Ri1

Capitolul 5 DINAMICA
TRACIUNII AUTOVEHICULELOR PE ROI
Ri2
5.1 ECUAIA GENERAL A MICRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR I
CONDIIILE DE NAINTARE A ACESTORA
Se consider cazul general al unui autovehicul care se deplaseaz cu vitez
variabil pe un drum rectiliniu, cu nclinarea p fa de orizontala locului. Se consider
c puntea din spate este motoare.

Ecuaia de echilibru al forelor pe direcia de deplasare este:

Ft Ga sinp Rdt Ra Rrul1 Rrul2 Ri1 Ri2 = 0,
unde: Ft fora de traciune total.
Fora de inerie a masei n micare de transla iehg
este:
G dv
Rdt = a
g dt .

(5.1)

(5.2)
Rezistena total la rulare este:
ha
Rrul = Rrul1 + Rrul2.
(5.3)
Ri1 i Ri2 reprezint forele rezistente generate de iner ia ro ilor i pieselor n
micare de rotaie cinematic legate de acestea;
Forele Ri1 i Ri2 sunt
M
Rij = ij , unde M este momentul dat de ineria pieselor respective.
ij
rr
Rezistena total datorat pieselor n micare de rota ie este:
Ri1 + Ri2 = Rdr.
Rezistena la urcarea pantei este:
Rp = Ga sinp.
Ecuaia (5.1) devine:
Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr).

(5.4)
(5.5)
(5.6)

Ga dv

Dar, aa cum s-a artat, Rdt + Rdr = Rd =

g dt , rezistena total la
accelerare.
Deci Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanul de traciune al autovehiculului.
(5.7)
innd seama de forma de calcul al rezistenei totale la accelerare, rela ia (5.7)
poate fi scris i sub forma:
G dv
a =F t( R rul + R p + R a )
(5.8)
g dt
sau

Ga dv
=F t R
g dt

(5.9)

Relaiile (5.8) i (5.9) reprezint ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor pe roi.
n regim de traciune, cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat sau cu vitez
constant, condiia de naintare este
dv
0
,
(5.10)
dt
care, innd seama de (5.8), duce la inegalitatea
F Rrul + R p+ R a= R
t

(5.11)

ns fora tangenial la roile motoare nu poate dep i limita de aderen , astfel

nct, pentru traciunea la puntea spate
X2 xZ2 = x.
(5.12)
X 2=F t R rul2Ri 2
Dar
,
(5.13)
iar

Rrul2 =f Z 2

Deci:

X 2=F t f Z 2Ri 2 x Z 2

(5.14)
, sau

F t ( f + x ) Z 2 +Ri 2

Deci

(5.15)

n practic, f x, iar Ri2 xZ2 = x.

(5.16)
Ft x Z 2= x

(5.15)

Astfel, condiiile de naintare a autovehiculului dat de condiiile (5.11) i (5.15)

este:

R F t x

28.11.2014

(5.17)

5.2 EXPRIMAREA ANALITIC A CARACTERISTICII DE TURAIE A MOTOARELOR

CU ARDERE INTERN PENTRU AUTOVEHICULE
Caracteristica unui motor cu ardere intern este o reprezentare grafic a varia iei
unor mrimi sau indici de performan ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul

motor, consumul specific de combustibil etc.) n func ie de un parametru de regim

(turaia, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declan area scnteii,
avansul la injecie) considerat ca variabil independent.
Pentru studiul dinamicii traciunii autovehiculelor o importan deosebit o are
caracteristica de turaie care prezint dependen a puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil i a consumului specific efectiv de combustibil n
funcie de turaie atunci cnd motorul func ioneaz la diferite sarcini. Performan ele
dinamice maxime se obin atunci cnd motorul func ioneaz la sarcin total.
La motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) sarcina se regleaz prin pozi ia
clapetei de acceleraie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin
reglarea dozei de combustibil injectate n cilindru.
Ca regimuri de funcionare de referin la motoarele cu ardere intern se
definesc:
Mersul ncet n gol;
Regimul minim de turaie la funcionare stabil ntr-o anumit sarcin;
Regimul de moment efectiv maxim;
Regimul economic (consum specific efectiv minim);
Regimul de putere efectiv maxim;
Regimul de turaie maxim la sarcin total;
Regimul de mers n gol forat.
20.11.2013 22.11.2013
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creterea puterii este
limitat naintea atingerii valorii maxime de ctre un dispozitiv special regulatorul
limitator de turaie. Zona de funcionare ntre turaia de intrare n aciune a regulatorului i
turaia maxim reprezint ramura de regulator; n aceast zon, variaia puterii efective
i momentului efectiv este foarte abrupt ntr-un interval de turaii relativ ngust, ceea ce
asigur o bun stabilitate n funcionare la variaii mari ale rezistenelor la naintare.
Pe [kW]
Me [Nm]
ce [g/kWh]

Me max

Me
Pe
Rrul2
MAS

ce

Pe max
MeP

Pe [kW]
Me [Nm]
ce [g/kWh]

Me max

MAC

Rrul1

ce min
n
Faz
[rot/min]
nP nmax
nM nec

ce min

Ft
nmin

Pe r

nmin

nM nec

n
nr nmax[rot/min]
r

n lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea n vedere urmtoarele valori:

nmin 0,2 nP;
nmax (1,10 1,25) nP la MAS;
nmax r (1,05 1,12) nr la MAC.
Ra

Adaptabilitatea motorului de autovehicul la traciune reprezint capacitatea acestuia de

a nvinge rezistene la naintare ct mai mari prin posibilit i proprii, mrind momentul
motor la scderea turaiei datorat creterii rezisten elor exterioare.
Se definete coeficientul de adaptabilitate al motorului:
M
c a= emax >1 .
(5.18)
MP
Ca

Elasticitatea motorului de autovehicul reprezint capacitatea acestuia de a realiza, prin

domeniul su de turaii n regim stabil de func ionare, o gam ct mai larg de viteze de
deplasare fr a fi necesar modificarea raportului de transmitere al schimbtorului de
viteze.
Se definete coeficientul de elasticitate al motorului:
n b
c e = M <1 .
(5.19)
nP
Valori orientative pentru ca i ce sunt date n tabelul urmtor:
Tab. 5.1
Tip motor
MAS
MAC

ca
1,10 1,25
1,05 1,15

Ce
0,45 0,65
0,55 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizeaz domeniile pentru valorile reprezentative

ale turaiilor.
Tab. 5.2
Parametrul

nmin
nP
nmax / nP
nmax / nmin

Autoturism
700 900
5000 6500
1,05 1,15
5,7

Tip motor i automobil

MAS
MAC
Autoturism
Autocamion,
Autoturism
Autocamion,
sport
autobuz
autobuz
300 600
600 900
350 700
6000 7000 3500 5000 4000 5000 1800 4000
1,10 1,20
1,05 1,10
1,10
1,10
5,0
2,6

08.12.2010 28.11.2012
n cazul n care nu se dispune de caracteristica de tura ie la sarcin total a unui
motor determinat experimental, se pot modela curbele sale utiliznd polinoame de
gradul III.
n
n 2
n 3
Pe =Pe max +

pentru n nmed i
(5.20)
nP
nP
nP

[
[

Pe =Pe max '

( ) ( )]

( ) ( )]

n
n 2
n
+'
'
nP
nP
nP

pentru n > nmed

(5.21)

unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar

nmed =

n M + nP
2

(5.22)

Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i tura ie:

P
M =955,5 [ daNm ]
,
n care P[kW], n[rot/min],
n

(5.23)

rezult

[ ( ) ( )]
[ ( ) ( )]

M e =M eP +

n
n

nP
nP

M e =M eP ' + '

n
n
'
nP
nP

pentru n nmed i

(5.24)

pentru n > nmed

(5.25)

Pentru zona turaiilor joase se pun condiiile:

dM
=0
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i
dn n=n

(5.26)

Folosind coeficienii de adaptabilitate i de elasticitate, defini i de rela iile (5.18) i

(5.19), rezult sistemul:
+ =1
+ c e c 2e =c a

(5.27)

2 c e =0
Cu soluia:
p =

c 2e c a ( 2 c e 1 )
2

( 1c e )

2 ce ( ca 1 )

( 1c e )

c a 1
2

( 1ce )

V
(5.28)
Pentru domeniul turaiilor mari, se pun condi iile:
dP
=0
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max i dn n=n
P

(5.29)

Din care rezult sistemul: Rdt

Cg
Ga sinp
'+ ' '=1
' + c e ' c 2e ' =c a
' +2 '3 '=0 Z2 Ga Ga cosp
cu soluia

Z1

(5.30)

'

2 c e 3 c e +ca

( 1c e )

'=

32 c ac e

( 1c e )

'=

2( c e +c a )
2

( 1c e )

(5.31)
n domeniul de funcionare a regulatorului limitator de tura ie, se consider c
att puterea efectiv ct i momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunztoare
momentului de intrare n funciune a regulatorului pn la 0, la tura ia maxim de mers
n gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul rela iei:
n
n 2
c e =c eP 1,2
+ 0,8
,
(5.32)
nP
nP

[ ( ) ( )]

n care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere

maxim se aleg n funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:
Tipul motorului
MAS

MAC

Tipul automobilului
Autoturisme
Autoturisme sport
Autocamioane,
autobuze
Autoturisme
Autocamioane,
autobuze

09.12.2011
5.3 CARACTERISTICA DE TRACIUNE

ceP, [g/kWh]
280 350
310 340
300 470
220 340
-

26.11.2012

5.3.1 Definirea caracteristicii de traciune

Fora de traciune Ftk (atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de
viteze), prezent n ecuaia general a mi crii rectilinii a autovehiculelor cu ro i, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i tura ia motorului:
M M ( n , ) i sk i0 t
Ft = r = e
,
rr
rr
(5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n
treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Pe de alt parte, viteza autovehiculului se poate exprima n func ie de tura ia
motorului i rapoartele de transmisie isk i i0:
n rr

n 1
v =r r r =
rr =

r r=0,10472
[ m/s ] ,
(5.34)
i sk i 0
30 i sk i 0
i sk i 0

unde

rr [ m ]

i n [ rot /min ] .

innd seama c
Rezult:
V =0,377

V [ km/h ] =3,6 v [ m/s ] ,

n rr
[ km/h ]
i sk i 0

(5.35)

Pentru studiul performanelor maxime de traciune, trebuie analizat varia ia

forei de traciune n funcie de vitez, atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin
total, iar schimbtorul de viteze este cuplat succesiv n toate treptele caracteristica
de trac iune. Deoarece, conform (5.33), pentru o anumit treapt a schimbtorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporional cu Me, alura curbei sale de variaie este similar
cu aceea a momentului motor.
Me
[Nm]

Ftk
[N]
is

Sarcin maxim

Sarcin maxim
n
[rot/min]

V
[km/h]

Pentru toate treptele schimbtorului de viteze, se ob ine o familie de curbe:

Ft
[N]

Ft
[N]

I
II
III

Sarcin maxim

a) M.A.S.

I
II

Sarcin
maxim
III

IV

IV

Rd

Rd

Ra

Ra

Rrul
Rp

Rrul
Rp

V
O
[km/h]

b) M.A.C.

V
[km/h]

Ecuaiile (5.24) i (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:

2

n
n
M e =M eP
+

.
'
' nP
' nP

[(

) ( )( ) ( )( ) ]

(5.36)

innd seama de relaia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului

(5.18) i de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezult:
M
n
M eP= e max , respectiv n P= M .
(5.37)
ca
ce
Opernd nlocuirile corespunztoare, rezult:
M
n
n
M e = e max +

ca
'
' nM
' nM
ce
ce

[ ( ) ( )]
( )( )

( )

[( ) ( ) ( )

sau

c2e
ce

c
ca
ca
n
n
M e =M emax
+

2a
'
ce ' nM
ce ' nM
ca
ca
ca

( )

M e =M emax

( ),

[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]
1

n
+ 1
1
'1
'1 n M
'1 n M

sau

(5.38)

unde:
1
1
=
;
' 1 ca '

c
1
= e ;
' 1 ca '

( ) ( ) ( ) ( )

ce
1
=
'1 c a '

( ) ()

(5.39)

Turaia motorului se poate exprima n funcie de viteza autovehiculului din rela ia

(5.35):
n=

i i
i i
1
0 sk V =2,6525 0 sk V .
0,377 r r
rr

(5.40)

Valoarea maxim a forei de traciune care se poate dezvolta ntr-o anumit

treapt a schimbtorului de viteze se obine introducnd n reala ia (5.33) valoarea
maxim a momentului efectiv:
M
i i
Ftk max = e max sk 0 t .
(5.41)
rr
Exprimnd pe Me n funcie de Ftk din (5.33) i pe Me max n funcie de Ftk max din
(5.41) i nlocuind turaia cu expresia (5.40), rela ia (5.38) devine:
i0 i sk
i0 i sk 2 1
1
1
Ftk =F tk max
+ 2,6525

V 2,6525

V2 ,
r r nM ' 1
r r nM
'1
'1

[(

)(

)( ) (

)( )

(5.42)
n care coeficienii de form sunt folosii dup cum urmeaz:
1, 1, 1 pentru V Vmed k,
1, 1, 1 pentru V> Vmed k,
r r nmed
V
=0,377

med
k
unde
i sk i 0

Ftk, R
[N]

(5.43)
(5.44)
(5.45)

Ftk la sarcin maxim

Rp + Rrul + Ra = R
e
Ftk la sarcin parial
Rd
d
c
b

Rp + Rrul = R
Ra
Rrul

Rp
Rp
V
a
Vk
max
[km/h]
Vx

O V0

Indiferent de treapta SV, rezistenele la naintare cresc cu viteza, aa dup cum s-a
artat anterior (vezi figura). La o anumit valoare a vitezei, curba rezistenelor intersecteaz
curba forei maxime de traciune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai
dispune de fora necesar de traciune, deci aceasta este viteza maxim pe care
autovehiculul o poate atinge n treapta respectiv - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la
MAS-uri, forele de traciune la roat sunt mari datorit amplificrii momentului motor prin
valorile ridicate ale raportului de transmitere, ceea ce ar face ca punctul de intersecie
corespunztor sarcinii maxime s se afle la viteze att de ridicate nct atingerea lui ar
nsemna o cretere periculoas a turaiei motorului, astfel nct n practic nu se ajunge la
acest regim.
Pentru o anumit treapt a schimbtorului de viteze, la o vitez de deplasare V x,
mai mic dect viteza maxim n treapta respectiv, se constat existen a unei
diferene ntre valoarea R (ordonata punctului d din figur) i valoarea forei de
traciune disponibile (ordonata punctului e din figur). Aceast diferen produce
accelerarea autovehiculului, reprezentnd valoarea rezisten ei la accelerare posibil a fi
dezvoltat n respectivele condiii de deplasare. Deplasarea uniform cu viteza
respectiv Vx se realizeaz dac motorul
funcioneaz la o sarcin par ial, n acest
Rmax
caz interseciaFtk
curbei
for

ei
de
trac

iune
cu
curba R avnd loc chiar la acea vitez,
, R
Cr
B R
nemaiexistnd rezerv
pentru accelerare. Dac se dore
te accelerarea autovehiculului,
[N]
Rp + Rrul + Ra = R
se apas pedala de acceleraie, adic se mre

te
sarcina
motorului i se trece pe o
B
C
curb superioar a forei de
A traciune.
D
Rei la pant, rezistenele la
Dac, din diferite motive, de exemplu creterea rezisten
A
B
naintare cresc substanial, este posibil, mai ales n treptele superioare al SV, s se
realizeze o dubl intersecie a curbelor forei de traciune i sumei rezistenelor la naintare.
A

Ftk la sarcin maxim

Zon de
funcionare Zon de funcionare
stabil
instabil
Vinf

Vcr

Vsup

V
[km/h]

Punctul A
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n A, ea va dep i for a de
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu decelera ia
dv
. La scderea vitezei, fora de traciune va scdea i ea, astfel nct
dt
autovehiculul i va reduce n continuare viteza pn la calarea motorului (dac nu se
decupleaz ambreiajul i nu se trece ntr-o treapt mai mic a SV).
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n A, for a motoare va
+dv
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
dt
creterea vitezei, va avea loc i creterea rapid a for ei de trac iune, ceea ce va mri i
mai mult viteza autovehiculului.
n ambele cazuri, n jurul punctului A funcionarea grupului motopropulsor este
instabil, el nefiind capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilan ului de trac iune.
Punctul B
Dac rezistena la naintare crete accidental, pn n B, ea va dep i for a de
dv
traciune, ceea ce va produce o ncetinire a deplasrii autovehiculului cu
. La
dt
scderea vitezei, fora de traciune va crete ceea ce va readuce echilibrul cu for ele
rezistente ntr-un nou punct, C.
Dac rezistena la naintare scade accidental, pn n B, for a motoare va
+dv
deveni mai mare, producnd o accelerare a autovehiculului cu
. Odat cu
dt
creterea vitezei, va avea loc scderea forei de trac iune pn la egalarea for ei de
rezisten n punctul D.
n jurul punctului B funcionarea grupului motopropulsor este stabil , el fiind
capabil s se adapteze micilor schimbri ale bilan ului de trac iune.

FtII

La creterea rezistenei la naintare, punctele A i B se apropie, la un moment dat

ele confundndu-se n Cr. n acest punct, curbele forei de traciune i de rezisten la
naintare sunt tangente. La viteze mai mari dect a acestui punct, funcionarea grupului
motopropulsor este stabil, n timp ce la viteze mai mici ea devine instabil. Viteza critic
reprezint VcrIV
vitezaVcrV
minim de funcionare n regim
Cr.
VcrI
VcrIIstaionar i corespunde punctului
Viteza critic este mai
VtII mic dect viteza pentru care fora de traciune atinge valoarea
maxim. Diferena dintre cele dou viteze crete n treptele superioare ale SV.

5.4 CARACTERISTICA DINAMIC

27.11.2013

29.11.2013

5.4.1 Definirea factorului dinamic

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de
caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic ( K = k A).
Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen , este necesar utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre fora de
traciune din care se scade rezistena aerului, pe de o parte, i greutatea
autovehiculului, pe de alt parte:

Ft Ra
D=
.
Ga

(5.46)

Deoarece fora de traciune este dependent de vitez i de treapta n care este

cuplat SV, rezult c i factorul dinamic depinde de aceia i factori.
Caracteristica dinamic reprezint func ia i/sau reprezentarea grafic, care
Ft ka, factorului dinamic
d de viteza autovehiculului pentru toate treptele
exprim dependen
SV atunci cnd Ra,
motorul func ioneaz la sarcin
total. 09.12.09
=
Ft
k o treapt a SV se poate construi
Ft
k
-Ra,
Curba de variaie a factorului dinamic
pentru
c
D
considernd caracteristica
de traciune pentru acea treapt.
D

ab = cd
b
0

=
a

Ra

Ft k - Ra
V

Pentru toate treptele SV, se obine:

D

I
II

MAS
II

MAC
III

III

IV

IV
V

5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mi crii autovehiculelor

Dac n relaia de definire a factorului dinamic se ine seama de bilan ul de
traciune (5.7), rezult:
( Rrul + R p + Ra + Rd )R a Rrul + R p + Rd
dv
D=
=
=f cos p+ sin p +
Ga
Ga
g dt . (5.47)
Sau, innd seama de coeficientul de rezisten (rezistena specific) al drumului

= f cos p + sin p:

dv
D= +
g dt .

(5.48)

Determinarea vitezei maxime

Pentru un drum dat i o anumit treapt a SV, viteza maxim se ob ine atunci
cnd capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizat, deci atunci cnd
dv
=0
, astfel nct, din relaia (5.48) se obine:
dt

D ( V max ) k = ( V max ) k .
max k

(5.49)
Dmax k

Dk ,

Dk

(Vx)max

(Vmax k)

Vcr k

Vx

Vmax k

Pentru o anumit vitez, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate

determina valoarea maxim a coeficientului de rezisten al drumului care poate fi
nvins n treapta respectiv a SV.
Determinarea rezistenei specifice maxime a drumului
Pentru o anumit treapt a SV, valoarea maxim a rezisten ei specifice a
drumului se obine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maxim:
max k = Dmax k
(5.50)
Viteza corespunztoare ndeplinirii acestei condi ii este, dup cum s-a artat
anterior, viteza critic.
Rezistena specific maxim cea mai mare va fi nvins n prima treapt a SV.
Determinarea pantei maxime
Pentru nclinri ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac
aproximrile cosp 1 i sinp tgp = p, deci factorul dinamic poate fi determinat n
aceste cazuri cu ajutorul relaiei:
( V )=f ( V )+ p .
(5.51)
Rezult, pentru treapta k a SV, valoarea maxim a pantei:
pmaxk = max k f ( V cr k ) =Dmax k f ( V cr k ) .

(5.52)

Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcat ntr-o treapt a SV i la o

anumit vitez, Vx se utilizeaz relaia:
pmax ( V x ) k =D k ( V x ) k f ( V x ) .
Dmax k =max(5.53)
k
Dk , f(Vcr k)

pmax(Vx) k

pmax k

f(Vx)

Dk(Vx) k

f(V)

f(Vcr k)

p
Vcr k
0

Vx

Vmax

x1> x2

Determinarea domeniului de aderen

03.12.2014
La roile punii motoare j reaciunea tangenial longitudinal trebuie s
ndeplineasc condiia de aderen:
Xj xj = x Zj, j = 1, 2
(5.54)
unde Xj = Ftj Rrul j Rij .
(5.55)
Deci Ftj Rrul j Rij x Zj,
sau Ftj (x + f) Zj + Rij.
(Rrul j= f Zj)
(5.56)
Din relaia de definire a factorului dinamic rezult:
Ftj = Dj Ga + Ra.
(5.57)
Din ultimele dou realii rezult condiia de aderen pentru factorul dinamic:
Z
R R
D j ( x + f ) j a + ij .
(5.58)
Ga Ga Ga
Fora datorat ineriei roilor i pieselor cinematic legate de acestea, Rij, este
proporional cu acceleraia autovehiculului. La limita de aderen viteza devine practic
constant, deci componenta respectiv se poate neglija:
Z
R
Z
kA
D j =( x + f ) j a =( x +f ) j
V 2 .
(5.59)
Ga Ga
G a 13 Ga
Condiia de aderen se poate scrie sub forma:
D D.
(5.60)
Ecuaia (5.59) este ecuaia unei parabole descresctoare n raport cu viteza
D(x1)D(x2)
(dac se neglijeaz variaia lui f cu viteza i dac se consider c reaciunea solului Zj
nu se modific cu viteza).
D,
D

I
II
III
IV
V

n poriunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D(V) nu

este posibil deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se
depete aderena roilor motoare.
05.12.2014
5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR
5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor
n studiul dinamicii autovehiculelor este necesar s se fac aprecieri referitoare
la puteri, n special n cazul deplasrii cu viteze mari, deci la tura ii ridicate ale motorului
cu solicitri mari ale acestuia.
Caracteristica puterilor reprezint dependena dintre puterea la ro ile motoare i
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul func ionnd la sarcin total; de
obicei, pe acelai grafic se traseaz curba puterilor rezistente.
Puterea la roata motoare este:
P r = t P e =
Pe Pft,
(5.61)
Unde Pe este puterea efectiv a motorului,
Pft puterea consumat prin frecri n transmisie,
t randamentul mecanic al transmisiei.
Viteza autovehiculului pentru o anumit treapt a SV este:
r n
V k =0,377 r
(5.62)
i0 i sk
Cu ct isk este mai mare (n trepte inferioare ale SV), cu att viteza este mai
redus pentru aceeai turaie a motorului.

Pe
Pemax

Pr = t Pe

Pex

Pr
Pr max

Treapta k

Treapta k+1

Prx

nx

nP

0
n
[rot/min]

(Vx)k(Vx)k+1

Avnd n vedere relaiile (5.20) i (5.21), puterea la roat devine:

V [km/h]

Pr=t P e=t P emax

[( ) ( ) ( ) ( )

( ) ( )]

n
n 2
n

' nP
' nP
' nP

(5.63)

Din relaia (5.62) se exprim turaia:

i i
1
n=
0 sk V k .
0,377 r r
(5.64)
nlocuind pe n i pe nP astfel exprimate, rezult:
V
V 2
V
Pr=t P emax
+

' ( V P )k
' (V P)k
' ( V P )k

[( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ]

Unde , , se utilizeaz pentru

V V med k =0,377

r r n med
i 0 i sk

(5.65)

, iar

, , pentru V> Vmed k .

innd seama de (5.62), se exprim (VP)k n funcie de nP i se introduce n (5.65):
i 0 i sk
i0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3

Pr=t P emax
2,6525
V+
2,6525
V
2,6525
V
'
rr nP
'
rr nP
'
r r n P

[( )(

) ( )(

) ( )(

(5.66)
Puterea la roat poate fi exprimat n funcie de vitez printr-un polinom de gradul
III. Pentru o anumit vitez, ea este direct proporional cu puterea efectiv maxim.
5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mi crii autovehiculelor
Ecuaia bilanului puterilor la roile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd,
unde Prul este puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare,
Pp puterea necesar nvingerii rezistenei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesar nvingerii rezistenei aerului,
Pd - puterea necesar nvingerii rezistenei la accelerare.
Prez = Pp + Prul + Pa

P
[kW]

(Pr)k
Pd
P = Pp + Prul

d
c
0

Pa

Pp

Prul

b Pp
a
Vx

(Vmax)k

V[km/h]

(5.67)

La deplasarea cu vitez constant, mai mic dect viteza maxim posibil a fi

dezvoltat n treapta respectiv, nu este utilizat ntreaga putere de care dispune motorul,
el funcionnd la o sarcin parial. Diferena de la punctul d la punctul e reprezint
rezerva de putere de care dispune motorul i care poate fi utilizat fie pentru accelerarea
autovehiculului fie pentru nvingerea amplificrii unei alte rezistene (de exemplu pentru
urcarea unei rampe mai accentuate). n aceast situaie, este comandat trecerea la
funcionarea motorului la o sarcin mai mare, pn la sarcina total, dac este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roat cu curba rezisten elor la
naintare reprezint regimul la care puterea motorului este utilizat n ntregime pentru
nvingerea rezistenelor la rulare, la pant i a aerului, nemairmnnd disponibil
dv
=0
putere pentru accelerare. Deci, n punctul f, dt
, viteza acestui punct fiind viteza
maxim ce poate fi dezvoltat pe drumul respectiv n treapta de viteze utilizat. n acest
caz, bilanul de puteri devine:
Pr = Pe t = Prul + Pp + Pa
(5.68)
Pentru toate treptele de viteze, rezult reprezentarea grafic urmtoare.
P

MAS
PI PII

PIII

Prez,
Prez, 0
PIV

Vmax Vmax
4
3

Vmax 4, 0
0
Vmax 1, 0
Vmax 3, 0 V
Vmax 2, 0

MAC
PI PII

PIII

Prez,
PIV

Prez, 0

Vmax 3
Vmax 4
4, V
0
0
VmaxVmax
1, 0 2, 0Vmax 3,Vmax

Pentru o anumit valoare a pantei, Prez, , viteza maxim n treapta a 3-a este mai
mare dect cea corespunztoare treptei a 4-a.
Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaiei motorului cu aprindere prin scnteie, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din
acest motiv, n practic ele nu pot fi atinse la acest tip de motoare. 03.12.2012
Determinarea vitezei maxime i a puterii efective la vitez maxim
Pentru trasarea curbei rezistenelor la deplasare, se utilizeaz expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate n capitolul 3:

Prul =

R rul V f Ga cos p
=
V
360
360

. Exprimnd coeficientul rezistenei la

rulare n raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezult:
f V + f 01 V 2 +f 02 V 3
Prul = 0
Ga cos p ;
360
P p=

R p V Ga sin p V
=
360
360

Ra V k A V 2x V
P a=
=
. n cazul deplasrii cu vitez maxim, se
360
4680
consider Vx = V (definirea performanei de vitez maxim se face atunci cnd viteza
vntului este suficient de mic pentru a putea fi neglijat, iar determinrile
experimentale se realizeaz n ambele sensuri de deplasare pe acela i sector de drum
n scopul minimizrii influenei pe care vntul o poate avea asupra rezultatelor) i deci:
P a=

k AV
4680

Rezult:
1
kA
Prez =
( f 0 cos p +sin p ) G a V + f 01 cos p Ga V 2 + f 02 cos p G a +
V3 .
360
4680

(5.69)
Pe de alt parte, pentru curba puterii la roat la sarcin total se utilizeaz rela ia
(5.66) cu coeficienii , , deoarece intereseaz zona turaiilor ridicate:
i 0 i sk
i 0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3
Pr=t P emax ' 2,6525
V + ' 2,6525
V ' 2,6525
V
. (5.70)
r r nP
r r nP
r r nP

[(

) (

Intersecia celor dou curbe definete viteza maxim cutat. Dup simplificarea
cu Vmax, rezult o ecuaie de gradul II n Vmax de forma:
ak V 2max +b k V max + c k =0,
(5.71)
n care:

ak =t P emax ' 2,6525

i 0 i sk
f cos p Ga k A
+ 02
+
r r n P
360
4680 ;

i i
f cos p G a
bk =t Pe max ' 2,6525 0 sk + 01
;
rr n P
360

(5.72)

c k =t Pe max ' 2,6525

i 0 i sk
f cos p +sin p
+ 0
G a .
r r n P
360

n alt caz, se poate preciza viteza maxim pe care va trebui s o dezvolte

autovehiculul i se cere s se determine puterea efectiv maxim a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg ini ial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficien ilor de adaptabilitate i de elasticitate
i raportul nmax / nP, considernd c viteza maxim va fi atins atunci cnd motorul va
funciona la turaia maxim admis.
Particulariznd relaia (5.69) pentru viteza maxim impus, se determin puterea
rezistent total, care este egal cu puterea la roat pentru regimul respectiv de
funcionare.
Din relaia (5.21), n care s-a pus condiia ca ( Pe)Vmax = (Prez)Vmax/t, rezult:
( Prez )V
1

( Pe )max =
3
t
n
n 2
n
.
(5.73)
' max + ' max ' max
nP
nP
nP
max

( ) ( )

Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale

06.12.2013 10.12.2014 12.12.2014
P

MAS
i01

i02

04.12.2013

Prez
i03 Pr
i01 > i02 > i03

Vmax Vmax
3
2
0

Vmax 1

Se traseaz curbele Pr n funcie de vitez pentru diferite valori ale lui i0 i se

alege valoarea lui i0 cea mai convenabil, astfel nct s se ating viteza maxim
impus prin tem i s se obin o rezerv de putere suficient pentru demaraj, fr a
se depi turaia maxim admis a motorului.
5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR 16.12.09 / 15.12.2010
Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin
caracteristica accelera iilor i prin caracteristicile de accelerare.
5.6.1 Caracteristica acceleraiilor
Caracteristica acceleraiilor reprezint func ia, respectiv reprezentarea grafic a
acesteia, care prezint dependena accelera iei autovehiculului n raport cu viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul func ioneaz la sarcin total.
Din relaia (5.48)

 dv
D= +
g dt

[ ]

dv
g
m
=a= ( D ) . 2
dt

rezult:

n aceast relaie att D ct i

D,

(5.74)

depind de vitez.

D-I

D - II
D - III
(D )V

(D )IV

(D )III

(D )II

(D )I

D - IV
D-V

a-I

a - II
a - III
a - IV
a-V
V

Deoarece acceleraia maxim este definit de for a maxim de trac iune, iar
aceasta este limitat de aderen, rezult c i accelera ia maxim cunoa te aceea i
limitare.

Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz pe direc ia de deplasare a

autovehiculului este:
X1 + X2 Ga sinp Ra Rdt = 0.
(5.75)
Ecuaia (5.75) se mai poate scrie sub forma:
G a dv
k A 2
=X 1 + X 2G a sin p
V .
(5.76)
g dt
13
Rezult:
X1+ X 2
dv
k A
2
=a=g
sin p
V
dt
Ga
13 G a

(5.77)

Cazul traciunii la roile din spate

innd seama c la puntea fa acioneaz doar rezisten a la rulare i rezisten a
generat de ineria la rotaie a roilor, iar la puntea spate ac ioneaz for a de propulsie
(rezistena la rulare i aceea generat de iner ia la rota ie a ro ilor neglijndu-se),
reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
2 J dv
X 1 =f Z 1 2 r
dt ;
r
r

X2 x Z2

X1

(5.78)

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou pun i, limitate de

aderen, ale cror mrimi
X2se calculeaz cu ajutorul rela iilor (4.29) i (4.30) pentru
cazul traciunii la puntea spate.
Faz
hg
b
x
L
L
Z 1 =
Ga cos p ,
(4.29)
hg
1 x
L

a
L

Z 2 = Ra
G cos p
hg a
1 x
L

(4.30)

nlocuind reaciunile tangeniale date de expresiile (5.78) n rela ia (5.77) rezult:

dv
dt

Ca

Z
Z
g
kA
=a2 =
f 1 + x 2 sin p
V2
2J g
Ga
Ga
13 Ga
2
1+ 2 r
r r Ga

( )

n aceast expresie:
2 Jp
Z1
Z2
g
r

1
f

<

2
x
i
Ga
Ga
r Ga
r

(5.79)

, cei doi termeni putnd fi neglijai.

Deoarece acceleraia maxim este arealizat n treptele

inferioare ale SV, cnd
V
autovehiculul se deplaseaz cu vitez
mic, se poate neglija i rezisten a aerului, astfel
b
nct relaia (5.79) devine:
Z2
a2 =g x
sin p
ha
(5.80)
Ga

hg

Rdt
Cg
Ga sinp

Conform relaiei (4.30):

a
Z1
L
Z 2 =
G a cos p
, care
Ga este
cosp
introdus n (5.80), obinndu-se:
hg
Z2 Ga
1 x
L

a2 g x

a
L
h
1 x g
L

cos psin p

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

a
L
a2 ,0 g x
hg .
1 x
L

(5.81)

(5.82)

12.12.2012
Cazul traciunii la roile din fa
Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
X1 x Z1
,
X 2 =f Z 2

nr 2 J r dv

dt
r 2r

(5.83)

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou pun i, limitate de aderen , ale
cror mrimi se calculeaz cu ajutorul rela iilor (4.39) i (4.40) pentru cazul trac iunii la
puntea fa.

Z 1 =

b
L
h
1+ x g
L

G a cos p

h
a
+ )
(
L
L
=
G cos

(4.39)

Z2

h
1+ x g
L

(4.40)

Opernd aceleai simplificri ca n cazul anterior, se ob ine:

b
L
a1 g x
cos p sin p
hg
1+ x
L

(5.84)

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

b
L
a1 ,0 g x
.
h
1+ x g
L

(5.85)

Cazul traciunii integrale

Reaciunile tangeniale la roi, limitate de aderen , sunt:
X1 x Z1 ,
X2 x Z2

(5.86)

unde Z1 i Z2 sunt reaciunile normale de la cele dou pun i, limitate de

aderen, ale cror mrimi se calculeaz cu ajutorul rela iilor (4.45) i (4.46) pentru
cazul traciunii integrale.
h
b
Z 1 = x g G a cos p ,
(4.45)
L
L
Z2

(
)
h
a
=( + ) G cos
L
L
g

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

a 4 g ( x cos psin p )

La deplasarea autovehiculului n palier, cnd p = 0, rezult

a 4 , 0 g x

(4.46)

(5.87)
(5.88)

Pentru a analiza comparativ performan ele de accelerare la limita de aderen n

cele trei cazuri, se compar relaiile (5.81), (5.84) i (5.87):
a
L
a2 g x
cos psin p ;
hg
1 x
L

(
(

a1 g x

b
L
hg
1+ x
L

cos p sin p

a 4 g ( x cos psin p )

)
)

Se constat c, pentru aceleai condi ii de drum i pentru autovehicule cu

aceleai coordonate ale centrului de greutate,
a1 <
a2 <a 4

n cazul traciunii spate, acceleraia este mai mult dect direct propor ional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul traciunii fa, acceleraia este mai pu in dect direct propor ional cu
valoarea coeficientului de aderen.
n cazul autovehiculului cu traciune integral, accelera ia maxim nu este
influenat de poziia centrului de greutate.
Cu ct panta este mai accentuat, cu att accelera ia maxim va fi mai mic.
Aplicaie numeric
Se consider trei autoturisme avnd

a
=0,52
L

hg
=0,2 . Ele urc pe un
L

drum nclinat cu p = 5 i avnd x = 0,6. S se determine valoarea maxim a

acceleraei limitate de aderen pentru cele trei autoturisme: primul cu solu ia trac iune
fa, al doilea cu soluia clasic i ultimul cu trac iune integral.
0,48
m
a1 g 0,6
cos 5 sin5 =1,66 2
1+ 0,6 0,2
s ;

(
(

a2 g 0,6

0,52
m
cos 5 sin 5 =2,61 2
10,6 0,2
s ;

a 4 g ( 0,6 cos 5 sin 5 )=5,01

m
s2

S se efectueze calculele pentru x = 0,35.

0,48
m
cos 5 sin 5 =0,68 2
1+0,35 0,2
s ;

0,52
m
cos 5 sin 5 =1,06 2
10,35 0,2
s ;

a1 ' g 0,35
a2 ' g 0,35

a 4 ' g ( 0,35 cos 5 sin 5 )=2,57

m
s2 .

Variaia acceleraiei maxime este:

a 1 1,66
=
=2,44 ;
a1 ' 0,68
a 2 2,61
=
=2,46 ;
a2 ' 1,06
a 4 5,01
=
=1,95 .
a4 ' 2,57
Deci cel mai puin sensibil la modificarea condi iilor de aderen este
autovehiculul cu traciune integral i cel mai sensibil, autoturismul cu solu ia clasic.
n realitate, autovehiculul cu traciune clasic are o alt pozi ionare a centrului de
greutate, mai aproape de puntea spate. De exemplu, n cazul analizat pentru x = 0,6
a
=0,58
se poate considera L
, meninndu-se neschimbat nlimea centrului de
greutate.

a2 g 0,6

0,58
m
cos 5 sin 5 =3,01 2 .
10,6 0,2
s

Se constat c deplasarea centrului de greutate n sensul artat este benefic

din punct de vedere al acceleraiei maxime.
a
=0,52
n cazul demarajului pe teren orizontal, pentru x = 0,6 i L
se obin:

0,48
m
=2,79 2
1+ 0,6 0,2
s

0,52
m
=3,48 2
10,6 0,2
s ;1,33

a1 g 0,6

a2 g 0,6

a 4 g 0,6=5,89

1,68

m
s2

5.6.2 Caracteristicile de accelerare

1,18

Caracteristicile de accelerare reprezint dependen a timpului de accelerare ( td) i

spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul func ioneaz
la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei autovehiculului
ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul parcurs de autovehicul
n acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n
timpul respectiv.
dv
a=
Din expresia acceleraiei
d t , se poate scrie:
d t=

dv
a

(5.89)

de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza ini ial v0 la viteza curent v,

td, se calculeaz prin integrarea
v
V
dv 1
d t=
=
1a d V
a
3,6
v
V
t
.
(5.90)
t d =
0

Pentru o anumit treapt a SV, integrala (5.90) devine:

V
1
1
t dk =
dV .

3,6 V ak

(5.91)

0k

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor

V
1
2
2
2
1
t dk

+
+
+ +
+
2 3,6 ak ( V 0 k ) a k ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n1 ) a k ( V n)

(5.92)

n care V este pasul de integrare constant ntre vitezele V0k i Vn = V,

ak ( V 0 k ) ,
ak ( V 1 )
, ak ( V 2 ) , , ak ( V n ) sunt valorile acceleraiei din
treapta respectiv a SV corespunztoare vitezelor

V 0k

, V1, V2, , Vn.

Rezolvarea integralei prin metoda Simpson

V
1
4
2
4
2
4
1
t dk

+
+
+
+ +
+
+
3 3,6 ak ( V 0 k ) a k ( V 1) ak ( V 2 ) ak ( V 3 )
ak ( V n2 ) a k ( V n1 ) ak ( V n )

]
(5.93)

Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitic

Se determin aria de sub curba

( 1a ) ( V )
k

delimitat de valorile Vok i V, inndu-

se seama de scara graficului respectiv.

[s2/m]

Ak

V0k

V [km/h]

Timpul de accelerare tdk este proporional cu aria Ak.

Se definesc scrile graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:
tdk = Ak / 3,6 p q [s].

(5.94)

Pentru determinarea ariei Ak se aplic planimetrarea prin metoda trapezelor. Ariile

trapezelor curbilinii Akj, j = 1 n se aproximeaz prin ariile unor trapeze dreptunghice:
tdk1 = Ak1 / 3,6 p q
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V1;
tdk1 = (Ak1 +Ak2) / 3,6 p q
pentru timpul de accelerare ntre vitezele V0k i V2;
n
1
t dk =
A
kj
3,6 p q j=1

(5.95)
(5.96)
(5.97)

pentru timpul de demarare n treapta k a SV ntre vitezele V0k i V.

[s2/m]

Akn

Ak3
Ak1
Ak2
Ak1

V0kV1V2V3

Vn = V

V [km/h]

Pentru determinarea timpului total de demarare se construie te graficul inversului

acceleraiei pentru toate treptele SV i se procedeaz pentru fiecare treapt dup cum
s-a artat mai sus. Se consider c schimbarea treptelor se realizeaz instantaneu.

[s2/m]

IV

III
II
I
0,9 Vmax
V0

VI-II

VII-III

VIII-IV

V
Vmax

Pentru ca demarajul s se realizeze ntr-un timp minim, schimbarea treptelor

trebuie s se fac la vitezele corespunztoare punctelor de intersec ie dintre curbele
inversurilor acceleraiilor pentru treptele respective. n caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor aduga ariile haurate, ceea ce reprezint o cre tere a ariei totale de sub curbe,
deci o cretere a timpului de demarare.
La vitez maxim, acceleraia devine nul, astfel nct, n acest caz, curba
inversului acceleraiei tinde asimtotic ctre infinit i deci, teoretic, timpul total de
demarare tinde i el ctre infinit. De aceea, timpul total de demarare se determin
pentru o accelerare pn la o vitez egal cu 0,9 din viteza maxim.
Timpilor de accelerare n fiecare treapt a SV li se adaug timpii necesari
efecturii operaiei de schimbare a treptelor:
Schimbtor de viteze
Mecanic n trepte, cu sincronizator
Semiautomat

Timpul de schimbare a treptelor [s]

MAS
MAC
0,2 0,5
1,0 1,5
0,05 0,10
0,5 0,8

Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la rela ia

dS
v = d , de unde rezult
dt

d S d=v dt=

vd v
a(v)

(5.98)

Deci pentru o treapt a SV:

V
V
1
V dV 1
V dV
S dk = 2

3,6 V ak (V ) 13 V ak ( V )
0k

(5.99)

0k

Aplicnd metoda trapezelor, se obine:

V 0k
2 V 1 2 V 2
2 V n1
Vn
V
S dk
+
+
++
+
2 13 a k ( V 0 k ) ak ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n1) ak ( V n )

. (5.60)

n cazul metodei Simpson, rezult:

V 0k
4 V 1 2 V 2
2 V n2 4 V n1
Vn
V
S dk
+
+
+ +
+
+
.
3 13 a k ( V 0 k ) a k ( V 1 ) ak ( V 2 )
ak ( V n2 ) a k ( V n 1 ) ak ( V n )

(5.61)

Aplicarea metodei grafo-analitice urmre te acea i procedur ca i n cazul

determinrii timpului de accelerare, plecndu-se de la curba timpului de accelerare
pentru treapta
tdkrespectiv.
[s]

An

A2
A1
V0k

V1k

V2k

Vkn

V [km/h]

Preciznd scrile graficului:

1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezult:
j

Sdk1 = A1 / 3,6 p r, Sdk2 = (A1

1
S dkj=

A2)/ 3,6 p r, ,
3,6 p r j=1

A1.

Ca i n cazul timpului de accelerare, se limiteaz viteza final din ultima treapt

la valoarea egal cu 0,9 din viteza maxim.
Sdk [m]

Sdkn

Sdk2
Sdk1
0

V0k

V1k V2k

Vnk V [km/h]

Spaiul total de accelerare este:

k

k1

S d = Sdj + S j ,
j=1
j=1

(5.62)

Unde primul termen reprezint spaiul de accelerare parcurs n fiecare treapt. Iar
al doilea reprezint spaiul parcurs n perioada de trecere dintr-o treapt n cea imediat
superioar, corespunztor timpului de efectuare a manevrei respective.
17.12.2014

19.12.2014