Sunteți pe pagina 1din 137

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC


PROGRAMUL DE STUDII: INGINERIA TRANSPORTURILOR I A

TRAFICULUI - NVMNT LA ZI

PROIECT DE DIPLOM

Sistem de transport multimodal


Brasov - Paris

CONDUCTOR TIINIFIC:

STUDENT:

Cuprins
CAPITOLUL 1. INTRODUCERE..............................................................................................................3
1.1 Transporturile Internationale..............................................................................................................3
1.2 Organizaiile Internaionale...............................................................................................................6
CAPITOLUL 2. TRANSPORTUL UZINAL............................................................................................11
2.1. Logistica asigurrii materialelor.....................................................................................................11
CAPITOLUL 3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI N CADRUL SOCIETII CA I MEMBR A
UNEI ORGANIZAII INTERNAIONALE...........................................................................................16
3.1 Aspecte generale privitoare la activitatea de transport international................................................16
3.2. Elemente constitutive ale transportului auto..................................................................................24
3.3. Procesul de transport auto i organizarea acestuia.........................................................................26
3.4. Curenii de trafic n transportul rutier............................................................................................30
3.5. Sistemul de organizare i funcionare a unitilor de transport auto...............................................31
3.6. Rolul i sarcinile expeditorului internaional..................................................................................36
3.7. Organizarea activitii de expeditie pe plan internaional...............................................................46
3.8. Influena planificrii produciei la nivel de Organizaie Internaional i concluzii........................49
CAPITOLUL 4..........................................................................................................................................51
CONSIDERAII PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL I COMBINAT....................................51
4.1 Definiie i clasificare sisteme de transport......................................................................................51
4.2 Definiii pentru transportul multimodal i transportul combinat......................................................53
4.3 Definiie i caracteristici transport de marf intermodal..................................................................55
CAPITOLUL 5..........................................................................................................................................56
PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT..................................................................................56
5.1 Evaluarea i analiza cererii de transport...........................................................................................56
5.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal..............................................................................57
5.2.1 Alegerea rutei de transport........................................................................................................57
5.2.2 Elementele constituente ale transportului monomodal (rutier)..................................................59
5.2.3 Determinarea necesarului de mijloace de transport n cadrul transportului monomodal...........66
5.2.4 Proiectarea sistemului de transport multimodal........................................................................71
5.2.5. Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate..............................................................72

5.2.6. Fazele procesului de transport..................................................................................................76


5.2.7. Calculul sarcinii de transport

....................................................................77

5.2.8. Alegerea i calcularea unitilor tehnice de ncrctur u ti.......................................................78


5.2.9. Alegerea i calculul parcului de mijloace de transport n terminalele T 1 i T2, unde are loc
transbordarea unitilor de ncrctur ntre transportul rutier i cel feroviar.....................................81
5.3 Calculul i analiza costurilor procesului de transport monomodal...................................................84
5.4. Calculul i analiza costurilor procesului de transport multimodal...................................................91
5.5. Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal....................................................................97
Concluzii...................................................................................................................................................98
Bibliografie..............................................................................................................................................100

CAPITOLUL 1.
INTRODUCERE
Transportul reprezint deplasarea de persoane i mrfuri, dintr-un loc n altul. Termenul
"transport" este derivat din cuvintele limbii latine "trans", care are semnificaia "de la / pn la /
peste", i "portare" care se traduce prin "a duce / a deplasa".
1.1 Transporturile Internationale
Industria de transport reprezint peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene
(UE),peste 6% din fora de munc, 40% din investiiile Statelor Membre i 30% din consumul de
energie dinUE. Acest sector a nregistrat o cretere constant n ultimele dou decenii, de 2,3% pe an
la transportulde bunuri i 3,1% la cel de pasageri.
In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, a lrgirii si dezvoltrii schimburilor
comerciale din state, un rol de seama revine transporturilor si expeditiilor internationale de mrfuri.
Dezvoltarea economic a unei tari, a economiei mondiale n general, sunt de neconceput far
transporturi. Ele asigur bun desfasurare a produciei n agricultur i industrie, circulatia bunurilor
materiale, a oamenilor si a informaiei. Transporturile faciliteaz legturile intre regiunile cu materii
prime si cele in care se prelucreaz, precum i desfacerea si redistribuirea produselor in centrele
consumatoare, circulatia oamenilor, apropierea intre asezrile umane, ntre tari, continente. Nici o tar
nu se poate dezvolta intr-un ritm sustinut decat prin construirea cu prioritate a infrastructurii de
transport. Un lider african intreba candva un omolog chinez cum de a reusit China, ramasa in urma
economic n prima jumatate a secolului trecut, sa devina a patra putere mondiala (iar in curand a
treia). Raspunsul chinezului a fost: Prin construirea cu prioritate a infrastructurii, prin munc
idisciplina inrealizarea

proiectelor

stabilite.

Transporturile reprezint o latur important a produciei materiale care prin rolul lor de
deplasare a mrfurilor influenteaza puternic si celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv
comertul internaional. Costul logistic influenteaz in mod direct preul final de vnzare al
produselor.ntr-un proces normal de distribuie si vnzare a produsului se urmareste minimizarea
acestui cost

logic.

Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice interstatale,


transporturile internaionale pot fi considerate, pe drept cuvant, aparatul circulator al intregii
economii.
In scopul evidenierii gradului de nzestrare cu ci de comunicaii a unui teritoriu, a fluxurilor
de transport, precum si n ce masur spatiul geografic, dispune de un sistem de transport adecvat, se
folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea reelei de ci ale comunicaiei, transportul de
3

mrfuri redat in t/km., ransportul de cltori/km.


Nivelul de dezvoltare al cilor de comunicaii si transport depinde de gradul de dezvoltare
economic a fiecarui stat, de programul stiintei si de tehnici, de intensitatea traficului de mrfuri si
cltori.
Din cele mai vechi timpuri transporturile au fost prezente in activitatile cotidiene ale
oamenilor, iar pe masur ce societatea a evoluat importanta lor in sistemul complex a civilizatiei
umane a crescut

continuu.

Transporturile reprezint un domeniu important al activitatii economico-sociale pentru ca prin


intermediul lor se efectueaz deplasarea n spatiu a bunurilor si oamenilor n scopul satisfacerii
necesitatilor

materiale si

spirituale

alesocietatii

omenesti.

Pentru a determina modul cel mai adecvat de transport, care se potrivete unui anumit scop,
trebuie sa se tina seama, in principal de doi factori foarte importani : in primul rand e vorba de
volumul ce urmeaz a fi deplasat, in termeni de tone de marf sau numar de persoane, iar in al doilea
rand

de

distana

ce

urmeaza

sa

fie

parcurs.

Principalele forme ale transportului pe uscat sunt cele pe rauri si canale, cai ferate si sosele. In
regiunile in care se extrage gazul metan natural sau petrolul, o forma particulara de transport o
reprezinta

conductele

magistrale.

Primele dintre aceste forme de transport, din punct de vedere cronologic au fost cele de pe
rauri si canale. Canalele au devenit foarte importante in sec al 18-lea, insa ele au suferit un declin in
sec al 19-lea din cauza competiiei cu cile ferate. In Europa au fost construite retele dense de ci
ferate, dar ele au aprut si in zonele mai indeprtate, cum ar fi China, India, Japonia, sau Statele Unite
ale Americii. Pe cile ferate erau transportate diverse mrfuri. In sec al 20-lea transportul rutier
devenit

dominant.

Dezvoltarea, diversificarea si modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea si


intensificarea productiei si a circulatiei mrfurilor, de adncirea diviziunii internaionale a
muncii.Avnd n vedere necesitatea realizarii legaturilor dintre producie i consum, transporturile
sunt acelea care deplaseaza bunurile obinute n celelate ramuri ale produciei materiale din locul n
care au fost produse la cel n care urmeaza a fi consumate n cadrul pieei interne si internaionale.
Obiectul activitaii de transport l constituie deplasarea n spatiu a cltorilor si mrfurilor. nsa
nu toate deplasarile n spatiu constituie obiectul activitatii de transport supuse contractului de
transport. Astfel, transportul informaional, transportul de lichide si gaze prin conducte si alte activitati
asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activitai se realizeaz prin
instalaii proprii si nu necesit operaiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum
ar fi: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de paza si preluare a lor la

destinaie.

Considerat sub aspectul continutului sau economic, activitatea de transport constituie


4

mijlocul prin care se nlesneste schimbul de bunuri si deplasarea oamenilor, spre deosebire de
deplasarea gndirii (transportul corespondentei, faxul, transmisiunile telefonice), transport ce este
supus altor reguli.

Figura 1.1. Autotren IVECO


De asemenea, ramne n afara sferei noastre de preocupare transportul potal care, dei se
realizeaza pe baza unor raporturi juridice ntre transportator si unitatea de post, nu se integreaz n
contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legturi juridice cu unitatea
de

transport

cerealizeaz

activitatea

decorespondent.

Astfel, activitatea de transport poate fi definita ca aciunile prin care se organizeaz si se realizeaz
deplasarea cltorilor si mrfurilor n spaiu si timp. Un rol important l are transportul n sfera
produciei unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producie,
accelerarea vitezei de rotaie a mijloacelor circulante, mbunttirea indicatorilor economicofinanciari.
1.2 Organizaiile Internaionale
Supremaia statelor in rezolvarea diferitelor probleme cu care se confrunt comunitatea
internaional este pus la ncercare de existenta unui numr important de organizaii internaionale.
Fora cu care se manifesta organizaiile internaionale in prezent contribuie in mod semnificativ la
subminarea autoritaii statelor in rezolvarea problemelor cu care se confrunta lumea de azi.
Exist doua tipuri de organizaii internaionale: organizaii interguvernamentale (acelea ale
caror membrii sunt statele); organizatii neguvernamentale (acelea ale caror membrii sunt persoane
particulare

sau

anumite

grupuri

de

persoane

ori

instituii

private).

In lucrarea de fa ne vom referi doar la organizatiile internaionale de tip neguvernamentale.


Desi nici unul dintre aceste doua tipuri de organiztii nu a aparut in secolul pe care l ncheiem, totui
perioada de maxim intensitate si eficacitate a activitatii acestora se situeaz dup anul 1900.
Uniunea Organizatiilor Internaionale, care mentine o eviden actualizat permanent in
5

legatur cu ambele tipuri de organizaii internaionale arata ca numrul acestora a crescut rapid in
secolul al nouasprezecelea astfel inct in anul 1909 existau 37 de organizaii interguvernamentale si
176

de

organizaii

neguvernamentale.

In secolul urmator creterea a fost si mai rapida, astfel inct in anul 1960 existau 154 de
organizaii interguvernamentale si 1255 de organizaii neguvernamentale iar in 1997 numrul acestora
ajunsese la

260

si

respectiv

5472.

In interpretarea tendinelor ce caracterizeaz evolutia organizaiilor internaionale trebuie sa se


tin cont ca nu este usor sa se identifice si sa fie evaluate diferitele tipuri de organizaii internaionale.
In principiu, organizaiile interguvernamentale sunt definite nu numai de faptul c membrii
lor sunt statele, dar de asemenea si de caracterul lor de permanen a activitaii si de procedurile
instituionalizate pe care le utilizeaz. Organizaiile interguvernamentale se intrunesc la intervale
relativ regulate si au proceduri specifice de luare a deciziilor precum i un secretariat ori un cartier
general si un sediu. Cu toate acestea, ele nu au acces direct la cele mai multe dintre resursele materiale
pe care le pot utiliza statele. Dac aceste criterii de clasificare a organizaiilor internaionale ar fi fost
mai elastice, far indoial ca numrul organizaiilor interguvernamentale ar fi depasit cu mult pragul
de 260 citat anterior, asa cum se intmpl cu numarul organizaiilor neguvernamentale. In prezent inca
1570 de organizaii aspir la statutul de organizaii interguvernamentale iar alte mai mult de 9630 de
asociaii la acela de organizaii neguvernamentale,

avnd caracteristici asemntoare acestora.

Aceast cretere extraordinar a numrului de organizaii transnaionale si a membrilor acestora a


generat o retea complexa, ce se suprapune si se intreptrunde. In anul 1996 aproximativ 200 de state
si teritorii aveau in total mai mult de 135.000 de diferii delegai ce le reprezentau la toate
organizaiile internaionale, att cele interguvernamentale ct si la cele neguvernamentale.
Cooperarea in cadrul activitaii acestei reele de interdependente" cum o numesc unii
analiti, acoper ntreg domeniul unor probleme globale: schimburi economice, aprare, dezarmare si
controlul armamentului, dezvoltare economica, agricultura, sanatate, drepturile omului, arta si cultura,
combaterea traficului si consumului ilegal de droguri, turism, piata muncii, drepturile femeilor,
educaie, activitatea financiara, protecia mediului, criminalitatea, ajutor umanitar, gestionarea
crizelor, telecomunicaii, stiina, fenomenul globalizarii, imigratia si fluxul de refugiai si

inca multe

altele.
In prezent mai mult de 96% din totalul organizaiilor internaionale sunt neguvernamentale,
dar

celelalte

4%

sunt

mult

mai

importante,

deoarece

membrii

lor

sunt

statele.

Organizatiile interguvernamentale putine la numr pe care rile le creeaza isi vor mentine in
continuare supremaia si importana atta timp ct statele nsele vor exista, deoarece organizaiile
interguvernamentale sunt importante prin insui faptul ca sunt asociaii ale statelor, din autoritatea
crora izvorate si autoritatea pe care o exercit organizaiile interguvernamentale, arata unii autori.
6

Organizaiile interguvernamentale sunt toate compuse din state, dar variaz foarte mult in
ceea ce priveste scopul si obiectivele propuse si numrul de membrii. Dupa unii cercetatori numai
optsprezece organizaii interguvernamentale pot fi incadrate in categoria organizaiilor ce urmaresc
obiective generale, iar dintre acestea numai O.N.U. este o organizaie cu caracter mondial. Toate
celelalte, adica mai mult de 97% din totalul organizaiilor internaionale sunt foarte limitate in ceea ce
priveste numarul de membri i obiectivele propuse. Diferenele dintre aceste organizaii sunt foarte
mari, mai ales in ceea ce priveste acele organizaii ce urmaresc realizarea unui singur obiectiv si
aplica constrngeri referitor la primirea de membri. De exemplu, Organizatia Tratatului Atlanticului
de Nord (N.A.T.O.) este in primul rnd o alianta militar, in timp ce altele, ca de exemplu Organizatia
Statelor Americane (O.A.S.) sau Organizatia Statelor din Asia de Sud-Est (A.S.E.A.N.) au drept
obiective

dezvoltarea

economic

si

reforme

politice.

In prezent multe organizaii interguvernamentale sunt angajate intr-un domeniu ingust de


activitate, urmarind obiective economice si sociale, cum ar fi facilitatea schimburilor economice, a
transporturilor sau alte tipuri de cooperare economic. Din aceasta perspectiv, organizaiile
interguvernamentale sunt in acelasi timp vectori dar i o reflectare a puternicelor interdependene ce
sunt

rezultatul

activitailor

transfrontaliere,

din

ce

in

ce

mai

semnificative.

Diferene foarte mari exist si in ceea ce privete organizaiile neguvernamentale. Datorit


numarului lor mare si a diversitaii deosebite, este mult mai dificil sa fie caracterizate si clasificate
dect organizaiile interguvernamentale. In 1997, Uniunea Asociatiilor Internaionale caracteriza 10%
dintre organizaiile internaionale neguvernamentale ca avnd vocaie mondial, in timp ce celelalte
90%

erau

caracterizate

ca

avnd

vocaie

intercontinentala

sau

regional.

Din punct de vedere functional, organizaiile internaionale neguvernamentale acoper


practic toate aspectele si componentele activitaii politice, sociale si economice, intr-o lume ale carei
tendine spre o globalizare din ce in ce mai accelerat sunt evidente, mai ales in domenii precum
preocuparea pentru snatatea planetei noastre, medicina, istorie si cultura, drept, etic, teologie,
securitatea naional si internaional.

Figura 1.2. Autotren


Anii 90 reprezint primul deceniu n care companiile nationale din ntreaga lume au nceput
sa-si formeze o viziune global. Timpul si distanele se scurteaza cu repeziciune, o data cu apariia
comunicatiilor, a transporturilor si a fluxurilor financiare ultrarapide. ntr-adevar, numeroase companii
au dus, ani ntregi, o politica comerciala international. Prezentul, nsa, este caracterizat prin
nsprirea concurentei globale. Cu toate ca unele tri nclin spre stvilirea invaziei strine printr-o
legislatie protecionista, totui, n viitorul ndeprtat aceasta strategie nu va duce dect la cresterea
costului vietii si va asigura protecie unor societati naionale care, de fapt, sunt ineficiente. Soluia
potrivit n aceasta situaie const n nsuirea de ctre societai a strategiilor de ptrundere pe pieele
externe si n creterea competitivitaii lor globale. Cu ct societaile ntrzie s paseasc pe calea
internaionalizrii, cu att creste riscul excluderii lor de pe pieele n dezvoltare ale Europei
Occidentale, Europei de Est, Orientului ndepartat sau ale altor regiuni ale lumii. n prezent, rile
apartinnd Pietei Comune europene au desfiinat barierele care stteau n calea circulatiei mrfurilor,
serviciilor, banilor si persoanelor, reglementnd anumite activitai, privatiznd unele ntreprinderi de
stat si adoptnd standarde comerciale comune. n acelai timp, n Europa de Est apar noi ocazii
profitabile, tarile din aceast regiune depunnd eforturi considerabile n tranziia lor de la economia
centralizat-planificata

la

economia

de

pia.

Figura 1.3. Harta Europei


Dei interesul societtilor de a accede i a concura pe pietele externe este ridicat, riscurile sunt si ele
mari, acest fapt datorndu-se datoriilor externe, instabilitatii regimurilor politice si guvernelor,
problemelor de schimb valutar, conditiilor impuse de guvern la accesul pe pia al firmelor strine,
birocratiei, tarifelor si altor bariere comerciale, corupiei, pirateriei tehnologice si costului de
producie ridicat. O prima concluzie ce s-ar putea desprinde din cele prezentate este ca, fie ca ramn
acas, fie ca se extind n strainatate, companiile sunt condamnate. Deducem din aceasta ca singura
sans pe care o au societaile ce desfsoara activitai comerciale n cadrul industriilor globale este
internaionalizarea operaiilor pe care le

deruleaza.

Atunci cnd activitile din sfera marketingului capt extensie international, deci cnd
produsul depete graniele trii n care a fost produs, politica de produs primete i ea amprenta
internaionalizrii, fiind necesar adaptarea ei la condiiile specifice de operare pe pieele externe.

Figura 1.4. Terminal Rutier


9

Multe din principiile fundamentale de management al marketingului ce au fost aplicate pe


piaa interna vor avea relevana ntr-o conjunctur internaional. Procesul de identificare a
oportunitailor pieei, de selectare a strategiilor, de implementare a strategiilor selectate si de
monitorizare a performanelor implica principii asemntoare cu cele aplicate pe piaa intern.
Principala provocare n cazul unei companii ce si doreste sa se extind pe alte piee const n
adaptarea strategiilor de marketing ce au funcionat pe piata interna la nevoile pietelor externe ale
caror coordonate pot fi complet diferite de ceea ce a cunoscut pna atunci.

CAPITOLUL 2. TRANSPORTUL UZINAL


2.1. Logistica asigurrii materialelor
Analiza complex a fluxurilor n cadrul teoriei sistemelor industriale a conturat domeniul de
studiu i de aplicaii logistica, ca o surs important de raionalizare a costurilor de producie n
sistemele industriale deci de generare de aport de valoare adugat. Ne vom referi la o firma
producatoare de rulmenti, componenta a unei organizatii internationale.
Studii recente indic analiza fluxului de materiale i a activitii de manipulare,
transport,depozitare ca o surs important de raionalizare a costurilor de producie i ca atare de
generare de valoare adugat.
n fapt, logistica i propune s rezolve dimensionarea i corelarea fluxurilor de informaii, de
bunuri materiale i de persoane care servesc la aducerea (livrarea) obiectelor fizice n cantitile i
sortimentul cerut la momentul potrivit i locul indicat. Pentru aceasta se izoleaz sisteme sau
subsisteme logistice speciale pentru a satisface funciuni, ca transportul uzinal (intern) i extern,
recepie i distribuie, ridicare, poziionare i stivuire, comenzi i livrri, manipulare, protejare etc.
Cu toate c teoria logistic pare banal, orientarea cercetrilor complexe ctre fluxuri arat c:
legitile i posibilitile de combinare temporal i spaial a elementelor fluxurilor, cu elementele
celorlalte sisteme pe care sistemele logistice le servesc, sunt att de numeroase nct chiar la sistemele
logistice simple se pierde din vedere ansamblul relaiilor;
determinarea cantitativ a parametrilor sistemului logistic conduce la dezvoltarea aparatului
matematic.
Raionamentele necesare n general abordrii sistemelor complexe cu metode noi cer i n
cazul logisticii respectarea a dou principii fundamentale:
principiul impreciziei acceptabile, prin care rezolvarea matematic a unei probleme de logistic nu
trebuie s fie mai exact dect nsi datele experimentale introduse n relaie;
principiul decuplrii modulare, prin care sistemul s fie astfel dimensionat, nct subsistemele s fie
10

izolate unele de altele din punct de vedere al retroefectelor necontrolate.


Conceptul nsui de flexibilitate n fabricaie este strns legat de calitatea sistemelor logistice.
Pentru obinerea unei fabricaii flexibile sunt necesare aptitudini de flexibilitate n punctele de
transformare i aptitudini de flexibilitate n a seleciona, manipula, transfera,depozita i distribui
materialele supuse procesului de fabricaie.
Cercetrile arat, de exemplu, c n condiiile fabricaiei de unicate organizat pe structur de
tip atelier, din totalul timpului de trecere pentru un produs, 75-87% este neproductiv i ocazionat de
activitile sistemului logistic; n condiiile produciei de serie organizat pe linie de flux polivalent,
timpul neproductiv este de 45-50% i chiar n condiiile produciei de mas organizat n linii monoobiect-ritmice acest timp are valoarea de 18-26%, valorile fiind influenate mai mult de caracterul
seriei, dect de natura sarcinii de producie.In cazul unei firme producatoare de rulmenti putem lua in
considerare ambele aspecte putem avea productie de serie, spre exemplu rulmentii utilizati in cadrul
morilor eoliene care sunt produse in serie vor fi ceruti lunar intr-un anumit numar in functie de cerinta
si capacitatea de productie a companiei respective, deasemenea putem lua in considerare si productia
unicat, exista rulmenti unicat, care sunt folositi doar in cadrul unor angrenaje speciale, spre exemplu
rulmentul utilizat in centrul Rotii Mileniului din Londra.
Este de subliniat c aceast situaie este caracteristic i aciunii militare, care n rzboi, nu
const n a fi permanent n lupt. De exemplu, celebra btlie a tancurilor de la Kursk din al doilea
rzboi mondial a fost pregtit de o intens activitate logistic, care a durat peste trei luni, iar
debarcarea Aliailor n Normandia a presupus o pregtire logistic de peste doi ani.
Necesitile fabricaiei flexibile solicit din partea logisticii s dezvolte cel puin urmtoarele
metode care s permit proiectarea sistemelor flexibile:
metoda pentru comanda flexibil a transportului manipulrilor i depozitrilor;
metode de structurare a sistemelor de transport flexibile;
procedee pentru dimensionarea elementelor sistemului logistic;
procedee de selecii a echipamentelor;
metode pentru definirea, cuantificarea i evaluarea unor indicatori de performan proprii sistemului
logistic;
metode de optimizare aplicabile pentru structurarea sistemului i exploatarea acestuia.
Pentru dezvoltarea unui sistem logistic cu un grad avansat de automatizare pentru o fabricaie
flexibil este necesar analiza ntregului sistem de transport, depozitare, manipulare etc., precum i a
activitilor funcionale de tip aprovizionare-desfacere care conecteaz, n plan informaional,
sistemul studiat cu sistemele exterioare.
O conceptualizare a ntreprinderii care s pun n eviden subsistemul logistic este prezentat
n figura nr.2.1. Substructura efectorie SE apare compus din subsistemele reprezentnd instalaiile de
11

prelucrare SP i sistemele logistice SL. Corespunztor, n structura de dirijare vor aprea


componentele destinate conducerii proceselor de prelucrare, a celor logistice, precum i componentele
de coordonare a celor dou categorii de subsisteme.
Cercetrile recente au dovedit c o dezvoltare a flexibilitii sistemului logistic este strns
legat de creterea gradului de automatizare al tehnologiilor de manipulare, transport i depozitare.
Dezvoltarea sistemelor logistice automate reprezint n fapt integrarea tehnologiilor avansate
prin intermediul diferitelor tipuri de roboi cu sisteme existente.
Se numete robot de transfer o instalaie pentru operaiuni humanoide (IOH) destinate
efecturii operaiei de transfer. Operaia de transfer const din prehensiunea obiectului, aducerea sa
ntr-o poziie relativ convenabil, fa de robot, deplasarea obiectului, a dispozitivului de ghidare i de
prehensiune pe un anumit traseu dintr-o poziie iniial ntr-una final, aducerea obiectului ntr-o
poziie convenabil eliberrii i eliberarea. Robotul de transfer se caracterizeaz prin faptul c
sistemele mecanic, de acionare i (mcar parial) de comand ale sale sunt montate pe un vehicul,
care efectueaz faza de deplasare. Roboii de transfer permit realizarea simultan att a transferului de
materiale, ct i de date privind identificarea obiectului manipulat i poziiei acestuia n sistem.
Aceast posibilitate reprezint baza automatizrii avansate i a optimizrii tuturor proceselor
logistice,ntruct permite trecerea la comanda n timp real a sistemului.
Robotul de transfer se caracterizeaz prin faptul c sistemele mecanic, de acionare i (mcar
parial) de comand ale sale sunt montate pe un vehicul, care efectueaz faza de deplasare. Roboii de
transfer permit realizarea simultan att a transferului de materiale, ct i de date privind identificarea
obiectului manipulat i poziiei acestuia n sistem. Aceast posibilitate reprezint baza automatizrii
avansate i a optimizrii tuturor proceselor logistice,ntruct permite trecerea la comanda n timp real
a sistemului.
Continuitatea alimentrii pentru diversele posturi de lucru, este asigurat datorit efectului
amortizant al depozitului tampon. Aceast caracteristic permite ca subsistemele de lucru s
funcioneze ntr-o anumit msur independent. Alimentarea i evacuarea din posturile de lucru se
poate face n regim automat, semiautomat sau la cerere.
Regimul semiautomat este caracterizat de faptul c roboii de transfer se deplaseaz pe trasee
prestabilite, prelund i transfernd n depozite, n mod automat, numai ncrcturile care sunt
depozitate n anumite poziii. Caracteristic pentru acest mod de lucru este faptul c preluarea unei
anumite sarcini reprezint un eveniment aleator, spre deosebire de modul de lucru automat cnd
preluarea sarcinii este programat n timp.
Condiiile necesare pentru introducerea unor tehnologii de manipulare, transport i depozitare
asistate de roboi sunt:
stablirea unei reele de trasee optime de transport;
12

stabilirea amplasrii i organizrii ergonomice (n sensul cu variabilitate minim pentru uurarea


operrii robotului) a posturilor de lucru corelat cu traseul de transport;
o comand sigur n raport cu adresa;
stabilirea unui sistem automat de comand i supraveghere a fluxului pe timpul transportului i la
interfaa cu posturile de lucru;
stabilirea unui mod corespunztor de depozitare n raport cu cerinele sistemului de comand i
supraveghere automat a fluxului de materiale.
Studiul sistemului logistic la nivelul unei ntreprinderi se refer la totalitatea fluxurilor de
materiale i activitilor de depozitare i manipulare necesare desfurrii procesului de fabricaie.
Aceste fluxuri se stabilesc ntre depozite i secii, ntre secii, n interiorul depozitelor i al
seciilor, precum i la nivelul liniilor i instalaiilor de fabricaie i a locurilor de munc. Luarea n
considerare a acestor elemente conduce la structurarea sistemului logistic integrat.
Un astfel de sistem poate fi complet sau parial automatizat, criteriile de selecie a fluxurilor i
activitilor ce urmeaz a fi automatizate fiind: eficiena economic, uurarea muncii i
periculozitatea.
Depozitele automatizate realizeaz urmtoarele funciuni cu comand programabil: preiau
automat produsele de pe instalaia de transport, selecteaz produsele dup codul lor, paletizeaz
produsele, le ordoneaz pe linii de ateptare, le introduc n stelaje dup nregistrarea automat a
intrrilor, le extrag automat din stelaje pe baza cererilor introduse n calculator, ordoneaz ieirile pe
linii de ateptare optimizate pe direcii de expediie, dup nregistrarea automat a ieirilor.
Aceste caracteristici fac ca blocul de depozitare s reprezinte un sistem automatizat flexibil
pentru tehnologia de depozitare.Realizat dintr-o structur metalic cu o nlime de 12 m, organizat
astfel nct s creeze stelaje, blocul conine coridoare interioare de acces. Structura modular se
repet, pentru a asigura numrul de locaii necesar, principalele avantaje fiind suprafaa redus
ocupat i gradul ridicat de utilizare a volumului alocat.
n fiecare alveol se aaz o categorie de piese identice, asigurnd astfel o coresponden
biunivoc ntre elementele de reacie, clasorul depozitului i adresele din stelaj ale materialelor
depozitate.
Structura depozitului este astfel alctuit nct exist posibilitatea depozitrii de obiecte de
gabarite diferite, de la cutii cu piese mici, containere i palete, pn la piese metalice mari.
Pe culoarul dintre stelaje este montat o cale de rulare pe care circul un robot de transfer
stivuitor, care asigur manipularea paletelor la locaiile de destinaie, datorit posibilitilor de
deplasare dup cele 3 direcii.
Un calculator electronic conduce fluxul materialelor i produselor de la recepia materiilor
prime i semifabricatelor pn la expedierea ansamblurilor.
13

Calculatorul electronic recepioneaz semnalele coninnd informaii asupra necesitilor i


elaboreaz dispoziii pentru centrele de comand locale, al cror rol este de a pune n micare roboii
de transfer i de a dirija translatoarele stivuitoare n depozit.
n acest fel sistemul de transport este segmentat n multiple sisteme locale, a cror coordonare
revine calculatorului central. Toate aceste sisteme locale care ocup un loc ierarhic secundar pot fi
conduse i manual, astfel nct calculatorul s poat dirija ntregul sistem sau numai pri din ele.
Introducerea de ctre operator, prin comutatoarele de pe consol, a informaiilor de eviden,
care sunt memorate de calculator i prelucrate, determin att locaia din sistem la care va fi adresat
ncrctura, ct i punerea n funciune a subsistemelor de comand care dirijeaz roboii de transfer i
translatorul.
Calculatorul central deine n permanen un inventar complet al materiilor prime i
semifabricatelor, al stocurilor de materiale aflate n depozit; n plus, deranjamentele i erorile
sistemului sunt detectate i semnalizate prin excepie sau la cerere.
Soluia considerat cea mai adecvat pentru identificarea paletelor, n cadrul sistemului descris
este marcarea optic. Citirea se realizeaz serial, cu un singur cap de citire pentru cuvinte de cod cu
numr constant de bii, dintre care unii se utilizeaz pentru protecie la eroare.
n schema electronic de adresare este folosit sistemul de numeraie octal. Preselecia adresei
se introduce n cod invers, iar numrarea (cutarea adresei) n cod direct. Acest principiu asigur o
schem mai simpl i mai sigur n funcionare.
Programul de comand conine subprograme pentru efectuarea de misiuni standard din
momentul n care robotul de transfer a adus la destinaie o palet identificat drept corect adresat de
cititorul de palet.
Optimizarea traseelor parcurse de roboii de transfer i controlul traficului sunt n sarcina
calculatorului central. n sala dispecerului exist o schem sinoptic cu situaia vehiculelor din
depozit, pe traseu i la mainile-unelte. Sistemul este dotat cu interblocri, att electronice, electrice
sau mecanice, ct i prin programele de conducere n scopul eliminrii evenimentelor rutiere.
Optimizarea funcionrii unui sistem multifuncional, cu structura descris, implic
ntrebuinarea unor instrumente matematice complexe, fiind necesar elaborarea de programe pentru
simularea pe calculator a funcionrii unui asemenea sistem integrat.
Aceste generaliti descriptive au fost necesare pentru a crea cadrul amplasrii elementului
celui mai important al SL: depozitul automatizat.
Astfel de SLI, ca i elementul central depozitul automat asigur interoperabilitatea
logistic n conlucrarea eficace, dar i eficient economic.

14

CAPITOLUL 3. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI N CADRUL


SOCIETII CA I MEMBR A UNEI ORGANIZAII INTERNAIONALE

3.1 Aspecte generale privitoare la activitatea de transport international


A. Importana economico-sociala a activitii de transport internaional

Obiectul activitii de transport presupune deplasarea n spaiu a bunurilor, mrfurilor i


persoanelor de ctre un transportator, activitate care este o modalitate de nfptuire a intereselor de
natur socio-economic, reglementate juridic.

Procesul apariiei transporturilor ca ramur distinct a economiei naionale a nceput la


sfritul sec XV-lea i s-a desfurat o dat cu revoluia industrial. Pn la nceputul sec al XIX-lea
transportul se fcea numai pe ci de comunicaii terestre i pe ci navigabile.

Transportul feroviar a fost organizat dup apariia locomotivei cu abur n deceniul al treilea
al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric i electrificat.

Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezint un domeniu important al activitii


economico sociale prin intermediul cruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea n spaiu a
bunurilor i persoanelor n scopul satisfacerii intereselor materiale i spirituale ale societii
omeneti.

15

Figura 3.1. Terminal feroviar

B. Dreptul transporturilor i cadrul juridic aplicabil acestuia

Normele juridice n materia transporturilor de mrfuri i persoane i cele care vizeaz


activitatea caruilor n calitate de profesioniti fac parte din ramura dreptului comercial.

Pentru ca activitile de transport s fie considerate fapte de comer acestea trebuie s se


desfoare n mod repetat, organizat i profesional de ctre o intreprindere specializat.

Dreptul transporturilor este ansamblu normelor juridice care reglementeaz raporturile ce se


stabilesc, se modific sau se sting n procesul de organizare i executare a transportului de mrfuri
sau pasageri.

C. Clasificarea transporturilor
1. In functie de obiceiul lor, transporturile sunt :
a. transporturi de persoane
b. transporturi de lucruri (marfuri)
2. In functie de caile de transport pe care se realizeaza, transporturile sunt:
a. transporturi terestre
- pe cale ferata
- rutiere
b. transporturi pe apa
c. transporturi aeriene
3. In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere:
a. trafic intern sau local
- transporturi n trafic internaional de tranzit, adic transportul se efectueaz
pe teritoriul unui stat numai n trecere
- transportul de peage- locul de expediere si cel de destinatie se afla pe teritoriu
aceluiai stat ns parcursul transportului strbate un stat vecin
4. In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem:
a. transportul combinat care are ca obiect o singur partid de marf ce este deplasat
la o singur destinaie utilizndu-se cel puin dou mijloace de transport diferite i la care se
va elibera un singur document de transport
16

b. transportul multimodal care se realizeaz cu cel putin doua modaliti de transport


diferite
5. In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoascute:
a. transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate i autorizate n
acest scop n temeiul unui contract de transport
b. transporturi efectuate de persoane fizice n scopul satisfacerii unui interes personal,
propriu, uznd de mijloace proprii de transport

n cazul de fa cel mai important mijloc de transport este transportul rutier:

Prin transport rutier se nelege orice operaiune de transport care se realizeaz cu vehicule
rutiere pentru deplasarea persoanelor, mrfurilor i bunurilor, chiar dac vehiculul rutier este, pe o
anumit poriune a drumului, transportat la rndul su pe/de un alt mijloc de transport. Operaiunile
i serviciile adiacente sau conexe transporturilor rutiere sunt considerate operaiuni de transport
rutier.

Operatorul de transport rutier reprezint orice persoan fizic sau juridic, romn sau
strin ce deine n proprietate sau are nchiriate vehicule rutiere i care efectueaz transporturi
rutiere interne i/sau internaionale direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane
fizice sau juridice.

Transporturile auto au cunoscut, ca urmare a intensificrii legturilor economice, a


schimburilor comerciale, o evoluie i o dezvoltare ascendent att ca volum al transporturilor, ct i
ca pondere n volumul total al transporturilor, datorit avantajelor pe care le are:

mobilitate superioar tuturor celorlalte moduri de transport;

posibilitatea rapid de adaptare la orice condiii de teren (drumuri neamenajate, antiere, etc.),
fr a necesita investiii deosebite pentru punerea n funciune;

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport, care nu pot realiza singure ntregul lan
de transport;

17

calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate s realizeze, fr colaborarea cu


alte moduri de transport, ntreg procesul de transport;

asigurarea calitii mrfurilor perisabile, datorit eliminrii manipulrilor suplimentare n timpul


transportului;etc.

Avantajele pe care le prezint transporturile auto au determinat creterea importanei i


contribuiei pe care o aduc n deplasarea mrfurilor n trafic intern i internaional.

n raport cu celelalte categorii de transport, transportul auto prezint urmtoarele avantaje:

asigur transportul mrfurilor din poart n poart (door to door), eliminnd transbordrile,
deteriorarea, pierderea sau avarierea mrfurilor;

realizeaz viteze comerciale mai mari, contribuind la accelerarea circulaiei mrfurilor;

necesit investiii mai reduse, procesul de transport nepresupunnd instalaii speciale i


costisitoare (porturi, aeroporturi, etc.);

permite transportul unei game largi de produse, fiind aproape de nenlocuit n cazul produselor
perisabile;

necesit, n cazul traficului internaional, cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de
utilizare a oselelor, a alimentrii cu combustibil i pentru diurna i cazarea oferilor;

sunt folosite aproape ntotdeauna n sistemul transporturilor multinodale (n trafic combinat);

permit ncrcarea mrfii la locul unde se afl marfa, mijloacele auto avnd acces n orice loc.
Categorii i tipuri de transport rutier

1. Categoriile de transporturi rutiere. Clasificare:

18

a. Din punct de vedere al caracterului transportului:

Transporturi naionale transporturi care se execut pe teritoriul unei ri cu un vehicul


rutier nmatriculat n ara respectiv;

Transporturi internaionale operaiuni de transport n cursul crora un vehicul rutier se


deplaseaz pe teritoriul a cel puin dou ri.

b. Din punct de vedere al caracterului activitii:

Transporturi n interes public transporturi care se efectueaz pe baz de contract,


contra plat, de ctre operatorii de transport rutier, care dein n proprietate sau cu chirie
vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de transport a acestora;

Transporturi n interes propriu transporturi care sunt efectuate fr ncasarea vreunui


tarif sau a echivalentului n natur ori n servicii

Transporturi n folos propriu

Transporturi n interes personal

Activiti conexe activiti care se desfoar n legtur cu activitatea de transport


rutier i face parte din aceasta.

2. Tipurile de transporturi rutiere

Transporturi de mrfuri i bunuri

Transporturi de persoane

Transport mixt de mrfuri i persoane

19

3. Activiti conexe transportului rutier

Autogara i activitile desfurate n cadrul ei;

Activitatea de agenie de voiaj;

Activitatea de intermediere a activitilor de transport;

Activitatea de colectare i expediere a mrfurilor;

Activitatea de mesagerie;

Alte activiti conexe.

Dezvoltarea transportului auto n ara noastr a fost favorizat de mai muli factori: existena
i dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reeaua de ci de comunicaie terestre, care
necesit investiii mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport, etc.

Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei, n calitate de organ de


specialitate al administraiei publice centrale, este autoritate de stat n domeniul transporturilor
rutiere i reprezint autoritatea competent care asigur realizarea, dezvoltarea i sigurana
transporturilor rutiere.

n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, Ministerul Lucrrilor


Publice, Transporturilor i Locuinei are urmtoarele atribuii principale n domeniul transporturilor
rutiere:

elaboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ adecvat domeniului transporturilor


rutiere;

elaboreaz politica economic n domeniul transporturilor rutiere;

20

elaboreaz politici pentru dezvoltarea transporturilor multimodale i a transportului


combinat;

elaboreaz strategiile de dezvoltare a infrastructurilor activitilor de transport

gestioneaz resursele financiare alocate prin bugetul de stat, resursele din fondurile speciale
i din creditele externe, n domeniul rutier;

elaboreaz i pune n aplicare strategiile de privatizare i asigur gestionarea ntregului


proces de privatizare pentru unitile din domeniul transportului rutier;

asigur organizarea i dezvoltarea cercetrii tiinifice n domeniul transporturilor rutiere


prin corelare cu programele naionale de cercetare n acest domeniu;

iniiaz i negociaz, prin mputernicirea Guvernului, ncheierea de convenii, acorduri i


alte nelegeri internaionale sau propune acestuia ntocmirea formelor de aderare la cele
existente i ia msuri de aplicare a acestora;

reprezint interesele statului n cadrul organismelor internaionale, pe baza conveniilor,


acordurilor i nelegerilor stabilite, i dezvolt relaii de colaborare cu organe i organizaii
similare din alte state i cu organisme internaionale interesate de domeniul rutier;

10 asigur administrarea, dezvoltarea i gestionarea infrastructurilor de transport rutier i a


echipamentelor de interes naional din sistemul naional de transport rutier.

11 elaboreaz i supune spre aprobare Guvernului tariful de utilizare a infrastructurii rutiere i


alte tarife care sunt n competena de aprobare a guvernului;

12 elaboreaz i supune spre aprobare Guvernului schema reelei naionale de transport, care
are ca obiective asigurarea deplasrii persoanelor i a mrfurilor ntre toate localitile rii,
precum i conectarea infrastructurilor naionale de transport la principalele cu infrastructuri
internaionale de transport;

21

13 realizeaz activiti de asigurri de sntate pentru personalul propriu, pentru personalul


instituiilor publice din subordine, al societilor comerciale care desfoar activiti n
domeniul transporturilor rutiere.

n calitatea sa de autoritate de stat n domeniu transporturilor rutiere Ministerul Locuinelor


Publice, Transporturilor i Locuinei are urmtoarele atribuii principale:

aprob, potrivit legii, instruciuni i regulamente obligatorii pentru activitile specifice auto;

exercit inspecia de stat privind respectarea reglementrilor interne sau internaionale n


activitile specifice transporturilor rutiere;

stabilete organizarea regional a transporturilor rutiere;

exercit activitatea de registru, de inspecie de stat i de control n transporturile rutiere;

asigur controlul utilizrii resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, a resurselor din
fonduri speciale pentru dezvoltarea infrastructurilor de transport rutier i a resurselor din
credite interne i externe, al stadiului executrii fizice a lucrrilor de infrastructur i al
calitii acestora;

emite norme obligatorii de atestare, certificare, liceniere i brevetare a personalului care


lucreaz n transporturile rutiere sau care concur la sigurana traficului i stabilete
condiiile de suspendare, de retragere sau de anulare a atestatelor, certificatelor, licenelor
sau brevetelor acordate;

autorizeaz funcionarea autogrilor;

emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mrfuri periculoase;

certific starea tehnic a mijloacelor de transport feroviar din domeniul civil, n conformitate
cu reglementrile naionale i internaionale;

22

10 asigur certificarea i omologarea de tip sau individual a mijloacelor de transport feroviar;

11 stabilete condiiile tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere,


metodologia de omologare pentru circulaie a acestora, precum i metodologia de inspecie
tehnic periodic;

12 certific prin omologare sau prin inspecia tehnic periodic, dup caz, ncadrarea
vehiculelor rutiere n normele tehnice privind sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului
i folosina conform destinaiei;

13 autorizeaz staiile de inspecie tehnic, supravegheaz i controleaz activitatea acestora i


atest personalul care efectueaz inspecia tehnic periodic;

14 acrediteaz instituii publice subordonate, organisme tehnice specializate i societi


comerciale, autorizate, care s elaboreze i s pun n aplicare normele tehnice i
reglementrile specifice transportului rutier i s asigure inspecia i controlul tehnic de
specialitate;

15 autorizeaz nfiinarea i funcionarea centrelor de pregtire i perfecionare a personalului


din sectorul de transporturi rutiere, cu excepia celor care aparin Ministerul Aprrii
Naionale, Ministerului de Interne, Serviciului Romn de Informaii i altor instituii
similare;

16 emite norme metodologice i organizeaz pregtirea, examinarea i atestarea profesional a


instructorilor i a profesorilor necesari n procesul de pregtire i de perfecionare
profesional a personalului de specialitate din domeniul transporturilor rutiere;

17 emite norme privind examinarea psihologic medical n vederea eliberrii permisului de


conducere auto, precum i pentru verificrile periodice;

18 stabilete, potrivit legii, norme i normative tehnice obligatorii de proiectare, construcii,


reparare i exploatare a mijloacelor de transport auto, a drumurilor, astfel nct acestea s
corespund i nevoilor de aprare; asigur supravegherea aplicrii acestor norme;

23

19 asigur buna organizare a activitilor de supraveghere a traficului, de cercetare a


evenimentelor i a situaiilor de pericol, pentru limitarea sau, dup caz, nlturarea acestora,
solicitnd, la nevoie, sprijinul altor ministere i organe de stat; coordoneaz sistemul de
securitate n transporturile auto i activitile de protecie mpotriva actelor de intervenie
ilicit.

Baza material a transportului auto, format din mijloace de transport propriu-zise,


instrumente de ncrcare-descrcare, utilaje i instalaii de ntreinerea i repararea autovehiculelor,
este repartizat i gestionat de ctre unitile de transport auto, care pot fi societi comerciale sau
regii autonome.

3.2. Elemente constitutive ale transportului auto


Principalele elemente constitutive ale transportului sunt: drumul i autovehiculul. Asocierea
mijlocului de transport cu drumul este impus de intercondiionarea dintre parametrii constructivi i
funcionali ai acestora.

Dezvoltarea transportului rutier nu s-a putut realiza fr amenajarea i organizarea reelei de


drumuri publice, deoarece drumul condiioneaz nu numai mobilitatea autovehiculelor, ci i gradul
de exploatare a acestora.

Drumurile fac parte din sistemul naional de transport.

Drumul reprezint calea de comunicaie terestr special amenajat pentru circulaia


vehiculelor i a pietonilor. Constructiv orice drum este alctuit din:

infrastructura (fig. 3.1.), care cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigur
legtura cu terenul i transmit acestuia eforturile statice i dinamice. Infrastructura cuprinde
terasamentele sau lucrrile de pmnt i lucrrile de art (poduri, podee, tuneluri, viaducte,
ziduri de sprijin). Terasamentele asigur continuitatea i stabilitatea cii rutiere, precum i
sigurana circulaiei la viteze i ncrcturi stabilite.
24

suprastructura (fig. 3.1.) cuprinde totalitatea componentelor care alctuiesc corpul propriu-zis al
drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe straturi suprapuse, a cror compoziie i
tehnologie de execuie depind de importana i destinaia drumului. Drumurile moderne sunt
alctuite, n majoritatea a cazurilor, din patru straturi: substrat, fundaie, strat de rezisten i
strat de uzur.
IV - Strat de uzur (asfalt, bitum)
III - Strat de rezisten (beton 20-30 cm)

suprastructura

II - Fundaie (balast 30-50 cm)


I - Substrat (nisip 5-10 cm)

infrastructura

Figura 3.1. Structura drumului

Dup criteriul folosinei drumurile se mpart n:

drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerinelor de transport ale unor uniti economice
(industriale, forestiere, agricole, etc.)

drumuri publice, destinate satisfacerii cerinelor de transport rutier a ntregii economii naionale
i populaiei. Pot fi:

drumuri de interes naional, care aparin proprietii publice a statului i cuprind drumurile
naionale care asigur legtura capitalei rii cu oraele reedine ale judeelor, legturile
dintre acestea, precum i cu rile vecine. Ele pot fi: autostrzi, drumuri expres, drumuri
naionale europene, drumuri naionale principale, drumuri naionale secundare;

drumuri de interes judeean, care fac parte din proprietatea public a judeului i cuprind
drumuri judeene care asigur legturile ntre municipiile reedine de jude i municipii,
orae, reedinele de comune, staiuni, porturi, aeroporturi, etc., precum i ntre orae i
municipii.

drumuri de interes local aparin proprietii publice a unitii administrative pe teritoriul


creia se afl i cuprind: drumurile comunale, drumurile vicinale i strzile.

25

Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier. Prin autovehicul se nelege orice
fel de vehicul, cu excepia celui care circul pe ine, ce dispune de un sistem de propulsie propriu
care-i permite s se deplaseze singur pe un teren amenajat sau neamenajat sau n combinaie cu unul
sau mai multe vehicule rutiere fr motor.

Se pot evidenia cteva criterii de clasificare ale autovehiculelor:

1. Dup destinaie, pot fi:

autovehicule pentru cltori;

autovehicule pentru mrfuri;


2. Dup felul motorului cu care sunt echipate autovehiculele, se distinge:

motor cu aprindere prin scnteie;

motor cu aprindere prin compresie;


3. Din punct de vedere al mecanizrii operaiilor n ncrcare-descrcare se mpart n:

autovehicule cu suprastructur fix;

autovehicule cu suprastructur basculant;


4. Dup felul suprastructurii i destinaia acesteia:

camioane lad (pentru mrfuri de uz general);

autodube, izoterme, frigorifice pentru mrfuri perisabile;

cisterne, etc.

26

3.3. Procesul de transport auto i organizarea acestuia

Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operaiilor executate cu autovehicule necesare pentru efectuare
deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor sau cltorilor, n deplin siguran.

Procesul de transport cuprinde urmtoarele operaii:

pregtirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor;

deplasarea autovehiculelor la locul de ncrcare a mrfurilor (mbarcare a cltorilor);

ncrcarea mrfurilor (mbarcarea cltorilor) n autovehicule;

asigurarea ncrcturilor;

deplasarea mrfurilor (cltorilor) ntre punctul de expediie i punctul de destinaie, respectiv


efectuarea transportului propriu-zis;

pregtirea autovehiculelor, a mrfurilor i a cltorilor pentru descrcare sau debarcare;

descrcarea mrfurilor i debarcarea cltorilor;

pregtirea autovehiculelor pentru napoiere;

deplasarea autovehiculelor la garaj;

parcarea autovehiculelor;

predarea documentelor de transport.

27

Particularitile procesului de transport sunt:

realizarea siguranei maxime a transporturilor;

realizarea indicilor specifici transporturilor rutiere;

desfurarea activitii n locuri dintre cele mai diferite, la o mare deprtare unele de altele cu
posibiliti reduse de control.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde att eficiena ct i calitatea
acestuia, motiv pentru care trebuie s se acorde o importan deosebit att pregtirii procesului de
transport propriu-zis, ct i pregtirii personalului, pentru a se respecta disciplina rutier i a muncii,
n vederea asigurrii regularitii, siguranei n circulaie, etc.

Procesul de transport se concretizeaz n prestaiile ce se realizeaz cu autovehicule i este


echivalent cu procesul de producie din acest domeniu de activitate.

Procesul de transport este format din mai multe cicluri de transport. Ciclul de transport
reprezint ntreaga durat a activitii de transport a unui autovehicul de la plecarea din punctul de
garare i pn la ntoarcerea lui n acelai loc. Ciclul de transport se compune din una sau mai multe
curse, care se pot efectua pe toat durata ciclului.

Cursa reprezint durata activitii de transport a unui autovehicul ntre dou ncrcri succesive
i cuprinde urmtoarele operaii:

timpul pentru pregtirea autovehiculului n vederea plecrii n curs (T p), care include pe lng
timpul de pregtire tehnic a autovehiculelor i timpii pentru adaptarea acestora la
caracteristicile mrfurilor care se transport, pentru luarea unor msuri de mecanizare a
operaiilor de ncrcare-descrcare, pentru pregtirea documentelor;

timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de ncrcare (Td);

timpul pentru ncrcare-descrcare (T-d);


28

timpul pentru revenirea autovehiculului dup ultima descrcare n punctul de garare de unde
urmeaz s nceap un alt ciclu (T).
Deci, durata unei curse se poate calcula cu relaia:
Dc = Tp + Td + T-d + T .

(3.1)

Pornind de la aceasta formula de calcul a duratei unei curse putem calcula o durata a unei
curse intre doua orase diferite, putem lua in considerare doua firme producatoare de rulmenti
componente ale unei Organizatii Iiternationale, una din Brasov - Romania si alta din Wuppertal
Germaia.

Tp - timpul pentru pregatirea autovehiculului, care include timpul de pregatire tehnica a


autovehiculului precum si timpul de adaptare a autovehiculului la standardul obiectelor de
transportat, in cazul de fata putem lua in considerare ca vor fi transportati din Brasov pana in
Wuppertal rulmenti de mari dimensiuni, trebuie luat in considerare ca in momentul cand obiectele
de incarcat de aseaza in camion, inaltimea unei unitati de ambalare nu are voie sa depaseasca o
inaltime de 1 metru si 40 de centimetri, trebuie sa se cunoasca toate tipurile de detalii tehnice de
aranjare a incarcaturii, deasemenea se va tine seama si de felul in care clientul isi doreste ca acesti
rulmenti sa fie ambalati, se poate folosi un anumit tip de cutie din lemn cu anumite caracteristici si
marimi, sau rulmentii pot fi impachetati pentru a rezista pe o perioada mai lunga de timp,etc, in
momentul in care incarcatura va fi aranjata in camion se va dori ca aceasta sa reziste cat mai mult
astfel incat sa ajunga nedeteriorata la destinatie, tipul de incarcare al unui camion pentru un acest tip
de incarcatura, plus timpul de pregatire a atovehiculului este de 30 minute in medie, plus alte 30
pentru descarcare(T-d). La acest timp se adauga timpul de pregatire a documentelor, putem tine
seama ca acestea se vor face in acelasi timp cu incarcarea autovehiculului, se obicei acest timp nu
depaseste timpul de incarcare, deci putem considera Tp=30 minue.
Timul de deplasare a autovehicului la locul de incarcare se considera ca orice firma in
momentul in care va alege sa efecueze un transport de marfuri va alege o firm din localitate acest
timp Td, nu poate fi mai mare de 1h, desigur Td = T.
Vom avea : Dc=30+60+60+60=210 minute=12 600 s
Autovehiculul n procesul de transport, ciclu sau curs, poate efectua:

parcurs cu ncrctur - este dat de distana n Km acoperit de autovehicule n stare ncrcat


(total sau parial);
29

parcurs fr ncrctur (parcursul gol) - reprezint distana n km parcurs de autovehicule n


stare goal (ntre punctele de descrcare i ncrcare);

parcurs zero - reprezint distana parcurs de autovehicule de la garaj la punctul de ncrcare i


de la punctul descrcare la garaj.
Parcursul total (lt) al autovehiculului:

lt = l + lg + l0

[Km],

unde:

(3.2)

l parcursul cu ncrctur;
lg parcursul gol;
l0 parcursul zero.
Cursele care compun ciclul de transport se efectueaz pe baza unui itinerar (traseu de
circulaie) pe care autovehiculul trebuie s-l respecte i care cuprinde drumul pe care urmeaz s-l
parcurg autovehiculul, localitile din parcurs, ora de trecere, viteza comercial i timpii de
staionare.
n mod normal, activitatea de transport rutier ar trebui s se realizeze pe baz de trasee
prestabilite. Dar influena unor factori aleatori, care acioneaz independent de unitatea de transport,
face ca activitatea rutier s nu se desfoare ntotdeauna pe trasee prestabilite.
Circulaia auto se poate efectua fie:

pe un traseu direct, cnd ntre punctul de ncrcare i descrcare exist o legtur direct;

pe seciuni, cnd traseul este secionat i este necesar s se fac transbordarea mrfurilor din
autovehicul n alt mijloc de transport sau din autovehicul ntr-un depozit.

Indiferent de modul cum se desfoar circulaia rutier pe un traseu este necesar s se


determine durata de transport (Dt):

Dt

2L
t oc td t o
Vt
, unde:

(3.3)

30

lungimea traseului;

Vt =

viteza tehnic;

toc =

timpul necesar ndeplinirii operaiilor comerciale;

td

timpul necesar ndeplinirii operaiilor de ncrcare- descrcare;

to

timpul necesar pentru odihn.


Organizarea exploatrii autovehiculelor impune aplicarea unui ansamblu de reguli, principii i

norme care s conduc la valorificarea raional a caracteristicilor constructive ale acestora, la


realizarea unor indici nali de utilizare, la servirea n condiii optime a beneficiarilor, concomitent
cu realizarea unor costuri minime de transport.

3.4. Curenii de trafic n transportul rutier


Cunoaterea amnunit a surselor de producie i a centrelor de consum de o parte, i a
circulaiei mrfurilor i cltorilor pe de alt parte, constituie principala condiie n vederea
cunoaterii curenilor de trafic de mrfuri i cltori.

Cantitatea de trafic reprezint totalitatea mrfurilor (cltorilor) transportate sau de transport,


exprimate n tone (numr cltori).

Curenii de trafic reprezint cantitatea de transportat pe o perioad de timp dat, exprimat n


tone (numr cltori), pe unitate de timp.

Ca exemple de cureni de trafic de mrfuri pot fi: cantitatea mrfurilor transportate n curs de
un an pe o anumit rut, cantitatea mrfurilor intrat i expediat n curs de o lun prin staia de
colectare i expediere a mrfurilor.

Se poate spune c un curent de trafic reprezint variaia cantitativ a unei categorii de


lucrri, pe o perioad de timp, pe un anumit traseu, ntr-un singur sens al acestuia.
31

Dac se urmresc curenii de trafic, trebuie precizate datele asupra originii i punctului
terminus al traficului respectiv, adic ale extremitilor traficului.

Volumul parcursului mrfurilor se obine din produsul cantitii de transport (exprimat n


tone) i a drumului parcurs (exprimat n km) rezultatul fiind prestaia de trafic exprimat n tonekm.

Volumul parcursului cltorilor (persoane transportate) se obine din produsul cantitii de


transport (exprimat n cltori) i a drumului parcurs (exprimat n km) rezultatul fiind prestaia de
trafic exprimat n cltori-km.

3.5. Sistemul de organizare i funcionare a unitilor de transport auto


Trecerea de la economia centralizat planificat la economia de pia va influena
transporturile rutiere i va trebui s realizeze urmtoarele schimbri eseniale:

o abordare nou a planificrii i dezvoltrii infrastructurii prin introducerea unor mecanisme


economice i utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

eliminarea statului din activitatea de conducere operativ a companiilor de transport;

privatizarea treptat a transporturilor rutiere.

Unitile de transport auto sunt uniti economice autonome organizate pe principiul


autogestiunii economico-financiare i dispun de personalitate juridic. Ele sunt organizate sub
forma unor societi comerciale i regii autonome.

Societile comerciale de transport auto au ca obiect de activitate, efectuarea transportului de


mrfuri i/sau de cltori n trafic intern i internaional, ntreinerea i repararea curent a parcului
de autovehicule cu care este dotat, organizarea activitii personalului muncitor i parcarea
autovehiculelor n orele de neutilizare.

32

Din punct de vedere al specializrii, avem:

societile comerciale pentru transport cltori;

societile comerciale pentru transport mrfuri;

societile comerciale mixte.

Pentru obinerea unei eficiene economice ridicate este indicat ca societile comerciale de
transport auto s fie dotate cu un numr ct mai mic de tipuri de autovehicule, realizndu-se astfel
specializarea acestora pe anumite tipuri de autovehicule. Specializarea i omogenizarea parcului
simplific mult munca personalului muncitor i permit realizarea unor indicatori nali de utilizare a
autovehiculelor.

Parcul auto naional se mparte n trei mari categorii:

parc auto de folosin general;

parc auto de folosin local;

parc auto de folosin proprie.

n prezent, parcul auto de folosin general este organizat n societi comerciale cu capital
de stat. Acestea s-au constituit n jurul patrimoniului fostelor autobaze din ntreprinderile de
transport auto i se ncadreaz, ca dimensiuni, la societi comerciale mici i mijlocii. Aceast
ncadrare prezint avantajul c, ntr-un termen scurt, ele se pot privatiza, transportul auto fiind un
sector tentant pentru investitori i, deci, pentru privatizare.

Parcul auto de folosin local este organizat n regii autonome. Acestea au un rol important
n a asigura transportul de cltori n localiti.

33

Parcul auto de folosin proprie include autovehiculele care aparin altor societi comerciale
de transport auto, instituii, etc., din diferite ramuri ale economiei naionale. Aceste mijloace de
transport efectueaz, n special, prestaii de transport i prestaii legate de procesele de producie
specifice acestor ramuri, iar n caz de disponibiliti temporare de capaciti, acestea pot fi
comercializate. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajri speciale (vehicule
de intervenie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare, etc.). Parcul auto de folosin proprie se afl, n
parte, dispersat la ageni economici care au alt profil dect cel de transport, iar o alt parte este n
dotarea unor uniti specializate, dar subordonate altor ministere dect cel al transporturilor.

Existena unui parc auto concentrat n uniti specializate prezint i avantaje, dar i
dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificrii, ntreinerii i reparrii
autovehiculelor cu instalaii de nalt tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport n condiii de
utilizare raional a parcului de autovehicule i a personalului; creterea calificrii personalului cu
costuri sczute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, n general mari,
datorate n bun parte unui aparat administrativ ncrcat; o anumit inflexibilitate la cererile de
prestaii, datorit unei structuri date a parcului de autovehicule care nu poate fi rennoit i
diversificat, dect n condiii de eficien economic.

Autocoloanele sunt formaiuni de exploatare auto cu caracter permanent. Autocoloana


dispune de parc propriu de autovehicule i remorci auto i mijloace tehnico-materiale (ateliere
mobile, cisterne de alimentare cu combustibil, etc.) pentru ntreinerea i exploatarea parcului.
Organizarea autocoloanelor se poate face pe principiul specializrii pe categorii de mijloace de
transport, pe feluri de mrfuri. Astfel, pot s existe autocoloane pentru: transportul de cltori,
transportul de mrfuri, trafic intern, transport de pot, trafic internaional, etc.

Personalul autocoloanei este format din impegai de autocoloan, meseriai pentru reparaii
curente, primitori pentru produse fluide sau primitori-distribuitori de materiale i scule.
Conducerea autocoloanei este asigurat de eful de autocoloan, care rspunde de
ndeplinirea sarcinilor de plan, de disciplina personalului, de starea tehnic a parcului, de sigurana
circulaiei, de ntocmirea corect i la timp a lucrrilor privind rezultatele activitii autocoloanei.

n situaia n care autovehiculele din cadrul autocoloanei execut transportul de mrfuri


(cltori) la puncte de lucru izolate sau ndeprtate de sediul autocoloanei de care aparin, se
organizeaz autogrupe, care sunt formaii temporare de exploatare a autovehiculelor repartizate la
34

aceste puncte de lucru. Acestea sunt conduse de ctre un ofer numit responsabil de ctre eful
autocoloanei, care verific zilnic starea tehnic a autovehiculelor, elibereaz i colecteaz foile de
parcurs i le pred la sediul autocoloanei, dirijeaz autovehiculele la punctele de lucru, etc.

Autogara este spaiul special amenajat, bun de utilitate public, n care se desfoar
activiti specifice serviciilor de transport public de persoane.

Funciile ndeplinite de autogar sunt urmtoarele:

emiterea legitimaiilor de cltorie;

informarea i ndrumarea cltorilor;

asigurarea desfurrii curselor n strict conformitate cu programele de circulaie;

primirea spre pstrare a bagajelor de mn ale cltorilor;

asigurarea condiiilor necesare de confort pentru cltorii care staioneaz n incinta autogrii.

Personalul autogrii se compune din: casier de bilete, casier de abonamente, manipulani de


bagaje, impegai de micare, casieri bagaje i mesagerii, muncitori necalificai. Conducerea
autogrii este asigurat de eful de autogar.

Pe traseele mijloacelor de transport auto exist puncte fixe, cu caracter permanent, special
amenajate i semnalizate, destinate opririi curselor regulate de cltori n vederea urcrii i coborrii
cltorilor, denumite staii.

Activitile de eliberare cu anticipaie a legitimaiilor de cltorie, de informare i de


ndrumare a cltorilor se desfoar n spaii special amenajate numite agenii de voiaj. Activitatea
ageniilor de voiaj face parte din activitile conexe transportului rutier, acestea reprezentnd
activiti care se desfoar n legtur cu i n timpul activitii de transport rutier. Pentru
desfurarea n bune condiii a activitii n ageniile de voiaj, acestea trebuie s dispun de:

35

spaiu corespunztor desfurrii activitii, n proprietate sau cu chirie;

posibiliti de pstrare n condiiile legii a imprimatelor cu regim special i a sumelor de bani


ncasate;

personal cu pregtire de specialitate n domeniul gestionrii valorilor;

material de informare a publicului cltor.

Mesageriile sunt spaii special amenajate de pstrare a bagajelor, pachetelor i coletelor


cltorilor. Prin mesagerie se nelege activitatea de transport bagaje, pachete i colete nensoite,
prin curse speciale de mesagerie sau prin autobuzele ce deservesc traseele de transport persoane
prin curse regulate.

n vederea colectrii cantitilor mai mici de mrfuri, sortrii, gruprii i prelurii lor pe
direcii de mers se organizeaz Agenii de colectare i expediere a mrfurilor.

n cadrul dezvoltrii relaiilor economice internaionale a lrgirii i diversificrii


schimburilor comerciale ntre state un rol de seam revine transportului i expedierilor
internaionale de mrfuri. Transporturile reprezint o latura important a produciei materiale care
prin rolul de deplasare a mrfii deplaseaz hotrtor i celelalte ramuri ale economiei mondiale,
inclusiv comerul internaional. Constituind mijloc material efectiv, pentru concretizarea relaiilor
economice interstatale transporturile economice internaionale pot fi considerate aparatorul
circulator al ntregii economii.

Transporturile internaionale de mrfuri constituie direct la:

a. realizarea acordurilor internaionale de cooperare economic;

b. realizarea unui sistem de distribuie ct mai aproapiat de necesitatea beneficiarilor de


import;

36

c. introducerea n circuitul mondial al tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilitii de


realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internaional a muncii;

d. pstrarea, conservarea proprietilor fizice, chimice, mecanice, organoleptice ale


mrfurilor pe durata deplasrii de la productor la beneficiari.

Dinamica crete, capacitatea de transport pe plan mondial are o tendin similara cu cea a
dinamicii comerului internaional.

Aceasta este determinat de:

1. rapiditatea cu care se diversific producia de bunuri materiale determin modificarea


structurii n schimburile internaionale;

2. lrgirea schimburilor economice ntre state i creterea numrului partenerilor comerciali


conduce la creterea distanelor ntre parteneri;

3. participarea inegal pe plan mondial al factorilor de producie

4. pe msura dezvoltrii comerului internaional, a creterii distanelor de transport a


mrfurilor de comer exterior s-au majorat cheltuielile de transport;

5. dezvoltarea n ritm intens a schimburilor de mrfuri pe plan internaional a determinat i


sporirea preocuprilor pentru organizarea activitii de depozitare i manipulare a mrfurilor;

6. transportul internaional contribuie la realizarea strategiei desfacerii mrfurilor pe plan


internaional;

7. ca parte a comerului invizibil, transporturile contribuie n mod direct la echilibrarea


balanei de pli externe al unei ri;

8. o influen hotrtoare asupra activitii de comer internaional o au transporturile i din


punct de vedere al calitilor serviciilor prestate de ctre participanii la expediiile internaionale.
37

3.6. Rolul i sarcinile expeditorului internaional


Deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor de comer exterior cu ajutorul diferitelor mijloace de
transport este un proces complex, la realizarea cruia i aduce contribuia sa preioas nu numai
transportator, ci i expeditorul internaional. Acesta din urm nu trebuie ns confundat cu
transportatorul.

Ca regul general, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu este transportator,


fiecare ndeplinind operaiuni distincte. Mai precis, expeditorul internaional este o persoan fizic
sau juridic, care, n schimbul unei sume de bani (comision, sau o sum forfetar) primit de la
mandantul sau (intreprinderea de comer exterior) se oblig fa de aceasta s preia mrfurile
incredinate i s realizeze (sau s fac s se realizeze) ntreaga gam a operaiunilor necesare
pentru ca destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) s poat intra n posesia bunurilor
dobndite ntr-un termen ct mai sczut i cu cheltuieli minime.

Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizeaz deplasarea efectiv a mrfurilor n


spaiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaional i pe cheltuiala exportatorului sau
importatorului.

Expediia internaional, ca activitate de sine stttoare n sfera circulaiei, este rezultatul


firesc al adncirii diviziunii internaionale a muncii, al creterii i diversificrii schimburilor
economice ntre naiuni. Ea este o activitate de comer exterior, pus n slujba derularii operative a
exporturilor i importurilor, care are legturi foarte strnse cu activitatea de transporturi
internaionale. nterpunndu-se ntre predatorul mrfii i cru i ntre acesta din urm i destinatar,
expeditorul asigur legturi permanente i stabile ntre acetia, contribuie la derularea operativ a
fluxurilor de mrfuri cu cheltuieli minime.

Cu alte cuvinte, expeditorul este "arhitectul transporturilor internaionale1." Aa cum


arhitectul, pornind de la caracteristicile terenului, de la nevoile i gusturile clientului sau, de la
posibilitile materiale ale acestuia, elaboreaza studii pentru a determina soluia cea mai bun, care
sa corespund intereselor i preferinelor clientului su, la fel i expeditorul, cunoscnd natura

The Forwarder The Architect of Transport, FIATA, 1974

38

mrfii, localitatea de expediere i de destinaie, reglementarile internaionale existente n probleme


de comer i transporturi, tarifele n vigoare i rutele posibile etc., va cauta s ndrume transportul
respectiv cu mijlocul de transport cel mai adecvat naturii mrfii, pe ruta de transport optim, cu
cheltuieli minime pentru beneficiarul mrfii.

Gama serviciilor realizate n acest scop de expeditorii internaionali de mrfuri este larg. Ea
include att servicii care preced ncheierea contractului de vnzare-cumprare extern de ctre
comerciani ct i servicii postcontractuale. Redm mai jos pe cele mai importante dintre acestea:

a) Acordarea de consultaii economice, tehnice, juridice i de alt natur la ncheierea


contractelor comerciale externe

Cunotinele temeinice ale expeditorilor, din domeniul comerului i transporturilor


internaionale, permit acestora s furnizeze comercianilor informaii preioase cu privire la alegerea
condiiilor de livrare i de ncrcare-descrcare cele mai adecvate i stipularea n contractul
comercial a tuturor clauzelor necesare, care s precizeze clar drepturile i obligaiile prilor n
probleme de transport i expediii internaionale. Aa de pild, stipularea de ctre exportator n
contractul comercial a condiiei de livrare CIF-portul de destinaie fr consultarea prealabil a
expeditorului, poate avea consecine nedorite pentru acesta.

n primul rnd, exportatorul, bazndu-se pe experiena trecut i neavnd posibilitatea inerii


la zi a unei evidene riguroase privind micarea navlurilor i a primelor de asigurare pe piaa
mondial, s-ar putea s fi apreciat n mod eronat cheltuielile sale cu livrarea mrfurilor la destinaie
i eficiena real a exportului respectiv. Nu rare au fost cazurile cnd, n urma consultrii
expeditorului cu privire la problemele de transport i cheltuielile de expediere i asigurare a
mrfurilor, exportatorii au fost nevoii s renune la unele piee i s apeleze la altele mai
avantajoase din punct de vedere al poziiei geografice, condiiilor de manipulare i depozitare n
porturi, sistemului de distribuie a mrfurilor etc.

n al doilea rnd s-ar putea ca portul de destinaie ales de exportator mpreun cu


importatorul s nu fie cel mai adecvat. Alegerea nefericit de ctre exportator a unui port slab dotat,
cu norme mici de ncrcare/descrcare i de regul aglomerat, care ar putea imobiliza nava la
descrcare cteva zile, fr a stipula n contractul comercial o norm de ncrcare/descrcare
adecvat ca i faptul c, n caz de imobilizare a navei peste termenul de stalii convenit, contrastaliile
39

vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii grave exportatorului. i aceasta mai ales
atunci cnd nu s-a ngrijit ca prin acreditiv importatorul s imobilizeze o sum adecvat, pentru
plata eventualelor contrastalii, suma calculat n funcie de gradul de congestie al portului respectiv
i de rata zilnic a contrastaliilor caracteristic pentru tipul i mrimea navei utilizate.

n al treilea rnd, condiia de livrare CIF-portul de destinaie poate avea interpretri diferite
de la un port la altul n privina cheltuielilor de descrcare, de utilizare a lighterelor i suportare a
taxelor de cheiaj. n mod normal, importatorul suport toate aceste cheltuieli numai dac ele nu au
fost incluse n navlu. n funcie de nivelul acestor cheltuieli, de posibilitatea de reprezentare a
intereselor exportatorului n portul respectiv etc. uneori este avantajos pentru exportator s includ
aceste cheltuieli n navlu (livrnd CIF landed) iar alteori este dezavantajos.

Expeditorul se poate dovedi ntr-o astfel de situaie cel mai bun consultant al exportatorului
n alegerea condiiei optime de livrare i de ncrcare/descrcare, precum i n stabilirea precis a
sarcinilor prilor contractante n legtura cu aceste operaiuni.

b) Informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai adecvate, mai


rapide i mai economice

condiiile

revoluiei

tehnico-tiinifice

contemporane,

dinamizarea

comerului

internaional, diversificarea gamei produselor atrase n circuitul economic mondial i a fluxurilor


comerciale, exercit o influen nemijlocit asupra cerinelor la care trebuie s rspund
transporturile internaionale de mrfuri cu privire la creterea capacitii mijloacelor de transport, a
vitezei acestora, diversificarea i adncirea specializarii mijloacelor de transport etc. Au aprut
astfel mijloace speciale pentru transportul mrfurilor n regim de temperatur dirijat, pentru
transportul mrfurilor sub regim de presiune, pentru transportul instalaiilor complexe, cu gabarite
depite etc. n funcie de natura mrfii, de greutatea i volumul acesteia, de termenul de livrare i
tarifele aferente diferitelor modaliti de transport etc., expeditorul este n msur s recomande
importatorului sau exportatorului cel mai adecvat mijloc de transport din punct de vedere tehnic i
economic.

c) Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturilor

40

Din multitudinea de rute posibile a fi alese pentru transportul unei mrfi sau alteia la
destinaie, expeditorul poate recomanda clientului sau ruta optima n functie de: restriciile impuse
de natura mrfii (perisabilitate, transport sub presiune etc.); localitatea de expediere i de destinaie
a mrfii; posibilitile de manipulare, depozitare i eventual transbordare pe parcurs; reglementarile
internaionale n vigoare cu privire la comer i la transportul mrfurilor; nivelul tarifelor i taxelor
n vigoare; acordurile ncheiate de ara noastr cu alte ri privind stimularea reciproc a tranzitului
de mrfuri; conveniile ncheiate de expeditor cu diveri crui, administraii portuare etc., pentru
obinerea de tarife prefereniale s.a. Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturilor este o
problem de opiune important a expeditorului. Nu ntotdeauna ruta cea mai scurt este i cea
optim din punct de vedere al cheltuielilor, dup cum nu ntotdeauna ruta cea mai economic este i
optim din punct de vedere al termenului de transport. De aceea, stabilirea rutei optime este o
activitate creatoare i permanent a expeditorului internaional.

Ca expert n probleme de ndrumare optim a transporturilor, expeditorul internaional s-a


dovedit, nu de puine ori, a fi un deschiztor de noi rute de transport i de noi piee de desfacere
pentru produsele care fac obiectul schimburilor economice internaionale2.
d) Acordarea de consulatii comercianilor privind prezentarea mrfurilor la transport
Expeditorul internaional, cunoscnd reglementrile n vigoare n rile pe unde tranziteaz
marfa i uzantele comerciale, avnd n vedere specificul mrfii i mijlocul de transport utilizat,
poate recomanda expeditorului tipul de ambalaj optim din punct de vedere tehnic, economic i
comercial care s permit transportul mrfii n siguran, conservarea calitilor funcionale i
estetice ale acesteia pe parcurs, manipularea lesnicioas a mrfurilor cu cheltuieli minime. De
asemenea, expeditorul internaional poate da clientului su indicaii preioase n legtur cu
marcarea corect a ambalajelor i utilizarea unor tehnologii moderne de transport (paletizare,
pachetizare, containerizare) care permit creterea productivitii muncii n manipularea mrfurilor i
reducerea preului complet de export, creterea vitezei de circulaie a mrfurilor, reducerea
cheltuielilor cu ambalajul, pstrarea mai bun a mrfurilor i reducerea pierderilor pe parcurs etc.
e) ncheierea contractului de transport cu cruul
Dinamica permanent a cererii i ofertei de mijloace de transport care deservesc comerul
internaional, a navlurilor i tarifelor, a taxelor de transport i accesorii, complexitatea crescnd a
cunotinelor necesare (tehnice comerciale, juridice, politice etc.) deplasrii rapide i economice la
2

1 Vezi si Dr. Heiko Ohling "Export-Import-Spedition", Betriebswirtshaftlicher Verlag, Wiesbaden, 1973

p. 153-154.

41

destinaie a unei game tot mai largi de mrfuri atrase n circuitul economic mondial, sporirea
dificultilor exportatorilor n cucerirea de noi piee i meninerea celor existente, sunt cauze care iau determinat tot mai mult pe crui i comerciani s recurg la cunotinele de specialitate ale
expeditorului pentru angajarea mijloacelor de transport aferente.
Aceasta se ntmpl cu deosebire n transporturile maritime i fluviale, dar i n celelalte
transporturi, mai ales cnd este vorba de angajarea unor mijloace de transport speciale. Numai aa
se explic specializarea foarte strict la care au ajuns unele case de expediie care s-au convertit n
firme distincte de brokeraj, avnd ca obiect de activitate numai navlosirea i intermedierea
angajrilor de nave, precum i unele prestri de servicii conexe.
De regul, contractele de navlosire i n general de transport sunt ncheiate cu cruul n
numele i pe contul intreprinderii de comer exterior. Uneori ns, casele de expediie i brokeraj se
ocup i cu ncheierea, n numele i pe contul unui cru, a unor mijloace de transport care
prisosesc altor crui (nave, mijloace de transport speciale etc.), sau cu nchirierea de mijloace de
transport n nume propriu. Sunt cazuri cnd expeditorii dein propriile lor mijloace pentru
transporturile de grupaj urgente i directe de la depozitele proprii pn la depozitele
corespondenilor din strintate. De aici mrfurile pot fi distribuite la destinaia final cu mijloacele
corespondentului respectiv.

f) Asigurarea riscurilor de transport


Datorit faptului c activitatea de asigurare constituie un domeniu aparte, pentru nelegerea
cruia sunt necesare cunotine specifice, cei mai muli comerciani i crui recurg la
intermedierea expeditorului n relaiile sale cu societile de asigurare. Expeditorul este n msur s
aprecieze exact riscurile la care poate fi expus transportul unei mrfi, cu un anumit mijloc de
transport, pe o anumit rut, condiia de asigurare care s permit o protecie maxim cu cheltuieli
minime, nivelul primelor de asigurare etc. Mai mult chiar, intreinnd relaii permanente i reciproc
avantajoase cu societile de asigurare, expeditorul internaional poate obine de la acestea prime de
asigurare mai favorabile, poate interveni i ajuta la recuperarea mai operativ de ctre asigurai a
eventualelor daune produse mrfurilor n timpul transportului, depozitrii sau manipulrii etc.
g) Traficul de grupaj - contributie specifica a expeditorului internaional

Expeditorul internaional, dispunnd de baza tehnico-material necesar (depozite, mijloace


mecanice de manipulare a mrfurilor n depozite, palete, containere etc.), are posibilitatea de a
grupa o parte din mrfurile incredinate, n special cele de mic tonaj, n cantiti subvagonabile i de
42

a le remite cu un singur document de transport pe adresa unui corespondent al sau din strintate,
care apoi livreaz fiecare colet n parte la domiciliul beneficiarului. Se creeaz astfel condiii pentru
utilizarea mai deplin a capacitii mijloacelor de transport i obinerea de tarife mai avantajoase din
partea cruului3.

Totodat, mai pot fi otinute i alte avantaje comparativ cu traficul de coletrie la care s-ar fi
apelat n cazul expedierii individuale a coletelor. Este vorba de reducerea duratei transportului (cu
50-70%), reducerea la minimum a numrului transbordrilor (cu efecte favorabile asupra
conservrii cantitii i calitii mrfurilor n timpul transportului, a limitrii la maximum a
riscurilor de sustragere sau rtcire a coletelor), simplificarea formalitilor de expediere etc.
Traficul de grupaj se practic n condiii foarte avantajoase la expediiile maritime, feroviare,
auto i aeriene. O dezvoltare tot mai dinamic, cunosc astzi expediiile de grupaj n containere.
h) Vmuirea mrfurilor.

Propriu-zis, vmuirea mrfurilor de comer exterior este realizat de organele vamale din
fiecare ar. Expeditorul internaional ns, n calitate de agent vamal, poate prezenta mrfurile n
vam din nsrcinarea comercianilor, ntocmind documentele corespunztoare i poate ajuta la
vmuirea mai operativ a acestora, ndeplinind toate formalitile vamale necesare. Uneori, el poate
plti taxele vamale n numele i pe contul clienilor si, decontndu-se ulterior cu acetia.
Fiind un bun cunosctor al tarifelor vamale, al procedeelor de vmuire a mrfurilor,
expeditorul internaional poate da informaii preioase clienilor si pentru creterea eficienei
exporturilor i importurilor, a vitezei de circulaie a mrfurilor de comer exterior. Totodat,
expeditorul internaional i poate informa clientela asupra modalitilor previzibile n materie de
vmuire la import.
i) Depozitarea i distribuirea mrfurilor din depozite
n depozitele moderne ale expeditorilor mrfurile pot suferi operaiuni de sortare,
preambalare,conservare, finisare i etichetare, ele pot fi ambalate i marcate potrivit cerinelor
fiecrui client n parte. Din depozitele expeditorilor se pot face vnzri n consignaie n funcie de
momentele conjuncturale cele mai favorabile ale pieii. Sau, mrfurile pot fi depozitate n depozitele

n general, tarifele percepute n cazul vagoanelor colective (care au acelai regim ca i cele complete) sunt

cu 100-300% mai reduse fa de tarifele de coletrie.

43

expeditorului n ateptarea unui mijloc de transport (mai ales la transporturile bi i multimodale) sau
n cazuri fortuite (refuzul importatorului de a primi marfa etc.).
j) Organizarea expedierii i transportului mrfurilor de comer exterior la diferite manifestri
expoziionale; prestarea de servicii conexe.

Datorit relaiilor permanente de lucru pe care le ntreine cu diveri crui, expeditorul


internaional poate organiza expedierea prompt i ireproabil a mrfurilor de comer exterior la
trguri i expoziii, la licitaii publice etc. El poate asigura manipularea i aezarea exponatelor,
poate nchiria firmelor participante diverse mijloace de transport i de manipulare a mrfurilor,
mobilier i alte bunuri, poate asigura reexpedierea mrfurilor nevndute n rile lor de origine etc.

k)ntocmirea documentelor de expediie i transport

Expeditorul se ngrijete de ntocmirea corect i prompt i de emiterea tuturor documentelor


de transport (scrisori de trsur, conosamente, instruciuni i note de expediii etc.). Uneori, atunci
cnd condiiile acreditivului o cer, expeditorul poate emite propriile sale documente elaborate de
FIATA (Federaia Internaional a Organizaiilor de Expediii).

Cele mai importante documente pe care le poate emite expeditorul sunt:

1. FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt).

Prin completarea unui document FCR expeditorul certific c a preluat o marf corect
specificata i c a primit dispoziie irevocabil de a expedia marfa la destinatarul nominat n acest
document sau s o in la dispoziia acestuia. Aceast dispoziie nu poate s fie anulat dect dac
originalul FCR este restituit expeditorului care l-a ntocmit i sub rezerva ca el s fie n msur, n
acel moment, s pun n valoare cererea de anulare sau de modificare a dispoziiei primite iniial.
FCR va fi nainte de toate utilizat n cazul n care furnizorul vinde o marf franco plecare uzina i
are obligaia s probeze c el s-a achitat de obligaiile sale fa de cumprtor prin prezentarea unui
FCR.

n cazul unui acreditiv, vnztorul va putea n aceste condiii s prezinte un FCR emis de
expeditor pentru a obine contravaloarea mrfii de la banc.

44

Vnztorul nu mai poate s dispun de marfa remis expeditorului n cazul n care


documentul FCR a fost remis cumprtorului (funcie de retenie).

2. FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport)

FCT poate s fie remis comitetului de ctre expeditor din momentul prelurii mrfii n
vederea expedierii prin grija sa.

Completnd un document FCT expeditorul certific c a preluat, n vederea expedierii, o


partid de marf clar specificat, cu misiunea de a proceda la livrarea partidei respective n
conformitate cu instruciunile comitetului, aa dup cum este indicat n acest document.

Expeditorul, emind un FCT, rspunde de livrarea mrfii la locul de destinaie, aceast


rspundere rezultnd din condiiile generale imprimate pe acest document.

FCT are capacitatea de retenie asupra partidei de marf deoarece expeditorul este
rspunztor numai pentru livrarea mrfii la un al treilea loc i pentru predarea sa destinatarului
numai n schimbul prezentrii documentului FCT.

FCT va avea deci o importan n toate cazurile n care riscul transportului se extinde pn la
predarea ctre destinatar.

Vnztorul va fi n msur s prezinte cumparatorului prin banca sa FCT-ul n vederea


ncasrii preului de cumprare n condiiile "cash against documents"; FCT este negociabil n cazul
n care poart meniunea "la ordin".

3. F.B.L. (FIATA Combined Bill of Lading), respectiv conosamentul de casa al expeditorului


elaborat de FIATA. Este un conosament direct care se elibereaz de expeditor n cazul
transporturilor multimodale, acoperind ntregul parcurs al mrfii, pn la destinaie;

4. F.W.R. (FIATA Warehouse Receipt), respectiv recipisa de depozit FIATA. Se elibereaz de


expeditor n cazul prelurii mrfurilor n depozitele sale. Pe baza acestui document negociabil,
proprietatea asupra mrfii poate trece de la un comerciant la altul, fr ca marfa s sufere vreo

45

micare, putnd fi preluat n final din depozit de persoana n favoarea creia a fost andosat ultima
oar recipisa de depozit.

n afar de aceste documente, adeseori expeditorul se ngrijete i de procurarea


certificatelor de origine, a facturilor consulare, precum i de certificarea acestor documente
clientului sau bncii pltitoare, respectnd cu strictee condiiile nscrise n acreditiv sau alt
modalitate de plat.

l) Supravegherea deplasrii mrfurilor pe parcurs i avizarea prompt a clientilor


interesati

Prin sistemul sau de organizare i funcionare, prin agenii, reprezentantii sau


corespondentii externi cu care ntreine legturi curente i eficiente prin intermediul mijloacelor
moderne de comunicaie (telefon, telex, telegraf etc.) expeditorul internaional poate da orice relaii
clienilor si n legtura cu stadiul derulrii transportului, eventualele ntrzieri pe parcurs i cauzele
lor, incrcarea, descrcarea, depozitarea i transbordarea mrfurilor de pe un mijloc de transport pe
altul etc. Toate aceste informaii pot fi obinute mult mai ieftin i mai operativ dect dac
comerciantul ar ncerca s-i realizeze propriul sau sistem de supraveghere i control al mrfurilor
pe parcurs.
Totodata, n procesul derulrii mrfurilor pe parcurs, expeditorul poate presta o serie de
servicii conexe cum ar fi mprosptarea cu ghea a vagoanelor sau atutocamioanelor refrigerente,
hrnirea i adaparea vietilor, nsoirea transporturilor speciale (mrfuri cu gabarit depait, cu
regim special de vitez etc.).
m) Verificarea, plata i decontarea cheltuielilor de transport i accesorii
Expeditorul internaional, n cadrul mandatului primit, efectueaz pli curente n contul
mandantului, n special ctre crui i administraii portuare, ctre diveri corespondeni etc.
Dispunnd de informaiile necesare privind micarea navlurilor i tarifelor pe piaa mondial, a
primelor de asigurare i cheltuielilor accesorii, cunoscnd prevederile derogatorii de la acestea etc.,
expeditorul internaional dispune de competena necesar verificrii deconturilor prezentate de teri,
poate depista eventualele erori sau greeli i poate efectua aceste pli n mod centralizat i
economic, cu ajutorul mainilor electronice de calcul. Aceasta permite ntocmirea de deconturi
unice pe clieni, pentru toate mrfurile i relaiile deservite, simplificarea evidenelor i o mai bun
urmrire a preurilor i eficienei la intreprindere de comer exterior.

46

n) Efectuarea de studii privind dezvoltarea n perspectiv a transporturilor, utilizarea unor


mijloace i tehnologii de transport mai eficiente
Dezvoltarea comerului internaional pe baze stabile, prin aciuni de cooperare sau acorduri
comerciale de lung durat, face necesar i cunoaterea modalitilor concrete de transport, a
mijloacelor i tehnologiilor specifice cu ajutorul crora se va realiza n perioada de referin
expedierea mrfurilor. Dispunnd de cadrele necesare, specializate n cercetarea acestor probleme,
expeditorul internaional poate furniza informaii utile, preioase, cu privire la perspectivele
dezvoltrii mijloacelor de transport, a infrastructurii transporturilor, a evoluiei cheltuielilor de
transport i accesorii etc.

3.7. Organizarea activitii de expeditie pe plan internaional


Dinamica tot mai accelerat a comerului mondial i a cooperrii economice i tehnicotiinifice internaionale, diversificarea structurii exporturilor i importurilor i extinderea ariei
geografice a acestora au pus n faa transporturilor internaionale sarcini noi i tot mai complexe. A
cptat o importan crescnd organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe
distane mari, n condiiile extinderii rapide a cilor de comunicaii, ale dezvoltrii i perfecionrii
mijloacelor de transport. A crescut numrul intreprinderilor de transporturi internaionale, al
porturilor i aeroporturilor, al liniilor de cale ferat etc., care i ofer serviciile lor n condiii
diferite de competitivitate. A sporit numrul reglementrilor internaionale n probleme de derulare
a importurilor i exporturilor, de efectuare a transporturilor i aplicare a tarifelor, n condiiile
meninerii unor reglementari specifice de la ar la ar.

Cunoaterea acestor aspecte de ctre comerciani a devenit cu timpul o condiie


indispensabil a nsi realizrii mrfurilor pe pieele externe. Cerinele de cunotine specifice au
depit n general cunotinele obinuite de comer i au dus la diviziunea muncii n ramura
comerului, aprnd i dezvoltndu-se istoricete o nou ramur, cu un specific comercial aparte expediia internaional.

Iniial, n perioada descompunerii ornduirii feudale i de apariie a modului de producie


capitalist, existau expeditori individuali care mijloceau legturile ntre comercianii de mrfuri i
crui. Fcnd s se ntlneasc n mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de
transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerului. Cu timpul, n special n porturi i n
47

localitile situate la ncruciarea drumurilor comerciale, au aprut mici agenii de expediie care au
nceput s coopereze ntre ele. Prednd cruului o cantitate mai mare de marf, preluat de la mai
muli comerciani i destinnd-o corespondentului sau dintr-o alt localitate sau ar, care apoi livra
fiecare partid de marf n parte, la beneficiarul su, expeditorul obinea de la transportator un tarif
mai avantajos, cci ddea acestuia posibilitatea de utilizare mai complet a spaiului mijloacelor de
transport i de obinere a unor profituri mai mari pe unitatea de timp.

Cu timpul, expeditorii internaionali au atras n sfera lor de activitate i acele servicii care
contribuiau la creterea valorii mrfurilor: operaii de sortare i conservare a calitii mrfurilor, de
prelucrare i nnobilare, de ambalare i marcare, depozitare, vmuire.

Ulterior, complexitatea conjuncturii pieei navlurilor, a tarifelor practicate n diverse porturi,


a dus la specializarea unor firme n expediia maritim. Din rndurile acestora s-au desprins apoi, ca
firme independente, intreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea i aprovizionarea navelor
etc.

Particularitile transporturilor pe cale ferat, ale celor auto, fluviale sau aeriene au
determinat apariia de intreprinderi de expediie i n aceste domenii, sau crearea unor
compartimente de expediii de acest gen n cadrul intreprinderilor existente.

Alte firme s-au specializat n expediiile de mrfuri pentru un anumit gen de trafic (export,
import sau tranzit), pentru o anumit relaie de transport sau o anumit grup de mrfuri.

n prezent, n rile dezvoltate cu economie de pia, exist o multitudine de case de


expediie, ncepnd de la cele mai mici cu 10 -12 angajai, specializate exclusiv n formalitile de
vmuire a mrfurilor la punctele de frontier, continund cu intreprinderile ceva mai mari
specializate n expediia mrfurilor de grupaj i pn la marile monopoluri integrate de transporturiexpediii de tip multinaional. n general, intreprinderile mici sunt specializate n aa-numita
activitate de "transport-consulting", recomandnd clienilor lor modaliti, mijloace i rute optime
de transport, sau n expediia pentru un numr restrns de activiti ori piee (segmente de pia).
Intreprinderile mijlocii i mari efectueaz prestri de servicii n cinci- ase ramuri de activitate
diverse ca: expediia de vagoane complete; expediia de vagoane i camioane de grupaj; expediia
rutier i expediia aerian; expediia maritim i fluvial; antrepozitarea i activiti conexe n
depozite; expediia containerizat i paletizat; tranzitul mrfurilor strine etc. n cadrul
48

intreprinderilor mari, exist de regul, compartimente specializate n operaiuni de export-import i


tranzit, compartimente specializate n expediiile generale pentru o anumit relaie de transport sau
zon geografic i altele specializate pe grupe de mrfuri pentru toate relaiile de transport.

Intreprinderile foarte mari i casele de expediie multinaionale preseaz de obicei servicii


complete (full service) n cadrul sistemului de distribuie fizic a marfurilor. Ele ndeplinesc toate
activitile de expediie menionate n paragraful precedent. Totodat, marile monopoluri
internaionale de expediie ca Schenker, Kuhne & Nagel, Danzas, Panalpina Ltd, Lep Transport Ltd,
Saima s.a., au monopolizat operaiile de transport-expediie din diferite ri pentru anumite relaii
sau zone geografice, subordonnd sau controlnd un numr nsemnat de intreprinderi mici i
mijlocii din diferite ri i nfiinnd filiale proprii n cele mai importante orae i localiti de
tranzit.

n toate rile dezvoltate ntre societile de expediie exist nelegeri de tipul asociaiilor de
intreprinderi i al uniunilor. Astfel, n Germania exist "Uniunea expeditorilor din Hamburg",
"Uniunea expeditorulor din Bremen". La rndul lor, acestea sunt membre ale "Uniunii federale a
expeditorilor i depozitatorilor" (B.S.L. - Bundesverband Spedition un Lagerei e.V.), organizat n
comitete specializate pe tipuri de expediii si pe probleme (financiare i de credit, tarife, probleme
juridice etc.). Scopul acestor uniuni i societi este, n ultim instan, de coordonare a activitii
membrilor lor n vederea obinerii profitului ridicat de monopol.

Cele mai mari monopoluri de transport-expediie fac, n acelai timp, parte din mai multe
asociaii si uniuni. De pild, "Schenker Company" face parte din "Uniunea expeditorilor din
Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la nivelul
internaional, sunt membre ale "Federaiei Internaionale a Organizaiilor de Expediii" (FIATA).
Forul suprem al acestei organizaii este "Congresul" care se ntrunete odat la doi ani, iar
conducerea operativ este ncredinat "Comitetului Executiv" care se ntrunete ori de cte ori este
nevoie. Structura organizatoric a FIATA cuprinde comisii de lucru pentru transporturi i expediii
feroviare, rutiere, auto, aeriene i multimodale i grupe de lucru pe probleme: juridice, vamale,
informatica i relaii publice.

49

3.8. Influena planificrii produciei la nivel de Organizaie Internaional i


concluzii
Exist mai multe tipuri de transporturi ce se pot efectua n cadrul unei organizaii
internaionale desigur toate legate ntre ele n funcie de politica de planificare a produciei aleas de
ctre gruparea respectiv:

Figura 3.3. Plan de transport


Customer Orders
Transport

Purchasing

Storage

Supply Chain

Transport

Storage

Production

Planning

Figura 3.4. Influenta planificarii

Influena planificrii produciei asupra modului n care se efectueaz tranporturile n cadrul


unei organizaii internaionale este foarte mare: se poate planifica astfel nct s se produc pe
50

stocuri, tot ce se produce urmeaz s se depoziteze o anumit perioad mai lung sau mai scurt,
acest lucru poate genera stocuri uriae n cazul n care nu este totul bine controlat la toate nivelele
de planficare, ca i efect pozitiv-mulumirea clientului-produsul are timp s rmn pe stoc n
cadrul productorului astfel nct tot timpul marfa va ajunge la timp sau chiar mai devreme la client,
efectele pot fi ns multiple pozitive sau negative influennd activitatea de logistic: orice stoc
creaz o activitate intens de logistic cu atat cu ct acesta este mai mare.

n cadrul unei organizaii internaionale se pot crea relaii de schimb de stocuri - un anumit
productor a creat un anumit tip de produs ce va fi produs n continuare de ctre alt productor din
cadrul grupului: toate elementele componente produse n plus vor pleca spre noul productor, cu ct
aceste schimburi se fac mai des cu att activitatea logistic va crete n intenstate.

Cu ct avem de a face cu un produs mai important cu att produsul va fi mai predispus la


transport special: cu ct este mai important cu att va fi mai cutat i mai cerut ct mai repede de
ctre client.

n cadrul colaborrii ntre dou sau mai multe grupuri productive, transporturile reprezint
elementul de uniune ce le permite acestora s respire, s realizeze o bun colaborare, s primeasc
atunci cnd au nevoie ce le este necesar. Pentru ca acest element s funcionze ct mai bine este
nevoie de o ct mai bun cale de comunicare, ct mai scurt, de elemente de transport perfect
adaptabile, de o situaie legislativ ct mai avantajoas.

CAPITOLUL 4
CONSIDERAII PRIVIND TRANSPORTUL MULTIMODAL I COMBINAT

4.1 Definiie i clasificare sisteme de transport


Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vieii socioeconomice. Cnd ne referim la transporturi trebuie s abordm acest concept din dou perspective:

- sisteme;

51

- servicii.

Prin intermediul sistemelor de transport, operatorii sau alte entiti economice presteaz
servicii de transport la cererea clienilor. Clienii la rndul lor pot fi persoane fizice (indivizi) sau
persoane juridice. Serviciile de transport pot fi caracterizate prin faptul c sunt intangibile, iar
calitate acestora nu poate fi determinat dect prin calitatea bazei tehnice cu care se realizeaz
prestaia (vehicule, infrastructura, confortul vehiculelor) i a efectelor prestaiei (cltorie
confortabil, fr riscuri, n timp scurt etc.).

Prin sistem de transport se nelege totalitate mijloacelor, instalaiilor i echipamentelor de


transport, grupate dup un anumit criteriu. Aceste criterii se pot diferenia astfel:

Criteriul tehnic - prin sistem tehnic de transport se nelege totalitatea mijloacelor de


transport, a infrastructurii aferente, definit prin utilizarea unei anumite tehnici de efectuare a
deplasrii. Cele mai importante sisteme tehnice de transport sunt:

- sistemul de transport rutier - componentele principale ale acestuia fiind vehiculul, calea de
rulare (drumul) i instalaiile de semnalizare i dirijare;

- sistemul de transport feroviar - componentele principale ale acestuia fiind locomotivele,


vagoanele, calea de rulare (cale ferat), staiile i triajele, instalaiile de dirijare a circulaiei;

- sistemul de transport pe ape interioare - componentele acestui sistem de transport fiind:


calea de navigaie (canale, fluvii, lacuri, ruri), porturile i navele;

- sistemul de transport maritim - componentele principale sunt: navele i porturile;

- sistemul de transport aerian - componentele principale ale acestuia sunt: aeronavele,


aeroporturile i sistemele de dirijare ale traficului aerian;

- sistemul de transport prin conducte - componentele de baz ale acestuia sunt conductele i
staiile de pompare. n cazul acestui sistem de transport, deplasarea este efectuat doar de ctre
materia care trebuie transportat.

52

Criteriul geografic dup acest criteriu se identific totalitate mijloacelor, instalaiilor i


echipamentelor de transport care acioneaz pe un teritoriu dat. Astfel se pot defini urmtoarele
sisteme geografice de transport:

- sistemul de transport industrial sau intern;

- sistemul de transport urban, de cltori i de mrfuri;

- sistemul de transport suburban, de cltori i de mrfuri;

- sistemul de transport interurban, de cltori i de mrfuri;

- sistemul de transport naional;

- sistemul de transport continental (european);

- sistemul de transport intercontinental.

Criteriul organizatoric - prin intermediul acestui criteriu, sunt identificate toate mijloacele,
instalaiile i echipamentele de transport care sunt n proprietatea sau responsabilitate unei entiti
organizatorice. Astfel, sistemul organizatoric de transport este definit de denumirea entitii
respective. De exemplu, sistemul de transport al RATB (sistemul de transport public urban de
suprafa aflat n proprietatea entitii Regia Autonom de Transport Bucureti).

Criteriul obiectului transportului- transporturile se mpart n: transporturi de marf i


transporturi de cltori (de persoane);

Criteriul integrrii n procesul de productie- acest criteriu evideniaz dou sisteme de


transport: tehnologic i de uz general. Transporturile tehnologice sunt cele care apar n cadrul unui
proces de producie (de exemplul, transportul materiei prime de la depozit la hala de producie n
cadrul unei fabrici) iar cele de uz general sunt toate celelalte.
53

4.2 Definiii pentru transportul multimodal i transportul combinat


Transportul multimodal (cunoscut i c transport combinat) reprezint transportul bunurilor
sub un singur contract, dar prin intermediul a cel puin dou mijloace de transport diferite.
Operatorul de transport este responsabil din punct de vedere legal pentru ntreaga ncrctur, dei
transportul se efectueaz prin diferite moduri de transport (feroviar, maritim i rutier, de exemplu).
Transportatorul nu trebuie s posede toate mijloacele de transport. Despre transportator se mai face
referire i ca organizator de transport multimodal sau OTM.

Prin organizator de transport multimodal se nelege orice persoan care a ncheiat un


contract de transport multimodal n nume propriu (direct) sau prin intermediul unui ter i care
acioneaz numai din nsrcinarea, sau mandatul expeditorului, ori a transportatorilor participani la
operaiunile de transport multimodal.

Convenia Naiunilor Unite asupra transportului multimodal internaional de mrfuri, la


care a aderat i Romnia, definete transportul multimodal, stabilete documentele utilizate n acest
tip de transport, responsabilitatea organizatorului de transport multimodal.

Transport combinat de mrfuri face referire la transportul mrfurilor ntr-o singur unitate de
ncrcare, din poart n poart, folosindu-se cel puin dou moduri de transport, astfel nct marfa
propriu-zis s nu mai suporte manipulri intermediare pe tot lanul tehnologic de transport.

Datorit tehnologiilor de transport combinat, se beneficiaz de avantajele modurilor de


transport utilizate astfel:

plecri/sosiri corelate cu necesitile clienilor conform programului de circulaie care st la


dispoziia acestora;

integritatea mrfii pe tot fluxul de transport fr intervenia clientului n punctele de


transbordare a unitii de transport intermodal ntre modurile de transport;

54

faciliti tarifare n funcie de volumul de transport;

transporturi rapide i ritmice;

informaii sigure, operative asupra duratei i rutei de transport, urmrirea derulrii


transportului fcnd posibil organizarea n sistem JUST N TIME".

Figura 4.1. Terminal


Una din cile de reducere a numrului operaiilor de ncrcare-descrcare, micorarea
timpului de staionare a mijloacelor de transport, a timpului de ncrcare-descrcare, creterea
vitezei de circulaie i implicit reducerea preului de cost al transporturilor o constituie utilizarea
unor tehnologii moderne aa cum sunt: pachetizarea, paletizarea, containerizarea, precum i
utilizarea mijloacelor mecanizate n cadrul fiecreia n parte.

4.3 Definiie i caracteristici transport de marf intermodal


Transportul intermodal de marf implic transportarea mrfurilor ntr-un container
intermodal su vehicul, folosind multiple moduri de transport (feroviar, naval i rutier), fr
manevrarea mrfii n sine la schimbarea modurilor de transportare. Metoda reduce manevrarea
mrfurilor i astfel mbuntete sigurana, micoreaz daunele i pierderile i permite
transportarea mai rapid a mrfii.

55

n anii 1950, un nou container intermodal standardizat, metalic, bazat pe specificaii ale
Departamentului de Aprare a Statelor Unite ale Americii, a nceput s revoluioneze transportul
mrfurilor. ntre 1968 i 1970, ISO a eliberat standarde bazate pe aceste specificaii.

Containerele, cunoscute de asemenea i ca ISO containere sau containere intermodale,


datorit dimensiunilor definite de ISO, sunt principalul tip de echipament folosit n transportul
intermodal, n particularitate cnd unul din modurile de transport este naval. Containerele au o
lime de 2,4 m i o nlime tot de 2,4 m. De la introducere, s-a ncercat adoptarea altor nlimi
precum 2,59 m, 2,90 m i 3,20 m. Cele mai comune lungimi sunt de 6.1 m nominal i 5,8 m (cu o
eroare de 0.27 m) actual, 12 m, 15 m, 16 m, dei exist i alte lungimi. Exist i variaii ale tipului
de container, precum cele fr acoperi, folosite pentru transportul mrfurilor mai mari pe cile
ferate. Un alt fel de container ce conine un rezervor n cadrul unui container standard, transport
lichid, n timp ce containerele refrigerate sunt folosite pentru mrfuri perisabile.

Navele-container sunt folosite pentru transportarea containerelor pe mare. Aceste vase sunt
construite special. Unele vase pot transporta mii de containere. Capacitatea lor este deseori
msurat n TEU sau FEU. Aceste iniiale vin de la twenty-foot equivalent unit(containere cu
lungimea de 6,1 m) i forty-foot equivalent unit(containere cu lungimea de 12 m). De exemplu,
un vas care are o capacitate de 1000 FEU are deasemea o capacitate de 2000 TEU. Dup 2006, cele
mai mari nave-container n operare regular sunt capabile s care peste 15000 TEU. Pe aceste nav
containerele sunt stocate unul peste altul pn la o nlime de maxim 7 containere.

Cnd transportate pe cale ferat, containerele sunt ncrcate pe vagoane plate. n Europa, din
cauza restriciilor de intaltime, datorate cablurilor de electrificare a liniilor, nu se pot ncrca 2
containere stocate unul peste cellalt.

Transportul rutier (prin intermediul camioanelor) se folosete n special pentru conectarea


ntre punctele de descrcare-ncrcare feroviare i cele navale, precum i pentru distane relative
scurte.

56

CAPITOLUL 5
PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT
5.1 Evaluarea i analiza cererii de transport
n lucrarea de fa este prezentat proiectarea unui sistem de transport multimodal ntre o
uzin constructoare de rulmeni din Braov i o uzin din Paris pe cale auto - feroviar auto.
Volumul anual al mrfurilor este de
tone, unde i = 10. Cantitatea de marf transportat de un autotren este de 18,9 tone.

Prin urmare volumul anual al mrfurilor este de

Cantitatea de marf ce trebuie transportat de la Paris la Brasov este calculat cu relaia:

5.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal


5.2.1 Alegerea rutei de transport
Descrierea traseului ruta Brasov Paris

Nr.crt.

Tip drum

Ruta

km

1.

DN1/E68

Brasov Nadlac

471

2.

M43/M5/E68/E75

Nadlac Budapesta

223

3.

A4/E60

Budapesta Viena

244

4.

E60 / E50

Viena Nurnberg

503

5.

E50

Nurnberg Metz

434

6.

E50

Metz - Paris

331

57
Total

2206

Tabelul 5.1. Descrierea rutei

Figura 5.1. Ruta Brasov Paris

Distana parcurs de un autotren pe ruta Brasov Paris - Brasov este de 4412 km.

Pentru a afla viteza medie de transport este necesar s tim:


distana de la Brasov Ndlac (dBrasov Ndlac = 471 km);
distana de la Ndlac Paris (dNdlac Paris = 1735 km);
viteza comercial n Romnia (
);
viteza comercial internaional (

).

Prin urmare viteza medie este:

58

5.2.2 Elementele constituente ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt:


autotrenuri;
semiremorci;
container 20;
electrostivuitor.

Figura 5.2. Autotren Iveco

Dimensiuni (mm):

- Lungime 7 076;

- Ampatament 3 650;

- Lime 2 550;

- Consola fa 1 410;

- Consola spate 1 048;


59

- Distana de la axa fa la spatele cabinei 940;

- Ecartament fa 2 049;

- Ecartament spate 1 818;

- nlime fa superioar asiu 982;

- Garda la sol minima 214;

- nlime maxim 3 793.

Mase (Kg) :

- Masa maxim autorizat 18 000;

- Masa proprie total 6 840;

- Capacitate rezervor combustibil 600 l;

- Capacitate rezervor AdBlue 55 l.

Caracteristici:

- Cilindreea 10 308 cm3 ;

- Alezaj x curs 1,25 mm x 1,40 mm;

- Putere maxim 332 Kw (450 CP);

- Cuplu maxim 2 100 Nm;

60

Acest cap tractor are un motor Diesel n 4 timpi cu injecie direct, intercooler, turbin cu
geometrie variabil, 6 cilindri n linie, 24 de supape. Aceasta are sistem de rcire cu lichid, sistem
pompa injector controlat electronic i un sistem ajuttor cu pornire la rece.

Ambreaj Monodisc uscat cu comand prin tragere cu arc diafragm. Diametru disc 17.
Comand hidraulic servoasistat pneumatic.

Direcie Pe partea stang, servoasistat hidraulic, tip ZF8098. Volan reglabil pe direcie
orizontal i vertical, cu comand pneumatic. Blocaj volan.

asiu Lonjeroane din oel cu seciune C . Traverse fa i spate prin uruburi.


Dimensiuni lonjeron 302 x 80 x 6,7 mm. Crlig de manevr integrat n bara fa.

Suspensii Arcuri parabolice, bar stabilizatoare i amortizoare hidraulice pentru puntea


fa (sarcina maxim 7500 Kg). Suspensie spate pneumatic (ECAS), cu 4 perne de aer(sarcina
maxim 13000 Kg), dezbatere +140 / -70 mm, amortizoare hidraulice i bara stabilizatoare.

Punte fa Axa directoare rigid din oel cu seciune dublu T. Unghi de bracare 52.
Ungere axa fa cu ulei. Sarcina tehnic 8000 Kg.

Punte spate Punte spate motoare, cu reducie simpl. Transmisie cordanica. Ungere axa
spate cu ulei. Sistem blocaj diferential cu comand manual i acionare pneumatic.

Jante i pneuri Axa fa cu roi simple. Axa spate cu roi jumelate. Pneuri: 315 / 80 R
22,5.

Sistem de frnare Frne fa i spate cu discuri autoventilate i etrieri flotani. Sistem


electronic de comand (EBS) pentru gestionarea funciilot ABS i ASR. Frna de stationare
mecanic, cu arcuri, acionare pe puntea posterioara, cu comand pneumatic manual.

Sistem electric tensiune nominal 24V, Alternator 28V 90A. Baterii 2 x 12V 220Ah.
Priz ncarcare baterii. ntreruptor central manual. Demaror 24V 5,5kW.

61

Dispozitivul S.C.R. Rezervor AdBlue nczit, poziionat pe partea dreapt. Catalizatorul


pozitionat pe partea stang. Sistem de diagnosticare i semnalizare a nivelului AdBlue.

Cabina Cabin de dormit rabatabil hidraulic la 60 . Suspensie pneumatic n 4 puncte


cu bara transversal tip Panhard i geamuri laterale atermice. Oglinzi retrovizoare cu nclzire i
acionare electric. Geamuri laterale acionate electric. Scaun ofer i pasager cu suspensie
pneumatic, tetier cu reglare pe 3 direcii. Centuri de siguran n 3 puncte. Pilot automat. Faruri de
cea. Spltor faruri. Bar antimpnare fa.

Noxe :

- CO 2,1 g/kWh;

- NOx 5,00 g/kWh;

- HC 0,66 g/kWh;

- PM 0,1 g/kWh;

62

Figura 5.3. Semiremorc portcontainer

Date tehnice (dimensiuni si greuti):

Lungime total (neextins)

11 180 mm

Lungime total (extins)

12 550 mm

Lime util

2 550 mm

nlimea de cuplare (gol)

1 110 mm

Greutate total admis

39 500 kg

Greutate proprie (inclusiv prelata)

5 420 kg

Sarcina util maxim

34 080 kg

Sarcina maxim admis pe cupla a

12 500 kg

Sarcina maxim admis pe axe

27 000 kg

Tabelul 5.2. Date tehnice

asiul:

- Din aliaj de oel de nalt calitate;


- Placa de cuplare cu bol de 2;
- asiu cu elemente de fixare "twist-lock" pentru transportul urmatoarelor tipuri de containee:
- 1 x 40 high cube (HC) cu asiu extins;
63

- 2 x 20 ISO cu asiu extins;


- 1 x 30 ISO cu asiu extins;
- 1 x 20 in spate (asiu neextins);
- 1 x 20 in mijloc (asiu neextins);
- 4 perechi de inele de ancorare pentru transport RoRo.
asiu extensibil in spate cu cca. 1370 mm, capacitate ncarcare spate 5800 kg. Extinderea se
face printr-un cilindru pneumatic.
Sistemul de rulare:

- 3 axe SAF cu frne pe disc, 430 mm


- Suspensie pneumatic, cu valv de ridicare-coborre pentru adaptare la ramp
- Sistem ax liftant pentru prima ax
- 6 + 1 roi 385 / 55 R 22,5
- Anvelope la alegerea firmei
Containere 20
Pentru transportul mrfurilor generale se utilizeaz containere pentru mrfuri generale, care
sunt definite ca fiind containere de marf, nchise in totalitate i rezistente la aciunea apei, cu un
plafon rigid, perei laterali i podea rigide, avnd cel puin unul din pereii de capt echipat cu ui i
este intenionat a fi utilizat pentru transportul unei mari varieti de mrfuri.

64

Figura 5.4. Container 20

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru transportul
mai multor tipuri de bunuri uscate, inclusiv cele mpachetate in lzi, cutii de carton, casete, saci,
baloturi, palete, navete, canistre, etc.

Acest tip de containere, prevzute cu echipamente adecvate de ncrcare/descrcare, pot fi,


de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mrfuri n vrac.

Date tehnice:
20x8x86

40x8x86

40x8x96

45x8x96

DIMENSIUNI EXTERIOARE
DIMENSIUNI INTERIOARE:

lungime (mm)

5900

12034

12034

13556

lime (mm)

2352

2352

2352

2352

nlime (mm)

2393

2395

2700

2700

2340

2340

2340

2340

DESCHIDEREA UII:

lime (mm)

65

nlime (mm)

2280

2280

2585

2582

CAPACITATE NOMINAL ( m )

33,2

67,8

76,4

86

MASA TOTAL MAXIM (kg)

30480

30480

30480

30480

TARA (masa proprie) (kg)

2230

3740

3900

4700

SARCINA UTIL (kg)

28250

26740

26580

25780

- cantitate

16

32

32

40

- rezisten (kg/fiecare)

1500

1500

1500

1500

INELE DE ASIGURARE:

Tabelul 5.3. Date tehnice

Figura 5.5. Motostivuitor

66

Capacitate nominala

1200 kg

Inaltime de ridicare

4000 mm

Centru de greutate

600 mm

Viteza de mers incarcat

10 km/h

Viteza de mers descarcat

17 km/h

Viteza de ridicare/coborare incarcat

0,45 m/s

Viteza de ridicare/coborare gol

0,6 m/s

Catarg

Duplex

Punte

dubla

Translatie laterala

existenta

Reglare

hidraulica a distantei dintre lame

Transmisie

automata-hidraulica, 3 viteze

Latimea de prindere a furcilor

2 000 mm

Gabarit

L = 4 000 mm; l = 2 000 mm; h = 3 150 mm


Tabelul 5.4. Date tehnice

67

5.2.3 Determinarea necesarului de mijloace de transport n cadrul transportului monomodal

Pentru compararea cu transportul combinat auto cale ferat auto n cele ce urmeaz, se
analizeaz transportul efectuat numai n sistem rutier.

Transportul este efectuat cu mijloace de transport in sistem TIR, formate din cap-tractor si
semiremorca, aceasta fiind compatibil pentru containere de tip TEU. Containerele utilizate au
capacitatea de incarcare Gu = 18,9 t.

Numrul autocamioanelor necesar pentru transportul cantitii de marf dinspre Brasov spre
Paris se va calcula n cele ce urmeaz:

unde :

reprezint cantitatea medie zilnic de marf;

reprezint cantitatea anual de marf;

reprezint numrul de zile lucrtoare din an;

unde:
ZC - numrul de zile calendaristice (365 zile);
ZNL - numrul zile nelucrtoare (104 zile);
ZSL - numrul zile srbtori legale (9 pe an, considerm 6 zile);
Zc - zile concediu (20).

68

Coeficieni de neuniformitate :

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :

Unde:

- coeficient de umplere

Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane i n general al mijloacelor de producie este inventar ( Ai),

activ ( Aa) i inactiv ( Ain). Relaia dintre aceste componente este urmtoarea:

Parcul inventar reprezint totalitatea camioanelor care se afl n inventarul unitii de


transport la un moment dat. Parcul activ nsumeaz toate camioanele care se afl n circulaie, active
i apte pentru a efectua transportul.

69

Parcul inactiv reprezint camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice (
) sau din alte motive (

) nu se afl n circulaie i nu execut prestaii de transport la un

moment dat.

Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate s fie alctuit din mai multe
autocamioane, acest lucru depinznd de cantitatea de marf de transport i de durata n care se
dorete ca acest transport s fie realizat.

Denumire
autovehicul:

Autoutilitar
a

Tipul motorului:

M.A.C.

Puterea
nominala:

Pn=

75

kW

Turatia
nominala:

nn=

3500

rot/min

1500

kg

Greutate utila

1. Caracteristica externa

1.1. Curba puterii

Se adopta:

ce=nM/nn= 0.55

nM=ce*nn= 1925 rot/min

70

ce=0,550,6

0.6

coeficient de elasticitate

ca=1,111,2

1.12

coeficient de adaptabilitate

c e2 c a(2c e 1) 0.6 2 1.1 2(2 * 0.6 1)

(c e 1) 2
(0.6 1) 2

0.75

2c e(c a 1) 2 * 0.6(1.1 2 1)

(c e 1) 2
(0.6 1) 2

1.5

1 ca
1 1.12

2
(ce 1)
(0.6 1) 2

-1.25

Pei

Pn [ 1(

ni
ni 2
ni 3
) 2(
) 3(
) ]
nn
nn
nn

1.2. Curba cuplului


M
e
i

9 .5
5

*1
0

71

P
e
i
n
i

1.3. Consumul specific

Se adopta:

ci

ce=

260

g/kWh

ce=

230270

g/kWh

alfa1'=

0.75

alfa2'=

1.5

alfa3'=

-1.25

ce [ 1' 2' (

n
i
n
i
) 3' (
)2 ]
n
n
n
n

1.4. Consumul orar

1
1
0
0
0

*c
i

* P
e
i

72

Valorile sunt aratate in tabelul 1.1


ni
[rot/min]

Pei [kW]

Mei [Nm]

ci
[g/kWh]

C [kg/h]

700

15.000

102.321

26.000

7.800

900

20.309

107.751

27.380

11.121

1100

25.880

112.343

28.547

14.776

1300

31.609

116.102

29.502

18.651

1500

37.391

119.028

30.245

22.618

1700

43.120

121.116

30.776

26.541

1900

48.691

122.368

31.094

30.280

2100

54.000

122.786

31.200

33.696

2300

58.942

122.369

31.094

36.655

2500

63.411

121.115

30.776

39.031

2700

67.303

119.027

30.245

40.712

2900

70.513

116.103

29.502

41.605

3100

72.936

112.345

28.547

41.642

73

3300

74.466

107.750

27.380

40.778

3500

75.000

102.321

26.000

39.000

3700

0.000

0.000

308.000

19.100

MM=

nm=

122.786 Nm

2100.000 rot/min

2.Alegerea dimensiunilor si greutatilor

74

Se adopta:
Ampatament:

A=

4500 mm

Consola fata

l1=

1500 mm

Consola spate

l2=

1000 mm

Lungime totala

L=

7000 mm

Latime totala

B=

2500 mm

Inaltime totala

H=

2920 mm

Masa proprie

G0=

2700 kg

Sarcina utila

Gu=

1500 kg

2.1.Masa totala

Ga=G0+Gu=2700+1900=

4200 kg

2.2.Distributia greutatilor pe punti

Greutatea pe puntea fata


75

G1=0,47*Ga=0,47*4600=

Se adopta

1974 kg

G1=

1970 kg

Greutatea pe puntea motoare

G2=0,53*Ga=0,53*4600

Se adopta

2226

G2=

2230 kg

2.3. Pozitia centrului de greutate


a

L G2 7000 2440

Ga
4600

3717 mm

L G1
7000 2160

Ga
4600

3283 mm
76

2.4.Greutatea pe roti

Puntea fata
G1st=G1dr=G1/2=1970/2=

985 kg

G2st=G2dr=G2/2=2230/2=

1115 kg

Puntea spate

3. Calculul vitezei maxime

Se adopta:
coeficientul de rezistenta a aerului

cx=

tr
k *

densitatea aerului

0.45
cx

1.226 kg/m2

Randamentul transmisiei

0.92

Coeficientul aerodinamic

0.276

Factorul de rezistenta la rulare

f=
77

0.012

f=0,010,015
Suprafata frontala maxima

S=B*H=

7300000 mm2
7.3 m2

3.1. Viteza maxima

Ga f
4600 0.012

k S
0.276 7.3

tr Pv max
k S

v max 3

24.539607

0.92 90

0.276 7.3

B
B
A
B
B
A
( ) 2 ( )3 3 ( )2 ( )3
2
2
3
2
2
3
34246.575

4 1 0 9 .58 9 0 4 4 1 0 9 .58 9 0 4 2 2 6.8 7 7 3 3 4 1 0 9 .58 9 0 4 4 1 0 9 .58 9 0 4 2 2 6.8 7 7 3


(
) (
)
(
) (
)
2
2
3
2
2
3

32.22236

vmax=

32 m/s

115 km/h
78

m/s

4. Determinarea raportului din transmisia principala: i0

Se aleg pneuri de tipul:

205

55

R 16

STAS 10960-86
4.1. Determinarea razei statice

rs=

366 mm

0.366 m

4.2. Determinarea razei dinamice

rd=(0,960,98)rs=

358.68 mm

0.36 m

4.3. Raportul de transmitere al transmisiei principale


i0

rd n v max
0.36 3800 3.14

30 1 1 34
30 ik v max i c d v max

4.12
4.4.Raportul de transmitere a treptei 1 din cutia de viteze

psimax=fcos(alfa)+sin(alfa)=0,012*cos(10)+sin(10)=
79

0.1854659

[10o..14o]

10 grade

A=Ga*psimax*rd/MM*Etatr*i0=(9,81*4600*0,185*0,366)/135,647*0,92*4,21=

5.910863

B=mM*G2*fi*rd/(MM*Etatr*i0)=1,15*9,81*4600*0,8*0,366/135,647*0,92*4,21=

15.56791

mM

1.15 coeficient de repartizare dinamica


a fortelor pe punte

fi=
A <=ik1=<

0.8 coef de aderenta


B

5.91086

15.5679097
Se adopta

ik1=

4.5.Ratia progresiei geometrice

q=(ik1)^(1/(n-1))=6^(1/(5-1)=

1.565

80

n=

nr de trepte ale cutiei de viteze

4.6. Rapoartele de transmitere

iki=ik(i-1)*q^(-(i-1))
Tabelul
4.1

Treapta

Raportul

3.83

2.45

1.57

1.00

5. Performantele autovehiculului

5.1. Determinarea vitezelor corespunzatoare treptelor de viteza

5.1.1. Turatia minima inferioara de schimbare a treptei de viteza

n1=nn/q=3500/1,565=

Se adopta n1=

2236.42173 rot/min

2300 rot/min

5.1.2. Vitezele corespunzatoare treptelor de viteza

81

v1=pi*rd*n1/30*i0*iki=3,14*0,366*2400/30*4,21*6=

3.506 m/s

Tabelul
5.1

ik

ik1

ik2

ik3

ik4

ik5

v[m/s]

v1

v2

v3

v4

v5

n[r/min]
2300

3.5

5.5

8.6

13.4

21.0

2500

3.8

6.0

9.3

14.6

22.9

2700

4.1

6.4

10.1

15.7

24.7

2900

4.4

6.9

10.8

16.9

26.5

3100

4.7

7.4

11.6

18.1

28.4

3300

5.0

7.9

12.3

19.2

30.2

3500

5.3

8.4

13.1

20.4

32.0

3700

5.6

8.8

13.8

21.6

33.8

82

5.1.3. Caracteristica de tractiune


Este curba de variatie a fortei la roata in functie de viteza pt fiecare treapta

FR

Me *tr * i 0 * iki

rd

5.1.4. Caracteristica dinamica


Reprezentarea grafica a factorului dinamic D=f(v)

FR kSva2

Ga

5.1.5. Diagrama de variatie a acceleratiei

g * (D )

0.012

coef de influentei maselor in miscare de rotatie


2

i 1 0.0 6 iki

Tabelul 5.2
83

3.16

1.88

1.36

1.15

1.06
Tabelul
5.3

Pe

Mei

Va1

Va2

Va3

Va4

Va5

700

15.0

68.2

1.1

900

20.3

71.8

1.4

1100

25.9

75.0

1.7

1300

31.6

77.4

2.0

1500

37.4

79.4

2.3

1700

43.1

80.7

2.6

1900

48.7

81.6

2.9

2100

54.0

81.9

3.2

5.0

7.8

12.2

19.2

2300

58.9

81.5

3.5

5.5

8.6

13.4

21.0

2500

63.4

80.7

3.8

6.0

9.3

14.6

22.9

2700

67.3

79.3

4.1

6.4

10.1

15.7

24.7

2900

70.5

77.4

4.4

6.9

10.8

16.9

26.5

3100

72.9

74.9

4.7

7.4

11.6

18.1

28.4

3300

74.5

71.9

5.0

7.9

12.3

19.2

30.2

84

3500

75.0

68.2

5.3

8.4

13.1

Tabelul 5.4
Treapta 1

v [m/s]

FR [N]

a [m/s2]

1/a [s2/m]

1.1

4308.421

1.025

3.774

0.265

1.4

4535.845

1.079

3.975

0.252

1.7

4738.000

1.127

4.154

0.241

2.0

4889.616

1.162

4.284

0.233

2.3

5015.963

1.192

4.396

0.227

2.6

5098.088

1.211

4.467

0.224

2.9

5154.944

1.223

4.511

0.222

3.2

5173.896

1.227

4.526

0.221

3.5

5148.627

1.220

4.500

0.222

3.8

5098.088

1.207

4.452

0.225

4.1

5009.645

1.185

4.370

0.229

85

20.4

32.0

4.4

4889.616

1.155

4.258

0.235

4.7

4731.683

1.116

4.113

0.243

5.0

4542.163

1.069

3.938

0.254

5.3

4308.421

1.012

3.725

0.268

6.8

0.000

0.763

2.798

0.357

Treapta 2
3.1

3121.205

0.739

3.604

0.277

3.6

3201.856

0.756

3.688

0.271

4.1

3254.280

0.767

3.743

0.267

4.5

3290.573

0.774

3.777

0.265

5.0

3302.670

0.774

3.777

0.265

5.5

3286.540

0.768

3.748

0.267

6.0

3254.280

0.758

3.698

0.270

6.4

3197.824

0.742

3.619

0.276

6.9

3121.205

0.720

3.510

0.285

7.4

3020.391

0.693

3.376

0.296

7.9

2899.414

0.660

3.212

0.311

8.4

2750.209

0.621

3.019

0.331

11.0

0.000

0.434

2.092

0.478

86

Treapta 3
4.9

1996.593

0.464

3.260

0.307

5.6

2048.185

0.473

3.325

0.301

6.3

2081.719

0.477

3.354

0.298

7.1

2104.935

0.477

3.354

0.298

7.8

2112.674

0.474

3.333

0.300

8.6

2102.356

0.465

3.268

0.306

9.3

2081.719

0.454

3.188

0.314

10.1

2045.605

0.438

3.073

0.325

10.8

1996.593

0.419

2.936

0.341

11.6

1932.104

0.395

2.763

0.362

12.3

1854.716

0.369

2.575

0.388

13.1

1759.272

0.337

2.344

0.427

16.7

0.000

0.200

1.356

0.737

7.6

1279.450

0.284

2.320

0.431

8.7

1312.510

0.276

2.252

0.444

9.9

1334.000

0.271

2.209

0.453

11.1

1348.877

0.262

2.133

0.469

Treapta 4

87

12.2

1353.836

0.251

2.039

0.490

13.4

1347.224

0.235

1.902

0.526

14.6

1334.000

0.215

1.732

0.577

15.7

1310.857

0.194

1.553

0.644

16.9

1279.450

0.168

1.331

0.751

18.1

1238.124

0.138

1.075

0.930

19.2

1188.533

0.106

0.802

1.247

20.9

1127.370

0.059

0.401

2.494

25.6

0.000

0.079

0.710

1.408

19.2

862.316

0.123

1.124

0.890

21.0

858.104

0.138

1.220

0.820

22.9

849.681

0.149

1.260

0.794

24.7

834.941

0.148

1.260

0.794

26.5

814.936

0.139

1.220

0.820

28.4

788.614

0.117

1.030

0.971

30.2

757.027

0.098

0.820

1.220

32.0

718.070

0.064

0.600

1.667

Treapta 5

88

89

6.Timpul de demaraj. Spatiul de demaraj


Timpul de demaraj
tdi=ti-1+(1/ai+1/ai-1)*(vi-vi-1)/2=
Spatiul de demaraj
Sdi=Si-1+(ti-ti-1)*vi-(ti-ti-1)*(vi-vi-1)/2=
Tabelul 6.1
va [m/s]

td [s]

Sd [m]

1/a [s2/m]

1.200

0.153

0.092

0.255

1.500

0.182

0.137

0.242

1.800

0.211

0.190

0.234

2.100

0.237

0.249

0.226

2.400

0.265

0.318

0.221

2.700

0.294

0.397

0.218

3.000

0.323

0.485

0.215

3.300

0.353

0.582

0.214

3.900

0.421

0.821

0.216

4.200

0.460

0.966

0.219

4.500

0.504

1.134

0.224

5.950

0.884

2.630

0.297
90

6.600

0.954

3.148

0.289

11.170

2.407

13.443

0.431

11.030

2.366

13.048

0.429

11.650

2.546

14.830

0.437

13.700

3.391

23.228

0.495

14.800

3.929

29.075

0.531

20.030

7.571

75.824

0.756

21.430

8.508

91.163

0.794

22.270

9.131

101.674

0.820

27.160

13.186

179.066

0.971

30.600

18.666

285.590

1.220

32.000

22.459

359.344

1.404

91

92

7. Bilantul de
puteri

alfa [grd]

psi

0.0120

Pr=fGavacos(alfa)=

0.0120

Pp=vaGasin(alfa)=

0.0119

Pa=kSva^3=

0.0117

Pd=deltaiGava*a/g
=

0.0115

10

0.0113

Viteza

PR

Pr+a 0

Pr+a+p 2

[m/s]

[kW]

[kW]

[kW]

Pr+a+p 4 Pr+a+p 6 Pr+a+p 8


[kW]

[kW]

Pr+a+p
10

[kW]

[kW]

2.00

8616.84

80.67

615.02

1756.57

4972.03

10279.93

18888.38

2.30

10432.4
4

96.90

716.24

2035.00

5747.72

11869.74

21793.37

2.60

12318.8
0

114.85

821.21

2319.68

6535.93

13479.58

24728.39

2.90

14179.8
9

134.76

930.43

2611.44

7338.27

15112.04

27697.36

3.20

16051.0
8

156.84

1044.38

2911.09

8156.40

16769.74

30704.19

3.50

17843.3
1

181.32

1163.55

3219.44

8991.93

18455.30

33752.79

93

3.80

19588.7
9

208.43

1288.43

3537.31

9846.51

20171.32

36847.10

4.10

21212.9
7

238.40

1419.52

3865.51

10721.75

21920.41

39991.01

4.40

22653.9
6

271.44

1557.29

4204.87

11619.30

23705.20

43188.46

4.70

23961.0
1

307.78

1702.25

4556.20

12540.78

25528.27

46443.35

5.00

25048.2
3

347.66

1854.88

4920.31

13487.84

27392.26

49759.60

5.30

25914.9
6

391.28

2015.67

5298.01

14462.09

29299.77

53141.13

0.00
3.10

9675.74

149.22

1005.84

2810.28

7881.84

16214.21

29697.46

3.60

11526.6
8

190.06

1204.52

3324.30

9274.59

19023.79

34778.96

4.10

13342.5
5

238.40

1419.52

3865.51

10721.75

21920.41

39991.01

4.50

14807.5
8

283.18

1604.79

4320.61

11923.72

24308.50

44266.84

5.00

16513.3
5

347.66

1854.88

4920.31

13487.84

27392.26

49759.60

5.50

18075.9
7

422.56

2127.63

5557.78

15127.51

30596.91

55433.69

6.00

19525.6
8

508.94

2425.32

6236.81

16850.29

33934.53

61307.24

94

6.40

20466.0
7

587.00

2682.94

6812.49

18293.43

36708.49

66161.88

6.90

21536.3
1

696.65

3031.22

7575.84

20184.85

40315.94

72440.17

7.40

22350.8
9

820.69

3410.78

8391.32

22180.53

44090.21

78968.69

7.90

22905.3
7

960.16

3823.89

9262.71

24288.04

48043.39

85765.59

8.40

23101.7
6

1116.10

4272.80

10193.79

26514.92

52187.58

92848.99

0.00
4.900

9783.31

333.96

1803.12

4797.46

13169.21

26766.23

48647.12

5.600

11469.8
4

438.89

2185.10

5690.14

15465.17

31253.41

56591.86

6.300

13114.8
3

566.71

2616.84

6665.74

17926.99

36005.96

64934.66

7.100

14945.0
4

744.48

3179.17

7895.56

20970.19

41804.95

75020.54

7.800

16478.8
6

930.98

3738.47

9083.78

23857.23

47237.86

84383.87

8.600

18080.2
6

1183.33

4462.91

10583.78

27440.80

53901.44

95766.63

9.300

19359.9
9

1441.64

5178.34

12032.21

30848.26

60167.03

106378.9
8

10.100

20660.6
1

1783.57

6097.53

13856.80

35081.00

67869.28

119319.7
5

95

10.800

21563.2
0

2126.85

6997.65

15613.04

39104.08

75119.86

131409.6
0

11.600

22412.4
1

2573.38

8144.22

17816.61

44094.79

84034.86

146169.4
9

12.300

22813.0
1

3014.74

9257.59

19928.26

48828.70

92422.75

159965.3
0

13.100

23046.4
6

3580.89

10664.19

22565.22

54686.16

102724.5
8

176805.4
3

0.00
7.600

9723.82

874.57

3571.87

8732.96

23009.70

45649.33

81654.23

8.700

11418.8
4

1218.01

4560.29

10782.66

27911.50

54770.80

97244.10

9.900

13206.6
0

1693.20

5857.10

13382.94

33987.39

65887.04

115999.5
5

11.100

14972.5
3

2287.31

7412.43

16414.07

40924.98

78381.99

136823.0
6

12.200

16516.8
0

2948.68

9091.99

19615.69

48130.60

91189.57

157942.1
0

13.400

18052.8
0

3810.99

11230.37

23618.57

57011.70

106794.1
4

183430.0
5

14.600

19476.4
0

4834.26

13718.64

28204.62

67059.13

124264.8
4

211717.1
9

15.700

20580.4
5

5925.95

16333.70

32965.39

77383.06

142061.7
1

240320.1
6

16.900

21622.7
1

7298.00

19580.19

38815.14

89957.90

163576.2
6

274673.0
7

96

18.100

22410.0
4

8873.04

45400.37

104003.6
9

187444.3
5

312556.2
9

52127.53

118260.4
1

211533.6
8

350597.9
6

64668.51

144655.3
8

255857.8
4

420205.8
3

80140.59

176985.4
8

309794.4
6

504405.8
2

52839.10

97099.64

212216.5
7

368256.4
2

595220.4
0

64070.66

116477.2
9

252284.8
7

434457.9
2

697644.2
9

77617.38

139750.1
2

300216.4
8

513356.9
5

819287.8
8

351334.9
7

597238.7
6

948232.2
3

408367.7
8

690583.4
8 ########

23267.98

0.00

19.200

16556.4
7

10507.4
6

21.000

18020.1
8

13605.0
5

22.900

19457.6
9

17491.4
1

24.700

20623.0
4

21808.3
8

26.500

21595.8
0

26792.8
9

28.400

22396.6
4

32832.2
6

30.200

22862.2
2

39341.6
9

92164.00

164652.8
6

32.000

22978.2
4

46667.3
0 108484.91

192512.7
7

27062.87

34192.43

43058.70

97

8.Calculul parametrilor de franare


7.1.Spatiul de franare minim

Se adopta unghiul de inclinare al soselei: alfa=

Relatia spatiului de franare minim este:

1.

Sfmin=va^2/2g(Ficosalfa+sinalfa)=

2.

Sfmin=Ga/2gkSln(1+kSva^2/
(FIGacosalfa+Gafcosalfa+Gasinalfa))=

98

0 grade

Relatia 1. -spatiul de franare minim la care nu s-a luat in considerare forta de rezistenta a
aerului
Relatia 2. -spatiul de franare minim la care s-a luat in considerare forta de rezistenta a
aerului
Tabelul 8.1 -contine valorile coeficientului de aderenta
Tabelul 8.1.
Fi
0.8
0.6
0.4
0.2

Tabelul 8.2.-contine valorile spatiului de franare minim in functie de viteza automobilului pentru
Fa=0

Tabelul
8.2.
v [m/s]

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Sfmin

Fi=0,2
Fa=0

Fi=0,4
Fa=0

Fi=0,6
Fa=0

Fi=0,8
Fa=0

Fi=0,2
Fa<>0

Fi=0,4
Fa<>0

Fi=0,6
Fa<>0

Fi=0,8
Fa<>0

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

1.02

0.51

0.34

0.25

0.96

0.49

0.33

0.25

99

4.08

2.04

1.36

1.02

3.78

1.96

1.32

1.00

9.17

4.59

3.06

2.29

8.32

4.36

2.96

2.24

16.31

8.15

5.44

4.08

14.37

7.64

5.20

3.94

10

25.48

12.74

8.49

6.37

21.67

11.70

8.02

6.10

12

36.70

18.35

12.23

9.17

29.97

16.47

11.36

8.67

14

49.95

24.97

16.65

12.49

39.00

21.84

15.18

11.64

16

65.24

32.62

21.75

16.31

48.55

27.72

19.43

14.96

18

82.57

41.28

27.52

20.64

58.43

34.01

24.05

18.61

20

101.94

50.97

33.98

25.48

68.48

40.62

28.98

22.54

22

123.34

61.67

41.11

30.84

78.59

47.49

34.17

26.72

24

146.79

73.39

48.93

36.70

88.65

54.53

39.59

31.12

26

172.27

86.14

57.42

43.07

98.61

61.69

45.18

35.70

28

199.80

99.90

66.60

49.95

108.40

68.91

50.90

40.44

30

229.36

114.68

76.45

57.34

118.01

76.16

56.72

45.30

32

260.96

130.48

86.99

65.24

127.40

83.40

62.61

50.27

Sop=0,33Sfmin
Tabelul 8.3. Contine valorile spatiului de oprire in functie de viteza
Tabelul
100

8.3.
v
[m/s
]

Sop

Sop

Sop

Sop

Sop

Sop

Sop

Sop

Fi=0,2
Fa=0

Fi=0,4
Fa=0

Fi=0,6
Fa=0

Fi=0,8
Fa=0

Fi=0,2
Fa<>0

Fi=0,4
Fa<>0

Fi=0,6
Fa<>0

Fi=0,8
Fa<>0

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

1.36

0.68

0.45

0.33

1.28

0.65

0.44

0.33

5.43

2.71

1.81

1.36

5.03

2.61

1.76

1.33

12.20

6.10

4.07

3.05

11.07

5.80

3.94

2.98

21.69

10.84

7.24

5.43

19.11

10.16

6.92

5.24

10

33.89

16.94

11.29

8.47

28.82

15.56

10.67

8.11

12

48.81

24.41

16.27

12.20

39.86

21.91

15.11

11.53

14

66.43

33.21

22.14

16.61

51.87

29.05

20.19

15.48

16

86.77

43.38

28.93

21.69

64.57

36.87

25.84

19.90

18

109.82

54.90

36.60

27.45

77.71

45.23

31.99

24.75

20

135.58

67.79

45.19

33.89

91.08

54.02

38.54

29.98

22

164.04

82.02

54.68

41.02

104.52

63.16

45.45

35.54

24

195.23

97.61

65.08

48.81

117.90

72.52

52.65

41.39

26

229.12

114.57

76.37

57.28

131.15

82.05

60.09

47.48

101

28

265.73

132.87

88.58

66.43

144.17

91.65

67.70

53.79

30

305.05

152.52

101.68

76.26

156.95

101.29

75.44

60.25

32

347.08

173.54

115.70

86.77

169.44

110.92

83.27

66.86

8.3. Deceleratia de franare

af=g(f+FI)

pt bFa=0

af=g*(GaFi+fGacosalfa+Gasinalfa+kSv^2)/Ga

pt
Fa<>0

Tabelul 8.4. Contine valorile deceleratiei de franare in functie de


viteza
Tabelul
8.4.
v [m/s]

af

af

af

af

af

af

af

af

Fi=0,2
Fa=0

Fi=0,4
Fa=0

Fi=0,6
Fa=0

Fi=0,8
Fa=0

Fi=0,2
Fa<>0

Fi=0,4
Fa<>0

Fi=0,6
Fa<>0

Fi=0,8
Fa<>0

2.08

4.04

6.00

7.97

2.08

4.04

6.00

7.97

2.08

4.04

6.00

7.97

2.10

4.06

6.02

7.98

2.08

4.04

6.00

7.97

2.16

4.12

6.08

8.04

102

2.08

4.04

6.00

7.97

2.25

4.21

6.17

8.14

2.08

4.04

6.00

7.97

2.38

4.34

6.30

8.27

10

2.08

4.04

6.00

7.97

2.55

4.51

6.47

8.44

12

2.08

4.04

6.00

7.97

2.76

4.72

6.68

8.64

14

2.08

4.04

6.00

7.97

3.00

4.96

6.93

8.89

16

2.08

4.04

6.00

7.97

3.28

5.25

7.21

9.17

18

2.08

4.04

6.00

7.97

3.60

5.57

7.53

9.49

20

2.08

4.04

6.00

7.97

3.96

5.92

7.89

9.85

22

2.08

4.04

6.00

7.97

4.36

6.32

8.28

10.24

24

2.08

4.04

6.00

7.97

4.79

6.75

8.71

10.68

26

2.08

4.04

6.00

7.97

5.26

7.22

9.18

11.15

28

2.08

4.04

6.00

7.97

5.77

7.73

9.69

11.66

30

2.08

4.04

6.00

7.97

6.32

8.28

10.24

12.20

32

2.08

4.04

6.00

7.97

6.90

8.86

10.82

12.78

103

9. Stabilitatea autovehiculului

9.1. Viteza critica de derapare

vcd=sqrt(gR(Fi+tgBeta)/(1-FitgBeta))

9.2. Viteza critica de


rasturnare

104

vcr=sqrt(gR(B/2hg+tgBeta)/(1-BtgBeta/2hg))

unde:

-raza de curbura

-acceleratia gravitationala

9.81

Fi

-coeficient de aderenta

0.8

Beta

-unghiul de inclinare transversal al drumului

hg

-inaltimea centrului de greutate

1270 mm

-ecartamentul

2100 mm

Beta
=

R
[m]

vcr 0 [m/s]

vcd 0 [m/s]

50

20.138

19.809

20.862

60

22.060

21.700

70

23.827

80

2
vcr 2
[m/s]

m/s2

3
vcr 3
[m/s]

vcd 3
[m/s]

20.526

21.231

20.890

22.853

22.485

23.258

22.884

23.438

24.684

24.286

25.121

24.718

25.473

25.057

26.389

25.963

26.856

26.424

90

27.018

26.577

27.989

27.538

28.485

28.027

100

28.479

28.014

29.503

29.028

30.026

29.543

110

29.869

29.382

30.943

30.444

31.491

30.985

105

vcd 2
[m/s]

120

31.197

30.688

32.319

31.798

32.891

32.363

130

32.471

31.941

33.639

33.096

34.234

33.685

140

33.697

33.147

34.909

34.346

35.527

34.956

150

34.880

34.310

36.134

35.551

36.774

36.183

160

36.024

35.436

37.319

36.717

37.980

37.370

170

37.132

36.526

38.468

37.847

39.149

38.520

180

38.209

37.585

39.583

38.944

40.284

39.636

190

39.256

38.615

40.668

40.012

41.387

40.723

200

40.276

39.618

41.724

41.051

42.463

41.781

210

41.270

40.597

42.755

42.065

43.511

42.812

220

42.241

41.552

43.761

43.055

44.535

43.820

230

43.191

42.486

44.744

44.022

45.536

44.805

240

44.120

43.400

45.706

44.969

46.515

45.768

250

45.030

44.294

46.649

45.897

47.475

46.712

260

45.921

45.172

47.573

46.805

48.415

47.637

270

46.796

46.032

48.479

47.697

49.337

48.545

280

47.655

46.877

49.369

48.572

50.242

49.435

290

48.498

47.707

50.243

49.432

51.132

50.310

300

49.327

48.522

51.101

50.277

52.006

51.170

106

310

50.143

49.324

51.946

51.108

52.866

52.016

320

50.945

50.113

52.777

51.926

53.711

52.849

330

51.735

50.890

53.596

52.731

54.544

53.668

340

52.513

51.656

54.402

53.524

55.365

54.475

350

53.280

52.410

55.196

54.306

56.173

55.270

360

54.035

53.153

55.979

55.076

56.970

56.054

370

54.781

53.887

56.751

55.836

57.755

56.828

380

55.516

54.610

57.513

56.585

58.531

57.590

390

56.242

55.324

58.265

57.325

59.296

58.343

400

56.958

56.029

59.007

58.055

60.051

59.087

107

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se folosete relaia:

n care:
-

tkm este parcursul total al mrfurilor planificate

tkm - parcursul mrfurilor ntr-o singur curs.

108

Calculul unei curse (Tc):

- Parcul activ auto pentru cazul n care transportul (Qi) se execut cu un singur

camion ( Qu).

Tc- durata unei curse;

ti, td - timpii de ncrcare-descarcare, considerai egali.

Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m.

Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utiliznd aceste date putem afla cte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru
descrcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul


necesar este:
109

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea i coborrea unitilor de


ncrctur cu motostivuitorul. Aceti timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de ncrctur este ridicat 30 cm, astfel se


considera timpi de ridicare/coborre a unitaii de ncrctur de 1 secund.

Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marf este:

Timpul necesar pentru ncrcarea, respectiv descrcarea unui mijloc de transport (2


containere) se calculeaz astfel:

110

Se va ine cont de urmtoarele :

1.Timpul operaional total pe curs pentru ncrcare/descrcare este de 2 ore ;

2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore mprite n 4,5ore condus, 1 or pauz, 4,5
ore condus, minim 11 ore pauz conform Normativului AETR.

Respectnd timpii de mers i timpii de staionare, autocamionul va parcurge ntreaga


distan de 4193,2 km (tur-retur) n :

Se determin numrul de curse/an efectuate de un singur autotren i cantitatea de marf


transportat de un sigur autotren:

- un mijloc de transport
Iar cantitatea zilnic transportat este:

Se determin cte curse/zi i cte curse/an se efectueaz:

111

Revizia tehnic a autotrenului se realizeaz la 30000 km:

Se determin zilele lucrtoare/an i curse/an avnd n vedere reviziile tehnice:

Se determin parcul activ i parcul inventar:

5.2.4 Proiectarea sistemului de transport multimodal

Pe relaia Braov - Paris se folosesc 2 terminale de transport Braov i Paris astfel nct
transportul pe relaia Braov - Paris se face se face pe cale ferat, urmnd ca de la terminalul de
marf Paris pn n Paris s se fac rutier.

Cantitatea de marf transportat pe relaia Braov - Paris este dat n tema de proiectare i
este

, iar cantitatea de marf transportat pe relaia Paris

Brasov

Viteza medie de transport auto este

, iar pentru cale ferat

Figura 5.6. Schema tip transport

112

5.2.5. Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate


n acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru
transportul containerelor:
locomotiva Diesel Electrica 060 DA;
vagon tip Rgs;

-- motostivuitor cu furc frontala.

Figura 5.7. Locomotiva Diesel Electrica 060 LDA

Caracteristici:

vitez maxim - 120 km/h;


putere 2100 CP;
greutate 120 t;
motoare electrice traciune 6;
instalatie electric de nclzire tren 1500V-CA/350A;
motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare.

Noxe:

CO 2,72 g/km;
NOx 0,97 g/km;
HC 0,97 g/km;
PM 0,14 g/km.

113

Figura 5.8. Vagon tip Rgs

Seria

Rs

Rgs(1)

Rgs(2)

Lungimea intre tampoane (mm)

20000

19900

19900

Ampatamentul vagonului (mm)

14600

14860

14860

Lungimea utila a planseului (mm)

18560

18560

18500

Latimea utila a planseului (mm)

2760

2740

2740

Inaltimea planseului de la sina (mm)

1265

1265

1265

Suprafata utila a planseului (m2)

51

51

51

Frina automata

Hik, KE - GP

KE-GP

KE-GP

Tara (t)

24

25

25

Capacitate de incarcare (t)

56

55

55

Raza minima a curbei linie curenta (mm)

150

150

150

Raza minima a curbei linie de garaj (mm)

35

35

35

Tip boghiu

H, Y25

Y25

Viteza maxima (km/h)

100

100

100

114

Tabelul 5.5. Date tehnice


Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi i capacitatea de depozitare
maxim.

Figura 5.9. Motostivuitor cu furc frontal


Caracteristici:

sarcina nominal 36 tf;


lungimea total 7.620 mm;
limea 3.880 mm;
nlimea de ridicare 8.000 mm;
viteza de deplasare cu sarcin 22 km/h;
viteza de deplasare fr sarcin 22 km/h;
viteza de ridicare a sarcinii 0,18 m/s;
viteza de coborre a sarcinii 0,30 m/s;
puterea motorului 201 kw.

5.2.6. Fazele procesului de transport

Programul cadru

F1 timpul de trecere prin terminal a unitilor tehnice de ncrctur. Valoarea minim a


acestui timp este egal cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navet de containere
n T1, pn n momentul plecrii acestuia din T1, adic cu suma timpilor de descrcare i rencrcare
a vagoanelor trenului navet.

Numrul vagoanelor platform din trenul navet este n funcie de numrul containerelor pe
zi (NC/Z) care se opereaz n terminal.
115

unde:

Gi greutatea nominal a unitii de ncrctur

- coeficient de utilizare a ncrcturii

F2 deplasarea trenului navet de containere de la T 1 la T2. Timpul de deplasare se


determin cu relaia:

F3 timpul de trecere prin terminalul T2.

Pentru simplificarea i comoditatea calculelor vom considera c n T 2 au loc aceleai operaii


ca n T1 valorile de calcul fiind aceleai.

F4 transportul rutier de camionaj de la T2 la D.

F5,F6 sosirea la destinatar i descrcarea containerelor, respectiv rencrcarea


autocamioanelor sosite cu noi containere.

F7 transportul containerelor ncrcate de la D la T2.

116

F8 trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navet dup descrcare, respectiv
rencrcare.

n continuare fazele F9, F10 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evideniaz un ciclu ntreg de transport ntre expeditor i destinatar, dup care
activitatea se repet n fiecare zi.
OBS.: n realitate n zilele de smbt i duminic i de srbtori legale, activitatea din
terminal se rezum n cel mai ru caz la primirea i expedierea trenului navet de containere care
sunt n situaia de sosire sau plecare.

5.2.7. Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnic de transport se determin din cererea de capacitate Qa n funcie de


neuniformitile sezoniere, lunare, zilnice i timpul de lucru anual.

La calcularea cantitii zilnice de transport se are n vedere faptul c cererea de capacitate Q a


trebuie satisfcut integral. ntruct cererea de capacitate este fluctuant de-a lungul anului,
apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor vrfuri de trafic
ct mai apropiate de valoarea 1.

Aceasta pentru c efortul material i uman al transportatorului s fie ct mai apropiat de


cererea de capacitate.

S =1,2;

L = 1,01;

Z = 1,05
117

Plecare Brasov

Plecare Paris

5.2.8. Alegerea i calcularea unitilor tehnice de ncrctur uti


Convenional se admite c numrul containerelor ncrcate la expediere i sosire, completate
cu numrul de containere goale este egal n cele dou sensuri.

Procentul de containere goale la expediere i sosire este:

Numrul containerelor ncrcate:

Qi capacitatea de ncrcare a containerelor;


E coeficientul de ncrcare
E = 0,7-0,9

n transportul combinat se folosesc ca uniti de transport intermodal box-paletele,


containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.
118

La rndul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate.
Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 i 40 ft. n transportul mrfurilor n
containere, n prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a cror capacitate de ncrcare este
de 18900kg i containerele de 40 tf cu o capacitate de ncrcare de 26700kg.
Gradul de folosire al capacitii l consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de 0,70,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacitii se determin prin
egalizarea celor dou formule:

Calculul unitilor de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t

E =0,8
EXPEDIERE:E

SOSIRE:

EXPEDIERE:

SOSIRE:

119

5.2.9. Alegerea i calculul parcului de mijloace de transport n terminalele T1 i T2, unde are
loc transbordarea unitilor de ncrctur ntre transportul rutier i cel feroviar

Parcul de containere:

Se verific dac numrul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face judeci.
Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie s fie de cel puin
6,096 m.

120

Timpul de ncrcare/descrcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului


cu furc frontalsi este calculat n continuare:
-

Viteza de ridicare

Viteza de coborare cu/fara sarcina

Viteza deplasare

nlimea maxim de ridicare

Lungime de deplasare

- cu/fara sarcina

Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, naimea de ridicare


este de 4 m. Avnd aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s timpul de incarcare

tm = 111,1 s timp de deplasare cu/fara sarcina

td = 60 s timpul de descarcare

Avnd n vedere numrul de containere de transportat pe zi (6), rezulta c este nevoie de un


singur mijloc de transport.

121

Timpul necesar pentru efectuarea transportului celor 6 containere de la T1la D, pe o distan


de 15 km, este de 8 ore/zi. In 8 ore se pot efectua:

n consecin este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 6 containere cu


marfa.

Pentru feroviar:

unde:

timp manevr introducere

- timp manevra destinatie

122

top- timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vam )

Parcul de vagoane

Analiza indicatorilor de performan ai procesului de transport

123

5.3 Calculul i analiza costurilor procesului de transport monomodal


Cursa - Brasov Paris Brasov

Circuit nr. km 4412 km

Ansamblul transportator de marf MAN TGM 26 t 6x4 + Semiremorc KGEL

Carburant disponibil n retervor la plecare - 900 l


a) Cheltuieli cu carburantul
Valoarea carburantului:

ara tranzitat

Pre combustibil (euro)

Romnia

1,35

Ungaria

1,30

Austria

1,28

Germania

1,41

Franta

1,45
Tabelul 5.6. Cheltuieli cu carburantul

b) Cheltuieli totale brute

Cheltuielile totale cuprind:


Cheltuieli cu carburantul 1938 euro;
Cheltuieli cu anvelope 220 euro;
Cheltuieli cu amortizrile:
- autotractor 205 euro;
- semiremorc 72 euro
c) CMR, vignete, taxe de drum, parcri, Carte Verde, taxe de ncrcare descrcare:
CMR 0,28 euro;
124

vignete 76 euro;
taxe de drum 156 euro;
taxe de comunicare 21 euro;
parcri 25 euro;
Carte Verde - 15 euro;
taxe de ncrcare descrcare 10 euro;
Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuii asupra salariilor:
diurne 245 euro;
cheltuieli cu salarii 63 euro;
contribuii asupra salariilor 17,35 euro;
ntreinere i reparaii 200 euro;
Cheltuieli generale ale societii (chirii, utiliti) 100 euro.

Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 3363,63 euro.

Se calculeaz tariful n euro/km:

5.4. Calculul i analiza costurilor procesului de transport multimodal

a) Analiza costurilor pe cale ferat: ruta Brasov Paris Brasov


Brasov Paris Brasov = 2191 km

Calculul tarifului de transport intern


Pentru un UTI ncrcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculeaz astfel :
1 a) Se stabilete masa tarifar, prin rotunjirea masei brute la 100 kg n plus; 21,2 t
2 b) Se stabilete distana la care se aplic tariful; 585 km sau 1170 km
3 c) n funcie de distana kilometric, se stabilete din Tabelul V tariful care se aplic;

4
5

Tabelul V Tarife pentru Uniti de Transport Intermodal (UTI)


Lei / UTI de coeficient 1
125

7
8

6 Tabelul 5.9. Tarife UTI


d) n funcie de categoria i lungimea UTI (LC/CL) i de masa tarifar se stabilete
coeficientul de gril care se aplic din Partea III A, Seciunea 3, Tabelul VI.
Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55
e) Se calculeaz tariful de transport prin nmulirea elementelor stabilite mai sus la punctele

c) i d), respectiv tariful i coeficientul de gril.

Curtici Paris Curtici

Tarif pentru 1157 km

Traseu dus-intors = 2314 km

126

Calculul tarifului de transport extern


Pentru un vagon de reea ncrcat cu dou UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m i cu masa

brut de 21,1 t, care se transport pe relaia Curtici Fr. Amsterdam (1157 km), tariful de transport
pentru fiecare UTI se calculeaz astfel :
a) Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.
b) Fiind ncrcat pe vagon de reea, n afar de acest tarif se percepe pentru fiecare fraciune
de 150 km, chiar nceput, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adic :

c) Tariful de import, export pe UTI ncrcat pe vagon de reea este :


[tariful de import, export (lit. a) + suma aferent vagonului de reea (lit. b) ] x coeficientul din grila
de coeficieni corespunztor unui UTI de 20' i masa brut de 21,1 t, care este 0,55.
Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizeaz cu 3 vagoane, respectiv 5 containere/zi. Preul pe t*km se


calculeaz astfel:
-

Un container are sarcina utila de 18,9 t

Masa proprie a containerului este de 2,2 t

Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

b) Analiza costurilor pe rutier: ruta Paris Terminal Paris Paris Terminal

Circuit nr.km: 30 km;

127

Masa ncrcturii 20 000 tone;

Ansamblul transportator de marf - Autotractor Iveco + semiremorc;

Carburant disponibil n retervor la plecare - 900 l.

ara tranzitat
Franta

Pre combustibil (euro)


1,45

Tabelul 5.10. Costul carburantului


Cheltuieli cu carburantul

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcri, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de ncrcare
descrcare.

Vignete

se calculeaz n funcie de ara tranzitat:


ara tranzitat
Paris
TOTAL

Valoare (euro/an)
1425
1425
128

Tabelul 5.11. Valoare vignete


Preul vignetelor:

CMR reprezint asigurarea de rspundere civil pentru marfa transportat n cadrul


transportului internaional de marf. nsoete marfa pe timpul transportului i se
despagubete numai n cazul n care marfa este deteriorat n urma unui accident rutier.
Pentru calcule exist tarif la nivel de ar i nu se negociaz cu Societatea de Asigurri. La o
valoare asigurat de 100.000 euro, prima anual stabilit este de 360 dolari (320,55 euro). Se
consider c se efectueaz 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365 de zile:

se calculeaz prima pentru un transport pe zi:

Salarii i contribuii, diurne

Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un ofer;
inndu-se cont de faptul c pe acest circuit este un singur ofer, care lucreaz 8 ore /zi,
costul cu munca prestat de ctre ofer pentru o zi se calculeaz la 9 euro/zi

Contribuii asupra salariilor

Diurne

Sunt stabilite n funcie de tarifele tranzitate i de perioada staionat n ara respectiv sau n
funcie de numrul de km parcuri. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna n valoare de 0,1
/km.

129

ntreinere i reparaii

n cadrul acestor costuri sunt incluse reparaiile efectuate de ctre firm la service-ul propriu,
splarea i repararea prelatei remorcii etc.

Cheltuieli generale: 35 pentru o zi

Cheltuieli generale ale societii sunt stabilite n suma de 15 pentru o zi.

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

5.5. Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal


Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Cheltuieli Transport Feroviar + Cheltuieli Transport Rutier Euro/tkm

130

131

CAPITOLUL 6
Concluzii
Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu cuprind dispoztii
referitoare la practicarea unor preuri uniforme, lsnd c stabilirea nivelului preurilor de transport
(taxe de transport) s constituie o problem exclusiv a fiecrei ri i a fiecrui transportator n
parte. n consecin, preurile transporturilor auto internaionale de mrfuri difer de la o ara la alta
i de la un transportator la altul.

n urma evalurii analizei costurilor, s-a artat c este mai avantajos procesul de transport
multimodal:

Transport monomodal:

Ct = 0,040 Euro/tkm;

Transport multimodal:Ct = 0,028 Euro/tkm;

Transportul multimodal prezint numeroase avantaje, precum:

asigurarea suportului financiar necesar mbuntirii calitii infrastructurii feroviare


culoarele de transport intermodal i modernizrii terminalelor de transport combinat;

faciliti pentru investiii n modernizarea i construirea terminalelor necesare transportului


combinat, n achiziionarea de echipamente specifice pentru transportul intermodal pe osea,
calea ferat i de transbordare;

activitate comun ce combin avantajele transportului rutier (flexibilitate) i ale cii ferate
(mai economic pe distane lungi);

competitivitate n anumite circumstane

dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal n Romnia.

132

Transportul multimodal reprezint o form nou unitar de abordare i organizare a


activitii de transporturi i, n consecin, este necesar n procesul de reform a economiei la nivel
microeconomic n Romnia n contextul globalizrii. Echilibrarea traficului de containere trebuie
privit de ctre firmele din Romnia ca o soluie de management care s fie aplicat n cazul n care
presteaz servicii de transport multimodal containerizat.

Preul de cost realizat pe ton-kilometru este indicatorul care oglindete rezultatul cumulat al
activitii principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatrii parcului i al ntreinerii i
reparrii autovehiculelor. Un pre de cost ridicat nseamn fie lipsa de msuri tehnico-organizatorice
eficace, fie condiii grele de exploatare, fie i una i cealalt cumulat.

Pe lng avantajul economic pe care l prezint transportul multimodal (rutier feroviar), un


alt element foarte important l reprezint poluarea mediului. Transportul feroviar este unul dintre
cele mai non poluante moduri de transport.

n plus, transportul combinat prezint avantajele modurilor de transport din care este
compus:

a) eficiena transportului feroviar pe distane lungi;

b) avantajul transportului rutier privind deplasarea i distribuirea pe distane scurte i medii.

133

134

Bibliografie
[1]

Alcaz, T., Russu, V., Oprea, A.,Tehnologia i organizarea traficului de mrfuri, U.T.M.,

Chiinu, 2007

[2]

Alexa, C., Transporturi si expeditii international, A.S.E., Bucuresti, 1990

[3]

Boyer, Kenneth D., Principles of Transportation Economics, Editura Addison Wesley,

1997

[4]

Cernat, C., Muscalu, E., Managementul serviciului in transporturi, Editura Universitatii

Lucian Blaga Sibiu, 2000

[5]

Fistung, D., Transporturi. Teorie economica, ecologie, legislatie, Editura All Beck,

Bucuresti, 1999

[6]

Ilies, L. si altii, Sistemul de transport containerizat, Editura Dacia, Cluj Napoca, 1988

[7]

Liu, Z., The Comparative of Public and Private Enterprises, Journal of Transport

Economics and Policy, 1995

[8]

Nascu, I. si altii, Managementul serviciilor de transport, Editura Silvy, Bucuresti, 1995[9]


Pricop, M., Sisteme moderne in managementul aprovizionarii, Editura Tribuna Economica,

Bucuresti, 1999

[10]

Shephard, R.W., Cost and Production Functions, Princeton University Press

Multimodal Transport Handbook for Officials and Practicationers, 1953

[11]

Talley, W.O., Performance Indicators and Port Performance Evaluation, Logistic and

Tansportation Review, 1983

135

[12]

http://valicta.3x.ro/curs2.htm

[13]

http://en.wikipedia.org/wiki/Multimodal_transport

[14]

http://en.wikipedia.org/wiki/Intermodal_freight_transport

[15]

www.drpciv.ro

[16]

www.facultate.regielive.ro

[17]

www.scribd.com

[18]

www.scritube.com

[19]

www.untrr.ro

136