Capitolul 4 REACIUNILE NORMALE ALE CII DE RULARE

ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR

4.1 REACIUNILE NORMALE N PLAN LONGITUDINAL
4.1.1 Autovehicule cu dou puni
Determinarea reaciunilor normale ale cii de rulare asupra ro ilor autovehiculelor
este necesar pentru:
Stabilirea condiiilor limit de naintare definite prin aderen
o Analiza performanelor de accelerare i frnare
o Analiza posibilitii de urcare a unor rampe
o Analiza capacitii de dezvoltare a unei fore de trac iune
Studiul stabilitii autovehiculelor
Proiectarea punilor, suspensiei i sistemului de frnare
Se consider cazul autovehiculului cu dou puni, care se deplaseaz rectiliniu,
cu vitez variabil, pe direcia de cea mai mare pant a unui drum perfect plan avnd
nclinarea p fa de orizontal; viteza vntului Vv = 0 km/h.
Forele i momentele care acioneaz asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
direct aplicate: greutatea autovehiculului (Ga), rezistena aerului (Ra) i
fora aerodinamic de portan (Faz);
de legtur cu calea de rulare: reaciunile normale (Z1, Z2), reaciunile
tangeniale longitudinale (Fx1, Fx2) i rezistenele la rulare (Rrul1, Rrul2);
R
de inerie: fora de inerie a autovehiculului n micare de transla ie ( dt )
i momentele generate de ineria roilor i altor piese n mi care de rota ie:
Ga dv
nr J r J ma i 2sv i20 1 dv
Rdt =
M i1 + M i 2=
+
t
(4.1)
rr
rr
dt .
g dt ;

Unde nr reprezint numrul roilor automobilului.

Ipoteze:
se consider c acioneaz fore de traciune sau de frnare la toate roile;
autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscila iile determinate de
suspensie;
razele de rulare sunt aceleai pentru toate ro ile;
toate roile au acelai moment de ierie masic Jr;
coeficienii de rezisten la rulare sunt aceia i pentru toate ro ile;
metacentrul (Ca) se afl pe normala la sol cu centrul de greutate, la
nlimea ha;
se consider ncrcarea autovehiculului simetric fa de planul
longitudinal de simetrie al autovehiculului;
nu se manifest fore transversale;

Mi 1
B

Mi 2

se neglijeaz efectul momentului motor asupra reac iunilor normale.

Determinarea reaciunii Z1

( M ) B=0 :

Z 1 LGa cos p b+Ga sin p h g + Rd t h g + Ra ha + Faz b+ M i 1+ M i 2=0 hg

;
(4.2)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
h
h G dv h
b
b
Z 1= G a cos p g Ga sin p g a a R a F az
L
L
L g dt L
L

ha

1 nr J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
rr
dt .

Determinarea reaciunii Z2

(4.3)

( M ) A =0 :

Z 2 L+Ga cos p a+Ga sin p h g + Rdt hg + Ra haF az a+ M i1 + M i 2=0 ;

(4.4)
innd seama de relaiile (4.1), rezult:
h
h G dv h
a
a
Z 2= Ga cos p + g Ga sin p + g a + a Ra F az +
L
L
L g dt L
L

2
2
+1 n r J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
rr
dt .

Deoarece Faz i

(4.5)

2
2
1 nr J r J ma i sv i 0 1 dv

+
t
L
rr
rr
dt

au valori mult mai mici dect

ceilali termeni din relaiile (4.3) i (4.5), ei se pot neglija, astfel nct aceste relaii devin:
h
h G dv h
b
Z 1= G a cos p g Ga sin p g a a 0,00472 C x A V 2x
L
L
L g dt L
h
h G dv h
a
Z 2= G a cos p + g Ga sin p + g a + a 0,00472 C x A V 2x
L
L
L g dt L

(4.6)
(4.7)

Factori de influen:
Construcia autovehiculului, prin:
greutatea Ga, ampatamentul L, poziia centrului de greutate (a, b, hg),
C
ha
parametrii aerodinamici ( x ,
, A );
Drumul:
unghiul pantei (

);

Regimul de micare:
viteza Vx, acceleraia

dv
dt .

Expresiile (4.6) i (4.7) sunt valabile att pentru cazul n care FX1 i FX2 sunt fore
de traciune, ct i pentru cazul n care sunt for e de frnare.
Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe pant, reac iunile normale devin:
h
b
Z 1 s = cos p g sin p Ga ;
(4.8)
L
L
Z2s

(
)
h
a
=( cos + sin ) G
L
L
g

Cnd autovehiculul se afl imobilizat pe drum orizontal,

b
a
Z 1 so= Ga=G1
Z 2 so= Ga=G2
,
.
L
L
Se definesc coeficienii de ncrcare dinamic:

(4.9)

(4.10)
07.11.2012

m 1=

Z 1 Z1
Z
= = 1
Z 1 so G 1 b
G
L a

m 2=

Z2 Z2
Z
= = 2
Z 2 so G2 a
G
L a

(4.11)

Reaciunile tangeniale ale solului FX1 i FX2 sunt limitate de aderen, astfel nct
reaciunile normale la puni sunt i ele limitate.
Echilibrul forelor pe direcia deplasrii autovehiculului :
G dv
p+ a + R a+ R rul1 + Rrul 2
g dt
.
(4.12)
Fx 1+ Fx 2=G a sin
Rrul1

Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h,

Ra

celelalte fore care intr n ecuaie (inclusiv

devenind:

Rrul2

sunt mult mai mici dect

, ele pot fi neglijate, ecuaia (4.12)

G a dv
+ Ra
g dt
.
Fx1 + Fx2 =G a sin
p +

(4.13)

De aici rezult:
G dv
p+ a =F x1 + F x 2Ra
g dt
.
Ga sin

(4.14)

Relaiile (4.6) i (4.7) pot fi scrise i sub forma:

h
G dv ha
b
Z 1= G a cos p g Ga sin p + a
Ra ,
L
L
g dt
L

(
)
h
G dv h
a
Z = G cos + ( G sin + ) + R
L
L
g dt
L

(4.6)

Rrul2

Rrul1

Fx1
Introducnd n aceste ultime relaii pe (4.14), rezult:
h
h
b
Z 1= G a cos p g ( F x 1+ F x 2R a ) a Ra , respectiv
L
L Fx2
L

(4.7)

(4.15)

Faz

h
h
a
Z 2= G a cos p + g ( F x1 + F x 2Ra ) + a R a .
L
L
L
Sau:

(4.16)

h
h h
b
Z 1= Ga cos p g ( F x 1+ F x 2 ) a g R a ,
L
L
L

(4.15)

h
h h
a
Z 2= Ga cos p + g ( F x1 + F x 2 )+ a g Ra .
L
L
L
Ra

(4.16)

Dac 1 i 2 sunt forele tangeniale specifice la ro ile pun ii fa , respectiv spate,

atunci:
Fx1 = 1 Z1 i, respectiv Fx2 = 2 Z2.
(4.17)
nlocuind pe Fx1 i Fx2 n relaiile (4.15) i (4.16), rezult:
h
h
h h
b
1+ g 1 Z 1 + g 2 Z2 = Ga cos p a g Ra
(4.18)
L
L
L
L

Ca

h g
h
h h
a
1 Z 1 + 1 g 2 Z 2= G a cos p + a g Ra
L
L
L
L

Soluiile sistemului sunt:

h
h h
b
Ga cos p g 2 Gba cos p a g Ra
L
L
L
Z 1=
h
1+ g ( 1 2 )
L

(4.19)
hg
hahg
a
G a cos p+ 1 G a cos p +
Ra
L
L
L
Z 2=
h
1+ g ( 12 )
L

(4.20)
Forele tangeniale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderen :

- x 1 + x i - x 2 + x
(4.21)
17.11.2010
a) Autovehicul cu puntea motoare n spate
Roile punii fa sunt conduse. Se neglijeaz componenta tangen ial aferent
ineriei (Fi1 0). Fora tangenial specific la aceast punte este
1
= - f,
(4.22)
La roile motoare de la puntea spate fora tangen ial specific este pozitiv (este
o for de propulsie vezi subcapitolul 1.4.1 Autopropulsarea autovehiculelor pe roi).
Valoarea ei maxim este limitat de valoarea coeficientului de aderen longitudinal
F
x = x2 max =2 max
(4.23)
Zr2
Reaciunile normale (4.19) i (4.20) devin la limita de aderen:

h
h h
b
) G cos
R
(
L
L
L
=
g

Z1

hg
( f + x )
L

(4.24)
h
h h
a
f ) G cos +
R
(
L
L
L
=
g

Z2

hg a

L
L

f x

(4.25)

hg
( f + x )
L

Deoarece
hah g
b
Ra Ga cos p ,
L
L
f

hah g
a
Ra Ga cos p ,
L
L

(4.27)

pentru drumurile obinuite, la limita de aderen ,

(4.28)

expresiile (4.24) i (4.25) se pot scrie sub forma:

h
b
x g
L
L
Z 1 =
G a cos p ,
hg
1x
L

Z 2 =

a
L

(4.26)

(4.29)

hg
1 x
L

G a cos p

(4.30)

La limita de aderen, coeficienii de ncrcare dinamic, defini i de rela iile (4.11)

h
b
x g
L
L
Rdt
Cg
Ga cos p Ga
sinp
hg
hg
1 x
1 x
devin:
;
(4.31)
Z1
L
b
m1 =
=
=
cos p
b
b
hg
Z1
G a
Ga
1

x
L
L
L
Ga Ga cosp

Z2

a
L

G cos p
hg a
1 x
Z2
L
1
m2 =
=
=
cos p
a
a
hg
G a
Ga
1 x
L
L
L
m1

Din relaiile (4.31) i (4.32) rezult c

deoarece
p

1 x
x

< 1 deoarece

hg hg
>
b L

(4.32)

m2

hg
<cos p . Ei reprezint valorile limit pentru drumul caracterizat prin
L

Se definete fora specific de traciune:

F
t= t ,
Ga
unde

>1

Ft

(4.33)

reprezint fora de traciune total (de la toate ro ile motoare).

n cazul punii motoare spate, valoarea maxim a forei specifice de traciune este:
a
x
F x 2 max Ft 2 max x Z 2
L
t 2 max =
=
=
=
cos p
.
(4.34)
Ga
Ga
Ga
hg
1x
L
Calitile de traciune sunt cu att mai bune cu ct for a specific de trac iune
hg
a
este mai mare: din punct de vedere constructiv L i
L mai mari (centrul de
greutate ct mai n spate i ct mai sus fa de cale) i din punct de vedere al interaciunii
x
pneului cu drumul
mai mare (aderen ct mai bun).
Ff

=
f
Se definete fora specific de frnare:
Ga
unde

Ff

este fora de frnare total (de la toate ro ile frnate).

Valoarea maxim a forei specifice de frnare este:

x ( Z 1 + Z 2
F
fmax= fmax =
Ga
Ga

h
b
)
(
)
L
L
=
+
x

Ga

h
1 x g
L

a
L
h
1 x g
L

G a cos p=

(4.35)

h a
b
x g +
L
L L
x
cos p = x cos p .
hg
1 x
L

(4.36)

Valoarea maxim a forei specifice de frnare este dependent numai de

aderen ( x ) i de unghiul pantei ( p ). O aderen prea mic sau o ramp prea

abrupt duc la dezvoltarea unor for e de frnare prea mici din cauza for ei de aderen
care se reduce odat cu modificarea celor doi parametri n sensul artat.
Pentru evaluri orientative privind coeficien ii maximi de ncrcare dinamic i
fora specific maxim de traciune, se pot utiliza valorile din urmtorul tabel [1]:

Tabelul 4.1
Parametru
l

Tipul autovehiculului

Autoturism

Autobuz

Autocamion

Tractor pe roi

a
L

gol
ncrcat

0,45 0,54
0,49 0,55

0,50 0,65
0,50 0,68

0,46 0,55
0,60 0,75

0,61 0,67

hg
L

gol
ncrcat

0,160 0,260
0,165 0,260

0,230 0,285

0,210 0,268
0,300 0,380

0,31 0,40

12.11.2012
b) Autovehicul cu puntea motoare n fa
n acest caz, roile punii din spate sunt conduse, deci:
1= x
,
2

= - f.

(4.37)
(4.38)

nlocuind aceste mrimi n (4.19) i (4.20) i opernd acelea i neglijri ca n

cazul anterior, se obin expresiile reaciunilor normale la limita de aderen :
b
L
Z 1 =
G cos p
,
(4.39)
hg a
1+ x
L
h
a
+ )
(
L
L
=
G cos
g

Z2

1+ x

hg
L

Coeficienii de ncrcare dinamic la limita de aderen devin:

(4.40)

m1 =

1
hg
1+ x
L

cos p

(4.41)

hg
a
m 2 =
cos p ,
hg
1+ x
L
1+ x

(4.42)

iar fora specific de traciune maxim este

b
x
F
Z
L
t 1 max = t 1 max = x 1 =
cos p
.
Ga
Ga
hg
1+ x
L
i n acest caz

m1

< 1 deoarece

1+ x

hg
>cos p
L

(4.43)

m2

> 1 deoarece

hg hg
>
a L .
Performanele de traciune sunt cu att mai bune cu ct centrul de greutate este
hg
b
mai n fa ( L mai mare) i ct mai jos ( L mai mic).
Pentru a compara performanele de traciune ale celor dou solu ii de amplasare
t 2 max
a punii motoare, se calculeaz raportul t 1 max :
hg
hg
a
1+ x
1+ x
t 2 max
L
L
a
L
=
cos p
=
t 1 max
hg
b
b
hg
x cos p
1 x
1 x
L
L
L
x

(4.44)

hg
L
>1 .
hg
1 x
L
1+ x

Evident,

n privina raportului

a
b , din date statistice rezult [1]:

Tabelul 4.2

Autoturisme
Totul fa

Clasic

Totul
spate

Motor
fa

Motor
ntre puni

Motor
spate

Autocamioane cu
dou puni
Cabin
Cabin
retras
avansat

~ 1,04

~ 1,27

~ 1,44

1,07
2,01

1,56
2,00

1,18
2,23

2,33
2,70

1,86
2,02

Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezult c

t 2 max > t 1max

(4.45)

a G2
=
b G1

Autobuze

n regimul de deplasare analizat, rezisten a la accelerare i rezisten a la urcarea

rampei care acioneaz n centrul de greutate i rezisten a aerului care ac ioneaz n
metacentru sunt orientate ctre puntea din spate, pe care astfel o ncarc. For a
normal fiind mai mare la puntea din spate, rezult c i for a de propulsie limitat de
aderen este mai mare.
c) Autovehicul cu ambele puni motoare (4 x 4)
n acest caz:
1 max=x

2 max=x

Procednd ca n cazurile anterioare, rezult:

h
b
Z 1 = x g G a cos p ,
L
L

(
)
h
a
Z =( + ) G c os
L
L
h
m =( 1 ) cos ,
b
h
m =(1+ ) cos ,
a
g

t 4 max=x cos p

(4.46)

(4.47)

(4.48)

(4.45)

(4.49)

Pentru a compara performanele de traciune ale unui autovehicul cu puntea

motoare spate cu cele ale unuia cu traciune integral, se compar mrimea for elor de
traciune specifice:
a
a
x
t 2 max
L
1
L
=
cos p
=
(4.50)
t 4 max
hg
x cos p
hg .
1x
1 x
L
L

Deoarece

h
a
<1x g
L
L
a
L

valorile parametrilor

h
a
+ x g <1
L
L

sau
hg
L

prezentate n tabelul 4.2 i pentru valorile

coeficientului de aderen longitudinal

t 2 max < t 4 max

pentru toate situaiile definite de

prezentate n tabelul 2.1, rezult c

(4.51)

Autovehiculul cu traciune la ambele pun i folose te ntreaga greutate pentru

aderen, nu numai pe cea care revine unei singure pun i. De i la autovehiculele cu o
singur punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roat, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderen a este relativ mic.
A

4.1.2 Autovehicule cu trei puni

n scopul protejrii suprafeei de uzare a drumurilor, normele rutiere limiteaz

sarcina maxim pe o punte la valori, ce difer de la ar la ar, n general situate n jur de
10 11t. Pentru a se ncadra n aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane i
autobuze) se folosesc trei puni, ultimele dou fiind alturate i, de regul, motoare.
Aceste puni sunt prevzute cu arcuri semieliptice care pot oscila n jurul unei axe
transversale, solidare cu cadrul (asiul) autovehiculului, i preiau numai for ele normale.
Pentru preluarea forelor longitudinale i a momentelor de reac iune este prevzut cte
o bar de reaciune la fiecare roat a unei pun i.
Categoriile de fore i momente precum i ipotezele de lucru sunt acela i ca la
autovehiculele cu dou puni.

Gasinp

Cg

Mi1

h
g

Z1
Z2

rr

B
C

Ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C (mijlocul distan ei dintre

axele punilor tandem) este:
( M )C =0 :
hb

G dv
c
Z 1 L+ ( Z 2Z3 ) b Ga cos p +h g Ga sin p +h g a +h a R a+ b Faz =0
2
g dt
Mi3

ho

(4.52)
Astfel de soluii de puni motoare spate se ntlnesc la autovehiculele grele, la
ha Ra
b F az
care viteza de deplasare este n general relativ redus astfel nct
i
sunt mult mai mici dect ceilali termeni ai ecuaiei i, n consecin se neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia longitudinal:
( F ) x =0 :
Fx1 + Fx2 + Fx 3Ga sin p

Ga dv
R aRrul 1Rrul 2Rr ul 3=0
g dt

(4.53)
Rezistenele la rulare fiind mult mai mici dect ceilal i termeni ai rela iei, se
neglijeaz.
Echilibrul forelor pe direcia normal la sol:
( F ) z=0 :
Z 1 +Z2 + Z 3Ga cos p + F az =0 .

(4.54)

n aceast relaie se neglijeaz termenul Faz.

Relaiile (4.52) i (4.54) conin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesar o a
treia ecuaie. Aceasta rezult din analiza echilibrului separat al pun ilor care formeaz
tandemul.

O
Mi
2

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:

c
( Z2 Z 3 ) 2 + ( Fx 2+ Fx 3 ) h0 +( R rul2 + Rrul 3 ) h0 ( X ' 2 + X ' 3 ) ( hb h0 ) + M i 2 + M i 3=0
(4.55)
n aceast relaie se neglijeaz rezistenele la rulare i momentele datorate
ineriei pieselor n micare de rotaie.
Pentru fiecare din cele dou puni, echilibrul momentelor produse de for ele
paralele cu solul este:
Fx2 rr = X2 (hb - rr);
(4.56)
Fx3 rr = X3 (hb - rr).
(4.57)
nlocuind pe X2 i X3 n (4.55) i innd seama de neglijrile precizate, rezult:
hbh 0
c
( Z2 Z 3 ) 2 =( Fx2 + Fx3 ) h0r r h r ;
(4.58)
b
r

Se noteaz:
h ' 0 =h0r r

Deci

hbh0
hbr r .

(4.59)

( Z2 Z 3 ) 2 =( Fx2 + Fx3 ) h ' 0 .

(4.60)

Avnd n vedere forele tangeniale specifice, i , rezult:

Fx1 = 1 Z1, Fx2 = 2 Z2 i Fx3 = 3 Z3.
(4.61)
Relaia (4.60) devine:
c
c
Z 2 +h ' 0 2 Z 3 +h ' 0 3 =0
2
2

) (

Relaia (4.52), cu simplificrile precizate devine:

G dv
c
Z 1 L+ ( Z 2Z3 ) b Ga cos p + Ga sin p + a
hg =0 , (4.63)
2
g dt

ecuaia (4.53) devine:

(4.62)

Iar

Fx1 + Fx2 + Fx 3=Ga sin p +

G a dv

g dt

(4.64)

Introducnd forele tangeniale specifice n rela iile (4.60) i (4.64) i nlocuind

expresiile astfel obinute n (4.63), rezult ecua ia:
hg
hg h' 0
h gh' 0
b
1+ 1 Z 1 +
2 Z 2 +
3 Z 3= Ga cos p
(4.65)
L
L
L
L

Ecuaiile (4.65), (4.54) i (4.62) formeaz un sistem cu trei necunoscute: Z1, Z2 i Z3.
Regim de traciune
1
= =
= - f i 2 3 x .
Relaia (4.65) devine:
h h' 0
b
Z 1 + x g
(Z 2 + Z3 )= Ga cos p
L
L
n care s-a inut cont c
Z2

hg
1 , iar relaia (4.62) devine:
L

( c2 + h ' )Z ( 2c +h ' )=0

0

(4.66)

(4.67)

innd cont de (4.54) n care se neglijeaz rezistena aerului, din (4.66), rezult:
b h gh'

x
L
L
Z 1 =
G a cos p
(4.68)
h gh '
1
x
L
0

Prin intermediul relaiilor (4.66) i (4.67):

a
h
'
1
L
Z 2 = 0 x
Ga cos p
2 c
hg h'
1
x
L

1 h'
Z 3 = + 0 x
2 c

Conform (4.59),

) 1 h

h ' 0 <h 0

a
L
gh ' 0

Ga cos p
x

, ceea ce este avantajos pentru punile motoare.

25.11.09

14.11.2012

(4.70)

, ceea ce arat c diferena ntre ncrcrile celor dou

puni motoare ale tandemului este relativ mic. Dac h0 = rr, atunci
Z 2 =Z3

(4.69)

15.11.2013

22.11.2014

h ' 0 =0

, iar

X1
x
A

B
4.1.3 Autovehicule cu dou puni tractnd o remorc
cu o punte
hc

Fcx

Fcz

Se consider un automobil tip SUV careFcx

tracteaz
Fcz o barc montat pe un crucior
C
cu o singur
punte. Ce nclinare maxim poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca dup scoaterea ei din ap? Se vor considera cele trei variante posibile:
traciune pe puntea din fa, pe puntea din spate, respectiv trac iune integral.
b
Se cunosc:
c

Pentru SUV: greutatea Ga = 1225 daN, sarcina pe puni pe teren orizontal; Za1o =
525daN, Za2o = 700 daN, nlimea centrului de greutate hga = 0,62m, nld
imea crligului
e
hc = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola crligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barc: greutatea Gb = 550 daN, consola crligului d + e = 2,8m,
nlimea centrului de greutate hgb = 0,89m, deplasarea spre fa a centrului de greutate
n raport cu centrul roii e = 0,5m.
Coeficientul de aderen longitudinal x = 0,3.
Pentru nceput se consider cazul n care puntea fa este motoare.

Gb

Ga

hgb

hc
Za2o

Zb
e

hga

Za1o
a

b
L

Pentru determinarea poziiei centrului de greutate al automobilului pe direc ie

longitudinal se consider c acesta staioneaz pe drum orizontal:
Z
700
a= a 2 o L=
3,05=1,743 m;
Ga
1225
b=

Za1o
525
L=
3,05=1,307 m.
Ga
1225

Trenul rutier pe drum nclinat

Datorit valorilor relativ reduse, se neglijeaz:
- rezistenele la rulare;
- rezistena aerului;
- rezistena la accelerare.

a
L

Se separ cele dou vehicule, reprezentndu-se forele de legtur (forele Fcx i Fcz).
I PUNTEA FA MOTOARE
a) Pentru remorc se determin Fcx i Fcz:
ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul C:
( M b ) C =0 : Gb h b sin Gb e cos+ F cz ( d+ e )F cx hc =0 (4.71)
i ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu solul:
Fcx =Gb sin .
( F b )x =0 :
(4.72)
nlocuind

Fcx

n (4.71), rezult:

Gb h b sin Gb e cos + F cz ( d+ e ) G b sin hc =0

(4.71)

Deoarece se ateapt ca unghiul pantei s fie relativ mic ( mai mic de 10o), se fac
aproximrile:
sin tg i cos 1.
(4.73)
Din (4.71), innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
1
Fcz =
( e+ hc tgh b tg ) Gb .
(4.74)
d +e
b) Pentru vehiculul tractor ecuaia de echilibru al momentelor fa de punctul B:
Ga h a sin Ga b cos +Z a 1 L+ F cx h c + F cz c=0.
( M a ) B=0:
(4.75)
innd seama de (4.72), (4.74) i de simplificrile (4.73), rezult:
c
Ga h a tgGa b+Z a 1 L+G b hc tg +
( e+h c tghb tg ) Gb=0
d+ e

Se mparte cu
=
se obine:
ha tgb+

Ga

(4.76)
i, notndu-se

G b 550
=
=0,499
G a 1225

1
c
Z L+ h c tg+
( e +hc tghb tg ) =0
.
Ga a 1
d +e

(4.77)

(4.78)

Desfcndu-se paranteza, rezult:

c hc
c h b
L
c e
ha tgb+ Z a 1 + hc tg +
+
tg
tg=0, (4.79)
Ga
d+ e
d+ e
d+ e
n aceast relaie nu se cunoate

Za1

. Acesta rezult din condiia de aderen

maxim care arat c fora maxim de traciune este limitat de aderen :

X 1 max = x Z a 1
Z a 1=

De unde

(4.80)

X 1 max
x .

(4.81)
Dar, pentru vehiculul tractor, ecuaia de echilibru al forelor pe direcia paralel cu
solul este:
Ga sin +Gb sin X 1 max =0.
( F ) x =0 :
(4.82)
nlocuind pe (4.82) n (4.81) i innd seama de simplificrile (4.73), rezult:
X
G
1
1
1
Z a 1= 1 max = ( Ga +Gb ) tg= Ga 1+ b tg = Ga ( 1+ ) tg .

Ga

( )

(4.83)
Se nlocuiete (4.83) n (4.79):
c h c
c hb
1
ce
ha tgb+ L ( 1+ ) tg + hc tg+
+
tg
tg=0.

d+ e
d+ e
d+e
(4.85)
De aici rezult:

c ( hc hb )
L
ce
tg ha + ( 1+ )+ hc +
= b

d +e
d +e

Din aceast relaie se exprim tg:

c e
b

d+ e
tg=
c ( hc h b )
L
ha + (1+ ) + hc +

d +e
Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:
0,59 0,5
1,307
0,449
2,8
tg=
.
0,59 ( 0,350,89 )
3,05
0,62+
( 1+0,449 )+ 0,449 0,35+
0,449
0,3
2,8

(4.86)

(4.87)

tg=

0,08149, de unde = 4,66o.

13.11.2013

II PUNTEA SPATE ESTE MOTOARE

Se scrie ecuaia de echilibru al momentelor n cazul vehiculului tractor fa de
punctul A:
G a h a sin '+G a a cos ' + F cx hc + F cz ( L+c )Z a 2 L=0. (4.88)
( M a ) A=0:
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazul precedent, astfel nct
relaiile (4.72) i (4.74) rmn valabile. Introducnd aceste rela ii n (4.88) i innd
seama de aproximrile (4.73), rezult:
L+ c
Ga h a tg ' +Ga a+G b hc tg ' +
( e+ hc tg 'h b tg ' ) GbZ a 2 L=0
d+ e
(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecua ia (4.83) devine:
X
1
Z a 2 2 max = ( Ga +Gb ) tg '
(4.90)
x
x
Introducnd (4.90) n (4.89), innd seama de nota ia

Gb
Ga

i mprind relaia

(4.89) cu Ga, rezult:

L+ c
e
d +e
tg ' =
L
L+ c
( 1+ )h hc
( h h )

d +e c b
a
a+

(4.91)
Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:
3,05+0,59
0,5 0,449
2,8
'
tg =
=0,1426
3,05
3,05+ 0,59
1,4490,620,449 0,35
( 0,350,89 ) 0,449
0,3
2,8
1,743+

= 8,12o.
Soluia cu puntea motoare spate mrete considerabil capacitatea de deplasare
fa de prima variant, dublnd practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
III TRACIUNE 4 X 4
Ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz asupra vehiculului tractor pe
direcie normal la sol este:
Z a 1 + Z a 2=Fcz +Ga cos ' ' F cz +G a
.
(4.92)
Pentru remorc, situaia nu se schimb fa de cazurile precedente, astfel nct
relaia (4.74) rmne valabil. Se introduce expresia lui Fcz dat de aceast relaie n
(4.92), rezultnd:

Z a 1 + Z a 2=

1
( e +h c tg ' ' hb tg ' ' ) Gb +Ga .
d+ e

(4.93)

Condiia de realizare a propulsrii la limita de aderen n cazul ntregului tren

rutier al crui vehicul tractor are traciune 4 X 4 este:
X 1 max + X 2 max= ( Z a 1 +Z a 2 ) x =( G a +G b ) sin ' ' ( Ga+ Gb ) tg ' '
(4.94)
innd seama de (4.93), rezult:
1
1
( e+h c tg ' 'hb tg ' ' ) G b +G a = ( Ga +Gb ) tg ' ' ,
d+ e

(4.95)

de unde, avnd n vedere notaia (4.77), se determin:

d+ e(1+ )
tg ' '=
1+
( d +e )
+ ( hb hc )
Md
MS2

(4.96)
O
Z2 st
E

Fcnd nlocuirile cu valorile din enun, rezult:

2,3+0,5 (1+0,449)
=0,2197.
Z2 drtg ' '=
1+0,449
2,8
+ ( 0,890,35 ) 0,449
0,3

= 12,39o > = 8,12o > = 4,66o.

Soluia de traciune 4 X 4 asigur cea mai ridicat capacitate de trecere a trenului
rutier, mrind unghiul rampei ce poate fi urcat la limita de aderen cu peste 52% fa
de cazul traciunii pe puntea spate.
4.2 REACIUNILE NORMALE N PLAN TRANSVERSAL
4.2.1 Modificarea reaciunilor datorat momentului de intrare n transmisia
principal
n cazul ncrcrii simetrice i a lipsei forelor transversale, reaciunile normale rezult
din condiia de simetrie. n acest caz ns, la deplasarea autovehiculului are loc o
redistribuire a reaciunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.

Se consider o punte motoare spate rigid, cu diferen ial normal (neblocabil).

Arborele cardanic acioneaz asupra transmisiei principale i, implicit, asupra
diferenialului cu momentul Md, moment care se transmite punii prin intermediul
carterului diferenialului. Caroseria are o micare de ruliu care comprim, respectiv
destinde arcurile suspensiei de pe cele dou pr i ale pun ii. Datorit elasticit ii
suspensiei, se va produce un moment Ms2. Diferena dintre aceste dou momente va fi
preluat de modificarea sarcinilor distribuite ro ilor din cele dou extremit i ale pun ii.
Astfel:
Z 2 st =Z 2 st 0 + Z m
(4.97)
Z 2 dr =Z 2 dr 0Z m ,
Unde

Z 2 st 0

Z 2 dr 0

reprezint reaciunile normale la roata din stnga,

respectiv dreapta cnd autovehiculul staioneaz;

Zm
este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de
intrare n diferenial.
Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul O este:
E
( Z2 st Z2 dr ) 2 + M s 2M d =0
( M )O =0 :

(4.98)

n care: E este ecartamentul;

Ms
- momentul generat de suspensie;
Md

- momentul de intrare n transmisia principal.

innd seama de relaiile (4.97), rezult:

Zm E + Ms2 Md =0,
de unde:
M M s 2
Zm= d
.
E

Md

(4.98)
(4.99)

Momentul Md este amplificat de transmisia principal i, apoi, transmis celor dou

roi motoare ale punii spate:
M d i 0 = X 2 rr ,
(4.100)
Unde X2 = X2 st + X2 dr este fora de propulsie la puntea din spate,
(4.101)
rr raza de rulare a roii.
Ms1
Din (4.100) rezult:
X r
M d= 2 r .
(4.102)
i0
Ms2

Z1 st
Z1 dr
Z2 st
Z2 dr

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

Ms 1 = k1
(4.103)
Ms 2 = k2 ,
(4.104)
unde Ms 1 este momentul generat de suspensia din fa;
Ms 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k1 i k2 coeficienii de rigiditate la ruliu ai suspensiei din fa /spate
[Nm/rad] sau [Nm/O];
unghiul de ruliu al caroseriei.
Rigiditatea total a suspensiei este
k = k1+ k2 .
(4.105)
Unghiul de ruliu este raportul
M
Md
= d =
(4.106)
k k 1 +k 2
Aceast valoare a lui se introduce n (4.104):
Md
M s 2=k 2
k 1 + k 2
(4.107)
Valoarea lui Ms2 astfel obinut se introduce n expresia lui Zm (4.99), inndu-se
seama de (4.102):
k 2
X 2 rr
k 2
X 2 r r k 1 +k 2 k 2
1
Z m = M d M d
=
1
=

E
k 1+ k 2
i0 E
k 1 +k 2
i0 E
k 1 + k 2

Zm=

X 2 rr k 1

i0 E k

(4.108)

Aceasta este ncrcarea/descrcarea unei roi sub aciunea momentului de intrare n

diferenial. Ea depinde de urmtoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roii, raportul de transmitere al transmisiei principale i rigiditatea suspensiei fa i
cea global a suspensiei. Ca mrime variabil, apare fora de propulsie la roile din spate.

n cazul n care automobilul aflat pe

teren orizontal accelereaz, dac se neglijeaz rezistena la rulare i rezistena
aerului, forele care acioneaz asupra lui
sunt cele din figura alturat.
Ecuaia de echilibru al momentelor n
raport cu punctul A este:
G dv
Z 2 d L=Ga a+ a h g .
(4.109)
g dt

Ga

hg
X2

Z2d b

Z1d

De unde rezult:
Z 2 d =Ga

a 1 dv hg
+
L g dt L

).

(4.110)

Echilibrul forelor care acioneaz pe direcia de deplasare este dat de rela ia:
G dv
X 2 a =0 .
( F ) x =0 :
g dt
(4.111)
De unde rezult valoarea acceleraiei:
dv
g
= X2
dt
Ga .
(4.112)
nlocuind pe

dv
dt

din (4.112) n (4.110), rezult reaciunea total la puntea din

spate:
Z 2 d =Ga

a X2 hg
+
L Ga L

(4.113)

Pentru roata din dreapta, avnd n vedere rela iile (4.97), rezult:
1
Z 2 d dr = Z 2 dZ m .
2

(4.114)

nlocuind pe Z2d cu expresia (4.113) i pe Zm cu expresia (4.108), rezult:

G a X h X r k
Z 2 d dr = a + 2 g 2 r 1
2 L 2 L i0 E k

(4.115)

Valoarea maxim a forei de propulsie X2 n cazul unui diferenial normal, neblocabil,

este egal cu valoarea cea mai mic dintre cele dou fore de la roile punii motoare:
G a X h X r k
X 2 =2 Z2 d dr=2 a + 2 g 2 r 1 , sau
2 L 2 L
i0 E k

h
r k
a
X 2 = Ga + X 2 g 2 r 1 X 2
L
L
i0 E k

(4.116)

Se ordoneaz termenii ecuaiei dup X2:

hg
r r k 1
a
X 2 1 + 2

= G a ,
L
i0 E k
L

De unde rezult:
X 2 =

G a

a
L

hg
rr k 1
1 + 2

L
i0 E k

De comentat!

(4.117)

n cazul unei puni rigide cu diferenial blocabil, se obine o for de propulsie

suplimentar de la cealalt roat, pn la limita ei maxim, astfel nct ultimul termen
de la numitorul fraciei (care reprezint influen a lui Zm) dispare deoarece, n acest caz,
1
Z 2 d dr =Z2 d st = Z 2 d
. Acelai lucru se ntmpl i n cazul unei pun i spate cu
2
suspensie independent deoarece momentul transmis de arborele cardanic este preluat
de diferenialul al crui carter este montat pe asiu i nu mai ncarc/descarc
suspensia. n aceste dou cazuri, fora maxim de propulsie este:
a
Ga
L
X 2 =
.
(4.118)
hg
1
L
n cazul unei puni motoare rigide, amplasate n fa , cu diferen ial normal,
neblocabil, relaia (4.117) devine:
b
Ga
L
X 1 =
.
De verificat!
(4.119)
hg
rr k 1
1+ +2

L
i0 E k
Dac diferenialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independent, atunci,
n mod similar cazului anterior, rezult:
b
Ga
L
X 1 =
.
(4.120)
hg
1+
L
4.2.2 Reaciunile n plan transversal pe cale nclinat i n viraj

Se consider un autovehicul n viraj traversnd o cale nclinat perpendicular pe

linia de cea mai mare pant. Autovehiculul este un rigid, neglijndu-se oscila iile
determinate de suspensie.

Fiycos
Gasin

Fiy
Fiysin
Gacos

Ga

Zdr

Yst
Zst

Ydr

Fora centrifug de inerie este:

G
G v2
Fiy = a R 2= a
g
g R

(4.121)

Ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul B:

G v2
G v2 E
E
Z st EG a h g sinGa cos+ a hg cos a
sin=0
( M ) B=0 :
2
g R
g R 2
(4.122)
De unde:
2
h
1
1 v h
1
Z st = g sin + cos g cos sin G a .
E
2
g R E
2

)]

(4.123)

In mod similar, din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A

rezult:
2
hg
1
1 v h
1
Z dr =
sin+ cos + g cos + sin Ga .
(4.124)
E
2
g R E
2

)]

Limita la derapare
Pentru ca deraparea s nu se produc este necesar ca suma reaciunilor
transversale s fie mai mic dect forele transversale limitate de aderen . Dac nu se
iau n considerare forele de traciune sau de frnare, atunci:
De ce?
Yst + Ydr (Zst + Zdr) y.
(4.125)
Din ecuaia de echilibru al forelor care acioneaz paralel cu solul rezult:
Yst + Ydr = Fiy cos - Ga sin,
(4.126)

i innd seama de (4.123), (4.124) i (4.126) condi ia (4.125) devine:

Fiy cos - Ga sin y (Ga cos + Fiy sin).
(4.127)
Sau
Fiy cos (1 - y tg) Ga cos (y + tg)
: cos
(4.128)
innd seama de (4.121), rezult:
G a v2
( 1 y tg ) G a ( y +tg ) .
(4.129)
g R
De unde rezult viteza limit, dincolo de care are loc deraparea:
y + tg
v lim d = g R
1 tg .

(4.130)
Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului i nici de masa lui, ci doar de
raza virajului, unghiul pantei i coeficientul de aderen transversal.
Dac = 0, atunci viteza limit la derapare devine
v lim d 0 = g R y .
(4.131)
Ex.: Un autovehicul efectueaz un viraj cu o raz de 10m, pe un drum nclinat cu
10o, avnd coeficientul de aderen transversal y = 0,6. Care este viteza limit la
derapare? Dar pe drum orizontal?
y +tg
0,6+tg 10o
m
km
v lim d= g R
= 9,81 10
=9,23 =33,22
o
1 y tg
s
h
1 0,6 tg 10

n al doilea caz:
v lim d 0= g R y

m
km
9,81 10 0,6=7,62 =27,62
s
h .

nclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fr pericolul

deraprii.
26.11.2014
Limita la rsturnare
Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roata din
interiorul virajului devine egal cu 0:
h
1
1 v2 h
1
Z st = g sin + cos g cos sin G a=0.
(4.132)
E
2
g R E
2

)]

Aceast condiie se poate scrie i sub forma:

2
hg
1
1 v h
1
sin+ cos g cos sin =0
E
2
g R E
2

: cos

2
hg
1 1 v h 1
tg + g tg =0 ,
E
2 g R E 2

sau

hg
1
tg +
1 v
E
2
=
.
g R hg 1
tg
E 2
2

De unde rezult viteza limit la care se poate produce rsturnarea:

E+2 hg tg
v lim r = g R
2 h gE tg .

(4.133)

Se observ c, n acest caz, pe lng raza virajului i unghiul de nclinare a pantei, viteza
limit este influenat de ecartamentul autovehiculului i nlimea centrului de greutate.
Dac = 0, atunci viteza limit la rsturnare devine
E
v lim r 0= g R
(4.134)
2 h g

Ex.: Pentru cazul anterior se consider E = 1,46m i hg = 0,8m. S se determine

viteza limit la rsturnare pe drum nclinat i pe drum orizontal.
E+2 hg tg
1,46+2 0,8 tg100
m
km
v lim r = g R
= 9,81 10
=11,28 =40,62
0
2 h gE tg
s
h
2 0,81,46 tg 10

Dup cum se observ, vlim r = 40,62 km/h> vlim d = 33,22 km/h, deci rsturnarea nu
este posibil deoarece autovehiculul mai nti derapeaz.
n al doilea caz, cnd = 0, viteza limit la rsturnare este:
E
1,46
m
km
v lim r 0= g R
= 9,81 10
=9,46 =34,06
2 h g
2 0,8
s
h .

Nici n acest caz nu are loc rsturnarea deoarece autovehiculul mai nti
derapeaz: vlim r0 = 34,06 km/h> vlim d0 = 27,62 km/h.
n cazul unui autovehicul care staioneaz transversal pe o pant , deraparea se
produce atunci cnd
Ga sin d Y st +Y dr = y ( Z st + Z dr )
.
(4.135)
Deoarece condiia de echilibru al for elor care ac ioneaz pe o direc ie
perpendicular pe sol este
Z st + Z dr =Ga cos d
,
(4.136)

Gasin

Ydr

Ga
Yst

Zdr

=
Zst

Gacos
hg

B
A

rezult c pentru a se produce deraparea este necesar ca:

tg d y
.

(4.137)

Rsturnarea se produce atunci cnd reaciunea normal la sol la roile dinspre

vrful pantei devine nul:
Z dr =0.
Din ecuaia de echilibru al momentelor n raport cu punctul A din figur, rezult:
E
Z dr E=G a cos rG a hg sin r=0,
(4.138)
2
Unghiul la care poate avea loc rsturnarea va trebui s ndeplineasc inegalitatea:
E
tg r
.
2 hg
(4.139)
Pentru ca deraparea s se produc naintea rsturnrii trebuie ndeplinit condiia:
E
y<
.
tg d <tg r ,
adic
(4.140)
2 hg
02.12.09 21.11.2012