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Cual es la diferencia entre estas? La vlvula IPR regula la presin dejando escapar diesel hacia el retorno.
La vlvula SCV regula la succin a la bomba de alta presin, es decir deja ingresar mas o menos diesel a
la misma. Regula lo que la bomba puede succionar.
Se puede hacer un grafico ilustrativo de la siguiente manera:
Como puede verse la vlvula SCV regula la cantidad de combustible que pasa desde la bomba de baja
presin o transferencia, a la bomba de alta presin, dejando ingresar a la misma mas o menos diesel.
La vlvula IPR esta dejando que el diesel que va al riel se fugue o escape hacia el retorno, por lo que de
esta forma regula la presin.
Estas vlvulas pueden venir una u otra, o tambin ambas como ocurre en las bombas Siemens
Vamos a ver el caso de una bomba de sistema common rail Denso, como el sistema que
equipa a la Totota Hilux
Esta bomba tiene una vlvula del tipo SCV, de control de succin.
La vlvula es elctrica, es decir una electrovlvula.
Es del tipo normal cerrada. Esto quiere decir que si la energizamos en forma elctrica, se abrir al
mximo, permitiendo de esta forma mximo ingreso de diesel a la etapa de alta presin y por lo tanto, mas
presin o presin mxima.
Se pude energizar desde 12 voltios por medio de una lmpara en serie, vemos en la imagen que actua
como limitadora de la corriente.
Cuando la presin en la parte superior del embolo disminuye, este asciende liberando la aguja y
posibilitando la inyeccin.
El lquido contenido en esta zona superior es liberado fuera del inyector por un retorno.
Una forma prctica de evaluar el funcionamiento de los inyectores es medir los volmenes vertidos por
estos retornos en forma individual.
Una simple comparacin de los caudales vertidos suele ser una prueba contundente del mal
funcionamiento de los inyectores.
Por lo general inyectores defectuosos inyectaran mayor cantidad en los retornos.
En la grafica siguiente se puede ver ampliada la zona correspondiente a la parte superior del embolo
donde se encuentra la vlvula que libera la presin hacia el retorno permitiendo de esta forma la
inyeccin.
Colocando un vacunetro sobre la conexin de vacio de la vlvula es posible ver su funcionamiento. Esto
no garantiza que la vlvula no este trabada, pero verifica el trabajo del vacio sobre la misma.
La presin en el riel es generada por la bomba de alta presin. Esta bomba de inyeccin solo genera
presin.
A diferencia de los sistemas de inyeccin mecnica tradicionales, no tiene ninguna puesta a punto
respecto del motor.
La presin generada y regulada por componentes en la misma bomba es llevada al riel y desde ah,
repartida a los inyectores.
En el riel se encuentra instalado el sensor de presin, llamado por lo general de dos formas:
-ICP : Sensor de control de la presin de inyeccin ( Injection Preassure Control)
-FRP: Sensor de presin en el riel ( Fuel Rail Preassure Sensor)
El sensor de presin dispone de 3 cables de conexin con el PCM, tal como ocurre con otros sensores de
presin.
Estos 3 cables son:
1-Positivo de alimentacin de 5 voltios.
2- Seal al PCM
3-Masa de sensores
Justamente, evaluar la seal del sensor es una forma prctica de conocer la presin del riel, dado que es
por medio de esta informacin que el PCM conoce la presin.
Esta es una seal de voltaje. Esta tensin vara entre un mnimo de aproximadamente 0.5 voltios a un
mximo de 4.5 voltios, siendo mayor en voltaje cuanto mayor es la presin en el riel.
Si se coloca un voltmetro entre esta seal y masa ser posible "medir" la presin en el riel analizando el
valor de voltaje que se pueda leer en el voltmetro.
En la figura puede apreciarse la forma de conectar el voltmetro, tngase presente que es muy simple
encontrar el cable de seal, con solo medir uno a uno, ser fcilmente identificable el de 5 voltios y el de
masa, el tercero ser la seal que se esta buscando.
Esta seal en voltaje se encontrar normalmente con motor detenido en un valor de 0.5 voltios
aproximadamente.
Al accionar el arranque dicho voltaje debe subir hasta 1 voltio o mas. La presencia de este voltaje ser
dar la certeza de que en el riel hay presin suficiente. Necesaria para que los inyectores puedan abrir y
que la ECU los active.
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La tensin de batera de 12 voltios es aplicada al circuito de la figura, el positivo llega a la bobina L1. El
otro extremo de la bobina es conmutado a negativo por el transistor Q1 disparado a alta frecuencia desde
el transistor Q2.
Q2 en este caso es un transistor Mosfet, y su gate esta siendo excitado a alta frecuencia ( 10 a 20 Khz)
con pulsos provenientes de un generador no detallado en este anlisis.
Como consecuencia da la rpida conmutacin a masa en el extremo frio de la bobina L1 se producen
picos de tensin inducida que alcanzan los 100 votlios aproximadamente.
Estos picos de tensin positivos y creados por la misma autoinduccin de la bobina L1, pasan por el diodo
D2 y " se acumulan " en el capacitor C1.
Posteriormente esta energa acumulada en el condensador ser enviada al inyector.
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Para la explicacin
respectiva de la informacin tcnica que encontramos en la curva hemos dividido la curva en varias
secciones que se explican posteriormente.
Funcionamiento de Inyectores
Piezoelctricos
por Fernando Augeri
tamao fuente
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En estos inyectores, el solenoide que abra y cerraba la vlvula para permitir el drenaje al retorno del
diesel sobre el embolo, es remplazado por un elemento Piezoelctrico.
El PCM dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de presiones y el
movimiento mecnico posibilitando as la salida de combustible al cilindro.
Para este fin el PCM enva sobre el piezoelctrico una tensin inicial de unos 70 V por un tiempo de
0,2mseg. Ya en el interior, los cristales logran elevar este voltaje a unos 140 V, esto toma otros 0,2 ms y se
logra con una corriente de aprox. 7 Amp. A este proceso se lo llama TENSION DE CARGA y CORRIENTE
DE CARGA.
El aumento de tensin se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales logran multiplicar
el efecto de voltaje.
Para terminar el proceso de inyeccin es necesario colocar otro impulso de tensin final llamado TIEMPO
DE DESCARGA esto toma alrededor de otros 0,2 ms.
En la siguiente grafica se aprecia la relacin de corriente, voltaje y desplazamiento de la aguja del inyector.
A. Cantidad de preinyeccin
B. Cantidad de inyeccin principal
1. Carrera de la aguja del inyector (mm)
2. Corriente de activacin (amperios)
3. Tensin (voltios)
4. ngulo del cigeal (grados del cigeal)
En la grafica se puede apreciar que existe una pre inyeccin y una inyeccin principal. Si se analiza la
grafica de corriente se identifica que es necesario realizar una descarga de la corriente acumulada en el
piezoelctrico para lograr que el mismo se contraiga y pare la inyeccin.
En el caso de desconectar el inyector justo cuando esta inyectando se genera una condicin de apertura
permanente lo que podra arruinar el motor. Inyeccin constante.
El elemento piezoelctrico esta formado por unas placas metlicas separadas por un dielctrico de
cuarzo, semejante a la construccin de un condensador de placas planas.
Se pueden ver las placas metlicas en color dorado, y el cuarzo que acta como aislante en color gris.
Al aplicar una tensin de aprox. 70 voltios sobre las placas del dispositivo piezoelctrico, el mismo se
contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como dielctrico tiene esta particular propiedad. La
distancia entre las placas disminuye y se abre la vlvula que posibilita el drenaje del diesel haca el orifico
de retorno.
Pero al trabajar el dielctrico contrayndose genera voltaje, propiedad tambin del cuarzo presionado
entre las placas, con lo que la tensin se eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado
como si fuera un condensador.
Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de conexin, posibilitando la
descarga de este "condensador" piezoelctrico y el mecanismo se expande cerrando la vlvula.