Sunteți pe pagina 1din 10

1.

Duz de injecie,
2. Ac duz,
3. Arc duz,
4. Camer de nalt presiune,
5. Pistonul pompei
6. Corpul pistonului
7. Arc de retur
8. Ataament de control al braului oscilant
la arborele cu came

9. Valv solenoid
10. Scaunul valvei
11.Linie de alimentare combustibil
12. Conduct de retur n cazul n care valva
solenoid este n poziie de repaus (supapa de retur
este deschis)
13. Conduct de injecie cu combustibil dac
supapa solenoid este prevzut cu comutator de
impulsuri (supapa de retur este nchis)

Caracteristica sa speciala o reprezinta faptul ca acesta combina pompa de injectie si


diuza injectoare intr-o singura unitate Unitatea Injector, dezvoltarea presiunii
realizandu-se in mod mecanic prin intermediul unei came suplimentare (dispuse la
nivelul arborelui cu came de admisie) care actioneaza asupra unui mic piston intern
unitatii injector. Constructia camei este realizata astfel incat acest proces sa se realizeze
cu viteza ridicata, pentru realizarea rapida a presiunii dorite. Inceputul si sfarsitul
injectiei este stabilit prin intermediul unui ventil (electromagnetic sau piezoelectric),
durata comenzii stabilind cantitatea de carburant injectat. Lipsa conductelor de nalt
presiune a permis creterea presiunii de injecie la valori de peste 2000 bari, mult mai
ridicat comparativ cu sistemele de injecie cu pomp rotativ. Avantajele sistemului
de injecie cu pomp injector sunt:
o
o

control precis al injecie pe fiecare ciclu de combustie


posibilitatea utilizrii injeciei pilot

Sistemul de injecie cu pomp injector a permis mbuntirea performanelor


dinamice ale motorului, reducerea zgomotului din timpul func ionrii precum i
reducerea emisiilor poluante i a consumului de combustibil.
Injectorul pomp combin sistemul de generare a presiunii nalte (pompa) cu sistemul
de dozaj al combustibilului (injectorul) n aceea i unitate. Fiecare cilindru este
prevzut cu un injector pomp. Ansamblul pomp injector trebuie s asigure:
o
o

generarea de presiune nalt pentru fiecare ciclu de combustie


dozarea combustibilului n cilindru la momentul potrivit

Pompa de joas presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenat


mecanic de arborele cotit al motorului. Este montat n partea lateral a chiulasei,
mpreun cu pompa de vacuum.
Pompa de joas presiune absoarbe combustibiul din rezervor, l precomprim pn la
maxim 7.5 bari i-l introduce n chiulas unde alimenteaz sistemul de nalt presiune.

1.

rezervor combustibil
2. filtru motorin
3. supap de sens
4. rotor pomp de joas presiune
5. supap de limitare a presiunii
6. separator
7. tur (alimentare pomp injector)
8. chiulas
9. retur (ctre rezervor)
10. corp pomp joas presiune
11. supap de sens
12. orificiu (bypass supap de sens)
13. senzor temperatur combustibil
14. radiator rcire combustibil
15. restrictor

Filtrul de combustibil (2) protejeaz sistemul de injecie de impurit i sau contaminare


cu ap. Supapa de sens (3) previne curgerea combustibilului napoi n rezervor cnd
motorul este oprit. Se deschide la o presiune de 1.2 bari. Supapa de limitare a presiunii
(5) limiteaz presiunea generat de pompa de joas presiune la 7.5 bari. Cnd acesta se
deschide combustibilul este recirculat n admisie pompei de joas presiune.
Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din combustibil care sunt trimise
pe returul circuitului, ctre rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de
sens (11) menine presiunea n retur la aproximativ 2 bari. Cnd aceasta este nchis
orificiul (12) este utilizat pentru evacuarea bulelor de aer din circuit.
Senzorul de temperatur (13) msoar temperatura combustibilului i trimite
informaia ctre calculatorul de injecie. Radiatorul (14) are rolul de a reduce
temperatura combustibilului nainte s fie introdus napoi n rezervor (1).

Datorit presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura


acestuia atinge valori ridicate. Din acest motiv motorul este prevzut cu sistem
adiional de rcire a combustibilului. Acesta este conectat la circuitul general de
rcire al motorului, utilizeaz lichidul de rcire al motorului pentru transportul
cldurii dar conine elemente specifice:
o un radiator n filtrul de combustibil (pentru absoria cldurii din
combustibil)
o o pomp acionat electric
o un radiator adiional pentru lichidului de rcire (disiparea cldurii)
o un senzor de temperatur combustibi
Injecia pilot permite creterea gradual a presiunii i temperaturii n cilindru ,
cretere care continu n timpul injec iei principale. n acela i timp, autoaprinderea
injeciei principale se face mai rapid datorit temperaturii ridicate produs de injec ia
pilot. Prin utilizarea injeciei pilot se evit astfel cre terea brusc a presiunii n cilindru
i implicit reducerea zgomotului combustiei.
Injecia principal genereaz cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficient este
necesar ca amestecul aer-combustibil s fie omogen. Cu ct presiunea de injec ie este
mai mare, cu att combustibilul va fi dispersat n particule foarte fine n cilindru, ceea
ce conduce la o ardere complet. Din acest motiv, o presiune ct mai mare de injec ie
contribuie att la obinerea unui cuplu motor ridicat ct i la reducerea consumului de
combustibil i a emisiilor poluante.
Sfritul injeciei are de asemenea impact asupra eficienei arderii. Este important,
ca la sfritul injeciei presiunea combustibilului s scad brusc, pentru a permite
nchiderea complet a acului injectorului. n caz contrar, dac scderea presiunii se
face lent, exist riscul de injecie a combustibilului la presiune redus. Dispersia
combustibilului va fi insuficient iar amestecul aer-combustibil neomogen, ceea ce
conduce creterea emisiilor poluante.

13.Evolutia sistemelor de supraalimentare a motoarelor. Principii de realizare a


supraalimentarii. Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat.
Agregat de supraalimentare de tip Roots
Agregatul de supraalimentare de tip Roots este un compresor volumetric cu 2 rotoare
care se rotesc cu aceeai turaie, dar n sensuri opuse. n timpul rotaiei, rotoarele nu
sunt n contact unul cu altul i nici cu carcasa agregatului. Distanele dintre cele 2
rotoare i dintre rotor i carcas sunt de 0,1 0,2 mm. Rotorul poate avea 2 sau 3 lobi.

In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roat dinat; 3 - pinion; 4 - carcas; 5 - fereastr de


evacuare; 6 - rotor; 7 - lobi. La compresorul Roots cu rotoare cu 3 lobi, scprile de aer
datorate neetaneitiilor sunt mai mici dect la cel cu 2 lobi, iar presiunea de refulare
este mai uniform, deoarece la o rotaie complet a rotorului vom avea trei descrcri
n loc de dou.
Agregat de supraalimentare de tip Sprintex (sau surub)
Acest tip agregat are n componena sa 2 rotoare profilate, ns ele nu au aceeai form,
dup cum se poate vedea . Astfel, un rotor are patru lobi conveci, iar cellalt ase lobi
concavi. Ambele rotoare sunt spiralate, astfel nct s nu existe contact ntre ele. De
asemenea cele 2 rotoare nu sunt n contact nici cu carcasa agregatului. Rotoarele sunt
realizate din aliaje de magneziu mbrcate n teflon, iar distanele dintre ele sunt de 50
100 m. Raportul de transmitere dintre pinionul care antreneaz rotorul concav i
roata dinat a rotorului convex este de 2:3. Agregatul este antrenat de la motor cu o
curea dinat prin intermediul unei fulii care se afl pe acelai arbore cu rotorul concav.

In care: 1 - fulie de antrenare; 2 - roi dinate; 3 - fereastr de admisie; 4 - carcas


exterioar; 5 - rotor cu ase lobi concavi; 6 - rotor cu patru lobi conveci; 7 rulmeni.
Din aceeai familie de agregate fac parte i compresoarele Lysholm. Spre deosebire de
compresoarele Sprintex, agregatele Lysholm au rotoare cu trei i cinci lobi, iar admisia
aerului se face axial.
Turbo-compresor
Un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor este compus n principal din:
turbin, arbore de antrenare i compresor. Turbina i compresorul sunt fixate ntre ele
printr-un arbore de antrenare. n cazul turbinei gazele de evacuare intr radial i ies
axial iar n cazul compresorului aerul este aspirat axial i refulat radial.

Gazele de evacuare rezultate n urma arderii au o vitez foarte mare deci energie
cinetic foarte mare. Acestea sunt colectate n galeria de evacuare i apoi redirec ionate
spre turbin care, n contact cu gazele evacuate, este pus n mi care. La rndul ei
turbina antreneaz compresorul care aspir aer din galeria de admisie i-l comprim
nainte sa fie introdus n cilindru.

Turbina cu geometrie variabil permite modificarea seciunii de curgere a gazelor de


evacuare n funcie de regimul de funcionare al motorului. Acest lucru faciliteaz
utilizarea optim a grupului turbo-compresor, ceea ce conduce la cre terea
randamentului motorului termic n comparaie cu versiunea de turbo-compresor cu
geometrie fix i wastegate.
Masurri constructive, Principii de realizare a supraaliment rii.
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce
depete presiunea mediului ambiant, pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete
reinute n cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru
compensarea pierderii de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n
cazul cnd se urmrete recircularea unei pri din gazele de ardere pentru scderea
coninutului de Nox n gazele de evacuare. Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete
la intrarea n cilindri se realizeaz creterea cantitii de amestec carburant proaspt
reinut n cilindri motorului i care determin n final sporirea puterii motorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de
evacuare. Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere
intern se realizeaz n general la motoarele mici. Acest sistem se numete
supraalimentare cu compresor antrenat mecanic.

La compresor antrenat mecanic a crui turaiei crete liniar cu turaia motorului,


rspunsul turbosuflantei n timpul unei reprize de acceleraie are o anumit ntrziere
datorit ineriei rotoarelor i a legturii elastice prin intermediul gazelor arse dintre
agregat i motor. Pentru a corecta acest neajuns se utilizeaz turbosuflante cu diametre
mai mici, care au un timp de activare mai scurt. Prin reducerea dimensiunilor
turbosuflantei valoarea maxim a presiunii de supraalimentare este atins la o turaie
mai mic a motorului
La m.a.c.-uri, turbosupraalimentarea reduce consumul specific de combustibil n raport
cu un motor cu aspiraie natural. Scderea consumului specific la m.a.c.-urile
turbosupraalimentate este mai pronunat cu ct este mai redus sarcina motorului.
Datorit aportului suplimentar de aer care are loc odat cu creterea turaiei, un m.a.c.
turbosupraalimentat emite o cantitatea de fum mult mai redus fa de un motor cu
aspiraie natural. La motoarele cu aprindere prin scnteie turbosupraalimentate se
recomand reducerea raportului de comprimare al motorului datorit pericolului
apariiei detonaiei. M.a.s.-ul turbosupraalimentat are un consum specific mai ridicat,
ns caracteristicile de putere i cuplu sunt superioare fa de unul cu aspiraie natural
de aceleai dimensiuni
Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de
combustibil arse pe ciclu, presiunile i temperaturile maxime de ardere se mresc i ca
urmare cresc i solicitrile mecanice i termice ale motorului.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie.
Pentru diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de
exces de aer i prin intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a
deschideriisupapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit
puterea motorului va crete.
La motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se mrete
grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul
i grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc;
blocul motor se ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire
mai intens a prii superioare a cilindrilor i a chiulasei n dreptul supapei de
evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se mrete i eventual n circuitul de
ulei se introduce un radiator. La motoarele puternic solicitate termic se impune rcirea
forat a pistoanelor.

Destinaia construcia i principiul de funcionare a instalaiei de alimentare cu


combustibil a MAC cu pompa de injecie cu elemente grupate ntr-un singur
agregat.
INJECIA DE COMBUSTIBIL COMMON RAIL
Pompele de injecie controlate electronic au fost primele utilizate pentru injecia
de nalt presiune n motoarele Diesel, exist ns tendina ca utilizarea lor s fie
restrns datorit faptului c, pe de o parte, legea de injecie fiind dependent de
profilul camei, nu poate fi modelat mai aproape de cerinele motorului, iar pe de alt

parte, preinjecia i injecia nu sunt complet controlate electronic n acelai timp,


sistemele de tip pompe-injector sunt de asemenea tributare acionrii prin cam a
elementului de pompare, ceea ce limiteaz posibilitile de control.
La sistemele de tip ramp comun (common rail), fiecare injector este conectat
la o conduct (comun tuturor injectoarelor) n care permanent se gsete combustibil
la presiune nalt (10001500 bar). Pentru creterea presiunii combustibilului se
folosete o pomp volumetric, antrenat de ctre motor.

Sistem de injecie de tip ramp comun (schem de principiu)


1-rezervor; 2-filtru; 3-pomp; 4-ramp comun; 5-senzor de
presiune; 6-supap de limitare a presiunii; 7-injector; 8blocuri electronice; 9-de la diverse traductoare (de turaie,
presiune de admisie etc.); 10-circuit retur combustibil.
Din schema prezentat se observ c pompa (3) debiteaz combustibil ctre
rampa comun (4), presiunea maxim n ramp fiind reglat de ctre supapa (6).
Injectoarele (7) sunt comandate electric de ctre blocurile electronice ale
sistemului; la sistemele common rail din generaia I-a i a II-a, injectoarele sunt
electromagnetice; la sistemele din cea de a treia generaie, injectoarele sunt
piezoelectrice.
Sistemele destinate autocamioanelor au fost dezvolate ncepnd cu anul 1999,
presiunea maxim de injecie putnd atinge 1400 bar.
ncepnd din anul 2001, firma BOSCH a produs cea de a doua generaie de
sisteme de injecie cu ramp comun, destinate autoturismelor Volvo i BMW, la care
presiunea de injecie atingea 1600 bar. n 2002 au aprut i sistemele din cea de a doua
generaie destinate autocamioanelor.
Sistemele de injecie de tip common rail din generaia a treia sunt produse
ncepnd cu anul 2003; acestea utilizeaz injectoare piezoelectrice i permit reducerea
cu 20% a emisiilor poluante i o cretere de 5% a puterii. Presiunea maxim de injecie
atinge 1600 bar. Primele sisteme au fost destinate autoturismelor Audi.
FIG.1

FIG.2

Pomp de nalt presiune de tip BOSCH (fig. 1)

1-piston plonjor; 2-came; 3-corpul elementului de pompare; 4-racord


retur combustibil; 5-racord retur combustibil de la injectoare; 6- racord intrare
combustibil; 7-racord nalt presiune; 8-electrovalv reglare debit; 9-carcasa pompei;
10-arbore de antrenare; 11-arc.
Sistemul de reglare a debitului de combustibil aspirat (fig. 2)
1-pomp de nalt presiune; 2-piston plonjor; 3-supap refulare; 4-retur combustibil; 5supap limitare presiune transfer; 6-racord de legtur cu pompa de transfer; 7electrovalv reglare debit; 8-drosel; 9-sertar; 10-canal pentru ungerea pistonului; 11supap admisie; 12-orificiu alimentare.
Combustibilul este utilizat i pentru ungerea cuplului piston-alezaj, prin
intermediul canalului (10).
Dup cum s-a menionat anterior, injectoarele utilizate la sistemele de tip ramp
comun pot fi electromagnetice sau piezoelectrice.
n fig. 3. este prezentat construcia unui injector electromagnetic de tip
BOSCH. Acesta este alimentat cu combustibil sub presiune prin racordul (8); de aici,
prin canalele (10) i (12), combustibilul ajunge n camera de presiune (2), respectiv n
camera de acumulare (13).
Att timp ct bobina (7) a injectorului nu este alimentat cu energie electric,
supapa (9) este nchis; avnd n vedere c n camerele (2) i (13) presiunile sunt
aceleai, acul (14) al pulverizatorului nchide orificiile de pulverizare.
Atunci cnd injectorul este alimentat cu energie electric, bobina (7) deplaseaz
n sus tija (4), iar supapa (9) se deschide; prin orificiul calibrat (3), spaiul (2) este pus
n legtur cu racordul de retur al combustibilului (5). Ca urmare a faptului c motorina
din spaiul (2) poate trece ctre racordul (5), tija (11) se poate ridica sub aciunea
presiunii din camera de acumulare (13); acul (14) se ridic i comprim arcul (1),
combustibilul trecnd spre orificiile de pulverizare. Ridicarea acului injectorului are
loc atunci cnd presiunea atinge 160 bar; ca urmare a deschiderii orificiilor de
pulverizare, presiunea combustibilului din camera de acumulare (13) scade, acul (14)
coboar, iar preinjecia nceteaz. Injecia principal are loc dup ce presiunea
combustibilului din camera (13) a crescut din nou suficient pentru a ridica din nou acul
pulverizatorului.
Injecia nceteaz atunci cnd se ntrerupe alimentarea cu energie electric a
bobinei (7); arcul tijei (4) asigur nchiderea supapei (9). Prin orificiul calibrat (10),
combustibilul sub presiune ce sosete prin racordul (8) intr n spaiul (2) i mpinge n
jos tija (11) care, la rndul ei, mpinge acul pulverizatorului, iar acesta obtureaz
trecerea combustibilului ctre orificiile de pulverizare.
Injector electromagnetic BOSCH (fig. 3)
1-arc; 2-camer de presiune; 3, 10-orificii calibrate; 4-tij; 5racord retur combustibil;6-borne de legtur; 7-bobin; 8-racord
nalt presiune; 9-supap de control;11-tija acului; 12-canal;
13-camer de acumulare; 14-ac.

Injectoarele piezoelectrice au avantajul unei viteze de operare de patru ori mai mare dect n cazul
injectoarelor electromagnetice, ceea ce permite un control mai precis al timpului, presiunii si volumului
injectiei. Astfel sunt posibile injectii pilot multiple la turaii ale motorului sub 2500 rot/min, injecii duble
sau triple la turaii de 2500-3000 rot/min i injecii singulare la turaia maxim.
Construcia unui injector piezoelectric este prezentat n fig. 4. Principiul de funcionare este
asemntor celui utilizat la injectoarele electromagnetice. Singura diferen const n sistemul de
comand al supapei de control (3) care, n acest caz, este format din pastila piezo-ceramic (1) i sistemul
mecanic de amplificare (2).

Fig. 4. Injector piezoelectric


1-pastil piezo-ceramic; 2-sistem mecanic de amplificare; 3-supap de control; 4-pulverizator.
Pastila piezoceramic are form paralelipipedic, avnd dimensiunile de 7x7x30 mm i fiind
format din 400 de straturi. La o lungime de 30 mm, prin aplicarea tensiunii electrice, pastila sufer
o dilatare de 40 m, dilatare ce este amplificat de ctre sistemul mecanic cu prghii (2) pn la o valoare
suficient pentru a aciona supapa de control (3).

Bibliografie:
http://www.unitbv.ro/Portals/31/Sustineri%20de%20doctorat/Rezumate/AtanasiuCatalin.pdf
https://ru.scribd.com/doc/182571744/Studiul-Sistemelor-de-Supraalimentare-a-Motoarelor-CuArdere-Interna
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/33-motor-turbo.html