UNIDAD 4: MATERIAL FERROVIARIO

4.1 Caractersticas de traccin y rendimientos:

La relacin fuerza potencia velocidad.
P (watt) = F (Newton).v (m/s)
En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza en kilogramos y la
velocidad en km/hora.
1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s
4.2 Rendimiento termodinmico de los diversos sistemas.
Un sistema termodinmico es cualquier regin del espacio sobre la que centramos nuestro inters.
Para delimitar esta regin la limitamos con una pared (que puede ser real o imaginaria) que la recubre
totalmente. La parte del espacio que no forma parte del sistema se denomina entorno o medio. El
sistema y el entorno forman el universo.
En termodinmica vamos a estudiar, pues, la evolucin de un sistema cuando este interacciona con el
entorno que lo rodea, para ello vamos a emplear variables termodinmicas, que no son ms que

variables que nos dan la informacin sobre el estado del sistema, el estado dinmico en el que se
encuentran las partculas del sistema.
Variables y equilibrio termodinmicos
Macroscpicamente el estado del sistema se define estudiando un conjunto de propiedades que
afectan globalmente al sistema (como el volumen o la carga elctrica) que denominaremos variables
o coordenadas termodinmicas. Hay que hacer notar que las variables termodinmicas son
mensurables y que no se necesitan conocer todas las posibles variables que definen un sistema, va a
existir un nmero mnimo de variables que definirn el estado del sistema de forma unvoca, son las
variables o coordenadas de estado.
Estas variables se suelen clasificar de dos modos diferentes: por un lado estn las variables
extrnsecas (que dependen de la naturaleza del sistema y el valor que toman ciertas magnitudes del
entorno) e intrnsecas (que slo dependen de la naturaleza y el estado del sistema); por otro lado
tenemos las variables extensivas (las que dependen de la cantidad de materia del sistema) y las
intensivas (no dependen de la cantidad de materia del sistema). Es esta ltima clasificacin la ms
importante y que se emplear a lo largo de los apuntes.
Definimos como magnitud especfica a las variables extensivas partidas de una cantidad que nos d
cuenta de la materia del sistema (bien la masa, bien los moles). Es una variable intensiva.
Procesos e interaccin termodinmicos
Decimos que un sistema termodinmico sufre un proceso termodinmico cuando pasa de un estado
inicial de equilibrio1 a otro estado final (tambin de equilibrio). Los diferentes estados por los que pasa
el sistema durante el proceso se llaman camino o trayectoria del proceso.
Para que se d este proceso es necesario que haya interaccin entre el sistema y el entorno, y esto
slo puede ocurrir a travs de la pared. Bsicamente hay tres tipos de interaccin: mecnica, msica
y trmica.
La interaccin mecnica se debe a una variacin en las variables extrnsecas (por ejemplo el volumen)
y se producir hasta que las variables intrnsecas asociadas (en el caso del volumen sera la presin)
se igualen en el entorno y el medio. En este caso decimos que la pared es adiabtica.
La interaccin msica se debe al intercambio de materia a travs de una pared permeable.
Una interaccin trmica es cualquier otro tipo de intercambio de energa. En este caso la pared se
denomina diatrmica.
Decimos que el sistema es abierto si pueden existir los tres tipos de interaccin, decimos que es
cerrado si no se permite el intercambio de materia y decimos que es aislado si no se permite ningn
intercambio de energa.
4.3 Sistemas de traccin:

El transporte ferroviario ha de ser uno de los elementos ms importantes en el futuro de la movilidad.

En unos tiempos en los que se priorizan los sistemas sostenibles, el ferrocarril presenta mltiples
ventajas, tanto a nivel medioambiental como econmico. La sociedad ha entendido que un transporte
basado en un gasto energtico de combustibles contaminantes no es sostenible.

Los tipos de traccin que se emplean de forma intensiva en la actualidad en el ferrocarril son la traccin
elctrica y la traccin disel, pero existen o han existido otros sistemas con poco uso en la actualidad
(la traccin vapor y traccin por turbina de gas).
4.3.1 Tipos y desarrollo de los medios de traccin

4.3.2 Comparacin desde el punto de vista de la operacin

4.3.3 Comparacin desde el punto de vista energtico

4.3.4 Traccin a vapor

Para que naciese el ferrocarril fue requisito previo el invento de una mquina que crease su propio
movimiento, a partir de la recepcin de energa del exterior. La primera mquina o locomotora conocida
(y con la que comenz la andadura del ferrocarril) es la de vapor.
En esencia, la mquina de vapor es un vehculo con un depsito (caldera) lleno de agua que se calienta
al quemar un combustible (al principio era carbn o madera, pero posteriormente se evolucion
tambin hacia el fuelleo). Al calentarse el agua, se produce vapor de agua, y al expandirse ste, se
mueven unos pistones situados en cilindros y se traslada el movimiento a las ruedas a travs de un
sistema de
bielas-manivelas. Este principio bsico constituy la nica mquina conocida hasta bien entrado el
siglo XIX, y evolucion fuertemente para conseguir mayores potencias y velocidades.
Ventajas e inconvenientes
Uno de los principales obstculos al desarrollo de la locomotora de vapor hay que buscarlo en el
inconveniente que supone la gran cantidad de carbn que quema una locomotora y la subsiguiente
necesidad de aprovisionar permanentemente la mquina de combustible. Tambin, al evaporarse el
agua de la caldera, las locomotoras de vapor necesitan frecuentes aprovisionamientos de agua; por lo
tanto era habitual ver unas gras hidrulicas (con sus depsitos de agua) junto a la va en lugares
estratgicamente situados en los cuales las locomotoras reponan el agua que haban consumido. En
algunos pases (como Inglaterra o Francia) se instalaban canales de agua entre los dos carriles de la

va, y al pasar por ellos la locomotora (con una pala especial) recoga agua en marcha, evitando la
parada para el aprovisionamiento.
Las locomotoras de vapor fueron evolucionando al incrementar el tamao de la caldera, el nmero de
ruedas y su tamao, y posteriormente se introdujeron mejoras tales como aumentar el nmero de
cilindros (unos trabajando en alta y otros en baja presin) o dividir la locomotora en dos partes
articuladas entre s.
La locomotora de vapor dej de ser hegemnica ya bien entrado el siglo XX y los ltimos ejemplares
que se fabricaron lo fueron poco despus de la mitad de ese siglo. En Espaa, las postreras
locomotoras de vapor se construyeron en 1960, y la traccin vapor desapareci en servicio regular en
la red de ancho normal en 1975.
En los ltimos aos, uno de los problemas bsicos, que era el suministro de carbn, se haba
solucionado con la utilizacin del fuelleo como combustible. La fuelizacin en Espaa se realiz
desde los aos 50 y afect a la mayor parte de las grandes locomotoras de vapor.
Adems de las limitaciones de suministro ya descritas, la locomotora de vapor presentaba el problema
de la enorme dificultad para aumentar la potencia por encima de unos ciertos valores, y sobre todo un
bajsimo rendimiento energtico. En efecto, el motor de vapor necesita grandes cantidades de
combustible para producir el movimiento; motivo por el cual fue desechado y sustituido por mquinas
con mayor productividad.
Por otra parte, para la conduccin y aprovisionamiento de la mquina de vapor se necesitaba gran
cantidad de personal sometido a condiciones de trabajo inhumanas: normalmente la dotacin de una
locomotora la componan el maquinista y el fogonero, este ltimo se dedicaba a alimentar el fuego
paleando carbn.
La traccin vapor desapareci del servicio regular de transporte en los primeros aos del siglo XX,
siendo en Cuba y China los ltimos pases en los que se emple. Existen en el mundo, sin embargo,
numerosos ferrocarriles tursticos que utilizan este tipo de mquinas, y tambin parques de ocio en los
que circulan nuevas locomotoras de vapor alimentadas por gasleo.
Oportunidades de futuro
Es preciso anotar algunas posibilidades de la traccin vapor que sugieren que su utilizacin futura
pueda ser considerada en ciertos casos.
En primer lugar, la mquina de vapor puede emplear una gama muy amplia de combustibles,
incluyendo los de la biomasa, por lo que en ciertos entornos puede sustituir con ventaja al motor disel.
En segundo lugar, y algunos desarrollos realizados en Argentina y Suiza recientemente han elevado
de forma importante su rendimiento. Sobre la experiencia Suiza, concretada en la mejora y
modernizacin de una antigua locomotora, seala ngel Maestro (2003): Las pruebas efectuadas en
diversos tramos de la red suiza, entre Winterthur y Frauenfeld y remolcando el Orient
Express han resultado apabullantes en relacin con la locomotora original. Se ha conseguido aumentar
su potencia en un 30%, pasando de 2.200 CV a 3.000 CV, obteniendo una disminucin del consumo

de combustible de un 40 %, aumentando la velocidad de 80 km/h a 100 km/h. () Los rendimientos

son tambin sensacionales, lejanos de ese 5% esgrimido por los detractores de la mquina de vapor,
demostrando sus enormes posibilidades sin explotar, que no es un extravagante consumidor de
carbn, como dira un cierto personaje a principios de los aos 50.
Se ha pasado del rendimiento del 13% logrado por Porta en anteriores realizaciones, al 15 % de
Wardale en servicio normal un 13%-, ahora al 165-17 %. En la relacin peso/potencia Porta dise
hace aos mquinas avanzadas, pero no correspondientes a la ultimsima tecnologa, disponiendo de
una relacin 44 CV/t.
Tambin en Cuba, en el ao 2003, se termin la reconstruccin de una locomotora de vapor con
nuevas tcnicas, de alto rendimiento, baja contaminacin y, lo que es ms importante, que permite la
independencia del petrleo. En esta lnea, cabe prever que en entornos locales (lo que limita los
inconvenientes del aprovisionamiento de agua) y en ciertas condiciones, pequeas mquinas de vapor
pueden realizar un servicio energticamente eficiente.
4.3.5 Traccin disel
La aparicin de los motores de combustin interna (de gasolina y gasleo) que se aplicaron a la
automocin desde los ltimos aos del siglo XIX, apuntaron la posibilidad de sustituir con ventaja las
mquinas de vapor. Sin embargo, hasta entrado el siglo XX, el desarrollo de vehculos ferroviarios con
este nuevo tipo de traccin fue muy limitado.
Primero se emple el motor de gasolina y posteriormente el de gasleo (disel) para aumentar las
potencias; pero en todo caso, hasta la construccin de grandes motores disel, la aplicacin ferroviaria
se limit a automotores (vehculos semejantes a los autobuses con ruedas ferroviarias que circulaban
por la va). Estos automotores, con cajas de cambio anlogas a las de los autobuses, tenan al principio
pequeos motores de gasolina; posteriormente fueron adoptando motores disel, pero no consiguieron
acoplarse stos en las locomotoras por falta de potencia, y sobre todopor falta de un desarrollo
adecuado de las transmisiones, ya que la tradicional caja de cambios mecnica no permite trabajar
con altas potencias.
Entrado ya el siglo XX se fueron construyendo motores cada vez ms potentes que han permitido el
desarrollo de locomotoras disel, singularmente en Estados Unidos y
Gran Bretaa donde la electrificacin ha tenido poca penetracin y se ha preferido siempre la
versatilidad del disel.
Frente a la traccin vapor, la disel tiene la ventaja de una conduccin ms limpia y fcil, de un
aprovisionamiento ms sencillo, y de un suministro de combustible ms gil. Por otra parte, tambin
permite potencias mayores sin aumentar el peso de la locomotora. Frente a la traccin elctrica tiene
la ventaja de que no precisa las inversiones iniciales ni el gasto de conservacin de la catenaria; pero
presenta el inconveniente del menor rendimiento energtico de la mquina, mayores emisiones;
emisin de productos contaminantes en el lugar de circulacin de la mquina; y mayor costo de
combustible, aunque estas diferencias oscilan en funcin de la estructura de generacin energtica de
cada pas.

Lo cierto es que la traccin disel ha sustentado el desarrollo del ferrocarril de mercancas en Estados
Unidos, mientras que en la Europa continental se ha destinado fundamentalmente a servicios de
maniobras y de mercancas en las lneas no principales y desde los aos 60 ha barrido las mquinas
de vapor, de manera que en todos los pases europeos la traccin vapor ha sido sustituida por la disel.
Modernamente, los motores disel mueven generadores que alimentan motores de traccin elctricos
(en las llamadas mquinas disel-elctricas) con lo cual se ha conseguido el mayor apogeo de la
traccin disel, al combinar las ventajas del suministro del motor disel con las de la transmisin
elctrica. Adems, la traccin disel presenta una alta flexibilidad para la explotacin, ya que puede
circular por,todo tipo de lneas, con independencia de que estn electrificadas o no, su combustible
tiene una excelente red de distribucin y las locomotoras tienen una gran autonoma.
Por el contra, las mquinas disel no son aptas para muy altas potencias (lo que desaconseja su uso
con frecuentes aceleraciones o en alta velocidad), el rendimiento energtico en el vehculo es bajo (del
orden del 30 al 35 %), dependen casi totalmente del petrleo y tienen un nivel alto de emisiones y de
contaminacin locales, lo que hace imposible su utilizacin intensiva en lneas subterrneas.
La traccin disel est evolucionando mucho, especialmente en Norteamrica con el desarrollo de
nuevos motores de mayor rendimiento y bajas emisiones, y este tipo de traccin se beneficiar del
desarrollo de las tecnologas de la automocin y del uso de nuevos combustibles.
Por otra parte, se estn realizando experimentos de uso de biocombustibles para la alimentacin del
motor.
4.3.6 Traccin elctrica
Las locomotoras elctricas se desarrollan desde finales del siglo XIX por un doble impulso. Por una
parte, por la necesidad de resolver en los ferrocarriles subterrneos (fundamentalmente urbanos) el
problema de la contaminacin que producan las mquinas de vapor; por otro lado, por la conveniencia
de aumentar la potencia en las lneas con fuertes rampas y pendientes, en las cuales las mquinas de
vapor tenan un rendimiento muy bajo (lo que obligaba a emplear dos o tres mquinas) y poca
velocidad.
La traccin elctrica ofrece enormes ventajas en cuanto a limpieza, potencia, rendimiento, etc., frente
al vapor, pero presenta el inconveniente de la necesidad del suministro continuo de energa. Este
inconveniente ha impedido el desarrollo a gran escala de vehculos de carretera de traccin elctrica
porque requieren acumuladores de energa muy pesados. Sin embargo, al circular el ferrocarril sobre
una va con un nico grado de libertad, se aprovecha la posibilidad de suministrar la energa elctrica
al tren en el momento que la va necesitando, con un conductor paralelo a la misma va (cables areos
o tercer carril).
En ocasiones se ha empleado un tercer carril para suministro de energa al tren, pero ha sido
frecuentemente desechado por dificultades tcnicas y sobre todo por motivos de seguridad, ya que
cualquier viandante puede resultar electrocutado al tocar simultneamente uno de los dos carriles
sobre los que circula el tren y el que le alimenta de energa elctrica.
Ms utilizada es la alimentacin al tren con conductores areos situados sobre la va.

Estos conductores empezaron siendo cables muy sencillos, pero posteriormente se fue mejorando la
instalacin para mantener perfectamente la horizontalidad, surgiendo as la catenaria o conjunto de
cables que aseguran el suministro de energa a los trenes. A su vez, las mquinas elctricas tienen en
su parte superior un pantgrafo de altura variable que se va adaptando a la posicin de la catenaria
para la captacin de corriente.
Desde el primer momento, se comprobaron las ventajas de la traccin elctrica frente a la traccin
vapor. Sin embargo, al requerirse unos mayores gastos iniciales de instalacin (catenaria,
subestaciones que reciben la energa de la red, adquisicin de material motor ms sofisticado)
solamente es econmicamente interesante la electrificacin a partir de un cierto nivel de trfico.
Como ya se ha sealado, primero se electrificaron las lneas urbanas y las que tienen mayores
pendientes, pero posteriormente (a partir de mediados del siglo XX) se lanz una campaa de
electrificacin ms extensiva para dar continuidad a las existentes, y as lograr una traccin
homognea de los trenes a lo largo de su recorrido.
Modernamente, la traccin elctrica (que ha entrado en competencia con la traccin disel) se ha
revelado como la nica capaz de desarrollar muy altas velocidades, por lo cual, a las ventajas
tradicionales se ha aadido su exclusividad en el campo de la alta velocidad. En efecto, para
explotacin regular por encima de 220-240 km/h est prcticamente desechada la traccin disel o la
traccin a base de turbinas de gas (que fue experimentada a mediados de siglo en Francia). La alta
velocidad se ha transformado en un patrimonio exclusivo de la traccin elctrica. Los equipos han
evolucionado muy notablemente desde las primeras locomotoras elctricas. En efecto, han pasado de
tener sistemas de control basados en mecanismos complejos y en resistencias, a sistemas
electrnicos; y el motor ha pasado de ser de corriente continua (el ms empleado en los primeros aos
de la electrificacin) a ser de corriente alterna trifsico (sncrono y, mas frecuentemente, asncrono).
El suministro de energa al tren puede ser en corriente continua (tensiones de 600V,
1.500 V y hasta 3 kV) o en corriente alterna (el sistema normal, empleado en las ms modernas
electrificaciones y en todas las de alta velocidad es 25 kV a 50 Hz, aunque en Japn hay lneas 25 kV
60 Hz, y en Alemania y en otros pases de su en torno a 15
kV, 16 2/3 Hz).
El rendimiento energtico de la traccin elctrica es muy alto en la mquina, del orden del 80-90%, el
mayor de entre todos los tipos de traccin. Sin embargo, el anlisis del rendimiento global debe tener
en cuenta el rendimiento con el que se produce y transporta la energa elctrica que consume el
sistema ferroviario (este rendimiento y los factores de emisin pueden variar en el tiempo y entre
pases).
Este anlisis global, puede llegar a bajar el rendimiento de la traccin elctrica cerca de los valores de
la traccin disel, por lo que puede afirmarse que la ventaja de la traccin elctrica frente a la disel
no proviene de un mejor rendimiento energtico, aunque si produce normalmente menos emisiones
de CO2, menos energa no renovable, y deslocalizacin de las emisiones de contaminantes de efecto
local.

Utilizacin de la traccin
Los trenes de traccin elctrica no pueden circular por lneas no electrificadas, pero los vehculos
disel s que pueden hacerlo por lneas electrificadas, por lo que es preciso adoptar decisiones en el
mbito de la explotacin sobre si interesa o no, y cundo, que circulen vehculos disel por lneas
electrificadas (bajo catenaria).
Las razones que, en un momento determinado, pueden favorecer el empleo de la traccin disel en
lneas electrificadas se refieren a trenes que circulan en la mayor parte de su recorrido por lneas no
electrificadas y que recorren un tramo corto electrificado. En este caso, puede no ser interesante
cambiar la locomotora, pues el menor coste de traccin no se compensara con el tiempo perdido y la
duplicidad recursos necesarios. Tambin si al final del recorrido el tren debe entrar a un apartadero o
punto de descarga no electrificado puede interesar que sea la propia mquina titular del tren la que
haga la maniobra.
Este problema se soluciona modernamente con vehculos (locomotoras o trenes)
hbridos, que son a la vez elctricos y disel-elctricos.
4.4 Material rodante remolcado:
Material rodante

Antigua locomotora de aire comprimido utilizada en minas,California.

Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante o material mvil a todos los tipos
de vehculos dotados de ruedas capaces de circular sobre una va frrea, considerndolos como
vehculo aislado.
Una composicin de tren tambin denominada formacin y, fuera del mbito ferroviario, tren es
uno o ms vehculos que forman un tren. En el mbito ferroviario la palabra tren se aplica a una
composicin formada, con una estacin de salida, un horario y un itinerario establecido. Tambin se
utiliza para designar a servicios de tren que resultan peculiares por algn motivo, como el Tren a las
nubes, Argentina.
Por contrapartida a la composicin de un tren, dos o ms vehculos acoplados entre s por cualquier
circunstancia maniobras interiores en la estacin por clasificacin, agrupacin de vehculos
estacionados, etc. pero que no forman la composicin de un tren propiamente dicha, se
denominan corte de material.

4.4 .1 Evolucin y estructura del vehculo ferroviario

Evolucin:

El primer tren o ferrocarril:

El primer medio de transporte que us ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz
proporcionada por la mquina de vapor, fue diseado por el ingls Richard Trevithick, el 24 de febrero
de 1804, al adaptar la mquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La us para bombear
agua y as tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede
considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una
va de 15 km, desde la fundicin de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.

La distancia entre rieles:

Los ferrocarriles requeran de guas para el transporte de los vagones; era necesario tener una lnea
metlica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas
lneas frreas se construyeron como lneas paralelas separadas por una medida especfica. La
definicin de esta distancia surgi de las prcticas anteriores.
En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la
separacin de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson.
Dicha separacin corresponda a un diseo estable para ser arrastrado por medios humanos o con
caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte pblico en 1887, se
estableci como norma internacional.

Transporte pblico: El primer transporte pblico que funcion con locomotoras de vapor, sobre vas
frreas, fue inaugurado en 1830. Segua la va de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera
empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert.
En Estados Unidos el ferrocarril se desarroll por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este
hacia el interior del pas. El primer ferrocarril de vapor se inaugur en 1830 en Charleston (Carolina
del Sur).
La construccin de ferrocarriles se sigui extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de
transporte efectivo, pblico y de bajo costo y permita el transporte de carga y de personas a zonas en
el interior de los continentes.

El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios:

El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, result ser un inconveniente
ante el surgimiento del automvil, que permita transportes ms rpidos que el tren. A mediados del
siglo XX surgen otras energas alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por
rieles. Se inicia as la era de locomotoras movidas por motores diesel, las cuales requeran menor
tiempo de mantenimiento.
En la dcada de los 60, Francia y Japndesarrollaron una gran experiencia en la construccin de
trenes elctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta
tecnologa. Esto permiti competir, ya no slo con el automvil, sino tambin con los aviones de
entonces, pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores.

Ferrocarriles Magnticos (El metro):

Por los aos 1960, en Japn se empez a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca
prdida de energa debido a que no haca contacto con los rieles. As se inici la era de los trenes de
levitacin
magntica
Los primeros trenes de este tipo se movan a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros pases
haban logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos Estados Unidos, Francia,
Alemania, Italia y Espaa. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilmetros por
hora.La Unin Europea, bajo su criterio de unir a los pases que la integran, tiene como proyecto
conectar nuevas lneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta
velocidad
sin
tener
interrupciones.
Despus de Japn, en Oriente hay otro pas que ha desarrollado la tecnologa de levitacin magntica
para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Sel con
Pusan
en
el
sureste
peninsular.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del
futuro, ya que no presenta problemas de contaminacin, alcanza velocidades competitivas con el
transporte areo, y no genera prdidas de energa por rozamiento.

Su mantenimiento es relativamente cmodo.A finales del Siglo XX los trenes de levitacin magntica
son
los
que
marcan
el
camino
del
desarrollo
ferroviario.
Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado
automticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren
o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento
el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada tecnologa.

Estructura

3. Caractersticas generales del material mvil

Tanto el material mvil motor como el material remolcado tienen las siguientes caractersticas:

Ruedas troncocnicas: la inclinacin de las generatrices es de 1/20, la misma que la de los

carriles. Con esto se mejora el apoyo de las ruedas sobre los carriles y se ayuda a la inscripcin de
eje en las curvas, al permitir que cada rueda adopte un radio de contacto distinto para de esta forma
poder girar a diferente velocidad lineal pero a iguales revoluciones (el eje une ambas ruedas, siendo
rgido).

Ruedas caladas: como ventaja el calaje confiere al conjunto eje-rueda una mayor robustez,
que lo hace muy apropiado para el ferrocarril, donde se mueven grandes cargas a grandes
velocidades. Un inconveniente es la problemtica de la inscripcin en las curvas. Como excepcin,
existe el sistema de Talgo que se muestra en la siguiente figura, en el que las ruedas no estn caladas,
sino que son independientes. Este sistema no es un eje tpico ferroviario.

Figura 4. Ruedas de un vehculo ferroviario.

Pestaas interiores: permiten el guiado del tren.

Cargas aplicadas sobre la parte exterior de las ruedas: el eje ferroviario sobresale de las
ruedas, este saliente se denomina mangueta. Sobre estas manguetas se apoya la caja del vehculo
(a travs de la suspensin). Con esta longitud adicional del eje se obtienen dos ventajas: las cajas de
los vehculos pueden ser ms anchas (mayor capacidad de transporte) y, se aumenta la estabilidad
de los vehculos.


Peso suspendido y no suspendido: el peso suspendido de un vehculo ferroviario es aquel
que pasa por la suspensin para llegar al carril, es decir, est amortiguado. El peso no suspendido
(ejes, cajas de grasa y todo o parte del peso de los motores y/o de la transmisin) est sin amortiguar.
Cuanto mayor sea el peso no suspendido de un vehculo, ms agresivo ser este con la va, ya que
las cargas dinmicas incidirn sobre ella bruscamente.

Ruedas debajo de las cajas: esto permite aumentar la anchura de las cajas, ya que no se ve
limitada lateralmente por las ruedas, pero penaliza la altura de las mismas, al ser el glibo limitado.
Para ganar altura, las ruedas se fabrican con un radio pequeo (normalmente de 0,5 m).

Material mvil rgido o articulado: se dice que es rgido cuando sus ejes no pueden girar
respecto a un eje vertical para mejorar su inscripcin en las curvas. La distancia entre 2 ejes fijos se
denomina empate. Cuanto mayor es el empate de un vehculo, peor ser su capacidad de inscripcin
en las curvas y, por ello su agresin a la va y su posibilidad de descarrillar sern mayores. Hoy en
da, se utilizan los vehculos articulados, cuyos ejes pueden colocarse en una posicin ms o menos
cercana al radio de curvatura, con lo cual mejora su inscripcin. Actualmente, la mayor parte del
material mvil utiliza bogies (ejes agrupados en carretones), cuyos bastidores tienen un pivote central
que les permite girar. Con el material articulado se reduce el empate de los vehculos y, adems (en
el caso de los bogies) se obtienen ms ejes sobre los cuales repartir la carga. Los vehculos articulados
que mejor se inscriben en las curvas son los trenes articulados guiados, en los cuales el eje siempre
se sita radialmente y, por ello, la rueda es tangente a los carriles.
Partes del material mvil ferroviario
Las partes ms importantes de un material mvil ferroviario son las siguientes:

Caja: en su interior se sitan los viajeros, la mercanca, los motores, etc., segn el tipo de
vehculo (coche, vagn o locomotora).

Bastidor: es la estructura metlica o armazn formada por el bogie, que sirve como elemento
de fijacin de los ejes, las ruedas, los motores de traccin y las suspensiones, entre otras partes.

Larguero: elemento longitudinal que forma parte de la estructura del bastidor de un vehculo.

Traviesas extremas o cabeceros: elemento estructural situado en el extremo del bastidor de

un vehculo que une los largueros de forma perpendicular a stos y, que soporta normalmente los
aparatos de choque y traccin. Al conjunto de elementos que configuran la caja del vehculo sobre la
traviesa extrema se le denomina testero.

Suspensin: la caja transmite las cargas a las ruedas a travs de la suspensin. La suspensin
ferroviaria es doble: primaria y secundaria. La suspensin primaria tiene como misin absorber las
irregularidades del carril y deformaciones geomtricas de la va, est situada entre las cajas de grasas
y el bastidor del bogie o en el caso de los vagones de 2 ejes, entre la caja de grasa y el bastidor del
vehculo. La suspensin secundaria es la encargada de absorber los movimientos verticales y laterales

del bogie con respecto al bastidor del vehculo; adems, sirve de apoyo de ste con el bastidor del
bogie.

Cajas de grasas: las cargas de la caja pasan al bastidor, del bastidor a la suspensin y de sta
a las manguetas de los ejes a travs de las cajas de grasas. Son unos recipientes metlicos que
contienen lubricantes y llevan encajado un rodamiento en el apoyo de las cargas sobre los ejes.

Rodadura: permite que el vehculo se mueva sobre la va. Puede estar formada por ejes
independientes o bogies. Para el desplazamiento de los vehculos son necesarios los rganos de
rodadura que estn compuestos por:
Eje: pieza cilndrica de acero en la que se montan las ruedas, en los extremos estn las manguetas
que van dentro de los rodamientos y stos en el interior de la caja de grasa.
En algunos vehculos estn instalados discos de frenos. Para aligerar la masa no suspendida, a veces
se utiliza un mecanismo consistente en un taladro a lo largo de todo el eje. Las manguetas son la parte
de los ejes sobre la que se acopla la pista interior del rodamiento permitiendo su giro. Normalmente
se encuentran en los extremos del eje (caja de grasa exteriores).
Bogie: es el conjunto de elementos constituidos por el bastidor con elementos de suspensin,
rodadura y freno. Generalmente, este bastidor suele tener una forma de H cerrada o abierta. En
algunos vehculos el bastidor se utiliza para depsitos auxiliares de aire.
Rodamientos: permiten el giro de la mangueta con el mnimo rozamiento posible y estn lubricados
habitualmente con grasa consistente.
Caja de grasa: son los elementos que contienen los rodamientos; estn situadas en torno a la
mangueta del eje y, sobre ellas, descansa el peso del vehculo a travs de la suspensin.
Ruedas: son los elementos de forma circular que giran con su eje, teniendo su superficie de
contacto con forma troncocnica. stas permiten el movimiento y guiado del vehculo. Actualmente,
las ruedas son de tipo monoblock, esto quiere decir, que estn fabricadas de una sola pieza. La rueda
tiene tres zonas diferenciadas. La llanta es la superficie de rodadura, que presenta una forma concreta
llamada perfil, que es ligeramente cnico y tiene la funcin de realizar el guiado, existiendo distintos
tipos de perfiles dependiendo de la velocidad, el dimetro, la masa, la solucin de amortiguacin, etc.
La parte central de la ruedas se llama cubo. Esta es la parte que se cala en la mangueta del eje. El
velo es la zona de la rueda que une la llanta con el cubo, puede ser plano o presentar un prominencia,
que disminuye la masa no suspendida, manteniendo o aumentado su resistencia lateral.

Figura 5. Partes de un bogie.

Aparatos de traccin y choque: los aparatos de traccin transmiten la fuerza de traccin a lo

largo de todo el tren. Pueden ser enganches automticos, cadenas, ganchos, barras, etc. Los
elementos de choques estn formados por 2 topes situados en el testero del vehculo, tienen la misin
de amortiguar las fuerzas longitudinales de compresin que se producen durante la marcha, tanto en
las frenadas como en las paradas o los impactos que reciben los vagones en diferentes situaciones,
protegiendo as la estructura de los vehculos y las mercancas que transportan.

Canalizaciones: discurren a lo largo de toda la composicin. Las principales son la conduccin

de aire para el frenado del tren (que acciona las zapatas o los discos de freno de los coches y vagones)
y las lneas elctricas para traccin, gobierno y servicios auxiliares de la composicin, tales como por
ejemplo climatizacin o luminaria en los coches de pasajeros.
4.4.2 Material remolcado

Coche de viajeros convencional (centro) y caja tipoTalgo (izquierda).

El material remolcado es el material rodante ferroviario autnomo que puede acoplarse con otros
para formar un tren y que no tienetraccin propia. Existen, principalmente, tres tipos:

Los vagones de mercancas.

Los coches de pasajeros.

Los furgones.1

En la jerga ferroviaria se denomina vagn exclusivamente a los de mercancas, y es incorrecto el uso

de vagn de pasajeros por coche de pasajeros. Existen otros tipos de vagones minoritarios, como
las dresinas, que se utilizan para trabajos y mantenimientosobre la va.
Para crear un tren necesitan ser traccionados por una o varias locomotoras.
Coche de viajeros
Artculo principal: Coche (ferrocarril)
Los coches de pasajeros tienen como nica finalidad el transporte de personas y su equipaje. Su
interior puede estar distribuido de varias formas, entre las que las ms habituales son:

Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes con

dos filas de asientos enfrentadas

Tipo saln: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la va, todos en la misma estancia

Tipo ferrocarril suburbano: Un nico espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la va,
preparado para llevar pasajeros de pie

Distribucin tipo saln

Distribucin tipo compartimentos

Distribucin tipo ferrocarril suburbano

Es tambin habitual que el nmero de asientos por fila sea 3, 4 o 5, y que cada asiento o grupo de
asientos dispongan de una mesilla.
Los
coches
de
viajeros
pueden
tomar
el
suministro
de electricidad (necesaria
para calefaccin, iluminacin, vdeo y otros servicios) conectndolos a travs de una manga (cable
grueso dispuesto al efecto) a una locomotora o un furgn generador, o a travs de un generador que
acciona uno de los ejes del coche. Los modernos suelen tener aire acondicionado o ventanas que se
pueden abrir (a veces las ventanas se bloquean por seguridad), o ambos. Tambin pueden
proporcionar varios tipos de instalaciones de aseo.
Los coches de pasajeros, en la mayora de los glibos de va ancha, pueden ser construidos con dos
pisos. A menudo, aunque no siempre, los coches de un tren estn unidos entre s por un paso cerrado
por conexiones flexibles y una pasarela por la que se puede pasar de un coche a otro. En ocasiones,
especialmente cuando se emplean ramas, se puede circular por los coches que componen una rama,
pero no se puede pasar de una rama a otra. La unin entre un coche y otro, adems del acople, suele
incorporar dispositivos que evitan que los coches se daen excesivamente entre s en caso de colisin.
Coche-cama
Artculo principal: Coche-cama

Entre los coches de viajeros destaca el coche-cama, que es capaz de acomodar a cada viajero en
una cama o litera. Se utiliza en los trenes nocturnos que recorren largas distancias y ocupan toda la
noche en el trayecto.
Estn equipados con compartimentos o pequeas habitaciones. Los coches-litera son los que
proporcionan el alojamiento ms bsico. A veces, debido a la estrechez de los compartimentos es
necesario unir un furgn para equipajes al tren. En la prctica europea solan ser comn los
compartimentos, aunque en algunos pases como Reino Unido cayeron en desuso en los aos 1980
por falta de seguridad.
Coche-motor
Un coche-motor es un coche utilizado normalmente en trenes automotores, con uno o varios motores
en su bogies, que es capaz de traccionar un tren pero no dispone de cabina. El espacio en el interior
del coche-motor se puede dedicar a viajeros, con la misma disposicin que los coches convencionales.
En la prctica, los trenes en los que se incluyen coches motores ya disponen de locomotoras en sus
extremos, por lo que sirven para aadir ms potencia al tren. Por ello se utiliza en trenes que requieren
gran potencia, como los trenes demetro o de alta velocidad.
Coche-piloto
Un coche-piloto es aquel coche que no tiene traccin propia pero incorpora una cabina que permite
conducir el tren. Se utiliza para evitar las maniobras en trenes compuestos de locomotora y coches
convencionales, de modo que el tren pueda funcionar con la locomotora empujando al resto, en lo que
se denomina una composicin push-pull.
Coche-bar y coche-restaurante
Un coche-bar est preparado para servir comidas y bebidas a los pasajeros de un tren. Su ditribucin
suele ser similar a la de una cafetera con barra, en la que los asientos estn anclados al suelo y
existen elementos para agarrarse. En los coches-restaurante existen adems mesas fijas y cocina,
que permiten servir comidas completas.
Caja
Algunas ramas de ferrocarril incorporan remolques que no son autnomos entre s, pues no pueden
circular desacoplados del resto de la rama. Este tipo de remolques reciben diversos nombres, como el
de cajas o remolques articulados. Entre los trenes que se componen de cajas estn las ramas Talgo y
los TGV.
Coche de observacin
Los coches de observacin fueron construidos para la parte trasera de muchos trenes para permitir
a los viajeros ver el paisaje. Esto fue bien admitido por los pasajeros, lo que llev al desarrollo de
coches-cpula que podan ser colocados a mitad de tren, con una zona acristalada ms alta que el
resto de los coches para ver el paisaje.

Interior de compartimento de coche-cama

Coche-motor

Coche-piloto

Interior de coche-restaurante

Cajas formando una rama

Interior de coche de observacin

Coche de dos pisos

Aseo en un coche de viajeros

Vagn de mercancas
Artculo principal: Vagn (ferrocarril)
En los inicios del ferrocarril la mayora de los vagones de mercancas no incorporaban bojes, tenan
dos ejes y eran de muy simple construccin. La mayora eran vagones simples de caja de madera, sin
especializacin segn la carga. En pases como Alemania surgieron compaas de gran tamao que
se dedicaban exclusivamente al alquiler de vehculos de mercancas. Las velocidades se mantenan
en torno a los 32 km/h. La introduccin de bojes y de frenos de aire comprimido a partir de los aos
1920 permiti aumentar la velocidad mientras se mantena la seguridad. Los actuales vagones de

mercancas suelen estar homologados a velocidades en torno a 120 km/h y algunos estn equipados
con GPS y transpondedores. La DBha introducido vagones de mercancas en lneas de alta
velocidad a velocidades cercanas a los 200 km/h.
La construccin de vagones de ferrocarril tiene que estar basada en la estandarizacin, ya que es
habitual que circulen por diferentes pases con redes ferroviarias diferentes.
Furgn
Artculo principal: Furgn
Un furgn es un vehculo ferroviario que acompaa a un tren. Tiene una funcin diferente al resto de
los vehculos del tren, por ejemplo, transportar paquetera en trenes de viajeros o personas en trenes
de mercancas.
Limitaciones
Cada vagn/coche se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones
de aceleracin lateral que no puede sobrepasar. Estas limitaciones se denominan tipo. Por lo tanto,
cada tren queda limitado segn la limitacin que tiene el peor vagn/coche. Esto hace que, por
ejemplo, si un tren se compone de 20 vagn/coche tipo 180B y 1 vagn/coche tipo 160A, el tren tenga
que ser tipo 160A.

Trenes:
material rodante del transporte ferroviario
A. Berbey1 | R. Caballero1 | J.D. Sanz Bobi2 |
J. Brunel2 | K. Guerra1 | J. Flores1 | A. Samaniego1 | W. Orozco1
1 Universidad Tecnolgica de Panam
2 Universidad Politcnica de Madrid
Resumen: se le conoce como material rodante a todos los tipos de vehculos dotados de ruedas
capaces de circular sobre una va frrea cuyo principal objetivo es trasportar diferentes tipos de cargas.
Los mismos se pueden clasificar de muchas formas, aunque los criterios fundamentales para clasificar
el material rodante suelen ser su capacidad tractora y su uso comercial. En este artculo de divulgacin
tecnolgica/cientfica se presentan varios aspectos del material rodante tales como: tipos de trenes,
ventajas y desventajas de cada uno de ellos, caractersticas y partes del material mvil ferroviario y
tipos de material mvil remolcado.
Palabras claves: material rodante, transporte, trenes.
Title: Trains: Rolling Stock of the Railroad Transportation.

Abstract: rolling stock comprises all types of vehicles equipped with wheels capable of moving on a
railroad, which main objective is to transport different types of loads. These can be classified in many
ways, although the basic criteria to classify the rolling stock are, typically, its tractive capacity and its
commercial use. In this popular technical/science article, several aspects of the rolling stock such as:
types of trains, advantages and disadvantages of each of them, features and parts of the rolling stock
and the types of towed rolling stock, are presented.
Keywords: rolling-stock, transportation, trains.
1. Introduccin
La necesidad de transportar grandes cargas, a grandes distancias llev al hombre a la construccin de
mquinas con gran capacidad de traccin. El constructor de la primera locomotora (25 de julio
de 1814), que derivara ms tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson. El destino inicial de la
locomotora fue su utilizacin en las minas carbonferas, en cuya primera demostracin se logr
arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilmetros por hora. El ferrocarril
fue producto de la Revolucin Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX. Su
evolucin ha sido notable, y la utilizacin de material rodante es necesaria no slo para el transporte
de grandes cargas en vagones, sino tambin para el trasporte de pasajeros en coches, tanto para
pequeas como para grandes distancias.
2. Trenes convencionales y automotores
Dentro del material mvil hay diversos tipos de vehculos que pueden ser motores o material
remolcado. Dentro del material motriz se encuentran las locomotoras y los automotores. En las
siguientes figuras se presentan las clasificaciones de las locomotoras de acuerdo a la traccin que las
acciona.

Figura 1. Clasificacin de las locomotoras segn el tipo de traccin.

Figura 2. Clasificacin de locomotoras con traccin diesel.

Figura 3. Clasificacin de locomotoras con traccin elctrica.

Existe otro tipo de clasificacin de las locomotoras que corresponden a su funcionalidad, es decir,
all encontramos locomotoras de maniobras, locomotoras de carga para los medios y largos recorridos
y, las locomotoras para servicios de viajeros que llegan a alcanzar hasta 220 km/h, como las ltimas
252 de RENFE de toneladas.

En cuanto a su nomenclatura, los vehculos ferroviarios tienen

asignada una matrcula internacional que est integrada dentro de la Unin Internacional de
Ferrocarriles (UIC) y que corresponde a parmetros tales como el tipo de vehculo, la compaa a la
que pertenece y el pas en el que est inscrita en los registros. Luego, con respecto a la distribucin
de la traccin en el material rodante nos encontramos con los trenes convencionales y automotores.

Trenes convencionales: se caracterizan por las locomotoras, que son los vehculos que dan traccin
a los trenes convencionales (locomotora(s) + coches o vagones); es decir, es una locomotora que
tira de una serie de vagones o coches.
Automotores: cuando la traccin se incorpora en los mismos vagones o coches; ocasiona una
composicin indeformable con un nmero fijo de vagones y, se forma un vehculo que en el argot

ferroviario se denomina automotor; otros autores los denominan material autopropulsado o

unidad del tren.
En la tabla 1 se muestra una explicacin de las configuraciones comunes de los automotores.
Tabla 1.
Configuraciones comunes de los automotores
Configuracin

Denominacin

Coche motor-Coche intermedio-Coche motor

M-Ri-M

Coche motor-Remolque intermedio-Remolque con cabina

M-Ri-Rc

Coche motor-Coche motor

M-M

Coche motor

Los coches con ausencia de traccin tambin se llaman remolques. Existen coches motores con
cabina y sin cabina. Los coches intermedios tambin pueden denominarse por la letra R sola si son
remolcados, o con la letra S o M si son motrices (en algunos sitios se utiliza la letra S para definir los
coches motores sin cabina).
Hay ocasiones en las que la traccin es distribuida a lo largo de todo el tren, y existen coches con
capacidad motriz que no disponen de cabina. El tren serie 7000 o el 9000 de Metro de Madrid dispone
de unidades motrices sin cabina. Igualmente el ICE-3 alemn o serie 103 de RENFE tiene coches
motores sin cabina.
Como desventajas del material rodante autopropulsado frente al convencional tenemos dos aspectos:
la rigidez de las composiciones y la comunicacin entre composiciones acopladas. El primer aspecto
se refiere al hecho de que, como los automotores se utilizan sobre todo para transporte de viajeros, la
nica forma de variar la oferta de plazas en un servicio asegurado por automotores, es acoplando 2 o
3 de ellos, pero en ese caso la oferta de plazas aumenta bruscamente, por lo que la adaptacin a la
demanda es peor que en el caso de los trenes convencionales. Los trenes convencionales pueden
adaptarse mejor a la demanda incorporando o segregando coches o vagones.
El segundo aspecto negativo se refiere a que hay que disponer de puertas de intercomunicaciones en
el frontal de las cabinas y stas suelen dar problemas de estanqueidad. En la mayora de los
automotores modernos se ha optado por suprimirla.

Tabla 2. Ventajas del material rodante autopropulsado frente al tren convencional.

Propiedad

Descripcin

Traccin distribuida

Permite tener una mejor prestacin de aceleracin y frenado, al tener mejor repartido
el peso adherente. Adems, el peso mximo
por eje (que siempre corresponde al eje de
los motores) es menor, por lo que la agresin o desgaste de la va es menor y, esto
beneficia a las actividades de mantenimiento posterior de la va.

Posibilidad de
redundancia en la
conduccin

Al tener la traccin distribuida en varios vagones, el fallo de un motor no deja inactivo o fuera de servicio al tren, sino que slo
habra una disminucin de la potencia de
circulacin.

Reversibilidad

Al contar con 2 cabinas de una misma composicin, la cabeza del tren se puede convertir en cola y viceversa, segn la direccin
de la conduccin.

Sencillez de
enganche

Entre automotores, permite agregar ramas

a lo largo del recorrido en comparacin con
los trenes convencionales.

Mayor espacio fsico

Al no llevar locomotora, casi toda la longitud es aprovechable para el transporte de

pasajeros.

Comunicacin entre
los coches del
automotor

La unin entre los coches se realiza a travs

de enganches semipermanentes.