CAPITOLUL 5

TRANSPORTUL MRFURILOR
Transportul este una dintre componentele majore ale sistemului logistic, datorit
contribuiei sale la ndeplinirea misiunii logistice. Acest capitol analizeaz transporturile de
mrfuri din perspectiva diferitelor moduri utilizate i a variantelor intermodale. Principalele
aspecte decizionale abordate se refer la evaluarea i selecia transportatorilor, la programarea
transporturilor i stabilirea rutelor.
5.1. Importana economic a transportului
Adesea, transportul este definit ca micarea fizic a persoanelor i mrfurilor, ntre dou
puncte. De fapt, transportul mrfurilor reprezint un set de activiti logistice de baz, care se
desfoar n aproape orice canal de marketing i const n crearea utilitilor de loc i de timp.
Definirea transportului nu trebuie s se limiteze la simpla deplasare spaial a mrfurilor. n
cazul apelrii la un transportator, utilizatorul cumpr un ansamblu de servicii.
Perspectiva limitat la deplasarea spaial va conduce la alegerea firmei transportatoare
care aplic cel mai sczut tarif de transport. Totui, utilizatorul este interesat s obin serviciile
dorite, n afar de micarea spaial a mrfurilor, la cel mai bun pre. Astfel, tariful nu
constituie unicul criteriu de alegere a unui transportator, deoarece firma utilizatoare
urmrete s ndeplineasc cerinele proprii i pe cele ale clienilor si, referitoare la nivelul de
servire.
Transportul de mrfuri este un domeniu care suscit micro i macrointerese. Principalele
pri care particip la tranzaciile de transport i/sau le influeneaz sunt urmtoarele:
1. participanii primari. Aceast categorie de participani este constituit din furnizorii
de mrfuri (productori, angrositi, detailiti etc.) i clienii lor. n general, ei dein
proprietatea asupra mrfurilor pe care le vnd/cumpr. Obiectivul pe care l urmresc
este deplasarea mrfurilor ntr-un anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, n condiiile
pstrrii calitii produselor. Influena exercitat asupra transporturilor const n cerinele
expeditorilor i destinatarilor, n ceea ce privete: timpul de tranzit; ncrcarea i
descrcarea n/din mijloacele de transport; accesul la informaii precise i la timp,
referitoare la livrri etc.
2. transportatorii. Ca ofertani de servicii funcionale, transportatorii au rolul de
facilitare a distribuiei, a fluxurilor de mrfuri ntre participanii primari. Obiectivul lor
principal este maximizarea venitului obinut, n condiiile minimizrii costurilor
implicate de desfurarea tranzaciilor. Un transportator dorete, de regul, s aplice cel
mai mare tarif firmei expeditoare sau destinatare i s diminueze costurile cu resursele
umane, combustibilul i mijloacele de transport. Este interesat s dispun de o
flexibilitate temporal ct mai mare, n privina prelurii i livrrii produselor,
precum i s consolideze transporturile de mrfuri.
3. guvernul. Contribuia transporturilor la dezvoltarea economic justific atenia
acordat acestui domeniu de autoritile guvernamentale. n multe ri, guvernele sunt
interesate n mai mare msur de activitatea i practicile firmelor transportatoare,
1

dect de cele ale altor organizaii comerciale. Implicarea guvernamental se

concretizeaz n: reglementarea domeniului, promovarea sa (susinerea cercetrii i
dezvoltrii n domeniul transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea de sisteme de
control al traficului aerian etc.) i proprietate (n unele ri, anumii transportatori fiind n
proprietatea statului).
4. publicul. In afar de guvern, publicul este o alt parte cu macrointerese n domeniul
transportului. Capacitatea de influen a publicului este determinat de cererea sa de
produse din ntreaga lume, la preuri rezonabile i nevoia implicit de servicii de
transport pentru obinerea acestora. Principalele cerine ale populaiei se refer la
urmtoarele aspecte: accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate, eficacitatea serviciilor,
respectarea mediului i a standardelor de siguran.
Transportul este important n special din punct de vedere economic. La nivel micro,
importana economic a transportului de mrfuri este determinat de urmtorii factori:
a. utilitatea de loc. Produsele nu au valoare att timp ct nu se afl la locul potrivit, acolo
unde sunt solicitate. Transportul faciliteaz accesul produselor pe piee situate la mari
distane de locurile de origine. Costurile de transport mici vor permite clienilor situai la
distane mai mari, s cumpere produsele la un pre/cost total convenabil. Se aplic legea
ptratelor n transporturi i comer, formulat de economistul Dionysius Lardner. S
considerm exemplul unui furnizor care i distribuie produsele sale pe o raz de 100 km
(vezi figura 5.1.), n condiiile unui cost competitiv. n cazul n care firma respectiv reuete
s reduc la jumtate costurile sale de transport, raza la care va putea deplasa mrfurile crete
la 200 km, iar aria teritorial a pieei pe care o servete va crete de patru ori.
Fig. 5.1. - Ariile relevante considerate de Lardner
b. utilitatea de timp. Pentru a fi o valoare real pentru client, produsul trebuie s fie la
momentul potrivit, n locul de manifestare a cererii. De asemenea, cererea pentru un produs
poate fi limitat la o anumit perioad de timp. n afara intervalului respectiv, produsul nu
are valoare pentru client. Legea lui Lardner este aplicabil i n privina utilitii de timp. De
pild, n cazul dublrii vitezei de deplasare a unor mrfuri perisabile, aria care poate fi
acoperit, n cadrul aceluiai interval de timp, se mrete de patru ori.
c. utilitatea de form. n afar de ndeplinirea cererii clienilor la momentul i locul
potrivite, transportul ofer i o utilitate de form a mrfurilor. La destinaie, produsele
solicitate trebuie s aib caracteristicile dorite de clieni. De exemplu, n cazul produselor
alimentare care trebuie s fie meninute la temperaturi de refrigerare / congelare, un mijloc de
transport care ofer aceste condiii creeaz valoare pentru client, comparativ cu un mijloc de
transport mai ieftin, care nu este dotat corespunztor, pentru pstrarea calitii mrfurilor.
Produsele electronice, mecanice i cele din sticl impun o protecie special, pentru evitarea
deteriorrilor.
d. impactul asupra competitivitii. Capacitatea firmei de a ndeplini ateptrile
clienilor referitoare la nivelul de servire, mai bine dect concurenii, depinde n mare
msur de serviciile de transport. Scderea intervalului de timp n care sunt onorate
comenzile clienilor este 0 tendin determinat deopotriv de accentuarea exigenelor clienilor
i de intensificarea concurenei. Firmele care i adapteaz performanele n domeniul
distribuiei, la nevoile clienilor, nregistreaz adesea creteri ale cotei de pia. n acest
context, transportul este o surs de avantaj competitiv pentru organizaie.
2

e. contribuia la costuri i preuri. Conform anumitor estimri, n medie, pe piaa Marii

Britanii, transporturile reprezint cea. 36% din costurile de distribuie. Studii efectuate n
diverse sectoare de activitate ale economiei SUA au identificat ponderi ale transportului ntre
1/3 i 2/3 n costurile totale logistice i ntre 3 i 27% n preurile produselor. De exemplu, s-au
constatat urmtoarele ponderi: produse din sticl i piatr 27%, produse petroliere 24%,
cherestea i produse din lemn 18%, produse alimentare 13% etc. Pe baza altor cercetri, s-a
estimat c, n medie, ponderea costurilor de transport n preul de vnzare cu amnuntul
recomandat al produselor este de 5-6%, iar pentru produsele alimentare, de peste 30%.
f. efectul de prghie asupra profitului. Transportul este un cost direct, a crui reducere
poate mbunti performanele unei organizaii, aspect major n special pentru firmele cu o
rat sczut a profitului. Relevana principiului prghiei, n cazul cheltuielilor de transport,
poate fi demonstrat astfel:
S analizm exemplul unei organizaii care are o rat a profitului de 5% din vnzrile
totale. In cazul n care firma reuete s obin economii prin reducerea cu 100 milioane
lei a costurilor de transport, acestea se vor reflecta direct n profituri. In cazul n care iar fi propus s sporeasc profitul cu aceeai valoare, prin creterea volumului
tranzaciilor efectuate, organizaia ar fi trebuit s realizeze vnzri de 2 miliarde lei.
S considerm c, n aceeai organizaie, ponderea cheltuielilor de transport este de
10% din costurile totale. Reducerea cu 1% a cheltuielilor de transport va avea ca efect o
cretere relativ mai mare a profitului, respectiv cu 1,9%.
n vederea reducerii costurilor, este necesar considerarea principiilor economiei de
scar i economiei de distan, n domeniul transporturilor. Valorificarea economiilor de
scar presupune creterea cantitilor de mrfuri transportate, pentru scderea relativ a
costurilor de transport pe unitatea de produs. n acest scop, operatorii economici recurg la
consolidarea livrrilor i utilizarea de mijloace de transport de capacitate mai mare. Economia
de distan se refer la descreterea costului de transport pe unitatea de distan, odat cu
mrirea distanei, ca urmare a repartizrii costurilor fixe asupra unui numr mai mare de
kilometri. Principalul obiectiv al transportului trebuie s fie deplasarea produsului de la
punctul de origine la destinaie n condiiile minimizrii costurilor temporale, financiare i de
mediu. n acelai timp, obiectivul transportului presupune deplasarea mrfurilor ntr-un mod
care s ndeplineasc cerinele clienilor referitoare la calitatea mrfurilor, performanele de
livrare i disponibilitatea informaiilor privind livrarea.
g. impactul asupra altor activiti logistice. Abordarea integrat a operaiunilor
logistice subliniaz importana transportului. Planificarea logistic poate diminua stocurile de
baz, necesare desfurrii activitii curente a organizaiei, prin creterea frecvenei
aprovizionrilor i diminuarea cantitilor transportate. De asemenea, pot fi micorate
stocurile de siguran necesare pentru protecia fa de incertitudinea n privina variaiilor
cererii i ciclului de performan al furnizorilor. Un bun sistem de transport poate
diminua necesitatea meninerii unor depozite numeroase, apropiate de pieele int. Se
consider 2 c i n cazul produselor de mare valoare, apelarea la servicii de transport rapide i
de ncredere, dei implic un cost suplimentar, genereaz economii, pe ansamblu. Totodat,
produsele aflate n mijloacele de transport, de la ncrcarea n punctele de origine pn la
descrcarea la destinaie, reprezint un stoc n tranzit.
h. influena asupra altor laturi ale activitii organizaiei. n procesul de proiectare a
noilor produse, se consider adesea aspecte ale activitii de transport care au impact asupra
succesului pe pia i eficienei activitii. Un exemplu relevant este cel menionat de Lee
3

Iacocca, referitor la Chrysler Corporation care a stabilit dimensiunea produsului "K-car" n

funcie de numrul de automobile care puteau fi transportate pe un vagon de cale ferat special
destinat acestui scop. De asemenea, transportul poate influena localizarea unitilor de
fabricaie. Un exemplu este amplasarea de ctre General Motors a unitii de producie a
automobilului Saturn n funcie de costurile de transport. La amplasarea n Tennessee a fabricii
care a costat 4 miliarde USD, criteriul costului de transport a prevalat, comparativ cu facilitile
i stimulentele speciale oferite de 38 de state din SUA, printre care i cele propuse de Minnesota
care au fost evaluate la 1,3 miliarde USD.
La nivel macroeconomic, principalii factori care justific importana transporturilor de
mrfuri sunt urmtorii:
a. posibilitatea specializrii geografice. Fiecare arie teritorial este capabil s
produc, n mod eficient, numai anumite bunuri i servicii, n funcie de resursele materiale,
financiare i de for de munc de care dispune. Datorit transportului, satisfacerea
integral a cererii dintr-o anumit zon este posibil prin procurarea bunurilor necesare, care
sunt fabricate eficient n alte zone. Aceast situaie este o reflectare a principiului
avantajului comparativ, conform cruia, fiecare arie se va specializa n producerea mrfurilor
pentru care are cel mai mare avantaj sau cel mai mic dezavantaj comparativ.
b. producia pe scar mare. Valorificarea avantajelor oferite de principiul economiei
de scar este facilitat de serviciile de transport. n cazul produciei pe scar mare, se pot
obine economii de costuri att n privina cumprrii, ct i a costurilor de producie, care
nregistreaz o reducere pe unitatea de produs, odat cu repartizarea costurilor fixe asupra
unei cantiti mai mari de produse. n condiiile unui transport competitiv, produsele vor
putea ajunge la distane mai mari, acolo unde sunt solicitate, la un pre convenabil pentru clieni.
c. intensificarea concurenei. Accesul pe o anumit pia este facilitat de transport.
Efectul direct este intensificarea concurenei. Oferta concurenilor redutabili de pe
piee externe este adesea mai atractiv dect oferta productorilor locali. Utilizarea unor
servicii de transport internaional competitive sporete atractivitatea produselor importate, pe
o anumit pia. Totui, n absena unor costuri de producie extrem de sczute pe piaa de
origine, comparativ cu cele specifice unei alte piee, care s compenseze costurile de transport
internaional, concurena va fi sczut. 2 Odat cu mbuntirea serviciilor de transport, costul
plasrii mrfurilor la mari distane, pe o anumit pia, poate fi competitiv n raport cu cel
al altor produse oferite pe acea pia.
d. dezvoltarea economic. Transportul are un rol important n susinerea unui nivel
nalt de activitate economic i are un aport semnificativ la produsul naional brut. Asigur
conexiunea necesar ntre diferitele
sectoare de activitate economic, prin fluxurile de materii prime, materiale, produse
intermediare, produse finite etc. De asemenea, transportul extinde aria teritorial n care
poate fi prezent un productor, contribuind la dezvoltarea activitii de comer exterior i la
globalizarea afacerilor.
n afar de importana sa economic, transportul de mrfuri are semnificaie
cial, ecologic i politic. 1 Semnificaia social este determinat de faptul c
erviciile de transport sunt un sector de activitate n care este angajat un numr mare
de persoane. Din perspectiva mediului, transportul de mrfuri constituie o preocupare
sporit a comunitilor, datorit contribuiei sale la poluarea mediului, prin efectele
negative asupra calitii aerului i apei, prin poluarea acustic etc. Transportul
mrfurilor este totodat un subiect de interes politic. Pentru susinerea dezvoltrii
economiei, guvernele se implic n reglementarea acestui domeniu, precum i n
4

crearea i dezvoltarea infrastructurii, a reelei de drumuri, autostrzi, ci ferate, porturi

i aeroporturi.

5.2. Elemente de economia transporturilor

n continuare, sunt analizate o serie de elemente de baz ale economiei transporturilor.
Coordonatele conceptuale abordate se refer la cererea de transport, costurile de transport i
strategiile de pre.
5.2.1. Cererea de transport
Dezechilibrul existent n cazul unui anumit produs, ntre ofert i cerere, n cadrul unei
arii geografice, genereaz cerere de transport. n situaia unui deficit de ofert, transportul va
facilita satisfacerea cererii locale prin fluxuri de produse care i au originea n alte zone, iar n
situaia unui excedent de ofert, va permite reorientarea spre alte piee. Mrfurile nu sunt
transportate ntr-un anumit loc, n absena nevoii pentru acel produs. Cererea de transport este
astfel dependent de cererea de mrfuri. In consecin, se consider c cererea de transport are
un caracter derivat.
Caracterul dependent al cererii de transport ar implica faptul c aceasta nu poate fi
influenat de aciunile transportatorilor. Din perspectiva cererii de transport agregate, afirmaia
este adevrat. Reducerea tarifelor de transport pentru un anumit Produs nu va determina o
cretere a cererii pentru acel produs, la nivelul unei piee naionale i n mod direct a cererii de
servicii de transport, datorit existenei unui mare numr de factori care influeneaz cererea
de produse, n afar de preul transportului. n schimb, la nivel dezagregat, afirmaia nu este
corect. Modurile de
transport, transportatorii, tarifele practicate i nivelul de servire oferit pot influena cererea
pentru un anumit produs i cererea de servicii de transport pentru produsul respectiv.
Influena costurilor de transport asupra cererii unui produs, ntr-un anumit loc este legat
de costul produsului la descrcarea la destinaie} Acest cost include costul produsului la
sursa de origine i costul transportului la destinaie. Influena se concretizeaz n dou aspecte:
avantajul competitiv. n general, exist mai multe surse poteniale (Si, . . . S), care
pot satisface cererea pentru un anumit produs, ntr-un anumit loc. Dintre variantele de produs
Vlt. . . Vn, clienii prefer varianta Vh creia i corespunde cel mai mic cost la descrcarea la
destinaie. Astfel, va exista cerere pentru varianta de produs F, i pentru transportarea sa. Costul
produsului descrcat la destinaie devine, n consecin, o surs de avantaj competitiv. Att timp
ct pentru varianta Vh suma dintre costul produsului la surs i costul de transport la o anumit
destinaie este mai mic dect costurile aferente altor variante, sursa 5, va dispune de un
avantaj competitiv, n raport cu celelalte, pentru piaa vizat.
aria pieei. Costul produsului la descrcarea la destinaie determin aria pieei n care
este competitiv o anumit firm. Limita ariei pieei, n cazul a dou firme concurente, este
punctul n care costul la descrcarea la destinaie este egal pentru produsele celor dou
firme.2 n condiiile n care clientul alege furnizorul cruia i corespunde cel mai mic cost la
descrcare, aria pieei unei firme este zona teritorial n care dispune de un avantaj competitiv
5

n privina costului la descrcarea la destinaie. S considerm dou firme A i B, care ofer un

produs similar, la un cost de producie unitar identic de 20 uniti monetare (u.m.). Distana
dintre sursele A i B este de d = 100 Km (vezi figura 5.2.). S presupunem c, n cazul firmei A,
costul de transport este de 0,5 u.m./unitate de produs/km, iar n cazul firmei B, de 0,7
u.m./unitate de produs/km. Limita ariei pieei celor dou firme se poate determina pe baza
ecuaiei urmtoare:
CPA + CTA = CPB + CTB ,
unde CP este costul unitar de producie, iar CT este costul unitar de transport de la
fabric pn la limita ariei pieei. Pentru sursa A, limita ariei pieei este x, iar pentru B este d x. n consecin, ecuaia devine:
20 + 0,5 x = 20+ 0,7 (100-x)
Pentru exemplul considerat, firma A va putea fi competitiv pn la distana de 58,3
km, iar B pn la distana de 41,7 km, pe direcia ce unete sursele A i B.
d=100km
B
d-x
Fig. 5.2. - Limita ariei pieei
Acest exemplu dovedete c firma creia i corespunde cel mai sczut cost de transport este
cea care are o arie de pia mai extins.
n afar de caracterul derivat al cererii de transport i de influena transportului
asupra cererii pentru un anumit produs, un aspect important n economia transporturilor este
elasticitatea cererii de transport. n mod tradiional, este analizat elasticitatea cererii
fa de pre. Coeficientul de elasticitate a cererii fa de pre se calculeaz ca raport ntre
variaia procentual a cantitii cerute i variaia procentual a preului.
Elasticitatea indic variaia procentual a cererii n condiiile variaiei cu 1% a preului de
transport. n cazul n care |E| = 1, elasticitatea este unitar, la variaia cu 1% a preului, cererea
variaz cu acelai procentaj. Dac |E| > 1, atunci cererea este elastic, nregistrnd o variaie
procentual mai mare dect cea a preului. n situaiile n care |E| < 1, cererea este inelastic,
respectiv este influenat n mic msur de variaia preului.
La nivel agregat, pe ansamblul economiei, cererea de servicii de transport este inelastic
n raport cu preul. Scderea tarifelor de transport nu va avea drept consecin o cretere
radical a cererii de transport. Motivul este faptul c, n structura costului la descrcarea la
destinaie, costul de transport este doar o component.
La nivel dezagregat, pe moduri de transport i pe transportatori, cererea de transport este
sensibil fa de modificrile de tarife. n condiiile n care un mod de transport devine mai
atractiv n raport cu celelalte, n privina tarifelor, cererea de transport se va reorienta spre
acesta. De exemplu, apariia vagoanelor speciale de cale ferat, capabile s transporte
automobile pe distane mari, la preuri mai mici dect mijloacele de transport auto special
destinate aceluiai scop, i-a determinat pe productorii de automobile s se reorienteze spre
calea ferat i s apeleze la transportul rutier doar pentru destinaiile aflate la distane mai mici.
n afar de sensibilitatea cererii de transport fa de pre, este considerat elasticitatea
cererii fa de serviciile de transport. Specialitii au constatat c, n condiiile n care preul
nu variaz, cererea pentru un anumit mod de transport sau un anumit transportator este mult
mai elastic fa de schimbrile n nivelul de servire oferit.1 n condiiile intensificrii
6

concurenei, transportatorii trebuie s aib n vedere importana tot mai mare pe care utilizatorii
o acord serviciilor i rolul serviciilor n diferenierea de concureni.
5.2.2. Structura costurilor de transport
O alt dimensiune a economiei transporturilor se refer la costuri. Principalele criterii
utilizate pentru studierea structurii costurilor sunt variaia i separabilitatea. n funcie de
criteriul variaiei, costurile se mpart n dou categorii majore - fixe j variabile. Pe baza
criteriului separabilitii, se delimiteaz urmtoarele categorii; costuri separabile, costuri
asociate i costuri comune. n continuare, va fi analizat fiecare categorie menionat.
Costurile fixe sunt cele care nu variaz n funcie de volumul de activitate. Aceste costuri
trebuie s fie acoperite chiar n situaiile n care firma nu funcioneaz (de exemplu pe durata
unei srbtori sau a unei greve). Transportatorii includ n categoria costurilor fixe,
componentele legate de: terminale, echipamentele de transport, administrarea activitii
transportatorului, sistemele informaionale, unele salarii ale managerilor etc.
Definiia costurilor fixe, care pune accentul pe caracterul lor constant n raport cu volumul
de afaceri al firmei, este doar parial relevant, dac nu se menioneaz perioada de timp
considerat. Motivul const n faptul c, pe termen lung, toate costurile variaz. Totui nici
sintagma "termen lung" nu este clar n totalitate, deoarece nu precizeaz orizontul de timp. n
plus, practica dovedete evoluia diferit a costurilor, n funcie de modul de transport: rutier,
feroviar, pe ap, aerian sau prin conducte.
Un exemplu semnificativ n privina variaiei costurilor se refer la transportul pe calea
ferat.1 Durata de utilizare a unei locomotive poate fi estimat la 15 ani. Viaa vagoanelor este
evaluat la 25 de ani, iar cea a liniilor de cale ferat i instalaiilor de semnalizare la 45 de ani.
Terasamentele pot continua s existe o perioad mult mai mare. n aceste condiii, sintagma
"termen lung" nseamn, pentru transportul pe calea ferat, o perioad de pn la 45 de ani.
ncadrarea unui cost n categoria costurilor fixe se bazeaz pe faptul c nu variaz pe
termen scurt, n raport cu volumul de activitate. n fapt, toate costurile variaz de-a lungul
unui orizont de timp specific.
Costurile variabile sunt cele care se modific n mod direct i predictibil, n funcie de
nivelul de activitate, n cadrul unei anumite perioade de timp. O firm poate evita suportarea
costurilor de transport variabile numai dac nu utilizeaz nici un vehicul. n aceast categorie,
se nscriu costurile directe ale transportatorului, legate de fiecare ncrctur. Exemple de
costuri de transport variabile sunt: costul combustibilului; costul forei de munc; costul de
ntreinere a echipamentelor; costul manipulrii, ncrcrii i descrcrii mrfurilor. Tarifele
practicate de un transportator trebuie s acopere cel puin costurile variabile, pentru a permite
firmei s i continue existena n mediul de afaceri.
Tarifele de transport se bazeaz pe dou dimensiuni majore - distana i volumul
mrfurilor transportate. Exist diferene semnificative 2 n privina costurilor
nS iderate fixe, respectiv variabile, n cazul fiecrei dimensiuni. S considerm
^plul transportului feroviar (vezi fig. 5.3.). Costurile variaz n funcie de distana
care marfa trebuie s fie transportat. Aceast dependen este determinat de
. eltuielile pentru combustibil/energie i de costurile cu fora de munc, care sunt
onsiderate costuri variabile. Costurile fixe sunt legate de calea ferat, terminale, staii
de triaj, echipamente.
Fig. 5.3. - Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de distan,
7

pentru un volum de mrfuri dat

Costurile de transport feroviar sunt totodat dependente de volumul de mrfuri transportate.
Costurile cu fora de munc nu mai sunt variabile, dar costurile de manipulare pot fi
considerate astfel. Reducerea costurilor de manipulare, ca urmare a transportrii mrfurilor n
cantiti vagonabile, determin discontinuiti n curba costului total.

A - transporturi mixte, sub capacitatea vagonului B - ncrcturi mixte, la

capacitatea vagonului C - tren compus dintr-un singur produs
Fig. 5.4. - Variaia costurilor de transport feroviar, n funcie de volumul de
mrfuri, pentru o distan dat
Existena celor dou categorii de costuri, n funcie de variaia lor pe termen scurt, n
raport cu volumul de activitate, are repercusiuni pozitive asupra firmelor de transport.
Aplicarea principiului economiei de scar face posibil reducerea costurilor pe unitatea de
produs transportat, datorit realizrii unui volum mai mare de activitate cu aceleai
costuri fixe. Se pot obine mai multe tipuri de economii 1, n funcie de modalitatea de
aciune:
a. economii datorate mai bunei utilizri a capacitii mijlocului de transport.
n domeniul transportului pe ap, creterea gradului de utilizare a capacitii unui vas
determin scderea treptat a costului mediu aferent (CMSO, pe termen scurt. n
momentul n care capacitatea este complet utilizat, dac cererea este suficient, se va
utiliza un al doilea vas, al crui cost mediu de utilizare (CMS 2) va nregistra o scdere
similar. Aceast evoluie este determinat de costurile fixe pe termen scurt i este
prezentat n figura 5.5. Economiile de scar de acest tip sunt ntlnite numai n unele
moduri de transport. Din interpretarea 2 rezultatelor diferitelor studii, s-a ajuns la
concluzia c efectele de scar se manifest n cazul transportului feroviar i transportului
pe ap. Astfel de efecte nu s-au constatat n domeniul transportului aerian i rutier.
Cantitatea transportat Fig. 5.5. - Costul transportului pe ap, pe termen scurt i
lung
b. economii din utilizarea unor mijloace de transport de dimensiuni mai mari.
n cazul mijloacelor de transport rutier i pe ap, cercetrile au pus n eviden obinerea
unor economii de scar prin apelarea la mijloace de dimensiuni sporite. Exist o serie de
factori care limiteaz posibilitatea de a realiza economii: inexistena unor inputuri
suplimentare; dimensiunea mic a loturilor de mrfuri; dificultile legate de
absena unei
infrastructuri adecvate (aeroporturi, porturi), care s permit accesul mijloacelor de mari
dimensiuni; costurile mari determinate de rearanjarea ncrcturii n vase, n transportul pe
ap, n urma unor debarcri i mbarcri frecvente. Creterea dimensiunilor mijlocului de
transport determin scderea treptat a costurilor, pn la un nivel de la care ncep s dispar
economiile de scar.
c. economii de scar n infrastructur. Specialitii au constatat c, n cazul
transportului pe ap, costurile asociate circulaiei containerelor sunt mai mici n porturile care
au dimensiuni mai mari. O analiz comparativ , efectuat n urm cu cteva decenii, a artat
c unui port de patru ori mai mare ca altul, i corespunde un cost per container mai mic cu o
ptrime.
8

d. economii din creterea parcului/flotei de mijloace de transport utilizate.

Economiile posibile se refer la urmtoarele aspecte: ntreinere; standardizare sau, n unele
cazuri, disponibilitatea unui mix de vehicule capabil s ndeplineasc cererea variabil;
uurina programrii echipajelor. Aceste economii sunt limitate de problemele administrative
poteniale i deprtarea decidentului de client.
n afar de criteriul variaiei n raport cu volumul de activitate, structura costurilor este
analizat i n funcie de criteriul separabilitii. Acest criteriu reflect msura n care costurile
pot fi atribuite anumitor segmente de afaceri (produse sau servicii) sau ntregii afaceri, n
ansamblul ei. Este cunoscut i sub denumirea de criteriul alocrii responsabilitilor n
privina costurilor pe grupe de utilizatori. Principalele categorii de costuri identificate sunt
urmtoarele:
a. costurile specifice/separabile. Sunt cele care pot fi alocate cu uurin unui anumit
output sau unui anumit expeditor ori destinatar. Ca exemplu, se pot considera costurile de
ncrcare i descrcare a unui vas, n contul unui anumit utilizator.
b. costurile asociate. Aceste costuri se refer la situaiile n care oferirea unui
serviciu atrage dup sine oferirea altui serviciu. Unul c.ntre servicii este produsul secundar al
celuilalt. Un exemplu este costul cursei de ntoarcere, n cazul efecturii unei curse
principale pentru transportarea unei ncrcturi de mrfuri, de la punctul A la punctul B. Costul
cursei de ntoarcere poate fi alocat cursei principale, caz n care este suportat de utilizatorul
care are nevoie s deplaseze mrfuri de la A la B, ceea ce limiteaz, ntr-o anumit msur,
volumul de mrfuri pe direcia de la A la B. Costul cursei de ntoarcere poate fi stabilit la
un nivel mai mic, incluznd doar anumite cheltuieli fixe. n aceast situaie, cursa de
ntoarcere poate deveni mai atractiv dect cursa de la A la B, genernd o anumit discriminare
a utilizatorilor i dificulti pentru transportator, n privina acoperirii costurilor fixe.
Evitarea costului asociat presupune enunarea la efectuarea transportului de la A la B.
Serviciile asociate sunt produse n cantiti fixe, ceea ce nseamn c poate s nu existe o
variai a costurilor.
c. costurile comune. Sunt o categorie de costuri asemntoare cu cele asociate,
deoarece sunt generate de oferirea unui anumit serviciu, unui tip de utilizator. Totui, costurile
comune se deosebesc de cele asociate prin faptul c utilizarea de resurse pentru oferirea unui
serviciu nu conduce n mod inevitabil la oferirea altui serviciu. De exemplu, n cazul marilor
companii de transport, exist numeroase elemente de costuri comune. Costurile datorate
terminalelor, depourilor, echipajelor i combustibilului sunt comune, pentru toate mrfurile
transportate.
Costurile asociate i cele comune nu pot fi separate. Ele impun folosirea unei metode de
alocare.
Se afirm uneori c se pot considera costurile fixe drept costuri comune sau asociate, iar
costurile variabile drept costuri separate/specifice. Aceast abordare are un caracter simplist.1
n practic, numeroase costuri variabile sunt fie asociate, fie comune. Costul combustibilului,
de exemplu, este un cost comun pentru cursa principal i un cost asociat, n cazul cursei de
ntoarcere. De asemenea, unele costuri fixe au un caracter specific.

5.2.3. Strategiile de pre

9

La stabilirea tarifelor, firmele de transport se pot baza pe o serie de variante de strategii de

pre. Pot considera strategia n funcie de costul serviciului sau/i strategia n funcie de valoare.
Strategia de pre n funcie de costul serviciului presupune stabilirea tarifului n funcie de
costul oferirii serviciului de transport, la care se adaug marja de profit dorit. De exemplu, n
cazul n care costul este de 20 milioane lei, iar marja de profit 10%, suma pe care o va plti
utilizatorul va fi de 22 milioane lei. Aceast strategie este recomandat2 n cazul mrfurilor de
valoare mic sau ntr-un mediu cu o concuren intens, deoarece conduce la stabilirea unui
nivel mic al valorii pltite de utilizator.
O alt variant de strategie de pre este cea focalizat pe valoare. Conform acestei
strategii, produselor care au o valoare mare le corespunde un tarif nalt, iar celor care au o
valoare mic, un tarif sczut. Argumentele se refer la costuri i elasticitatea cererii.
Transportul produselor cu valoare mare este mai costisitor, implic riscuri mai mari i
necesit un echipament mai sofisticat. Totodat, elasticitatea cererii indic valoarea unui
produs. Astfel, produsele de valoare mai mare pot suporta un cost de transport mai mare,
deoarece acesta va deine o pondere mic n preul final de vnzare al produsului. Influena
exercitat de valoare i elasticitatea cererii asupra preului este prezentat n figura 5.6.
Cantitate (b) Produse cu valoare mic i cerere elastic
Pre
Cantitate
Fig. 5.6. - Influena valorii i elasticitii cererii asupra preului
Diagramele (a) i (b) reflect situaia unei creteri a preului de la Pi la Y2. Consecinele n
privina cantitilor solicitate difer n funcie de valoarea produsului. In cazul produsului de
valoare mare, creterea preului determin o variaie relativ mai mic a cantitii cerute. Cererea
produsului de valoare mic este elastic, ceea ce determin scderea mult mai accentuat a
cantitii solicitate, n comparaie cu produsul de valoare mai mare, la aceeai cretere a
preului.
Aplicarea aceluiai tarif pentru toate produsele ar avea efecte diferite asupra variatelor
categorii de produse. Preul transportului ar reprezenta doar o mic pondere din valoarea
produselor cu valoare mare. n schimb, ar putea deveni descurajant pentru produsele n cazul
crora reprezint o pondere mare din valoare, respectiv n cazul produselor cu valoare mic.
Strategia de pre bazat numai pe valoarea produsului poate fi aplicat n special n
situaia unei concurene limitate, chiar a monopolului. n situaia n care pe
pia exist variante de transport la tarife mai mici, o firm de transport nu va recurg e la
strategia de stabilire a preului numai n funcie de valoare produsului, deoarece utilizatorii nu vor
accepta s plteasc preuri mai mari. n consecin, valoare 5 produsului ofer doar un indiciu
despre cerere sau abilitatea utilizatorilor de a suporta un anumit tarif.
Conform altei definiii 1, stabilirea preului n funcie de valoare este considerat o
strategie de pre discriminatorie sau o situaie n care vnztorul stabilete dou sau mai
multe preuri diferite, pentru dou sau mai multe grup e separate de cumprtori, pentru un
serviciu care este, n esen, acelai. Condiiile ce trebuie s fie ndeplinite, n acest scop, se
refer la capacitatea vnztorului de a-j separa pe clieni n grupuri, n funcie de diferenele
existente n elasticitatea cererii, precum i la capacitatea de a preveni transferul vnzrilor de la
un grup la altul.
O alt denumire a strategiei este stabilirea difereniat a preului.2 Aplicarea ei se bazeaz pe
diverse metode de mprire a cumprtorilor n grupuri distincte. Diferenierea se realizeaz n
10

funcie de unul dintre urmtoarele criterii: marfa ce trebuie transportat, timpul i locul unde
este necesar deplasarea mrfurilor.
Firmele de transport pot recurge, de asemenea, la o strategie combinat. Aceast variant
de stabilire a preului presupune considerarea simultan a strategiei bazate pe costul serviciului
i a strategiei n funcie de valoarea produsului. Preul se stabilete astfel la un nivel intermediar
ntre nivelul minim, determinat de costul serviciului i nivelul maxim, stabilit pe baza valorii
produsului. Mai buna nelegere a strategiilor de pre ale firmelor de transport de mrfuri va
permite utilizatorilor de servicii de transport s negocieze n mod adecvat.
5.3. Modurile de transport
Modul de transport reprezint o form sau metod de transport de baz. n continuare, sunt
analizate principalele moduri de transport din perspectiva caracteristicilor de cost i
performan.
5.3.1. Caracteristicile modurilor de transport
Fiecare utilizator de servicii de transport poate selecta n funcie de necesiti, unul sau mai
multe moduri de transport pentru deplasarea mrfurilor. Principalele moduri de transport sunt
urmtoarele: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte. Utilizatorul va selecta serviciul
sau combinaia de servicii care asigur cel mai convenabil raport ntre calitate i costuri.
Selecia serviciilor de transport se fundamenteaz pe baza caracteristicilor de i
performan ale modurilor de transport. Cele mai importante caracteristici C ciderate de
specialiti sunt urmtoarele:
costurile. Exist deosebiri importante ntre modurile de transport, n privina
a.
costurilor. Conform studiilor efectuate pe piaa SUA, transportul rutier este, n medie, de 7 ori
mai scump dect cel feroviar, iar transportul feroviar este de aproximativ 4 ori mai scump
dect cel pe ap sau prin conducte, n timp ce transportul aerian cost dublu fa de cel
rutier.' n general, transportul aerian este cel mai scump, iar transportul pe ap i cel prin
conducte, cele mai ieftine. n cazul cumprrii de servicii de transport, costul suportat
de utilizator este tariful perceput de transportator, la care se adaug o serie de costuri
suplimentare, legate de: preluarea mrfurilor la punctul de origine, livrarea la destinaie,
asigurare, pregtirea mrfurilor pentru livrare etc. n situaia n care transportul este realizat cu
fore proprii, costul serviciului este rezultatul alocrii costurilor relevante
pentru
fiecare
partid
de
mrfuri
expediate:
costul combustibilului, costul forei de munc,
amortizarea echipamentelor de transport i costurile administrative.
timpul de tranzit/viteza. Este una dintre caracteristicile cele mai importante pentru
utilizatorii de servicii de transport. Timpul de tranzit este timpul mediu necesar pentru
ajungerea mrfii de la origine la destinaie. Compararea performanelor diferitelor moduri de
transport n privina timpului de tranzit impune considerarea livrrii mrfii "de la ua
furnizorului la ua clientului". Acest aspect este cu att mai relevant, cu ct deplasarea
mrfurilor presupune apelarea la mai multe moduri. De exemplu, n situaia n care transportul
feroviar este modul utilizat n principal, pentru ajungerea produselor la clieni, este necesar
apelarea la mijloace de transport rutier pentru deplasarea pe segmentele de traseu unde calea
ferat nu este disponibil. Un timp de tranzit mare are ca efect direct un nivelul nalt al
costurilor cu stocurile de baz i de siguran, pentru asigurarea continuitii activitii.
11

consecvena. Nu toate livrrile de mrfuri care au aceeai origine i destinaie i care se

realizeaz cu acelai mod de transport se vor afla n tranzit pentru aceeai durat de timp.
Printre cauzele variaiei se nscriu urmtoarele: efectele vremii, congestia traficului, numrul de
opriri i diferenele existente n privina timpului necesar pentru consolidarea livrrilor.
Consecvena se refer la capacitatea unui mod de transport de a menine durata de tranzit, pe
parcursul timpului. Variaia timpului de tranzit este o msur a incertitudinii n privina
performanelor modurilor de transport. Un grad nalt de consecven nseamn o variaie
potenial sczut a timpului de tranzit. Cea mai mare variaie a timpului de tranzit
se nregistreaz n cazul transportului feroviar, iar cea mai sczut, j transportul
aerian. Transportul rutier se situeaz ntre aceste dou extre^ d. disponibilitatea. Aceast
caracteristic se refer la capacitatea moduk de transport de a deplasa mrfuri ntre orice
pereche de puncte, constituit dintr-un punct de origine i unul de destinaie. Incapacitatea
unui mod <j e transport de a oferi o legtur direct ntre dou puncte specifk
genereaz costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transpo n i mrete
timpul total de tranzit. De exemplu, transportul aerian presupune apelarea la transportul
rutier sau/i feroviar, pentru a fa Ce legtura ntre punctul de origine i cel de destinaie.
Dintre toate modurile de transport, cel rutier este caracterizat de cea mai mare
disponibilitate Mijloacele de transport auto pot s deplaseze mrfurile direct, de la surs
la destinaie.
flexibilitatea. Reflect capacitatea unui mod de transport de a ndeplini cerinele
speciale ale utilizatorilor de servicii de transport. n funcie de caracteristicile fizice ale
produselor i de politica lor de marketing, utilizatorii au cerine specifice n privina
echipamentelor,
facilitilor
i
comunicrii.
De
exemplu,
produsele
refrigerate/congelate necesit mijloace de transport cu temperatur controlat. Produsele
cu densitate sczut, de pild ambalajele de plastic, necesit vehicule de capacitate
mare. O serie de utilizatori sunt interesai de diminueze costurile de transport sau
timpul de tranzit, pentru a mri cererea fa de produsul pe care l ofer. n astfel de
cazuri, firmele de transport trebuie s fie capabile s ofere servicii de consolidare a
livrrilor i de divizare a loturilor. Produsele sensibile, care impun o durat de tranzit
deosebit de scurt, fac necesar oferirea de servicii speciale de informare a
utilizatorilor, n privina locului unde se afl marfa pe traseu i a timpului estimat n
care va ajunge la destinaie.
frecvena. Aceast caracteristic indic numrul de livrri programate ntr-un
anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din perspectiva acestei
caracteristici, este transportul prin conducte. Motivul este posibilitatea de a asigura un
serviciu continuu, 24 de ore zilnic, ntre origine i destinaie. O frecven mai mare
crete posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de mrfuri i diminueaz
mrimea stocurilor de mrfuri necesare.
sigurana. Este una dintre cele mai importante caracteristici ale modurilor de
transport. Se refer la capacitatea de a menine calitatea produselor n perioada
tranzitului i de a evita pierderea i deteriorarea produselor. Un grad sczut de siguran
determin creterea costurilor. Principalele categorii de costuri pe care le genereaz
sunt urmtoarele:
costul mrfurilor pierdute;
costul nlocuirii sau reparrii produselor deteriorate;
costul opririi procesului de producie, ca urmare a lipsei unor materii
prime, materiale, componente necesare;
12

 costul vnzrilor pierdute datorit indisponibilitii produselor;

costurile administrative de reglementare a situaiei ntre utilizatorul de
servicii de transport i firma de transport;
costul stocurilor de siguran necesare;
costul asigurrii pe care trebuie s o ncheie utilizatorul de servicii de
transport, pentru protecia fa de pierderi sau deteriorri.
Fiecare caracteristic a modurilor de transport are impact asupra diferitelor laturi
ale activitii firmei furnizoare/cumprtoare de mrfuri, care apeleaz la servicii de
transport realizate cu fore proprii sau cumprate de la firme specializate. Pentru
furnizorul de mrfuri, implicaiile sunt vizibile deopotriv n cazul aprovizionrilor i al
distribuiei fizice. Efectele caracteristicilor modurilor de transport sunt resimite i de
clienii firmei furnizoare. n tabelul 5.1., este considerat exemplul fluxurilor de
distribuie fizic, n condiiile n care obligaia transportului mrfurilor revine
furnizorului i sunt prezentate implicaiile pe care le au caracteristicile modurilor de
transport asupra furnizorului de mrfuri i clientului su.
Utilizatorii de servicii de transport consider ansamblul caracteristicilor de cost i
performan, pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport sau a celei mai
convenabile combinaii de moduri de transport. Pentru utilizatorul care cumpr
servicii de transport de mrfuri, aceast decizie este urmat de alegerea firmei de
transport la care va apela, n cadrul fiecrui mod. Alturi de criteriile prezentate,
utilizatorul va recurge la un set de criterii de evaluare a transportatorului.
5.3.2. Analiza comparativ a modurilor de transport
Selecia modului de transport adecvat sau a combinaiilor de moduri impune
cunoaterea particularitilor fiecrui mod. n continuare, sunt analizate principalele
moduri de transport: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte.
Transportul feroviar are capacitatea de a asigura deplasarea economic a unor
cantiti mari de mrfuri, pe distane mari i de a oferi un serviciu frecvent. Viteza este
relativ mic. Timpul de tranzit este mare, deoarece include, pe lng timpul de
deplasare propriu-zis, un interval mare de timp, necesar pentru desfurarea
urmtoarelor operaiuni: ncrcarea i descrcarea mrfurilor; deplasarea dintr-un loc n
altul, n cadrul terminalelor de cale ferat; asamblarea vagoanelor n cadrul
trenurilor.
Acest mod deplaseaz, cu predilecie, produse cu greutate mare, materii prime
(crbune, cherestea, produse chimice etc.) i produse prelucrate, cu valoare mic
(produse alimentare, hrtie, produse din lemn etc). Totodat, deplaseaz i produse cu
valoare mare, de exemplu automobile. De regul, mrfurile transportate trebuie s fie n
cantiti vagonabile, respectiv suficiente pentru a utiliza integral capacitatea vagonului.
Tabelul 5.1. - Implicaiile caracteristicilor modurilor de transport
Caracte
risticile
a. Costul

Implicaiile
costul logistic total al firmei
furnizoare preul produsului/serviciului
oferit profitabilitatea firmei utilizatoare a
serviciilor de transport competitivitatea
13

b.
Timpul de
tranzit/
viteza

capacitatea furnizorului de a satisface nevoile

specifice ale segmentelor de clieni mrimea
stocurilor de baz meninute de clieni producerea
unor rupturi de stoc la clieni costurile meninerii
stocurilor de ctre clieni durata ciclului comenzii
nivelul de servire a clienilor competitivitatea pe
c.
mrimea stocurilor de siguran
Consecvena meninute de clieni costul rupturilor
de stoc nivelul de servire a clienilor
loialitatea clienilor fa de firma
d.

timpul necesar ajungerii mrfurilor la

Disponibilitat destinaie necesitatea utilizrii unor combinaii de
ea
moduri de transport costul total de transport
preul produsului oferit
capacitatea firmei
furnizoare
de a satisface
cerinele
clienilor,
privind
e.
capacitatea
de a onora
solicitrile
speciale
ale
Flexibilitatea clienilor, referitoare la cantitatea de produse, timpul
de onorare a comenzii etc. posibilitatea de sporire
a cererii de produse prin practicarea unor
costuri/preuri
convenabile
client la
f.
capacitatea
furnizoruluipentru
de adaptare
Frecvena
nevoile specifice ale clienilor mrimea stocurilor
de baz
de clieni
costul clienilor,
stocurilor
g.
meninute
ndeplinirea
ateptrilor
Sigurana
referitoare la calitatea produselor furnizate
costurile datorate pierderii sau deteriorrii
mrfurilor mrimea stocurilor meninute de
clieni costul stocurilor meninute de clieni
costurile de ambalare a produselor, pentru
protejarea lor n timpul tranzitului promovarea
bune relaii
ntrenregistreaz
furnizor i costuri
client, fixe
prin mari, datorate urmtorilor
Societileunor
de transport
feroviar
factori: echipamentul costisitor, ntreinerea reelei de ci ferate, staiile de yjaj i terminalele.
n schimb, costurile operaionale variabile sunt relativ mici. Datorit valorii mari a activelor
fixe, modul de transport feroviar nu este la fel de sensibil fa de volumul mrfurilor
transportate.
Caracteristicile vagoanelor de cale ferat s-au modificat considerabil, pentru a rspunde
schimbrilor care au avut loc n cerinele clienilor. Importana vagoanelor acoperite
tradiionale a sczut, n favoarea altor tipuri de vagoane. Printre tipurile 1 principale de vagoane
de marf, care se afl n circulaie, se nscriu urmtoarele:
vagonul acoperit - vagon standardizat, cu ui glisante, pe prile laterale, utilizat pentru
mrfuri generale;
vagonul acoperit echipat - vagon acoperit modificat special, utilizat pentru mrfurile
specializate, cum sunt, de exemplu, piesele auto;
vagonul cu descrcare automat - vagon de mrfuri a crui podea se poate nclina
spre una sau mai multe ui batante i care este utilizat pentru descrcarea materialelor n vrac;
vagonul cu descrcare automat acoperit - vagon cu descrcare automat, care
are un acoperi special proiectat pentru transportul mrfurilor n vrac, care trebuie s fie
protejate de elementele mediului nconjurtor;
vagonul platform - vagon de marf lipsit de acoperi i de pri laterale, folosit n
special pentru transportul intermodal;
14

 vagonul frigorific - vagon dotat cu echipament frigorific, pentru controlul

temperaturii;
vagonul gondol - vagon de mrfuri fr acoperi, cu podea de tip platform i
pri laterale fixe, utilizat, n principal, pentru produsele vrac cu greutate mare;
vagonul cistern - vagon specializat pentru transportul mrfurilor n stare
lichid i gazoas.
In ultimele decenii, pe plan internaional, orientarea spre mbuntirea serviciilor oferite
utilizatorilor a condus la apariia unor echipamente specializate i proiectarea unor vagoane
care s rspund expeditorilor individuali. Exemple semnificative sunt urmtoarele:
vagoanele cu trei niveluri, pentru automobile; vagoanele speciale, pentru echipamente;
vagoanele articulate, care dispun de un asiu extins, capabil s preia zece containere pe o
singur unitate flexibil; vagoanele cu dou niveluri de containere; trenurile unitare,
formate din zeci de vagoane care
transport aceeai marf.
Utilizatorii transportului feroviar pot beneficia de diverse servicii. Societile de transport
feroviar pot deplasa o gam relativ larg de produse, de la mrfurile vrac, la produsele care
necesit o temperatur controlat i la automobile. Printre serviciill speciale oferite, se nscriu
urmtoarele: urgentarea serviciilor, respectiv garantare^ sosirii ntr-un anumit interval de timp;
posibilitile de oprire, care permit ncrcri sau descrcri pariale, ntre punctele de origine
sau destinaie; preluarea i livrarea mrfurilor; servicii de redirecionare, care constau n
schimbarea destinaiei finale a ncrcturii, n timp ce se afl n tranzit.
Transportul rutier este un mod de transport care a cunoscut o dezvoltare considerabil n
ultimele cinci decenii. Este destinat preponderent produselor semifinite i finite. Spre
deosebire de transportul feroviar, cel rutier s-a focalizat pe mrfurile de valoare mare. Este
preferat, n special, pentru deplasarea pe distane mici.
Un atu al transportului rutier este disponibilitatea sau accesibilitatea. Aproape orice punct
de origine sau destinaie este accesibil datorit reelei de drumuri, osele autostrzi. Datorit
acestui fapt, transportul rutier asigur conexiunile dintre punctele de preluare/livrare a
mrfurilor i facilitile specifice celorlalte moduri de transport. Modul de transport rutier este
adesea preferat de utilizatori, pentru c permite deplasarea mrfurilor "de la ua furnizorului,
la ua clientului".
Timpul de tranzit este un avantaj notabil al transportului rutier. Aparent, viteza livrrii cu
mijloace auto este mai mic dect viteza specific transportului aerian. n realitate, transportul
rutier este mai rapid dect cel aerian. Motivul nu este viteza de deplasare, ci faptul c, n cazul
transportului aerian, timpul de tranzit se mrete ca urmare a operaiunilor de transfer al
mrfurilor din camioane n avioane i apoi n camioane, pentru a realiza legtura ntre punctele
de origine i destinaie. n plus, programarea fix a transportului aerian face ca transportul
rutier s fie cel mai rapid mod de transport.
Un alt avantaj al transportului rutier const n cantitile mici de mrfuri pe care le
deplaseaz. Utilizatorii serviciilor de transport rutier beneficiaz de capacitatea de transport
relativ mai mic a mijloacelor auto, comparativ cu vagoanele de cale ferat sau mijloacele
destinate transportului pe ap. Eventualele discounturi acordate de firma de transport
utilizatorilor, n funcie de volumul mrfurilor, se aplic de la un nivel mai redus, fa de
transportul feroviar. Capacitatea de a transporta un volum mic de mrfuri are efecte directe
asupra mrimii stocurilor i costurilor de meninere a stocurilor. Competitivitatea modului de
transport rutier pentru volumele mici este mai mare dect a transportului feroviar, deoarece
15

este necesar ncrcarea unui singur mijloc de transport auto (camion, remorc etc.) nainte de
efectuarea livrrii, fa de situaia constituirii unui tren din mai multe vagoane.
Sigurana produselor este un avantaj semnificativ pentru transportul rutier. Sistemul de
suspensii i anvelopele utilizate de mijloacele auto diminueaz rata deteriorrii mrfurilor,
comparativ cu alte moduri de transport. Este un avantaj evident fa de transportul feroviar i pe
ap. Sigurana sporit permite utilizatorilor de servicii de transport rutier s diminueze
costurile implicate de ambalajele de protecie a mrfurilor.
Structura costurilor unui transportator rutier este caracterizat de costuri fixe mici i
costuri variabile medii. Comparativ cu transportul feroviar, celui rutier i corespund costuri
fixe mai mici. Aceast situaie este datorat investiiilor publice n j Stemul de drumuri.
Transportatorii auto opereaz pe drumuri care aparin autoritilor publice. Investiiile
necesare, n facilitile de terminal, sunt reduse. Costurile fixe includ costuri indirecte i
costuri legate de vehicule. Dei transportatorii auto trebuie s plteasc licenele i diverse taxe,
aceste costuri se includ n categoria costurilor variabile, spre deosebire de transportul feroviar,
deoarece variaz n funcie de volumul de mrfuri transportate i distana parcurs. Costurile
unui transportator auto sunt dominate de costurile operaionale variabile, legate de combustibil,
salarii, ntreinerea mijloacelor de transport. Costurile cu fora de munc sunt mari datorit
restriciilor de siguran a oferilor i necesarului de resurse umane pentru ncrcarea i
descrcarea mijloacelor de transport.
Pentru reducerea costurilor i creterea gradului de satisfacere a exigenelor utilizatorilor,
n transportul rutier s-au produs o serie de mbuntiri. Unii transportatori se orienteaz
spre sistemele de facturare computerizat, mecanizarea terminalelor, operaiunile n tandem,
care reunesc 2-3 remorci i spre sistemele de coordonare intermodal.
Transportul pe ap se detaeaz prin avantajul capacitii de a deplasa mrfuri n
cantiti foarte mari, comparativ cu celelalte moduri. De exemplu, se pot utiliza vase cu o
capacitate de 20 de mii de tone i mult mai mare, precum i barje de 3 mii de tone sau de 1-1,5
mii tone, un ansamblu de barje remorcate ajungnd pn la 40 de mii de tone 1. Capacitatea unei
barje de 1,5 mii tone echivaleaz cu aproximativ 15 vagoane de cale ferat sau 60 de camioane.2
Produsele transportate pe ap sunt adesea produse vrac: crbune, cereale, minereuri,
cherestea, oel, hrtie i produse din hrtie, produse chimice, petrol i produse petroliere
lichide, deeuri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mic.
Totui, utilizarea containerelor face posibil transportul pe ap al mrfurilor cu valoare mare, de
exemplu echipamente electrice, instrumente fotografice, automobile, tractoare etc.
Un avantaj foarte important al serviciilor de transport pe ap este costul sczut. Se
consider c, pentru produsele nelichide, transportul pe ap are cel mai mic cost, comparativ cu
celelalte moduri de transport. n schimb, pentru produsele petroliere lichide, conductele
reprezint modul cu cel mai sczut cost.
Structura costurilor se caracterizeaz printr-o pondere mic a costurilor fixe i o pondere
mare a costurilor variabile. Ca i n cazul transportului rutier i aerian, responsabilitatea
ntreinerii, mbuntirii i controlului cilor de transport revine autoritilor guvernamentale.
Societile de transport pe ap pltesc doar taxe de utilizare: taxe de trecerea prin ecluze, taxe
de doc, taxe pentru combustibil. Valoarea acestor taxe depinde n mod direct de volumul de
activitate i constituie un cost variabil.
Costurile fixe ale transportatorilor pe ap includ amortizrile i cheltuielile generale.
Costurile variabile cuprind urmtoarele categorii principale: costurile de exploatare (costurile
legate de combustibil, fora de munc, taxele de utilizare i alte costuri de exploatare directe),
costurile de nchiriere a echipamentelor i facilitilor j costurile de ntreinere. Mecanizarea i
16

automatizarea operaiunilor de ncrcare j descrcare au ca efect reducerea costurilor cu fora de

munc. Capacitatea de a deplasa un volum mare de mrfuri, n condiiile unui cost variabil
sczut, face din transportul pe ap modul preferat atunci cnd sunt dorite tarife de transport
mici, iar viteza este doar un obiectiv secundar.
Timpul de tranzit este mare. Transportul pe ap este mai lent dect transportul pe calea
ferat. Acest fapt influeneaz nivelul stocurilor de mrfuri i al costurilor aferente. Costul
stocului de siguran suplimentar, necesar n cazul perioadelor de indisponibilitate a serviciilor
de transport pe ap, este unul dintre motivele majore ale transportrii prioritare a mrfurilor de
valoare mic. Pe durata deplasrii la destinaie, datorit vitezei mici, mrfurile aflate n
mijloacele de transport pe ap (n apele interioare, pe fluvii, mri sau oceane) reprezint
stocuri n tranzit, o component ce trebuie s fie considerat n procesul de proiectare i
funcionare a sistemului logistic. Un alt dezavantaj, alturi de timpul de tranzit ndelungat, este
disponibilitatea limitat. Utilizarea doar a acestui mod de transport este posibil numai n
situaiile n care expeditorul i destinatarul au acces direct la cile de transport. n caz contrar,
este necesar apelarea la transportul rutier i/sau la cel feroviar. Totodat, disponibilitatea
serviciilor de transport pe ap este puternic influenat de vreme.
n privina siguranei, transportul pe ap impune ambalarea adecvat a mrfurilor de
valoare mare. De exemplu, n timp ce, n cazul transportului aerian al unui echipament
electronic ar fi fost suficient un simplu ambalaj din plastic, n cazul transportului pe ap, este
necesar un ambalaj mai costisitor, sub forma unei cutii din lemn sau unui container. Totui,
mrfurile transportate pe ap adesea nu necesit o ambalare special, deoarece sunt mrfuri n
vrac.
Preocuprile de adaptare la cerinele clienilor au determinat dezvoltarea sistemului de
transport containerizat. Sunt facilitate astfel operaiunile de ncrcare i descrcare, precum i
creterea eficienei transferului ncrcturilor, n transportul intermodal. Alte exemple de
mbuntire constau n navigaia bazat pe satelit i n pilotarea automat, care permite un
serviciu permanent, 24 de ore zilnic.
Transportul aerian este modul caracterizat de cea mai mare vitez a deplasrii de la
un terminal la altul, n special pe distane lungi. Adesea, acest avantaj nu devine efectiv datorit
mai multor cauze: timpul necesar pentru preluarea i livrarea mrfurilor la suprafaa solului;
timpul necesar altor moduri de transport (rutier, feroviar), cu scopul de asigura legtura ntre
punctul de origine i terminalul aerian de ncrcare, precum i ntre terminalul de descrcare
i punctul de destinaie a mrfurilor; frecvena redus a transportului aerian; congestionarea
aeroporturilor.
Cu excepia situaiilor caracterizate de condiii meteorologice nefavorabile, transportul
aerian este de ncredere. Variaia timpului de tranzit este relativ mic.
Transportul aerian are avantajul unui nivel sczut al pierderilor i deteriorrilor. n
consecin, costul ambalajului de protecie necesar este mai mic dect
cazul altor moduri de transport, cu condiia ca manipularea la sol s nu conduc la 1
arad de deteriorare a mrfurilor mai mare dect cel corespunztor rutei aeriene.
Exemple de mrfuri care sunt transportate cu mijloace aeriene sunt
fltitoarele: elemente potale, mbrcminte, produse din domeniul comunicaiilor,
mpOnente, echipamente industriale. Materiile prime de baz (crbune, cherestea,
minereuri, oel etc.) nu fac obiectul transportului aerian, deoarece pe de o parte,
tarifele de transport sunt prohibitive n raport cu valoarea produselor respective, iar pe
de alt parte, capacitatea de transport a mijloacelor aeriene este limitat, n raport cu
necesitile de livrare a ncrcturilor n vrac i cu particularitile acestora.
17

Cea mai mare parte a mrfurilor transportate aerian sunt produse cu valoare mare sau
ncrcturi care trebuie s ajung urgent la destinaie, n situaii critice, neprevzute. Sunt
transportate aerian produse de valoare mare i perisabile, de exemplu: florile, ziarele,
delicatesele alimentare. Este preferat transportul aerian al unui produs necesar pentru situaii
neprevzute, chiar i n situaiile n care valoarea produsului este mic. Motivul este costul mai
mare al ntrzierii produsului i al consecinelor nedorite (de exemplu, oprirea produciei i
pierderile aferente), comparativ cu mrimea costului de transport. Alegerea acestui mod este
recomandat cnd costul de transport reprezint doar o mic pondere din valoarea
produsului n situaii critice.
Un dezavantaj al transportului aerian este accesibilitatea limitat. Mrfurile trebuie s fie
transportate cu alte moduri la aeroporturi, de unde sunt preluate pentru a fi livrate unui alt
terminal aerian. Gradul sczut de accesibilitate mrete timpul necesar i costul de transport.
Un alt dezavantaj se refer la capacitatea de transport. Mijloacele de transport aerian sunt
limitate n privina capacitii fizice de transport. Un avion de tip Boeing 747 sau unul de tip
Lockheed 500 (versiunea comercial a avionului militar C5A) pot transporta o cantitate de
mrfuri de 125-500 de tone. 1 Un avion obinuit are o capacitate de 35-40 de tone.
Costurile de transport aerian sunt mai mari comparativ cu alte moduri de transport.
Structura costurilor este dominat de costurile variabile. Costurile fixe sunt mici n comparaie
cu transportul feroviar, pe ap i prin conducte. Acest nivel sczut este rezultatul implicrii
autoritilor guvernamentale sau locale n crearea i operarea aeroporturilor.
Costurile fixe includ costul legat de cumprarea mijloacelor de transport aerian, a
sistemelor speciale de manipulare i a containerelor. Transportatorii pltesc pentru utilizarea
facilitilor de transport aerian, o serie de taxe care au un caracter variabil. n categoria
costurilor variabile sunt incluse i cele pentru combustibil, fora de munc (de la bordul
aeronavelor i de la sol) i ntreinere.
Transportul aerian este un mod cu vitez mare i cost mare, destinat produselor de
valoare mare, perisabile i produselor necesare pentru situaii neateptate, critice.
Transportul prin conducte este un mod de transport ce ofer o gam d e servicii mai
limitate, comparativ cu celelalte moduri. Produsele care pot fi transportate prin conducte sunt, de
regul: petrolul i produsele petroliere, gazele naturale produsele chimice lichide, apele
menajere i apa potabil pentru consumul populaiei' Pe plan mondial, s-a experimentat i
transportul crbunelui prin conducte. Crbunele n stare pulverulent se deplaseaz cu ajutorul
apei. Un dezavantaj al conductelor pentru crbune este consumul foarte mare de ap.
Unul dintre avantajele majore ale transportului prin conducte este tariful sczut. n plus,
nu este necesar recuperarea containerului sau mijlocului de transport fr ncrctur. Acest
mod poate fi deosebit de eficient n cazul conductelor de mare diametru, care funcioneaz
aproape de capacitatea integral. Se valorific astfel economiile de scar.
n condiiile n care conductele se afl n proprietatea societii care le exploateaz,
costurile fixe sunt mari, situaie asemntoare cu cea din transportul feroviar. Costurile fixe
mari sunt generate i de terminale, staiile de pompare etc. Costurile variabile sunt mici.
Costurile cu fora de munc au o pondere mic, datorit gradului nalt de automatizare.
Timpul de tranzit este mare, viteza de transport prin conducte este mic, de exemplu 5-6
km pe or. Acest dezavantaj este diminuat de faptul c transportul se poate desfura continuu,
24 de ore zilnic, apte zile pe sptmn. In anumite situaii, viteza mic poate s nu constituie o
limit, ci un aspect pozitiv. Motivul este rolul de depozit pe care l ndeplinesc conductele,
datorit vitezei mici de deplasare. n alte situaii, viteza sczut genereaz nevoia unor stocuri de
siguran, pentru protecia fa de variaiile neateptate ale cererii.
18

Variaia timpului de tranzit este mic. Transportul prin conducte este neafectat de condiiile
de vreme, iar defeciunile mecanice sunt rare. Acest fapt permite previzionarea cu un grad nalt
de precizie, a programului de deplasare a produselor. Se diminueaz astfel stocurile de siguran
necesare pentru protecia fa de variaia necontrolabil a livrrilor de produse.
Disponibilitatea este sczut. Existena conductelor se limiteaz la o anumit arie
geografic i asigur legtura numai ntre anumite puncte din acea zon. Transportul de la un
punct de origine sau la un punct de destinaie care nu are acces nemijlocit la o conduct
presupune apelarea la alte moduri de transport (rutier, feroviar), cu impact asupra costului
final.
Frecvena transportului prin conducte este diminuat de cantitile mari ce trebuie s fie
deplasate i de viteza sczut. Efectele acestei stri de fapt sunt diminuate de programul
continuu de funcionare al unei conducte.
Un avantaj notabil este nivelul sczut al pierderilor i deteriorrilor. Motivele sunt modul de
construcie i operare a conductelor. Se utilizeaz aliaje de oel de nalt calitate, cu o durat de
via de peste cinci decenii. Conductele sunt de lungime mare (pentru a limita numrul
secionrilor de conduct) i sunt protejate cu vopsea i rini. Se apeleaz la curentul electric,
pentru a neutraliza forele de corodare datorate
Ctului dintre conduct i pmnt. Fluxul i presiunea fluxului de produse n conduct
sunt msurate permanent de computere, la staiile de pompare.
Limitele specifice transportului prin conducte sunt importante pentru utilizatori.
Principalele limite sunt urmtoarele: gama restrns de produse ce pot fi transportate;
disponibilitatea geografic sczut; deplasarea doar a unor cantiti mari de produse; viteza
mic; transportul ntr-un singur sens.
Utilizatorii de servicii de transport trebuie s aib n vedere ierarhizarea diferitelor
moduri n funcie de caracteristicile lor de cost i performan. Structura costurilor este
prezentat sinoptic n tabelul 5.2.
Tabelul 5.2. - Structura costurilor pe moduri de transport
Modu
l
de
transport
Feroviar

Costuri
fixe
costuri mari
echipamentele,
terminalele, liniile de
Rutier
costuri mici

crearea i
ntreinerea cilor de
transport de instituii
Pe ap
costuri medii
mijloacele de
transport
i
Aerian
costuri mici

aeronavele,
sistemele
de
Prin
costurile cele mai
conducte
mari

construirea i
ntreinerea conductelor,

variabile
costuri mici
costuri medii
combustibilul,
salariile, ntreinerea
mijloacelor
de
costuri mici

posibilitatea de a
transporta mari cantiti
costuri mari

combustibilul,
fora
de
munc,

costurile cele mai

mici

costuri
nesemnificative cu fora de
19

Cercetrile referitoare la transporturi, ^efectuate de specialiti n domeniul logisticii, au

condus la diferite ierarhizri ale modurilor de transport. Un exemplu bine cunoscut este cel
prezentat de Donald J. Bowersox, la finele deceniului opt al secolului XX.1 Rezultatele
cercetrilor sale sunt prezentate n tabelul 5.3. Ierarhizarea s-a realizat pe baza datelor
obinute cu ajutorul unei scale cu cinci niveluri, de la 1 la 5, nivelul notat cu 1 fiind cel mai
favorabil.
Tabelul 5.3. - Caracteristicile relative ale modurilor de transport
Caract
Modul de transport
eristica
ferov
rutie
pe
prin
aeri
Viteza
3
2
4
5
1
Dispon
2
1
4
5
3
Consec
3
2
4
1
5
Flexibil
2
3
1
5
4
Frecve
4
2
5
1
3
na
Conform datelor din tabelul anterior, modul de transport cel mai bine clasat este
transportul rutier, care a nregistrat o evaluare favorabil n privina tuturor caracteristicilor. n
continuare, este urmat, n ordine, de transportul feroviar, aerian, prin conducte i pe ap.
Ali specialiti au inclus i costurile n evaluarea comparativ. Pe baza cercetrilor
efectuate, Ronald Ballou1, de exemplu, a ajuns la ierarhizarea relativ a modurilor de transport
care este prezentat n tabelul 5.4. Aceast ierarhie se bazeaz pe estimrile referitoare la
performana medie, n cazul unei varieti de situaii.
Tabelul 5.4. - Ierarhizarea relativ a modurilor de transport, n funcie de
costuri i caracteristicile de performan8
Mod
ul
de
transpor ul1*
t
cel
Ferov
Rutie
Pe
Prin
Aeria

Caracteristica
cost
timp
Variaia
ul mediu timpului
absol
1 = de
*1
mai livrare0 ut
3
3
41 =
2
2
3
5
5
5
4
4
2
1
1
1

Pierd
de
eri
i
relativ deteriorri
1
=
31 =
5
2
4
4
2
1
1
5
3

Not: a Se consider c serviciul este disponibil. b Costul per ton-mil c Viteza

"de la u la u" d Indicele de variaie absolut a timpului de livrare, n raport cu timpul
mediu de livrare
Din perspectiva costurilor, transportul aerian este cel mai scump, iar cel pe ap cel mai
ieftin. Ierarhia n funcie de vitez este relativ asemntoare cu aceea realizat de Bowersox,
cu excepia transportului prin conducte i pe ap. Cea mai mic variaie absolut a timpului de
livrare este specific transportului aerian, iar cea mai mare transportului pe ap. Sub aspect
relativ, n raport cu timpul mediu de livrare, ierarhia este complet diferit: transportul prin
conducte este primul, cu cea mai mic variaie procentual, urmat de transportul rutier, iar la
extrem de transportul aerian. n privina pierderilor i deteriorrilor, sunt de preferat
transportul prin conducte i transportul pe ap, urmate de transportul aerian, rutier i feroviar.
20

Aceste ierarhizri au doar o valoare orientativ pentru utilizatorii de servicii de transport.

n funcie de particularitile produsului, distana de transport, relaiile dintre utilizator i
transportator, condiiile de vreme i ali factori, ierarhizrile se pot modifica.
5.3.3. Transportul intermodal
Deplasarea mrfurilor pe plan intern sau internaional se realizeaz adesea prin
implicarea succesiv a mai multor moduri de transport, pentru a oferi un grad mai mare de
flexibilitate, n raport cu cerinele utilizatorilor de astfel de servicii. Transportul
intermodal const n combinarea a dou sau trei moduri de transport, ntre punctul de origine
i destinaia final a mrfurilor, n vederea deplasrii eficiente sub aspectul timpului i costurilor
i pentru a oferi clienilor servicii "de la u la u". Serviciile de transport intermodal mai
sunt cunoscute i sub denumirile de multimodalism1 sau servicii coordonate2.
Transportul intermodal ofer avantaje deopotriv pentru expeditori i transportatori.
Obiectivul urmrit este integrarea celor mai avantajoase caracteristici ale fiecrui mod de
transport, pentru a obine performana optim i beneficiile maxime pentru client.
Dezvoltarea transportului intermodal a nceput cu aproximativ patru decenii n urm. Printre
factorii care au contribuit la oferirea i utilizarea sa de un numr tot mai mare de operatori, se
nscriu urmtorii:
crearea unor noi tipuri de mijloace de transport, de exemplu vase capabile s transporte
numai containere i vagoane articulate care preiau containere pe dou niveluri etc.;
mbuntirea i standardizarea dimensiunilor containerelor;
posibilitatea schimbului de echipamente ntre modurile de transport (de exemplu,
containerele i remorcile);
apelarea la calculatoare, pentru a monitoriza circulaia mijloacelor de transport,
containerelor i documentelor de transport, pentru stabilirea rutelor i programarea
operaiunilor de transport;
nfiinarea terminalelor intermodale, care asigur transferul mrfurilor ntre diferitele
moduri;
facilitarea circulaiei containerelor n numr mare, ca urmare a tehnologiei de
manipulare a acestora i costului echipamentelor.
n transportul intern i la scar global, s-au dezvoltat diverse variante de coordonare a
modurilor. Combinaia de tip transport feroviar & rutier a cunoscut o dezvoltare substanial.
Cerinele de transport internaional au stimulat dezvoltarea combinaiei transport rutier & pe
ap, n special pentru produsele de valoare mare. Particularitile transportului aerian au
determinat utilizarea combinaiei transport aerian & rutier. Se pot realiza, de asemenea,
coordonri de tipul transport feroviar & pe ap, combinaii ntre transportul prin conducte i
alte moduri (pe ap, rutier, feroviar).
Coordonarea de tip transport rutier & feroviar a fost una dintre primele care au fost
realizate de transportatori, pentru a spori gradul de ndeplinire a ateptrilor clienilor. O prim
form sub care a aprut aceast combinaie este remorca plasat pe vagonul platform. O alt
form este containerul plasat pe vagonul platform. Pentru facilitarea transferului de la calea
ferat la autostrad, s-a dezvoltat pe unele piee, tehnologia de tip "roadrailer".
Remorca plasat pe vagonul platform este un sistem de transport intermodal care
permite deplasarea unei remorci de camion cu ajutorul vagoanelor de cale ferat, pe distane
mai mari dect cele pe care circul mijloacele auto n mod obinuit. Acest sistem combin
21

flexibilitatea i comoditatea transportului auto, cu economiile de costuri care sunt specifice

transportului pe distane lungi. Costurile sunt mai mici dect cele generate de transportarea
aceleiai ncrcturi pe aceeai distan, doar cu un mijloc auto.
Utilizatorul serviciilor de tip remorc plasat pe un vagon platform beneficiaz de un
serviciu "de la u la u", cu un cost convenabil, pe distane mari. Totui, acest sistem are o
serie de limite. Plasarea pe un vagon platform, a unei remorci cu roi pentru circulaia rutier,
are ca efecte rezistena la vnt, deteriorri i probleme legate de greutatea total.
Containerul plasat pe vagonul platform este un sistem care s-a extins progresiv. n
transportul intermodal, containerele au ctigat un loc important. Containerele standardizate
sunt echipamente transferabile ntre toate modurile de transport, cu excepia conductelor.
Apelarea la containere ntr-o msur tot mai accentuat a fost determinat de urmtorii factori:
avantajul containerelor de a evita manipulrile numeroase ale ncrcturilor de mici dimensiuni,
la punctele de transfer intermodal; capacitatea de a oferi un serviciu "de la u la u" i
dezvoltarea comerului global.
Varianta container plasat pe vagonul platform este generat adesea de combinaia dintre
transportul oceanic i transportul feroviar. Pentru a spori numrul containerelor transportate i a
reduce costurile n mod relativ, a fost creat trenul cu dou niveluri, constituit din vagoane
permanent articulate, capabile s transporte fiecare cte dou containere. Utilizarea unui astfel
de tren este limitat de nlimea sa, care poate restriciona accesul prin anumite tuneluri de pe
traseul cii ferate.
Sistemul "roadrailer" este o variant combinat de transport rutier i -feroviar.
asiul unei remorci de camion este dotat cu o a doua osie, care dispune de otj speciale din
oel, pentru deplasarea pe calea ferat. Prin utilizarea unui boghiu, enorca poate circula pe
liniile de cale ferat. Printre avantajele oferite de acest sistem nscriu: absena vagoanelor,
ceea ce diminueaz costurile; greutatea mai mic a echipamentului de transport; lipsa nevoii
de utilizare a macaralelor pentru descrcarea remorcilor. Totui, un astfel de sistem
presupune constituirea unui tren doar din remorci, n condiiile n care greutatea lor mai
mic nu permite combinarea cu
vagoanele convenionale.
Un sistem folosit de mult timp, n comerul internaional, este combinaia de tip
transport pe ap & rutier. Navele de tip RoRo permit transportul remorcilor i altor
ncrcturi pe roi.
Pe plan internaional, s-a dezvoltat combinaia intermodal de tip transport aerian &
rutier. Practic, orice transport aerian trebuie s fie corelat cu un alt mod de transport, pentru
a asigura circulaia mrfii "de la u la u". Acest sistem presupune o aeronav, un camion,
containere i/sau palete speciale. Utilizarea containerelor de mari dimensiuni este limitat de
dimensiunile mijloacelor de transport aerian i de ncrcturile relativ mici transportate de
aeronave. Creterea dimensiunilor avioanelor va conduce la dezvoltarea serviciilor
combinate aeriene & rutiere i la scderea relativ a costurilor. Combinaia de tip transport
aerian & rutier este frecvent utilizat de operatorii care ofer servicii de curierat rapid, de
tipul organizaiilor globale
Federal Express, UPS i DHL.
Datorit intermodalismului, relaiile dintre modurile de transport nu se limiteaz la
raporturile concureniale. Sinergiile generate de cooperarea dintre moduri susin relaiile de
parteneriat. Serviciile oferite de un anumit mod devin o component a pachetului de servicii
oferite utilizatorului de transport intermodal.
22

5.4. Decizii referitoare la transportul de mrfuri

Transportul reprezint una dintre cele mai importante componente ale sistemului
logistic al unei organizaii, datorit ponderii sale n costurile totale de distribuie i impactului
asupra nivelului de servire a clienilor. Managerii responsabili de domeniul transporturilor de
mrfuri adopt decizii strategice i operaionale, care influeneaz n mod direct obiectivele
logistice i de marketing ale organizaiei.
5.4.1. Decizii strategice i operaionale
Obiectivul major al strategiei i activitilor de transport este de a oferi clienilor
utilitile de timp, loc i form solicitate, n condiiile unui cost convenabil
pentru organizaie. Acest obiectiv se afl n strns corelaie cu o serie de obiectiv
strategice de marketing, printre care se includ urmtoarele: meninerea loialitr clienilor
interni i externi ai firmei; obinerea unui avantaj competitiv; poziionar mai favorabil pe
piaa sau segmentul vizat, n funcie de nivelul serviciilor ofer? clientului.
Deciziile strategice se refer la direcionarea activitii de transport p e perioad de
timp mai mare, comparativ cu deciziile tactice (operaionale), car urmresc implementarea
strategiilor i soluionarea aspectelor curente ale activitii T transport. Alegerea variantelor
strategice de transport este influenat de numero factori, printre care:
tipul de produs transportat - sub aspectul valorii, densitii i caracteristicilor
merceologice ale produsului, precum i a cerinelor de pstrare;
nivelul de servire solicitat de clieni - n ce privete durata ciclului comenzii,
meninerea calitii i integritii mrfurilor pn la destinaie informaiile referitoare la punctul
de pe traseu unde se afl mrfurile i durata estimat pri la ajungerea la destinaie;
componenta logistic vizat - aprovizionarea cu materii prime, materiale componente
i/sau produse finite; activitile de susinere a operaiunilor distribuia fizic a mrfurilor spre
consumatorul final;
aria teritorial - fadul de dispersie teritorial a activitii utilizatorului de servicii de
transport, a surselor de aprovizionare i a clienilor si, pe piaa intern i pe piaa global;
resursele organizaiei - mijloacele financiare, materiale i umane de care dispune
organizaia pentru a desfura transportul cu mijloace proprii i/sau cu cele ale terilor etc.
Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la transporturile de
mrfuri sunt urmtoarele:
a. modurile de transport. Una dintre cele mai importante decizii strategice se refer la
alegem modului sau modurilor de transport adecvate. Gama variantele existente include
urmtoarele moduri de baz: feroviar, rutier, pe ap, aerian i prin conducte. n funcie de tipul
mrfurilor transportate cerinele clienilor i particularitile modurilor de transport, fiecare
organizaie va recurge la unul sau mai multe moduri. Selecia modurilor se bazeaz pe
urmtoarele criterii principale: costurile, timpul de tranzit, consecvena (variaMitatea),
disponibilitatea, flexibilitatea, frecvena i sigurana.
b. coordonarea modurilor de transport. Orice utilizator de servicii de transport poate
alejf ntre varianta apelrii separate la moduri necorelate i varianta coordonrii modurilor. Tot
mai frecvent, n special n cadrul comerului internapnal, este opiunea pentru transportul
intermodal Simpla apelare la nai multe moduri de transport, n funcie de aria
23

teritorial sau tipul de client nu nseamn, n esen, transport intermodal. -Este necesar
oferirea de servicii "din u n u", eficiente din punctul de vedere al costurilor, bazate pe
echipamente speciale standardizate (de exemplu, containere), care pot fi uor transferate de la
un mod la altul. c. gradul de implicare direct n activiti de transport. Fiecare
organizaie care are nevoie de servicii de transport trebuie s adopte o decizie major,
privind gradul de implicare direct a resurselor proprii n activiti de transport. Variantele
posibile sunt urmtoarele: apelarea numai la firme de transport (organizaii care au ca
obiect principal de activitate transportul de mrfuri pentru diferii clieni, pe baze
comerciale), numai activiti proprii de transport i varianta rezultat din combinarea n
diferite proporii, a celor dou alternative menionate. Apelarea la un parc propriu de
mijloace de transport are o serie de avantaje: (i) creterea gradului de control asupra
transportului; (ii) economiile datorate faptului c organizaia nu mai suport costurile
aferente apelrii la o firm transportatoare (de exemplu, costuri de facturare, costuri de
terminal etc); (iii) reducerea pierderilor i distrugerilor de mrfuri, ca urmare a
diminurii numrului de manipulri; (iv) utilizarea mijloacelor de transport ca depozite
mobile; (v) realizarea unei publiciti mobile, cu ajutorul mijloacelor de transport auto. Totui,
costurile determinate de posesia i funcionarea parcului propriu de mijloace de transport
pot fi un dezavantaj.
d. numrul transportatorilor. Apelarea la unul sau mai muli transportatori este o
decizie strategic a organizaiei, n cazul modurilor de transport caracterizate de concuren.
Reducerea numrului de firme transportatoare la care recurge o organizaie utilizatoare are ca
efecte pozitive: creterea puterii de negociere, datorit volumului mai mare de mrfuri
transportate printr-un singur operator; facilitarea urmririi activitii transportatorilor i a
performanelor acestora; simplificarea aspectelor de natur administrativ. Totodat, la
adoptarea deciziei privind numrul transportatorilor, trebuie s fie considerat riscul de
cretere a dependenei fa de furnizorii de servicii de transport. n cazul n care, un
transportator cu o pondere mare n volumul serviciilor necesare unei anumite firme i
nceteaz activitatea sau trece prin situaii de for major, se va nregistra o scdere drastic a
nivelului de servire a utilizatorului i creterea potenial a costurilor de transport, pe termen
scurt.
e. gradul i modalitatea de consolidare. Organizaia utilizatoare a serviciilor de
transport poate considera varianta livrrii n cantiti mici sau varianta cantitilor mari.
Produsele vrac sunt, de regul, transportate n cantiti care permit utilizarea ntregii capaciti
a mijloacelor de transport. Expedierea unor partide mici de mrfuri este adesea ineficient sub
aspectul costurilor, atunci cnd este realizat cu mijloacele proprii.
Numeroase firme recurg la o strategie de consolidare. n esen, consolidarea este
aciunea de colectare a unor ncrcturi mici, pentru a forma o cantitate mai mare, n vederea
obinerii unor tarife de transport mai mici. Exist mai multe modaliti de consolidare 1 a
ncrcturii:
consolidarea stocului - care const n aprovizionarea cu mrfuri n cantiti mari, la
capacitatea mijloacelor de transport, n vederea crerii unui stoc de produse din care este
satisfcut cererea;
consolidarea mijlocului de transport - atunci cnd fiecare cantitate ce va fi preluat sau
livrat este mai mic dect capacitatea mijlocului de transport, este necesar reunirea mai multor
preluri sau livrri n acelai vehicul, pentru eficientizarea transportului;
consolidarea depozitului - care permite transportul eficient pe distane mari, n
24

cazul aprovizionrii cu cantiti mari, corespunztoare cererii mai multor clieni i pe

distane mici, n cazul livrrii unor cantiti mici, n cadrul operaiunilor de divizare a
lotului, conform necesitilor fiecrui client;
consolidarea temporal - amnarea onorrii comenzilor clienilor dintr-o anumit zon,
pn
n
momentul
n
care
se
poate
constitui
o
ncrctur de mai mari dimensiuni, pentru a scdea costurile, prin mai buna utilizare a
capacitii mijlocului de transport.
Realizarea consolidrii este posibil att n cazul activitii proprii de transport, ct i n
cazul apelrii pe baze comerciale, la serviciile firmelor de transport.
Pentru ndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de activitatea de
transport sunt implicai ntr-o serie de decizii tactice, operaionale. tipul deciziilor este
influenat n mare msur de gradul de implicare a resurselor proprii n domeniul transportului,
respectiv de satisfacerea necesitilor de transport prin parc propriu i/sau pe baze comerciale.
Printre cele mai importante decizii operaionale se nscriu urmtoarele:
a. selecia transportatorilor - alegerea soluiei de transport, n urma evalurii
furnizorilor poteniali de servicii de transport, pe baza unui set de criterii de cost i performan;
b. programarea transporturilor - n funcie de necesitile de aprovizionare,
susinere a produciei i distribuie fizic ale organizaiei;
c.
stabilirea rutelor - definirea traseelor pe care le vor parcurge mrfurile de la punctul
de origine la punctul final de destinaie, att n cazul transportului cu parcul propriu, ct i al
apelrii la transportatori;
d. efectuarea comenzilor de servicii - contactarea transportatorului i informarea sa
n ce privete punctul de preluare a mrfurilor, tipul de mrfuri transportate, greutatea i
volumul ncrcturii, destinaia mrfurilor;
e. urgentarea transportului - realizarea tuturor demersurilor necesare pentru a
asigura ajungerea unei ncrcturi la destinaie, ntr-un anumit interval de timp i colaborarea
cu transportatorul n acest scop;
f. redirecionarea transportului - schimbarea destinaiei pentru o anumit ncrctur,
fie pe durata deplasrii, pn cnd nu a ajuns la destinaie, fie cnd a ajuns la punctul de
destinaie i notificarea transportatorului n privina acestei decizii;
g. urmrirea transportului - pentru a cunoate locul n care se afl marfa la un moment
dat, pe traseul dintre punctul de origine i cel de destinaie.
n afar de responsabilitile ce decurg din deciziile strategice i operaionale prezentate,
managerilor activitii de transport le revine obligaia de a desfura o serie de activiti conexe,
implicate de ndeplinirea obiectivelor stabilite. Ca exemple pot fi considerate: stabilirea
bugetului de transport; negocierea tarifelor de transport; urmrirea plilor ctre
transportatori, inclusiv a celor de tipul contrastaliilor; solicitarea de despgubiri pentru
pierderea sau deteriorarea produselor pe parcursul transportului; crearea unui sistem
informaional referitor la activitatea de transport; analiza efectelor activitii de transport asupra
celorlalte componente ale sistemului logistic.
5.4.2. Evaluarea i selecia transportatorilor
Una dintre cele mai importante decizii tactice adoptate de managerii de transport este
selecia transportatorilor. Aceast decizie se bazeaz pe evaluarea atent a variantelor existente i
succede deciziei strategice referitoare la selecia modului sau modurilor de transport utilizate. n
25

timp ce alegerea modurilor este adesea de competena managerului logistic, ce urmrete

obinerea unui anumit nivel de servire, n condiiile unui cost convenabil, responsabilitatea
seleciei firmelor de transport, n cadrul fiecrui mod vizat, revine managerului de transport.
Procesul de evaluare i selecie a transportatorilor se desfoar n cadrul unui set de etape.
Rezultatul final este alegerea celei mai bune soluii de transport. Succesiunea principalelor
etape urmate de organizaia cumprtoare i utilizatoare a serviciilor este urmtoarea:
a.
prospectarea pieei serviciilor de transport. Aceast etap are ca scop identificarea
transportatorilor existeni, n cadrul modurilor de transport pentru care a optat organizaia. Este
elaborat o list a candidailor ce pot fi considerai.
b.
definirea criteriilor de selecie. Procesul de selecie presupune stabilirea prealabil a
listei criteriilor cantitative i calitative pe care organizaia le va folosi pentru evaluarea fiecrui
transportator identificat. n aceast etap, este estimat totodat importana acordat fiecrui
criteriu.
c.
evaluarea preliminar. Pentru realizarea listei transportatoril0t calificai,
organizaia cumprtoare desfoar o cercetare explorator^ ' referitoare la candidaii
poteniali. Aspectele analizate se refer jj capacitatea i performanele transportatorului.
Scopul urmrit este excluderea din procesul de selecie, a transportatorilor care nu p ot
ndeplini cerinele specifice ale organizaiei.
d.
evaluarea detaliat. Fiecare transportator calificat este analizat ^ profunzime,
inclusiv sub aspectul stabilitii financiare. Este utilizat setul de criterii stabilite anterior. Se
calculeaz un scor ce reflect ansamblul criteriilor i importana lor, n cazul fiecrui
transportator.
e.
alegerea transportatorilor. n funcie de scorurile obinute n etapa precedent,
se opteaz pentru unul sau mai muli transportatori care ndeplinesc
ateptrile
organizaiei. Se elaboreaz astfel o list a transportatorilor aprobai, care pot fi utilizai
n funcie de necesitile concrete.
Criteriile de selecie a transportatorilor au constituit obiectul analizelor efectuate de
specialiti, n cadrul multor studii logistice. S-a constatat c, n afar de costuri, cele mai
importante criterii de evaluare a modurilor de transport i a transportatorilor sunt timpul mediu
de tranzit/viteza i consecvena/gradul de variaie a timpului de tranzit.1
Studiul realizat pe piaa SUA, de Garland Chow i Richard Poist, referitor la influena
calitii serviciilor n procesul de selecie a transportatorilor 2, a identificat 22 de criterii, zece
dintre acestea fiind cele mai importante. Ierarhia criteriilor, n ordinea descresctoare a
importanei lor, a fost urmtoarea:
tarifele sau costurile "de la u la u";
experiena n privina pierderilor i deteriorrilor;
experiena n privina prelucrrii reclamaiilor;
variaia timpului de tranzit;
experiena negocierii unor schimbri de tarif cu transportatorul;
urmrirea (localizarea) livrrilor;
timpul de tranzit "de la u la u";
calitatea serviciilor de preluare i livrare;
disponibilitatea serviciilor de transport specializate pe o anumit categorie
de produse;
disponibilitatea echipamentelor.
O analiz minuioas a unor studii realizate n decursul timpului, pe tema
26

i transportatorilor, a condus la concluzia c serviciul are o importan mai mare

la
Un alt studiu referto a
p
a condus
ntificarea urmtorilor factori, n ordinea descresctoare a importanei:
constana timpului de tranzit;
tarifele sau costul de transport "de la u la u";
timpul total de tranzit "de la u la u";
acceptarea de ctre transportator a negocierii modificrii tarifelor;
stabilitatea financiar a transportatorului;
disponibilitatea echipamentului;
frecvena serviciului;
serviciile de preluare i livrare;
pierderea i deteriorarea mrfurilor;
urgentarea livrrii;
calitatea personalului de transport;
urmrirea ncrcturii;
acceptarea de transportator a negocierii serviciului;
flexibilitatea programrii;
serviciile pe distane mari;
prelucrarea reclamaiilor;
calitatea; ctivitii de vnzare a transportatorului;
echipamentele speciale.
Cercettorii au analizat tipurile de criterii utilizate de ntreprinderile mici, pentru selecia
transportatorilor. S-a constatat ca firmele productoare de mici dimensiuni au ca principal
criteriu preluarea mrfurilor.3 Firmele respective prefer transportatorii capabili s preia marfa
chiar n ziua n care au primit comanda telefonic. Explicaia prioritii acordate acestui criteriu
este legat de lipsa spaiului suficient de depozitare, la nivelul firmelor mici, de necesitile
privind fluxul de numerar i de atitudinea indiferent manifestat de transportatorii auto fa de
clienii mici.
Setul de criterii de selecie cel mai frecvent considerat de logisticieni cuprinde ase factori
eseniali. n ordinea descresctoare a importanei, aceste criterii sunt urmtoarele:
costul de transport;
timpul de tranzit;
variaia timpului de tranzit;
disponibilitatea (accesibilitatea);
flexibilitatea;
sigurana.1
Dup ce a fost stabilit cel mai relevant set de criterii, se estimeaz importana fiecrui
criteriu n procesul de evaluare a transportatorilor. n continuare, este necesar evaluarea
fiecrui transportator, n funcie de fiecare criteriu. Urmtorul pas const n calcularea
scorului total corespunztor i selecia celui mai adecvat transportator.
n funcie de necesitile sale, fiecare utilizator de servicii de transport stabilete un
nivel specific al importanei criteriilor. De exemplu, se poate utiliza, n acest scop, o scal
interval cu trei niveluri: 1 - importan mare, 2 - importan medie i 3 - importan mic.2 n
practic, se poate constata folosirea unor coeficieni de importan3 de tipul urmtor:
27

 1,8 - performana de tranzit a transportatorului;

1,4 - serviciul pentru clieni al transportatorului (informaii, rapoarte etc);
1,4-preul;
1,2 - acurateea facturrii;
1,2 - modul de soluionare a reclamaiilor referitoare la pierderi i
deteriorri;
1,1- disponibilitatea i curenia mijloacelor de transport;
1,0 - stabilitatea financiar a transportatorului;
0,5 - aria geografic de aciune a transportatorului;
0,4 - eforturile de marketing ale transportatorului.
Fiecare transportator este evaluat pe baza criteriilor stabilite. Evaluarea se realizeaz cu
ajutorul unei scale interval. Se poate opta, de exemplu, pentru trei niveluri: 1 - performan
bun, 2 - performan satisfctoare, 3 - performan nesatisfctoare. O alt variant este
considerarea unei scale de la 0 la 10, cea mai favorabil evaluare fiind 10.
Evaluarea fiecrui transportator este urmat de calcularea scorurilor individuale.
Coeficienii de importan reflect poziia organizaiei utilizatoare a serviciilor de transport,
referitoare la criteriile de selecie, ca rezultat al propriilor obiective i politici. Notele
acordate transportatorilor reflect costurile i performanele acestora. S considerm
urmtorul exemplu simplificat, de evaluare a trei transportatori Ti, T2 i T3.
Not: a Importana mai mare este reflectat de o valoare mai mare a coeficientului. Suma
coeficienilor
corespunztori criteriilor considerate este 1,00. b Evaluarea pe o scal de la 0 la 10.
Nivelul 10 corespunde celei mai favorabile evaluri.
Pe baza evalurii celor trei transportatori (vezi tabelul 5.5.) au fost obinute scorurile
totale urmtoare: 8,42 pentru T 2; 8,11 pentru T3 i 8,02 pentru Ti. n consecin, va fi preferat
transportatorul T2. Interpretarea rezultatelor evalurii depinde de modul n care au fost atribuii
coeficienii de importan i de modul n care treptele scalei alese au fost asociate nivelurilor de
cost i performan ale firmelor analizate.
5.4.3. Programarea transporturilor i stabilirea rutelor
Dintre deciziile tactice adoptate n activitatea de transport curent, programarea
transporturilor i stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente. Eficiena i eficacitatea
activitii de transport depind n mare msur de modul n care este programat n timp
deplasarea mrfurilor necesare pentru onorarea fiecrei comenzi de aprovizionare/distribuie
fizic, precum i de modul n care se stabilete itinerarul ce trebuie parcurs de fiecare mijloc de
transport, ntre punctul de origine i cele de destinaie. n cazul transportului efectuat cu fore
proprii, punctul de origine coincide cu destinaia final.
n activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna programare
i stabilire a rutelor. Cele mai importante principii pot fi enunate astfel: a. Mijloacele de
transport auto vor fi ncrcate cu mrfurile care urmeaz s fie livrate unor destinaii
aflate unele n apropierea altora. Obiectivul urmrit este minimizarea distanelor parcurse
ntre punctele de oprire i a timpului de deplasare ntre punctele respective. Rutele vor fi astfel
proiectate nct s urmeze aglomerrile de puncte de oprire apropiate. n exemplul prezentat
n figura 5.7., varianta (b) este de preferat n comparaie cu varianta (a).
I Depozit
28

Fig. 5.7. - Crearea grupelor de puncte de oprire

b.
Opririle n zile diferite vor fi astfel programate nct s alctuiasc grupuri compacte. Se
urmrete minimizarea numrului de mijloace auto necesare pentru servirea tuturor punctelor
de oprire, precum i minimizarea timpului i distanei de deplasare de-a lungul sptmnii. n
consecin, se va evita suprapunerea grupelor de puncte servite n zile diferite ale sptmnii. n
figura 5.8., varianta (b) este mai eficient dect varianta (a).
c. Proiectarea unei rute va ncepe cu oprirea cea mai ndeprtat fa de depozitul de
livrare a mrfurilor. Se va identifica cea mai ndeprtat oprire i se va ncepe trasarea rutei,
n sens invers, spre depozitul de origine. Se traseaz ruta astfel nct s includ punctele
concentrate n imediata apropiere a celui mai ndeprtat punct. Dup ce a fost utilizat integral
capacitatea primului camion, se trece la identificarea celui de-al doilea grup important de opriri
situate n apropierea celui mai ndeprtat punct nou identificat. Se continu n acelai mod, pn
cnd toate opririle au fost incluse n rute i mijloacele de transport au fost alocate pe grupele
compacte de opriri.
Fig. 5.8. - Crearea grupelor de puncte de oprire, pe zile ale sptmnii
d.

e.

f.

gSuccesiunea opririlor situate pe ruta unui mijloc de transport auto trebuie s aib
configuraia unei lacrimi. Este bine ca ruta s aib forme similare cu cele din fig. 5.7. i
5.8.-(b). Se recomand evitarea intersectrii diferitelor segmente ale rutei. Varianta (b) din
figura 5.9. este considerat mai avantajoas dect varianta (a).
Fig. 5.9. - Succesiunea punctelor de oprire
Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utilizrii celor mai mari vehicule
disponibile. Dintr-un parc de mijloace auto de diferite capaciti, se vor folosi mai nti
vehiculele cele mai mari. Se va asigura astfel un grad nalt de utilizare a.acestor vehicule, se
va minimiza distana total i timpul necesar pentru servirea punctelor de oprire. Prelurile de
mrfuri trebuie s fie incluse n rutele de livrare, n loc s fie lsate la finalul rutei. Acest
principiu permite evitarea intersectrii anumitor segmente ale rutei de transport. Respectarea
29

lui depinde de mrimea cantitilor de mrfuri preluate, de configuraia vehiculului i de msura

n care nu este blocat accesul la mrfurile aflate deja n vehicul, pentru a fi livrate.
O oprire care este foarte ndeprtat n raport cu grupul de puncte care constituie ruta
este un bun candidat pentru un mijloc de livrare alternativ. n condiiile n care o astfel de
oprire este inclus n rut, crete distana parcurs, timpul total de transport i, ca urmare,
costurile de transport. Un punct de oprire izolat poate fi servit de un alt mijloc de transport
propriu sau de vehiculul unei firme transportatoare. Vor fi evitate restriciile de timp care
diminueaz foarte mult durata opririi. Nerespectarea acestor restricii conduce la apariia
de neconcordane n raport cu programarea iniial. Este recomandat revederea i
modificarea duratelor.Principiile prezentate trebuie s fie cunoscute de toi cei implicai n
activiti de transport. Aplicarea lor permite obinerea unor soluii bune de programare j
stabilire a rutelor. Fr a fi optime, soluiile respective sunt realiste. De asemenea, n afara
acestor principii de baz, un ajutor semnificativ n procesul de programare a transporturilor i
stabilire a rutelor este oferit de produsele software special concepute n acest scop.

5.5. Msurarea costurilor i performanelor

Una dintre responsabilitile principale ale managerului de transport este evaluarea
activitii de transport desfurate cu ajutorul parcului de mijloace proprii sau realizate cu
ajutorul unor firme transportatoare. La nivelul fiecrei firme care utilizeaz servicii de
transport, este necesar msurarea costurilor i performanelor n acest domeniu.
Procesul de msurare presupune existena unui sistem informaional capabil s furnizeze
toate datele necesare evalurii activitii de transport. Informaiile disponibile trebuie s
permit analiza pe diferite orizonturi de timp i la diferite niveluri de agregare, de exemplu:
ansamblul firmei, parcul propriu, servicii externalizate, tipuri de mijloace de "transport, tipuri
de clieni, categorii de produse, zone teritoriale etc.
Costurile reprezint un element cheie al controlului activitii de transport. Se recomand
identificarea costurilor la surs. De exemplu, n privina consumului de combustibil, culegerea
de informaii agregate, referitoare la consumul total de combustibil al vehiculelor din parcul
propriu al firmei, nu permite evaluarea eficienei consumului de combustibil pe fiecare mijloc
de transport. Identificarea costurilor la surs faciliteaz depistarea ariilor problematice i
gsirea soluiilor adecvate.
Msurarea costurilor se poate realiza cu ajutorul indicatorilor absolui i relativi.
Principalii indicatori urmrii se refer la urmtoarele aspecte:
b.
a. costul total - ce reprezint ansamblul costurilor aferente activitii de transport;
elementele costurilor - componente care pot fi analizate n valoare absolut i ca
c. pondere n costul total aferent activitii de transport; costurile pe diferite
niveluri de agregare - costuri n valoare absolut, msurate pe fiecare unitate de
analiz (vehicul, client, pia etc.) i care pot fi comparate cu valorile medii, nregistrate de
parcul propriu. Principalii indicatori de cost sunt prezentai n tabelul 5.6. Analiza costurilor
impune considerarea coordonatei temporale. Evaluarea poate viza situaia costurilor/> o
anumit perioad, de pild: anul anterior, intervalul ianuarie-aprilie a.c, al doilea semestru
al anului etc. De asemenea, se analizeaz evoluia n timp, pe baza comparaiilor ntre
30

perioade, de exemplu: anul curent comparativ cu anul anterior,

1 trimestru al anului curent fa de perioada similar a anului trecut etc. Totodat,
costurilor presupune compararea costurilor efective cu cele planificate.

pflI

Uza

Tabelul 5.6. - Principalii indicatori de cost

Aspecte
N
Costul la nivelul
r^crt. firmei
,

Elementele
costuri

Costurile
3 diferite
niveluri

de

pe
de

Indicatori

costul total

costul combustibilului

salariile i alte cheltuieli cu fora de

munc
costurile de ntreinere

amortizrile

costul anvelopelor

costul pieselor de
schimb
asigurrile

costurile cu permise i nregistrri

costurile indirecte

costurile pe vehicul

costurile pe ofer

costurile pe arie de pia

costurile pe fabric

costurile pe depozit

costurile pe client

Controlul activitii de transport desfurate cu ajutorul parcului propriu de vehicule nu

trebuie s se limiteze la utilizarea indicatorilor referitori la costuri. Este necesar msurarea
performanei transporturilor. Aspectele principalele urmrite n procesul de msurare a
performanelor sunt urmtoarele:
a.
resursele disponibile - ansamblul mijloacelor materiale, financiare i
umane de care dispune firma, pentru a efectua transporturile necesare;
b.
activitatea de transport - caracteristicile i rezultatele concrete ale
activitii desfurate;
c.
gradul de utilizare a resurselor - exprimarea msurii n care au fost
folosite resursele disponibile, n cadrul activitii de transport desfurate;
d.
productivitatea - serviciile de transport realizate ntr-un anumit interval
de timp;
e.
eficiena - raportul dintre serviciile rezultate i resursele utilizate n acest
scop;
f. eficacitatea - capacitatea de a ndeplini obiectivele stabilite anterior nivelurile
planificate etc.
Fiecare dintre aspectele evaluate este reflectat de un ansamblu de indicatori absolui i
relativi, calculai pentru o anumit perioad sau analizai n dinamica evoluiei lor. Pentru
msurarea performanelor pe o anumit perioad, pot fi calculai indicatorii din tabelul urmtor.
Tabelul 5.7. - Indicatori de performan, calculai pentru o anumit peri
perioad
31

numrul vehiculelor disponibile

total (ansamblul parcului de vehicule) pe tipuri
capacitatea vehiculelor disponibile - total pe tipuri
Resursele disponibile
numrul oferilor disponibili total pe
tipuri de vehicule
numrul zilelor disponibile numrul orelor disponibile resursele financiare
planificate cantitatea de combustibil planificat
cantitatea de produse transportate
total
pe tipuri de produse
volumul de produse transportate
total
pe tipuri de produse
distana parcurs
Activitatea de transport
cu ncrctur fr ncrctur

total

numrul curselor efectuate

numrul total de ore-om efectuate
total
pentru operaiuni de ncrcare/descrcare pentru deplasarea pe rut pentru reparaii
etc.
numrul curselor de ntoarcere, fr ncrctur
c
Aspecte
Indicatori
rt.
analizate
3
Gradul
gradul de utilizare a parcului de
de utilizare a
mijloace de transport pe total pe tipuri de
resurselor
vehicule
gradul de utilizare a capacitii
de transport pe total pe tipuri de vehicule
pe vehicule

gradul de utilizare a timpului

disponibil pe total pe tipuri de vehicule
pe vehicule

consumul mediu de combustibil

4
Productivitat

numrul curselor
ea
efectuate zilnic total pe
tipuri de vehicule pe vehicule
parcursul (mediu) zilnic
total pe tipuri de vehicule pe
vehicule
numrul orelor de funcionare pe
vehicul

32

r.

Eficiena

N
Aspecte
analizate
6
Eficacitatea

numrul mediu de livrri pe ofer

numrul mediu de livrri pe vehicul
cantitatea medie transportat de un ofer
cantitatea medie transportat de un
vehicul cantitatea medie transportat
pe curs
costul mediu pe kilometru
parcurs
costul mediu pe ton
transportat costul mediu pe punct de
oprire servit costul mediu pe livrare
consumul de combustibil pe kilometru
parcurs

ponderea mrfurilor
pierdute/deteriorate, n cantitatea total de
Indicatori

timpul de tranzit efectiv/timpul

de tranzit planificat

cantitatea de mrfuri
planificat/cantitatea de mrfuri efectiv
Indicatorii din tabelul 5.7. sunt rezultatul analizei efectuate la un moment dat sau pe o
anumit perioad. Pentru a evalua corect succesul activitii de transport, este util compararea
costurilor i performanelor de-a lungul mai multor perioade de timp, cu ajutorul indicilor de
dinamic.
n funcie de particularitile activitii de transport realizate cu un parc propriu, analiza
se poate focaliza numai asupra unora dintre indicatorii prezentai sau se poate considera un
numr mai mare de niveluri de agregare. Pe baza indicatorilor referitori la costuri i
performane, sunt identificate ariile critice i se adopt deciziile necesare pentru mbuntirea
activitii de transport.

33