Probleme de tehnologie in activitatea de zi

Conducerea sistemelor presupune functia de comanda, reglare si control, care
se desfasoara de-a lungul ciclului de viata a sistemului (4 00-2400). Pentru cazul
considerat, conducerea circulatiei prin dispecerat, in transportul urban de
calatori, sistemul reprezinta ansamblul inzestrarilor tehnice fixe si al unitatilor in
miscare, existente pe retea. In prezent, acest sistem este deservit pe toate
treptele ierarhice numai de oameni (operatori, dispeceri, conducatori,
agenti, etc.).
Exista o multitudine de posibilitati de asigurare a functionari si implicit a
conducerii sistemului, in functie de inzestrarile tehnice avute la dispozitie; de
asemenea, in fiecare din aceste situatii se poate pune problema optimului:
optimul conducerii, optimul executiei si optimul evidentei. In transportul urban
asigurarea acestor optime este realizata de un dispecer, singurul organ care
conduce circulatia.
Ansamblul masurilor ce se iau pentru a face ca variatia ofertei sa se
mentina strict in cadrul posibilitatilor practice, tehnice si organizatorice,
constituie activitatea dispecerului. Cadrul instructional existent nu face insa
precizari asupra optimului; totul depinde de experienta dispecerului. O abordare
a problemei conducerii circulatiei, in pas cu dezvoltarea generala a tehnicii si cu
modernizarea pe multiple planuri, trebuie sa statueze cadrul acestor optime (mai
ales ca introducerea calculatoarelor face imperios necesara clarificarea
obiectivelor, programarea neputindu-se efectua decit prin precizarea modului de
rezolvare a fiecarui aspect al problemei conducerii circulatiei pe retea).

176

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

O analiza detaliata a sistemului trebuie sa stabileasca oportunitatea de a
introduce, in locul sistemului actual, un sistem "om - masina" (respectiv dublarea
operatorului uman cu un calculator) sau chiar a unui sistem total automatizat.
Analiza sistemului (cu referire la problema conducerii circulatiei) cuprinde:

definirea problemei - redresarea a circulatiei in conditii de optimalitate;

precizarea obiectivelor - aducerea vehiculelor in orar, ori de cite ori apar

dereglari in circulatie, cu respectarea unor conditii impuse de operatorul uman;

precizare

limitelor

redresarea

circulatiei

nu

implica

asigurarea

consumurilor minime, ci acoperirea cererii la nivel cit mai deplin;

analiza cerintelor consta in identificarea si evaluarea necesitatilor reale ale

dispecerului : sursele de informatii, felul de prelucrare, mijlocul de raspuns,

sistemul de analiza, modul de evidenta;

masura eficientei consta in identificarea si evaluarea posibilitatilor

dispecerului, tinind seama de volumul informatiilor pe unitatea de timp, acceptabil

pentru o prelucrare eficienta si de timpul de raspuns din momentul aparitiei
necesitatii unei interventii;

analiza functionala consta in precizarea functiunilor pe care trebuie sa le

indeplineasca sistemul (culegerea informatiilor de pe retea, planificarea circulatiei

vehiculelor, realizarea planului - stabilirea parcurselor, realizarea lor, alegerea
regimului de circulatie pentru fiecare vehicul - conducerea vehiculelor, controlul de executie, asupra circulatiei, tehnic, asupra aparturii, special, pentru siguranta
circulatiei - informarea agentilor participanti - de traseu si de capat in special analiza si evidenta executarii graficului, prezentarea datelor catre alte organe);

evaluarea restrictiilor este necesara datorita obiectivelor contradictorii pe

care le implica conditia de optim pusa in fata redresarii opertive. Aducerea

vehiculelor in limitele orarului se poate face fie prin actionarea asupra vehiculelor
intirziate sau prin actionarea asupra tuturor vehiculelor.
Prima posibilitate are un grad mic de libertate, intrucit se bazeaza in operatia de
readucere in orar, numai pe eventualele rezerve existente pentru vehiculul

177

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

intirziat (de exemplu, posibilitati tehnice si de trafic, de marire a vitezei).
A doua posibilitate are sanse cele mai mari de aplicare, utilizind avantajele
aranjarii reciproce a traselor in diagrama grafica, adica, posibilitatea de
modificare a orarului cu pastrarea ritmicitatii;

identiicarea variantelor realizabile, care tine seama de posibilitatile actuale

de abordare a problemei redresarii printr-un dispecer, cel putin intr-un sistem om

- masina sau chiar un sistem complet automatizat, fara interventia omului;

evaluarea variabilelor realizabile:

- sistemul complet automatizat nu poate avea sanse de realizare, pe cadrul

actual al transporturilor urbane, datorita in special problemelor de hard;
- pentru sistemul de redresare pe cale manuala trebuie demonstrat daca se
poate face fata cerintelor (de optim) si cererilor (de rezolvat), astfel incit circulatia
sa nu se desfasoare la "intimplare";
- pentru sistemul om - masina trebuie demonstrat ca exista soft capabil sa ofere,
prin prelucrarea pe calculator, optimul in situatia data (sistemul imbina cadrul
organizatoric rigid, cu posibilitatile mijloacelor electronice - calculatoare - fara sa
pretinda schimbari majore in transmiterea si analizarea datelor, modificind numai
momentul "prelucrare", care reprezinta insa cel mai important moment in luarea
deciziei asupra desfasurarii circulatiei).
Ceea ce nu este inca suficient de conturat este marimea rationala a
disponibilitatilor pe care trebuie sa le foloseasca dispeceratul astfel incit
masura eficientei conducerii desfasurate sa fie exact compensata de
valoarea mijloacelor implicate (in capitolul consacrat fiabilitatii s-a prezentat
dj un procedeu de organizare care ofera raspunsuri partiale si numai din
punct de vedere tehnic, la problemele eficientei conducerii activitatii
oamenilor si vehiculelor in trasee).
Studiul de caz (12)

Supravegherea desfasurarii activitatii de transport

178

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Problema supravegherii desfasurarii activitatii de transport, in fond o problema
ce se refera la dinamica procesului de productie din transportul urban de calatori,
se poate prezenta convenabil daca se incadreaza intr-o topologie adecvata:
care trebuie sa fie punctele de supraveghere a retelei de trase, puncte care
permit urmarirea deplasarii vehiculelor (care echipeaza fiecare linie exploatata)
de catre un operator de transport public ? Sub cea mai simpla forma, dificultatea
respectiva poate fi solutionata daca se caleaza problematica pe un model de
programare bivalenta. Concret, este necesar sa fie fixate pozitiile unor locatii,
care trebuie sa indeplineasca conditiile referitoare la posibilitatea de a tine sub
observatie liniile respective, iar pe de alta parte, sa implice un numar cit mai mic
de supraveghetori, umani sau electronici. Pentru rezolvarea problemei este
necesar sa se formalizeze planul de situatie (ce cuprinde traseele), sub forma
unui caroiaj de linii orizontale si verticale, linii care partajeaza orasul intr-o tabla
de sah, cu patrate numerotate (in fig. 5 a fost reprezentat acest caroiaj, liniile
mai groase materializind traseele care trebuie supraveghetate).
In continuare se va intelege prin variabila bivalenta sau booleeana variabila

care nu poate lua decit valorile 0 sau 1. Daca un sistem oarecare depinde in
mod organic de valorile particulare ale unor variabile de acest tip, se poate spune
ca sistemul este guvernat de functii booleene.

10

11

12

13

14

15

16

179

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Fig. 5 Traseele liniilor de transport schematizate pe caroiajul orasului

Printre proprietatile importante ale algebrei booleene, proprietati care joaca un

anume rol in rezolvarea unor probleme, trebuie enumerate in mod expres cele
care fac oarecum nota discordanta de restul regulilor algebrice (si fara a se intra
in situatiile de negare a variabilelor); de exemplu:

Reguli ordinare: z1*z2 = z2*z1

comutativitatea inmultirii

(z1*z2)*z3 = z1*(z2*z3)

asociativitatea inmultirii

z1 + z2 = z2 + z1

comutativitatea adunarii

(z1 + z2) + z3 = z1 + (z2 + z3)asociativitatea adunarii

z1*(z2 + z3) = z1*z2 + z1*z3

distributivitatea inmultirii

Reguli speciale: z1 + (z2*z3) = (z1 + z2)*(z1 + z3)

distributivitatea adunarii

z12 = z1

idempotenta inmultirii

z1 + z1 = z1

idempotenta adunarii

z1 + z1*z2 = z1

absorbtia inmultirii

z1*(z1 + z2) = z1

asorbtia adunarii

Regulile de mai sus vor fi folosite in continuare pentru rezolvarea problemei

determinarii locatiilor din care procesul de transport poate fi supravegheat
eficient. In acest scop, se noteaza cu:

z = 0 valoarea bivalenta, care, prin valoarea ei, arata ca nu se va institui

punct de supraveghere in patratul

z = 1 valoarea bivalenta, care, prin valoarea ei, arata ca trebuie sa se

institue

punct de supraveghere in patratul

Fiecarei linii puse in functie (in total sint 6 linii) i corespunde o restrictie care
arata ca nu este necesar decit un singur punct de observatie pentru fiecare linie.
Astfel pentru linia care strabate patratele 1 , 2 si 3 exista restrictia:

180

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

z1+z2+z3 1
deoarece oricare ar fi solutia, linia poate fi supravegheata dintr-un punct situat in
sau in patratul 1 sau in patratul 2 sau in patratul 3.
Se obtine deci, o problema de programare in variabile booleene, constind dintr-o
functie de minimizat si din 6 restrictii principale liniare:
(z1+z2+z3)(z2+z6+z5)(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16)(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12) = min.
(z1+z2+z3) 1
(z2+z6+z5) 1
(z3+z7+z8+z12) 1
(z8+z12+z16) 1
(z6+z10+z14+z13) 1
(z10+z11+z12) 1
Procedeul tipic de solutionare a acestui tip de problema de programare in
numere intregi, impune rezolvarea ecuatiei de mai jos, in conditiile in care fiecare
paranteza sa fie egala cu 1 , adica pe fiecare traseu sa nu exista mai mult, decit
un punct de obsevatie:
(z1+z2+z3)(z2+z6+z5)(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16)(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12) = 1
Ecuatia de mai sus, prelucrata pe segmente, conduce la urmatoarele rezultate
(aplicind cu prioritate regula distributivitatii speciale booleene):
(z1+z2+z3)(z2+z6+z5) = [(z2) + (z1+z3)]*[(z2) + (z5+z6)] =
= z2 + (z1+z3)(z5+z6)
(z3+z7+z8+z12)(z8+z12+z16) = [(z8+z12) + (z3+z7)]*[(z8+z12) + z16] =
= z8 + z12 + z16(z3+z7)

181

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

(z6+z10+z14+z13)(z10+z11+z12) = [z10 + (z6+z13+z14)]*[z10 + (z11+z12)] =

= z10 + (z11+z12)(z6+z13+z14)
Reunind polinioamele rezultate se obtine expresia:
[z2 + (z1+z3)(z5+z6)]*[z8 + z12 + z16(z3+z7)]*[z10 + (z11+z12)(z6+z13+z14)] =
= [z2+z1z5+z1z6+z3z5+z3z6]*[z8+z12+z3z16+z7z16]*
*[z10+z6z11+z11z13+z11z14+z6z12+z12z13+z12z14] =
= [z2z8 + z2z12 + z2z3z16 + z2z7z16 + z1z5z8 + z1z5z12 + z1z3z5z16 + z1z5z7z16 +
+ z1z6z8 + z1z6z12 + z1z3z6z16 + z1z6z7z16 + z3z5z8 + z3z5z12 + z3z5z16 + z3z5z7z16 +
+ z3z6z8 + z3z6z12 + z3z6z16 + z3z6z7z16]*
*[ z10 + z6z11 + z11z13 + z11z14 + z6z12 + z12z13 + z12z14] =
Continuarea calculelor nu mai este necesara in totalitate, deoarece solutia cu un
numar minim de locatii de supraveghere se obtine egalind cu 1 factorii unuia din
cele

monoame de grad cel mai mic (gradul 3) care pot aparea dupa

efectuarea tuturor inmultirilor, adica:

z2z8z10 sau z2z10z12 sau z2z6z12 sau z2z12z13

sau z1z6z12 sau z2z12z14 sau

z3z6z12
ceea ce se traduce prin urmatoarele posibilitati:

Locatii in patratul 2 si in patratul 8 si in patratul 10

Locatii in patratul 2 si in patratul 10 si in patratul 12

etc.

Se va alege in final prima varianta, deoarece toate celelalte pretind

supravegherea a trei linii din locatia 12, ceea ce poate fi o sarcina prea dificila.

Studiu de caz (13)

Gararea mijloacelor mobile in spatii restrinse

182

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Fie urmtoarea situatie de exploatare din activiatea metroului:

In remiza din fig. 6 sosesc pentru a fi garate un numar de 4 trenuri, maxim

posibil pe cele doua linii (linia de evitare nu poate fi ocupata);

O data sosit un tren, trebuie imediat garat intr-unul din locurile de parcare
E1 , E2 , E3 sau E4 , nefiind permisa asteptarea sosirii urmatorului tren;

In programul de a doua zi, expedierile trenurilor nu tin seama de posibilitatile

de minim efort necesare miscarii la iesire fara manevre suplimentare (adica
expedierile nu sint ordonate strict in ordinea inversa a sosirilor).

Linie de evitare

E4

E2

E3

E1

Locuri de parcare in fata

Locuri de parcare la perete

Linia curenta a retelei de metrou

Fig. 6 O remiza pentru gararea trenurilor de metrou

Se cere sa se determine cea mai avantajoasa varianta de introducere a trenurilor

la linie, astfel incit, in programul de a doua zi, iesirea sa nu fie insotita decit de
manevrele imposibil de evitat. Concret, se poate imagina un caz in care
introducerea trenurilor se face in succesiunea E 1 E2 E3 E4 iar expedierea de a
doua zi trebuie sa urmeze secventa :

trenul garat in locul de parcare E 2 trebuie expediat primul si ca urmare o

manevra este inevitabila ;

trenul garat in locul de parcare E 4 trebuie expediat al doilea si acest lucru de

poate face fara manevre ;

trenul garat in locul de parcare E1 trebuie expediat al treilea si ca urmare o a

doua manevra este inevitabila ;

ultimul tren, garat in locul de parcare E3 nu necesita nici o manevra.

183

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Urmarirea intregii dinamici a activitatii de introducere a trenurilor se poate face
relativ lesne cu ajutorul unei reprezentari matriciale (ca va fi numita componenta
de intrare) : prin D1 D2 D3 D4 reprezentind cele patru trenuri ce trebuie garate, pe
cele patru locuri de parcare, E 1 E2 E3 E4 (in tab.1 se mentioneaza si variantele
avute la dispozitie).
Tab. 1 Componenta de intrare
D1
E1

da

singura

D2

D3

D4

trenuri

nu

nu

nu

se

da in functie de

nu

introduce in linie

algerea pentru al

cu primul tren, ori

doilea

sint

da ultimul tren nu

se

disponibile

cite

poate ocupa decit

variante

ceea ce a ramas

alternativa (cealalta
posibilitate nu intra
in discutie pentru
ca reprezinta numai
o

permutare

acestui caz )
E2
E3

E4

nu

da

nu

nu

ori

trece

la

tren,

ocuparea celei de

doua

a doua linii

pentru

nu

tren, in total trei

unul din cele doua

variante

locuri din fata

al

treilea

disponibil,

adica
1

independente
trenuri

Concluzia catre care este impinsa logica fenomenului : cel putin conditiile de
punere intr-un cadru matematic (daca nu chiar solutionarea) indica un tip de
problema de transport, tab. 2.
Tab. 2 Prezentarea introducerii trenurilor sub forma unei probleme de transport
*
E1

D1
r11

E2

x11
nu

E3

nu

D2
nu

D3
nu
r22

x22

r23

trenuri
1

nu

x23
r32

x32

D4
nu

r33
x33

184

r34
x34

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

E4

nu

nu

r43

r44

x43
x44
trenuri
1
1
1
1
4
*in care fiecare xij comensureaza actiunea de introducere sau nu a unui tren ( 0 sau 1 )
iar prin rij sint notate costurile dintr-o problema clasica de transport, comensurate aici
prin valoarea unei manevre si sint, pentru cazul introducerii, nule (la introducere nu este
necesara nici o manevra).

Pentru matricea anterioara se pot scrie 7 ecuatii (pentru 8 necunoscute):

x11 = 1
x22 + x23 = 1
x32 + x33 + x34 = 1
x43 + x44 = 1
x22 + x32 = 1
x23 + x33 + x43 = 1
x34 + x44 = 1
Deoarece se intrevede si o componenta necesara actiunii coroborate care
vizeaza iesirea trenurilor, se poate constata ca fenomenul este reprezentabil in
totalitatea lui de catre o problema de transport cu centre intermediare.
Anticipind : rezvolvarea matematic se va baza pe procedeul simplificrii unui
model din programarea liniara, problema fundamentala de transport cu centre
intermediare, plus o combinare a acesteia cu o problema de alocare.
Fie un "produs" omogen care trebuie transportat din mai multe centre de
producie Di ( i = 1,, m) n centrele de consum F k (k = 1, , p) trecnd prin
depozite intermediare Ej (j = 1, , n). Se fac notaiile:
xij cantitile ce trebuie deplasate efectiv pe relaia D i - Ej : ( xij = 0 sau 1 ) ;
yjk cantitile ce trebuie deplasate efectiv pe relaia E j Fk : ( yjk = 0 sau 1 ) ;
i cantitile disponibile n centrele Di : ( i = 1) ;
j cantitile preluate prin depozitele intermediare E j : ( j = 1) ;

185

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

k cantitile care trebuie s ajung n centrele de consum F k : ( k = 1) ;
rij costul transportului unei uniti de produs de la D i la Ej : ( rij = 0) ;
sjk costul transportului unei uniti de produs de la E j la Fk : ( sjk = 0 sau 1 in
functie, pe de o parte de amplasamentul locului de parcare in fata sau la
perete, iar pe de alta parte, in functie de expedierile anterioare, care pot
descoperii trenul de la perete) ;
Se cere s se determine valorile x ij i yjk astfel nct, cheltuielile implicate prin
manevre s fie minime, pe total activitate. Informatiile de baza ale modelului
matematic se pot cencentra ntr-o matrice de tipul urmtor, care implica
indeplinirea conditiilor descrise in continuare (sub tab. 3) :
Tab. 3 Reprezentarea sub forma de matrice a problemei de transport cu centre intermediare
Di

D1

...

Dm

Fk

F1

Fp

j
1

Ej
E1
rij

xij
yjk
En
n

i
1
m
k
1
atenie : utilizarea tabelului trebuie s in cont de aezarea neortodox a componentei
din stnga a matricii, n care liniile au fost colonizate, iar coloanele sunt pe post de linii
x ij 0
y jk 0
m

x ij 1

j = 1, , n

i 1
p

y jk

k 1

j = 1, , n

x ij 1
j1

i = 1, , m

y jk 1
j1

k = 1, , p

186

sjk

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Dificultile problemei sint diminuate prin asigurarea condiiei (pentru cazul
particular al celor patru locuri de parcare):
m

i 1

j 1

k 1

i j k 4
ca si prin structura funciei obiectiv, ce urmareste o minimizare printr-un singur
termen:
n

y jk s jk min
j 1 k 1

Atributul principal al acestui tip de problem rezult din cunoaterea valorilor j :

fiind cunoscute aprioric cantitile j se poate face defalcarea n dou probleme
independente, minimul general fiind asigurat o dat cu minimizarea realizata
numai in componenta de date de iesire, deoarece costurile r ij sint nule, intrucit la
garare, nu este nevoie de vreo manevra, iar costurile s jk sint boleene (ori zero ori
unu, adica fara sau cu manevra). In plus, valorile xij respectiv yjk sint si ele tot de
natura booleeana, intrucit reprezinta o unitate mobila feroviara, un tren.
Din punct de vedere procedural, cimpul variantelor determinat anterior se traduce
sub forma prezentata in tab. 4, in care fiecare valoare de tip x ij este rezultatul
combinatorial al unor alternative:
Tab 4. Procedura de intrare la linia de garare
Semnificatia

D1

D2

D3

D4

trenuri

E1

x11 = 1

nu

nu

nu

E2

nu

x22

x23 = 1 x22

nu

E3

nu

x32 = 1 x22

x33 = (1 w)x22

x34 = wx22

E4

nu

nu

x43 = wx22

x44 = 1 wx22

trenuri
Cazul I

1
1
1
in conditiile in care w = 0 sau 1 , daca

continutului

alocarea este
Cazul II

D 1 E1

x22 = 0

D 2 E3

in conditiile in care w = 0 sau 1 , daca

D 3 E2

D 4 E4

x22 = 1

alocarea este

D 1 E1

D 2 E2

D 3 E3

D 4 E4

sau este

D 1 E1

D 2 E2

D 3 E4

D 4 E3

187

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Soluia optim stabilete toate valorile x ij nenule, care urmeaz s fie trimise din
Di la Ej precum i cantitile yjk trimise din centrele intermediare E j la destinaiile
Fk prin rezolvarea in etape a doua matrici, prima, n spiritul solutionarii obinuite
a unei probleme de transport, a doua, ca intr-o problema de alocare a unor
executanti pe operatii : utiliznd rezolvrile din problemele de afectare (deoarece
cantitile de transportat sint la cea mai mic "cuant" posibil, adica un tren,
pentru care se pregateste gararea provizorie, de obicei pe timpul noptii, urmind
ca a doua zi trenul sa intre in programul de circulatie conform unei succesiuni
cunoscute), se poate obine modalitatea optima de garare.
Asemanarile intre problema prezenta si problemele de repartizare tab. 5
impun o conduita condusa matematic astfel:

se cauta formarea de perechi intre resurse (locuri de parcare) si activitati ce

se doresc consonante (necesitatea de asigurare a unei anumite succesiuni la
iesire, pe cit posibil fara manevre inutile),

fiecare resursa si fiecare activitate trebuie sa intre intr-o pereche si numai intruna, astfel incit sa se maximizeze suma performantelor prechilor formate.

Insa, pentru ca expedierea se face de pe pozitii bine precizate, componenta de

iesire a matricii combinate din tab. 3 nu are la dispozitie toate gradele de
libertate : numai anumite locatii de parcare sint admisibile, altele trebuind sa
fie interzise (eventual prin considerarea unor costuri infinite).
In cadrul componentei din dreapta a matricii din tab. 3 trebuie marcate ariile
obligatorii la care se restringe sfera cautarilor : daca, de pilda, pentru trenul sosit
al treilea (D3) se pretinde plecarea a doua zi ca ultima expediere (F 4) atunci, cele
trei locatii matriciale permise in componenta stinga, se transpun in pozitia
corespunzatoare, in componenta dreapta, etc., tab. 5.

188

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Tab. 5 Transpunerea in componenta dreapta, a informatiilor referitoare la intrarile trenurilor
*
D1
D2
D3
D4
F1
F2
F3
E1
nu
nu
nu
1
A
A
E2
nu
nu
1
B
B
E3
nu
0
0
0
E4
nu
nu
0
0
0
imperecherea
F3
F1
F4
F2
* in tabel, valorile din componenta dreapta a matricii (numai costuri) au semnificatia:

F4
0
0
0
0

nu este necesara manevra

manevra este obligatorie

poate fi sau zero sau unu : manevra poate fi evitata daca trenul plasat in E 3 pleaca

inaintea trenului plasat in E1 sau nu poate fi evitata, in caz contrar;

poate fi sau zero sau unu : manevra poate fi evitata daca trenul plasat in E 4 pleaca

inaintea trenului plasat in E2 sau nu poate fi evitata, in caz contrar.

Tratarea teoretica a acestor consideratii reduce problema initiala la una de

alocare a executantilor pe activitati, in conditii de restrictii (valorile ), prelucrind
in continuare numai datele din componenta dreapta. Reunind cele doua modele
(si pentru cererea deja avansata in prima parte a materialului, prezentata inca o
data in ultima linie a componentei stinga a matricii din tab. 5), se poate obtine
tab. 6 : structura activitatilor este identica cu cea din matricea de intrare, dar ca
pozitie, sint aranjate conform succesiunii de iesire a trenurilor la program.
Tab. 6 Componenta dreapta a matricii de date de intrare (referitoare la expedierea trenurilor)
F1

F2

F3

E1

E2

s21

F4
s13

s24

y13

y21
E3

y24
s31

y31

y32

E4
1

s32

y34

s42
y42
1

1
s34

y44
1

1
s44
1
4

Pentru aceasta matrice se pot scrie tot 7 ecuatii (dar tot pentru 8 necunoscute):
y13 = 1
y21 + y24 = 1
189

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

y31 + y32 + y34 = 1
y42 + y44 = 1
y21 + y31 = 1
y32 + y42 = 1
y24 + y34 + y44 = 1
Logica interna a fenomenului studiat conduce la urmatoarele constatari :

toate costurile din locatiile matriciale corespunzatoare liniilor E 3 si E4 trebuie

sa fie nule, nefiind necesara manevra, la plecarea, de pe pozitiile din fata.

s21 = 1 deoarece plecarea primului tren de pe orice pozitie a locurilor de

parcare E1 si E2 de la perete adica, implica obligatoriu o manevra.

s24 este nul, deoarece ultima plecare nu implica manevra.

s13 = 0 daca y31 = 1 sau y32 = 1

s13 = 1 daca y31 = 0 si y32 = 0

y13 = 1 ca unica posibilitate.

Se cere sa se determine valorile y astfel incit:

4

j1

k 1

jk

s jk min

care concret devine :

y21 + s13 = min ( 0 , 1 sau 2 )
Solutia:

y21 + s13

poate fi zero daca

y21 = 0

atunci y31 = 1

deoarece

in acest caz s13 = 0

y21 + y31 = 1

pentru ca

trenul din fata de pe linia E1 E3 este cerut la program

inainte de trenul de la perete deci valoarea minimului cautat este 0.

pentru restul variabilelor :

y21 + y24 = 1 ceea ce conduce la

190

y24 =1

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

dar pentru ca

y31 + y32 + y34 = 1 in conditiile in care y31 = 1

rezulta ca y32 = 0 si y34 = 0

deci y42 = 1

deoarece y32 + y42 = 1 pentru ca in final y44 = 0

Prin urmare matricea de iesire este :

Tab. 7 Rezolvarea matricii de date de intrare (referitoare la expedierea trenurilor)
F1

F2

E1

E2

F3

F4

0
1

0
1

E3

0
1

0
1
1

0
0

E4

0
0
1

1
4

Ceea ce conduce la o componenta de intrare :

Tab. 8 Transpunerea in componenta stinga, a informatiilor referitoare la intrarile trenurilor
E1

D1
x11=1

D2
nu

E2

nu

E3

nu

x32=1

E4

nu

nu

imp.

F3

F1

D3
nu

D4
nu

x23=1

nu

F1

F2

F3
y 13=1

y 24=1
y 31=1

x44=1
F4

F4

y 42=1

F2

adica :

Primul tren garat trebuie sa intre in locul de parcare E1

Al doilea tren garat trebuie sa intre in locul de parcare E3

Al treilea tren garat trebuie sa intre in locul de parcare E2

Al patrulea tren garat trebuie sa intre in locul de parcare E4

fara nici o manevra la iesire (pentru succesiunea deja prezentata).

191

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Metoda algebrica de rezolvare de mai sus poate fi substituita cu o metoda grafica
care pretinde alegerea intr-un tabel de valori a cite o singura locatie matriciala pe
fiecare linie si fiecare coloana, in conditiile existentei apriorice a unor locatii
privilegiate : ele vor asigura valoarea zero pentru costurile unora din locatiile
despre care nu se poate spune aprioric daca sint zero sau unu (deoarece depind
de dinamica expedierilor de trenuri), costuri considerate aici comensurate prin
manevre, asemanator tab. 5 :

Se cauta mai intii o solutie care sa foloseasca numai acele celule care au
valoarea zero numai in zone permisive ale componentei dreapta; daca se
poate gasi o astfel de solutie, ea va fi optima (s-ar putea intimpla sa existe
mai multe solutii de acest fel; atunci toate acele solutii vor fi optime).

Daca nu este fezabila o asemenea varianta, se identifica conditiile care pot

transforma un cost incert, intr-un cost nul.

Se marcheaza locatiile care prin alocarea valorilor y jk nenule devin locatii

privilegiate.

Dupa depasirea aceastei faze de lucru, se poate reveni la prima faza si se pot
alege si locatii nenule, incepind cu locatiile privilegiate.

Daca nu exista locatii privilegiate, procedura s-a incheiat, solutia nu poate fi

imbunatatita.

Procedeul matematic utilizat se poate aplica fara dificultati la orice dispozitiv de

linii de cale ferata, in conditiile in care se pastraza nivelul de suprapunere a
trenurilor : cel mult doua pe fiecare linie (de asemenea, procedeul se poate
aplica in transportul rutier, in autobazele de mijloace mobile, in cazul
parcarii autobuzelor doua cite doua, etc.).
Extensia la trei linii, conduce la o imagine a matricii omoloage celei din fig. 7 a
carei explicitare este prezentata in tab. 9.

E5

E6
E4
Linie de evitare

E3
Locuri
192 de parcare in fata

Linia curenta a retelei de metrou

E2
E1
Locuri de parcare la perete

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Fig. 7 Un dispozitiv mai dezvoltat pentru o remiza

Tab. 9 Transpunerea sub forma de matrice, a informatiilor referitoare

la intrarile si iesirile de trenuri (pentru 6 locuri de parcare) numai costuri

D1
E1
E2
E3
E4
E5
E6
Imp.

nu
nu
nu
nu
nu

D2

D3

D4

D5

D6

F1

F2

F3

F4

F5

F6

nu

nu

nu
nu

nu
nu

nu
nu

1
1
0
0
1
0

A
B
0
0
K
0

A
B
0
0
K
0

A
B
0
0
K
0

A
B
0
0
K
0

0
0
0
0
0
0

nu
nu
nu

nu
nu

Dificultatile cresc insa imediat ce se institue posibilitatea de garare a mai mult de

doua garnituri pe fiecare linie. Complicatiile nu apar datorita dimensiunilor
matricilor de lucru sau din multiplicarea calculelor logico-matematice, ci datorita
iesirii din cadrul algebrei booleene, intrucit o situatie ce impune scoaterea unei
garnituri de la perete, implica manevre multiple, citeodata a doua garnituri de
tren ; ca urmare sirul posibilitatilor de tip 1 , A , A , 0 devine 2 , A , A , 0 cu
schimbari de profunzime in economia procedurii.

4. Probleme de tehnologie in activitatea de noapte

193

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Desfasurarea activitatii de productie propriu-zisa (in timpul zilei) nu poate avea
loc decit daca vehiculele in primul rind sint in buna stare de functionare
la orele 400 500 de incepere a procesului de productie din transportul public
urban de calatori. Desi exista posibilitatea ca reviziile, intretinerea si
reparatiile sa se desfasoare si in perioada 5 00 2400 o mare parte a
activitatiilor in teren trebuie efectuata pe timpul noptii deoarece amplasarea
punctelor de lucru si specificul activitatii la infrastructura (de pe pamint
sine sau din aer fire de contact) fac aproape imposibila coabitarea
activitatiilor de mentenanta si exploatare simultan. Evident ca fortele
umane si disponibilitatile materiale utilizate pentru aceste activitati sint
altele decit cele care asigura deplasarea calatorilor, dar trebuie sa existe o
comunitate de interese care rezida in complementaritatea celor doua tipuri
de activitati.
A existat o perioada in care, de exemplu RATB, utiliza pina la 30% din personal
la activitatile de pe timpul noptii; cauze :

Fiabilitatea redusa a vehiculelor;

Productivitatea mica in activitatea de mentenanta;

Lipsa unei autentice scaderi a traficului de calatori intre cele doua virfuri
principale ale zilei; etc..

In prezent la RATB numai cca. 10% din personal mai activeaza in schimbul 3,
scaderea procentajului respectiv fiind urmarea unor imbunatatiri ale celor trei
aspecte prezentate mai sus. La Metrorex situatia este alta : chiar si in present
cota parte a celor care muncesc in activitatea de noapte este ridicata, unul din
principalele motive fiind existenta tunelului subteran :

Activitatea de mentenanta este imposibila literalmente sub circulatie din

cauza lipsei de spatiu intre sina si perete si totodata din cauza prezentei
tensiunii in sina a 3-a;

Fenomenul infiltratiilor de apa este omniprezent.

194

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Pe de alta parte, durata redusa in care infrastructura se afla la dispozitia
echipelor de noapte reprezinta un factor de accelerare a desfasurarii operatiilor,
planificarea si programarea activitatiilor cu specific electric, mecanic, hidraulic
sint zone in subteran in care, daca pompele stau citeva ore, tunelul este in
pericol de a fi inundat, pneumatic asigurarea aerului propaspat fiind o conditie
a muncii in subteran, etc. trebuie sa fie stricte. In plus, formatiile reduse si
raspindirea exagerata citeodata a punctelor de lucru in diferite zone ale retelei
deservite, implica un orar foarte exact intre mai multe categorii de activitati.
Trebuie mentionat ca in aceleasi puncte de lucru trebuie sa lucreze (succesiv)
echipe diferite si mai mult, unele operatii sint conditionate de terminarea altor
operatii desfasurate de alte formatii (care pot avea o alta ordine a prioritatilor si o
alta lista de lucrari pentru noaptea respectiva). Astfel, rezolvarea la nivelul
simtului practic a unei asemenea activitati de planificare si programare este o
atitudine neproductiva, intizierile si timpii liberi intre activiti fiind paguboase, mai
ales datorita regimului deosebit al platilor pentru munca din timpul noptii (dublu).
Studiul de caz (14)

Dispecerizarea activitatii de noapte

Activitatea de noapte, in reteaua de transport urban de calatori, este suficient de

importanta pentru un operator de transport public, incit sa-i acorde un tratament
nu preferential, dar adecvat (mai ales in conditiile in care platile pentru personal
sint cu 25% mai ridicate).
Fie doua ateliere mobile, de interventie pe timpul intreruperii activitatii de
prestatie (la linie tip sina sau la linie de alimentare electrica, la schimbatoarele de
cale, pentru aducerea in stare de functionare corespunzatoare a punctelor
tehnice din capetele traseelor sau chiar pentru substatiile de tractiune electrica,
etc.), ateliere care trebuie sa efectueze reparatii de durata diferentiata, in diferite
locatii din oras : un atelier pe probleme mecanice, al doilea atelier pe probleme
electrice. In tab. 10 este redata durata cea mai probabila in care vor putea fi
incheiate interventiile, in 7 puncte in care se reclama prezenta atelierelor :

195

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

Tab. 10 Duratele necesare terminarii mentenantei intr-un punct specificat

Punct de lucru
Echipa
AT 1 Mec
AT 2 Electr

(ai )
(bi )

10
20

40
35

20
25

35
30

25
15

15
40

30
45

Tehnologia lucrului impune o succesiune stricta : intii interventia mecanica, apoi

interventia pe linie electrica, pentru fiecare punct de lucru in parte. Daca se
accepta ipoteza unei durate a deplasarilor dintre diferitele puncte de interventie,
de valoare aproximativ identica (cca. 15 min) atunci o succesiune oarecare poate
conduce la valorile precizate prin tab. 11.
Tab. 11 Desfasurarea activitatii intr-o succesiune oarecare a punctelor de lucru

1
2
3
4
5
6
7
Total

AT 1 Mec
incepe
0.00
0.25
1.20
1.55
2.45
3.25
3.55

Timp liber
termina
0.25
1.20
1.55
2.45
3.25
3.55
4.40

15 min
5 min
10 min
10 min
20 min
60 min

AT 2 Electr
incepe
0.25
1.20
2.10
2.50
3.35
4.05
5.00

Inactivitate
termina
1.00
2.10
2.50
3.35
4.05
5.00
6.00

20 min

20 min

Ceea ce deranjeaza in exploatare nu este durata de 60 min. intre incheierea

operatiilor mecanice si inceperea operatiilor electrice, ci cele 20 min. de
stationare a ateliererului 2, pentru ca ateliereul mecanic nu si-a incheiat lucrarile.
O problema ca cea de mai sus apare des in organizarea curenta a activitatilor;
din punct de vedere procedural ea este o problema de planificare a liniilor de
productie : conform relativitatii miscarii, este irelevant ca atelierele trec prin
dreptul punctelor de lucru sau invers; de asemenea, este evident : stationarea
unui atelier nu este benifica.
Fiind dat timpul necesar pentru acoperirea fiecarei lucrari de catre cele doua
ateliere, intrebarea de substanta este : in ce ordine trebuie sa fie atacate

196

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

lucrarile de catre primul atelier, astfel incit sa se micsoreze timpul total necesar
pentru prelucrarea tuturor lucrarilor (interventiilor).
Rezolvarea problemei nu este deosebit de dificila, in conditiile in care se accepta
ca reducerea perioadei de inactivitate a atelierelor reprezinta un obiectiv intrutotul reprezentativ pentru cadrul fixat.
Folosind notatiile:
ai

timpul necesar pentru operatia i in cazul primului atelier;

bi

timpul necesar pentru operatia i in cazul celui de al doilea atelier;

perioada inactiva pentru al doilea atelier,

si introducind o ecuatie functionala necesara programarii dinamice care se

utilizeaza in continuare pentru solutionare, se obtine:
q(a1, b1, , aM, bM ; t) = min [ai + q(a1, b1, 0, 0, , aM, bM ; bi + max (t ai, 0))]
unde:
q(a1, b1, , aM, bM ; t)

este timpul consumat pentru toate cele M

lucrari, cind al doilea atelier este ocupat pentru
inca t unitati de timp, in conditiile in care se
foloseste o strategie optima de planificare;

q(a1, b1, 0, 0, , aM, bM ; bi + max (t ai, 0))]

este aceeasi functie

daca prima interventie se

executa

in

(combinatia

locatia
0,

i
se

gaseste acum pe locul in

care a fost inainte (ai, bi)).
Pentru a folosi aceasta relatie, se considera efectul schimbarii intre ele a ordinii a
doua activitati de interventie succesive. Introducind mai intii interventia de ordin i

197

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

si apoi pe cea de ordin j intre functiile de tip q exista legatura:
q(a1, b1, , aM, bM ; t) = ai + aj + q(a1, b1, 0, 0, 0, 0,, aM, bM ; tij )
in care:
tij = bj + bi aj ai + max [t , max [ai + aj bi , ai ]]
Se observa ca daca:
max [ai + aj bi , ai ] < max [ai + aj bj , ai ]
este convenabil ca ordinea sa fie schimbata (in loc de i , j in j , i ).
Acest criteriu mai poate fi scris:
ai + aj +max [ bj , aj ] < ai + aj + max [ bj , aj ]
deci nu este nevoie decit sa se compare:
max [ bj , aj]

si

max [ bj , aj]

Ca urmare, procedura se desfasoara astfel:

Se inscriu valorile ai si bi pe doua coloane;
Se cauta cea mai scurta durata : daca aceasta este o valoare

a i atunci

lucrarea i va fi executata prima; daca aceasta este o valoare

b i atunci

lucrarea i va fi executata ultima;

Se repeta pasii pentru toate lucrarile (pina la penultima, deoarece planificarea
pentru ultima lucrare este evidenta).
Numeric.

198

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

1

ai = 10

I la inceputul listei

bi = 20

ai = 40

ai = 20

ai = 35

bi = 30

V la sfirsitul listei

ai = 25

bi = 15

II la sfirsitul listei

ai = 15

III la inceputul listei

bi = 40

ai = 30

VI la inceputul listei

bi = 45

bi = 35
IV la inceputul listei

bi = 25

care operational arata astfel:

Tab. 12 Desfasurarea activitatii in succesiunea rationala a punctelor de lucru
AT 1 Mec
incepe
0.00
0.25
0.55
1.30
2.15
3.10
4.00

1
6
3
7
2
4
5
Total

Timp liber
termina
0.25
0.55
1.30
2.15
3.10
4.00
4.40

5 min
25 min
20 min
25 min
25 min
30 min
130 min

AT 2 Electr
incepe
0.25
1.00
1.55
2.35
3.35
4.25
5.10

Inactivitate
termina
1.00
1.55
2.35
3.35
4.25
5.10
5.40
0 min

In conditiile in care terminarea activiatii se face cu 20 min. mai devreme decit in

cazul anterior (in care alegerea s-a facut la intimplare).

Bibliografie
[1]

Brbatu, Gh.

Cercetarea operainal n ndustriale industriale

Bucuresti Ed. Tehnic

[2]

Bellman, R.

1981

Programarea dinamica aplicata

Bucuresti Ed. Tehnica

199

1967

TRANSPORT URBAN. FENOMENUL dispecerizarea in transportul urban

[3]

Ciobanu, Ghe.

Cercetari operationale cu aplicatii in economie

Bucuresti Ed. Matrix

[4]

Dragu, V.

Trafic urban si suburban de calatori

Bucuresti Ed. Bren

[5]

Malcoci, I., Popa, D.

Mihoc, Gh.
Postolache, M.
Zidaroiu, C.

1970

Metode numerice
Bucuresti Ed. Sirius

[8]

1978

Teoria probabilitatii si statistica matematica

Bucuresti Ed. Didactica si Pedagogica

[7]

2001

Optimizarea transportului urban

Bucuresti Ed. Tehnic

[6]

1996

1994

Programarea liniara
Bucuresti Ed. Tehnica

200

1983