PROIECT

MANAGEMENTUL PORTUAR AL
PORTULUI CONSTANTA

Popa Laurentiu Nicusor

Masterand Anul II, IMOTNM

Managementul portuar al portului Constanta

O societate portuar nu poate s supravieuiasc i s se dezvolte ntr-o economie liberal
i concurenial dect dac este capabil s rspund nevoilor pieei. A rspunde nevoilor pieei
nseamn c agentul economic a identificat necesitile i
dorinele diferiilor consumatori i utilizatori i ofer
acestora produse i servicii corespunztoare.
Diagnosticul comercial vizeaz operaiunile cu marfa,
piaa de desfacere a produselor ntreprinderii i piaa ei de
aprovizionare. Obiectivul de baz al diagnosticului
comercial const n estimarea pieei actuale i poteniale a
ntreprinderii i a locului ei pe pia. n cadrul acestui
diagnostic se vor urmri aspecte legate de:
evoluia vnzrilor i cercetarea concurenei;
analiza structural a vnzrilor de produse i piee de desfacere;
analiza clienilor ntreprinderii i analiza furnizorilor;

- Infrastructura portului Constanta

Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii
Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor si la 85 nM de Bratul
Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o
suprafata totala de 3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613
ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in partea
de sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima
pentru activitatiile portuare. In prezent, lungimea totala a
Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56 km. Portul Constanta are o
capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind deservit de 156 de dane, din
care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83 km, iar adancimile variaza
intre 7 si 19 m.
Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite de catre cele mai importante porturi europene
si internationale, permitand accesul tancurilor cu capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu
capacitatea de 220.000 dwt.
Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial. Facilitatile oferite de Portul Constanta
permit acostarea oricarui tip de nava fluviala. Legatura Portului Constanta cu Dunarea se

realizeaza prin Canalul Dunare - Marea Neagra si reprezinta unul dintre principalele avantaje ale
Portului Constanta. Datorita costurilor reduse si volumelor importante de marfuri care pot fi
transportate, Dunarea este unul dintre cele mai avantajoase moduri de transport, reprezentand o
alternativa eficienta la transportul rutier si feroviar congestionat din Europa.
Portul Constanta beneficiaza de o pozitionare geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3
coridoare de transport pan-european: Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - care
leaga Marea Nordului de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Portul Constanta are un
rol major in cadrul retelei europene de transport intermodal, fiind favorabil localizat la intersectia
rutelor comerciale care leaga pietele tarilor fara iesire la mare din Europa Centrala si de Est cu
regiunea Transcaucaz, Asia Centrala si Extremul Orient.
In apropierea Portului Constanta sunt situate cele doua porturi satelit Midia si Mangalia, care fac
parte din complexul portuar maritim romanesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor
Maritime SA Constanta.
Portul Constanta este unul dintre principalele centre de
distributie care deservesc regiunea Europei Centrale si de
Est, oferind o serie de avantaje, printre care cele mai
importante sunt :
Port multifunctional cu facilitati moderne si
adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente
pentru acostarea celor mai mari nave care trec prin
Canalul Suez;
Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est
prin Coridorul Pan European VII - Dunarea;
Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra;
Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si
conducte;
Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si
Marii Mediterane;
Facilitati moderne pentru navele de pasageri;
Disponibilitatea suprafetelor pentru dezvoltari viitoare;
Portul Constanta are statutul de Zona Libera, fapt care permite stabilirea cadrului general
necesar pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspre
Europa Centrala si de Est.
Portul Constanta este situat pe coasta vestica a Marii Negre, la 179 nM de Stramtoarea Bosfor
si la 85 nM de Bratul Sulina, prin care Dunarea se varsa in mare. Acopera o suprafata totala de
3.926 ha, din care 1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord si in
partea de sud adapostesc portul, creand conditiile de siguranta optima pentru activitatiile portuare.
In prezent, lungimea totala a Digului de Nord este de 8,34 km, iar cea a Digului de Sud de 5,56
km. Portul Constanta are o capacitate de operare anuala de aproximativ 120 milioane tone, fiind
deservit de 156 de dane, din care 140 sunt operationale. Lungimea totala a cheurilor este de 29,83
km, iar adancimile variaza intre 7 si 19 m.

Aceste caracteristici sunt comparabile cu cele oferite

de catre cele mai importante porturi europene si
internationale, permitand accesul tancurilor cu
capacitatea de 165.000 dwt. si a vrachierelor cu
capacitatea de 220.000 dwt. In prezent, se afla in derulare
mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de
noi facilitati pentru operarea marfurilor, cat si
imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul
Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in
principal in partea de sud a portului. Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial.
Facilitatile oferite de Portul Constanta permit acostarea oricarui tip de nava fluviala.

Terminale / Vrac lichid

Principalele marfuri vrac lichid sunt reprezentate de petrol brut si produse petroliere.
Terminalul de produse petroliere poate opera tancuri cu capacitati de pana la 165.000 dwt, fiind
echipat cu instalatii specializate pentru incarcare si descarcare si avand acces la reteaua de
conducte. Exista un terminal specializat pentru importul petrolului brut si benzinei, precum si
pentru exportul de produse petroliere rafinate, produse derivate din petrol si alte produse chimice
lichide. Oil Terminal si Rompetrol Logistics Sucursala Transport Constanta sunt cele mai
importante companii de operare pentru acest tip de marfa.
De asemenea, marfurile vrac lichid pot fi transbordate pe barje catre diferite destinatii
europene sau transportate prin conducte in hinterland. Reteaua nationala de conducte conecteaza
portul cu principalele rafinarii din tara, asigurand un transport rapid si sigur.
Terminalul de petrol este echipat cu cele mai moderne si eficiente facilitati antipoluare si de
stingere a incendiilor.
Terminale / Vrac solid
Portul Constanta se situeaza in topul porturilor
europene care opereaza vrac solid. Vracul solid este
reprezentat in Portul Constanta in principal de minereurile
feroase si neferoase, cereale, carbuni si cocs. Aceste
marfuri sunt operate in terminale specializate situate in
vecinatatea bazinului fluvio-maritim, care pot opera atat
nave maritime, cat si nave fluviale, cu transbord direct pe
barje. Alte categorii de marfuri vrac solid operate in Portul Constanta sunt: ciment, materiale de
constructie, fosfat etc.
Minereu, carbune, cocs
Cele doua terminale specializate care opereaza minereu, bauxita, carbune si cocs cuprind
13 dane, cu adancimi care ajung pana la 19 m. Terminalele pot opera atat nave maritime, cat si

fluviale, cu o rata de descarcare de peste 45.000 to/24 ore (respectiv 2.000 tone/ora/fiecare pod)
din nave maritime si o rata de incarcare in barje de 2.000 tone/ora. Capacitatea de depozitare este
de 4,7 milioane tone simultan, iar capacitatea de operare anuala este de peste 27 milioane tone.
Comvex si Minmetal sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa.
Produse chimice si ingrasaminte. Exista un terminal specializat unde se opereaza:
ingrasaminte, fosfat, uree, apatita si alte produse chimice. Terminalul are 10 dane cu adancimi de
pana la 13,5 m, unde se opereaza marfuri vrac si marfuri generale. Exista capacitati de depozitare
de peste 100.000 tone, iar capacitatea de operare este de 4,2 milioane tone pe an. TTS Operator
si Chimpex sunt principalele companii care opereaza
aceste categorii de marfuri, dispunand de spatii adecvate
dedicate operarii si depozitarii produselor chimice si
ingrasamintelor, fosfatului vrac si ureei. Pot fi
acomodate nave de peste 30.000 dwt, iar capacitatea
totala de operare a fosfatului este de 30.000 tone.
Cereale
Portul Constanta reprezinta un partener traditional
pentru tarile din estul si centrul Europei cu productie agricola mare pentru tranzitul marfurilor
spre alte destinatii ale lumii. Exista numeroase facilitati pentru operarea si depozitarea cerealelor
in Portul Constanta, care sunt deservite de 14 dane specializate, cu adancimi intre 7 si 13 m. Sunt
operate atat nave fluviale, cat si nave maritime tip Panamax. Facilitatile de depozitare cuprind
silozuri si magazii, care asigura o capacitate totala de depozitare de 350.000 tone simultan.
Ciment vrac si materiale de constructii
Exista doua terminale specializate care opereaza ciment vrac si in saci in Portul Constanta.
Terminalele de ciment vrac sunt dotate cu instalatii pentru insacuire si depozite acoperite si
pot fi operate 24 ore/zi. Transbordul cimentului vrac se poate realiza direct din barje in nave
maritime cu ajutorul instalatiilor pneumatice plutitoare. Principalul operator care opereaza ciment
in Portul Constanta este Sicim.

Alte marfuri vrac solid. Terminal / Barje nepropulsate si remorchere fluviale

Necesitatea realizarii terminalului de barje a fost determinata de prognozele privind
cresterea traficului de marfuri transportate cu barjele pe Canalul Dunare - Marea Neagra. Acest
terminal de barje, impreuna cu terminalul de remorchere fluviale, reprezinta o investitie ce are in
vedere imbunatatirea conditiilor de navigatie si extinderea facilitatilor pentru acostarea unitatilor
fluviale in partea de sud a portului Constanta. Prin realizarea acestei investitii s-au creat noi fronturi
de acostare pentru barje, slepuri, impingatoare si remorchere in zona fluvio-maritima a Portului
Constanta. Investitia permite punerea la dispozitia utilizatorilor a unei capacitati de acostare pentru

cca. 10 milioane tone marfuri. Terminalul de barje a inclus realizarea a 1.200 metri de cheuri cu
adancimea de 7 metri pentru acostarea barjelor, precum si a 300 metri de cheuri cu adancimea de
5 metri pentru impingatoare si remorchere fluviale.
Terminalul de barje nepropulsate se afla in partea
de est a canalului de legatura cu zona maritimofluviala, iar terminalul de remorchere fluviale in
partea de vest a canalului de legatura, in zona de
intrerupere
a
danelor
99
100.
Terminalul de barje nepropulsate este destinat cu
prioritate acostarii unitatilor fluviale cu marfa la bord
si are tronsoane destinate acostarii barjelor tanc,
barjelor cu marfuri periculoase, barjelor cu marfuri generale sau in vrac. Acostarea se efectueaza
cu prova sau pupa in cheu in doua linii. In terminalul de barje nepropulsate pot fi acostate un
numar de cca 140-150 unitati fluviale.

Terminalul de remorchere fluviale este destinat cu prioritate acostarii impingatoarelor,

remorcherelor fluviale si unitatilor fluviale autopropulsate si are tronsoane destinate acostarii
remorcherelor cu pavilion roman, remorcherelor cu pavilion strain si unitatilor fluviale
autopropulsate. Acostarea se efectueaza cu prova sau pupa in cheu in doua linii. In terminalul de
remorchere fluviale pot fi acostate un numar de cca 40 unitati.
In anul 2010 a fost inaugurat in Portul Midia cel mai mare terminal maritim de gaz petrol lichefiat
(GPL) din tara. Terminalul opereaza traficul de GPL destinat pietei interne, dar si exportul catre tari
vecine precum Bulgaria, Serbia sau Ungaria
Terminal / Gaz petrolier lichefiat. Terminalul are o suprafata de circa 24.000 de metri patrati
si o capacitate de stocare de 4.000 mc. Instalatiile cuprind 10 rezervoare a cate 400 mc, rampe de
descarcare, pompe de mare productivitate si automatizari. Terminalul este conectat la calea ferata,
reteaua rutiera si transportul pe apa. Poate incarca 8 vagoane cisterna si 2 autocisterne
simultan. Dana de acostare are o adancime de 9,5 metri si un cheu cu o lungime de 120 m.
Descarcarea este asigurata cu pompe de mare randament, cu un debit de 200 - 250 mc pe ora.
Instalatia este dotata cu recuperatoare de gaze din tancuri, care elimina pierderile de marfa.
Terminalul de GPL din Portul Midia are potentialul de a deveni unul dintre cei mai importante
terminale de specialitate de pe piata de gaz petrol lichefiat din Europa Centrala si de Est.

Delimitari: Portul Constanta este delimitat de digurile de Nord

si de Sud.
Geamanduri, senalul navigabil si canale:
Schema de separare a traficului pentru sosirea si plecarea din
port este urmatoarea:
1. Zona de separare are urmatoarele delimitari:
4404.75'N 02843.77'E
4404.44'N 02843.22'E
4359.40'N 02848.60'E
4359.70'N 02849.17'E
1. Culoarul de intrare in port are directia generala NV, drumul exact este 322
4400.19'N 02850.04'E
4405.24'N 02844.65'E.
2. Culoarul de parasire a portului are directia generala SE, drumul exact este 142
4403.96'N 02842.35'E
4358.90'N 02847.74'E.
Respectarea Conventiei ColReg 1972 este obligatorie. Lungimea culoarului de acces este de 6,4
nm, adancimea de 21 m. Latimea culoarului este de 0,8 nm. Zona de separare are o latime de 0,5
nm.
Pilotaj:
Obligatoriu pentru toate navele, cu exceptia navelor militare, navelor pentru servicii publice
cum ar fi intretinerea, controlul si supravegherea navigatiei, navelor de salvare, navelor scoala,
navelor sanitare si de agrement. Pilotajul este obligatoriu la intrarea, parasirea portului si
manevrele in interiorul portului, timp de 24 de ore/zi. Comandantul navei trebuie sa instiinteze
pilotii cu cel putin 12 de ore inainte de sosirea in rada. Comandantul trebuie sa contacteze
Serviciul Dirijare Trafic la intrarea in zona de jurisdictie (un cerc cu raza de 12 Mm cu centrul
in punctul 4410'20N 02839'60E), anuntand in canalul VHF 67. Contactarea serviciului de
pilotaj trebuie realizata prin chemarea pe canalul VHF 14. Limba folosita este engleza. Zona
obligatorie
de
imbarcare/debarcare
a
pilotului
este
urmatoarea:
Timp favorabil (vant pana la gradul 4), in raionul cu raza 0,5 Mm de 4405'06N 02843'06E.
Timp nefavorabil (vant peste gradul 4), aproape de pozitia 4406'24N02842'30E.
Referitor la porturile aflate n administrarea CNAPM Constana, porturi ce au intrat n analiza
noastr, serviciul de pilotaj este asigurat dup cum urmeaz: - pentru Zona I a Portului
Constana, serviciul este asigurat de un singur operator economic n baza unui contract de
concesiune ncheiat cu Ministerul Transporturilor. Tarifele i condiiile n care se presteaz

serviciul sunt cuprinse n anexele contractului de concesiune. - pentru Zona II a Portului

Constana, serviciul este asigurat de cinci operatori economici autorizai, n baza unor contracte
ncheiate cu administraia portului. Tarifele i condiiile n care se presteaz serviciul sunt
publicate pe site-ul CNAPM Constana.
Serviciile de remorcaj, prin art. 8 alin. (1) din Ordinul Ministrului lucrrilor publice,
transporturilor i locuinei nr. 562/200370 s-a stabilit obligativitatea remorcajului de manevr
n urmtoarele porturi: Portul Constana Zona I Constana Nord i Zona II Constana Sud,
Portul Midia i Portul Mangalia. n cazul remorcajului, dispoziiile OG nr. 22/1999 prevd
faptul c acest serviciu se asigur de ctre administraiile portuare cu remorchere proprii sau pe
baz de contract ncheiat n mod nediscriminatoriu, prin operatori economici specializai i
autorizai. Ca i n cazul pilotajului, operatorii economici ce presteaz servicii de remorcaj sunt
obligai prin lege s comunice administraiilor portuare tarifele i facilitile tarifare practicate,
aspecte fcute ulterior publice de ctre administraia portului.
Salinitatea: Media 1014
Vremea: Vanturi predominante: Incepand cu luna octombrie si pe tot parcursul iernii, vanturi
puternice din sector nordic ce pot avea intensificari pana la gradul 9 si 10 (20 pana la 30
noduri) pe scala Beaufort. Pe timpul verii, vanturi cu caracter variabil, uneori precipitatii sub
forma de ploaie.
Mijloace principale de semnalizare maritima: Porturile maritime romanesti sunt dotate cu
mijloace moderne de semnalizare maritima: geamanduri luminoase si reflectoare radar.
Harti maritime: BA 2284. Admiralty Pilot NP19
Planuri de trafic: Comandantul navei are obligatia de a fi in contact permanent cu Serviciul
Dirijare Trafic, din momentul intrarii navei in zona supravegheata de acesta, cat si pe timpul
stationarii la ancora. Manevrele de intrare in port si cele din interiorul zonei de ancoraj se
executa numai cu aprobarea Serviciului Dirijare Trafic.
Mijloace de navigatie de coasta:
Localizare
Portul Constanta

Caracteristici

Distanta(nm)

Structura / Inaltime (m)

Farul principal Constanta FI (2) W 29 8s

4409.5'N 02837.9'E

24

Turn piramidal de beton cu

cupola albastra (58)

Far pe digul de NE FI W 4 5s
4408.6'N 02840.5'E

10

Turn de granit (18)

Radar: Supravegherea radar este intretinuta permanent de catre Serviciul Dirijare Trafic pe
un sector cu o raza de 12 nm.
Restrictii: Asistenta la remorcaj este obligatorie in interiorul portului pentru orice nava peste
1.000 nt.
Interventie si salvare: In zona porturilor romanesti aflate la Marea Neagra, operatiunile de
cautare si salvare (SAR) sunt asigurate de catre ARSVOM (Asociatia Romana de Salvare a
Vietii Omenesti pe Mare Constanta), societate ce are in dotare 2 remorchere: ''Hercules'' (6.600
cp) si ''Viteazul'' (2.400 cp), precum si un numar de 11 salupe SAR.
ANCORAJ
Ancoraj. Limitele radei Constanta sunt desemnate
astfel:
(A) 4410.50'N 02844.00'E
(B) 4410.50'N 02849.50'E
(C) 4406.50'N 02849.50'E
(D) 4406.50'N 02844.00'E.
Meridianele 02846.7'E si 02848.2'E impart zona de ancoraj in 3 zone, de la V la E:
Zona 1 : Pentru nave pana la 40.000 TB (cu exceptia tancurilor)
Zona 2 : Pentru nave peste 40.000 TB (cu exceptia tancurilor)
Zona 3 : Pentru tancuri, nave de gaz lichefiat, nave ce transporta marfuri periculoase.
Adancimile in zona de ancoraj sunt cuprinse intre 25 m si 30 m, rada permite ancorajul in
siguranta pentru 40 pana la 50 nave mari, cu posibilitatea efectuarii unui balans complet (full
swing) in cazul schimbarii directiei vantului sau curentului. Pe vreme rea, navele mici pot intra in
rada interioara, numai cu aprobarea Autoritatii Navale Teritoriale Constanta.
Maree: Variatiile mareei sunt nesemnificative. In cazul vanturilor persistente, mareea poate atinge
un max. de 0,5 m. Curentii bat de la N spre S cu o viteza de aprox. 1 nod.

Componenta de Securitate

Conferina Diplomatic asupra Securitii Maritime care a avut loc la Londra n decembrie
2002 a adoptat noile prevederi referitoare la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii
Omeneti pe Mare, 1974 i Codul Internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare
3)
. Aceste noi cerine formeaz cadrul internaional prin care navele i facilitile portuare pot
coopera n vederea depistrii i mpiedicrii actelor care amenin securitatea n sectorul

transporturilor maritime. Denumirea abreviat a acestui Cod, dup cum se face referire n
reglementarea XI-2/1 din Convenia SOLAS'74 amendat, este Codul ISPS
n urma tragicelor evenimente din 11 septembrie 2001 din Statele Unite, cea de-a 22-a
sesiune a Adunrii Organizaiei Maritime Internaionale, n noiembrie 2001, a convenit n mod
unanim asupra dezvoltrii unor noi msuri n legtur cu securitatea navelor i a facilitilor
portuare pentru adoptarea la Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Omeneti pe Mare,
1974 n cadrul unei Conferine a Guvernelor Contractante (cunoscut sub numele de Conferina
Diplomatic asupra Securitii Maritime) n decembrie 2002. Pregtirea Conferinei Diplomatice
a fost n sarcina Comitetului pentru Sigurana Maritim al Organizaiei (MSC) pe baza
documentelor ntocmite de Statele Membre, organizaiile interguvernamentale i nonguvernamentale n faza de consultri cu Organizaia.
Prevederea Capitolului XI-2 din SOLAS'74 i Codul ISPS se aplic navelor i
facilitilor portuare. Extinderea SOLAS'74 pentru a acoperi facilitile portuare a fost
acceptat n baza faptului c SOLAS'74 a oferit cele mai rapide mijloace de asigurare a
msurilor de securitate necesare intrate n vigoare i puse rapid n aplicare. Prevederile cu
privire la facilitile portuare sunt puse n legtur exclusiv cu interfaa nav/port.
n proiectarea prevederilor, s-a acordat atenie asigurrii compatibilitii cu prevederile
Conveniei Internaionale asupra standardelor de instruire, certificare i serviciul de cart pentru
navigatori (STCW) 6), 1978, amendat, Codul Internaional privind Managementul Siguranei
(ISM) i sistemul armonizat de inspecie i certificare.
Prevederile reprezint o schimbare important n abordarea industriilor maritime internaionale
privind problema securitii n sectorul transporturilor maritime.
Implementarea prevederilor va necesita o cooperare efectiv continu i nelegere ntre
toi cei implicai n acest lucru sau care utilizeaz nave i faciliti portuare inclusiv personalul
navei, personalul portuar, pasageri, interese privind marfa, managementul navei i portului i cei
din cadrul autoritilor naionale i locale cu responsabiliti n securitate. n interesul securitii
maritime crescute, vor trebui suportate responsabiliti suplimentare de ctre industriile portuare
i de navigaie i de ctre autoritile locale i naionale.
Msurile de securitate maritim sunt acele msuri intreprinse de armatori, operatori si
administratori ai navelor, facilitilor portuare, instalaiilor din larg si ai altor organizaii sau
formaiuni maritime pentru protecia impotriva terorismului, a sabotajului, a imigranilor ilegali
sau transfugilor, a celor care caut adpost, a pirateriei/jafului armat impotriva navelor, a atacului,
a furturilor, a contrabandei cu droguri etc.
O expresie a preocuparilor pentru exploatarea in sigurana a navelor si porturilor o
constituie si Codul ISPS care are ca obiective generale:

1. S stabileasc un cadru internaional care s implice cooperarea ntre Guvernele

Contractante, ageniile guvernamentale, administraiile locale i ramurile industriale de
navigaie i portuare pentru a detecta ameninrile la securitate i a lua msuri preventive
contra incidentelor de securitate ce afecteaz navele sau facilitile portuare folosite n
comerul internaional;
2. S stabileasc rolurile i responsabilitile respective ale Guvernelor Contractante,
ageniilor guvernamentale, administraiilor locale i ale ramurilor industriale de navigaie
i portuare, la nivel naional i internaional pentru asigurarea securitii maritime;
3. S asigure adunarea i schimbul la timp i eficient de informaii legate de securitate;
4. S ofere o metodologie pentru evalurile de securitate astfel nct s aib stabilite planuri
i proceduri pentru a reaciona la grade de securitate n schimbare; i
5. S asigure ncrederea c sunt stabilite msuri de securitate maritim, adecvate i
proporionate.
Pentru a atinge aceste obiective, Codul ISPS cuprinde un numr de cerine funcionale.
Acestea includ, dar nu sunt limitate la:
Strngerea i evaluarea informaiei cu privire la ameninrile securitii i schimbul de
astfel de informaii cu Guvernele Contractante corespunztoare;
Solicitarea meninerii protocoalelor de comunicare pentru nave i faciliti portuare;
Prevenirea accesului neautorizat la nave, faciliti portuare i n zonele lor restricionate;
Prevenirea introducerii de arme neautorizate, echipamente incendiare sau explozibile la
nave i faciliti portuare;
Furnizarea de mijloace pentru pornirea alarmei ca reacie la ameninrile privind
securitatea sau incidentele de securitate;
Solicitarea de planuri de securitate a navei i a facilitii portuare bazate pe evalurile de
securitate; i
Solicitarea de instruire i exerciii pentru a asigura familiarizarea cu planurile i procedurile
de securitate.
Codul ISPS se aplic:
1. urmtoarelor tipuri de nave angajate n voiaje internaionale:
navelor de pasageri, inclusiv nave de mare vitez pentru pasageri;
cargourilor, inclusiv navele de mare vitez de 500 tone tonaj brut i mai mult;
unitilor mobile de foraj marin.
2. facilitilor portuare ce servesc astfel de nave angajate n voiaje internaionale.

Guvernele Contractante vor stabili gradele de securitate ale navelor si facilitilor portuare i vor
oferi ghid pentru protecia mpotriva incidentelor de securitate. Gradele de securitate mai ridicate
indic o probabilitate mai mare de apariie a unui incident de securitate. Factorii ce trebuie analizai
n stabilirea gradului corespunztor de securitate includ:
1. gradul n care informaia privind ameninarea este credibil;
2. gradul n care informaia privind ameninarea este coroborat;
3. gradul n care informaia privind ameninarea este specific sau iminent;
4. consecinele poteniale ale unui astfel de incident de securitate.
Gradul de securitate 1 nseamn gradul pentru care trebuie meninute tot timpul msuri
de securitate minime de protecie corespunztoare.
Gradul de securitate 2 nseamn gradul pentru care trebuie meninute pe o perioad de
timp msuri de securitate suplimentare de protecie corespunztoare ca rezultat al riscului ridicat
al unui incident de securitate.
Gradul de securitate 3 nseamn gradul pentru care trebuie meninute msuri de securitate
suplimentare specifice de aprare pe o perioad de timp cnd un incident de securitate este probabil
sau iminent, dei poate nu este posibil de identificat inta specific.
Autoritatea Naval Romn controleaz si verific respectarea prevederilor Codului ISPS
de ctre toate navele maritime, indiferent de pavilion, care intr sau ies n i din porturile i/sau
cile navigabile interioare din Romania.
Fiecare companie este obligat s nominalizeze o persoan desemnat cu securitatea
companiei, adic o persoan nominalizat de companie pentru a se asigura c evaluarea securitii
navelor este realizat, c este elaborat un plan de securitate al navelor, transmis spre aprobare i
apoi implementat i meninut i pentru realizarea i meninerea legturii cu persoana desemnat cu
securitatea facilitii portuare i persoana desemnat cu securitatea navelor. Atribuiile i
responsabilitile persoanei desemnate cu securitatea companiei trebuie s cuprind cel puin
urmtoarele:
1. s informeze cu privire la gradul de ameninare posibil cu care ar putea s se confrunte
nava, folosind evalurile corespunztoare referitoare la securitate i alte informaii
relevante;
2. s se asigure c evalurile referitoare la securitatea navelor sunt efectuate;
3. s asigure dezvoltarea, transmiterea spre aprobare, implementarea i meninerea
planului de securitate al navelor;
4. s se asigure c planul de securitate al navelor este modificat, dup cum este potrivit,
pentru a corecta deficienele i a satisface cerinele de securitate ale fiecrei nave;

5. s pregteasc auditurile interne i s revad activitile referitoare la securitate;

6. s pregteasc verificarea iniial a navei i cele care urmeaz a fi efectuate de ctre
Administraie sau de organizaia de securitate recunoscut;
7. s se asigure c deficienele i nonconformitile identificate n timpul auditurilor
interne, revizuirilor periodice, inspeciilor de securitate i verificrilor de conformitate
sunt fcute cunoscute i corectate n mod prompt;
8. s intensifice atenia i vigilena fa de securitate;
9. s asigure o pregtire corespunztoare pentru personalul responsabil cu securitatea
navelor;
10. s asigure o comunicare i o cooperare efectiv ntre persoana desemnat cu securitatea
navelor i persoana desemnat cu securitatea facilitii portuare relevante;
11. s asigure armonizarea ntre cerinele de siguran i cele de securitate;
12. s se asigure c, atunci cnd planurile de siguran ale flotei sau ale navelor-surori (cu
aceleai caracteristici) sunt utilizate, planul pentru fiecare nav reflect cu acuratee
informaiile specifice fiecrei nave; i
13. s se asigure c orice msuri alternative sau echivalente aprobate pentru o anumit nav
sau grup de nave sunt implementate i meninute.
Autoritatea Naval Romn va stabili gradele de securitate ( gradul de securitate 1, 2 sau 3 ) i va
aduce la cunotin companiilor hotrrile luate. Unei nave i se va cere s opereze conform
gradelor de securitate stabilite de Autoritatea Naval Romn.
Nava va raporta orice dificultate aprut n procesul de implementare. n astfel de cazuri,
persoana desemnat cu securitatea facilitii portuare i persoana desemnat cu securitatea navei
vor ine legtura i vor coordona aciunile corespunztoare.
Centrul Romn pentru Pregtirea i Perfecionarea Personalului din Transporturile Navale
"CERONAV" Constana este obligat s organizeze cursuri de pregtire, urmnd modelul IMO
"Ship Security Officer" i IMO "Company Security Officer" i s informeze corespunztor
companiile de navigaie 6).
Controlul securitii navelor
Orice nav, indiferent de pavilionul sub care navig, care urmeaz s intre n porturile i
sau pe cile navigabile din Romnia, va fi supus controlului Autoritii Navale Romne cu privire
la modul de respectare a prevederilor Codului ISPS.
Autoritatea Naval Romn, atunci cnd verific navele la intrarea n porturile i pe cile
navigabile din Romnia, n vederea aprobrii buletinului de pilotaj i acordrii liberei practici la
sosire, constat dac nava are un certificat internaional de securitate al navei valabil i dac nava
funcioneaz la gradul de securitate stabilit de administraia care a eliberat certificatul. Navele
care nu posed un certificat internaional de securitate al navei valid sau care nu corespund

verificrilor efectuate de Autoritatea Naval Romn nu vor obine buletinul de pilotaj i libera
practic la sosire i nu li se va permite s intre n porturile i/sau pe cile navigabile din Romnia.
n cazul n care, cu prilejul verificrilor efectuate, inspectorii Autoritii Navale Romne
constat neconformiti, cum ar fi defectarea unor echipamente ce pot fi remediate doar n port,
vor aproba buletinul de pilotaj, vor acorda libera practic la sosire i vor impune termene pentru
remedierea deficienelor.
n cazul n care Administraia portuar n raza creia urmeaz s intre nava a solicitat un
grad de securitate mai mare dect cel la care funcioneaz nava, Autoritatea Naval Romn va
verifica faptul c nava funcioneaz la gradul de securitate comunicat de Administraia portuar,
va aproba buletinul de pilotaj i va acorda libera practic la sosire n caz de conformare. n cazul
n care ntre nav i facilitatea portuar ctre care se ndreapt nava exist o nelegere oficial
pentru semnarea unei declaraii de securitate, navei i se va aproba un buletin de pilotaj i i se va
acorda libera practic la sosire condiionat de semnarea acestei declaraii de securitate.

Componenta economica

In prezent, se afla in derulare mai multe proiecte care au in vedere atat construirea de noi
facilitati pentru operarea marfurilor, cat si imbunatatirea legaturilor de transport dintre Portul
Constanta si hinterland. Aceste proiecte sunt localizate in principal in partea de sud a
portului. Importana transportului maritim n comerul exterior se explic sintetic prin faptul c,
dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum i prin mprejurarea
c schimbul de mrfuri ntre diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fr
folosirea cii maritime. Raportat la posibilitile geografice strategice pe care Romnia le deine,
ca rspuns la pulsul pieei mondiale n general i al pieei transporturilor maritime n particular i
n ara noastr transporturile maritime de mrfuri ar trebui s cunoasc un real reviriment i s
recapete un rol major n economia naional, cel puin la nivelul realizat nainte de 1989 cnd
rezultatele nregistrate au fost substaniale ca aport valutar. Astfel n perioada 1985-1990 circa
40% din comerul internaional de mrfuri se desfura pe cale maritim, fa de 20% n prezent.
Principiul care trebuie urmrit i exploatat este acela c dac flota proprie este utilizat
predominant n transportul mrfurilor pentru import - export, economia naional economisete
devize, iar dac transport mrfurile altor ri, economia realizeaz devize. nfptuirea reformei n
economia naional, adoptarea mecanismelor pieei libere i realizarea unei creteri economice
reale, ar conduce inevitabil i benefic la sporirea corespunztoare a capacitii de transport maritim
de mrfuri. Pe baza acestor considerente, ca msur de adaptare a economiei transporturilor la
cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de pia, n perioada actual se
impune intensificarea eforturilor pentru sporirea i modernizarea tuturor elementelor, structurilor
i infrastructurilor care privesc transportul maritim. Astfel reconstruit i modernizat, portul
Constana se poate situa potenial n categoria marilor porturi europene. Construciile noi,
infrastructura i instalaiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investiii majore,

pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la creterea productivitii muncii i

reducerea termenelor de staionare a navelor sub operaiuni.
Dezvoltarea portului Constana coroborat cu mult dorita cretere economic, ar conduce
n mod cert i la redimensionarea flotei noastre maritime, aflat n perioada post-revoluionar pe
un trend descendent din punct de vedere al resurselor i posibilitilor, n detrimentul general al
economiei naionale.
Analiza economica a pieei maritime trebuie sa surprind fluctuaiile si tendinele fluxurilor
de mrfuri de pe aceasta piaa, ce alctuiesc comerul maritim. Proprietarii de nave asigura
serviciile de transport ale mrfurilor in condiii de sigurana, viteza si ncredere, cerute de
navlositori si consemnate in contracte, la un pre pe care acetia se obliga sa-l plteasc. Tendina
dominanta in comerul maritim contemporan, in continua dezvoltare, este aceea de a da ctig de
cauza partizilor de marfa mai mari, astfel nct sa se fac trecerea de la un transport predominant
de linie la unul in care transportul in vrac sa ctige teren, chiar daca nu se utilizeaz vase cu
capacitate de ncrcare deosebit. Avnd in vedere ca multe mrfuri sunt transportate parte ca
mrfuri generale, parte in vrac, pentru a putea fi clasificate in una dintre cele doua categorii, este
necesara cunoaterea evoluiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de mrfuri
In ce privete intrarea pe piaa serviciilor de transport maritim, barierele financiare sunt
ridicate, datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau achiziionrii unei
nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea autoritilor pentru cei ce vor s
intre n aceast pia. Din rspunsurile primite de la actorii din pia chestionai s-a evideniat
necesitatea elaborrii unei strategii naionale n domeniul transportului maritim, strategie care s
vizeze, printre altele, sprijinirea potenialilor armatori romni, stimularea construciilor de nave
prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naional i alinierea legislaiei naionale
la cea comunitar. De regul, piaa transportului maritim este una transparent, la nivelul ei
regsindu-se numeroi reprezentani ai cererii i ofertei. Schimburile de informaii privind
navlurile, tarifele i condiiile de transport sunt intense i se fac n mod transparent prin intermediul
agenilor maritimi i brokerilor. n cazul porturilor maritime romneti, datorit specificitii lor
(porturi de tranzit, volum sczut de mrfuri, lipsa unor armatori stabili .a.), piaa transportului
maritim este caracterizat de opacitate i de asimetrie de informaii. Un rol foarte important n
nlturarea acestei asimetrii de informaii revine agenilor maritimi, brokerilor de nave i caselor
de expediie, prin intermediul crora se ntlnesc de cele mai multe ori purttorii cererii i ai ofertei.
De asemenea, administraiile portuare nu au fcut nc demersuri n vederea transparentizrii
acestei piee, de exemplu prin publicarea unor evoluii ale navlurilor pe pieele regionale. Un alt
aspect specific pieei romneti este dependena navlurilor i tarifelor practicate la nivelul
porturilor maritime romneti de factori externi, precum pieele de navluri din regiune i politicile
tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote
comerciale naionale competitive i implicit a unei piee de navluri autohtone. Studiul a surprins o
serie de posibile disfuncionaliti la nivelul porturilor maritime legate de activitile conexe sau

auxiliare transportului maritim. n cazul pilotajului navelor, serviciu de siguran, n porturile

Constana, Midia i Mangalia se constat existena unor regimuri juridice distincte pentru acelai
serviciu. Exist astfel zone n care aceste serviciu este concesionat unui singur operator, dar i zone
n care serviciul este prestat n mod concurenial. Acest situaie poate crea confuzie n rndul
beneficiarilor serviciului de pilotaj i o serie de difuncionaliti n pia, o uniformizare a acestui
regim fiind de dorit. La nivelul serviciilor de ncrcare-descrcare nave, numrul redus de operatori
portuari specializai pe manipularea unor anumite categorii de mrfuri, percum i cantitile foarte
mari de mrfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de unii dintre acetia, pot sugera
existena unor poziii dominante sau chiar de monopol pe pieele acestor servicii.
-

CONCLUZII

Portul Constanta este atat port maritim, cat si port fluvial, care beneficiaza de o pozitionare
geografica avantajoasa, fiind situat pe rutele a 3 coridoare de transport pan-european:
Coridorul IV, Coridorul IX si Coridorul VII (Dunarea) - care leaga Marea Nordului
de Marea Neagra prin culoarul Rhin-Main-Dunare.
Beneficiaza de Terminale specifice vrac solic, vrac solid, gaz petrolier lichefiat si alte
substante vrac solide.
Orice nav, indiferent de pavilionul sub care navig, care urmeaz s intre n porturile i
sau pe cile navigabile din Romnia, va fi supus controlului Autoritii Navale Romne
cu privire la modul de respectare a prevederilor Codului ISPS.
Codul internaional pentru securitatea navelor i facilitilor portuare a fost elaborat dup
evenimentele din 11 septembrie 2001 din Statele Unite prin Rezolutia nr.2 a Conferinei
Diplomatice a Guvernelor Contractante a Organizaiei Maritime Internaionale
( I.M.O. ), care a avut loc la Londra in perioada 9-13 decembrie 2002.
Printre cauzele care au dus la declanarea lanului legislativ culminnd cu Codul ISPS se
numar actele ilegale impotriva navigaiei, atacurile teroriste, periclitatea siguranei i
securitii persoanelor i proprietii.
Codul ISPS stabileste un cadru internaional care s implice cooperarea i rolul guvernelor
contractante, ageniilor guvernamentale, administraiilor locale i al ramurilor industriale
de navigaie i portuare in detectarea ameninrilor la securitate i in luarea msurilor
preventive contra incidentelor de securitate ce afecteaz navele sau facilitile portuare
folosite in comerul internaional.
In prezent se desfasoara o serie de proiecte de dezvolatare in special in partea de sud a
portului, care au ca scop principal cresterea numarului de nave care transporta marfuri prin
portul Constanta.
Exista dificultati in ceea ce privesc serviciile de transport maritim, barierele financiare sunt
ridicate, datorndu-se investiiilor financiare foarte mari necesare construirii sau
achiziionrii unei nave maritime, coroborate cu lipsa unui sprijin concret din partea
autoritilor.

Bibliografie
1. http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_
maritim&x=load
2. http://www.arduph.ro/domenii/altele/securitatea-maritima-abordare-conceptuala/
3. Regulament-Portuar al porturilor maritime romanesti aflate in administrarea
Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime SA, Constanta