Sunteți pe pagina 1din 27

FACULTATEA DE MECANICA

Calculul i construcia M.A.I.


Proiect Semestrul I

2012-2013

Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca.Facultatea de Mecanica sectia


Autovehicule Rutiere

Calculul si construcia pistonului pentru motorul cu


aprindere prin comprimare ce echipeaz
automobilul Land Rover Freelander 2.0 TD4

Table of Contents
Memoriul Tehnic................................................................................... 4
PISTONUL Obiectiv si rol functional.....................................................4
Cerinte si conditii impuse pistonului Regim de functionare...................7
Deformarea pistonului sub actiunea fortelor.................................................7
Bataia pistonului..........................................................................................7
Starea termica a pistonului..........................................................................7
Ungerea, frecarea si uzarea pistonului..........................................................8
Evacuarea caldurii din piston........................................................................8
Masa pistonului...........................................................................................8

Arhitectura pistonului........................................................................... 9
Arhitectura capului pistonului.......................................................................9
Arhitectura mantalei....................................................................................9
Umerii mantalei.........................................................................................10

Materiale pentru pistoane...................................................................10


Tipuri constructive.............................................................................12
Variante similare................................................................................ 13
Fisa Tehnica Land Rover Freelander TD4..............................................15
Memoriul justificativ de calcul.............................................................20
Alegerea parametrilor initiali..............................................................20
Parametrii procesului de comprimare..................................................21
Parametrii procesului de ardere..........................................................22
Parametrii procesului de destindere....................................................23
Parametrii principali ai motorului........................................................23
Dimensiunile principale ale motorului..................................................24
Calculul randamentului termic.............................................................25
Calculul pistonului.............................................................................. 26
Calculul de verificare al capului pistonului...........................................27
Diametrul pistonului la montaj............................................................29
Intretinere si reparare........................................................................32
Contributii personale si concluzii.........................................................32
Bibliografie........................................................................................ 33
3

Memoriul Tehnic

PISTONUL Obiectiv si rol functional

Pistonul este un organ de masina, care are o micare rectilinie alternativ ntr-un cilindru
i care servete la nchiderea unui spaiu de volum variabil al cilindrului, umplut cu aer, amestec
carburant sau cu un fluid sub presiune.
Pistonul este folosit pentru transformarea energiei interne n lucru mecanic la mainile
motoare, sau invers, la mainile generatoare. n primul caz pistonul este acionat de energia
intern, iar n al doilea el acioneaz asupra aerului sau fluidului (compresor, motor hidraulic).
De obicei pistonul este cuplat la un mecanism biel-manivel.
Pistoanele se bucura de o gama larga de utilizari cu diferite aplicatii:
la motoarele cu ardere interna
la compresoare cu piston
la motoare cu aburi la pompe cu piston
la actionari hidraulice
Utilizarea pistoanelor este in general oportuna atunci cand inervine comprimarea unui fluid,
sau unde presiunea unui fluid este folosita pentru o actionare.
Grupul piston este alcatuit din 3 organe:
1. Pistonul
2. Boltul
3. Segmentii
La motoarele cu ardere interna , grupul piston asigura evolutia fluidului motor in cilindru si
indeplineste urmatoarele functii:
Transmite bielei forta de presiune a gazelor
Transmite cilindrului reactiunea normala produsa de biela (ghideaza piciorul bielei in
cilindru)
Etanseaza cilindrul in ambele sensuri impiedicand scaparea gazelor in exterior si intrarea
uleiului in interior
Evacueaza o parte din caldura generata prin arderea amestecului carburant
Primele doua functii sunt preluate de piston impreuna cu boltul iar urmatoarele doua functii de
piston impreuna cu segmentii
Pistonul mai indeplineste un numar de functii suplimentare si anume contine integral sau
partial camera de ardere , creeaza o miscare dirijata a gazelor in cilindru , e un organ de pompare
pentru motoarele in 4 timpi.

Pistonul se compune din ormatoarele parti:

Fig.1 Constructia pistonului


1-capul pistonului; 2-guler de protectie al segmentului de foc; 3- canalul segmentului de foc;
4- canalul segmentului de compresie; 5-gulerul segmentului de ungere; 6- canalul
segmentului de ungere; 7-mantaua pistonului; 8- alezajul boltului; 9- canal pentru colectarea
gazelor arse; 10-gaura de recuperare a uleiului raclat de pe camasa cilindrului; Hc inaltime
de compresie;
Arhitectura capului pistonului depinde in mare de tipul camerei de ardere. La MAS, el are,
de obicei forma unui disc plan (fig.2.a), deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura
este minima, iar fabricatia este simpla. Forma concava (fig.2.b) apropie camera de ardere de
forma semisferica, dar in cavitate se acumuleaza ulei care formeaza calamina. Forma
bombata (fig.2 c) rezista mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi unitare de
compresiune. In schimb, suprafata de schimb de caldura este mare si costul fabricatiei ridicat.

Fig.2 Solutii constructive ale capului pistonului


5

La MAC, forma capului pistonului se apropie de cea plana pentru motoarele cu camera de ardere
impartita. In cazul camerelor de ardere unitare, capul are forma de cupa mai mult sau mai putin deschisa
(fig.2.f,g si h).
La motoarele cu mare, deoarece capul pistonului se apropie mult de chiulasa in pmi, apare
pericolul impactului cu supapele de distributie. In acest caz, in capul pistonului se evazeaza locasuri in
dreptul supapelor.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului, partea lui inferioara se nervureaza. La pistoanele
pentru MAC, se urmareste in primul rand descarcarea termica a primului segment care are o tendinta
mai activa de coxare decat in cazul MAS-urilor. In acest scop, pentru a impiedica orientarea fluxului de
caldura numai catre primul segment, se racordeaza larg capul pistonului cu RPS . O alta metoda consta
in amplasarea canalului primului segment cat mai jos fata de capul pistonului, de obicei sub marginea lui
inferioara .
Deoarece materialul din dreptul primului segment isi pierde mai usor duritatea si suporta atacul
agentilor corozivi, o solutie eficienta de protejare o constituie utilizarea unor insertii de metal, de forma
unui inel cu canelura sau a unui disc inelar din otel . Uneori, prin intermediul unui cilindru canelat la
exterior, incorporat in RPS (fig.2.3.e) se protejeaza toate canalele de segmenti.
In anumite situatii, cand solicitarile termice ale capului pistonului sunt ridicate, insertia de metal
se prevede si in capul pistonului, in dreptul jetului de flacara sau combustibil . Insertia de metal, in cazul
pistoanelor din Al, se confectioneaza din fonta cenusie, fonta speciala sau austenitica, avand coeficientul
de dilatare apropiat de cel al aluminiului.

Cerinte si conditii impuse pistonului Regim de


functionare
Deformarea pistonului sub actiunea fortelor
In timpul functionarii capul pistonului este supus actiunii fortei de presiune F p, care se transmite prin
umerii mantalei la bolt. Forta de presiune deformeaza pistonul(b), astfel incat, apasarea mantalei pe
cilindru tinde sa se concentreze numai pe muchia inferioara a mantalei, canalele pentru segmenti se
inclina fata de planul transversal impiedicand aplicarea normala a segmentilor pe suprafata cilindrului,
iar deformarea umerilor mantalei determina aparitia unor sarcini concentrate in zona A, care provoaca
distrugerea ei.
Rezulta ca pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie fundamentala: sa posede o rigiditate inalta.
Componenta normala N aplica pistonul pe cilindrul si produce forta de frecare F f. Intrucat forta normala
lucreaza intr-un singur plan, mantaua este aplicata pe cilindru numai in planul de oscilatie a bielei,
6

normal pe axa umerilor si este deformata de reactiunea cilindrului luand infatisarea unei elipse(c), cu axa
mare dupa directia axei umerilor mantalei.
Astfel apare pericolul de blocare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste diametrul
cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca eforturile unitare variaza neuniform in corpul pistonului si
ating valori ridicate(d,e,f).
Bataia pistonului
Pistonul se monteaza in cilindru cu un joc , care asigura deplasarea libera a lui. Forta normala N
variaza ca marime si sens, deplaseaza pistonul in transversal al cilindrului miscarea transversala si-l
aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta a cilindrului.
Forta de frecare F f produce un moment de rasturnare a pistonului in jurul axei de oscilatie, care
determina bascularea pistonului sau miscarea de rotatie(c). Miscarea transversala care aplica alternative
pistonul cu soc pe cilindru ca si bascularea lui produc vibratia cilindrului, insotita de zgomote
caracteristice, denumite bataia pistonului.
Starea termica a pistonului
In contact cu gazele fierbinti pistonul primeste fluxul de caldura p si se incalzeste. Pistonul
evacueaza fluxul p atinge starea de echilibru termic la o temperatura relativ ridicata. Fluxul de caldura
p reprezinta 8..10% sau 15..20% din puterea efectiva a unui MAS, respectiv a unui MAC. Cea mai
mare parte din caldura primita 60..75% se evacueaza la nivelul RPS; o buna parte din caldura, 20..30%
se evacueaza prin manta; restul se transmite gazelor din carter si uleiului, care vin in contact cu partea
interioara a capului sau RPS-ul, precum si boltului si bielei.
Evacuarea de caldura din piston produce inevitabil un gradient de temperature in peretii acestuia.
Variatia temperaturii in lungul pistonului este totdeauna aceeasi: descreste de la cap spre partea
inferioara a mantalei.
Echilibrul termic al pistonului, deci nivelul maxim de temperatura, depinde de regimul de functionare
a motorului. Astfel, reducerea sarcinii si turatiei micsoreaza nivelul temperaturilor din piston, deoarece
in primul caz se reduce doza de combustibil, iar in al doilea caz se reduce numarul de cicli in unitatea de
timp.
Diferenta functionala de temperatura(diferenta dintre temperatura in functionare si temperatura la
montaj sau la rece) produce dilatarea pistonului cu implicatii foarte mari. Pistonul se dilata radial si
longitudinal. Dilatarea longitudinala da pistonului forma tronconica. Dilatarea mai mare a capului si
RPS-ului(construita pe baza masuratorilor experimentale, prin amplificarea deformatiilor de 100 ori),
creeaza pericol de gripaj si compromite asezarea corecta a segmentilor fata de planul normal la axa
cilindrului.
Pentru a preveni griparea sau blocarea pistonului in cilindru din cauza dilatarilor, chiar in regim
nominal se prevede intre cele doua organe un joc diametral ', numit jocul la cald(d). La sarcini si turatii
reduse, la mersul in gol, pistonul este rece si jocul diametral , numit jocul la rece, se amplifica de
cateva ori, iar pistonul functioneaza cu zgomot. La montaj, jocul diametral numit si jocul de montaj(e)
este de cateva ori maim re decat '.
Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston, zona capului fiind
cea mai periculoasa.
Ungerea, frecarea si uzarea pistonului
Uleiul ajunge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vitezele mari de deplasare a pistonului,
asigura un regim hidrodinamic de ungere, indeosebi pe portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In
jurul punctelor moarte cand viteza pistonului se reduce pana la anulare, se produce intreruperea filmului
de ulei.
7

Conditiile grele de ungere impun cuplului de frecare piston-cilindru sa posede proprietati


antifrictiune superioare pentru a se preveni griparea si a se micsora coeficientul de frecare.
Procesul de uzare a pistonului este determinat de tipurile principale de uzare si anume: uzarea
adeziva, uzarea abraziva, uzarea de contact, uzarea prin oboseala. Daca jocurile de montaj sunt
insuficiente, ungerea este nesatisfacatoare, deformarea pistonului este neuniforma, apar rizuri pe
suprafata mantalei. Prin bataia pistonului se expulzeaza pelicula de ulei si apar puncte de contact direct.
In cazul unui montaj incorect sau al supraincalzirii pistonului, uzarea de contact evolueaza pana la
griparea pistonului.
Aparitia intre manta si cilindru a unor particule dure(aschii de metal, praf, particule de calamine sau
lac) deplasate indeosebi de curentul de ulei, produc uzura abraziva. Materialul pistonului din dreptul
primului canal incalzindu-se puternic isi pierde rezistenta si duritatea, iar socurile repetate ale
segmentului pe flancurile canalului produc tesirea sau ruperea lor.
Deformarea flancurilor canalelor reduce intr-atat eficienta de etansare a segmentilor incat constituie
principala cauza care scoate din functiune pistonul.
Evacuarea caldurii din piston
Temperatura ridicata a pistonului afecteaza nu numai siguranta in functionare si uzarea; se
micsoreaza gradul de umplere, creste inclinarea la detonatie a motorului. Evacuarea caldurii din piston
devine astfel un deziderat de prima importanta. Se observa de la inceput ca exista o anumita corelatie
intre caldura evacuate prin RPS si cea evacuata prin manta. In solutia clasica de piston, RPS nu vine in
contact cu cilindrul, dar caldura se evacueaza prin intermediul segmentilor.
Mantaua care ghideaza pistonul in cilindru trebuie sa aiba dilatari mici pentru ca jocul la rece si
zgomotul sa fie reduse. Ca urmare este de dorit sa se micsoreze fluxul termic prin manta, ceea ce
presupune insa o crestere a fluxului termic la nivelul RPS. Acest deziderat conduce la o incalzire
importanta a RPS-ului, care intensifica fenomenul de coxare a segmentilor.
Evacuarea de caldura din piston se realizeaza pe mai multe cai. Una dintre solutiile eficiente consta in
utilizarea unor materiale cu conductibilitate ridicata, care usureaza deplasarea fluxului termic. Daca se
mareste coeficientul de conductibilitate , atunci factorul de solicitare termica a materialului F st va fi
sporit, ceea ce permite o incarcare termica mai inalta a capului pistonului.
Odata cu cresterea incarcarii termice a pistonului s-a impus racirea fortata a capului care urmareste:
1) sa reduca temperatura maxima pentru a spori valoarea factorului Fst in functionare;
2) sa reduca temperature primului canal pentru a preveni blocarea segmentului;
3) sa reduca diferentele de temperature pentru a micsora tensiunile termice si deformatiile.

Masa pistonului
Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini, in scopul economiei de metal este
accentuata in cazul pistoanelor de un deziderat suplimentar: reducerea fortelor de inertie in vederea
sporirii turatiei cale eficienta de marire a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa redusa
daca:
1)
2)
3)
4)

se micsoreaza grosimea peretilor apare in discutie rigiditatea si rezistenta mecanica;


se reduce inaltimea RPS procedeu limitat de numarul si inaltimea segmentilor;
se scurteaza mantaua procedeu limitat de valoarea maxima a presiunilor specifice;
se utilizeaza aliaje cu densitate redusa procedeu limitat de rezistenta mecanica mai mica a
acestor materiale.

Experimental s-a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a alezajului , ceea ce a permis
sa se defineasca densitatea(greutatea specifica) aparenta a pistonului fara segmenti si bolt, de forma:

p = mp/D3 [kg/dm3]
p = Gp/D3 [kgf/dm3]
Faptul ca la acelasi alezaj, masa pistonului se distribuie pe o plaja de valori m p, arata ca un piston se
poate realize in variante constructive diferite.

Arhitectura pistonului
Arhitectura capului pistonului.
Capul pistonului depinde in mare masura de tipul camerei de ardere. La MAS are de obicei forma unui
disc plan, deoarece in acest caz suprafata de schimb de caldura este minima, iar fabricatia este simpla.
Forma concave apropie camera de ardere de forma semisferica dar in concavitate se acumuleaza ulei
care formeaza calamina. Forma bombata rezista mai bine, deoarece presiunea gazelor produce eforturi
unitare de compresiune, dar are in schimb o suprafata mai mare de schimb de caldura, iar costul
fabricatiei creste.
Pentru a mari rigiditatea capului pistonului partea lui inferioara se nervureaza; in present se utilizeaza
nervure numai in planul de oscilatie a bielei, care fac legatura cu umarul mantalei. Racirea fortata a
capului pistonului impune solutii constructive adecvate.
In general, la MAS solutiile respective nu sunt utilizabile deoarece complica constructia pistonului, il
fac mai inalt s deci cu masa mai mare(de exemplu, distanta de la cap la primul canal este de numai
4..7mm). Uneori, la pistoanele motoarelor de putere raportata mare se utilizeaza insertia de metal pentru
primul segment. Lipsa unor solutii speciale la MAS este justificata de solicitarea mai redusa a capului
pistonului. Apoi, masa redusa a pistonului si simplitatea constructive fiind deziderate principale, capul se
executa zvelt, cu linie simpla.
Arhitectura mantalei.
Presiunea pe suprafata mantalei se distribuie neuniform pe un sector de 80..100 intrucat forta normala
lucreaza intr-un singur plan. In dreptul boltului mantaua se evazeaza (b) deoarece suprafata lateral ape
sectorul nu preia practice forta portanta. Se reduc astfel frecarea, pericolul de gripaj si masa
pistonului. Evazarea trebuie acceptata si pentru ca permite dilatarea umerilor mantalei pe directia axei
lor. S-a demonstrate ca in timpul functionarii mantaua ia forma eliptica. Aceasta deformare se evita
confectionand initial pistonul sub forma eliptica cu ovalitatea maxima 0.
Tab1 Influenta ovalitatii pistonului asupra scaparilor de gaze
Ovalitatea 0 [mm]
Gaze scapate [l/min]

0.12
1.63

0.18
1.65

0.20
1.70

0.23
2.04

0.25
2.77

0.30
5.63

0.35
12.70

Mantaua de forma eliptica influenteaza eficienta de etansare la gaze. Pentru MAS apar exigente
sporite in ceea ce priveste bataia; ele pot fi satisfacute mai usor deoarece pistonul este mai putin
solicitat.
O solutie curenta consta in separarea mantalei de capul piston practicand o taietura intr-un plan
normal pe axa pistonului, sub canalul segmentului de ungere. Prin acest procedeu fluxul de caldura este
9

impiedicat sa se deplaseze spre manta si temperature acesteia scade cu 30-50%, de aceea solutia se
numeste piston cu manta rece. Dezavantajele constau in faptul ca RPS-ul are un nivel ridicat de
temperature, iar pistonul, in ansamblu, o rigiditate insuficienta.
O alta solutie eficienta este mantaua elastica. In acest scop se taie mantaua in lungul ei si se
confectioneaza peretii mantalei cu o grosime redusa(2mm). La rece, mantaua se monteaza cu joc mic
iar la cald, taietura preia dilatarile. Aceasta solutie a permis realizarea unor jocuri de montaj de 0.08
0.10mm. In timpul functionarii, dilatarile repetate ale mantalei duc la deformari permanente, iar mantaua
isi pierde elasticitatea si nu mai preia forta normala. Dezavantajul se inlatura practicand o taietura
oblica incomplete prevazuta la capat cu un orificiu care inlatura concentrarea tensiunilor pentru a
preveni rizarea locala a cilindrului. Solutia se combina, de obicei cu precedenta si se obtine o taietura in
forma de T sau II. Acest procedeu permite realizarea unor jocuri de montaj de 0.0240.036 mm.
De asemenea se utilizeaza pe o scara larga pistoanele cu placute de metal. Placutele se pot
confectiona si din invar(otel cu un continut de 36% Ni si 64% Fe si coef de dilatare liniara de 30 de ori
mai mic decat al aluminiului) si se incorporeaza in piston in dreptul umerilor mantalei.
Placutele de otel au in plus rolul de a mari rigiditatea mantalei si umerilor acesteia; de aceea,
asemenea pistoane, denumite autotermice se pot utiliza si pe motoarele solicitate intens(unele MAS-uri
de autobuze si camioane).
Artificiile constructive folosite la pistoanele MAS-ului nu se utilizeaza la pistoanele pentru MAC
deoarece au o rigiditate insuficienta si conduc la o incalzire intensa a RPS. De asemenea, la MAC nu se
utilizeaza mantaua taiata, nici longitudinal, nici transversal. Se utilizeaza insa solutia de manta eliptica.
Umerii mantalei.
Pentru a se obtine o rigiditate corespunzatoare a pistonului, umerii mantalei se aseaza la o distanta
minima de cap. Din aceasta cauza centrul de oscilatie se situeaza deasupra mijlocului mantalei. Pozitia
axei de oscilatie are in acest caz o importanta deosebita pentru functionarea linistita a pistonului.
Forta de frecare produce un moment de basculare in apropiere de PMS. Momentul total de rasturnare
este pozitiv cand pistonul urca si negativ cand pistonul coboara. Pentru a se atenua efectul de basculare
in acest caz, la motoarele moderne se dezaxeaza umerii mantalei in sensul fortei normale, dezvoltate in
cursa de destindere, iar momentul de rasturnare nu isi schimba semnul in jurul PMS, dar are valori mai
mari.
Daca dezaxarea se alege rational se obtine o distributie mai uniforma a solicitarilor laterale, reducerea
bataii si marirea durabilitatii pistonului.
Locasurile boltului trebuie sa aiba o rigiditate mare, altfel se produce deformarea lor, a capului si a
canalelor pentru segmenti. Cand conditiile de lucru ale boltului sunt mai grele, pentru a micsora uzura,
se introduce in locas o bucsa de bronz sau OL, se mareste diametrul boltului si se acorda atentie ungerii
locasului.

Materiale pentru pistoane


Materialul utilizat la fabricatia pistonului trebuie sa indeplineasca mai multe cerinte; unele se refera
la functionarea normala, altele la durabilitate si la fabricatie.
Pistoanele pentru automobile se executa din aliaje de aluminiu sau fier, cu proprietati opuse.
Pe baza proprietatilor densitate si coeficient de conductibilitate se poate realiza un piston din aliaj de
Al cu pereti grosi care evacueaza mai usor caldura si reduce temperatura maxima a capului si a primului
canal de segment.
In schimb daca se opteaza pentru confectionarea pistonului din fonta sau din otel ,peretii pistonului
vor fi mai subtiri ,datorita calitatilor mecanice superioare ale acestor materiale insa caldura va fi
evacuata mai greu ceea ce poate creea probleme pentru motoarele cu o performanta mai mare.
10

Tab.2 Influenta materialului asupra temperaturii pistonului


Materialul
Fonta sau otel
Aliaj de Al

Centrul capului
425
250

Temperatura[C]
Primul canal de segment
300
220

In constructia de pistoane se utilizeaza doua grupe principale de aliaje de aluminiu:


aliaje pe baza de siliciu, numite silumin
aliaje pe baza de cupru, numite duraluminiu
Aliajul silumin este de trei feluri:
1. hipoeutectic(cu Si mai putin de 11.7%);
2. eutectic(cu Si intre 11.713.5%);
3. hipereutectic(cu Si intre 13.525%).
Cresterea continutului de Si pana la 12% imbunatateste caracteristicile mecanice si proprietatile
anticorrosive ale aliajului. Se utilizeaza pentru pistoane rigide, cu o incarcare termica mare, in ultimii ani
indeosebi la motoarele supraalimentate.
Aliajele hipereutectice mai contin cantitati reduse de Cu(1%), Ni(1%), magneziu, mangan, fier, care
sporesc rezistenta la rupere, duritatea, rezistenta la coroziune si refractaritatea aliajului. Cuprul este
principalul element de durificare a aliajului si mareste totodata conductibilitatea lui.
Aliajele de piston se comporta diferit la uzura. Absenta uleiului dintre piston si cilindru in perioadele
grele de functionare a motorului(la rodaj, la pornirea motorului rece) intensifica uzarea pistonului. O
sporire a durabilitatii se obtine prin acoperirea pistonului, indeosebi a mantalei, cu straturi protectoare,
care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal, de a imbunatati calitatile de antifrictiune ale
suprafetei, de a fi rezistente la atacuri chimice.

Cositorirea si plumbuirea pistonului.


Se acopera pistonul cu un strat de staniu(530m) care micsoreaza perioada de rodaj datorita
plasticitatii lui si previne aparitia de rizuri la pornirea motorului rece, datorita calitatilor bune de
alunecare.

Grafitarea pistoanelor.
Se acopera pistonul cu un strat bogat in grafit care previne griparea pistonului, deoarece stratul
protector retine uleiul. El retine de asemenea impuritatile dure din ulei si netezeste neregularitatile de
prelucrare.

Eloxarea pistonului.
Se acopera pistonul cu un strat de oxizi de aluminiu(oxidare electrolitica), de 1030m; stratul dur si
poros retine uleiul si mareste rezistenta la uzura.

Pentru pistonul motorului 2.0 TD4 Rover am ales confectionarea dintr-un aliaj
silumin hipereutectic cu Si 22% si o densitate de 2,6 kg/dm3 cu marca 18CuMgNi.
11

Acest aliaj are un coeficient de dilatare la 20...30C =17,5*10 -6 [1/K] si un coeficient


al conductibilitatii la 25C =486 [kJ/m*h*K].

Tipuri constructive
Fig. 3 Pistoane pentru motoare Diesel in 2 timpi format din 2 parti: capul pistonului din otel si
mantaua din alumini

.
12

Fig. 4 Pistoane pentru MAC din fier forjat

Fig. 5 Piston cu deflector pentru motoarele in 2 timpi

Pentru proiectarea pistonului de motor 2.0 TD4 al autoturismului Land Rover Freelander am ales
varianta constructiva de piston cu manta turnata. Aceasta este conforma tipului de motor ales, regimului
de functionare al autoturismului, precum si duratei de viata asteptate.

Variante similare
Pentru realizarea proiectului este util sa se studieze principalele caracteristici ale unor modele
similare observand tendinta lor de a avea caracteristici apropiate ca valori.
Prin analiza principalelor caracteristici ale acestor modele se obtin informatii ce pot fi folosite la
proiectarea pistonului de pe autovehiculul ales.Aceste informatii ne ofera o imagine de ansamblu pentru
autovehiculul proiectat si niste limite in care acesta trebuie sa se incadreze.
Urmatoarele variante similare au fost alese deoarece fac parte din clasa B, clasa medie, iar la
aceasta ora sunt concurenti directi in aceasta clasa.
Land Rover
Freelander
2.0 TD4

Ford Kuga
2.0 TDCi

Hyundai
Tucson
2.0 CRDI
13

Renault
Koleos
2.0 dci

Opel
Antara
2.0 CDTi

Volkswagen
Tiguan
2.0 TDI

Capacitate
cilidrica
[cm3]
Putere
[kw]
Cuplu
[N*m]
Viteza
maxima
[km/h]
Cursa
[mm]
Alezaj
[mm]

1951

1997

1991

1995

1991

1968

82/4000

99.9/4000

102.9/4000

110.4/4000

93.2/4000

102.9/4200

260/1750

320/2000

305/1800

320/2000

295/ 2000

320/1750

164

180

180

179

174

186

88

88

93

90

92

95.5

84

85

82

84

83

81

14

Fisa Tehnica Land Rover Freelander TD4


General
Type

2.0 Litre in-line direct injection diesel, 16-valve,


DOHC, turbocharged and intercooled

Cylinder Arrangement

4 in line, transverse, No. 1 cylinder at front of


engine

Bore

84.00mm (3.307 in.)

Stroke

88.00mm (3.465 in)

Capacity

1951cc (119.05 in)

Firing Order

1-3-4-2

Compression Ratio

18:1 +- 0.5:1

Direction of Rotation

Clockwise viewed from front of engine

Maximum Power

82kW (112bhp) @ 4000 rev/min

Maximum Torque

260 Nm (192 lbf.ft) @ 1750 rev/min

Maximum Governed Speed

4800 rev/min

Maximum Overrun Speed

5250 rev/min

Idle Speed

780 +- 30 rev/min

Dimensions (Length x Width x Height)

482mm (19.0 in) x 634mm (25.0 in) x 697mm


(27.4 in)

Glow Plugs

4 off, one per cylinder arranged centrally on inlet


side between inlet valves

Turbocharger

Mitsubushi MR1 TD025L3 - 08T - 3.3

Fuel Injection System

Common rail, direct injection fed by Bosch high


pressure delivery pump

Injection Timing

Controlled by ECM

Emissions Standard

ECD3

Valve Timing
Inlet Valves:

Opens

Closes

8 BTDC

28 ABDC

Outlet Valves: Opens

Closes

38 BBDC

4 ATDC

Lubrication
Type

Wet aluminium die-cast sump, pressure fed

Oil Filter

Disposable canister with full flow by-pass

Oil Cooler

Integral with oil filter assembly, connected to


vehicle cooling system
15

Oil Pump

Type

Crankshaft driven, eccentric motor

Oil Flow rate

30 litres/min (6.625 gallons/min)

Outer rotor to body clearance

0.080 - 0.158 mm (0.0031 - 0.062 in)

Peak Pressure

up to 20 bar (290lbf.in)

Oil Pressure at idle:

Cold - 1000 rev/min

1.5 bar (21.8 lbf.in)

Operating Temperature (minimum)

0.5 bar (7.3 lbf.in)

Regulated Pressure

4.2 +- 0.5 bar (60.9 +- 7.3 lbf.in)

Pressure at 3500 rev/min

3.0 - 4.5 bar (43.5 - 65.3 lbf.in)

Relief Valve Opening Pressure

4.2 bar (60.9 lbf.in)

Low Oil pressure switch opening pressure

0.2 - 0.5 bar (2.9 - 7.3 lbf.in)

Cylinder Block
Type

Grey cast iron with hollow beam structure

Cylinder head warp maximum

0.03mm (0.001 in)

Cylinder Head Bore

84.000 - 84.018 mm (3.3071 - 3.3078 in) ~


84.040 mm (3.3087 in)

Intermediate ~ Wear Limit

84.080 - 84.098 mm (3.3102 - 3.3109 in) ~


84.120 mm (3.3118 in)

1st Oversize (Grinding Dimension) ~ Wear


Limit

84.250 - 84.268 mm (3.3169 - 3.3176 in) ~


84.290 mm (3.3185 in)

Standard ~ Wear Limit

Cylinder bore ovality (permitted roundness


deviation) ~ Wear Limit

0.01 mm (0.0004 in) ~ 0.04 mm (0.0016 in)

Cylinder Bore Taper (permitted conicity) ~ Wear


Limit

0.01 mm (0.0004 in) ~ 0.04 mm (0.0016 in)

Crankshaft
Main journal diameter

60 mm (2.36 in)

Crankpin journal diameter

44.975 - 45.009 mm (1.7707 - 1.7720 in)

End Float

0.08 - 0.163 mm (0.0031 - 0.0064 in)


16

Maximum out of round

0.15 mm (0.006 in)

Crankshaft Seal

PTFE

Main Bearings
Quantity

5 (4 main, 1 thrust)

Type

Grooved shells in crankshaft, plain shells in main


bearing caps

Ground sizes of main bearing journals


Standard

Yellow

59.977 - 59.983 mm (2.3613 - 2.3615 in)

Green

59.970 - 59.976 mm (2.3610 - 2.3613 in)

White

59.964 - 59.970 mm (2.3608 - 2.3610 in)

1st Undersize (0.25)

Yellow

59.727 - 59.733 mm (2.3515 - 2.3517 in)

Green

59.720 - 59.726 mm (2.3512 - 2.3514 in)

White

59.714 - 59.720 mm 92.3509 - 2.3512 in)

2nd Undersize (0.50)

Yellow

59.477 - 59.483 mm (2.3416 - 2.3418 in)

Green

59.470 - 59.476 mm (2.3413 - 2.3416 in)

White

59.464 - 59.469 mm (2.3411 - 2.3413 in)

Crankshaft Radial Bearing Play

0.027 - 0.063 mm (0.0011 - 0.0025 in)

Connecting Rods
Type

Forged H-sections, horizontally split big-end, plain


small end

Distance between centres

135 mm (5.32 in)

Parallel Deviation

0.05 mm (0.002 in)

Parallel Distortion

0.5 mm (0.02 in)

Big End Bearings


Quantity

Material

Sputter bearing on rod end halves


17

Gudgeon Pins
Type

Fully floating, retained by circlips

Bush Bore Diameter

30.008 - 30.015 mm (1.1814 - 1.1817 in)

Fit in Connecting Rod

Press Fit

Length

65 mm (2.56 in)

Pistons
Type

Graphite compound skirt with recessed combustion


chamber in crown and oil cooling channel

Piston running clearance

0.036 - 0.072 mm (0.0014 - 0.0028 in)

Maximum clearance in cylinder bore (engine run


in)

0.15 mm (0.006 in)

Piston Diameter:

Standard

83.950 +- 0.009 mm (3.3051 +- 0.0004 in)

Intermediate

84.030 +- 0.009 mm (3.3083 +- 0.0004 in)

1st Oversize

84.200 +- 0.009 mm (3.3150 +- 0.0004 in)

Piston Rings
Type:

2 Compression, 1 Oil Control

Top Compression Ring

Barrel Edge, chrome plated

2nd Compression Ring

Taper faced

Oil Control Ring

Bevelled Ring with Spring

New Ring to Groove Clearance (axial play):

Top Compression Ring

does not have to be measured

2nd Compression Ring

0.05 - 0.09 mm (0.0020 - 0.0035 in)

Oil Control Ring

0.03 - 0.07 mm (0.0012 - 0.0028 in)

New Ring fitted gap (30mm from top of bore):

Top Compression Ring

0.20 - 0.35 mm (0.008 - 0.014 in)

2nd Compression Ring

0.30 - 0.45 mm (0.012 - 0.018 in)

18

Oil Control Ring

0.20 - 0.40 mm (0.008 - 0.016 in)

Cylinder Head
Type

Aluminium alloy gravity die casting

Port Configuration

Cross Flow

Intake Ports

1 x Helical, 1 x Tangential

Cylinder Head Gasket:

Type

Multi-layer steel

Piston protrusion up to 0.91 mm (0.036 in)

Piston protrusion 0.92 - 1.03 mm (0.036 0.041 in)

Piston protrusion over 1.03 mm (0.041 in)

Selection

1 Hole

2 Hole

3 Hole

Camshaft
Type

DOHC made from clear chill casting, hollow cast,


negative cam radius;vacuum pump driven from
exhaust camshaft

Bearings

5 per camshaft

Drive

Simplex chain

Radial runout

0.047 - 0.088 mm (0.0019 - 0.0035 in)

End float

0.15 - 0.33 mm (0.006 - 0.013 in)

Bearing Clearance

0.011 - 0.034 mm (0.0004 - 0.0013 in)

Tappets
Type

Hydraulic valve adjusters with roller finger levers

Valves
Stem Diameter:

Inlet

5.97 +- 0.01 mm (0.235 +- 0.0004 in)

Exhaust

5.97 +- 0.01 mm (0.235 +- 0.0004 in)

Valve stem to guide clearance

0.025 - 0.054 mm (0.0010 - 0.0021 in)

Valve head stand down:


19

Inlet

0.73 +- 0.1 mm (0.029 +- 0.004 in)

Exhaust

0.56 +- 0.1 mm (0.002 +- 0.004 in)

Head diameter

25.9 +- 0.1 mm (1.02 +- 0.004 in)

Valve seat angle

45 degrees

Valve seat width:

Inlet

1.20 +- 0.15 mm (0.047 +- 0.006 in)

Exhaust

1.45 +- 0.15 mm (0.57 +- 0.006 in)

Valve Springs
Type

Parallel, single coil

Free length

47.5 mm (1.87 in)

Fitted length

32 mm (1.26 in)

20

Memoriul justificativ de calcul

Alegerea parametrilor initiali


Se determina presiunea gazelor reziduale in functie de presiunea de supraalimentare si are
urmatoarea valoare pentru MAC supraalimentate:

Presiunea gazelor reziduale:

p r 1.2 10

p r 0.98 p s

Pa

Calculul coeficientului gazelor reziduale se realizeaza astfel:


Pe baza recomandarilor din literatura de specialitate si a rezultatelor obtinute pe motoare
5
T
p r 10
experimentaleTsse adopta
urmatoarele
valori
r

r 0.03
T0 293
Temperatura initiala:
Tr
5 K

pa vp pr 10

p 0 1.02 10

Pa

Presiunea initiala:
Temperatura la sfarsitul admisiei este data de relatia:
Se va calcula preiunea de supraalimentare in functie de presiunea initiala:
5

Presiunea de supraalimentare:
Ts T r Tr
Ta

1 reziduale:
r
Temperatura gazelor

p s 1.224 10
p s 1.2 p 0
Ta 349.114
K (tab 4 pag 235,
Tr 700

Calculul coeficientului de umplere:


Exponentul politropic
de comprimare in suflanta:
5
p r 10 Ts

vp

v aerului dupa

Temperatura
suflanta:

"Motoare pentru automobile si

tractoare)
ms 1.6

pentru suflanta volumica rotativa

v 0.951

5
1 1 r
p sm 10
T
s 1 a

ps

Pa

ms

Ts T0

p0

Coeficientul de exces de aer:


Raportul de comprimare:

Ts 313.733
1.75
18

(tab 4 pag 235, "Motoare pentru automobile si


tractoare)

Parametrii proceselor de schimbare a gazelor


Presiunea la sfarsitul admisiei:
Preincalzirea amestecului:
Coeficientul de postumplere:

p a 1.102 10

p a 0.9 p s
T 25
v p 1.05

21

Pa

(tab 4 pag 235, "Motoare pentru automobile si


tractoare)

Parametrii procesului de comprimare

22

Parametrii procesului de ardere


Caldura specifica molara media a gazelor de ardere >1
Kj arderii
4 arderii sau cantitatea minima de aer necesara
Cantitatea
de aer teoretica
Cv2 27.36 36.54 10 Tz
Cv2 34.638
Kmol Kaer (21%)
complete se determina tinand seama de proportia volumica de oxigenin
h 0.133
o 0.010
Compozitia motorinei conform tab 7 c 0.875
Presiunea la sfarsitul arderii:

p z p c
1 c
h
o
Lmin

0.21 12
4
32

p z 7.772 10
Pa
Lmin 0.504

kmol
kg

Cantitatea de aer necesara arderii combustilului:


L Lmin

kmol

L 0.882

kg

Coeficientul de variatie molara a incarcaturii proaspete:


L
o

h
4

c
12

o 1.12

Coeficientul real de variatie a incarcaturii proaspete:


f

o r

f 1.117

1 r

Caldura specifica molara medie a amestecului initial:


Kj

3
Exponentul
politropic
determinat
adiabatic de
Cv1 mediu
20 17.4
10 Tc al comprimarii
Cv1
34.882 pe baza exponentului
Kmol K
comprimare:
(tab 4 pag 235, "Motoare pentru automobile si
n 1 1.35
astfel: a caldurii:
0.78
Coeficientul
de utilizare
tractoare)

m n 0.04

m 1.31

c
1
c
Coeficientul
de crestere a presiunii:

Presiunea
la sfcalorica
comprimarii
Puterea
inf a motorinei:
mc

p c pConstanta
a

1.6

6
universala
a gazelor:
p 4.858
10

Qila sf arderii:

Temperatura

Cv1 Rm Tc
Temperatura
la
sf
comprimarii:
Lmin 1 r

Tz
mc 1
4

Tc Ta 27.36 36.54 10 Tz TcR
m 855.267
f
3

kg

Rm
Pa 8.314

Tz 1.992 10

Kj

Qi 41868

23

Parametrii procesului de destindere

Exponentul mediu politropic de destindere se alege: md 1.24

pentru MAC
supraalimentate

Gradul de destindere:
Gradul de destindere prealabila

o Tz

1.631

Tc

11.038

Presiunea la sfarsitul destinderii:


p b

pz

p b 3.957 10

md

Pa

Temperatura la sf destinderii:
Tb

Tz

Tb 1.119 10

md1

Parametrii principali ai motorului


Presiunea medie a ciclului teoretic:
p i1

pc

( 1) 1 1 1 1 1
1
md 1
md 1
md 1
mc1

p i1 9.445 10

Pa

24

Coeficientul de rotunjire a diagramei:

0.98
(tab

9 pag 238)

Turatia de putere a motorului:


rot

n p 4000

min

Calculul randamentului termic


Calculul litrajului Vt:
Este cunoscuta valoarea cursei pistonului respectiv a alezajului din fisa tehnica a
motorului:
Cursa pistonului:

S 88

Alezajul:

D 84

Nr de cilindrii:

3.1415 D
4

mm

i 4

Raportul cursa alezaj:

Vt

mm

i 10

1.048

Vt 1.951

dm

Cilindreea unitara:
2

Vs

3.1415 D
4

S 10

Vs 0.488

dm

Volumul camerei de ardere:


Vs
Vc
1

Vc 0.029

dm

Volumul total al unui singur cilindru:


Va Vc Vs

Va 0.516

dm

Volumul ocupat de gaze la sf arderii:


Vz Vc

Vz 0.047

dm

25

Calculul pistonului
Diametrul exterior al boltului:
Diametrul si cursa pistonului:
d eb 0.29 D
D 84

d eb 24.36
mm

mm

S 88
mm
Ciclul Diametrul
teoretic
al motorului
se compune din trei cicluri: ciclul
exterior al supraalimentat
locasului boltului:
motorului propriu-zis , ciclul turbinei cu gaze si ciclul suflantei, rezultand un ciclu
Inaltimea
de compresie:d 33.6
mm total Lt.
d Eb 0.4 D
final(a-a'-c-y-z-b-b'-a),
echivalent
cu lucrul mecanic
Eb

L1 0.65 D

L1 54.6

mm

Gradul
de crestere
a presiunii in suflanta:
Lungimea
mantalei:
pmaterialului
Proprietatile
folosit turnare
(Si18CuMgNi4)
s 0.7 D
mm
L
L 58.8
s m
pa
2.68

s 1.111m

3
Lungimeacm
pistonului:
Coeficientul adiabatic:

9L 1.1 D N
E 3.1 10 p
2
Raportul demm
compresie

1 130

1.25
Lp 92.4

al suflantei:

mm
ps
s
p0

s 1.2

Diametrul w
interior al pistonului:
m
k de compresie:
t s
Raportul total

Dci 48
8
c 3.5 10
Pa

t 21.6

mm

Gradul de destindere
al gazelor:
N

i 830

pb 2

mm
t interior
t 3.879
Diametrul
al mantalei:
p

o 300

0
Dim 0.93 D
N

Dim 78.12

mm

Randamentul
termic al ciclului pt MAC supraalimentat:
mm2
Distanta de
protectie a segmentului de foc:

Tmax 1800
h 0.15 D
6

de
segmenti:
1

Distanta dintre
canalele
1
t

ts 1

p 3.3
h 10
12.6

t D
h f 0.055

mm

s
grd

1 ( 1)
h f 4.62

mm

Inaltimea canalelor pentru segmenti:


h f1 4

mm

Grosimea capului pistonului:


1 0.15 D

1 12.6

26

mm

ts 0.677

Calculul de verificare al capului pistonului


Efortul unitar in capul pistonului

Dci

m 0.75 p max 1

2 1
7

m 2.115 10

Efortul in sectiunea A-A:ae pentru raclarea uleiulceasta sectiune este determinata


de diametrul exterior al pistonului, de diametrul interior al acestuia si de 2 fante
folosite pentru raclarea uleiului
diametrul gaurii de raclare a uleiuluid g 2 mm
numarul de gauri

z 8

Dex D
mm

Dint=76
A RPS

D
Dint
4 ex

Dex Dint

z d g

mm

ARPS=448

Fgmax p z 1

D
4

10

Fgmax 2.194 10

Fgmax

A 33.926

A RPS

Presiunea specifica pe manta:

mm

27

D
Nmax 0.1N
p max
max
p mt
34
p max
A
3.658
DpLzL
A 68
ev
mmaxima
m510
ev asupra
Presiunea

Nmax 2.1946 10
p max 7.772
10 N
pistonului
= 6presiunea

N
N
maxima
din timpul arderii