Sunteți pe pagina 1din 197

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

1 GENERALITAI
1.1

Definiii
Motorul este un sistem tehnic capabil s transforme o form oarecare de
energie n energie mecanic. Dac energia iniial este obinut prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numete motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere intern (MAI) este un motor termic care transform parial
energia termic, rezultat prin reacii chimice de oxidare a unui combustibil, n
energie mecanic (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclic a amestecului aer-combustibil ntr-un volum variabil,
limitat parial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere intern cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-biel-manivel.
Obiectivul acestei lucrri l constituie exclusiv motoarele cu ardere
intern cu piston folosite la autovehicule rutiere.

1.2

Scurt istoric al MAIP


Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) i
aplicaiile ei (Blaise Pascal i Otto von Guerike) au iniiat tehnologiile de
producerea a energiei mecanice prin deplasarea unui piston ntr-un cilindru, sub
aciunea aburului livrat de un generator nclzit cu cocs i mai trziu cu combustibil
lichid.
Dup o main rudimentar construit n 1690 de Denis Papin,
perfecionarea mainilor cu abur devine posibil prin crearea condensatorului de
abur (1765-James Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis
folosirea treptat a gazelor ca fluid motor. Stirling folosete n 1816 ca fluid de
lucru, ntr-o main cu piston, aerul nclzit n exteriorul mainii, prin arderea
lemnului sau a crbunelui. n aceeai perioad se realizeaz i motorul cu praf de
puc.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva
utilizrii acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite
apariia motorului cu ardere intern.
Ctre mijlocul secolului al XIX-lea i ulterior acestei perioade, activitatea n
domeniu este canalizat spre iniierea arderii de la o surs comandat din exterior,
conducnd la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), cu mecanism bielmanivel. Rein atenia ncercrile lui Alfred Drahe care preconizeaz aprinderea
amestecului aer-combustibil de la un tub incandescent. n 1860, Etienne Lenoir
breveteaz un MAS cu gaz de iluminat, care s-a impus un timp relativ ndelungat
dei avea randamentul termic de numai 5%. Deoarece procesele funcionale ale
motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare, motorul funciona dup un ciclu
n 2 timpi: n cursa descendent pistonului se realizau admisia, arderea i
destinderea, cursa ascendent era alocat evacurii.
Importana comprimrii amestecului nainte de ardere este demonstrat de
Alphonse Bean de Rochas care pune i bazele teoretice ale ciclului de funcionare
al motorului n 4 timpi, cu ardere izocor.

GENERALITI

Dup 12 ani de experimentri, n 1876, Nikolaus August Otto,


construiete primul MAS n 4 timpi, marcnd astfel un salt tehnologic crucial,
care va marca istoria ulterioar a ntregului mapamond.
n anul 1892, Rudolf Diesel propune principiul de funcionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizri fiind
motoare staionare de dimensiuni mari.

Nikolaus August Otto

Rudolf Diesel

Diversificarea procedeelor de control ale formrii amestecului i al arderii la


turaii ridicate, progresul tehnic n domeniul creterii rezistenei mecanice i a
tehnologiilor materialelor au condus soluii de MAC rapide, utilizate la automobile
uoare.
n Romania, fabricaia de MAIP i are nceputul n urm cu aproape '75 de
ani. Dup motoare destinate traciunilor feroviare, aeriene i unor utilizri staionare
se construiesc motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor
respectivi. La Arsenalul Aviaiei se creeaz n anii '40 un motor cu 3 cilindri n stea
de 30 CP rcit cu aer.
n anul 1945, la uzina I.A.R. din Braov s-a construit un microautomobil biloc
cu motor n spate i traciune anterioar cu lan. Motorul de motociclet ce echipa
acest automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la
o vitez a automobilului de 70 km/h.

n anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mrdrescu


construiete 3 automobile echipate cu motorul I.A.R. 002, n 2
timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm3 dezvolta 100 CP.

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

1.3

Clasificarea MAIP
MAIP se clasific dup mai multe criterii explicitate n cele ce urmeaz
(schematizare n figura 1.3):
Dup natura combustibilului utilizat se ntlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uori (benzin, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorin, pcur, uleiuri
minerale sau vegetale), cu combustibili gazoi (gaze comprimate sau lichefiate,
biogaz), motoare cu alimentare mixt, la care combustibilul de baz este gazos, iar
pentru aprindere i pentru pornire se utilizeaz combustibili lichizi i MAIP policarburate la care ce se pot utiliza, dup disponibiliti, diferii combustibili lichizi.
Dup modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere intern se
mpart n motoare cu formare a amestecului n exteriorul camerei de ardere
(motoare cu carburator\ motoare cu gaze i motoare cu injecie de benzin n
conducta de admisie), motoare cu formarea amestecului n camera de ardere
(motoare cu injecie de benzin sau combustibili lichizi grei n camera de ardere i
motoare cu gaze cu adaos de combustibil lichid sau gazos la nceputul
comprimrii) i motoare cu amestec stratificat la care se asigur amestecuri de
dozaje diferite n diferite zone ale camerei de ardere.
Dup modul de aprindere a amestecului carburant se ntlnesc
motoare cu aprindere prin scnteie (MAS - motoare cu carburator, cu injecie de
benzin, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (MAC - motoare cu
injecie de motorin, motoare cu hidrogen, cu uleiuri vegetale), motoare cu precamer i aprindere prin flacr (aprinderea de la scnteie se realizeaz ntr-o
camer cu amestec bogat, iar flacra rezultat aprinde amestecul srac din
cilindru) i motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniierea aprinderii
unei mici cantiti de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare). Motoarele cu
aprindere prin comprimare se clasific dup tipul camerei de ardere n motoare cu
injecie direct sau cu camer unitar, motoare cu antecamer i motoare cu
camer de turbionare.
Dup fazele ciclului funcional, MAIP se grupeaz n motoare n patru
timpi (ciclul de lucru se realizeaz pe durata a patru curse complete ale pistonului)
i motoare n doi timpi (ciclul funcional se realizeaz pe durata unei singure curse
complete a pistonului).
Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor, exist MAIP cu
umplere normal (cu aspiraia aerului din atmosfer) i cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabil a aerului sau amestecului carburant de ctre un
compresor). Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acionat de ctre o
turbin ce utilizeaz energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu
turbosuflanta), cu compresor acionat prin transmisie mecanic de la arborele cotit
i cu dou compresoare, dintre care unul acionat mecanic, iar cellalt cu
turbosuflant.
MIP se clasific dup numrul i modul de dispunere a cilindrilor n
raport cu axa arborelui cotit, n motoare monocilindrice i policilindrice, respectiv n

GENERALITI

motoare cu cilindrii verticali n linie, n V (fig.1.1), cu cilindrii n W sau opui (fig.


1.2). De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate dup dispunerea
pistoanelor, n motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse la care
camera de ardere este dispus ntre dou pistoane ce se deplaseaz ntr-un
cilindru n sensuri opuse, i motoare cu dubl aciune care au camera de ardere pe
ambele pri ale pistonului.

Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor n linie (stnga), respectiv n V.

Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opui (sus), respectiv n W (jos).


Dup sistemul de rcire, motoarele se mpart n motoare rcite cu lichid
respectiv motoare rcite cu aer.

MO T OA R E CU ARD E RE I N TE RN PE NT RU AU TO MO B I L E

C L A S IF IC A R E A M O T O A R E L O R
C U A R D E R E I N T E R N , C U P IS T O A N E

M o to a re c u a r d e re in te rn , c u p is to a n e

M o to r n 4 t im p i

M o to r n 2 tim p i

M o to a r e c u a p r in d e r e p r in s c n t e ie
(O T T O s a u M A S )

M o to a r e c u a p r in d e r e p r in c o m p r im a r e
(D IE S E L s a u M A C )

C u c o m b u s t ib il lic h id

F o r m a re a a m e s te c u lu i
p r in c a r b u r a tie

C u c o m b u s tib il g a z o s

F o r m a re a a m e s te c u lu i
p r in in je c tie

C o m b u s t ib il g a z o s
c o m p r im a t

C u in je c t ie d ir e c t

C o m b u s t ib il g a z o s
lic h e fia t

M o t o r c u a d m is ia
n o r m a l

M o to r
s u p r a a lim e n t a t

M o to r r a c it
cu aer

M o t o r r a c it
c u lic h id

M o to r
n c lin a t

M o to r
n lin ie

M o to r
n " V "

F o r m a r e a a m e s t e c u lu i
n v o lu m

M o to r
v e r t ic a l

M o to r
n " W "

F o r m a r e a a m e s t e c u lu i
p e lic u la r

C u c a m e r d iv iz a t

C a m e r d e tu r b io n a r e

M o to r
o r iz o n t a l

M o to r
c u c ilin d r ii o p u s i
" b o x e r"

M o to r
n " U "

Fig. 1.3 Schematizarea clasificrii MAIP.

M o to r
n " X "

C a m e r d e p re a rd e re

GENERALITI

2 PRINCIPII DE
PRINCIPALI

FUNCIONARE

PARAMETRII

2.1

Principii de funcionare a MAIP


Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere intern n patru
timpi este prezentat n figura 2.1. n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 articulat prin
bolul 18 la biela 3, articulat la rndul ei cu manivela 4 a arborelui cotit 14.
Chiulasa 5, care nchide n partea superioar cilindrul, este prevzut cu un
canal de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) i un canal de evacuare 10
controlat prin supapa 12 (SE). De asemenea n chiulas exist un orificiu pentru bujie
6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i seciunea
controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere comandat prin cama arborelui
de distribuie 11 n funcie de poziia pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa de
evacuare SE, prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la arborele de
distribuie n funcie de poziia pistonului.
Cilindrul este plasat n blocul motorului care are partea inferioar sub form de
carter 7, n care sunt prevzute lagrele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se fixeaz supori prin care se sprijin motorul pe asiul vehiculului, iar
partea sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcionare al motorului n patru timpi este un fenomen periodic
(ciclic)
Admisia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea pistonului de la
PMS pn n PMI, timp n care supapa de admisie este deschis iar supapa de
evacuare este nchis.
Prin rotirea n continuare a arborelui cotit, pistonul se deplaseaz din PMI pn
la PMS comprimnd ncrctura proaspt din cilindru, timp n care ambele supape
sunt nchise. La sfritul cursei de comprimare ncrctura proaspt se aprinde prin
scnteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea, pulverizarea,
vaporizarea i amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmeaz destinderea care se realizeaz n urmtoarea curs a pistonului de
la PMS la PMI. n timpul destinderii, energia rezultat prin arderea amestecului aercombustibil se transform n energie mecanic furnizat arborelui cotit i mai departe
transmisiei i roilor motoare ale autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte din
gazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii diferenei pozitive de presiune
dintre fluidul din cilindru i cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor arse sunt
pompate de ctre piston n deplasarea sa de la PMI pn la PMS, timp n care supapa
de evacuare rmne deschis.

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

Ciclul se reia apoi printr-o nou aspiraie de ncrctur proaspt. n figura 2.2
se prezint schematic poziia mecanismului motor la nceputul fiecrei faze (timp) al
ciclului de funcionare, iar n figura 2.3 se prezint variaia presiunii fluidului din cilindru
corelat cu poziia pistonului.
n figura 2.4 se prezint schema de principiu a unui motor monocilindric n doi
timpi, la care ncrctura proaspt este introdus n cilindru din colectorul de baleiaj
prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9.

Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu


ardere intern n patru timpi :
1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton; 5chiulas; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de
admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de
distribuie; 12-supap de evacuare; 13-cuzinet;
14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17fus palier; 18-bol; 19-segmeni.

Fig. 2.2 1 Admisie, 2 Comprimare, 3 Destindere, 4 Evacuare;

Fig. 2.3 Variaia presiunii din cilindru corelat cu poziia mecanismului motor.

GENERALITI

Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi: stnga nceputul comprimrii; dreapta - nceputul baleiajului; 1-cilindru; 2-piston; 3biel; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas; 6-injector (bujie); 7-carter superior; 8lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.
ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4.
Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n timpul deplasrii pistonului de la
PMI pn la PMS pe o fraciune de curs n care fereastra 9 este complet nchis de
muchia superioar a pistonului. La sfritul comprimrii ncrctura proaspt se
aprinde prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se vaporizeaz, se
amestec cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde (MAC), dup care
urmeaz arderea i destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii
pistonului de la PMS pn n PMI
Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de evacuare 9,
gazele arse scap spre colectorul de evacuare, dup care se deschid i ferestrele de
baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, de pompa de baleiaj 4, disloc restul
de gaze arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de evacuare 9. Ciclul se reia
printr-o nou umplere a cilindrului 1, la sfritul evacurii cnd se nchid luminile de
evacuare 9.
2.2

Parametrii principali i condiiile de funcionare ale motoarelor de


automobile i tractoare.
Motoarele cu ardere intern cu piston pot fi caracterizate prin urmtorii
indicatori principali de performane:
A. Durabilitatea i fiabilitatea tuturor sistemelor i pieselor componente;
B. Randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic, parametru ce
poate fi evaluat i dup consumul specific de combustibil, respectiv consumul
de combustibil raportat la unitatea de timp i unitatea de putere dezvoltat;

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

C. Puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a


capului pistonului (puterea specific);
D. Masa i volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere,
respectiv masa specific i volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice i sonore;
F. Simplitatea i tehnologicitatea construciei, uurina ntreinerii tehnice i
costurile fabricaiei, exploatrii i reparrii motorului;
G. Sigurana pornirii motorului;
H. Perspectivele meninerii motorului n fabricaie prin modernizarea sa
succesiv, prin creterea presiunii de ardere i creterea turaiei. respectiv
prin creterea puterii pe msura dezvoltrii tehnologiilor i ridicrii calitii
materialelor.
Pe lng parametrii de performan menionai mai sus, MAIP pot fi
caracterizate i individualizate i prin urmtorii parametri:
I) Parametri constructivi:
1) cilindreea sau capacitatea cilindric Vs, definit ca volumul unui cilindru parcurs de
pistonul de alezaj D, n cursa S;
2) cilindreea total sau litrajul motorului V t, care este suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" a unui motor adic:
Vt i Vs .
[2.1]
3) raportul de comprimare , respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului V a
plasat deasupra pistonului aflat n PMI i volumul minim al cilindrului V c rmas
deasupra pistonului, cnd acesta se afl n PMS, volum care reprezint volumul
camerei de ardere, deci

Va VS VC
D2 S
S

1
1 ,
2
Vc
Vc

[2.2]

n relaia [2.2] este nlimea volumului cilindric convenional, notat cu V c.


n cazul motorului n doi timpi, alturi de acest raport de comprimare geometric
se mai utilizeaz i raportul de comprimare util u, deoarece din cursa S a pistonului
numai o parte este utilizat pentru comprimare i destindere S u; o fraciune din curs
fiind destinat distribuiei gazelor prin orificiile practicate pe cilindru, nchiderea i
deschiderea acestor orificii fiind realizat prin deplasarea pistonului. Prin urmare,
cursei utile Su i corespunde un volum de cilindru util Vu i un raport de comprimare util

Vu
Vc

[2.3]

II) Parametri funcionali:


Regimul de funcionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de
parametri funcionali ca sarcina, turaia arborelui cotit, regimul termic al motorului.

GENERALITI

n funcie de condiiile de exploatare i de particularitile funcionale ale


autovehiculului variaz i regimul de funcionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizeaz regimul de funcionare al motorului
este puterea efectiv Pe, care la rndul su depinde de cuplul motor Me i de viteza
unghiular de rotaie a arborelui cotit , respectiv de turaia acestuia n, conform
relaiei:

Pe M e M e

2n
n
Me
60
30

[2.4]

n relaia de mai sus unde M e este exprimat n Nm, n n rot/min, iar viteza
unghiular la regim stabilizat , este exprimat n rad/s.
n exploatare, att cuplul motor, ct i turaia arborelui cotit variaz n limite
largi, datorit variaiei rezistenelor de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.


n figura 2.5 se prezint variaia puterii efective a motorului (P e), respectiv a
puterii necesare naintrii autovehiculului (P u), n funcie de turaia arborelui cotit (sau
viteza automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite poziii a
dispozitivului de comand a cantitii de combustibil fumizat cilindrilor motorului, iar
curbele I, II, III i IV reprezint variaia puterii necesare pentru propulsia
autovehiculului.
Punctul de intersecie dintre o curb de putere dezvoltat de motor i o curb
de putere necesar pentru nvingerea rezistenelor de deplasare ale autovehiculului,
caracterizeaz un regim de funcionare a motorului.
Prin sarcina motorului se nelege uzual gradul de ncrcare al acestuia la o
anumit turaie fa de o ncrcare de referin convenional stabilit. S-a convenit ca
ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare celei mai mari puteri efective

10

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

dezvoltat de motor n mod continuu la o turaie dat, fr instabilitate n funcionare i


fr uzuri anormale.
Sarcina se apreciaz prin coeficientul de sarcin, care, la o turaie dat, este
exprimat prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor P e i puterea la
ncrcarea de referin, care se mai numete i putere efectiv continu (P ec),
respectiv:

Pe
Pec

[2.5]

Coeficientul de sarcin se poate exprima fie n valori absolute dup relaia


[2.5], fie n procente.
Pentru sarcin nul, ( = 0) motorul, funcioneaz la mers n gol. Pentru 0 <
< 1 motorul funcioneaz la sarcini pariale, pentru
= 1 se consider sarcin
plin, iar pentru x > 1 motorul funcioneaz la suprasarcini. Limita acceptabil a
suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plin, deci
= 1,1, posibilitile de
funcionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate n timp.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabil a
suprasarcinii pe o durat limitat i dup anumite intervale de timp este denumit
putere efectiv intermitent.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definit drept putere
efectiv nominal Pn, iar turaia la care se dezvolt aceast putere se numete turaie
nominal nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerat puterea
efectiv maxim Pmax a motorului.
Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor continuu i
moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent este considerat
momentul motor maxim Mmax, respectiv turaia la care se obine este denumit turaia
momentului maxim nM.
O alt noiune utilizat frecvent n analiza proceselor din motoare este calitatea
amestecului, respectiv proporia de combustibil n amestecul supus arderii n motor,
proporie apreciat prin dozaj.
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil G c i
cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar de
aer):

Gc
Ga

[2.6]

Dac pentru arderea complet a combustibilului n amestec, exist cantitatea


de aer minim necesar, dozajul se numete teoretic sau stoichiometric (d t). Comparativ
cu dozajul stoichiometric, cnd cantitatea de combustibil este n exces, dozajul se

11

GENERALITI

consider bogat, respectiv cnd cantitatea de aer este n exces, dozajul se consider
srac.
De cele mai multe ori, n Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizeaz prin coeficientul excesului de aer (), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibil n cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de combustibil
(L - exprimat n kg aer/kg combustibil) i cantitatea de aer teoretic necesar pentru
arderea complet a unui kilogram de combustibil (L min - n kg aer/kg combustibil):

L
L min

[2.7]

12

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

3 PROCESE N MOTOARELE CU ARDERE INTERNA


3.1

Ciclurile termodinamice ale motoarelor cu piston

Transformarea energiei termice n energie mecanic n motorul cu ardere


intern este un proces deosebit de complex i desfurarea sa n condiii reale este
nsoit de pierderi de energie care sunt luate n considerare de al doilea principiu al
termodinamicii.
Pentru evaluarea eficienei fiecrui proces i pentru totalitatea evoluiilor n
cazul motorului real, care funcioneaz ca principiu dup un anumit ciclu, este necesar
s se releve posibilitile maxime de utilizare a cldurii caracteristice pentru ciclul
termodinamic, n care cedarea cldurii ctre sursa rece este obligatorie i constituie
unicul tip de pierderi.
Raportnd randamentul ciclului real, se poate stabili gradul de perfeciune la care se
desfoar procesele din motor i se pot evidenia cile ridicrii economicitii
motorului.
La analiza ciclurilor termodinamice trebuie s se aib n vedere urmtoarele
ipoteze admise n cazul ciclurilor ideale, ipoteze ce nu mai sunt satisfcute n cazul
ciclurilor reale:
a) La ciclurile ideale se consider c n cilindru se. gsete o cantitatea
constant a mediului de lucru, care nu se schimb de la o evoluie la alta i care
parcurge ntregul ciclu. n cazul ciclului real se evacueaz din cilindru gazele arse de la
ciclu precedent i se introduce n cilindru ncrctura proaspt pentru o nou evoluie.
Realizarea procesului de schimb de gaze este nsoit de pierderi de energie
care nu sunt luate n considerare n cazul ciclului teoretic.
b) Aportul de cldur se consider realizat n cazul ciclurilor ideale la un anumit
moment sau n condiii de stare a mediului, caracteristice ciclului dat. La realizarea
ciclurilor reale aportul de cldur se datoreaz arderii amestecului de combustibil, un
proces complex ce se desfoar ntr-un anumit timp, fiind nsoit totdeauna de
pierderi suplimentare de energie.
c) Cldurile specifice ale mediului de lucru sunt considerate constante n cazul
ciclurilor ideale i se admite c acestea nu depind de temperatur i presiune. n cazul
ciclurilor reale cldurile specifice ale gazelor variaz n funcie de temperatur i
presiune i au valori diferite n funcie de compoziia gazelor la care se ajunge n timpul
evoluiei lor. Prin variaia cldurilor specifice raportul gazelor se micoreaz i
exponenii evoluiilor se ndeprteaz de valorile ideale, diminundu-se randamentul
ciclurilor reale.
d) Procesele de comprimare i destindere la ciclurile ideale sunt considerate
adiabatice, deci fr schimb de cldur cu mediul exterior. n condiiile reale, datorit
existenei unei diferene mari de temperatur ntre piesele ce delimiteaz camera de
ardere i gazele ce evolueaz n cilindru, se produce un transfer de cldur pe
parcursul proceselor de schimb de gaze, de comprimare, de ardere i destindere, att

13

GENERALITI

n sensul aportului de cldur ct i n sensul cedrii de cldur, preponderente fiind


ns pierderile de cldur care conduc la scderea randamentului.
3.1.1

Ciclul motorului cu ardere la volum constant

Ciclul cu arderea amestecului de combustibil i aer ntr-un timp foarte scurt,


deci o variaie mic de volum, se ntlnete la motoarele cu aprindere prin scnteie
pentru automobile i motociclete, la motoarele cu gaze i la cele cu injecie de
benzin.
n figura 3.1 se prezint ciclul teoretic (a) i real (b) n coordonate p-V i ciclul
teoretic n coordonate temperatur (7)-entropie (s) pentru un motor n patru timpi cu
ardere la volum constant.

Fig. 3.1. Ciclul cu ardere la


volum constant

La ciclul teoretic cu aport de cldur la volum constant se consider c mediul


de lucru umple instantaneu cilindrul n punctul a dup care se comprim adiabatic
dup ac, cnd pistonul se deplaseaz din p.m.i n p.m.s. La sfritul comprimrii se
fumizeaz instantaneu cldura Q, ceea ce provoac comprimarea izocor a gazului
pn n punctul z, respectiv creterea izocor a temperaturii cz reprezentat n
diagrama T-s. Destinderea se consider adiabatic dup zb, n timpul deplasrii
pistonului din p.m.s. n p.m.i. energia intern a mediului de lucru, transformndu-se n
energie mecanic, mediului de lucru sczndu-i presiunea dup zb (diagrama p-V)
evoluie nsoit de o scdere a temperaturii de la z la & (diagrama T-s).
Extragerea cldurii Q^ se presupune a se realiza tot instantaneu dup ba, deci mediul
de lucru este readus n starea iniial la volum constant, cu scderea izocor a
presiunii. Acest proces de evacuare a cldurii se reprezint n diagrama T-s prin
izocora ba, punndu-se n eviden scderea temperaturii pn la temperatura iniial
a ciclului.
n cazul ciclului real, umplerea cilindrului se realizeaz sub efectul depresiunii
create prin deplasarea pistonului din p.m.s. n p.m.i., ceea ce face ca ncrctura
proaspt din cilindru s aib o presiune mai mic dect presiunea atmosferic.
Pentru ca umplerea cilindrului s se mbunteasc, supapa de admisie se deschide
cu un anumit avans fa de p.m.s. reprezentat prin punctul d.s.a. n timpul umplerii
ncrctura se nclzete de la gazele rmase n cilindru i de la pereii calzi ai

14

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

canalului de admisie i ai cilindrului, deci la nceputul ciclului ncrctura proaspta va


avea o temperatur superioar temperaturii mediului ambiant i o densitate inferioar.
Dup trecerea pistonului de p.m.i. supapa de admisie se nchide i ncepe
procesul de comprimare a ncrcturii proaspete. n apropiere de p.m.s., se produce
aprinderea amestecului de la scnteie i ncepe procesul de ardere care se
prelungete i dup ce pistonul trece de p.m.s. (punctul z).
Urmeaz procesul de destindere zb n timpul cruia energia intern a gazelor
se transform n energie mecanic. Procesul de evacuare a gazelor ncepe cu un
avans fa de p.m.i. n punctul d.s.e. i se prelungete dup nchiderea cursei de
evacuare cu o ntrziere fa de p.m.s. pn n punctul i.e.
Ciclul cu ardere la volum constant poate fi apreciat prin urmtorii parametri
caracteristici:
- raportul de comprimare

Va
Vc

- gradul de cretere a presiunii dezvoltat prin ardere

pz
pc

- randamentul termic t,care este dat de raportul dintre cldura transformat n


energie mecanic i cldura fumizat ciclului i care dup transformri ajunge la
expresia:

Q1 Q2
1
1 k 1
Q1

-presiunea medie a ciclului, respectiv o presiune convenional ca mrime,


care acionnd asupra pistonului n timpul detentei ar produce un lucru mecanic util
egal cu ntregul lucru mecanic al ciclului, avnd expresia:

pt pa

k 1 1
k 1 1

Din aceste expresii rezult c randamentul, respectiv economicitatea motorului


crete odat cu creterea raportului de comprimare i cu creterea exponentului k, iar
presiunea medie crete cu mrirea presiunii iniiale pa cu mrirea raportului de
comprimare e i cu mrirea gradului de cretere a presiunii prin ardere.

3. Ciclul motorului cu ardere la presiune constant

15

GENERALITI

Ciclul cu ardere a amestecului de combustibil i aer n timpul unei


fraciuni a cursei de destindere i la o variaie foarte mic a presiunii, se
ntlnete la motoarele cu aprindere prin comprimare cu viteze medii de
piston mici, respectiv la motoarele la care combustibilul arde treptat pe
msura injectrii lui n cilindru, concomitent cu destinderea. La aceste
motoare ncrctura proaspt a cilindrului nu este amestec de
combustibil i aer, ci numai aer a crui presiune i temperatur se ridic
n procesul de comprimare depind temperatura de autoaprindere a
combustibilului.
n figura 1.5. se prezint ciclul teoretic (a) i real (b) n coordonate
p-v i ciclul teoretic n coordonate T-S (c), pentru un motor n patru timpi
cu ardere la presiune constant.
i la aceste motoare, n cazul ciclului real umplerea cilindrului se
realizeaz cu pierderi gazodinamice, deci presiunea ncrcturii
proaspete este inferioar presiunii atmosferice. De asemenea, prin
nclzirea aerului de la pereii cilindrului temperatura acestuia la sfritul
admisiei va fi superioar temperaturii mediului ambiant, iar densitatea va
fi inferioar.
Prin avansul la deschiderea supapei de admisie fa de p.ms.
(d.a) i prin ntrzierea la nchiderea supapei de admisie dup p.m.i.
(i.a) se amelioreaz procesul de umplere.

16

M O TOA R E C U AR D ER E I N T ER N P EN TR U AU TOM O B I L E

17

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.1.5. Ciclul cu ardere la presiune constant


n timpul compresiei, n apropiere de p.m.s. se ncepe injecia
combustibilului, care se autoaprinde i se arde pe msur ce se
injecteaz i se vaporizeaz. Procesul de ardere nu se realizeaz la
presiune absolut constant, ci cu o uoar cretere, ceea ce se
explic prin faptul c n cilindru se acumuleaz o anumit cantitate
de combustibil injectat pn se realizeaz autoaprindera cantitii de
amestec de aer i combustibil vaporizat. Destinderea realizat n
timpul arderii este denumit destindere prealabil i este apreciat
Vz
prin raportul
.Urmeaz procesul de destindere propriuzis zb
Vc
n care se continu dezvoltarea de energie mecanic, dar n acest
interval energia mecanic se' obine din energia intern a gazelor.
Procesul de evacuare a gazelor ncepe i la aceste motoare cu un
avans fa de p.m.i., respectiv n punctul d.s.e. i se prelungete
dup terminarea cursei de evacuare cu o ntrziere fa de p.m.s.
pn n punctul i.e.
Randamentul termic al acestui ciclu este dat de urmtoarea
expresie:
t 1

k 1

k 1
1
1 k 1 F
k 1

Se observ c randamentul crete cu creterea raportului de


comprimare e i scade cu creterea gradului de destindere prealabil
p, deoarece prelungirea arderii conduce la creterea temperaturii
gazelor de evacuare. Este important de menionat c la acest ciclu
raportul de comprimare nu are aceiai influen asupra
randamentului i economicitii motorului ca la ciclul cu aport de
cldur la volum constant, deoarece la rapoarte mari de comprimare,
mrirea n continuare a acestuia influeneaz nensemnat asupra
utilizrii cldurii.
Presiunea medie a ciclului teoretic cu aport de cldur la
presiune constant este dat de urmtoarea expresie:
k 1 p 1 k p k 1
pt p a
1
k 1
Din aceast expresie se observ c mrirea presiunii p, medii
a ciclului se poate realiza prin ridicarea presiunii de admisie i a

raportului de comprimare, respectiv prin mrirea aportului de cldur


care implic mrirea gradului de destindere prealabil i mrirea
exponentului adiabatic al ciclului.
4.Ciclul motorului cu ardere la volum constant i la presiune
constant. Ciclul mixt.
Dup ciclul mixt lucreaz motoarele rapide cu aprindere prin
comprimare pentru automobile i tractoare. Din cauza timpului scurt
de injecie, ntrzierea la aprindere a combustibilului injectat face
necesar un avans la injecie, care se traduce n fapt printr-o ardere
iniial n apropiere de p.m.s., ardere ce poate fi asimilat cu un aport
de cldur la volum constant. Restul combustibilului arde pe msura
injectrii lui, realiznd n aceast etap, o ardere la presiune
constant, dup cum se vede n figur 1.6.
Datorit fumizrii unei pri de cldur la volum constant,
presiunile maxime ale ciclului mixt sunt mai mari dect la ciclul cu
aport de cldur numai la presiune constant.
Randamentul termic va fi n acest caz:
t 1

k 1

p k 1
1
1 k 1 F , p
1 k p 1

Ecuaia de mai sus permite s se formuleze concluzia, c


utilizarea cldurii n cazul ciclului mixt depinde de raportul de
comprimare, de gradul de destindere prealabil p, gradul de cretere
a presiuni i de indicele adiabatic de comprimare i destindere.

Fig.1.6 Ciclul mixt.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Pentru aceleai valori ale raportului de comprimare, funcia


F(v,p) se afl ntre limitele:
1 F ( , p ) F ( p )

ceea ce nseamn c randamentul acestui ciclu are valori


intermediare ntre randamentele ciclurilor cu ardere izobar i
izocor.
Presiunea medie a ciclului va fi:
p

pt a
k a k p 1 1 p k 1
k 1 1
Se observ c presiunea medie a ciclului mixt crete cu
mrirea presiunii de admisie, cu creterea raportului de comprimare,
mrirea gradului de cretere a presiunii i mrirea indicilor adiabatici.
Gradul de destindere prealabil p, mrindu-se prin mrirea aportului
de cldur la presiune constant, conduce la creterea presiunii
medii a ciclului.

5. Ciclul motorului cu turbosupraalimentare


Pentru simplificare se va pomi de la ciclul mixt reprezentat n
figura 1.6, deoarece supraalimentarea cu turbosuflant are cea mai
larg aplicare la motoarele rapide cu aprindere prin comprimare.
Schema motorului cu turbosupraalimentare este reprezentat n
figura 1.7

Fig.l. 7. Ciclul mixt cu turbosupraalimentare cu turbin de


presiune variabil

Daci evacuarea se face la volum constant (izocora a-b) nu se


utilizeaz complet cldura disponibil.
n cazul turbosupraalimentrii (figura 1.7) evacuarea se face la
presiune constant (izobara fl ). Eficiena acestui ciclu n comparaie
cu ciclul de referin este evident. Aria haurat bfla din diagramele
T-s i p-V reprezint lucrul mecanic suplimentar obinut pentru
aceeai cldur furnizat ciclului. La acest ciclu cu destindere
prelungit lucrul mecanic obinut suplimentar se datorete mririi
volumului n procesul destinderii.
Din aceast cauz presiunea medie a ciclului raportat la
ntregul interval de variaie a volumului (V f,Vc) va fi considerabil mai
mic n comparaie cu cea a ciclului de referin cu evacuare la
volum constant.
n cazul ciclului real nu se transmite pentru propulsie ntreaga
energie mecanici rezultat. 0 parte din aceast energie se
cheltuiete pentru antrenarea mecanismelor auxiliare i pentru
nvingerea
frecrilor.
La
funcionarea
motorului
cu
turbosupraalimentare, destinderea dup bf se realizeaz n reeaua
de palete a turbinei cu gaze care antreneaz compresorul. n
compresor se comprim aerul aspirat din atmosfer de la p la
presiunea de supraalimentare p dup la. n acest fel presiunea
iniial din cilindru pa va fi superioar presiunii atmosferice, iar
presiunea medie a ciclului ce se desfoar n cilindru va fi mai mare
ca la ciclul de referin. Pierderile mecanice n agregatul
turbocompresor sunt considerabil mai mici dect cele ce ar rezulta n
cazul destinderii prelungite n cilindrul motorului i din aceast cauz
randamentul motorului supraalimentat este superior.
Pentru analiza parametrilor de apreciere a ciclului mixt cu
turbosupraalimentare se apeleaz la urmtoarele notaii:
e0 - raportul total de comprimare;
e - raportul de comprimare n cilindru;
ek -raportul de comprimare n compresor.
Relaia dintre aceste rapoarte de comprimare fiind:

0 k

Vl Va Vl

Va Vc Vc

Temperatura final a gazelor la evacuarea din turbin va fi:

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

T f Ti p l
l
unde p

Vf
Va

gradul de destindere la presiune constant n turbin.

Randamentul pentru acest ciclu se poate reda prin formula


urmtoare, considernd:
p
l
p

t 1

k 1

0 k

pl 1
1 k p 1

Dac motorul supraalimentat funcioneaz dup ciclul cu


ardere la volum constant, p=1 i expresia randamentului devine:
t 1

0k 1

pl 1
1

n cazul supraalimentrii unui motor care lucreaz dup un


ciclu cu ardere la presiune constant pentru
= 1 i p == p'
expresia randamentului va fi:

t 1

k 1

Presiunea medie a ciclului cu turbosupraalimentare este


raional s se analizeze pentru procesele ce se desfoar n
cilindrul motorului.
Expresia presiuni medii a ciclului cu supraalimentare pentru
procesele din cilindru se poate scrie sub urmtoarea form:
ptcll p a

1
k

1 k p 1
k 1 1

unde t este randamentul corespunztor ciclului considerat, scris


pentru varianta cu supraalimentare.
Ciclul motorului cu turbosupraalimentare se poate realiza i
ntr-o alt variant (figura 1.8) cnd gazele arse se destind n
colectorul de evacuare dup b-a (seciunea mare a colectorului).
Randamentul acestui ciclu este inferior ciclului reprezentat n figura
1.7 deoarece apar pierderi de energie mari pn la intrarea gazelor
arse n turbin.

3.1.2

Fig.1.8. Ciclul mixt cu turbosupraalimentare cu presiune constant n


faa turbinei

Ciclul motorului cu turbosupraalimentare reprezentat n figura


1.7 necesit turbine cu gaze de presiune variabil, sau impuls, iar
colectoarele motoarelor trebuie construite n aa fel, nct fiecare
ramur s colecteze gazele de la doi sau trei cilindri cu cel mai mare
decalaj de evacuare.
3. Principiul de funcionare al motoarelor cu ardere intern
Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere
intern n patru timpi este prezentat n figura 1.2. n cilindrul 1 se
deplaseaz pistonul 2 care este articulat prin biela 3 cu manivela 4 a
arborelui cotit 14.
Chiulasa 5 care nchide n partea superioar cilindrul este
prevzut cu un canal de admisie 8 n care este aezat o supap

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

SA P i un canal de evacuare 10 comandat prin supapa SE 12. De


asemenea n chiulas este practicat un orificiu pentru bujie 6 (MAS)
sau pentru injector (MAC).
ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas
i seciunea controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere
comandat prin cama arborelui de distribuie 11 n funcie de poziia
pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de
supapa de evacuare 72, prin canalul din chiulas i prin colectorul de
evacuare.
Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la
arborele de distribuie n funcie de poziia pistonului.
Cilindrul motorului este practicat ntr-un bloc ce se
construiete partea inferioar sub form de carter 7 n care se
fixeaz lagrele 13 ale arborelui cotit.
Pe carter se prevd supori prin care se sprijin motorul pe asiul
vehiculului, iar partea sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei
25. Aspiraia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea
pistonului de la p.m.s. pn n p.m.i., timp n care supapa de admisie
este deschis,
supapa de evacuare este nchis. Prin rotirea n continuare a
manivelei pistonul se deplaseaz din p.m.i. pn la p.m.s.
comprimnd ncrctura proaspt din cilindru, timp n care ambele
supape sunt nchise.

Fig.1.2. Schema de principiu a motorului cu ardere intern n


patru timpi: 1-cilitidru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton;
5- chiulas; 6-bujie; 7-carter superior; 8-canal de admisie;
10-canal de evacuare; 11- arbore (ax) de distribuie; 12-supap
de evacuare; 13-cuzinet lagr); 14-arbore cotit; 15-carter inferior
16-volant; 17-fus palier; 18-bol; 19-segmeni de piston.
La sfritul cursei de compresie ncrctura proaspt se
aprinde prin scnteie (MAS) sau se injecteaz motorina care se
vaporizeaz i se autoaprinde (MAC). Urmeaz destinderea care se
realizeaz pe durata deplasrii pistonului pm p. m. s. pn n p. m. L,
transformnd energia termic a gazelor n energie mecanic
furnizat arborelui cotit i mai departe transmisiei autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de
evacuare, o parte din gazele arse se elimin din cilindru datorit
presiunii superioare la care se afl fa( de presiunea atmosferic, iar
restul gazelor arse sunt pompate de ctre piston n deplasarea sa de
la p.m.i. pn la p.m.s. timp n care supapa de evacuare rmne
deschis. Ciclul se reia apoi printr-o nou aspiraie de ncrctur
proaspt.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

n figura 1.3 se arat schema de principiu a unui motor


monocilindric n doi timpi, la care ncrctura proaspt este
introdus n cilindru din colectorul de baleiaj prin ferestrele sau
luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin ferestrele sau
luminile de evacuare 9, n colectorul de evacuare.
ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de
baleiaj 4. Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n cadrul
deplasrii pistonului de \3ip.m.i. pn la p.m.s. pe o fraciune de
curs n care fereastra 9 este complet nchis de muchia superioar
a pistonului. La sfritul compresiei ncrctura proaspt se aprinde
prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se
vaporizeaz i se autoaprinde (MAC), dup care urmeaz arderea i
destinderea, procese ce se desfoar n timpul deplasrii pistonului
din p.m.s. pn n p.m.i.
Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper
fereastra de evacuare 9, gazele arse scap spre colectorul de
evacuare dup care se deschid i ferestrele de baleiaj 8. ncrctura
nou introdus sub presiune, de pompa de baleiaj 4, dizloc restul de
gaze arse din cilindru mpingnd spre fereastra de evacuare 9. Ciclul
se reia printr-o nou ncrctur cilindrului 1, la finele evacurii cnd
se nchid luminile de evacuare 9.

Fig.l.3.Schema de principiu a motorului cu ardere intern !n


doi timpi: a)nceputul comprimrii; b) nceputul baleajului;
1-ciUndru; 2-piston; 3-bie; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas;
6-injector (bujie); 7-carter superior; 8-lumim (ferestre)
de admisie; 9-lwnim (ferestre) de evacuare; 10-arbore cotit.

Pentru nelegerea mai complet a principiului de funcionare


motorului cu ardere intern, este util s se prezinte concomitent
desfurarea real i teoretic a ciclului pentru fiecare din tipurile
principale de motoare cu piston ntlnite n construcia de
autovehicule.
Admisia n motoarele cu ardere interna
1. Umplerea normal a motoarelor n patru timpi
Pentru realizarea ciclului real n cazul motoarelor cu ardere
inem cu piston este necesar evacuarea gazelor arse din cilindru i
introducerea ncrcturii proaspete de aer sau amestec de aer i
combustibil. Aceste procese de schimbare a gazelor se desfoar
ntr-o anumit msur concomitent.
Cantitatea de ncrctur proaspt care se reine n cilindru
depinde i 'de gradul de golire a cilindrului de gazele arse n ciclul
precedent, deci procesul de admisie trebuie analizat n strns
corelare cu parametrii ce caracterizeaz procesul de evacuare.
Ansamblul fenomenelor ce nsoesc procesele de evacuare i
admisie reprezint schimbul de gaze care trebuie efectuat n aa fel
nct n cilindru s se introduc o cantitate ct mai mare de gaze
proaspete n raport cu volumul avut la dispoziie i s se piard o
cantitate ct mai mic de gaze proaspete la splarea cilindrului de
gaze arse.
Calitatea proceselor de schimbare a gazelor se apreciaz n
general prin coeficientul de umplere care se poate defini prin
urmtoarele rapoarte:
- raportul dintre cantitatea de ncrctur proaspt reinut n
cilindru la sfritul procesului de umplere i cantitatea de ncrctur
proaspt care poate ocupa cilindreea n condiii de referin adic
printr-un proces fr pierderi termo-gazodinamice;
-raportul dintre volumul ncrcturii proaspete reinute n
cilindru la sfritul procesului de umplere, msurat in condiii de
referin, i volumul cilindreei pe care l-ar putea umple ncrctura
proaspt ntr-un proces fr pierderi termogazodinamice.
Pentru calcularea coeficientului de umplere se msoar
cantitatea de gaze proaspete G admise n motor (ca debit) i se

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

determin prin calculul cantitatea teoretic care, spre exemplu,


pentru un motor n patru timpi este:
G0 Vh

n
60 0 i
2

unde i este numrul de cilindri ai motorului; 0 - densitatea


fluidului proaspt.

2. Influenta fazelor de distribuie asupra umplerii


Desfurarea procesului de schimb de gaze poate fi analizat
dup variaia presiuni gazelor din cilindru n timpul acestui proces
(fig.2.1), respectiv dup bucla inferioar a diagramei (p-V) indicate,
denumit diagram de pompaj (admisie-evacuare) prezentat n
figura 2.1,c. Aceast variaie a presiunii n timpul admisiei n mare
msur se datorete micrii pistonului cu vitez variabil. ncepnd
din p.m.s., viteza pistonului se mrete,Fig.2.1.

Fig 2.1

Diagrama de pompaj

atingnd valoarea maxim cu puin nainte de jumtatea cursei i


anulndu-se n p.m, i. Viteza de admisie a gazelor proaspete
urmrete, n general, variaia vitezei pistonului, dar datorit ineriei
gazelor din conducta de admisie i presiuni superioare ce o mai au
gazele arse din cilindru la nceputul cursei de admisie exist un
decalaj x ntre nceputul cursei de admisie (p.m.s.) i nceputul
procesului de admisie (punctul .a.).
De asemenea, la sfritul cursei de admisie in p.m.i., cu toate
c viteza pistonului atinge valoarea zero, ncrctura proaspt
continu s ptrund n cilindru datorit ineriei i presiunii mai
sczute din cilindru. Apare deci un decalaj x'' ntre sfritul cursei
de admisie (p.m.i.) i sfritul admisiei (s.a.). Evident, sfritul
admisiei este determinat de momentul nchiderii supapei de admisie .
Interdependena dintre viteza de intrare a gazelor proaspete n
cilindru i presiunea acestora, face ca n vecintatea poziiei n care
Wa atinge valoarea maxim, presiunea s nregistreze un minim.
Aceast interdependen poate s ia forme perturbate datorit
undelor de presiune i particularitilor motorului, mai ales la
motoarele rapide.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i unei umpleri
ct mai bune a cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei
diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt m strict dependen de

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

fazele de distribuie (figura 2.1,d), ceea ce se va analiza n cele ce


urmeaz.
n figura 2.2 este reprezentat desfurarea procesului de
schimb de gaze ntr-un motor cu turbosupraalimentare. Gazele de
ardere din cilindru sunt evacuate spre paletele turbinei de gaze II ,
angrenat cu compresorul I (fig.2.2,a).

Fig.2.2.
Aerul (MAC) sau amestecul proaspt (MAS) este comprimat
pn la presiunea. Procesul de admisie se ncepe cu deschiderea
supapei de admisie n punctul 3 la presiunea p r pn n punctul 4.
Evacuarea gazelor ncepe cu deschiderea supapei de evacuare n
punctul 1 pn la punctul 2. Deschiderea concomitent a supapelor
n intervalul de timp de la punctul 2 pn la punctul 3 este folosit
pentru baleiajul cilindrilor.
Deschiderea supapei de evacuare (dse) nu trebuie s se
produc n p.m.i., deoarece lucrul mecanic consumat pentru
evacuarea gazelor arse este prea mare n acest caz, iar presiunea
de evacuare fiind prea mare determin o umplere mai redus
(fig.2.3,a). Deschiderea cu avansul d.s.e a supapei de evacuare
duce la o reducere nsemnat a lucrului mecanic de evacuare 2, i a
contrapresiunii . Aceste avantaje se obin ns cu pierderea lucrului
mecanic motor l care s-ar obine dac d.s.e. ar fi fost n p.m.i. Valorile
lui pev,L0 i l depind de mrimea avansului la deschiderea supapei de
evacuare.
Astfel, la un avans foarte mare (fig.2.3,a) se reduc sensibil i 4
fa de un avans potrivit (fig.2.3,b), n schimb l crete vizibil.

Daci se noteaz cu L ctigul de lucru mecanic de evacuare


prin realizarea unui avans la deschiderea supapei de evacuare, este
evident, c L=L0-L. Dependena lucrului mecanic ctigat L, a
pierderii de lucru mecanic de destindere l i a presiunii de evacuare,
de avansul la deschiderea supapei de evacuare, exprimat ca
fraciune a cursei pistonului, se arat n fig 2.3,d.
Se observ c exist o anumit valoare optim a avansului la
deschiderea supapei de evacuare la care ctigul total de lucru
mecanic L - L este maxim i presiunea de evacuare este cea mai
convenabil. Avansul optim difer de la un regim de funcionare la
altul, deci va trebui ales avansul optim pentru regimul la care se
dorete obinerea celor mai ridicate performane.
Momentul nchiderii supapei de evacuare (.s.e, fig.2.4.)
trebuie ales astfel nct s se asigure cea mai complet golire a
cilindrului de gaze arse i pierderi ct mai reduse de gaze proaspete.
n plus presiunea gazelor arse din cilindru este superioar
aceleia din colectorul de evacuare i aceasta, la rndul su, este
puin superioar presiunii atmosferice.
Analiznd procesul real de evacuare din momentul deschiderii pn
la nchiderea supapei de evacuare, se pot evidenia trei etape ale
acestui proces.
n prima etap denumit scpare sau evacuare liber gazele
arse ies cu viteze mari n exterior datorit presiunii ridicate din
cilindru, evacundu-se 70-80 % din gazele arse. Cu scderea
presiunii se reduce i viteza de curgere a gazelor pe sub supap,
regimul de curgere devenind subcritic, cnd pistonul se apropie de
p.m.i. Mai departe evacuarea se face prin deplasarea pistonului,
aceast etap denumindu-se evacuarea forat, presiunea crescnd
n final datorit reducerii seciunii de curgere prin nceperea
deplasrii supapei m sensul nchiderii (fig.2.4.)
La nceputul cursei de admisie presiunea gazelor din cilindru
scade brusc datorit mririi volumului prin deplasarea pistonului.
Evacuarea se continu sub efectul energiei cinetice a coloanei de
gaze ce prsete cilindrul, aceasta fiind etapa evacurii ineriale
sau postevacurii.
Efectul ineriei coloanei de gaze este anulat la un moment dat
de acela al depresiuni, moment n care sensul micrii gazelor s-ar
inversa, dac nu s-ar nchide supapa de evacuare. Prin urmare,
exist o valoare optim a ntrzierii la nchiderea supapei de

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

evacuare pentru care se realizeaz cea mai complet golire a


cilindrului de gaze arse.
Pentru a se asigura o umplere ct mai bun, deschiderea supapei de
admisie (d.s.a.) trebuie s se produc cu un avans fa de p.m.s.
(fig.2.5.).

Fig. 2.3. Variaia pierderilor n funcie de avansul la


deschiderea supapei de evacuare
Una din condiiile principale este aceea, c m momentul cnd
presiunea din cilindru a devenit inferioar aceleia din colectorul de
admisie, supapa s ofere o seciune de trecere ct mai mare posibil
pentru ca pierderile gazodinamice s fie minime.
Rezult necesitatea unui avans la deschiderea supapei de
admisie att fa de p.m.s. ct i fa de punctul de egal presiune n
cilindru i conducta de admisie. Avansul la deschiderea supapei de
admisie este cu att mai necesar cu ct turaia motorului este mai
mare, deci cu ct durata admisiei este mai mic.

Fig.2.4. Variaia presiunii din cilindri n timpul evacurii


Exist im unghi n care att supapa de admisie, ct i cea de
evacuare, sunt deschise, unghi ce se numete, unghi de
suprapunere a deschiderii supapelor

Fig.2.5. Variaia presiunii din cilindru m timpul admisiei


Avansul optim la deschiderea supapelor de admisie este, prin
urmare, acel avans care asigur trecerea unei cantiti ct mai mici
de gaze arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi
gazodinamice ct mi mici la trecerea gazelor proaspete de admisie
i, n final, o umplere maxim a cilindrului cu gaze proaspete.
Momentul nchiderii supapei de admisie (.s.a.) trebuie stabilit
astfel, nct, s se utilizeze la maximum efectul inerional al coloanei
de gaze proaspete. Postumplerea cu caracter inerional este limitat
n timp de efectul creterii presiunii din cilindru sub efectul deplasrii
pistonului care poate provoca refularea gazelor proaspete din cilindru
spre colectorul de admisie.
Rezult c ntrzierea optim la nchiderea supapei de
admisie se gsete n momentul, cnd cele dou efecte contrare se
anuleaz i procesul de umplere nceteaz.
Toate aceste considerente duc la valori optime experimentale ale
unghiurilor de deschidere i nchidere a supapelor. Valorile medii ale

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

acestor unghiuri sunt date n tabelul 2.1, iar schema fazelor de


distribuie este prezentat n figura 2.6.

Fig.2.6. Schema fazelor de distribuie


Tabelul2.1. Valori medii ale unghiurilor de deschidere i
nchidere a supapelor
Tipul motorului
Admisie
Evacuare
Deschiderea
nchiderea
Deschiderea nchiderea dup
nainte de pms dup
pmi nainte
de pms RAC
RAC
RAC
pmiRAC
Motoare cu aprindere 10-40
prin comprimare

20-45

30-50

10-35

Motoare cu aprindere 10-20


prin scnteie

45-70

40-60

15-30

Motoare cu gaze

40-50

40-45

25-35

30-35

3. Calculul coeficientului de umplere


Din ecuaia bilanului cantitilor de gaze n kmoli, la sfritul
cursei de admisie, cantitatea de amestec va fi:

Ma=Mga+Mr=Mga(1+r)
de unde cantitatea real de gaze proaspete M ga, admise rezult:
Mga Ma

1
1 r

paVa RM aTa
Ma

paVa
RTa

Cu aceasta cantitatea de gaze admis devine:


paVa 1
RTa 1 r
Cantitatea teoretic de gaze proaspete admise n cilindru la
volumul i To exprimat n kmoli va fi:
M ga

Mh

p0V0
RT0

Raportnd cantitatea real de gaze admise la cantitatea


teoretic, se obine conform definiiei date coeficientul de umplere:

v
v

M ga
Mh

paVa T0 1
p0V0 Ta 1 r

e pa T0 1
e 1 p0 Ta 1 r

La puterea maxim, are urmtoarele valori:


- motoare de carburator v = 0,75 - 0,85;
- motoare cu aprindere prin comprimare v = 0.75 - 0,95.
Pentru motoarele n patru timpi cu supraalimentare i pentru
motoarele n doi timpi expresia coeficientului de umplere devine:

e pa Tk 1
e 1 pk Ta 1 r

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

n aceste relaii ale coeficientului de umplere urmeaz s se


introduc expresiile obinute anterior pentru p a, Ta i r.
Relaiile deduse sunt aproximative, deoarece au la baz
ipoteze simplificatoare.
Pentru calcule precise i pentru cercetri tiinifice trebuie s
se utilizeze relaii care cuprind toi factorii ce influeneaz n realitate
umplerea, relaii existente n diverse lucrri de specialitate.

4. Umplerea motoarelor n doi timpi

4 SISTEME DE SPLARE
La motoarele n doi timpi, spre deosebire de cele n patru
timpi, evacuarea gazelor
arse din cilindru nu se mai face sub aciunea pistonului , ci sub
aciunea curentului de gaze proaspete comprimate.

Fig.2.20. Forme ale canalelor de admisie n chiulas la MAC


cu diferite camere de ardere:
a- n piston,
b- b - camer de turbulen
Eficacitatea procesului de schimb de gaze la motoarele n doi
timpi este determinat de calitile sistemului de baleiaj, de gradul
su de perfeciune.
n funcie de caracterul micrii curentului de gaze n cilindru,
sistemele de baleiaj (splare) se mpart n sisteme cu baleiaj n bucl
sau contracurent i cu echicurent.
Sistemul de splare n bucl, sau contracurent este realizat prin
lumini practicate n partea inferioar a cilindrului dup cum se vede
m figurile urmtoare.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

n figura 2.21 ,a se prezint sistemul de splare n


contracurent cu canal de admisie nclinat i piston plat. Splarea este
mai bun ca n cazul precedent.
n figura 2.21 ,b se prezint sistemul de splare n
contracurent cu piston fasonat. Gazele de splare sunt conduse pe
un drum complicat, ceea ce provoac rezistene gazodinamice
mari.

splare n contracurent
n figura 2.21,c se arat splarea cu curent n cruce, care
asigur o traiectorie natural i o splare bun.
n figura 2.21,d,e,f se prezint sistemul de splare n
contracurent prin curent ntors. Curentul de gaze n acest caz este
ndeprtat ctre peretele adiacent prin mai multe tuburi de curent ce
se ntlnesc i dau stabilitate curentului general. Peretele servete
drept suprafa de conducere a curentului care se ntoarce n capul
cilindrului, pentru a se ndrepta apoi n jos spre canalele de scpare.
Sistemele de baleiaj n echicurent se aplic la motoarele cu
turaie ridicat i cu supraalimentare, deoarece la aceste motoare

baleiajul n bucl se face cu o difuzie a gazelor proaspete n gazele


arse i splarea nu mai este eficient.
Dintre aceste sisteme de baleiaj, cea mai larg rspndire o
are baleiajul mixt cu lumini i supape artat n figura 2.22.
Schema b asigur o bun formare a amestecului la motoarele
cu aprindere prin comprimare, datorit introducerii tangeniale a
gazelor proaspete n cilindru. Dei aceste scheme anuleaz
avantajul simplitii distribuiei motoarelor n doi timpi, ele au cptat
o larg rspndire din cauza eficacitii splrii care se apropie de
cea a motoarelor n patru timpi. Baleiajul n echicurent se mai poate
obine i pe motoare cu doi cilindri paraleli ce comunic ntre ei sau
cu pistoane opuse.

Fig.2.22. Schemele sistemelor de splare n echicurent, cu


supape de evacuare
1. Factorii care influeneaz asupra mrimii coeficientului de
umplere
Raportul de comprimare.
Cu creterea raportului de comprimare crete i coeficientul
de umplere, ceilali parametrii rmnnd neschimbai. n realitate
ns prin creterea raportului de comprimare se modific i ali
parametri. Respectiv scade coeficientul gazelor reziduale i
temperatura acestora, se intensific nclzirea temperaturii proaspete
etc. n afar de aceasta asupra mrimii coeficientului de umplere
influeneaz splarea camerei de ardere. Se poate demonstra c la
splarea complet a camerei de ardere, cu creterea raportului de
comprimare, coeficientul de umplere se micoreaz. Prin urmare, n
funcie de influena factorilor interdependeni, cu creterea raportului

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

de comprimare, coeficientul de umplere poate s creasc, dar poate


s i scad. Cercetrile experimentale au artat c raportul de
comprimare influeneaz puin valoarea coeficientului de umplere.

5 PRESIUNEA LA SFRITUL UMPLERI


Presiunea manifest cea mai mare influen asupra mrimii
coeficientului de umplere. Se vede c diminuarea pierderilor de
presiune se poate realiza prin reducerea rezistenelor gazodinamice
pe traseul de admisie i micorarea vitezei ncrcturi proaspete la
trecerea pe sub supapa de admisie.
n figura 2.9 se prezint variaia coeficientului de umplere n
funcie de viteza ncrcturii pe sub supapa de admisie la ridicarea
complet a acesteia i la regimul nominal de funcionare a unui
motor de automobil in patru timpi.

Fig.2.9. Variaia coeficientului de umplere pentru


motoarele cu aprindere prin comprimare
Cu mrirea vitezei W coeficientul de umplere se micoreaz,
ceea ce trebuie avut n vedere la proiectarea sistemului de admisie,
dac exist tendina mrii vitezei ncrcturii proaspete. n plaja
haurat, n zona superioar sunt valorile coeficientului de umplere
in funcie de viteza la n zona inferioar pentru motoarele cu
carburator
Presiunea gazelor reziduale influeneaz cantitatea de gaze
reziduale n cilindru. La mrirea presiunii gazelor reziduale acestea
se destind la nceputul cursei de admisie, iar scderea coeficientului
de umplere. Aceast presiune depinde de condiiile organizrii
evacurii i rezistenele gazodinamice ale sistemului de evacuare.
Ca i la admisie, pierderile gazodinamice sunt proporionale cu
ptratul vitezei de curgere a gazelor pe sub supap i, prin urmare,
cu ptratul turaiei arborelui cotit. Avnd n vedere, c presiunea
gazelor reziduale are o influent mult mai mic asupra coeficientului

de umplere dect presiunea de admisie p se admite micorarea


diametrului supapei de evacuare n favoare mririi celui de la supapa
de admisie, mrind coeficientul de umplere.
Temperatura
gazelor
reziduale
influeneaz
asupra
coeficientului de umplere numai prin intermediul coeficientului
gazelor reziduale. Se observ c la mrirea temperaturii T
coeficientul gazelor reziduale scade i n consecin se mrete
coeficientul de umplere.
nclzirea ncrcturii proaspete pe traseul de admisie (T)
influeneaz mrirea temperaturii la sfritul admisiei T. Cu creterea
nclzirii T se mrete Ta i scade coeficientul de umplere.
Se prezint variaia coeficientului de umplere n funcie de
nclzirea T pentru un motor n patru timpi cu aprindere prin
comprimare (curba 1) i cu carburator (curba 2).
Din diagram se vede c nclzirea ncrcturii T influeneaz
considerabil mrimea coeficientului de umplere.
La motoarele cu carburator o parte din cldura coninut de
aerul aspirat este utilizat pentru
nclzirea i vaporizarea
combustibilului. De cele mai multe ori, ns, cldura disponibil n
aerul aspirat nu este suficient pentru vaporizarea combustibilului i
din acest motiv se nclzete conducta de admisie cu gaze arse sau
lichid din sistemul de rcire. O nclzire exagerat a conductei de
admisie duce la mrirea temperaturii amestecului i la scderea
coeficientului de umplere.
La motorul cu aprindere prin comprimare nu este necesar
nclzirea aerului pe conducta de admisie, ci dimpotriv se caut
evitarea nclzirii acestuia, dispunnd canalele de evacuare pe
partea opus admisiei.
Sarcina motorului la turaie constant influeneaz umplerea,
n mod deosebit la motorul cu carburator. La micorarea sarcinii prin
nchiderea treptat a clapetei de acceleraie cresc rezistenele
gazodinamice, ceea ce conduce la schimbarea condiiilor de
desfurare a procesului de umplere.
La deschideri mici ale clapetei de
acceleraie coeficientul gazelor reziduale se
mrete. nclzirea ncrcturii, datorit
temperaturilor sczute ale pieselor, specifice
sarcinilor mici, se reduce ntr-o anumit

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

msur. Ins variaia nclziri T este nensemnat datorit cldurii


furnizate conductei de admisie i cantitii mici de combustibil
supus vaporizrii. n ansamblu, la reducerea sarcinii scade
coeficientul de umplere al motorului cu carburator.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, neexistnd clapet de
obturare pe traseul de admisie, rezistenele gazodinamice la o turaie
constant sunt de asemenea constante. La mrirea sarcinii prin
mrirea debitului de combustibil temperatura pieselor se mrete i
nclzirea aerului n timpul admisie de asemenea se mrete. Prin
urmare, coeficientul de umplere scade cu creterea sarcinii.
Se prezint variaia coeficientului de umplere n funcie de sarcin la
im motor de tractor (curba 1). Prin eliminarea nclzirii ncrcturii
proaspete i splarea complet a cilindrului de gazele reziduale, s-a
determinat scderea coeficientului de umplere datorit nclzirii
(curba 2), provocat de rezistenele gazodinamice din sistemul de
admisie (curba 3), i de prezena gazelor reziduale (curba 4), toate n
funcie de sarcin.
Dup cum se vede, la mrirea sarcini coeficientul de umplere
se micoreaz numai datorit nclzirii ncrcturii proaspete cu
aproximativ 4,5%.
Turaia motorului la sarcin constant influeneaz procesul
de umplere prin modificarea rezistenelor gazodinamice, a nclzirii i
a coeficientului de gaze reziduale. mpreun cu aceti factori o mare
influen manifesta fazele de distribuie i fenomenele dinamice care
apar n sistemele de admisie i de evacuare.
n figura se prezint variaia unor factori
care influeneaz dependena coeficientului de
umplere de turaie. Cu mrirea turaie cresc
rezistenele gazodinamice, pierderile de
presiune, i scade presiunea p.
nclzirea ncrcturii proaspete se
micoreaz ntr-o anumit msur din cauza
reducerii timpului de transfer de cldur de la
piese la gaze.
Coeficientul
gazelor reziduale
se
mrete cu creterea turaiei. Prin urmare, factorii analizai mai sus
conduc n ansamblu la scderea coeficientului de umplere cu
creterea turaiei. Se poate aprecia, c exist o coresponden ntre
variaia cantitii de gaze proaspete i coeficientul de umplere n

funcie de turaie, variaii ce se explic i prin variaia fazelor de


distribuie. Dup cum se vede la mrirea turaiei coeficientul de
umplere crete, iar dup atingerea unei valori maxime scade cu
creterea n continuare a turaiei. Dup cum s-a artat mai nainte
pentru asigurarea unei bune splri i umpleri a cilindrului este util
lrgirea fazelor de distribuie la admisie i evacuare.

5.1

2. Influena fenomenelor dinamice asupra umplerii

La motorul n patru timpi umplerea cilindrului cu


ncrctur proaspt se repet la dou turaii ale arborelui
cotit, fiind nsoit de variaii de presiune n conducta de
admisie. La deschiderea colector supapei de admisie n
colector gazele se afl n repaus(A), dar deplasarea
pistonului spre p.m.i. provoac nceperea curgerii
ncrcturii spre cilindru i se propag o und de
depresiune spre intrarea n conduct din exterior (B). La
captul exterior al conductei unda se reflect n sens invers
ca o und de presiune (C), deplasnduse napoi spre
cilindru (D).
Prin aceast reflectare se poate obine o ncrcare
suplimentar a cilindrului (E).
Utiliznd efectul undelor de presiune, se poate realiza
n poarta supapei o presiune superioar presiunii din cilindru
n apropierea nchiderii supapei de admisie. Deci, la
nchiderea supapei efectul menionat de umplere poate fi
amplificat prin utilizarea undelor de presiune. Dup
nchiderea supapei se reflect unda pozitiv, procesul de
oscilaie, amortizndu-se dup schema F.
Momentul de nchidere a supapei de admisie este analizat n figur.
Momentul optim este redat n varianta a, cnd presiunea din cilindru
pz este egal cu presiunea din poarta supapei ps la nchiderea
acesteia cu unghiul de ntrziere. n cazul cnd presiunea ps, este
egal cu presiunea pz naintea nchiderii supapei, ceea ce produce
refularea ncrcturii din cilindru n conduct. n cazul, cnd
nchiderea supapei s-a produs nainte ca presiunile din cilindru i din
poarta supapei s se egaleze, nu se utilizeaz complet efectul
undelor de presiune.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.2.16. Momentul nchiderii supapei de admisie


Pentru
o anumit construcie a sistemului de admisie
frecvenele i amplitudinile undelor de presiune variaz n funcie de
turaie.
Se prezint variaia coeficientului de umplere n funcie de turaie, n
cazul cnd umplerea este avantajat de ctre undele de presiune (a)
i n cazul cnd undele de presiune au un efect invers (b), provocnd
scderea coeficientului de umplere.
3. Organizarea micrii ncrcturii proaspete
Pentru a realiza o bun formare a amestecului i o vitez de
ardere ridicat la nceputul aprinderii, respectiv pentru a se putea
controla procesele de desfurare a arderii, ncrctura proaspt
trebuie s posede o vitez i o direcie de micare riguros precizate.
n acest scop, n perioada admisiei se imprim o anumit direcie de
micare ncrcturii proaspete n cilindru. Cercetrile au artat, c
dup ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru, viteza sa de
micare scade brusc. Ins, direcia micrii imprimat curentului n
timpul admisiei se pstreaz, iar n timpul compresiei, cnd se
mrete viteza prin soluiile prevzute n construcia camerei de
ardere, se valorific organizarea micrii imprimat iniial.
La motoarele n patru timpi canalului de admisie i se prevede
o configuraie care s imprime direcia de micare dorit a

ncrcturii proaspete, fie prin canalele tangeniale, fie prin diverse


paravane fixate pe talerul supapei sau pe sediul supapei.

Fig.2.18 Configuraia canalului de admisie la motoarele n


patru timpi
Cteva forme ale canalelor de admisie ale motoarelor n patru
timpi, cu carburator se prezint n fig.2.19.
Cu ajutorul unor aparate cu
inerie mic, cu
electrotermoanemometre dispuse n camera de ardere se poate
msura viteza ncrcturii n timpul admisiei n funcie de unghiul de
rotaie al manivele arborelui cotit.

Fig. 2.19. Forme de dispunere ale canalelor de admisie n


chiulas la MAS. cu diferite camere de ardere: a)semisferice;
b)semipan; c)n piston

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

ARDEREA N MOTOARELE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE


1. Viteza de ardere a amestecurilor de combustibil i aer n
motoare
Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului
n energie caloric prin reacii de oxidare, respectiv prin ardere, nu se
produce instantaneu cum s-a presupus la analiza ciclurilor ideale, ci
n timp finit, respectiv printr-o naintare treptat a frontului de ardere
n masa de amestec de combustibil i aer.
Propagarea frontului flcrii n procesul arderii, adic
deplasarea zonei de reacie, se poate face cu diferite viteze n funcie
de influena ce o manifest factorii chimici i fizici ce nsoesc arderea.
Viteza de propagare a flcri mpreun cu viteza reaciilor de
oxidare a moleculelor de combustibil determin durata arderii masei
de amestec aflat n camera de ardere.
Durata total a arderii ntregii cantiti de amestec se compune
din urmtoarele elemente:
- timpul necesar pentru producerea primelor reacii de ardere
(apariia flcrii);
- timpul necesar pentru propagarea zonei de reacie n ntregul
volum al camerei de ardere;
- timpul necesar pentru desvrirea reaciilor de ardere care se
produc n volum de gaze deja strbtut de flacr (n pungile de
gaze ncercuite de frontul flcrii).
Mrimea vitezei masice de ardere W este determinat de
vitezele Wr i u dup urmtoarele relaii:
W= WrV [kg/s]
(1)
W - u-S [kg/s]
(2)
unde :
V - volumul strbtut de zona de reacie [m 3];
S - suprafaa frontului flcrii [m2];
- densitatea amestecului [kg/m3].
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat n
cilindru se limiteaz nu de ctre viteza de propagare a flcrii, ci de
ali factori ca: viteza de pregtire pentru autoaprindere a primelor

cantiti de combustibil injectat (la nceputul procesului) i viteza de


amestecare a combustibilului cu aerul (n ultima parte a procesului).
Viteza de amestecare a combustibilului cu aerul depinde de viteza de
difuzie dintre moleculele de combustibil i oxigen i intensitatea
transportului turbionar de mas n timpul arderii.
Combustibilii utilizai m motoare sunt constitui(i din anumite tipuri de
hidrocarburi a cror ardere complet este descris de ecuaiile
arderii complete a carbonului i hidrogenului.
C + O2 = CO2
2H2 + O2 = 2H2O
(3)
Teoria reaciilor n lan analizeaz dou ci posibile de dezvoltare a
reaciilor m masa de amestec. Prima cale, cnd datorit consumului
a peste jumtate din substanele de ardere viteza de reacie,
atingnd un maxim, ncepe se scad fr formarea flcrii dup cum
se vede pe curba 1 din figura 4.1. A doua cale', cnd dezvoltarea
reaciei n lan conduce la
progresiv a vitezei de reacie care produce aprinderea masei de
amestec date (curba 2).
Condiia autoaprinderii este atingerea unei viteze critice de reacie
Wcr la care viteza de degajare a cldurii este suficient pentru
asigurarea cldurii de explozie.

Viteza reaciilor chimice depinde de temperatura i concentraia


substanelor ce intr n reacie.
Viteza de reacie se poate exprima n funcie de presiune i
temperatur printr-o reacie de forma urmtoare:

Wr Ap e
n

E
RMT

(4)
unde:
A - constanta ce depinde de proprietile combustibilului i de
compoziia amestecului;
p- presiunea;

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

n- ordinul reaciei;
E-energia de activare;
T - temperatura;
RM - constanta general a gazelor.
Temperatura manifest influent numai prin constanta vitezei
deoarece asupra concentraiei substanelor care reacioneaz
influena ei nu se transmite.

Tabelul 4.1 Limitele autoaprinderii amestecului benzin-aer


Temperatura
Temperatura
Limita
amestecului
amestecului nainte de autoaprinderii dup
nainte de
aprindere C
(exces de aer - ) aprindere [C]
superioar inferioar
0
50
100
150

0,53
0,42
0,40
0,40

1,23
1,45
1,60
1,60

Limita autoaprinderii
dup excesul de aer

Superioar inferioar

200
250
300

0,40
0,40
0,40

1.60
1,67
1,86

2. Aprinderea amestecurilor de combustibil i aer n motoare


Dup schemele cele mai larg acceptate ale procesului de aprindere,
acesta se produce dup una din urmtoarele variante de aprindere a
amestecurilor de gaze: monostadial la temperatur nalt sau
polistadial la temperaturi joase.
Varianta monostadial permite nelegerea proceselor din motoarele
cu aprindere prin scnteie, iar varianta polistadial se refer la
procesele din motoarele cu aprindere prin comprimare.
Aprinderea la temperaturi nalte const n producerea flcrii datorit
autoaccelerrii progresive a reaciilor exoterme. Aceasta este pe
deplin posibil deoarece ntre electrozii bujiei se formeaz un arc
electric de nalt temperatur (-10.000K) care asigur ruperea
coeziunii intermoleculare i formarea unor particule active (radicali
liberi) care joac rolul centrilor iniiali ai reaciilor.
Aprinderea la temperaturi joase este un proces caracteristic reaciilor
din motoarele cu aprindere prin comprimare. Schematic, acest
proces complex poate fi reprezentat n felul urmtor:
La temperaturi joase descompunerea moleculelor de hidrocarburi
este exclus, din care cauz formarea radicalilor liberi (centrilor de
activare') poate fi obinut ntr-un proces de autooxidare cu formarea
endotermic. a unor peroxizi de tipul R-CH2-O-O-H.
Cercetri experimentale efectuate cu hidrocarburi parafinice au
artat dependena dintre temperaturile i presiunile din camera de
ardere pentru realizarea unei durate constante ind a procesului de
autoaprindere (figura 4.3).
Aceast dependen este reprezent prin curba ABCD. In zona
temperaturilor nalte (r,) aprinderea este monostadial (A-l-2), iar la
temperaturi joase (7}) aprinderea este polistadial (2-1-B-C-D) i
este precedat de flacra rece (1-3-C).

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.4.3.
Corelaia dintre temperaturi fi presiuni la
autoaprinderea hidrocarburilor
3. Procesul arderii n motorul cu aprindere prin scnteie
3.1. Arderea normal i fazele sale principale.
ntreaga perioad de ardere n motorul cu aprindere prin
scnteie poate fi considerat, din
punctul de vedere al creterii presiunii, ca fiind constituit din trei
faze: faza l de iniiere a arderii, faza a II-a de propagare a flcrii i
faza a III-a de desvrire a arderii n timpul destinderii (30-50'RAC).
Faza 1 este faza iniial sau perioada de inducie. In aceast faz se
arde o cantitate redus de amestec n jurul bujiei (6-8%), iar
presiunile i temperaturile nu cresc vizibil deoarece cldura degajat
abia compenseaz pierderile de cldur prin pereii camerei de
ardere. Aceast faz se desfoar pe 5-7RAC i se mai numete
ntrziere la aprindere.
Faza a II-a care este faza principal de ardere i se
desfoar pe 10-25RAC, determin mersul linitit al motorului,
adic caracterul creterii presiunii care se apreciaz prin creterea
de presiune pe 1RAC, respectiv

dp
d

(fig.4.4,b). Pentru perioada de

la nceputul arderii pn la atingerea presiunii maxime, la motoare cu


==6,5-8 viteza medie de cretere a presiunii este:

p p3 p2

[Mpa/ RAC]

v
(4.5)
Faza a III-a este faza final i ncepe dup atingerea presiunii
maxime (punctul .?), ncheindu-se n
destindere punctul 0. In
aceast faz de postardere sau ardere ntrziat, se desvresc
reaciile de ardere a combustibilului care nu s-a ars n fazele
precedente.

Fig. 4.5 Schema propagrii arderii n camera de ardere la pms.,

3.2. Arderea cu detonaie


3.2.1. Teoria explicativ a arderii cu detonaie
Cauzele detonaiei sunt foarte diverse, deoarece ea poate aprea la
cauze, inclusiv materiale utilizate la construcia pieselor ce formeaz
camera de ardere (pistonul, chiulasa). Sub influena unuia sau mai
multora dintre factorii enumerai arderea n motor poate cpta un
caracter exploziv sau detonant.
Viteza undei de oc, care se deplaseaz n camera de ardere atinge
valori de ordinul 1200-1300 m/s.
Tendina de ardere detonant se manifest numai la acea
parte a amestecului care se aprinde la sfritul arderii. Aceasta se
produce sub aciunea factorilor amintii i se dezvolt progresiv
datorit comprimrii suplimentare i continue a amestecului n faa
frontului flcrii, ceea ce ridic considerabil temperatura amestecului
nears
i
permite formarea
de particule active. Ridicarea
temperaturii se continu

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.4.13. Autoaprinderea amestecului n camera de ardere MAS


flcrii n deplasarea sa.
Detonaia este un proces foarte complex, care spre deosebire de
arderea normal conduce ia urmtoarele urmri posibile:
- impactul undei de oc pe capul pistonului provoac
deteriorarea pieselor mecanismului biel-manivel;
- transmiterea detonaiei i undei de oc pe pereii cilindrului,
mrete transmiterea de cldur de la gaze la pereii pieselor
respective, ceea ce provoac tensiuni termice i deteriorarea
pieselor respective;
- aciunea detonaiei asupra disociaiei pariale a produselor
finale de ardere provoac mrirea cantitii de carbon liber degajat i
formarea de funingine care este apoi evacuat n conducta de
evacuare;
- scderea puterii i economicitii motorului datorit arderii
incomplete a combustibilului i pierderilor termice prin detonaie.

3.3. Arderea cu aprinderi secundare


Aprinderea amestecului se poate produce i de la alte surse
dect electrozii bujiei, cum ar fi punctele incandescente din camera
de ardere, n care caz fenomenul este denumit aprindere secundar.

Aprinderile secundare pot aprea naintea declanrii scnteii


de ctre bujie, i se numesc preaprinderi, sau dup declanarea
scnteii, acestea fiind denumite postaprinderi. Att primele, ct i
ultimele variante de aprinderi secundare iniiaz fronturi de ardere
suplimentare care se apropie ca efect de arderea detonant sau
conduc la arderea detonant.
In figura 4.15 se prezint cteva modele de propagare a
flcrii la arderea cu aprinderi secundare (b i c) n comparaie cu
arderea normal (a)

a)
b)
c)
Fig.4.15. Modele de propagare a flcrii la arderea
normal
n MAS (a) i la arderea cu aprinderi secundare (b i c)

Fig.4.16. Diagramele indicate n cazul preaprinderii


(a) i postaprinderii (b)
4. Controlul procesului de ardere prin alegerea formei
constructive a camerei de ardere

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Arhitectura camerei de ardere manifest o influen


considerabil asupra proceselor de schimb de gaze i prin urmare
asupra coeficientului de umplere, asupra micrii gazelor i
schimbului de cldur la sfritul compresiei i asupra desfurrii
proceselor de ardere.
Formele cele mai ntlnite n construcia camerelor de ardere
la motoarele cu carburator sunt prezentate n figura 4.17.

Fig.4.17. Schemele camerelor de ardere la MAS


ARDEREA N MOTOARELE CU APRINDERE
COMPRIMARE

PRIN

Arderea amestecului neomogen se deosebete esenial de


arderea amestecului omogen. Procesul formrii amestecului i
pregtirea sa pentru aprinderea n motorul cu aprindere prin
comprimare, ncepe din momentul injectrii combustibilului n camera
de ardere, adic de la 10-40 RAC nainte de a ajunge pistonul n
p.m.s.(fig.4.23).

Fig 4.23
Timpul disponibil pentru toate procesele de pregtire a
amestecului pentru autoaprindere este foarte scurt i n motoarele ca
aprindere prin comprimare aceste procese se realizeaz n (0,040,001)s, valorile mari referindu-se la motoarele lente, iar cele mici la
motoarele rapide.
Timpul disponibil pentru pregtirea i formarea amestecului
pentru aprindere la motoarele cu carburator este de cteva ori mai
mare dect la motoarele cu aprindere prin comprimare.
Fazele de formare i pregtire a amestecului pentru
autoaprindere la motoarele cu aprindere prin comprimare
(pulverizarea combustibilului din injector i proiectarea sa n camera
de ardere, nclzirea picturilor i vaporizarea lor, formarea
produselor intermediare de oxidare i n final, aprinderea) se
suprapun n timp una cu alta i se prelungesc pn dup aprindere.
n aceasta const particularitatea i n acela timp complexitatea
studierii proceselor de ardere n aceste motoare.
Combustibilul injectat n cilmdru ajunge n mediul comprimat i
prin urmare nclzit, aerul avnd n general presiuni de (3-4) MPa i
temperaturi de 800-1000 K.
1. Factorii care influeneaz ntrzierea la autoaprindere
Aprinderea amestecului neomogen se realizeaz nu de la o
surs exterior, ci prin accelerarea reaciilor exoterme de oxidare
pn la realizarea aprinderii. n principal aceasta se realizeaz
datorit activrii termice. Acest tip de aprindere poate fi obinut prin
injectarea combustibilului n aerul comprimat i nclzit pn la
temperaturi ridicate.
n amestecurile de compozitie neomogen aprinderea poate
s se produc n primul rnd n volumul n care concentraia

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

combustibilului este cea mai favorabil (<1). n afar de aceasta,


concentraia combustibilului (picturile care se vaporizeaz) trebuie
s ocupe cea mai favorabil poziie n camera de ardere, din punctul
de vedere al cmpului de temperaturi pentru a se asigura o
sufcient intensitate a reaciilor de preardere i o vitez
corespunztoare a degajarii de cldur. De asemenea trebuie ca
aceast poziie s permit o vitez de deplasare a picturilor prin
aerul nclzit deoarece manifest o important influen asupra
controlului (forme) cmpului de concentraie a vaporilor de
combustibil i cmpului termic.
Pe cale experimental s-a remarcat c amestecul n spaiul
dintre picturi care se gsesc la periferia jetului de combustibil nu
atinge concentraia de ardere (trece sub limita de autoaprindere a
amestecurilor srace). n zona central a jetului de combustibil
concentraia vaporilor de combustibil crete deoarece picturile se
deplaseaz complet una lng alta i de aceea amestecul n acest
caz depete limita de autoaprindere a amestecurilor bogate, iar
temperatura n interiorul jetului de combnstibil datorit vaporizrii
picturilor scade, adic condiiile devin nefavorabile autoaprinderii.
Cea mai favorabil zon pentru autoaprindere poate fi partea
exterioar a jetului de combustibil n care se deplaseaz cu aerul
picturi de diametru mic. n aceast parte a spaiului camerei de
ardere sfritul reaciilor pregtitoare i formarea zonelor de
autoaprindere va depinde de viteza de deplasare a picturilor i de
condiiile schimbului de cldur cu pereii metalici.
Extremitatea jetului de combustibil ajunge n contact cu piesele
puternic nclzite, ceea ce poate accelera reaciile pregtitoare i
trecerea spre autoaprindere.
Apariia primelor zone de ardere provoac ridicarea
temperaturilor i presiunilor, accelereaz reaciile pregtitoare i
trecerea spre formarea de zone de ardere n ntregul volum de
amestec.
Procesul formrii amestecului i pregtirii sale pentru
autoaprinderea n motoarele cu aprindere prin comprimare include o
serie de procese intermediare i cuprmde o perioad determmat de
timp care se numete perioad de ntrziere la autoaprindere.
Practic, perioada de ntrziere la autoaprindere se evalueaz prin
timpul n fraciuni de secund sau grade RAC de la nceputul
injectrii combustibilului de ctre injector pn la momentul

desprinderii politropei de ardere de politropa de compresie pe


diagrama indicat (I, ,i).
n acest timp combustibilul sufer transformri fizice i chimice,
astfel nct ntrzierea la autoaprindere I este suma a dou
componente, respectiv o component fizic IF n care se produce
pulverizarea, vaporizarea i difuzia vaporilor de aer i o component
chimic IC , n care se produc reactiile de autooxidare a
hidrocarburilor. Deci se poate scrie:
I=IF+IC
Durata perioadei de ntrziere la autoaprindere manifest o
mare influen asupra procesului de ardere n ansamblu i depinde
de diveri factori chimici, fizici i constructivi.
2. Fazele arderii n motorul cu aprindere prin comprimare
n figura 4.24,a se prezint diagrama indicat desfurat,
unde 1-2 este perioada de ntrziere la autoaprindere, 2-3 perioada
de cretere brusc a presiuni, 3-4 perioada dezvoltrii temperaturii
maxime a ciclului i apoi perioada desvririi arderii din momentul
atingerii temperaturii maxime a ciclului Tz ,pn la sfritul arderii.
n figura 4.24,b se prezint caracteristica de injecie i de
degajare a cldurii. Curba i=f1() descrie legea de injecie a
combustibilului, curba x= f2() reprezint variaia fraciunilor de
cldur degajat, pinj= f3() arat variaia presiunii de injecie i

dx
d

viteza de degajare a cldurii n funcie de timp sau de unghiul de


rotaie al arborelui cotit.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.2 Fazele arderii la MAC


Fazele de ardere sunt reprezentate n fraciuni din timpul
desfurare a ciclului (fig.4.24,b) sau pot fi delimitate ntr-o diagram
p- nRAC.
Dup cum se vede din caracteristica variaiei mrimilor x,

dx
d

cldura degajat la sftitul fazei a treia este important, ns viteza


de degajare a cldurii scade, dei procesele se desfoar la
temperaturile cele mai nalte, aceasta se poate explica prin
nrutirea contactului dintre oxigen i combustibil sau produse de

ardere incomplet care se accentueaz datorit mririi concentraiei


gazelor inerte n amestec (azot i produse de ardere).
Paralel cu aceasta are loc i o nrutire a condiiilor de
formare a amestecului, datorit faptului c injecia i pulverizarea n
faza a III-a se produc cu viteze mai sczute i coeficientul de exces
de aer n timp este mai mic.
Caracterul propagrii flcrii n camera de ardere a motorului
cu aprindere prin comprimare nu a fost pe deplin elucidat ca la
motorul cu carburator. De aceea este posibil s existe diferite puncte
de vedere asupra descrierii fenomenelor fizice ce apar n procesul
arderii amestecurilor de combustibil i aer n motoarele cu aprindere
prin comprimare.
n literatura actual privind procesul de ardere, n ansamblu se
consider, c acesta este constituit din patru faze. Aceast mprire
pe faze este convenional pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare deoarece multe aspecte ate arderii nu au fost nc
studiate. ns, dei convenionale, fazele procesului de ardere
reflect suficient de real fenomenele petrecute n cilmdru.
Cea mai complet imagine asupra procesului de ardere dm
motorul cu aprindere prin comprimare se poate obine dac la baza
analizei desfurrii fazelor se consider factoiii care au o influen
constant asupra proceselor ca spre exemplu legea de injecie a
combustibilului i legea degajrii cldurii, care la rndul lor determin
temperatura i presiunea ciclului.

3 Influenta tipului camerei de ardere asupra formrii amestecului i


arderii Sn motorul cu aprindere prin comprimare
La motoarele cu aprindere prin comprimare tipul camerei de
ardere se alege n funcie de procesul de formare a amestecului
adoptat. Pentru a produce arderea ntr-un timp ct mai scurt este
necesar o turbionare intens a aerului n camera de ardere i n
cilindru.
Micarea dirijat a aerului n camera de ardere la sfritul
compresiei i a frontului de flacr n timpul arderii se poate realiza
printr-o arhitectur adecvat a camerei de ardere.
Camerele de ardere se mpart n dou mari grupe: camere de
ardere unitare sau cu injecie direct i camere de ardere divizate,

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

din care fac parte cele cu antecamer i cele cu camer de


turbulen.
n cele ce urmeaz se vor analiza principalele tipuri de camere
de ardere i influena arhitecturii acestora asupra procesului de
formare a amestecului i de ardere.
4. Camerele unitare sau cu injecie direct
Camerele unitare sunt acele camere n care arderea se
desfaoar ntr-un compartiment unic, delimitat de suprafaa
chiulasei, capul pistonului i pereii cilindrului, compartiment n care
se injecteaz combustibil la sfritul compresiei.
Configuraia camerelor de ardere unitare este foarte
diversificat. Cteva din tipurile cele mai rspndite se prezint n
figura 4.25.
Formarea amestecului se poate forma pe principiul distribuiei
combustibilului n volumul camerei de ardere sau prin formarea unei
pelicule pe pereii acesteia. Dispersia combustibilului n camera de
ardere se realizeaz prin utilizarea energiei cinetice a jetului de
combustibil Ec i a energiei turbionale a aerului Ea.
Energia total care poate fi utilizat pentru formarea
amestecuiui este:
Etot = Ec + Ea
n funcie de metoda de formare a amestecului i de
forma camerei de ardere se impun valori diferite pentru
energiile cinetice ale jetului de combustibil i aerului supus
turbionrii.
La camerele unitare cu dispersia combustibilului n ntregul
volum, componena energetic principal pentru formarea
amestecului este energia cinetic imprimat combustibilului prin
injecie.

Fig.4.25. Camere de ardere unitare


Energia de turbionare a aerului la aceste camere este mai
mic dect energia combustibihilui.
O mare rspndire au cptat camerele de ardere practicate
n piston, geometria crora corespunde geometriei jeturilor de
combustibil, injectorul n acest caz se dispune pe axa cilindrului, iar
pulverizatorul are 5-7 orificii de diametru relativ mic (d I=0,15-0,35
mm). Camerele de acest tip sunt utilizate pe motoarele unor
autovehicule de mare tonaj (fig.4.25, a,b i c). Cu toate c se
utilizeaz un mare numr de orificii de pulverizare, deci se realizeaz

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

un numr mare de jeturi de combustibil, neexistnd o micare de


rotaie axial a aerului n camera de ardere, n spaiile dintre jeturi
rmne aer neutilizat, ceea ce reclam un coeficient de exces de aer
mai mare, respectiv min=1,5. Formarea amestecului se
mbuntete pe calea creerii unei circulaii tangeniale de rotaie a
aerului n camera de ardere. Aceast micare, aa cum s-a artat
mai nainte, se realizeaz n procesul umplerii printr-o orientare
corespunztoare a canaluiui de admisie.
Intensitatea micirii de rotaie a aerului n camera de ardere
trebuie corelat cu numrul i diametrul orificiilor pulverizatorului i
cu geometria jeturilor, respectiv cu caracteristica de injecie.
La o vitez mare de rotaie a aerului vaporii de combustibil,
picturile fin pulverizate i produsele de ardere se deplaseaz din
zona unui jet n zona altui jet vecin, ceea ce nrutete formarea
amestecului, micoreaz presiunea medie efectiv a ciclului, mrete
consumul specific de combustibil i conduce la apariia fumului n
gazele de evacuare. Se consider c n timpul injeciei, unghiul de
rotaie a aerului n camera de ardere trebuie s fie egal cu unghiul
dintre axele a dou jeturi de combustibil vecine, cu socotirea
conicitii jeturiior.
5. Camerele divizate cu camer de preardere
La motoarele cu camer de preardere sau cu antecamer ,
camera de ardere se mparte n dou pri: antecamera dispus n
chiulas cu un volum de 0,25-0,40 din volumul de compensaie Vc i
camera principal dispus direct n cilindru. Antecamera are forma
unui corp de revoluie i este legat de camera principal prin unul
sau mai multe canale de seciune redus. Dup axa de simetrie a
antecamerei se monteaz injectorul cu un singur pulverizator. n
figura 4.28 se prezint schema unei antecamere pentru motoare cu
turaii ridicate unde 1 este camera din cilindru, 2 antecamera i 3
canalul de legtur.
n timpul cursei de comprimare se pompeaz aerul din cilindru
n antecamer prin canalele de legtur care au seciuni reduse,
respectiv 0,3-0,6% din Ap. Datorit vitezei ridicate a curentului care
ptrunde n antecamer, atingnd cu 15-20 PRAC nainte de p.m.s.
230-320 m/s, vitez provocat de o cdere de presiune de 0,3-0,5
MPa, n interiorul su apare o micare turbionar dezordonat care
favorizeaz amestecarea aerului cu combustibilul injectat n

antecamer printr-un pulverizator cu un singur jet, la un avans de 1035 nainte de p.m.s. La sarcini mari nu poate arde n antecamer
ntreaga cantitate de combustibil injectat i de aceea se amestec
numai cu o parte din aer. Prin arderea combustibilului temperatura i
presiunea n antecamer se mresc brusc, iar combustibilul nears i
produsele de ardere trec prin canalele de legtur n cilindru. Viteza
ridicat cu care trec gazele i restul de combustibil n cilindru,
asigur condiii favorabile de pulverizare i amestecare a
combustibilului cu aerul din cilindru.
Astfel, n cilindru se produce arderea prii principale a
combustibilului.
Canalele de legtur dintre antecamer i cilindru se
nclzesc puternic la trecerea gazelor arse, atingnd temperatura
supapelor de evacuare ceea ce favorizeaz vaporizarea
combustibilului.
Prin aceasta se reduce ntrzierea la autoaprindere a
combustibilului.
Variaia presiunii n antecamer i n cilindru n funcie de
unghiul a se arat n fgura 4.29.
Aria seciunilor canalelor de trecere se alege din condiia
asigurrii unor viteze la intrarea i ieirea gazelor din antecamer,
pentru care procesele de formare a amestecului i de ardere s fie
satisfctoare.
Din analiza particularitilor proceselor de lucru n motoarele
cu antecamer rezult c scopul antecamerei const n utilizarea
energiei degajate prin arderea unei pri a cambustibilului injectat,
pentru pulverizarea i vaporizarea prii principale a combustibilului
cu ajutorul produselor de ardere care au o nalt temperatur.
Aceasta antecamer pennite ca presiunea de injecie a
combustibilului s fie moderat, respectiv la nceputul ridicrii acului
injectorului presiunile sunt 8-13 MPa.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig 4.28 Camer de ardere divizat cu antecamer


6. Analiza comparativ a camerelor de ardere ale motoarelor
cu aprindere prin comprimare
Dup cum s-a artat n figura 4.25 exist multiple posibiliti
de realizare a camerelor de ardere unitare.
O mare varietate de soluii constructive exist i n cazul
camerelor de ardere compartimentate, cteva dintre cele mai
reprezentative fiind reprezentate n figura 4.32.
Din analizele prezentate mai sus rezult c se pot realiza
nalte performane de putere, respectiv presiuni medii efective
ridicate, n cazul oricrei camere de ardere, dac se prevd msuri
de conducere cu rigurozitate a procesului de formare a amestecului
i de ardere. Presiuni medii efective puin inferioare se obin la
motoarele cu antecamer din cauza pierderilor termice i

gazodinamice mai mari cer nsoesc procesele de comprimare i de


ardere.
Din punctul de vedere al rezervelor pentru forarea motoarelor
prin supraalimentare, cele mai puin convenabile sunt cele cu camere
divizate, deoarece la creterea presiunilor n cilindru cresc pierderile
termice i gazodmamice.
Din punctul de vedere al economicitii cele mai bine situate
sunt motoarele cu camer unitar la care nu apar pierderi
gazodinamice importante la transferul gazelor n diverse zone ale
camerei i au suprafeele relative de rcire cele mai mici, deci
pierderi de cldur minime.
Din aceste motive se ntreprind intense cercetri pentru
realizarea unor motoare cu injecie direct chiar pentru autoturisme.
Un exemplu n acest sens este motorul a crui camer de ardere
este prezentat n figura 4.25,h. Acest motor utilizeaz procedeul de
formare a amestecului M i a dezvoltat 44kW la 4200 rot/mm.,
utiliznd un raport de comprimare =17,8.

P R I NC I P I I D E F UN C I O N AR E I PARA ME T R I I P R IN C I PAL I

Fig.4.32 Schemele unor camere de ardere divizate:


a-d - cu camer de turbulen;
e-g - cu antecamer
Consumul specific minim a fost 245g/kWh. Viteza de cretere a presiunii a
fost de 0,36MPa/RAC, iar presiunea maxim de ardere 8 MPa.
Acest motor s-a comportat foarte bine n cazul forrii prin supraalimentare,
procesele de ardere putnd fi controlate n condiii i mai bune.
La motoarele cu camere de ardere unitare calitaile de pomire sunt mai bune
dect la motoarele cu camere compartimentate.
Sarcinile dinamice la care sunt supuse piesele mecanismului biel-manivel
i nivelul zgomotului n funcionare sunt mai mici n cazul motoarelor cu
camere de ardere compartimentate, acestea comportndu-se bine i la
regimuri tranzitorii de funcionare, la nruttirea calitii combustibilului, la
scderea presiunii de injecie.

n cazul camerelor de ardere compartimentate rezult concentraii mai mici


ale substantelor nocive n gazele de ardere fa de nivelul concentraiei
acestora la motoarele cu injecie direct.

C I N E MATI C A ME C A N I S MU L U I B IE L MA N I V E L A

6 CINEMATICA MECANISMULUI BIEL-MANIVEL


Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte
complex, din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea s-au determinat
relaii simplificate, n ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la
regim stabilizat, obinndu-se o precizie suficient.
La o vitez unghiular constant a arborelui cotit, unghiul de rotaie este
proporional cu timpul i, prin urmare, toate mrimile cinematice pot fi exprimate n
funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi de tipul axat, cnd axa cilindrului intersecteaz
axa arborelui cotit sau dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.
Se vor prezenta relaiile de calcul ale deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.
Se consider ca poziie iniial pentru msurarea unghiului, poziia pentru care
pistonul se afl la o distan maxim de axa arborelui cotit.
n figura 3.1. este prezentat schema mecanismului biel manivel axat, unde s-au
fcut urmtoarele notaii:
- unghiul de rotaie a arborelui cotit, se msoar n sensul de rotaie a arborelui
cotit; originea unghiului corespunde poziiei arborelui cotit n care cilindrul 1 se
afl la nceputul admisiei teoretice;

Fig. 3.2 Schema mecanismului


biel -manivel dezaxat

Fig.3.1 Schema mecanismului biel - manivel axat

68

n
- viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit, n s -1;
30
n - turaia arborelui cotit, n rot/min;
R - raza manivelei (distana dintre axa arborelui cotit i axa fusului maneton), n m;
S = 2R - cursa pistonului (distana dintre PMS i PMI) n m;
l - lungimea bielei, n [m].
Se definete raportul =R/l - raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule = 1/3,21/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaie a deplasrii pistonului n funcie de
unghiul s-a determinat pe cale analitic:

x = R(1 - cos + sin2 ) = R 1 - cos + (1 - cos 2 ) [m]


2
4

(3.1)
Viteza pistonului. Derivnd relaia (3.1) n raport cu timpul se obine expresia
analitic a vitezei pistonului:
dx dx d dx
(3.2)
v=
=

dt d dt d
Deci,

v = R sin + sin 2 [m/s]


2

(3.3)
Viteza pistonului atinge valoarea maxim cnd:
dV
= R 2 (cos + cos 2 ) = 0
d
(3.4)
Prin rezolvarea ecuaiei (3.4) se obine valoarea unghiului pentru care viteza
pistonului este maxim:
=

v max = arccos

1
1
= f( )
2 4

(3.5)
n tabelul 3.1. este calculat mrimea vmax pentru diferite valori ale lui .
Tabelul 3.1.

1/3,2
vmax
7428'
Vmax/Vmed
1,637

1/3,4
7510'
1,631

1/3,6
7550'
1,626

1/3,8
7626'
1,622

1/4
77
1,617

1/4,2
7732'
1,614

Poziia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului n lungul
axei sale.
Acceleraia pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3)
se obine:

a=

dv
= R 2 (cos + cos 2 ) [m/ s2]
dt

C I N E MATI C A ME C A N I S MU L U I B IE L MA N I V E L A

(3.6)

1
acceleraia atinge valoarea maxim
4
pentru = 0 i =180o, adic n PMS i PMI.
Pentru mecanisme biel-manivel cu

2
2
a = 0 = R (1 + ) [m/ s ]

(3.7)
(3.7)
Pentru mecanisme biel-manivel cu > 1/4 se atinge o a doua valoare negativ
extrem a acceleraiei:
1
2
[m/ s 2]
(3.8)
a = - R +
8

Unghiul de rotaie al arborelui cotit pentru care acceleraia pistonului este zero,
corespunde unghiului la care viteza pistonului are valoarea maxim.
n figura 3.2. este prezentat schema principial a mecanismului biel-manivel
dezaxat.
El se caracterizeaz prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului i axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativ;
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere intern.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate
fi determinat cu relaia:

x = R 1 - cos + 1 - cos 2 - K sin [m]


(3.9)
4

Viteza pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia deplasrii pistonului, se


obine:
dx dv

V=
=
= R sin + sin(2 ) - k cos [m/s]
dt
d
2

(3.10)
Acceleraia pistonului va fi:
2
2
a = 180 = - R (1 - ) [m/ s ]

dv dv
a = = = R 2 cos + cos(2 ) + k sin [m/ s2]
dt d

70

(3.11)

Fa de

Fig. 3.3 Variaia deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului

expresiile deplasrii, vitezei i acceleraiei mecanismelor biel-manivel axate,


expresiile corespunztoare mecanismelor biel-manivel dezaxate se deosebesc
printr-un al treilea termen care ia n considerare influena dezaxrii.
n figura 3.3 se prezint curbele variaiei deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.

DINAMICA MAIP

7 DINAMICA MAIP
Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete
determinarea mrimii i caracterului variaiei sarcinilor care acioneaz asupra
pieselor motorului. Cercetrile n detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului
variabil de funcionare. De aceea se folosesc relaii simplificate, obinute n ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim stabilizat.
7.1

Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel


Asupra mecanismului biel-manivel, acioneaz forele date de presiunea
gazelor din cilindru i forele de inerie ale maselor mecanismului aflate n micare.
Forele de frecare vor fi considerate neglijabile. Forele de inerie sunt constituite
din forele de inerie ale maselor aflate n micare alternativ de translaie (indice j)
i fore de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie (indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului biel-manivel, al sarcinilor n
lagre, pentru cercetarea oscilaiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile
maxime, minime i medii ale acestor fore. De aceea mrimile forelor se vor
determina pentru o serie de poziii succesive ale mecanismului, funcie de unghiul
de rotaie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forelor din elementele mecanismului biel-manivel
este recomandabil s se nceap cu determinarea forelor care acioneaz dup
axa cilindrului , cercetnd separat forele de presiune a gazelor i forele de inerie.
7.1.1

Fora de presiune a gazelor


Fora dat de presiunea gazelor pe piston se determin cu relaia:

Fg = pg Ap = (pind - p0 ) Ap [N],

(4.1.)
n care:
pg - presiunea de lucru sau suprapresiunea, n [N/m 2];
pind - presiunea indicat n cilindru dup diagrama indicat n [N/m 2];
po - presiunea mediului ambiant(po=105[N/m2];

Ap =

D2
- aria capului pistonului, n [m2];
4

D - diametrul pistonului, n [m].


Variaia presiunii indicate a gazelor din cilindru n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate
desfurate (cronomanogramei).
Fora de presiune a gazelor este ndreptat dup axa cilindrului i poate fi
considerat n axa bolului de piston. Aceast for este considerat pozitiv cnd
este orientat spre axa arborelui cotit (pind > po) i negativ cnd este orientat
invers (pind < po).
Calculul valorilor forei de presiune a gazelor se face tabelar (vezi tabelul 4.2.). Se
construiete curba Fg = f() (vezi fig.4.3).
7.1.2

Forele de inerie
Forele de inerie sunt produse de masele aflate n micare accelerat i
anume: piston asamblat (piston, bol, segmeni, siguranele bolului), biel i arbore
cotit.

72

Forele de inerie sunt ndreptate n sens opus acceleraiei i sunt date de formula
general:
F = - m a[N]
(4.2.)
unde: m - masa elementelor n micare, n [kg];
a - acceleraia maselor, n [m/s2].
n funcie de felul micrii elementelor mecanismului motor distingem urmtoarele
tipuri de fore de inerie:
a) Forele de inerie produse de masele elementelor aflate n micare de translaie
(Fj);
b) Forele de inerie produse de masele ne-echilibrate ale elementelor aflate n
micare de rotaie (Fr).
7.1.3 Forele de inerie ale maselor n micare de translaie
Aceste fore sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmeni, bol de
biel i siguranele acestuia) i o parte din masa bielei i sunt considerate
concentrate n axa bolului.
Determinarea forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se face
cu relaia:

F j = - m j a p [N]

(4.3)
unde:

mj - masele pieselor n micare de translaie, n [kg];


ap- acceleraia pistonului, n [m/s2].
Masele aflate n micare de translaie se determin cu relaia urmtoare:
m j = mp + m1b [kg]
(4.4)
mp - masa pistonului asamblat, n [kg];
m1b - masa bielei concentrat n axa bolului i care se consider c
execut micare de translaie, n [kg].
Recomandri pentru alegerea maselor mp i m1b se fac n paragraful 4.1.2.3.
Forele de inerie Fj se pot exprima, innd seama de expresia acceleraiei
pistonului pentru mecanismul biel-manivel axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6),
adic:
unde:

2
F j = - m j R (cos + cos 2 ) [N]

(4.5)
2
=

(
cos

cos
2

+
k

sin

)
[N]

Fj
mj
(4.6)
Calculul valorilor forelor Fj se face tabelar (vezi tab.4.2.) i se construiete curba F j
= f() (vezi fig.4.3).
1.1.1.1 Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie
Aceste fore sunt produse de o parte din masa bilei i masa neechilibrat a unui cot
al arborelui cotit (masa manetonului i masele reduse ale celor dou brae).
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie se determin cu relaiile:
2
fora centrifug (4.7)
Fr = - mr R [N]

DINAMICA MAIP

Ft = - mr R

d
[N] fora tangenial
dt

(4.8)
mr - masa n micare de rotaie, n [kg];
R - raza manivelei, n [m];
- viteza unghiular a arborelui.
n cazul vitezei unghiulare constante, d / dt = 0, deci forele tangeniale sunt nule.
n consecin, forele de inerie ale maselor n micare de rotaie sunt forele
centrifuge ce acioneaz pe direcia razei manivelei i rmn constante ca mrime.
Recomandri privind determinarea maselor n micare de rotaie se prezint n
paragraful 4.1.2.3.
unde:

7.1.4 Masele pieselor n micare ale mecanismul biel-manivel


Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor n micare pot fi nlocuite cu mase
reduse concentrate n articulaiile mecanismului biel-manivel.
Masa bielei este considerat ca fiind concentrat n cele dou axe n care este
articulat, respectiv n axa ochiului bielei (m 1b) i n axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consider c execut micare de translaie i
este luat n calculul forei de inerie F j. A doua component m2b se adaug
maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele
dou componente este:
(4.9)
m1b = (0,2 0,3) mb ;

m2b = (0,7...0,8) mb
sau, cu suficient aproximaie:

m1b = 0,275 mb ;

(4.10)

m2b = 0,725 mb

n aceste condiii, masa elementelor aflate n micare de translaie alternativ se


poate determina cu relaia:

m j = mp + m1b = mp + 0,275 mb ;

(4.11)
mp - masa pistonului asamblat, n [kg];
mb - masa bielei , n [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton m m, masa braului
de manivel redus la raza R a manivelei i componenta m2b a bielei, adic:
unde:

mr = mm + 2 ( mbr )R + m2b

Masa braelor manivelei avnd centrul de mas la raza r fa de axa arborelui cotit,
se poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
( mbr )R R 2 = mbr 2 ,
de unde se obine:

[kg]
R
(4.12)
reprezint distana de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al
( m br ) R = m br

unde
braului.

74

n cazul existenei unor contragreuti pe braele manivelei, trebuie s se in


seama de masa acestora reducnd-o la raza R i scznd-o din masa braelor
manivelei.
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului i bielei i masele
neechilibrate ale arborelui cotit fr contragreuti. Raportarea acestor mase s-a
fcut la unitatea de suprafa a capului pistonului.

Tabelul 4.1.
Masa [kg/m2]
Denumirea piesei
Piston cu segmeni i bol
-din aliaj de aluminiu
-din font
Biel
Arbore cotit (mase neechilibrate)
-turnat din font cu guri de uurare
-matriat din oel

mas
D=60100[mm]

mac
D=80120[mm]

80150
150250

150300
250400

100150

250400

80200
110200

130320
180400

Observaie! Valorile mai mari se refer la alezaje mai mari.


7.1.5 Forele rezultante din mecanismul biel-manivel
Prin nsumarea algebric a forelor de presiune a gazelor F g i forelor de inerie F j,
determinate pentru diferite poziii ale manivelei, se obin valorile forei sumare care
acioneaz n lungul axei cilindrului.
F = Fg + F j [N]
(4.13)
Calculul valorilor forei F se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se construiete curba
F=f() (fig.4.3).

DINAMICA MAIP

n figura 4.1. se prezint schema de descompunere a forelor sumare F, iar n


fig.4.2.

Fig.4.3 Variaia forelor Fg, Fj i F

sensurile pozitive, respectiv negative ale forelor.


Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente, una de
sprijin, normal pe axa cilindrului (N) i una dup axa bielei (B):
N = F tg [N]
(4.14)
F
B=
[N]
(4.15)
cos
Calculul forelor N i B se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se reprezint grafic
curbele N=f() i B=f()(fig.4.4).
n axa fusului maneton, fora B se descompune n dou componente, una radial
(Z) i una tangenial (T), expresiile lor fiind urmtoarele:

76

Fig. 4.5 Variaia forelor T i Z

Fig. 4.4 Variaia forelor N i B

T = B sin ( + ) = F

sin ( + )
cos

(4.16)
cos( + )
Z = B cos( + ) = F
cos
(4.17)
Pe baza calculului tabelar al valorilor forelor T i Z (vezi tab.4.2) se traseaz
curbele T=f() i Z=f) (fig.4.5).

DINAMICA MAIP

Fora tangenial T este singura for care produce momentul motor. Expresia
momentului motor este:

sin ( + )
R [N m]
cos
(4.18)
Raza manivelei R, n [m], fiind constant, curba de variaie a momentului motor
funcie de unghiul de rotaie al manivelei este identic cu cea a forei tangeniale T,
evident la o scar adecvat (fig.4.5).
M = T R = F

7.2
Momentul total al motorului policilindric
Momentul motor total se obine prin nsumarea momentelor obinute pentru fiecare
cilindru al motorului innd cont de ordinea de funcionare a acestora i de
configuraia arborelui cotit. De asemenea, se poate obine suma momentelor ce
acioneaz asupra fiecrui fus palier al arborelui cotit.
Se stabilete variaia momentului motor total funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit, precum i valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului
mediu se calculeaz puterea dezvoltat de motor care se compar cu puterea
obinut la calculul termic.
Ca poziie de pornire ( =0) se consider poziia corespunztoare PMS a primului
cilindru, aflat la admisie.
7.2.1

Alegerea ordinii de funcionare


Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcionare a cilindrilor
motorului i o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i
momentelor acestora, trebuie stabilit o anumit poziie relativ a manivelelor
arborelui cotit.
Succesiunea optim de funcionare a cilindrilor se stabilete din condiia
distribuiei uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu
rezulta sarcini medii prea mari pe fusurile paliere dintre acetia.
Trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii proaspete n conducta de
admisie, adic asigurarea unui numr minim de schimbri de direcie a curentului
n conducta de admisie i evitarea interceptrii ncrcturii destinate unui cilindru
de ctre un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt.
Aceast interceptare provoac o cretere a neuniformitii umplerii cilindrilor.
Tabelul 4.2

Pentru o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie


i a momentelor acestor fore trebuie cutate acele poziii relative ale manivelelor

78

arborelui cotit pentru care forele centrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi
se anuleaz reciproc. De asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de
forele de inerie, trebuie ca manivelele s fie dispuse "n oglind", adic
manivelele egal deprtate de mijlocul arborelui cotit s se afle n acelai plan i
orientate n acelai sens.
innd seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu numr
cunoscut de cilindri i timpi, se stabilete o anumit form a arborelui cotit i o
ordine de lucru optim a cilindrilor motorului.
n tabelele 4.3 i 4.4 sunt indicate poziiile manivelelor i ordinea de lucru pentru
diferite motoare cu cilindri n linie, respectiv cu cilindri n V.
Tabelul 4.3
Schema de aezare a manivelelor i ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii
n linie

Tabelul 4.4
Schema de aezare a manivelelor i

DINAMICA MAIP

ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V

Tabelul 4.4 (continuare)


Schema de aezare a manivelelor i

80

ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V

DINAMICA MAIP

Fig.4.6. Schema arborelui cotit pentru motorul cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi


1.1.1
7.2.2 Calculul momentului total al motorului
n timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg n mod diferit fazele ciclului motor, n
funcie de ordinea de lucru aleas i de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesar att determinarea momentului motor total
ct i a momentelor de torsiune care solicit fiecare fus palier n parte.
innd cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alctuit din
dou componente:
- o component creat de fora tangenial care acioneaz asupra cotului
corespunztor cilindrului dat i care depinde numai de unghiul de rotaie al
arborelui cotit;
- o component dat de momentul sumar al forelor care acioneaz n cilindrii
anteriori cotului respectiv i depinde de numrul de cilindri i de ordinea lor de
lucru.
1.1.1.2

Momentul total al motoarelor cu cilindrii n linie


Calculul momentului total se exemplific pe un motor cu 6 cilindri n linie, n
4 timpi. n figura 4.6. se prezint schema arborelui cotit.
Se alege ordinea de lucru a motorului 1-5-3-6-2-4-1 (vezi tab.4.3).
Unghiul de decalaj ntre dou aprinderi succesive este dat de relaia:

720 720
=
= 120 [RAC]
i
6
(4.19)

unde

i este numrul de cilindri ai motorului.


Se construiete schema de lucru a motorului (fig. 4.7). Pe abscis se
noteaz unghiul de rotaie al arborelui cotit corespunztor primului cilindru. Pe
ordonat se construiesc 6 intervale corespunztoare numrului de cilindri. n
intervalul corespunztor primului cilindru se construiete schema de lucru a
acestuia. n continuare se completeaz schemele de lucru ale celorlali cilindri,
decalate cu cte 1200(unghiul dintre dou aprinderi succesive), decalarea
efectundu-se n ordinea de lucru a cilindrilor.
Deci, dup 1200 ncepe schema de lucru a cilindrului 5, dup alte 120 0 a
cilindrului 3. Procednd n continuare se completeaz ntreaga diagram.

82

Se observ c atunci, cnd primul cilindru ncepe procesul de admisie,


cilindrul 2 mai are de efectuat 2/3 din comprimare, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din
destindere etc.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.5. Astfel n coloana 4, prima
valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/3 din
procesul de comprimare (M 240),apoi prin permutri circulare se completeaz
ntreaga coloan. Similar se completeaz valorile pentru coloanele 6,8,10 i 12.
n tabel este dat un exemplu de completare pentru cteva poziii.

Fig.4.7.Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi


Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel
coloana 3, corespunztoare momentului de torsiune ce solicit palierul 1-2 (dintre
cilindrii 1 i 2) este identic cu coloana 2, pentru c avem un singur cilindru anterior
palierului considerat. Coloana 5, corespunztoare palierului 2-3 se completeaz
nsumnd algebric pe orizontal valorile corespunztoare din coloanele 3 i 4.
Similar coloana 7 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor 5
i 6 .a.m.d.
Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 13 se va obine
momentul total al motorului.
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:

180
i

(4.20)

unde

i - numrul de cilindri;
- numrul timpilor motorului.
n exemplul de fa momentul total are perioada de 120 o.
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba Mt=M1-6=f() (vezi fig.4.8).

Fig.4.8. Variaia momentului cuplului motor Mt al unui motor cu 6 cilindri n linie

DINAMICA MAIP

Fig.4.9. Schema de aezare a cilindrilor i manivelelor arborelui cotit pentru un motor


cu 6 cilindri n V

Se determin valoarea medie a momentului motor, ca medie aritmetic a valorilor


instantanee ale momentului motor (tab.4.5, coloana 13):

M )

(
M med =

1- 6

(4.21)

Cu ajutorul momentului mediu se calculeaz puterea indicat a motorului:

Pi =

M med n [KW]
9,55 103

(4.22)

Puterea indicat calculat cu ajutorul relaiei 4.22 trebuie s fie egal cu puterea
indicat obinut la calculul termic dup formula:

Pi =

pi V t n
[kW]
120000

(4.23)

pi - presiunea medie indicat, n [N/m2];


Vt - cilindreea motorului, n [m3];
n - turaia motorului, n [rot/min].
Se admite o abatere de + 5%.
unde:

1.1.1.3

Momentul total al motoarelor cu cilindrii n V


Pentru exemplificare se va examina un motor cu biele alturate cu 6
cilindrii n V la 900. Schema amplasrii cilindrilor i a manivelelor arborelui cotit se
prezint n fig.4.9.
Din tabelul 4.4 se alege ordinea de lucru a motorului, adic 1s-1d-2s-2d-3s-3d.
Unghiurile dintre dou aprinderi succesive vor fi 90-150-90 etc.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig.4.10) n mod similar cu cea a
motoarelor n linie (vezi 4.2.2.1.)
Se observ c atunci cnd cilindrul 1s ncepe procesul de admisie, cilindrul 1d mai
are de efectuat 1/2 din evacuare, cilindrul 2s a efectuat 2/3 din destindere, cilindrul
2d a efectuat 1/5 din destindere .a.m.d.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.6. Astfel, n coloana 3,
prima valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/2
din evacuare (M630), apoi prin permutri circulare se completeaz ntreaga coloan.
Similar se completeaz coloanele 5,6,8 i 9.

84

Tabelul 4.5

n tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru cteva poziii. Momentul pe
fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel, coloana 4
corespunde momentului MI care solicit la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i
2). Ea se completeaz nsumnd algebric, pe orizontal, valorile corespunztoare
coloanelor 2 i 3.
Coloanele 7 i 10 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor
4,5 i 6, respectiv 7, 8 i 9. Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n
coloana 10, corespunztoare ultimului fus palier, se va obine momentul total al

motorului.

DINAMICA MAIP

Fig.4.10 Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n V la 90 n 4 timpi


Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:

180
[RAC]
i

(4.25)

- numrul timpilor motorului;


i - numrul grupelor de cilindri (fusuri manetoane).
n exemplul de fa momentul total trebuie s se repete dup fiecare
unde:

180 4
= 240 [RAC]
3

Pe baza calculului tabelar se traseaz curba Mt=f()


Se calculeaz valoarea momentului mediu i se verific puterea indicat ca i la
motoarele cu cilindrii n linie (vezi 4.2.2.1.).
Tabelul 4.6

7.3 Forele care acioneaz asupra fusului arborelui cotit


Determinarea forelor care acioneaz asupra fusurilor arborelui cotit este necesar
pentru dimensionarea corect a fusurilor i lagrelor, n scopul de a evita nclzirea
lagrelor i a se asigura pelicula de ulei necesar ungerii acestora.
Se determin sarcina total care acioneaz asupra fusurilor i lagrelor arborelui
cotit, lundu-se n considerare toate forele care le solicit, respectiv fora de
presiune a gazelor i forele de inerie.
Fora rezultant ce acioneaz asupra fusului, respectiv lagrului arborelui cotit se
determin prin metoda diagramei polare.
7.3.1

Forele care acioneaz asupra fusului maneton. Diagrama polar a


fusului maneton
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial T, fora radial Z i fora
centrifug de inerie Fcb a masei m2b a bielei aflat n micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului maneton va fi:

R m = T + Z + Fcb
(4.26)

86

Fcb m 2 b R 2

Fora rezultant R m se determin grafic nsumnd vectorial toate forele amintite


(fig.4.11)
Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete mpreun cu arborele cotit. Se
admite ca sens pozitiv pentru forele T- sensul de rotaie al arborelui cotit, iar
pentru forele Z- sensul de la fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.

Se aeaz la scar, forele Z i T corespunztoare unui unghi de rotaie


oarecare , cu originea n punctul O innd cont de semnele lor. Din compunerea

acestor fore se obine vectorul rezultant K (fig.4.11.). Rezultanta R m se

obine nsumnd vectorial forele K i Fcb adic:


unde:

R m K F cb

sau

(4.27)

R m = K - (- Fcb )

(4.28)
Determinnd pentru toate valorile unghiului a vectorii i unind printr-o curb
continu vrfurile lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu polul n

punctul O', corespunztor vrfului vectorului (- Fcb ) .

De remarcat c vectorul Fcb este constant n mrime i sens n raport cu sistemul


Z-T, deci punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz asupra fusului maneton pot fi
determinate cu relaiile de mai jos (vezi fig.4.11).
R m =

( Z - Fcb )2 + T 2

(4.29)

= arcctg[(Z - Fcb)/T] + 180 (| T |) - T)/(2 | T |) 1


(4.30)
sau

= 90 - arctg[(Z - Fcb)/T] + 180(| T |) - T)/(2 | T |)

(4.31)
Unghiul se msoar n sens trigonometric de la semiaxa pozitiv a forelor Z.
Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de unghiul (fig.4.12), se obine
curba Rm=f(), cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor
rezultante pe fusul maneton:

DINAMICA MAIP

Fig.4.13 Construcia diagramei de uzur


a fusului
maneton
Fig.4.14.
Diagrama
de uzur a fusului maneton

R m med

mx

(4.32)

Rmx este valoarea rezultantei corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare,


iar k-numrul de diviziuni ale curbei Rm=f().
Cu ajutorul valorilor Rmmax i Rmmed se determin ncrcarea specific maxim i
medie a fusului maneton.

pmax =

R m max
[N/ mm2]

d m lcb
(4.33)

Fig.4.11.Construcia diagramei polare


a fusului
maneton
Fig.4.12.
Diagrama
polar (a) i desfurata (b) a forei rezultante Rm pe fusul
maneton

pmed =

88

R m med
dm lcb

unde:

dm - diametrul fusului maneton, n [mm];


lcb - lungimea cuzinetului de biel, n [mm].
Mrimea pmed caracterizeaz ncrcarea cuzinetului, uzura i lucrul mecanic de
frecare; pmed nu trebuie s depeasc valoarea de 6 [N/mm 2]. Raportul pmax/pmed
caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i este cuprins ntre limitele 2
3.
Pe baza diagramei polare se construiete diagrama de uzur. La baza construciei
acestei diagrame stau urmtoarele ipoteze:
- uzura este proporional cu rezultanta care acioneaz asupra fusului maneton;
- forele care solicit la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaa lui la 60 o, de
ambele pri ale punctului de aplicaie.
Modul de construire a diagramei de uzur este prezentat n fig.4.13. Se traseaz
un cerc care reprezint seciunea fusului. Se construiesc radial vectori proporionali
cu mrimea forelor rezultante din diagrama polar. Extremitile vectorilor se
sprijin pe conturul cercului. Pe rnd, de la direcia fiecrei fore la 60 0 n ambele
pri, se duc n interiorul cercului fii circulare, a cror nlime este proporional
cu mrimea forei.
Suprafaa acumulat dup construirea tuturor sectoarelor circulare pentru un ciclu
motor reprezint diagrama de uzur. n fig.4.14 este prezentat o astfel de
diagram.
Diagrama de uzur indic zona presiunilor cele mai reduse de pe fus i, deci locul
unde trebuie prevzut gaura de ungere.

7.3.2

Forele care acioneaz asupra fusului palier. Diagramele polare ale


fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt
cuprinse ntre coturi aezate sub unghiuri diferite. n cele mai multe cazuri, la
motoarele rapide, fusul palier cuprins ntre coturi decalate la 360 0 este cel mai
ncrcat.
Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit care are un numr de
lagre mai mare cu unu dect numrul de manetoane este determinat de forele
care acioneaz n braele manetoanelor vecine fusului considerat.
n fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se afl cuprins ntre
coturile i i i+1, decalate sub un unghi . n fiecare cot apar forele Zi, Ti, Fri i
respectiv, Zi+1, Ti+1, Fri+1. Forele Fr sunt fore centrifuge provocate de masa
neechilibrat a cotului respectiv i masa bielei aflat n micare de rotaie
(mr=mc+m2b).
Mrimile reaciunilor datorate forelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunztoare
palierului dintre cei doi cilindri menionai, se determin cu relaiile:

DINAMICA MAIP

Z i = Zi l1 ; Z i+1 = Zi+1 l1
l
l
T i = Ti l1 ; T i+1 = Ti+1 l1
l
l
F ri = Fri l1 ; F ri+1 = Fri +1 l1
l
l
(4.34)
Compunerea reaciunilor se realizeaz geometric inndu-se seama de unghiul
dintre manivelele nvecinate. Se consider un sistem de coordonate Z-T astfel
nct axa Z s coincid cu axa Z a cilindrului i, iar axa T s fie perpendicular pe
aceasta. Ca i n cazul fusului maneton, sistemul de coordonate se rotete
simultan cu arborele, n funcie de unghiul .
Forele care acioneaz n manetoanele nvecinate palierului considerat, respectiv
Zi, Ti, Zi+1, i Ti+1 se pot determina din diagrama forelor sumare, socotind defazarea
unghiular a ordinii de funcionare a cilindrilor nvecinai cu lagrul palier respectiv.
n concordan cu cele prezentate mai sus, proieciile pe direciile Z i T (fr
efectul forelor F'ri i F'ri+1) vor fi:

Z Zi Zi 1 cos Ti1 sin


T Ti Ti1 cos Zi 1 sin

(4.35)

n cazul palierelor simetrice (l1=l/2), relaiile 4.35 devin:

Z Z i Z i 1 cos Ti 1 sin 2
T Ti Ti 1 cos Z i 1 sin 2

(4.36)
Pentru construirea diagramei polare este necesar s se determine proieciile Z' i
T' pentru toate valorile unghiului . Acest lucru se obine mai uor prin calcul
tabelar. n sistemul de coordonate Z-T se aeaz pentru fiecare poziie a arborelui

Fig.4.15 Determinarea reaciunilor dintr-un fus palier


Fig.4.16. Construcia diagramei polare a fusului palier

90

cotit (definit de unghiul ),reaciunile Z' i T', respectnd regula semnelor


(fig.4.16.).

Unind toate extremitile vectorilor K printr-o linie continu, se obine curba care
reprezint diagrama vectorial a forelor care acioneaz pe fusul palier, fr a ine
seama de forele centrifuge ale maselor n micare de rotaie (F ri i Fri+1). Influena
acestor fore va fi luat n considerare, ca i n cazul fusului maneton prin fixarea

polului diagramei n punctul O', care reprezint extremitatea vectorului Qr

Distana de la polul diagramei O' pn la vrful vectorului K reprezint valoarea

rezultantei forelor care acioneaz pe fusul palier R p .


Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de (fig.4.17) se obine curba
R p = f( ) cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor
rezultante Rp:
k

R pmed = ( R px )/k

(4.37)

unde Rpx este valoarea rezultantelor corespunztoare fiecrei diviziuni


unghiulare;
k - numrul de diviziuni ale curbei R p = f( ) .
Cu ajutorul valorilor Rmmax i Rmmed se determin ncrcarea specific maxim i
medie a fusului palier:

pmax =

R pmax
[N/ mm2]
d p lcp
pmed =

unde:

(4.38)

R pmed
[N/ mm2]
dp lcp

dp - diametrul fusului palier, n [mm];


lcp - lungimea cuzinetului fusului palier, n [mm].
Valoarea lui pmed nu trebuie s depeasc 6 [N/mm2].
Raportul pmax/pmed caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i nu trebuie
s fie mai mare de 2.
n fig.4.17 sunt prezentate diagramele polare i desfurate pentru diferite cazuri
de decalaj al coturilor.
De multe ori, n cazul unui unghi de decalaj de 360 0, pmed ia valori excesiv de mari,
aceasta datorit forelor de inerie mari provocate de masele n micare de rotaie.
Utiliznd contragreuti, fusul poate fi descrcat total sau parial de forele de
inerie ale maselor n micare de rotaie. Aceasta corespunde unei deplasri a
polului diagramei din O' spre O i, deci, conduce la micorarea rezultantelor R p.
Dac mrimea necesar deplasrii polului pentru a obine o ncrcare medie
satisfctoare este h, atunci masa contragreutilor se poate determina din relaia
de mai jos:
F = m 2 = h [N]
(4.39)
unde: F - fora de inerie a dou contragreuti, n [N];

DINAMICA MAIP

m - masa a dou contragreuti, n kg;


- distana de la centrul de greutate al contragreutilor pn la axa de
rotaie a arborelui, n mm;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
h - mrimea deplasrii dorite, n [mm];
m - scara diagramei, n [N/mm].
Pe baza diagramelor polare i desfurate se construiesc diagramele de uzur ale
fusurilor paliere. Metodica este asemntoare cu cea prezentat_ la fusul maneton
(vezi 4.3.1.). n fig.4.18. se prezint diagrama de uzur pentru un fus palier.
7.3.3

Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii n V.

1.1.1.4 Diagrama polar a fusului maneton


Pentru fusul maneton se ntocmete diagrama polar pentru o singur biel,
corespunztoare forelor provenite de la un singur cilindru, n mod asemntor
motoarelor cu cilindrii n linie.
1.1.1.5 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere
Metodica i relaiile de calcul sunt identice cu cele de la motoarele cu cilindrii n
linie cu diferena c cilindrii i i i+1 se refer la un grup de 2 cilindrii care
funcioneaz cu un decalaj.
7.4

Echilibrarea motoarelor
Un motor care funcioneaz n regim stabilizat este considerat echilibrat
dac forele i momentele ce se transmit la punctele de sprijin ale motorului sunt
invariabile ca mrime, direcie i sens.

Fig.4.17 Diagrame polare i desfurate ale forei rezultante Rp pe fusul palier

92

Fig.4.18. Diagrama de uzur a unui fus palier

n cazul motoarelor ne-echilibrate, forele i momentele ce se transmit reazemelor


se modific permanent ca mrime i sens i produc, n anumite condiii, vibraii ale
ramei, caroseriei sau altor pri ale autovehiculului. Aceste vibraii, pot deveni
deosebit de periculoase n cazul suprapunerii frecvenei de oscilaie a acestora cu
frecvenele forelor i momentelor ne-echilibrate transmise de la motor la punctele
sale de sprijin.
Cauzele ne-echilibrrii motorului sunt variaiile periodice ale forelor de
inerie i ale momentelor lor, precum i neuniformitatea momentului motor.
Practic, echilibrarea motorului se realizeaz pe calea alegerii corespunztoare a
numrului i dispunerii cilindrilor, dispunerea manivelelor i alegerea
contragreutilor corespunztoare.
Pentru simplificare, echilibrarea motorului se studiaz n urmtoarele
ipoteze: cadrul motorului este perfect rigid; turaia motorului este constant; se
neglijeaz forele de inerie din mecanismul de distribuie, ele fiind sensibil mai mici
dect cele din mecanismul motor, se neglijeaz forele de frecare.
n cele ce urmeaz se va analiza echilibrarea principalelor motoare n linie i n V.

7.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric


micare de translaie de ordin unu F jI i doi FjII (armonicele de ordin superior sunt
neglijabile), forele centrifuge Fr i momentele transmise la reazeme Mr.
2
F jI = - m j R cos

(4.40)
F jII = - m j R cos 2
2

Fr - mr R

unde mj, mr - masa mecanismului biel-manivel aflat n micare de translaie,


respectiv rotaie;

DINAMICA MAIP

R - raza manivelei;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
- unghiul de rotaie a arborelui cotit;
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.
Forele de inerie FjI i FjII pot fi echilibrate cu ajutorul unui sistem de contragreuti
ca n fig.4.19.
Echilibrarea forelor de inerie FjI se realizeaz cu ajutorul unor contragreuti de
mas mcgI montate pe arborii A i B paraleli cu axa arborelui cotit i simetric dispui
fa de axa cilindrului. Arborii A i B se rotesc n sensuri diferite, cu aceeai turaie
cu a arborelui cotit. Contragreutile se dispun n aa fel nct prin rotire, ele s
fac un unghi egal cu unghiul de rotaie a arborelui cotit i situate n partea opus
manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de mas mcgI provoac o for dat de relaia:
2
FcgI = mcgI I
(4.41)
Prin descompunerea celor dou fore centrifuge, pe direcie vertical i orizontal,
se observ c cele dou componente orizontale se echilibreaz (X IA=XIB), iar
componentele verticale se nsumeaz dnd rezultanta:
2
R I = 2 Y I = 2 FcgI cos = 2 mcg I cos
(4.42)
Rezultanta RI acioneaz dup axa cilindrului, are sens contrar forei F jI, for pe
care trebuie s o echilibreze. Astfel, masa contragreutilor rezult:

mcgI = 0,5 m j R/ I
(4.43)
n mod similar se poate face echilibrarea forelor F jII. Pe arborii C i D,
contragreutile mcgII se rotesc cu viteza unghiular 2, iar dispunerea
contragreutilor trebuie fcut n aa fel ca la un unghi al manivelei arborelui

Fig. 4.19 Schema echilibrrii forelor Fr,FjI i FjII la motorul monocilindric

94

cotit, contragreutile s fac un unghi egal cu 2 fa de vertical i s fie situate


n partea opus manivelei (vezi fig.4.19).
Componentele verticale ale forelor centrifuge vor da n acest caz componenta R II,
egal i de sens contrar cu FjII dat de expresia urmtoare:
2
R II 2 Y II 2 Fcg cos 2 2 mcgII II (2 ) cos 2
(4.42')
Masa contragreutilor necesare pentru echilibrarea forelor de inerie F jII rezult
din egalitatea expresiilor celor dou fore:

R II = F jII

mcgII =

1
m j R/ II
8

(4.43')
Datorit complexitii construciei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplic la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staionare
destinate cercetrii experimentale.
Fora centrifug Fr este constant ca mrime (pentru = ct) i fix ca direcie n
raport cu manivela arborelui cotit. n aceste condiii F r poate fi complet echilibrat
cu ajutorul a dou contragreuti de mas m cg situate pe ambele brae ale arborelui
cotit (vezi fig.4.19). Masa necesar fiecrei contragreuti este dat de relaia:

mcg

mr R
2

(4.44)

Momentul reactiv Mr nu se echilibreaz i el se transmite ramei autovehiculului.


Volantul motorului monocilindric va avea un moment de inerie mai mare pentru a
asigura uniformitatea dorit pentru viteza unghiular.
7.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri
Se va analiza att motorul cu cilindrii n linie, ct i n V.
1.1.1.6 Motorul cu doi cilindri n linie
O prim variant analizat este cea la care manetoanele arborelui cotit sunt
dispuse la 1800, ca n fig.4.20.
Fora de inerie FjI pentru primul cilindru este:
F1jI - m j R 2 cos
(4.45)
Manetonul celui de-al doilea cilindru este dispus la 1800 fa de manetonul primului
cilindru deci fora pentru al doilea cilindru este:
FjI2 - m j R 2 cos( + 180) m j R 2 cos
(4.46)
Forele de inerie de ordinul I sunt egale i de sens contrar, deci ele se
echilibreaz.
Momentele forelor de inerie de ordinul I nu se echilibreaz i el tinde s rstoarne
motorul n direcie longitudinal. Momentul rezultant al forelor F jI este dat de
expresia:

DINAMICA MAIP

M jI a m j R 2 cos (4.47)

Momentul MjI poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe doi arbori


suplimentari care s se roteasc cu aceeai vitez unghiular ca i arborele cotit i
care trebuie s creeze un moment egal i de sens contrar cu MjI.
Forele de inerie de ordinul II pentru cei doi cilindri sunt:
1
FjII
-m j R 2 cos 2
(4.48)
2
FjII
-m j R 2 cos 2( + 180) -m j R 2 cos 2

Se observ c cele dou fore sunt egale i de acelai sens, ceea ce nseamn c
ele nu se echilibreaz. Rezultanta lor este:
F jII -2 m j R 2 cos 2
(4.49)
Rezultanta forelor de ordin I se poate echilibra cu contragreuti dispuse simetric
pe arbori suplimentari care se rotesc n sensuri opuse i cu viteze unghiulare duble
arborelui cotit.
Momentul forelor de inerie de ordinul II este nul adic MjII = 0.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie sunt egale i de sensuri
contrare la cei doi cilindri, deci:

Fr = 0

(4.50)
Momentul forelor centrifuge nu se echilibreaz natural. Acest moment acioneaz
n planul manetoanelor i are expresia:
(4.51)
M r a m r R 2 2
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe braele
manetoanelor (fig.4.20). Momentul produs de forele centrifuge ale contragreutilor
este:

Fig.4.21.
Schema
motorului
cu 2 cilindri
n linie
manivelele dispuse la 3600
Fig. 4.20 Schema motorului
cu 2 cilindri
n linie
cu manivelele
dispuse
la cu
180

96

M cg b m cg 2

(4.52)
Momentul Mcg trebuie s echilibreze momentul M r (Mcg=Mr), de unde rezult masa
unei contragreuti :
a R
m cg m r
(4.53)
b
O alt variant analizat este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la
3600, ca n fig.4.21.
Rezultanta forelor de inerie de ordin I este:
(4.54)
FjI -2 m j R 2 cos
Rezultanta forelor de inerie de ordin II este:

jII

-2 m j R 2 cos 2

(4.55)
Aceste rezultante ale forelor de inerie pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse
pe arbori suplimentari, prin metoda prezentat la motorul monocilindric.
Rezultanta forelor centrifuge este dat de relaia:
(4.56)
Fr -2 m r R 2
Aceast for poate fi echilibrat cu ajutorul unor contragreuti de mas m cg (vezi
fig.4.21):

mcg =

mr R
2

(4.57)
Se observ c, datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui cotit,
toate momentele se anuleaz, adic:

jI

0;

jII

0;

(4.58)
1.1.1.7

Motorul cu doi cilindri n V

Fig.4.22 Schema motorului cu 2 cilindri n V la 900

Schema motorului cu doi cilindri n V dispui la 90 0, cu un singur maneton este


prezentat n fig.4.22.
Pentru cilindrul din stnga, fora de inerie de ordinul I este:

DINAMICA MAIP

FjIst -m j R 2 cos

(4.59)
Pentru cilindrul din dreapta, relaia de calcul a forei de inerie de ordinul I se scrie
innd cont de unghiul dintre manivelele celor doi cilindri:
FjIdr -m j R 2 cos(360 - )
(4.60)
sau, innd cont c = 90 n cazul de fa:
FjIdr -m j R 2 cos( 270) -m j R 2 sin (4.61)
Prin nsumare geometric se obine rezultanta forelor de inerie de ordin I, adic:

jI

FjIst FjIdr

m j R 2

(4.62)

Unghiul dintre direcia rezultantei FjI i axa cilindrului din stnga (fora FjIst) este
egal cu unghiul deoarece

FjIst

m j R 2 cos
m j R 2

jI

cos

(4.63)

Prin urmare, fora rezultant FjI este constant i orientat pe direcia manivelei.
Ea va fi echilibrat mpreun cu forele de inerie ale maselor rotitoare.
Forele de inerie de ordinul II vor fi:
st
FjII
-m j R 2 cos 2
(4.64)
dr
FjII
-m j R 2 cos 2 (270 ) m j R 2 cos 2 3

(4.65)

Rezultanta acestor fore este dat de relaia:

jII

st
dr
FjII
FjII
2 m j R 2 cos 2

(4.66)

Unghiul dintre aceast for i axa primului cilindru (fora F jIIst) este = 450
deoarece:

cos

st
FjII

1
2

jII

cos 45

(4.67)
Prin urmare fora de inerie de ordinul II rezultant este variabil ca mrime i are
direcia orizontal. Ea poate fi echilibrat cu un sistem de contragreuti simetrice
montate pe doi arbori ce se rotesc cu viteza unghiular 2, ca n cazul
monocilindrului.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie pot fi echilibrate mpreun
cu rezultanta forelor de inerie de ordinul I, prin contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit:
Fcg FjI Fr
(4.68)
adic
2 m cg 2 m r m j R 2
(4.69)

de unde

m cg

98

mr m j R

(4.70)

Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opui

Momentele forelor de inerie sunt nule deoarece forele de inerie sunt situate n
acelai plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
(4.71)
M jI 0; M jII 0; M r 0
1.1.1.8 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opui
Schema motorului cu doi cilindri opui este prezentat n fig.4.23. Manetoanele
arborelui cotit sunt dispuse la 1800.
Att forele de inerie de ordinul unu i doi, ct i forele centrifuge F r din cilindru 2,
sunt egale i de sensuri contrare celor din cilindrul 1, deci rezultantele lor vor fi
nule:
FjI 0; FjII 0; Fr 0 4
(4.72)
Momentele rezultante ale forelor de inerie de ordinul unu i doi sunt date de
relaiile

jI

a m j r 2 cos

(4.73)
(4.74)
Momentele MjI i MjII pot fi echilibrate complet cu dou sisteme de contragreuti
suplimentare dispuse simetric pe arbori care se rotesc n sensuri diferite cu viteza
unghiular a arborelui cotit, respectiv dubl acesteia (vezi i echilibrarea
monocilindrului).
Momentul forelor centrifuge este neechilibrat:

M jII a m j r 2 cos 2

a m r R 2

(4.75)
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti de mas m cg dispuse pe
braele arborelui cotit astfel nct mometul lor Mcg s anuleze efectul momentului
Mr, deci:
b m cg a m cg R 2
(4.76)
i rezult masa mcg:

m cg m r
7.4.3

a R

Echilibrarea motorului cu trei cilindri n linie

(4.77)

DINAMICA MAIP

Schema motorului cu trei cilindri n linie este prezentat n figura 4.24. Arborele
cotit are manivelele dispuse la 1200.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
FjI1 -m j R 2 cos
(4.78)
FjI2 -m j R 2 cos 120
FjI3 -m j R 2 cos 240

Se verific uor c rezultanta lor este nul, adic:

F jI = 0

(4.79)
Forele de inerie de ordin doi sunt:
1
FjII
-m j R 2 cos 2 (4.80)
2
FjII
-m j R 2 cos 2 120
3
FjII
-m j R 2 cos 2 240

Rezultanta acestor fore este i ea nul:

F jII = 0

(4.81)
Forele centrifuge sunt egale pentru toi cei trei cilindri i orientate dup razele
manivelelor:
(4.82)
Fr1 Fr2 Fr3 -m r R 2
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc, adic:

ry

rx

Deci,

Fr1 Fr2 cos 60 Fr3 cos 60 0

F F sin 60 F sin 60 0

(4.83)
(4.84)

(4.85)

1
r

2
r

3
r

Fig.4.24. Schema motorului cu 3 cilindri n linie

100

Fig.4.25 Schema dispunerii contragreutilor la motorul cu 3 cilindri

Momentele forelor centrifuge i de inerie de ordin unu i doi nu se anuleaz.


Aceste momente tind s rstoarne motorul n plan longitudinal, n jurul centrului
su de greutate.

Conform schemei 4.24, momentul forelor centrifuge se poate determina cu


relaia:

a Fr 2 a Fr 2 2 a Fr 2 cos120

(4.86)

3 a Fr

Acest moment acioneaz ntr-un plan situat la 30 0 fa de planul primei manivele.

Forele de inerie de ordinul I i II acioneaz n planul axelor cilindrilor.


Momentele lor vor fi date de urmtoarele relaii:

jI

F1jI a FjI3 a

3
a m j R 2
2

3 cos sin

(4.87)

respectiv,

M
4.88)

jI

1
3
FjII
a FjII
a

3
a m j R 2
2

3 cos 2 sin 2

DINAMICA MAIP

Momentul forelor centrifuge poate fi echilibrat prin 6 contragreuti dispuse pe


braele arborelui cotit, masa unei contragreuti fiind:

m cg

mr R

(4.89)

Numrul contragreutilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutile


mcg2 i mcg3, respectiv mcg4 i mcg5 (vezi i fig.4.24) pot fi nlocuite cu contragreutile
m2, respectiv m5 dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele dou brae vecine.
7.4.4

Echilibrarea motorului cu patru cilindri

1.1.1.9 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 4 timpi


Motorul n 4 timpi cu 4 cilindri n linie are manivelele dispuse la 180 0. Schema
arborelui cotit este prezentat n fig.4.26.
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, forele de inerie de
ordin unu pentru cilindrii 1 i 4 , respectiv 2 i 3 vor fi egale, adic:
FjI1 FjI4 -m j R 2 cos
FjI2 FjI3 -m j R 2 cos 180

(4.90)
(4.91)

Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:

jI

(4.92)

Datorit dispunerii simetrice a forelor de inerie de ordin unu fa de mijlocul


arborelui cotit, rezultanta momentului acestor fore este nul, adic:

jI

(4.93)

Fig.4.26 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 4 timpi

102

Conform schemei din fig.4.26, forele de inerie de ordin doi pentru cilindri egal
deprtai de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adic:
4
F1jII FjII
-m j R 2 cos 2
(4.94)
2
3
FjII
FjII
-m j R 2 cos 2 180

-m j R 2 cos 2
(4.95)
Deci, forele de inerie de ordin doi pentru toi cei patru cilindri sunt egale i, deci
rezultanta lor este:
(4.96)
FjII 4 m j R 2 cos 2
Aceast rezultant poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari care s se roteasc n sensuri diferite, cu turaie dubl arborelui cotit,
ca n cazul monocilindrului.
Datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui, momentul rezultant
al forelor de ordin doi se anuleaz:

jII

(4.97)
Forele centrifuge Fr sunt egale la toate manivelele, avnd la cilindrii 1 i 4 sensuri
contrare fa de cilindrii 2 i 3. Prin urmare, rezultanta forelor centrifuge este nul,
respectiv:
(4.98)
Fr 0
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forelor centrifuge este nul, adic:
(4.99)
Mr 0

DINAMICA MAIP

Se pot utiliza contragreuti cu rol doar de a descrca lagrele paliere de forele


centrifuge ale fiecrui maneton sau de momentele acestora, mai ales n cazul
motorului cu trei lagre de sprijin.

1.1.1.10 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 2 timpi


Acest motor are manivelele arborelui cotit dispuse la 90 0. Schema arborelui i
sensurile forelor sunt prezentate n fig.4.27.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei 4 cilindri vor fi:
F1jI m j R 2 cos

FjI2 m j R 2 cos 90 m j R 2 sin


FjI3 m j R 2 cos 270 -m j R 2 sin

(4.100)

FjI4 m j R 2 cos 180 m j R 2 cos


Se constat c rezultanta forelor de ordin unu se anuleaz, adic:

jI

m j R 2 cos sin sin cos 0 5

(4.101)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu, calculat fa de mijlocul
arborelui este:

M
sau, dup transformri:

jI

FjI1

jI

3 a
a
a
3a
FjI2 FjI3 FjI4
2
2
2
2

a m j R 2 3 cos sin

Fig.4.27 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 2 timpi

104

(4.102)
(4.103)

Momentul sumar al forelor de inerie de ordin unu are valoarea maxim pentru
max. Valoarea max se obine prin anularea derivatei n raport cu a momentului.
Se obine: 1 max 16131 i 2 max 34134
Prin urmare:
M jI max 3,162 m j R 2 a

(4.104)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu poate fi parial echilibrat


printr-un sistem de contragreuti dispuse pe arbori suplimentari la unghiurile max
determinate mai nainte. n cazul motoarelor n doi timpi cu evacuarea prin supape,
unul din arborii suplimentari l constituie arborele de distribuie.
Forele de inerie de ordin doi pentru cei patru cilindri vor fi:
1
FjII
m j R 2 cos 2

FjI2 m j R 2 cos 2 90
FjI3 m j R 2 cos 2 270
FjI4 m j R 2 cos 2 180
(4.105)
sau
1
2
3
4
FjII
FjII
FjII
FjII
m j R 2 cos 2

(4.106)
Prin urmare, rezultanta forelor de inerie de ordin doi este nul, respectiv:

jII

m j R 2 2 cos 2 2 sin 2 0 (4.107)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi calculat fa de punctul A (vezi


fig.4.27) este:

F1jII

jII

3a
a
a
3a
2
3
4
FjII
FjII
FjII

2
2
2
2

(4.108)

Dup transformri rezult: M jII 0


Rezultanta forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul (vezi fig.4.27), adic:

Fig. 4.28

Fig. 4.29

Forele centrifuge Fr1 i Fr4 acioneaz n acelai plan i dau un moment:

DINAMICA MAIP

M r1, 4 3 a m r 2 R

Forele centrifuge Fr2 i Fr3


momentul:

(4.109)
acioneaz n planul perpendicular pe primul i dau
M r 2,3 a m r 2 R

(4.110)
Momentul sumar al forelor centrifuge se poate calcula dup schema din fig.4.28.

r1, 4

M r 2 ,3

(4.111)
sau, dup transformri succesive:

10 a Fr 3,162 a m r R 2

(4.112)
Momentul rezultant al forelor centrifuge acioneaz ntr-un plan dispus la un unghi
= 18026' fa de prima manivel (fig.4.28):
r

a Fr
arctg
1826
3 a Fr

(4.113)

Acest moment poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe capetele


arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se obine din expresia urmtoare:
b m cg 2

(4.114)

sau, dup transformri:

m cg 3,162

a R
mr
b

(4.115)

7.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri


Schema motorului cu cinci cilindri n linie este prezentat n fig.4.30. Manivelele
arborelui cotit sunt dispuse la 720.

Forele de inerie de ordinul unu sunt date de relaiile:


FjI1 m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 144 m j R 2 cos 36
FjI3 m j R 2 cos 216 m j R 2 cos 36
FjI4 m j R 2 cos 288 m j R 2 cos 72
FjI5 m j R 2 cos 72

(4.116)
Rezultanta acestor fore este dat de expresia:

jI

m j R 2 cos 2 cos 36 2 cos 72

(4.117)
Dar,

106

cos 72 cos 288 2 cos cos108 0,618 cos

cos 144 cos 216 2 cos cos 36 1,618 cos


Prin urmare, rezultanta forelor de ordin unu este nul.

jI

m j R 2 cos 1,618 cos 0,618 cos 0

Forele de inerie de ordin doi au expresiile:


1
FjII
m j R 2 cos 2
2
FjII
m j R 2 cos 2 144 m j R 2 cos 2 72
3
FjII
m j R 2 cos 2 216 m j R 2 cos 2 72
4
FjII
m j R 2 cos 2 288 m j R 2 cos 2 36
5
FjII
m j R 2 cos 2 72 m j R 2 cos 2 36

(4.118)
Rezultanta forelor de inerie de ordin doi este:

jII

m j R 2 cos 2 2 cos 2 72 2 cos 2 36

(4.119)
Dar,

cos 2 2 cos 2 72 2 cos 2 36 0

Fig.4.30 Schema motorului cu 5 cilindri n linie

Deci, rezultanta forelor de ordin doi este nul:

jII

Forele centrifuge sunt constante ca mrime, egale pentru toi cilindrii i sunt n
faz cu manivelele indiferent de poziia arborelui cotit.
Fr1 Fr2 Fr3 Fr4 Fr5 m r R 2
(4.120)
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc.

DINAMICA MAIP

n planul primei manivele componenta rezultantei forelor centrifuge este:

ry

sau:

Fr1 Fr2 sin 54 Fr3 sin 54 Fr4 sin 18 Fr5 sin 18

ry

(4.121)

Fr 1 2 sin 54 2 sin 18 Fr 1 2 0,809 2 0,309 0 7

(4.122)
n planul perpendicular pe prima manivel se obine:

rx

sau

Fr2 cos 54 Fr3 cos 54 Fr4 sin 18 Fr5 cos 18

(4.123)

rx

Fr cos 54 cos 54 cos 18 cos 18 0

(4.124)

Prin urmare

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu nu se echilibreaz. ntradevr, fcnd sum de momente fa de axa ultimului cilindru se obine:

jI

m j R 2 a 4 cos 3 cos 144 2 cos 216 cos 288

sau

Pentru = 0 se obine:

jI

m j R 2 a 4 cos 5 cos 36 cos 72

(4.125)

jI

0,271 m j R 2 a

(4.126)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi nu se echilibreaz. Scriind
momentul forelor fa de axa cilindrului 5 rezult:

sau

jII

m j R 2 a 4 cos 2 3 cos 2 72 2 cos 2 72 cos 2 36

jII

m j R 2 a 4 cos 2 5 cos 2 72 cos 2 36

(4.127)
Pentru = 0 se obine:

4,736 m j R 2 a

(4.128)
Deci, momentele forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie nu se
echilibreaz.
Aceste momente pot fi echilibrate parial cu dispozitive mecanice cu mase de
rotaie dispuse pe arbori suplimentari (vezi echilibrarea motorului monocilindric).
Atenuarea eforturilor produse de momentele externe se poate realiza i prin
adoptarea unei ordini de aprindere convenabile, dictat de stelajul manivelelor.
Ordinea de aprindere 1-3-5-4-2-1 este cea mai convenabil.
n continuare se analizeaz echilibrarea momentelor forelor centrifuge. Momentele
acestor fore nu se echilibreaz natural. Ele pot fi echilibrate cu contragreuti

108

jII

Fig.4.31 Dispunerea contragreutilor la motorul cu 5 cilindri n linie

dispuse pe braele arborelui cotit. Numrul contragreutilor trebuie s fie par


pentru a se obine o anumit simetrie fa de mijlocul arborelui cotit. Cea mai
convenabil soluie folosete 6 contragreuti, aceasta fiind cea mai tehnologic.
Pentru cilindrul din mijloc se vor folosi dou contragreuti dispuse la 18 0 fa de
axa manivelei 3. Acest unghi determin apariia unei rezultante mai mici ntre
forele centrifuge ale contragreutilor manivelei 3 i forele centrifuge ale
manivelelor din planele cele mai apropiate F r1 i Fr5, respectiv forele centrifuge ale
manivelelor nvecinate Fr2 i Fr4 (vezi fig.4.31)
Amplasarea celorlalte 4 contragreuti se face n aa fel nct s fie satisfcut
condiia echilibrrii forelor centrifuge dup proieciile n plan vertical i orizontal.
n plan orizontal, echilibrarea se realizeaz natural prin dispunerea simetric a
contragreutilor.
n plan vertical, conform relaiei scrise pentru jumtate din contragreuti rezult
condiia (vezi fig.4.31):

G1 cos G5 sin G 4 cos18


(4.129)
G 6 cos G 2 sin G3 cos18

- unghiul dintre G1, respectiv G6 i axa OY


- unghiul dintre G2, repectiv G5 i axa OX.
Se utilizeaz contragreuti cu mase egale, deci: G 1 G 2 G 6 G
Prin urmare se obine condiia de dispunere a contragreutilor:
unde

cos sin cos 18

Au fost analizate mai multe variante de perechi de unghiuri (,).


A 42; 12 ; B 45; 14

(4.130)

C 40; 10 ; D 54; 21
n toate cazurile se urmrete obinerea unor rezultante mici ntre F r i forele
centrifuge ale contragreutilor Fcg vecine. De asemenea, se urmtete obinerea
unui moment compensator corespunztor (dat de contragreuti), avnd n vedere
i necesitatea realizrii unei rezerve de echilibrare dinamic pe maini de
echilibrat.
Se adopt soluia A, cu = 420 i = 120, cea mai indicat din punctul de vedere al
echilibrrii momentelor.
Se calculeaz mrimile momentelor forelor centrifuge fa de mijlocul arborelui
cotit (manivelei 3).

DINAMICA MAIP

M 1r 2 a m r R 2
M 2r a m r R 2
M 3r 0
M 4r a m r R 2
M 5r 2 a m r R 2
(4.131)
unde a reprezint distana dintre doi cilindri alturai.

Se adopt un sistem de referin xOy cu axa Oy pe direcia manivelei 3 i


axa Ox perpendicular pe aceasta. Se construiete poligonul momentelor
forelor centrifuge (fig.4.32), folosind expresiile vectoriale ale momentelor:

M 1r 2 a m r R 2 cos 36 i 2 a m r R 2 sin 36 j

M 2r a m r R 2 sin 18 i a m r R 2 cos 18 j

M 3r 0
(4.132)

4
2
2
M r a m r R sin 18 i a m r R cos 18 j

M 5r 2 a m r R 2 cos 36 i 2 a m r R 2 sin 36 j

unde
i i j sunt versorii direciilor Ox, respectiv Oy.
Se obine momentul de dezechilibru prin nsumarea vectorial a momentelor
forelor centrifuge pentru toi cilindrii, adic
5

Md
M ri 2 m r R 2 a cos 18 2 sin 36 j

(4.133)
sau

M d 0,449 m r R 2 a j
(4.134)

Ca mrime scalar momentul de dezechilibru are expresia:

Fig.4.32. Determinarea momentului de dezechilibru Md al forelor centrifuge

110

(4.135)
M d 0,449 m r R 2 a
n continuare se determin momentul compensator dat de contragreuti.
Cele 6 contragreuti vor fi aezate la aceeai raz i cu aceeai mas.
Se determin mrimile momentelor forelor centrifuge date de contragreuti fa
de mijlocul arborelui.
M 1G M 6G m G rG 2 l1

M G2 M 5G m G rG 2 l 2

(4.136)

M M m G rG l 3
3
G

4
G

unde s-au notat:


l1 - distana de la contragreutatea G 1, respectiv G6 la mijlocul arborelui cotit (vezi
fig.4.31);
l2 - distana de la contragreutatea G2, respectiv G5 la mijlocul arborelui cotit;
l3 - distana de la contragreutatea G3, respectiv G4 la mijlocul arborelui cotit.

Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge ale


contragreutilor (fig.4.32) folosind expresiile vectoriale ale momentelor:

M 1G m G rG 2 l1 cos 42 i m G rG 2 l1 sin 42 j

M G2 m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j

M 3G m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j

(4.137)
M G4 m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j

M 5G m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j

M 6G m G rG 2 l1 cos 42 i m G rG 2 l1 sin 42 j
Prin nsumarea vectorial a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreuti se

obine momentul compensator M c , adic

Mc

2 m G rG 2 l1 sin 42 l 2 cos12 l 3 sin 18 j

i 1

(4.138)
Ca mrime scalar se obine:

M c 2 m G rG 2 l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18

(4.139)
Pentru echilibrarea momentelor forelor centrifuge este necesar ndeplinirea
condiiei:

Md Mc

Cele dou momente rezultante au aceeai direcie (direcia manivelei 3),


sensuri opuse i deci rezult relaia:

DINAMICA MAIP

Fig.4.33. Determinarea momentului compensator Mc al forelor de inerie ale


contragreutilor

0,449 m r R 2 a 2 m G rG 2 l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18

(4.140)
Din relaia anterioar rezult condiia de determinare a masei contragreutilor i a
rezei lor de dispunere:

m G rG

0,225 m r R a
l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18

(4.141)
Practic, momentul compensator Mc trebuie s fie mai mare dect momentul de
dezechilibrare Md, fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui
cotit.
7.4.6

Echilibrarea motorului cu ase cilindri

1.1.1.11 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie


Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi are manetoanele dispuse la 120 0,
cum se arat n schema din figura 4.34.

112

Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele:


F1jI FjI6 m j R 2 cos

FjI2 FjI5 m j R 2 cos 120


FjI3 FjI4 m j R 2 cos 240
(4.142)

Rezultanta acestor fore este dat de expresia:

jI

2 m j R 2 cos cos 120 cos 240

(4.143)

sau, dup prelucrri succesive,

jI

(4.144)

Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu se anuleaz.


Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
1
6
FjII
FjII
m j R 2 cos 2
2
5
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 120
3
4
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 240

(4.145)
sau:
6
F1jII FjII
m j R 2 cos 2
2
5
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 240
3
4
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 120

(4.146)
innd cont c:
se obine c rezultanta forei de inerie de ordin II se anuleaz, adic:

Fig.4.34. Schema motorului cu 6 cilindri n linie,n 4 timpi

jII

DINAMICA MAIP

(4.147)
Datorit dispunerii "n oglind" a manetoanelor arborelui cotit i a simetriei forelor
de inerie (vezi fig.4.34) rezult c momentele sumare ale forelor de inerie de
ordinul I, respectiv II sunt nule, adic:
M jI 0

jII

Considernd arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "n oglind" i
repetnd raionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstreaz c forele
centrifuge se echilibreaz reciproc. Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul.

Momentul rezultant al acestor fore este de asemenea nul, manivelele arborelui


fiind n oglind, adic:

n concluzie, motorul cu ase cilindri n linie, cu manivelele dispuse la 120 este


complet echilibrat.
Utilizarea contragreutilor pe braele arborelui cotit se practic pentru descrcarea
lagrelor paliere.
1.1.1.12 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 120
Arborele cotit al motorului are trei manivele, ca i al motorului cu trei cilindri n linie
(fig.4.24).
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie acioneaz dup axele
cilindrilor. Deci, pentru cei trei cilindri din stnga, respectiv pentru cei din dreapta,
analiza echilibrrii acestor fore va fi identic cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forele de ordinul unui raportate la poziia primului cilindru din stnga sunt:
F1jIst m j R 2 cos

FjI2st m j R 2 cos 120


3st
jI

F
i, deci:

(4.148)

m j R cos 240
2

st
jI

(4.149)

Pe linia din dreapta:

F1jIdr m j R 2 cos 360 120 m j R 2 cos 240


FjI2 dr m j R 2 cos 360 120 120 m j R 2 cos
FjI3dr m j R 2 cos 360 120 240 m j R 2 cos 120

(4.150)
i deci:

dr
jI

(4.151)

n mod analog se procedeaz cu forele de ordinul doi. Pe linia din stnga se


obine:

114

F1jIIst m j R 2 cos 2
2 st
FjII
m j R 2 cos 2 120 m j R 2 cos 2 240
3st
FjII
m j R 2 cos 2 240 m j R 2 cos 2 120

(4.152)
i deci:

st
jII

Pentru linia din dreapta:

(4.153)
1dr
FjII
m j R 2 cos 2 120
2 dr
FjII
m j R 2 cos 2
3dr
FjII
m j R 2 cos 2 240

i deci:

dr
jII

(4.154)
Forele centrifuge de la cele trei manivele se echilibreaz reciproc (vezi i
echilibrarea motorului cu 3 cilindri n linie), adic:

Momentele forelor de inerie nu se echilibreaz, iar rezultantele sunt date de


expresiile:
(4.155)
M jI 2,6 m j R 2 a

jI

2,6 m j R 2 a

(4.156)

M r 1,732 m r R 2 a

(4.157)

Cu s-a notat distana dintre axele cilindrilor vecini de pe acelai rnd.

1.1.1.13 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 90 o


Motorul cu ase cilindri n V de 900 are arborele cotit cu manivelele dispuse la 120 0
ca la motorul cu trei cilindri.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se echilibreaz pe linii
de cilindri (vezi echilibrarea motorului 6V 1200), pe linia din stnga, respectiv
dreapta, rezultnd:

F
F

st
jI
st
jII

F
F

dr
jI

dr
jII

(4.158)
Pentru studiul echilibrrii forelor centrifuge este convenabil s se analizeze
motorul ca fiind format din trei motoare cu doi cilindri n V la 90 0. Pentru fiecare
manivel rezult o for sumar provenit de la rezultanta forelor de inerie de

DINAMICA MAIP

ordin unu pentru cilindrul din stnga i cel din dreapta i din fora centrifug a
manivelei considerate (vezi i echilibrarea motorului cu doi cilindrii n V la 90 0):

Fr m j m r R 2

(4.159)
Aceast rezultant are mrime constant i este orientat pe direcia manivelei. Ea
poate fi echilibrat cu contragreuti dispuse pe fiecare manivel. Masa
contragreutilor necesare, dispuse la raza r , va fi:
jI

m j mr R

(4.160)
2

Trebuie menionat faptul c att forele de inerie de ordin unu ct i forele


centrifuge se echilibreaz reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru
fiecare manivel n parte este necesar pentru a evita apariia momentului forelor
de ordin unu i cel al forelor centrifuge, adic:
m cg

M
M

jI
r

0
0

Momentul rezultant al forelor de ordin doi rmne neechilibrat i are urmtoarea


expresie:

jII

2,449 m j R a

(4.161)

1.1.1.14 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V la 150


Motorul cu 6 cilindri n V la 15 0 n patru timpi are schema prezentat n fig.4.35.
Arborele cotit are 6 manivele. Unghiul dintre manivelele corespunztoare cilindrilor
de pe aceeai linie este de 1200, iar dintre manivelele vecine 150.

Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele :


F1jI m j R 2 cos
FjI2 m j R 2 cos 255 m j R 2 cos 75
FjI3 m j R 2 cos 120 m j R 2 cos 60
FjI4 m j R 2 cos 135 m j R 2 cos 45
FjI5 m j R 2 cos 240 m j R 2 cos 60
FjI6 m j R 2 cos 15
innd cont c:

116

(4.162)

cos 120 cos 240 cos

cos 135 cos 255 cos 15


(4.163)
Se obine:

jI

(4.164)

Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:


F1jII m j R 2 cos 2
2
FjII
m j R 2 cos 2 255 m j R 2 cos 2 150
3
FjII
m j R 2 cos 2 120 m j R 2 cos 2 240
4
FjII
m j R 2 cos 2 135 m j R 2 cos 2 270
5
FjII
m j R 2 cos 2 240 m j R 2 cos 2 120
6
FjII
m j R 2 cos 2 15 m j R 2 cos 2 30

(4.165)
Avnd n vedere c

cos 2 120 cos 2 240 cos 2


cos 2 150 cos 2 270 cos 2 30
(4.166)

se obine

jII

(4.167)
Se analizeaz n continuare echilibrarea forelor centrifuge F r. Analiza se face prin
descompunerea forelor centrifuge pe direcia primei manivele (a forei F r1),
respectiv pe direcia perpendicular pe prima manivel, adic:
Fry F 1r F 2r sin 15 F 3r sin 30 F 4r sin 45 F 5r sin 30 F 6r sin 75

rx

F 2r cos 15 F 3r cos 30 F 4r cos 45 F 5r cos 30 F 6r cos 75

Fig. 4.35 Schema arborelui cotit la motorul cu 6 cilindri n V la 150

Dar

DINAMICA MAIP

Fr1 Fr2 ... Fr6 m r R 2


Se verific uor c

F
F

ry

rx

Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul, adic:

Analiza echilibrrii momentelor forelor de inerie de ordin unu i doi se face


efectund sum de momente fa de axa primului cilindru, pe linii de cilindri i
fcnd apoi nsumarea geometric. Pentru = 0 se obin relaiile:

jI

0,896 m j R 2 a

(4.168)
(4.169)

Momentele forelor de inerie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parial cu
sisteme de echilibrare, cu arbori suplimentari.
M jII 0,961 m j R 2 a

Analiza momentului rezultant al forelor centrifuge se face descompunnd


forele centrifuge corespunztoare tuturor cilindrilor pe direcia manivelei 1,
respectiv pe direcia perpendicular pe aceasta. Se obine:

M
M

ry

m r R 2 a sin 15 2 sin 30 3 sin 45 4 sin 30 5 sin 75

rx

m r R 2 a cos 15 2 cos 30 3 cos 45 4 cos 30 5 cos 75

adic

M
M

ry

0,551 m r R 2 a

rx

0,717 m r R 2 a

(4.170)

Momentul rezultant al forelor centrifuge este:

M
ry

M
rx

0,904 m r R 2 a

(4.171)

Momentul rezultant al forelor centrifuge poate fi echilibrat prin contragreuti


dispuse pe braele arborelui cotit care s anuleze forele centrifuge
corespunztoare fiecrei manivele.
7.4.7

Echilibrarea motorului cu opt cilindri

1.1.1.15 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n linie


Schema motorului cu opt cilindri n linie, n patru timpi este prezentat n fig.4.36.
Manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 900.

Expresiile forelor de ordinul unu sunt:


FjI1 FjI8 m j R 2 cos
FjI2 FjI7 m j R 2 cos 180 m j R 2 cos
FjI3 FjI6 m j R 2 cos 270 m j R 2 sin
FjI4 FjI5 m j R 2 cos 90 m j R 2 sin

118

(4.172)

Fig.4.36 Schema motorului cu 8 cilindri n linie

Se constat c rezultanta forelor de ordin unu este nul, adic:

jI

Forele de inerie de ordin doi au expresiile de mai jos:


8
F1jII FjII
m j R 2 cos 2
2
7
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 180 m j R 2 cos 2
3
6
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 270 m j R 2 cos 2

(4.173)

4
5
FjII
FjII
m j R 2 cos 2 90 m j R 2 cos 2

Rezultanta forelor de ordin doi va fi, deci, nul:

jII

Forele centrifuge sunt egale i constante ca mrime i n faz cu manivelele


arborelui cotit:
Fri m r R 2 , i 1 8
Datorit dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forele centrifuge se
echilibreaz dou cte dou, deci rezultanta lor este nul:

Datorit dispunerii manivelelor simetric fa de mijlocul arborelui cotit momentele


sumare ale forelor de ordin unu, ordin doi i centrifuge vor fi nule, adic:

jI

0; M jII 0; M r 0

Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri n linie, att forele, ct i momentele lor sunt
complet echilibrate.
1.1.1.16 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n V
Schema motorului cu opt cilindri n V, n patru timpi este prezentat n fig.4.37.
Stelajul manivelelor este identic cu cel de la motorul cu patru cilindri n linie, n doi
timpi. Unghiul dintre liniile cilindrilor este de 900.
Analiza echilibrrii se face privind motorul ca fiind constituit din patru motoare cu
cte doi cilindri n V. Dup cum s-a artat la motorul cu doi cilindri n V, rezultanta
2
forelor de inerie de ordin unu este m j R i este orientat radial dup axa

DINAMICA MAIP

Fig.4.37 Schema motorului cu 8 cilindri n V la 90o, n 4 timpi


manivelei. Datorit dispunerii n opoziie a manivelelor, rezultanta forelor de inerie
de ordin unu este nul:

jI

Pentru fiecare pereche de cilindri n V, innd cont de dispunerea manivelelor,


rezultanta forelor de inerie de ordin doi se determin dup cum urmeaz.
Pentru prima manivel:

F
F
F
Pentru manivela a doua:

st
dr
FjII
FjII

1
jII

m j R 2

1
jII

F
F

Pentru manivela a treia:

1
jII

cos 2 2 cos 2 270 2

2 m j R 2 cos 2

(4.174)
2 m j R 2 cos 90

2
jII

2
jII

2 m j R 2 cos 2

F
F

3
jII

2 m j R 2 cos 270

3
jII

2 m j R 2 cos 2

F
F

4
jII

2 m j R 2 cos 90

4
jII

2 m j R 2 cos 2

Pentru manivela a patra:

(4.175)

(4.176)

(4.177)

Forele sumare de inerie de ordin doi pentru toate perechile de cilindrii sunt n
planul orizontal al axei arborelui cotit. Ele, fiind egale ca mrime i de sensuri
opuse dou cte dou, se echilibreaz reciproc. Prin urmare, rezultanta forelor de
ordin doi este nul:

jII

Momentele sumare ale forelor de inerie de ordin doi pentru perechile de cilindri
egal deprtai fa de mijlocul arborelui cotit sunt egale i de sensuri contrare. Prin

120

urmare, momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi pentru toi cilindrii va fi
nul, adic:

jII

Forele sumare centrifuge pentru fiecare manivel n parte sunt egale ca mrime i
orientate radial dup direcia manivelelor respective. Deoarece manivelele sunt
dispuse n acelai plan dou cte dou i orientate n sensuri opuse, fora
centrifug sumar pentru toi cilindri este nul, adic:

Momentele forelor centrifuge i momentele forelor de inerie de ordin unu se


analizeaz mpreun. Momentul sumar al forelor centrifuge i forelor de inerie de
ordin unu se determin ca sum a momentelor forelor centrifuge i forelor F jI fa
de mijlocul arborelui cotit (punctul A din fig.4.27)
Pentru manetoanele 1 i 4 momentul sumar va fi:

1, 4

3 a
3 a
Fr FjI
Fr FjI 3 a Fr FjI
2
2

(4.178)
Pentru manetoanele 2 i 3 momentul sumar va fi:

2, 3

a
a
Fr FjI Fr FjI a Fr FjI
2
2

(4.179)
Momentele M1,4 i M2,3 acioneaz n plane perpendiculare i deci, momentul
sumar pentru toi cilindrii se obine prin nsumarea lor geometric:

r , jI

1, 4

M
2,3

10 a Fr FjI

(4.180)
sau

r , jI

10 a m r m j R 2

(4.181)

Acest moment sumar acioneaz ntr-un plan care conine axa arborelui cotit i
face cu planul primei manivele un unghi = 18o26' (fig.4.28)

arctg

a Fr FjI

3 a Fr FjI

182 6

(4.182)

Acest moment, constant ca mrime poate fi echilibrat prin dou contragreuti


dispuse pe capetele arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se determin din condiia egalitii momentelor:
b m cg 2 M r , jI (4.183)
sau, dup transformri:
a R
m cg 10 m r m j (4.184)
b

7.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri


n cadrul acestei grupe de motoare se analizeaz echilibrarea motorului cu cilindri
n V la 900. Schema motorului este prezentat n fig.4.38. Schema arborelui cotit
este identic cu a motorului cu cinci cilindri n linie (fig.4.30).

DINAMICA MAIP

Studiul echilibrrii motorului cu zece cilindri n V de 90 0 se bazeaz pe cunoaterea


problemelor echilibrrii motorului cu cinci cilindri n linie i motorului cu doi cilindri
n V de 900.
Din studiul echilibrrii motorului cu cinci cilindri se cunoate c forele de inerie de
ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu zece
cilindri n V de 90 0, utiliznd un arbore cu manivelele dispuse la 72 0, fcnd analiza
pentru fiecare rnd de cilindri, rezultanta forelor de inerie de ordin unu i doi i
forele centrifuge se anuleaz:
FjIst 0; FjIdr 0; FjI 0;
(4.185)
FjIIst 0; FjIIdr 0; FjII 0;
Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la
rezultanta pe fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:

jI i

st 2
jI i

FjIdr

2
i

m j R 2 , i 1 4

(4.186)

Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca


mrime, deci ea poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de inerie
de ordin unu de pe fiecare manivel se nsumeaz cu fora centrifug
corespunztoare manivelei i se obine:

F F F
4

i 1

r , jI i

i 1

r i

i 1

jI i

m r m j R 2

(4.187)
Momentele acestor fore sumare pentru toate cele cinci manivele se nsumeaz ca
i momentele forelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri n linie, dnd un
moment de dezechilibru Md.
Se utilizeaz pentru echilibrarea momentului M d 6 contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri n linie (fig.4.31). Este necesar ca
momentul compensator Mc al forelor centrifuge al celor 6 contragreuti s fie mai
mare dect momentul Md (Mc>Md), fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea
dinamic a arborelui cotit.
Momentele forelor de ordinul doi se studiaz considernd forele rezultante pe
cele cinci manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 90 0), adic:

F
F
F
F
F

1
jII

2 m j R 2 cos 2

2
jII

2 m j R 2 cos 2 144

2 m j R 2 cos 2 72

3
jII

2 m j R 2 cos 2 216

2 m j R 2 cos 2 72

4
jII

2 m j R 2 cos 2 288

2 m j R 2 cos 2 36

5
jII

2 m j R 2 cos 2 72

2 m j R 2 cos 2 36

(4.188)
Toate aceste fore rezultante acioneaz n plan orizontal. Schematic, ele sunt
reprezentate n fig.4.39.

122

Schema forelor FjII la motorul cu 10 cilindri n V la 900


Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindriFig.4.39
n V la 90

Calculnd momentul rezultantelor forelor de ordin doi fa de mijlocul motorului


(manivela 3) se obine relaia:

jII

2 m j R 2 a 2 cos 2 cos 2 72 cos 2 36 2 cos 2 36

jII

2 m j R 2 a 2 cos 2 3 cos 2 36 cos 2 72

sau

(4.189)
unde a reprezint distana dintre dou manivele consecutive .
Pentru = 0 se obine expresia:

jII

6,146 a m j R 2

(4.190)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi rmne neechilibrat.


7.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri
Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri n V de 90 0 (12 V 900),
n patru timpi. Unghiul dintre manivele este de 120 0. Schema arborelui cotit este
identic cu cea a arborelui motorului cu ase cilindri n linie.
Motorul 12V900 se realizeaz n cazul cnd face parte dintr-o familie care cuprinde
motoare 8V900 i 10V900, (toate aceste motoare putnd fi fabricate pe aceleai linii
tehnologice.
Studiul echilibrrii motorului cu 12 cilindri n V de 90 0 se bazeaz pe analiza
echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 90 0
(2V900).
Din studiul echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie, se tie c forele de inerie
de ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu 12
cilindri n V de 900 se poate scrie pentru fiecare rnd de cilindri suma forelor de
inerie i a celor centrifuge:
FjIst 0; FjIdr 0; FjI 0;

F
F

st
jII

0;

dr
jII

0;

jII

0;

unde:

Fr m r R 2

m r m fm 2 m br R 2 m 2 b

(4.191)

DINAMICA MAIP

Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la


rezultanta pe fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:

jI i

st 2
jI i

FjIdr

2
i

m j R 2 , i 1 6

(4.192)

Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca


mrime, deci ea poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de ordin
unu de pe fiecare manivel se nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare
manivelei i se obine:

F F F
6

r , jI i

i 1

i 1

r i

i 1

jI i

m r m j R 2

(4.193)
Momentele acestor fore pentru toate manivelele dispuse simetric fa de mijlocul
arborelui cotit se echilibreaz reciproc, dar ncarc fusurile paliere i, n special,
fusul palier din mijloc, adic:

M 1r , jI M 6r , jI 0

M 2r , jI M 5r , jI 0
(4.194)
3
4
M r , jI M r , jI 0
Momentul rezultant pentru toate
manivelele este nul, adic:

r , jI

Pentru descrcarea lagrelor se pot pune contragreuti pe fiecare bra de


manivel cu masa:
mr m j R
m cg

(4.195)
2

Analiza momentelor forelor de inerie de ordin doi se face pornind de la rezultanta


pe fiecare manivel a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la
900), adic:

F
F
F

1
jII
2
jII
3
jII

F
F
F

6
jII

2 m j R 2 cos 2

5
jII

2 m j R 2 cos 2 120

4
jII

2 m j R 2 cos 2 240

(4.196)

Momentele rezultantelor forelor de ordin doi de pe manivelele simetrice fa de


mijlocul arborelui cotit se echilibreaz reciproc, adic:

M 1jII M 6jII 0

M 2jII M 5jII 0
(4.197)
3
4
M jII M jII 0

Prin urmare, momentul rezultant al forelor de ordin doi pentru toi cilindri
este nul:

jII

Aadar, motorul cu 12 cilindri n V la 900 este complet echilibrat.

124

7.5 Calculul volantului


Variaia momentului motor conduce la accelerri i decelerri ale arborelui cotit.
Aceasta conduce la acumulri sau restituiri de energie cinetic n mecanismul
motor n perioada de accelerare respectiv decelerare.
n fig.4.40 se evideniaz influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei
unghiulare a arborelui cotit.
n regim staionar de funcionare a motorului, variaiile vitezei unghiulare se
apreciaz prin gradul de neuniformitate , care reprezint raportul dintre
amplitudinea maxim a vitezei unghiulare i valoarea sa medie, adic:

= max min
med

(4.198)

Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiii funcionale


impuse motorului sau autovehiculului, corelndu-se cu valoarea momentului de
inerie a volantului. n general pentru se recomand urmtoarele valori:
= 1/1801/300
pentru motoare de automobile;
= 1/801/150pentru motoare de tractoare i maini agricole.
Pentru alegerea volantului se determin prin planimetrare mrimea lucrului
mecanic suplimentar A12 (fig.4.40).
Momentul de inerie necesar al volantului se poate determina cu relaia urmtoare:

Jv

m v D2m
A122
4
med

(4.199)

unde

mv - masa volantului;
Dm =(D1+D2)/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaia urmtoare:

Fig.4.40. Influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei unghiulare a


arborelui cotit

DINAMICA MAIP

Fig. 4.42 Dependena dimensiunilor relative ale volantului de numrul de cilindri


Fig. 4.41 Elementele dimensionale ale volantului

m v D 2m

4 A 12
2med

(4.200)

Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile


volantului vor depinde de neuniformitatea momentului motor prin mrimea ariei A 12,
care la rndul su depinde de numrul cilindrilor. Dependena dimensiunilor
relative ale volantului de numrul de cilindri se reprezint n fig.4.42.
Se constat c la creterea numrului de cilindri se poate obine acelai grad de
neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de dimensiuni mult mai mici.
Diametrul volantului se limiteaz astfel nct viteza periferic s nu depeasc 65
[m/s] pentru volani din font, respectiv 100 [m/s] pentru volani din oel.

126

8 CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR


8.1 Principii de construcie a blocului motor
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al
motorului, el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i
subansambluri.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n
diferitele mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le
ndeplineasc sunt: rigiditate optim i stabilitate dimensional.
La construcia blocului motor se va avea n vedere c rigiditatea motorului poate fi
obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor transversali n special n
zona de sprijinire a arborelui cotit; mrirea numrului de lagre al arborelui cotit;
prin turnarea ntr-o pies monobloc a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea
soluiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului difer n funcie de tipul motorului;
numrul i dispunerea cilindrilor; tipul de rcire; tipul cmilor de cilindri.
8.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid
La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun
cu carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.5.1.)
Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate
numai la motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu
uruburi lungi, care asigur montajul chiulasei cu blocul i carterul.
Blocul motorului poate fi construit cu cilindri nedemontabili soluie la care cilindri i
blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se
constituie n piese separate care se monteaz n bloc.

Fig.5.1.Bloc motor

CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR

Fig.5.2.Schema dispunerii elementelor blocului motor


Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai
redus, n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia
de tensiuni interne dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a
pereilor exteriori i interiori, de asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni
termice mai mari datorit gradientului de temperatur axial i radial. Blocul cu
cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de autoturisme i autovehicule
uoare.
Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu
cilindri nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor
din materiale cu caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii

128

blocului motor; meninerea blocului n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri;
reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uureaz remedierea n cazul uzurii
cilindrilor n exploatare.
n cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizeaz soluia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de dou tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de ctre lichidul de rcire. Soluia
asigur o bun transmitere a cldurii la lichidul de rcire.
Cilindrul uscat se monteaz cu strngere sau liber n cilindrul prelucrat n bloc,
astfel c el nu este udat de lichidul de rcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mrete rigiditatea blocului motor ceea
ce determin mrirea durabilitii mecanismului motor.
La construcia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are n vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinat innd seama de condiia ca
mantaua pistonului s nu depeasc marginea inferioar a cilindrului cu mai mult
de 10-15 mm.
n cazul utilizrii cmii demontabile n blocul motor se prevede un loca inelar de
sprijin a cmii. La construcie se are n vedere c presiunea dezvoltat pe
suprafaa de sprijin nu trebuie s depeasc 380-420 N/mm 2 la blocul din font i
140-180 N/mm2 la blocul din aliaje de aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arat c acesta este constituit dintr-o plac
superioar (fig.5.2.) pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar n care se
fixeaz partea inferioar a cilindrilor i care nchide cmaa de lichid de rcire.
Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii transversali interiori i pereii exteriori
longitudinali, unii cu pereii carterului i corpul lagrelor paliere ale arborelui cotit.

Fig.5.3.Schema dispunerii nervurilor blocului motor

CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR

Pentru a asigura rigiditatea necesar pereii blocului motor se nervureaz att la

Fig.5.4.Schema stabilirii formei carterului


blocului motor
interior ct i la exterior (fig.5.3.) astfel nct aceasta se constituie sub form de
corp zbrelat.
Construcia blocului motor ncepe de la seciunea primului cilindru i se dezvolt n
direcie longitudinal avnd n vedere datele constructive obinute n urma calcului
termic i dinamic.
Forma carterului se stabilete pornind de la traiectoria descris de punctele
exterioare ale bielei n micarea sa (fig.5.4.).
Grosimea pereilor se adopt ct mai subiri posibil deoarece nervurile preiau
tensiunile din timpul funcionrii. Se recomand pentru blocurile din font grosimi
de perete de 45 [mm] i 68 [mm] pentru blocurile din aliaje de aluminiu.
Nervurile prevzute pentru mrirea rigiditii blocului vor avea grosimi cu 12
[mm] mai mari dect grosimea pereilor exteriori, ele se racordeaz la perei i
suprafeele de sprijin cu raze mari.

130

Pentru rcirea cilindrilor se prevede o camer de rcire cu grosime a stratului de


lichid de 48 [mm]. Seciunea camerei de rcire trebuie s ia n consideraie faptul
c viteza lichidului de rcire nu trebuie s depeasc 3,5 [m/s], pentru a nu
antrena depunerile care pot obtura canalele de circulaie. Forma camerelor de
rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posib ilitatea de formare a pungilor
de vapori.
n funcie de cerinele privind exploatarea motorului, camerele de rcire pot fi
prevzute cu ferestre de vizitare nchise cu capace.
La construcia plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile
chiulasei i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare.
Diametrul uruburilor pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea
de nurubare este (1,52,0)durub pentru bloc din font i de (2,53,0)durub pentru
bloc din aliaj de aluminiu.
Lagrele arborelui cotit se prevd n pereii transversali ai blocului i sunt
constituite din dou pri, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier
i este normal la pereii transversali.
Lagrele arborelui cotit pot fi construite n dou variante: lagre suspendate i
lagre rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevzute cu lagre din prima
categorie.
Capacele lagrelor se centreaz lateral n bloc (fig.5.5.), nlimea de centrare fiind
de 1015 [mm], pentru blocul din font i 1530 [mm] pentru blocul din aliaj de
aluminiu. Pentru centrarea capacelor se pot adopta i soluii cu tifturi sau buce
prizoniere.
n cazul n care se adopt soluia constructiv cu arborele cu came amplasat n
bloc, lagrele acestuia sunt prevzute n pereii transversali ai carterului, au forma
unor orificii i sunt ntr-un numr mai redus fa de numrul lagrelor paliere.
n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa
de ulei strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd
diametrul de 12...14 mm; din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele
arborelui cu came i axul culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm].

Fig. 5.5 Schema centrrii capacului lagrului palier

CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR

Pe suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea


organelor anexe.
Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor
se toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili
pentru bloc se prevede o font ieftin m\rcile F c200, Fc240, Fc280; iar cnd cilindrii
sunt nedemontabili se utilizeaz fonta de calitate sau fonta uor aliat.

Fig.5.6.Schema asamblrii chiulasei cu blocul


cilindrilor i carterul motorului cu uruburi lungi

132

Fig. 5.7.Schema asamblrii chiulasei


carterul cu cu blocul cilindrilor i carterul
motorului cu uruburi scurte

Fig. 5.8 Seciune prin blocul motorului rcit cu aer


Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare.
8.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer
La motoarele rcite cu aer cilindri sunt individuali i sunt montai n carterul
motorului.
Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza dup dou scheme: a)
cu uruburi lungi care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare a carterului
(fig.5.6.); b) cu uruburi scurte printr-o flan de reazem (fig.5.7.).
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte
exterioare sau prin tijele mpingtoare.

8.2 Calculul blocului motor


n cazul n care se consider blocul motor sub forma de corp zbrelat, se
calculeaz zabrelele dup modelele staticii grafice, construcia fiind format din
elemente ce sunt imaginate ca fiind solicitate numai la traciune sau compresiune.
Rigiditatea blocului se calculeaz convenional cu urmtoarea relaie:
R = F/f.10-3 [N/mm]
(5.1)
unde: F - fora de ncrcare pe mijloc;
f - sgeata maxim la sprijinirea pe lagrele externe [mm].
Rezultatul nu trebuie s fie mai mic de 2025 [N/mm]
Dac R este mai mare de 100150 [N/mm] pericolul apariiei vibraiilor la
ncovoiere este mai redus.
Datorit faptului c blocul motorului este o pies complicat i supus la solicitri
statice i dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiionale.

CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR

Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitrilor


i optimizarea soluiei constructive a blocului motor nc din faza de construcie.

134

9 CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILORILOR


9.1 Cilindrul motorului rcit cu lichid
La motorul rcit cu lichid se disting trei soluii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct n bloc, cma umed i cma uscat.
Soluia cilindrului prelucrat direct n bloc se aplic n general motoarelor de autoturism
i necesit utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care s corespund cerinelor
impuse de sigurana de funcionare.
Cmaa este de tipul umed cnd este splat la exterior de lichidul de rcire. Ea este
demontabil i se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie i motoare cu
aprindere prin comprimare de putere medie i mare.
n funcie de modul de fixare i de etanare a cmii de lichid de rcire se deosebesc
urmtoarele soluii constructive:
- cma cu umr de sprijin la partea superioar (fig.6.1.a);
- cma cu umr de sprijin la partea inferioar (fig.6.1.b.);
- cma cu umr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioar (fig.6.1.c.).
La cmaa cu umr de sprinjin la partea superioar pentru asigurarea stabilitii i
pstrrii formei geometrice n timpul funcionrii se prevd dou bruri de ghidaj; la
partea superioar i la partea inferioar. La aceast soluie etanarea se realizeaz cu
inele din cauciuc.
Diametrul n zona de etanare se adopt la o valoare superioar diametrului exterior al
cmii (De = D1 + 35 [mm]).
Cmaa cu umr de sprijin la partea inferioar ofer o bun rcire a prii superioare a
acesteia. Datorit faptului c fora normal d natere unui moment ncovoietor pot
apare deformaii ale cmii, soluia se aplic la motoarele cu aprindere prin scnteie
de putere mic. Etanarea la partea inferioar se asigur cu un inel de hrtie sau de
cupru.

Fig.6.1. Cma de cilindru umed a) cu sprijin la partea superioar; b) cu sprijin


la partea inferioar; c) cu sprijinul ntr-o zon median
Fig. 6.3 Cmi uscate: a) presat; b) liber cu sprijin la partea superioar; c) liber
cu sprijin la partea inferioar.

135

CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILOR

Fig.6.2.Elemente constructive ale cmii


umede
Soluia cu umrul de sprijin cobort la (1/31/2)D de suprafaa superioar asigur o
bun rcire a prii superioare a cmii i elimin dezavantajul deformrii cmii.
Pentru a asigura etaneitatea spre partea chiulasei la toate soluiile de cma umed,
partea superioar depete suprafaa blocului cu 0,050,15 [mm].
La construciea cmii trebuie ca trecerea de la umr la partea cilindric s se
realizeze cu o poriune conic cu nclinare de 25 0 pe o lungime 2030 [mm] iar
racordarea cu o raz de 12 [mm].
Cmaa uscat nu este n contact direct cu lichidul de rcire. Soluia se aplic la
motoarele cu aprindere prin comprimare cu diametrul alezajului pn la 125 [mm].
Cmile uscate pot fi montate prin presare n bloc sau liber.
Cmile uscate presate n bloc au o construcie simpl avnd forma unei buce cu
grosimea peretelui de 24 [mm] (fig.6.3.a.).
Cmile uscate montate liber n bloc sunt prevzute cu sprijin la partea superioar
(fig.6.3.b.) sau la partea inferioar (fig.6.3.c.).
La strngerea uruburilor chiulasei gulerul cmii trebuie s dezvolte pe suprafaa de
reazem o presiune de 3,84,2 [MPa] la blocul din font i de 1,41,8 [MPa] la blocul
din aliaje de aluminiu.
Lungimea cmii se determin innd seama de condiia ca montarea pistonului s
nu depeasc marginea inferioar cu mai mult de 1015 [mm].
Cmaa de rcire se proiecteaz innd seama de condiiile de preluare a cldurii, deci
la partea superioar trebuie s depeasc nivelul primului segment de comprimare
cnd pistonul se afl la PMS iar la partea inferioar s depeasc nivelul segmentului
de ungere cnd pistonul se afl la PMI.
9.1.1 Cilindrul motorului rcit cu aer
Cilindri motorului rcit cu aer sunt de tipul independent i se fixeaz separat pe carter.
Particularitatea principal o constituie nervurile exterioare care mresc suprafaa de
transfer de cldur. Dimensionarea aripioarelor trebuie s se realizeze n aa fel nct
temperatura cmii s nu depeasc 473 [K].

136

nlimea i numrul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului i de


posibilitile tehnologice de realizare a acestora.
innd cont de distribuia cmpului de temperatur n lungul cmi, gradul de
nervurare trebuie s fie maxim la nivelul prii superioare a cilindrului i minim la partea
inferioar a acestuia.
La construcie se ine seama c la turnarea n form sau n cochil se obine un pas al
aripioarelor de 68 [mm] i grosimi la vrf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul
alezajului sub 100 [mm] i 2,02,5 [mm] n cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mic cilindree se pot alege i cilindri turnai din aliaje de aluminiu
avnd depus la interior un strat de crom poros avnd grosimea de 5060 [mm] sau pe
o cma de font se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de
rcire (fig.6.4.b.)
La construcie se va adopta grosimea pereilor de (0,060,07)D. La partea de fixare n
carter cilindrul este prevzut cu un guler avnd limea de (0,050,06)D iar sub guler
diametrul exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,51,0 [mm]. La partea de asamblare
cu chiulasa, grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puin (0,030,04)D iar
nlimea prii de centrare de 1015 [mm].
9.2

Calculul cilindrului

9.2.1 Calculul cilindrului cu cma umed


n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitati de fora de presiune a gazelor, fora
normal de sprijin a pistonului i dilatrii.
La construciea cmii umede, grosimea pereilor se adopt din condiii de rigiditate
[ d = 0,06D+2 [mm] pentru MAS i d = (0,0650,075)D pentru MAC ].

Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele rcite cu aer a) din font cu nervuri turnate;
b)combinate din font i aluminiu.

137

CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILOR

Dimensionarea peretelui cilindrului se poate realiza i din relaia tensiunilor n plan


longitudinal.
(6.1)
rezult

0,5 D p g
l

(6.2)

Pentru cilindrul din font l = 3859 [N/mm2].


Cmaa umed a cilindrului se verific ca tensiunile sumare s nu depeasc valorile
admisibile (fig.6.5.).
Tensiunea de ntindere n seciunea transversal
(6.3)
(6.4)
Tensiunea de ncovoiere este dat de relaia
(6.5)
unde:
Tensiunea total are urmtoarea expresie:
(6.6)

Fig.6.5. Schema
dispunerii forelor pentru
calculul cmii de
cilindru
n relaiile de mai sus mrimile sunt:
pg - presiunea maxim a gazelor [N/mm2];
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - fora normal pe peretele cilindrului [Nm];
h - distana din P.M.I. pn la axa bolului [mm].

138

Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cmii umede

n cazul c soluia constructiv adoptat este de tipul cu sprijin i etanarea la partea


inferioar tensiunile sumare nu trebuie s depeasc 59 N/mm2.

La construciea cilindrilor care se sprijin pe un guler la partea superioar, nlimea H


a gulerului cmii (fig.6.6) se consider desfurat.
Pe unitatea de lungime acioneaz fora:
[N/mm]
(6.7)
unde: F - fora de strngere a cmii pe bloc i este egal cu fora ce acioneaz
asupra uruburilor de chiulas ale unui cilindru;
Dm - diametrul mediu de etanare.
Momentul ncovoietor care acioneaz n gulerul cmii este dat de relaia:
(6.8)
Tensiunea pentru o poriune egal cu unitatea este:

6F y
D m H 2

(6.9)

Valoarea tensiunii se calculeaz pentru seciunea x-x a cmii.


9.2.2 Calculul cilindrului cu cma uscat
Un caz aparte l reprezint cmaa uscat montat presat deoarece trebuie s se
obin o interferen a dimensiunilor exterioare ale cmii i interioare ale cilindrului
din bloc pentru a se obine o presiune de strngere ntre cilindru i bloc, p = 45
[N/mm2].
La montajul cu strngere se produc pe suprafeele de contact dintre cilindru i bloc,

Fig.6.7. Tensiunile care apar la montajul cmii uscate presate


deformaii (fig.6.7).

139

CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILOR

Deformaia sumar produs de presiunea (p) de strngere poate fi redat prin


expresia:

R2
Eb

R 22 + R 32
R 2 R 22 + R12

b
c

2
2
2
2
R
R
E
R
R
c
2
1

3 2

(6.10)
unde: Eb, Ec - module de elasticitate ale materialului blocului motor i cmii de
cilindru;
b , c - coeficienii lui Poisson.
Pentru motoarele la care blocul motor i cmaa se realizeaz din font relaia (6.10)
devine:
(6.11)
La cmaa uscat se adopt o grosime de perete de 1,53,5 [mm].
Pentru a se realiza strngerea adoptat, diametrul exterior al cmii cilindrului se
calculeaz cu relaia:
[mm]
(6.12)
Diametrul exterior al cmii din bloc se determin din posibilitile tehnologice de
turnare a grosimii pereilor.
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de strngere
i presiunii gazelor se calculeaz separat:
1. Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere (p):
a) Pentru cmaa cilindrului
- la interior:
[N/mm2]
(6.13)
- la exterior:
[N/mm2]
(6.14)
b) Pentru cilindrul din bloc
- la interior:
[N/mm2]
(6.15)
- la exterior:
[N/mm2]
(6.16)
Pe baza teoriei tensiunii tangeniale maxime se calculeaz tensiunea maxim pe
suprafaa interioar a cilindrului unde se ntlnesc valori superioare:
[N/mm2]
(6.17)
2. Tensiunile care apar datorit presiunii gazelor:
a) la interiorul cmii:

r pg ; t pg

2
2
R 2 R1
2
R 2 R1

[N/mm2]

(6.18)

b) la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa


interioar a cilindrului din bloc:
2
2
2
2
2
2
R
R
1 R3 R 2
1 R 2 R3
;t pg 2 2 2 [N/mm2]
r pg 2 2

R 2 R 3 R1
R 2 R 3 R1

c) la exteriorul cilindrului din bloc:

140

(6.19)

r 0; t 2 pg

R1
2
2
R 3 R1

(6.20)

n figura 6.7. curbele din poziia a, reprezint tensiunile produse de presiunea p, cele
din b,c reprezint tensiunile produse n cmaa cilindrului respectiv cele din bloc.
Poziia d reprezint nsumarea tuturor tensiunilor.
9.3 Elemente de etanare a cilindrilor
Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu
garnitura de chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a
cror form depinde de soluia constructiv adoptat.
Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul
arderii cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii
trebuie s posede o elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s
nu se compromit etanarea. Temperaturile nalte cu care vine n contact garnitura de
chiulas nu trebuie s afecteze rezistena i elasticitatea materialului.

Fig.6.8. Garnitura metaloplastic


n funcie de materialul din care se confecioneaz garnitura de chiulas acesta poate
fi: metalopastic, plastic sau metalic.
Garnitura metaloplastic este constituit dintr-o foaie de azbest armat cu o estur
din fire metalice sau o plac (inim) din cupru sau oel cu coninut sczut de carbon.
Protecia garniturii contra gazelor arse se realizeaz prin bordurare cu tabl din cupru
sau aluminiu. La unele garnituri se bordureaz i orificiile de trecere ale lichidului de
rcire. Tabla de bordurare a orificiilor depete nivelul materialului garniturii cu 0,10
0,15 [mm] (fig.6.8).
Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic.
Garniturile din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare.

Fig.6.9.Bordurarea garniturii metaloplastice

Fig.6.10.Inele de etanare pentru fiecare


cilindru
Orificiile acestor garnituri se bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel
profilat din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului
(fig.6.10).

141

CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILOR

n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului,


ceea ce conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorit presiunilor
din cilindru de valori mari garnitura de chiulas este prevzut n interiorul armturii cu
un inel de protecie din oel care este mai subire dect garnitura n stare montat cu
0,050,15 [mm].
Orificiile garniturii pentru circulaia uleiului i lichidului de rcire se execut cu diametre
mai mari cu 23 [mm] fa de cele din bloc sau chiulas pentru a se elimina efectul de
diafragm la curgerea acestora. Orificiile pentru uruburile (prezoanele) de chiulas
sunt cu 12 [mm] mai mari dect diametrul acestora.
n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se
realiza presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm2].
La motoarele rcite cu aer, datorit faptului c se utilizeaz chiulase individuale se
utilizeaz garnituri confecionate din aluminiu sau cupru de form inelar.
Garniturile metalice se execut din tabl de oel cu coninut produs de carbon cu
grosimi de 0,40,6 [mm], pe suprafaa acesteia se traseaz conturul orificiilor de
etanat din cauciuc siliconic cu nlimea de 0,61,2 [mm] i lime 1,53,0 [mm].
Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n
canale executate n cmae (fig.6.11) fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la
partea superioar, sau median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu

Fig.6.11.Etanarea cmii cilindrului la


partea inferioar a) inele de etanare n
cma;
b) inele de etanare n bloc.

Fig.6.12. Etanarea cmii


cilindrului cu sprijin la partea
inferioar

sprijin la partea inferioar (fig.6.12). n construcie se pot alege formele i dimensiunile


pentru canale i inele prezentate n figura 6.13 i tabelul 6.1.

Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanare
Dimensiuni

142

Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor


i inelelor de etanare

d [mm]
2,62
3,00
3,53
4,00
5,53
5,70

Dm [mm]
120
100150
150
Inel O
Tolerane
0,07
0,10
0,10
0,10
0,12
0,12
Presiunea [MPa]
pn la 10
1020
peste 20

d [mm]
3,00
4,00
4,005,70
Limea canalului
b [mm]
Tolerane
3,60
0,10
4,20
0,10
4,80
0,10
5,40
0,10
7,20
0,20
7,70
0,20

d dup SAE
2,62
3,53
3,535,33
Adncimea
t [mm]
Tolerane
2,30
0,05
5,20
0,05
3,10
0,05
3,50
0,05
4,80
0,10
5,00
0,10
Duritatea 0Sh
55
6570
8085

Diametrul poriunii cilindrice a cmii pe care se execut canalele de etanare se


execut cu 0,51,0 [mm] mai mic dect diametrul de centrare superior.

143

CONSTRUCIA I CALCULUL CHIULASEI

10 CONSTRUCIEA CHIULASEI
10.1 Principii de construcie a chiulasei
La construcia motorului cu ardere intern soluia constructiv adoptat pentru
chiulas depinde: de tipul motorului; tipul rcirii, forma camerei de ardere; numrul
i amplasarea supapelor i a arborelui de distribuie; numrul i amplasarea
canalelor de admisie i evacuare; amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, i
eventual de amplasarea unor dispozitive de uurare a pornirii motorului.
10.1.1 Chiulasa motorului rcit cu lichid
La motoarele pentru autoturisme i autoutilitare se folosesc n general chiulase
monobloc, chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin
comprimare de mare putere i la motoarele rcite cu aer.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, solicitrile mecanice fiind relativ mici, se
adopt soluia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu larg rspndire
datorit performanelor energetice obinute i a nivelelor de noxe sczut sunt: de
tip pan (fig.7.1), n acoperi (fig.7.2), sau semisferic (fig.7.3).
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizeaz
chiulase monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de
130 [mm] se utilizeaz chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice
mai reduse.
La motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie relativ simpl deoarece
camerele de ardere sunt amplasate n pistoane (fig.7.4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate complic construcia chiulasei. Camerele
de vrtej se realizeaz din dou pri: partea superioar se toarn mpreun cu
chiulasa; partea inferioar se constituie ca o pies separat confecionat din oel
termorezistent sau material ceramic (fig.7.5).
Camerele de preardere sunt realizate din oel termorezistent, ca o pies separat

Fig.7.1. Camer de ardere tip pan

Fig.7.2. Camer de ardere tip acoperi

fa de chiulas (fig.7.6).
Construcia chiulaselor la motoarele n patru timpi prezint particulariti comune
indiferent de tip.

144

Canalele de admisie trebuie s posede o geometrie i un traseu care s asigure


umplerea ct mai bun a cilindrilor cu ncrctur proaspt, de asemenea s
genereze i s organizeze micarea ncrcturii din cilindru.
La construcia canalelor de admisie se ine seama de reducerea pierderilor
gazodinamice, aceasta realizndu-se printr-o seciune variabil descresctoare
spre poarta supapei, iar raza de curbur spre poarta supapei se adopt 0,50,6
din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator canalele de admisie i

Fig.7.3. Camer de ardere de tip


semisferic

Fig.7.5. Camer de vrtej

Fig.7.4a. Camer de ardere la


MAC cu injecie direct

Fig.7.4b. Camer de ardere la MAC cu


injecie direct

evacuare se dirijeaz pe aceiai parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea


combustibilului. n cazul injeciei cu benzin i la motoarele cu aprindere prin
comprimare canalele de admisie se dirijeaz pe o parte, iar cele de evacuare pe
cealalt parte a chiulasei.

145

CONSTRUCIA I CALCULUL CHIULASEI

Fig.7.6. Chiulasa cu antecamer


La construcia cmii de ap se ine seama c trebuie s se gseasc acele
soluii constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct mai mare a camerei
de ardere, canalului de evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei
sau injectorului.
La nivelul chiulasei circuitul de rcire trebuie s fie simplu fr ramificaii
importante i s asigure o vitez de-a lungul pereilor de minim 15 [m/s].
La construcia chiulasei trebuie s se in seama de asigurarea rigiditii acesteia
n acest scop, la adoptarea peretelui de aezare cu blocul cilindrilor se au n
vedere valori de (0,080,10)D iar pentru ceilali perei de 57 [mm], lund n
considerare ca element principal valoarea dimensional a alezajului.
Schimbul de gaze prezint pentru motor o importan deosebit, iar etanarea
supapelor un aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se
prelucreaz direct, grosimea peretelui este de (0,080,10)d c (dc - diametrul
canalului de admisie i poarta supapei) iar nlimea adoptat trebuie s se
ncadreze n limitele (0,220,25)dc.
La chiulasele confecionate din font cenuie scaunele amovibile se utilizeaz
numai pentru supapele de evacuare. Scaunele se monteaz cu o strngere mic
pentru a asigura reparabilitatea chiulasei (0,0450,115 [mm]).
La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevd n mod obligatoriu scaune
de supap din material termorezistent la ambele supape. Pentru construcia
ghidului supapei de admisie i evacuare trebuie s se respecte condiia de ghidare
i de rcire a tijei supapei, n acest sens, lungimea ghidului se adopt de peste
apte ori mai mare dect valoarea diametrului tijei supapei.
Cunoscnd faptul c ghidul supapelor se monteaz prin presare, ajustajul adoptat
se situeaz n limitele (0,0030,050)diametrul exterior al ghidului.
Avnd n vedere condiiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei i ghid se
adopt ntre (0,0050,010)dts (dts - diametrul tijei supapei) pentru supapa de
admisie i (0,0080,120)dts pentru supapa de evacuare.
Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la 2,5
4,0 [mm].
10.1.2 Chiulasa motorului rcit cu aer
La motoarele rcite cu aer chiulasele se execut individual.
Construcia chiulasei motorului rcit cu aer trebuie s asigure condiia de a dirija
aerul spre camera de ardere.

146

Pentru a uura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adopt camera


semisferic (fig.7.7.)
n cazul M.A.C. rcite cu aer se adopt injecia direct. Forma i dimensiunile
nervurilor pentru rcire se adopt pentru a asigura un cmp uniform de
temperatur i al crui nivel maxim s nu depeasc 500530 [K] n zonele cele
mai fierbini. Pentru a realiza acest deziderat nervurile se dispun perpendicular pe
suprafeele care trebuie rcite.
10.2 Calculul chiulasei
10.2.1 Calculul camerei de ardere
Volumul camerei de ardere se calculeaz pornind de la raportul de comprimare
adoptat n cadrul calculului termic i volumul generat de cursa pistonului.

Vc
unde:

Vs
8
1

(7.1.)

Vc - volumul camerei de ardere;


Vs - volumul descris de piston;
- raportul de comprimare.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i motoarele cu aprindere prin
comprimare cu injecie direct n funcie de volumul i forma camerei de ardere se
pot determina dimensiunile constructive ale camerei de ardere.

147

CONSTRUCIA I CALCULUL CHIULASEI

n cazul camerei de preardere dimensiunile principale se pot determina innd


seama de volumul camerei (format din dou semisfere i un cilindru) plus canalul
considerat cilindric.
Camera de vrtej prezint un caz aparte deoarece trebuie s in seama de
micarea ncrcturii din camer " ".

unde:

k
9

(7.2.)

k - viteza unghiular a aerului din camera de ardere;


- viteza unghiular a arborelui motor.

Viteza unghiular de rotaie a ncrcturii n camera de turbulen se determin din


condiia egalitii momentului cantitii de micare a aerului care se gsete n
camera de ardere, cu integrala momentului cantitii de micare a aerului care intr
n camer de la nceputul procesului.
La construcie se adopt raportul de vrtej = 2540, iar pentru coeficienii de
debit ai canalului de legtur = 0,70,8, iar aria seciunii canalului de legtur
se situeaz ntre 0,82,7% din aria capului pistonului.
Viteza ncrcturii proaspete prin canalul de legtur trebuie s se situeze n
limitele a 100200 [m/s].
La construcia antecamerei se vor adopta valori pentru aria relativ dintre

Fig.7.7. Chiulase rcite cu aer


antecamer, camera principal i aria capului pistonului, cuprinse ntre 1/100
1/400.
Aria seciunii canalului de legtur se calculeaz n general cu formule empirice.

148

Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei


10.2.2 Calculul chiulasei la solicitri mecanice
n timpul funcionrii motorului, chiulasa suport un complex de solicitri variabile
n timp datorate: variaiei presiunii gazelor din cilindru, tensiunilor aprute la
strngerea chiulasei pe bloc, tensiunilor termice remanente n chiulas dup
turnare i tensiunilor termice determinate de nclzirea inegal a diferiilor perei.
Se consider c chiulasa este supus la un ciclu de solicitare la oboseal, pentru a
analiza aceste solicitri se consider chiulasa ca o plac echivalent circular
ncastrat la diametrul mediu de strngere al uruburilor pe fiecare cilindru.
Grosimea plcii echivalente trebuie s asigure rigiditatea chiulasei reale.
Cercetrile experimentale au artat c luarea n considerare la stabilirea rigiditii a
grosimii reale i a ntriturilor datorate canalelor i pereilor interiori se evalueaz
printr-un spor de rigiditate de 100%.

h real
Rezult grosimea plcii echivalente.
h

200%
2
100%

(7.3.)

2 h real

(7.4)
Placa echivalent se consider ca fiind solicitat la o sarcin uniform distribuit pe
suprafaa delimitat de aria cilindrului (fig.7.8.)
Tensiunile n seciunea de ncastrare sunt date de urmtoarele relaii:

3 F

2 h2

1 D 2
2 Dm

[N/mm2]10

[N/mm2]
unde:

(7.5)
(7.6)

F = p D pg / 4 [N];
h - grosimea plcii echivalente.
n centrul plcii tensiunile se calculeaz cu relaiile:
[N/mm2]

(7.7)

149

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

11 CONSTRUCIA PISTONULUI
11.1 Funciunile pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei, prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi
timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin comprimare, poate influena favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei
i deci consumul de ulei.

11.1.1

Fig.8.2. Elementele dimensionale ale


mecanismului motor

Dimensiunile principale ale pistonului


Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente
funcionale (fig.8.1)

150

Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz mecanismul


motor(fig.8.2.)
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura
8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
Hk - distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
Hz - distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor;
H - nlimea pistonului;
Hko -nlimea de comprimare;
Hs - nlimea fustei pistonului;
Hso - distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de
ungere;
Hsu - distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului;
DB - diametrul exterior al bolului;
A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol;
B - limea piciorului bielei;
SB - distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului
de foc;
RG - raza exterioar a contragreutii;
AZ -distana dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze.
HRB - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a
canalului segmentului de ungere;
HRF - nlimea zonei "port-segmeni";
HFS - nlimea de protecie a segmentului de foc;
HN - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului;
SB - grosimea capului pistonului;
HM - nlimea camerei de ardere din capul pistonului.

a)

b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare

151

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma


prelucrrilor statistice (tabelul 8.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale
pistonului este prezentat n tabelul 8.2. i figura 8.4.
O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de
la diagramele din figura 8.4.
Tabelul 8.1
Caracteristica
dimensional a
pistonului
HK/D
DB/D
A/D
HKO/D
HS/D
H/D
HFS/D
SB/D

Tabelul 8.1

152

Motor cu aprindere
prin scnteie
0,3500,450
0,2350,270
0,2700,340
0,2000,285
0,4300,520
0,6400,800
0,0600,120
0,0800,100

Motor cu aprindere prin comprimare


injecie direct
0,490,53
0,290,35
0,260,37
0,300,34
0,520,57
0,820,90
0,100,18
0,150,20

injecie indirect
0,630,75
0,350,40
0,330,37
0,340,37
0,630,81
0,981,16
0,150,22
0,140,17

Zona

Parte din masa


grupei piston [%]

1. Fundul pistonului
2. Zona port-segmeni
3. Bosajele bolului
4. Fusta pistonului
5. Bolul
6. Inserii
7. Siguranele bolului
8. Segmenii

14
17
22
17
21
2
7

Parte numai din


masa pistonului
[%]
19
24
30
24
29
3
10

11.2 Principii de baz ale construciei pistonului


11.2.1 CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de
dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de ardere.

153

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu


capul plat (fig.8.5,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de
schimb de cldur. Forma concav\ a capului pistonului (fig.8.5,b.) apropie camera
de ardere de o semisfer. Pe de alt parte, forma bombat asigur o rezisten
ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a suprafeei de schimb
de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi
realizat parial n capul pistonului (fig.8.5 c.).

Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului:


a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct;
c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect.

154

Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:


a) piston cu capul plat;
b)piston cu capul concav;
c) piston cu capul profilat.

Pistoanele motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu injecie direct, au n cap o


degajare (fig.8.6,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de
ardere. La motoarele cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce
poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), n funcie de particularitile procedeului de
formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, puternic solicitate termic, n capul
pistonului se prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de
dilatare apropiat de cel al aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).

a)

b)

c)

155

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

e)
d)

156

g)
f)

157

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu inserii de font n


cap

i)
h)

Fig.8.8. Pistoane din:


a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu;c) 4-nitrur de siliciu.

Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare:


a) -injecie indirect;
b,c,d,e) -injecie direct - formarea n volum a amestecului;
f,g,h) -injecie direct - distribuia mixt a amestecului;
i) - injecie direct - distribuia pelicular a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o
durat limitat de funcionare. Dup parcursuri de 300.000400.000 [km] se
constat apariia de fisuri n inserie i desprinderea de buci din aceasta.
Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a aliajului de aluminiu, dar se
nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor remanente, dup o funcionare
ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea
amplasrii unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea
costurilor de fabricaie i a greutii pistonului.
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din
materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate.
Cercetrile intreprinse de Cummins Engine Company i Taradcom, Ford, AVL,
Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault .a. au condus la

158

Fig.8.9. Evoluia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin comprimare

rezultate deosebit de interesante, astfel nct motorul adiabatic a devenit o


realitate.
11.2.2 ZONA PORT-SEGMENI
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate
de performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii,
prin majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig.8.9).
Acestea sunt capabile s asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de
ulei;
- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.
La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se
folosesc uleiuri normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari
pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei.
Opinia specialitilor este aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei
segmeni (doi de comprimare i unul de ungere).

159

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul


segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului
(8.10,a). n acelai scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu
fundul pistonului (fig.8.10,b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor
duritatea i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui
este cea a utilizrii unei inserii de font, de forma unui inel (fig.8.10,c), sau a unui
disc inelar din oel (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii
imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este
cu aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului,
pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de
prelucrare. Pentru diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului
trebuie executat ascuit (execuiile 2 i 3 fig.8.11.).
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului
funcional n zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30
mm cantitatea de gaze scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
11.2.3 FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la
temperatur ridicat.
Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de comprimare
pistoanele, supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de
rcire, prin care circul ulei. Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea
tensiunilor termice, deoarece n vecintatea ei se mrete gradientul de
temperatur. De aceea, este necesar s se optimizeze forma i poziia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a artat c:

160

- Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majoreaz.


De aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor
datorate presiunii gazelor.
- n cavitatea de rcire pot apare tensiuni nalte de margine, dac grosimea
peretelui dintre aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin
este, n acest caz, aproximativ 7% din diametrul pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea
superioar a acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii
accelerate a gazului, transferul de cldur, n aceast zon, este mare, dar
evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la unghiuri mici de deschidere a cavitii.
Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a camerei de ardere, fapt ce
determin o solicitare supraelastic a acesteia (fig.8.13). La rcire, prin modificarea
sarcinii sau oprirea motorului, apar tensiuni de ntindere. Dac acest proces se
repet de multe ori, aa cum se ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s
apar fisuri termice de oboseal.
ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin

Fig.8.10. Particularitile constructive ale capului pistonului

Fig.8.11. a) Soluii constructive ale inseriei segmentului de foc;


Fig.8.12. Influen]a jocului dintre capul pistonului i cilindru asupra scprii de gaze
b) Influena inseriei asupra scprilor de gaze din carterul motorului.

optimizare constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea


materialului, o important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile

161

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Fig.8.13. Influena formei camerei de ardere asupra distribuiei cmpului termic n


capul pistonului

comparative au atestat avantajele aliajului eutectic fa de cel hipereutectic i


superioaritatea celui presat fa de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu
ajutorul jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au
aprut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.
11.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL
Datorit nlimii mici de comprimare i cavitii camerei de ardere
pistoanele motoarelor de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana
dintre bol i fundul pistonului, denumit i lungime de dilatare, este prea mic
pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care s se sprijine prin nervuri,
deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari
(fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu
bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit
deformarea sub acionarea forelor de presiune a gazelor (8.14,b).
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit
realizarea unei distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o
mbuntire prin mrirea diametrului su exterior.
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz,
realizarea unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie
interesant i de efect (fig.8.15). Prin aceast construcie se mresc suprafeele
portante ale lagrelor i se reduce ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o
diminuare nsemnat a tensiunilor n toate punctele critice (fig.8.16).

162

La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaie (O - fig.8.17.) se situeaz


deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forele de frecare (F f
= mN) produc un moment de basculare (M b = mND/2), n apropierea punctului
mort superior. Momentul de basculare (Mtb = FfD/2 + N'a) este pozitiv cnd
pistonul urc i negativ cnd el coboar. Pentru a se atenua efectul de basculare,
la motoarele moderne se dezaxeaz axa alezajului pentru bol (e=0,014...0,025D)
n sensul forei normale, pentru cursa de destindere. Aceast soluie constructiv
asigur pstrarea semnului momentului de basculare n punctul mort superior.

Fig.8.14. Tensiunile care apar n


bosajele alezajelor pentru bol la
sprijin: a) rigid; b) elastic.

Fig.8.16. Repartizarea tensiunilor ntr-un


piston cu bosaje drepte i trapezoidale
Fig.8.15. Piston cu bosaje
trapezoidale i biel cu piciorul
teit.

163

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Fig.8.20. a) Forma pistonului n seciune transversal; b) legea de distribuie a


ovalitii pistonului.Fig.8.18. Distribuia forei normale pe suprafaa
cilindrului: a) n plan axial; b) n plan normal la axa
cilindrului
1.1.3
11.2.5 FUSTA PISTONULUI
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul bielmanivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element
determinant pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea
zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru
i temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor;
forma cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei
pistonului (b=901000). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj
zona corespunztoare unghiului complementar dup direcia axei bolului
(fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu
trebuie s fie exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea
motorului.

Fig.8.19. Deformarea pistonului sub aciunea: a) temperaturii; b) forei de presiune a


gazelor; c) forei normale

164

Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal


(fig.8.19), pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup
direcia bolului). Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se execut sub
form eliptic, n aciune transversal, cu axa mare a elipsei normal pe cea a
alezajului pentru bol (fig.8.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de
cldur ctre manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se
execut o decupare sub form de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat dup
canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluii const n aceea
c regiunea port-segment are un nivel ridicat de temperatur, iar pistonul, n
ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin conceperea unor
nervuri, care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru
poate fi satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue
de invar (oel aliat cu mult nichel) sau oel de calitate (fig.8.22). Inseria de invar
sau oel i aliajul de aluminiu lucreaz ca o lam bimetalic, astfel nct, prin
nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n sensul evazrii. Pistoanele astfel
obinute se numesc autotermice.
11.3 EFECTELE VARIATIILOR TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin
comprimare este condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua
pistonului i cmaa cilindrului. Pentru ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar
zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus, trebuie ca mantaua s se dilate
puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului
ctre manta.

Fig.8.21. Pistoane cu decupare n fust sub form de: a) T; b) P

165

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Fig.8.22. Piston autotermic

Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindere prin


comprimare este temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc.
Aceasta nu trebuie s depeasc 450510 K, pentru a nu facilita cocsarea
uleiului i griparea segmentului. La depirea unui maximum de temperatur pot
apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit suprapunerii tensiunilor termice
peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea, trebuie ca valorile locale
ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar, mrimea temperaturii locale a
capului pistonului este influenat de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul
aspiraiei. Astfel, creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa],
prin supraalimentare fr rcire intermediar, atrage dup sine majorarea
temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K i cu 45K n zona canalului primului
segment de comprimare. Dac aerul de supraalimentare este supus unei rciri
intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creteri de temperatur pot fi reduse la
43K n zona muchiei i la 27 K n regiunea nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai
multe ci. Cea mai simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului
pistonului prin construcia unor jeturi de ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii
poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau printr-un pulverizator
plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Soluia este aplicabil la
pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm 2]. Ea asigur
reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 35K (fig.8.24), n zona
atins de jetul de ulei cu 1014K, iar n partea opus jetului de ulei cu 37K.

166

Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul


pistonului un canal de form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate
din amestecuri de sruri solubile n ap sau spum de grafit ce poate fi ars;
locaului din tabl de oel, care se include n capul pistonului; prelucrrii prin
strunjire i sudrii cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circul uleiul sub
presiune.

Fig.8.24. Influena rcirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului

Fig.8.25. Piston:a) cu miez din sruri; b) cu canal de rcire din tabl


Fig.8.23. Distribuia cmpului de temperatur n capul pistonului pentru diferite tipuri
de camere de ardere

167

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului


(fig.8.27). Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus
a canalului de rcire, se pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea
camerei de ardere, i cu 310 K n zona canalului segmentului de foc, n condiiile
majorrii, cu 38 K, a temperaturii uleiului evacuat.
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat
prin canalul de rcire (fig. 8.28).
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul
duzei pulverizatorului (fig.8.29).

Fig.8.26. Comparaie ntre temperatura pistonului:Fig.8.27.


fr rcire
(1), rcit
prin stropire
(2) de
Influena
poziiei
canalului
i rcit forat (3), msurat n: a) marginea camerei
de ardere;
inseria segmentului
rcire
asuprab)temperaturii:
a) muchiei
de foc, la partea opus jetului de ulei; c) inseriacamerei
segmentului
foc, n apropierea
de deardere;
b) inseriei
canalului de trimitere a jetului de ulei
segmentului de foc; c) uleiului la
ieirea din canalul de rcire.

O analiz global a influenei diferiilor factori asupra temperaturii pistonului este


prezentat n tabelul 8.3
11.3.1 PROFILUL PISTONULUI
Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin
scnteie nu se utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin comprimare,
deoarece conduc la obinerea unei rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii
port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se
plaseaz la o distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz.
Datorit caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform.
Pentru a realiza jocuri uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul
longitudinal al pistonului se poate realiza n diverse variante (fig.8.30.).

168

Fig.8.28. Influena debitului de ulei prin canalul de


rcire asupra temperaturii pistonului la marginea
camerei de ardere

Tabelul 8.3.
Caracteristicile
motorului

Modificarea condiiilor
de funcionare

Modificarea
temperaturii
pistonului n
canalul
segmentului
de foc

Rcire cu ap

Temperatura apei cu 10K


50% antigel
10K

810K
510K
13K

Duz n piciorul bielei

815K

Duz fix

1030K

Conul de rcire
Marginea camerei de ardere
10K n canalul de rcire

3060K
80K
48K

1.105 N/m2

510K

1.105 N/m2

510K

1oRAC
Marginea camerei de ardere
100 rot/min
creterea cu o unitate

12K
<4,5K
24K
+412K

Temperatura bii de
ulei
Rcirea pistonului cu
ulei

Temperatura uleiului
de rcire
Presiunea medie a
pistonului(n=ct)
Pistoanele cu canal
de rcire
Momentul aprinderii
Turaia(p=ct)
Raportul de
comprimare

169

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Fig.8.29. Influena diametrului duzei asupra temperaturii pistonului: A) marginea


camerei de ardere; B) canalul segmentului de foc, n zona de ieire a uleiului
de rcire; C) canalul segmentului de foc, n zona de intrare a uleiului de rcire;
D) temperatura uleiului ce iese din piston.

11.4 MATERIALE PENTRU PISTOANE


O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a
utilizrii unor materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de
funcionare ale pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui
ele prezint dezavantajul, n comparaie cu fonta, c au rezistena mecanic mai
mic, coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a
elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare
(Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea obinerii unui material care s satisfac condiiile
impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz rezistena la traciune a aliajului i
reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la temperatur. Fierul formeaz cu
aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare fin a
aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru
pistoane se mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i
aliaje pe baz de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu,
pentru pistoane se utilizeaz cele eutectice i hipereutectice. Principalele
caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane sunt date n tabelul 8.4.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care
se micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice
corespund cel mai bine cerinei de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat
de cel al cilindrului.
Datorit acestui fapt jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile,
ndeosebi ale segmenilor i ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea
constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a acestora i

170

calitilor bune n ceea ce privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai
puin sensibile la formarea fisurilor.
Tabelul 8.4.
Grupa
Mrci
echivalente

El.aliere de baz
[%]

Aliaje entectice
Aliaje hiperentectice
ATC
ATCSi18CuMg
KS 282
Si12CuMgNi
Ni
MAHLE 244
KS 1275
Ks281,1
MAHLE 124
MAHLE 138
NURAL 3210
NURAL 1761
11,013,5Si
1619Si
2326Cu
0,181,5Cu;
0,81,3Ni;
0,81,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele

Alte elemente
de aliere [%]

Densitatea
kg/dm3
Conductivitatea
termic [W/mK]
Dilatarea
termic [1/k]
E [daN/mm2]
[HB] la 293K
423K
523K
Starea
Rezistena de
rupere la
traciune
[daN/cm2] la :
293K
:423K
:523K
Alungirea
relativ A5 min
[%]
Rezistena de
rupere la
oboseal
[daN/mm2] la
293K
573K

2,682,70

Aliaje y
ATCCu4Ni2Mg
2
KsK
MAHLE y
3,54,5Cu

1,72,3Ni;
1,21,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,10,2Ti;
0,22 altele

2,672,68

2,65

2,802,82

138155

125147

117134

138160

20,521,5

18,519,5

1718

2324

7500
90120
7090
3040
TC
M

8000
90125
7090
3545
TC

8600
90125
7590
3545
TC

7600
90125
7590
3545
TC
M

2025
1823
1015

3037
1730
1117

1822
1720
1014

2330
2024
1117

1822
1720
1014

2328
2226
1620

3542
3037
1526

0,3...0,3

1....3

0,2...0,7

0,5...1,5

0,1...0,3

0,3...10

5...12

812
5

1114
9,5

811
5

912
9

710
2

812
4,5

12
10

Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauz pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea
uzurilor grupului piston-segmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate,
aliajele pe baz de cupru se utilizeaz pentru execuia pistoanelor pentru
motoarele cu aprindre prin comprimare.

171

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de


automobile. Ele au perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din
aliaje de aluminiu. Se fabric prin turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se
obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi
materiale pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei
studiaz n prezent posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu
straturi protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a
mbuntii calitile antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de
530 [mm] de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).

Fig. 8.30. Profilul pistonului n seciune longitudinal

11.5 Calculul pistonului


11.5.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice
11.5.1.1 Calculul capului pistonului
Pistonul se schieaz n raport cu soluiile constructive alese. Dimensiunile
principale se adopt pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.) Dup ce s-au adoptat
principalele dimensiuni ale pistonului, capul i mantaua se supun unui calcul de
verificare. Profilul longitudinal i radial se traseaz n raport cu dilatrile admise.
Nr
.
crt
1
2
3
4

172

Tabelul 8.5.
Tip motor

m.a.s.

Denumirea

D=65100 mm

Lungimea pistonului
H
Lungimea mantalei
L
nlimea de
comprimare l1
nlimea de

m.a.c.

0,8001,100D

D=90180
mm
0,8001,500D

D=180355
mm
1,2001,800D

0,5000,800D

0,5001,000D

0,8001,200D

0,5000,700D

0,5500,850D

0,7001,100D

0,0600,120D

0,1000,180D

0,1500,220D

Nr
.

5
6
7

Tip motor
protecie a
segmentului de foc
h
Grosimea flancului
hc
Grosimea capului
Distana dintre
bosajele alezajului
bolului b

m.a.s.

m.a.c.

0,0350,450D

0,0450,055D

0,0450,055D

0,0800,100D
0,2500,400D

0,1400,170D
0,2500,500D

0,1500,200D
0,2500,500D

Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular


ncastrat pe contur, de grosime constant, ncrcat cu o sarcin uniform
distribuit, dat de presiunea maxim a gazelor din cilindru:

Fig. 8.31. Elementele de calcul ale pistonului

rl 0,1875 pgmax 1

di
[N/m2]
2

(8.1)

unde:

di - diametrul interior al capului pistonului [m];


rl - efortul unitar( a=200300 105 [N/m2] pentru aluminiu);
pgmax- presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m 2].

11.5.2 Calculul zonei port-segmeni

173

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare


de ctre fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa
cilindrului, care acioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
- la ncovoiere:
2

unde:

Rp r
Mi 2,28
[N/m2]
pgmax
i
Wz
h
c

r
Rp
[Nm]
M i 0,76 pgmax R 2p r 2
2

(8.2)

este momentul ncovoietor care solicit umrul canalului segmentului;

R p r h c2

[m3]
W z 2 R p
2
2

modul de rezisten la ncovoiere;


- la forfecare:

0,76 pg R 2p r 2

R 2p r 2

0,76

pg [N/m2]

(8.3)

Efortul unitar echivalent este:


2
2
2
ech i 4 [N/m ]
5

(8.4)
2

Pentru pistonale din aliaje de aluminiu sc = 300-400.10 N/m .


n regiunea port-segment, seciunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de
ungere este redus din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verific la
comprimare:

c pgmax

D2p
[N/m2]
4 AA

(8.5)

unde: AA - aria seciunii reduse [m2].


Efortul unitar admisibil la comprimare este cuprins in intervalul 200-400.10 5 [N/m2].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului pistonului, modulul
de elasticitate i ali factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului n zona
port-segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:

Dp
[mm]
(8.6)
pme
d1 d 0,02135
l

unde: l -distana de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolului [mm].


Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
2

Dp
p me
d 2 d 0,0513
l

[mm]
(8.7)

174

unde: l'- distana dintre planul care delimiteaz


generatoarea alezajului pentru bol [mm].
pme -presiunea medie efectiv [daN/cm2].

zona

port-segment

11.5.3 Calculul mantalei pistonului


Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea pelicului
de ulei, nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:

psm

N max
[N/mm2]
D p L N A ev

(8.8)

unde: Nmax - fora normal care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa
bolului [N];
LN - lungimea mantalei [m];
Aev - aria suprafeei evazate proiectat pe un plan normal pe axa bolului
[m2].
Pentru a asigura funcionarea motorului n condiii de deplin siguran este
necesar ca:
psm < 3,05,0.105 [N/m2] la motoarele de autocamioane i tractoare;
psm < 4,07,0.105 [N/m2] la motoarele de autoturisme;
psm < 10.105 [N/m2] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriate din
aliaje de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se
determin cu urmtoarele relaii:
- n planul axei bolului:

Dp
pme
d3 d 0,02135
l1

[mm]

(8.9)

unde: l1 - distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului [mm];


- la partea de jos a mantalei;

Dp
pme
d 4 d 0,00772

l
1

[mm]
(8.10)

Fig. 8.32 Grosimea peretelui mantalei

175

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

unde: l1' - distana de la partea inferioar a pistonului la planul n care se


calculeaz grosimea mantalei [mm].
Grosimea pereilor bosajelor pentru bol (fig.8.32.) se determin rezolvnd
urmtoarele ecuaii:
- la interiorul pistonului:

ds da 2
db da

- la suprafaa din exterior:

d b da 2
d b d a

0,126 pme D

(8.11)

0,174 pme D

(8.12)

11.5.4 Calculul jocurilor segmentului n canal


Grosimea segmentului fiind:

pgmax
1
Dp
[mm]
K

2
100
a

(8.13)

unde:

K= 0,08 - constant;
pgmax - presiunea maxim din cilindru [daN/mm2 ]
a - efortul unitar admisibil [daN/mm2 ]
a = 5,56,5 [daN/mm2]
se poate calcula distana dintre segment i umrul din piston (fig.8.32.):
t
ja f T D p [mm]
b
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilali segmeni de comprimare,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/ oC];
T - temperatura segmentului de foc [oC].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmeni i umrul canalului din piston
Diametrul pistonului
[mm]
Tipul segmentului
Jocul dintre segmentul
de foc i umrul
canalului [mm]
Jocul dintre segmenii
de compresiune i
umrul canalului [mm]

100

150

200

250

300

0,040,10

0,050,15

0,060,18

0,070,22

0,080,25

0,020,06

0,020,08

0,030,09

0,030,11

0,040,13

Jocul dintre segmentul


de ungere i umrul
canalului [mm]

0,020,04

0,020,05

0,030,06

0,030,07

0,040,07

176

Distana radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu urmtoarea


relaie:
jr Dp 2 t 0,041 D p [mm]
(8.15)
Dat fiind faptul c sub aciunea forei de presiune a gazelor, forei normale i
temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformeaz, acesta se concepe eliptic
n seciune transversal (axa mic a elipsei dup axa alezajului pentru bol).

11.5.5 Calculul profilului pistonului


Ovalitatea mantalei pistonului este:

1
[mm]
2

(8.16)

unde:

ty

A 1 B log y log
to

[mm]

(8.17)
D - diferena de la diametrul nominal al pistonului, msurat pe axa alezajului
pentru bol;
A = 0,002...0,004Dp;
B = 0,001...0,0024Dp;
y = distana de la marginea superioar a mantalei pn la planul n care se
calculeaz ovalitatea [mm];
to - grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];
ty - grosimea peretelui mantalei pentru poziia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul relativ
n stare cald, dintre piston i cilindru, s fie n limitele urmtoare:
's = 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
'I = 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se determin cu
expresiile:

s s D p
i i D p

[mm]

Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se determin sub


form de diferene:
s D p D ps
[mm]
i D p p i
unde:

Dps - diametrul pistonului n stare rece la partea superioar [mm];


Dpi - diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se determin cu
relaiile:

D ps

D p 1 c t c t 0 s

1 p t ps t 0

[mm]
(8.18)

177

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

D pi

D p 1 c t c t 0 i

1 p t pi t 0

[mm]

(8.19)
unde: c , p - coeficientul de dilatare termic al materialului cmii cilindrului,
rspectiv pistonului [l/k];
to - temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor (to = 288K) [K];
tc - temperatura pereilor cilindrului n timpul funcionrii motorului [K];
tps - temperatura pistonului n timpul funcionrii, n zona superioar,
respectiv inferioar [K].
Forma cmpului de distribuie termic din capul pistonului i partea de ghidare se
prezint n figura 8.20.

178

179

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

12 CONSTRUCTIA SI CALCULUL SEGMENTILOR


12.1 Principii de construcie
Segmenii au rolul de a realiza etanarea camerei de ardere, de a uniformiza
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din
cldura preluat de piston de la gazele fierbini. Segmenii care mpiedic scparea
gazelor din cilindru n carterul motorului se numesc segmeni de compresie iar
segmenii care distribuie uniform i elimin excesul de ulei de pe suprafaa
cilindrului se numesc segmeni de ungere.
Soluiile care se adopt la construcia segmentului trebuie s in seama de
cerinele impuse de sigurana n funcionare, durabilitate, eficiena etanrii i pre.
Eficiena etanrii realizate de segment depinde de presiunea medie
elastic (pe) aplicat de acesta pe oglinda cilindrului n corelaie cu presiunea
gazelor din spatele segmentului. Elasticitatea segmentului se opune tendinei de
ntrerupere a contactului provocat de deformrile de montaj i termice, de uzura
suferit de cilindru. Segmentul exercit presiunea p e pe oglinda cilindrului numai
dac este liber n canal, pentru a putea urmri deformaiile cilindrului.
La motoarele de turaie ridicat datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei
trebuie s se asigure segmentului presiuni medii elastice mrite.
Mrirea presiunii medii elastice a segmenilor diminueaz pulsaia acestora i
mrete coeficientul de transfer de cldur spre cmaa cilindrului. Valori prea
ridicate ale presiunii pot provoca uzuri importante ale segmentului i cmii.
La construcia segmentului trebuie s se adopte o grosime radial de
valoare redus pentru a micora masa acestuia. Dac nu se pot utiliza materiale
cu caliti elastice superioare, se vor adopta segmeni cu grosimi radiale mrite,
ceea ce faciliteaz evacuarea cldurii de la pistoane la cilindri i elimin vibraiile
radiale. Mrirea grosimii radiale conduce la creterea tensiunilor de ncovoiere n
seciune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistena admisibil la
ncovoiere ridicat.

Fig.9.1. Valoarea grosimii axiale a segmentului ca funcie de turaia motorului

180

Fig.9.3.Forme constructive de segmeni

181

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Fig. 9.2. schema aciunii de etanare a


segmenilor
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie s in seama de o serie
de factori. Astfel, pentru a realiza a bun rcire a pistonului, segmentul trebuie s
aib o grosime axial ct mai mare. La motoarele de turaie ridicat creterea
grosimii axiale determin creterea zonei portsegmeni a pistonului, cu efecte
negative asupra masei ineriale ale acestuia, n plus crete i masa segmentului i
acesta intr uor n pulsaie i vibraie.
De aceea se recomand reducerea grosimii axiale a segmentului odat cu
creterea turaiei motorului (fig.9.1.).
Pn la un alezaj de 90 mm se recomand funcie de turaia motorului a
trei clase de segmeni cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 mm. Pentru alezaje
cuprinse ntre 90200 [mm] se confecioneaz segmeni cu grosimi axiale b= 24
[mm].
Alegerea numrului de segmeni ai pistonului trebuie s in seama de urmtoarele
considerente: un numr mare de segmeni nu mbuntete etanarea, ci mrete
numai nlimea pistonului cu efecte negative asupra masei acestuia; un numr
prea mic de segmeni nu realizeaz sigurana n funcionare.
Numrul de segmeni poate fi mrit cnd se urmrete reducerea nivelului
regimului termic al pistonului.
Rolul principal n etanarea camerei de ardere l are primul segment
(fig.9.2.), ceilali segmeni avnd o eficien mai redus. Se apreciaz c se
realizeaz o etanare optim dac presiunea gazelor dup ultimul segement este
de 34% din presiunea gazelor din camera de ardere, iar volumul de gaze
scpate spre carter este cuprins ntre 0,21,0% din volumul ncrcturii proaspete
admise n cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie este suficient un singur segment
de ungere care se plaseaz la partea inferioar a regiunii portsegment, asemenea
soluie se aplic i la motoarele cu aprindere prin comprimare de turaie ridicat. n
cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece jocul ntre piston i cilindru este mare, se
folosesc doi segmeni de ungere, dintre care unul la partea inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv n prezent exist o mare varietate de tipuri
(fig.9.3). Segmentul cel mai simplu este cel cu seciunea dreptunghiular (P01).
Muchiile ascuite ale segmentului cur pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este
mare deoarece segmentul se aplic pe cmaa cilindrului cu toat grosimea axial.

182

Fig.9.4. Segment trapezoidal

Fig.9.5.Segmeni de ungere din oel

Primul dezavantaj se nltur prin racordarea muchiilor segmentului; al doilea


dezavantaj se nltur dezvoltnd o presiune specific mai mare pe suprafaa
lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de reazem a segmentului pe
cilindru. Pentru a reduce nlimea segmentului o prim soluie const n nclinarea
suprafeei laterale cu un unghi de 25'45' (T01B73). n acelai scop se prevede
pe suprafaa lateral o poriune cilindric de 0,40,8 [mm] i una nclinat cu 2
10o (P22, P23, P24, T23, T24). Deschiderea unghiului este ndreptat totdeauna
spre chiulas pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a se asigura o bun
curire a uleiului se realizeaz segmeni cu degajri de (0,250,30)b pe suprafaa
lateral (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).
Realiznd teirea ambelor muchii ale segmentului se reduce nlimea de
reazem i se creeaz efectul de pan la deplasarea segmentului n ambele
sensuri; forma optim fiind dat de segmentul bombat (B01B73). Segmen]ii cu
seciune nesimetric (P10, P11, P12, P30, P32, P60, T10, T11, T30, B10, B11,
B12) se numesc segmeni de torsiune sau de rsucire.
O soluie eficient mpotriva blocrii segmentului n canal o constituie
segmentul trapezoidal realizat prin nclinarea feelor cu 510 0 (fig.9.4.) (P31, T31,
B31).
Durabilitatea segmenilor se mrete dac suprafaa lateral se acoper cu
un strat protector de crom. n acelai scop se prevd canale pe suprafaa lateral
n care se introduc inserii de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit, inserii care
depesc suprafaa segmentului cu 0,050,10 [mm] i au dimensiunile n seciune
de 0,5 x 0,6 mm. Pentru a mri rezistena la solicitri mecanice segmenii se pot
executa din dou sau trei piese (P60P65). Mrirea presiunii elastice exercitate
de segment pe oglinda cilindrului, se poate realiza prin utilizarea i la segmenii de
compresie a unor arcuri expandoare (P81, P82).
Segmenii de ungere se clasific n: segmeni cu seciune unitar sau
neperforai i segmeni cu seciune perforat. Segmentul neperforat evacueaz o
cantitate mai mic de ulei, segmenii se perforeaz cnd este necesar s se
evacueze o cantitate sporit de ulei. La segmenii neperforai, suprafaa de reazem
pe oglinda cilindrului se micoreaz prin prelucrare conic sau teirea muchiilor

183

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Fig.9.6. Dimensiunile segmentului i canalului din piston

(020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaug degajarea pentru
raclarea energic (020...024, 031, 050...073). La segmenii perforai nlimea de
reazem se micoreaz prin practicarea unor degajri i reducerea adecvat a
suprafeei de reazem. La aceti segmeni presiunea elastic are valori cuprinse
ntre 0,140,70 [N/mm2].
Ca segmeni de ungere se folosesc i segmenii cu expandor (050082).
Expandorul este un element elastic care se monteaz n spatele segmentului n
canal. Expandorul contribuie la sporirea i uniformizarea presiunii elastice aplicate
de segment pe oglinda cilindrului (pe = 0,551,10 [N/mm2] expandor arc spiral).
Principalele particulariti constructive sunt prezentate n figura 9.5.
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: 1) caliti
bune de alunecare; 2) duritate ridicat; 3) rezisten la coroziune; 4) rezisten
mecanic ridicat la temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la
temperaturi mari; 6) caliti bune de adaptabilitate la forma cilindrului.
Fonta cenuie constituie materialul care realizeaz un bun compromis ntre aceste
cerine. Se utilizeaz fonta cenuie cu grafit lamelar.
n unele cazuri cnd este necesar o rezisten mecanic ridicat se utilizeaz
oelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure mrete rezistena la uzare,
cromarea poroas reduce uzura segmentului de 25 ori, i se aplic n general
segmentului de foc.
La construcie se va ine seama de recomandrile din figura 9.6 i tabelele 9.1
9.3.In continuare se folosesc urmtoarele notaii:

184

t - grosimea radial a segmentului;


d1s - diametrul interior al segmentului;
d1c - diametrul canalului de segment;
Dcil - alezajul cilindrului;
b - grosimea axial a segmentului;
hc - nlimea canalului de segment;
tc - dimensiunea radial a canalului;
R - raza fundului canalului;
Ja - jocul pe flancurile segmentului (Ja = hc-b);
JP - jocul piston-cilindru;
Jr - jocul radial al segmentului; Jr =1/2(dis-dic)

Varianta
Nr.canal
Canal 1
Canal 2
Canal 3
Diametrul
Canalul 1 i 2
dreptunghiular
Canalul 1 i 2
trapezoidal
Canalul 3

1
1,50
1,50
2,50
D100 mm
2,0

Tabelul 9.1.
nlimea canalului de segment (hc)
MAS
2
3
4
1,50
1,75
1,75
1,75
2,0
2,50
3,00
2,50/3,50
4,0
MAC
D>180 mm
D(100140] D(140180]
3,5
3,0
3,5

2,5

3,0

3,5

4,0

4,0

4,0

5,0

5,0

185

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului ja i jocul radial jr [mm]
Tip canal
segment 1

Jocul pe flancuri
ja [mm]
rcit cu lichid
0,0300,005 (0,07)

segment 2

0,0200,040 (0,06)

segment 3
de ungere
font
segment 3
de ungere
oel

0,0100,030 (0,05)

MAS
Jocul radial jr [mm]
rcit cu aer
0,0500,070
0,800
(0,09)
0,0300,050
0,800
(0,07)
1,000

0,0300,050 (0,08)

Jocul pe flancuri ja [mm]


Tip canal
segment 1
segment 2
segment 3
unghi 6
unghi 15

rcit cu ap
rcit cu aer
dreptunghiu 0,060,08
0,100,12
lar
dreptunghiu 0,040,06
0,060,08
lar
dreptunghiu 0,040,06
0,040,06
lar
trapezoidal
0,040
0,040
trapezoidal
0,030
0,030
*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului 100 mm

MAC
Jocul radial jr
[mm]
1,3* sau 1,4**
1,3* sau 1,4**
1,3* sau 1,4**
1,3* sau 1,4**
1,3* sau 1,4**

Tabelul 9.3.
nlimea capului de piston pn la primul segment
nlimea spaiului dintre primul i al doilea segment
h1 = 4,5%D
MAS aspiraie natural cu 9,5
h1 = 5,0%D
MAS cu > 9,5 sau supraalimentate
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraie h1 = 6,0%D
natural
MAC cu supraalimentare i rcire intermediar a h1 = 89%D
aerului
MAC supraalimentat
h1 = 78%D
nlimea spaiului dintre al doilea i al treilea segment
MAS i MAC
h2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion
h2 = 4,5%D

186

Fig. 9.7.Curba de repartiie a presiunii segmentului pe oglinda cilindrului


12.2 Calculul segmenilor
Calculul segmentului urmrete urmtoarele obiective:
1. S se stabileasc forma n stare liber i mrimea fantei astfel nct
prin strngere pe cilindru segmentul s dezvolte o repartiie de presiune
determinat;
2. S se stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, t i b;
3. S se verifice ca tensiunile care apar n segment la deschiderea lui
pentru montaj s nu depeasc limita admisibil;
4. S verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor n timpul
funcionrii.
12.2.1 Distribuirea presiunii radiale

Pentru stabilirea formei segmentului n stare liber se pleac de la


acceptarea unei epure de presiune variabil (fig.9.7). Curba de repartiie a
presiunii dezvoltate de elasticitatea proprie a segmentului se exprim printo serie trigonometric de forma:
p e ( ) p0 p 2 cos p3 cos 3 p n cos n
(9.1)

187

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Fig.9.8.Curba de repartiie lin a presiunii segmentului pe oglinda cilindrului

Termenul iniial (po) reprezint presiunea medie pe care o dezvolt segmentul

p0 1 pe ( )d i este partea constant a presiunii, restul expresiei fiind

corecia ei.
n aceste condiii expresia general a curbei devine:

p
pe ( ) pe 1 i cos i

i 2 pe
n

(9.2)

Dac numrul armonicilor pentru care se dezvolt calculul relaiei convergente


(9.2) este n=2, distribuia de presiune reprezint o variaie lin (fig.9.8)
Curba ce se obine se caracterizeaz prin raportul
Alegndu-se

pemax
pe

repartiie a presiunii:

pemax
pe

2,25

1,60 se obine urmtoarea expresie pentru curba de


pe ( ) 1 0,42 cos 2 0,18 cos 3 (9.3)

12.2.2 Calculul profilului segmentului n stare liber


La calculul formei libere a segmentului se urmrete deplasarea relativ din poziia
de montaj n cea destins, a unui punct de fibra medie.
Deplasarea relativ a unui punct N(R,y), (fig.(9.9) fa de poziia N o(Ro,yo) se
compune din deplasarea radial u i deplasarea unghiular definit prin relaiile:

188

R R0
0

(9.4)

Ecuaia diferenial a deplasrii radiale este urmtoarea:

d 2 R2 M

EI
d2

(9.5)

Pentru calculul deplasrii se calculeaz momentul ncovoietor ntr-o seciune M .


Momentul elementar produs ntr-o seciune de o for elementar dF este:
(9.6)
dM N 0 H 0 dF
unde: N 0 H 0 12- distana de la braul forei la punctul N o din seciunea
considerat (fig.9.10.a)
Deoarece:
N 0 H 0 R0 sin
rezult:
(9.7)
dM R0 sin dF
Fora elementar ntr-o seciune (fig.9.10.a) n fibra medie a segmentului poate fi
exprimat prin relaia:
dF pe b R0 d
(9.8)

unde: b - grosimea axial a segmentului.


Deoarece fora n fibra exterioar

dF pe b R1 d

(9.9)

trebuie s fie egal cu cea din fibra medie, rezult:

e 0

pe R1
R0

(9.10)

Deci:

Fig.9.10. Schema de calcul a momentului ncovoietor

189

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

dM

R1
b pe R02 sin d
R0

(9.11)

Pentru calcule se definete un parametru constructiv:

c b

R1
D D
b 1 1 1

t t
R0

(9.12)

unde: t - grosimea radial a segmentului.


Astfel, se poate scrie expresia momentului produs n seciunea de suma tuturor
forelor din dreapta seciunii:
=

2
M c R 0 pe sin d

(9.13)

Pentru curba de presiune descris de ecuaia (9.3) se obine urmtoarea expresie


pentru momentul M.
=

2
M c R 0 = pe 1 0,8375 cos 0,14 cos 2 0,022 cos 3 d

(9.14)
iar pentru cazul general:

- 1 i1 pi

cos 2 1 p i cos i
M c R pe 1 cos 2
i 2 i 1 pe
i 2 i 1 pe

2
0

(9.15)
Dac se substituie relaia (9.15) n ecuaia diferenial a deplasrii date de relaia
(9.5), se obine:

d2u R 2
u 2 0 c R 02 pe 1 cos
EI
d

- 1 i1 pi

i
i2

1 pe

cos
n

i2

1 pi
cos i
i 1 pe

(9.16)
nlocuind:
3

Se obine ecuaia:

R0 c K
pe
EI

d2u
u 2 K R 0 1 cos
d

- 1 i1 pi

i
i2

1 pe

(9.17)

cos
n

i 2

1 pi
cos
i

i 2 1 pe

(9.18)
Ecuaia (9.18) este neomogen i se rezolv cu urmtoarele condiii limit pentru
segmentul montat:- seciunea A-A (fig.9.10.b) fiind pe axa de simetrie nu poate
efectua deplasri unghiulare, =0 i du/d=0;
- deplasarea radial a segmentului dup axa X-X (fig.9.10.a) este aceeai
la cele dou extremiti, adic U =0 U 13
n aceste condiii se obine urmtoarea expresie general a deplasrii radiale:

190

i 1 p
i=2

u R0 K

-1 pi
i1

sin

2
n
n
p
i cos i pi
i = 2 i 2 1 p i =3 i 2 1 2 p
e

(9.19)

cos

i=3,5,7,9,11

Deplasarea radial pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb simpl


este:

1 ,0 41875 sin ,0 0028125 cos

u R 0 K
,0 046 cos 2 ,0 0028125 cos3

(9.20)

Lungimea fibrei medii a segmentului este aceiai n stare liber i n stare montat:
Rd R0 d 0
(9.21)
sau
R0 u d 0 R0 d 0
(9.22)
Neglijnd termenii mici de ordinul doi, rezult

u
R0

d0

(9.23)

Deplasarea unghiular a segmentului de presiune variabil se obine rezolvnd


ecuaia (9.23).

191

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

-1 i1 pi

i 1 p

i2

-1 i1 pi

i 1 p
i2

cos
sin

(9.24
K
2
2
n

n
pi
pi

si
n
i

sin

2 2
2 2
i

2
i

3
i

pe
pe

i=3,5,7,9,11
e

Deplasarea unghiular pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb lin


este:

K 0,41825 cos 0,42106 sin 0,2239 sin 2


(9.25)

Deplasarea unghiular a capetelor n stare liber se obine pentru cu relaia:

1 i1 p i

3
2

i= 2 i 1 p e 2

(9.26)

Distana dintre capete, msurat pe fibra medie n stare liber este:

s 2 R

192

(9.27)

Fig.9.11. Scheme de repartiie a presiunii segmentului


Substituind pe din relaia (9.26) n (9.27) i neglijnd u rezult:

1 i1 pi

S R0 K 3 2
i=2 i 1 pe

(9.28)

Introducnd n expresia lui S (9.28) valoarea explicit a termenului K, se obine:

c R04 pe

EI

1 i1 pi

3 2
i=2 i 1 pe

(9.29)

n tabelul 9.4. se dau valorile rapoartelor pentru segmenii cu distribuie variabil


(fig.9.11.a.b.c.) pentru calculul deplasrilor unghiulare i radiale.

193

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor pi/pe pentru diverse epure ale presiunii elastice
Curba
presiun
ii

p2
pe

p3
pe

p4
pe

p5
pe

p6
pe

p7
pe

p8
pe

p9
pe

p10
pe

p11
pe

p12
pe

Fig.
9.11.a

0,309

0,435

0,287

0,196

0,141

0,108

0,097

0,093

0,079

0,071

0,014

Fig.
9.11.b

0,205

0,571

0,472

0,322

0,279

0,267

0,256

0,214

0,178

0,177

0,094

Fig.
9.11.c

0,254

0,194

0,243

0,184

0,166

0,159

0,158

0,148

0,146

0,147

0,076

Fig.
9.8

0,420

0,180

Coordonatele u i fiind cunoscute se traseaz profilul segmentului n stare liber


R R 0 u; 0
(9.30)
12.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului
Grosimea axial a segmentului se determin din condiiile de evacuare a cldurii
din piston i de a limita pulsaiile

pg
1
Dp
[mm]
k max
2
100
a

(9.31)

unde

k=0,08 - constant;
pgmax- presiunea maxim din cilindru [N/mm2];
a - tensiunea admisibil (5565 [N/mm2]).
Grosimea radial se calculeaz din formula lui Navier:

M max 10-6 [N/mm2]


W

(9.32)

unde:

M - momentul ncovoietor maxim al segmentului [N/m];


W - modul de rezisten al seciunii [m3].
Momentul maxim se calculeaz pentru y = 0

1 i1 pi

M max c R pe 2 2
i=2 i 1 pe

2
0

nlocuind n relaia (9.33) presiunea obinut din relaia (9.29) rezult:

194

(9.33)

1 i1 p i

S E I 2 2

i= 2 i 1 p e
M max
i 1
n

1 p i
2
R0 3 2

i = 2 i 1 p e

(9.34)

nlocuind n relaia lui Navier, i avnd n vedere c I=W t/2 iar

R0

D1 t t D1 1

2 2 2 t

se obine:
n

i max

E
2

t D1 1
t

2
i2
n

3
i2

1 i1 p i

1 pe
i 1

pi
2
i 1 pe

(9.35)

La construcia unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (p e) n


raport cu condiiile lui de funcionare, aceasta se calculeaz din relaia (9.29):

pe

E S I

c R 02

3
i2

1 i1 p i

(9.36)

1 pe

Cum momentul de inerie este I= bt 3/12 substituind "c" din relaia (9.16) i pe R o din
relaia Ro =f(D1,t), rezult:

pe 0,424 E

S
D

D1 1 1
t

1
n

3
i2

1 i1 pi

(9.37)

i 2 1 pe

Introducnd n relaia (9.35) n locul tensiunii maxime tensiunea admisibil i


mprind relaia (9.35) cu (9.37), se obine:

D1 0,816 a
t
pe

1
i 1
1 pi

2 2
i 2 i 1 pe
n

(9.38)

195

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENTILOR

Raportul D1/t reprezint un factor constructiv de baz al segmentului.

Fig.9.12. Scheme de aplicare a forei de desfacere a segmentului

12.2.4 Calculul tensiunilor din segment la montaj


Pentru montajul segmentului pe piston este necesar ca prin intermediul unui
dispozitiv capetele acestuia s fie desfcute att ct este necesar pentru a mbrca
pistonul. Prin desfacerea segmentului apar tensiuni care au valoarea maxim n
seciunea opus forei.
Tensiunea maxim se determin cu urmtoarea relaie de calcul:

imax

1 2 E

s
1

1
t

2
i 1
n
D
1 pi

1 3 2

t
i 2 i 1 pe

(9.39)

unde: m - constant care depinde de varianta dispozitivului care desface


segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b i
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
a=230 [N/mm2] 14
12.2.5 Calculul mrimii fantei segmentului
Fanta la rece dintre capetele segmentului se determin din condiia ca
fanta la cald s aib valoarea optim.
Lungimea segmentului la rece este:
(9.40)
ls D s 0
la cald lungimea va fi:

ls D s 0 1 s t s t 0

(9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dat de expresia:

196

Dc D 1 c t c t 0
rezult c:

(9.42)

D s 0 1 s t s t 0 s c D 1 s t s t 0
(9.43)

unde: sc - fanta la cald.


Rezult:

s0

D s t s t 0 c t c t 0 sc
15 (9.44)
1 s t s t 0

Fanta la cald se stabilete n funcie de alezaj i de tipul motorului.


La construcia segmentilor pentru motoarele rcite cu ap se adopt s c = (0,0015
0,0030)D iar pentru motoarele rcite cu aer sc =(0,00250,0040)D [mm].

197