INSTRUMENTOS DE VUELO

GENERALIDADES
Una de las cosas que ms sorprenden a los no iniciados en esta pasin de volar, es
la cantidad de "relojes", indicadores, palancas e interruptores que hay en la cabina
de un avin. A pesar de que en este aspecto los aviones normalmente empleados
en instruccin bsica son "espartanos", comparados con los aviones comerciales, la
primera vez que se asoma uno a la cabina se tiene la sensacin de no poder
"digerir" todo aquello.
Un poco de ayuda. La disposicin de los instrumentos en el panel tiene una
disposicin estndar, establecida por la OACI, de forma que permita una lectura
rpida y eficaz de todos ellos, y para facilitar a los pilotos el paso de un tipo de
avin a otro.

Los instrumentos a bordo proporcionan a la tripulacin la informacin adecuada

para la vigilancia y control del comportamiento del avin, rendimiento,
funcionamiento de sus sistemas y su posicin en el espacio. El piloto debe aprender

a interpretar esta informacin, y conocer los errores de los mimos, para poder
realizar la interpretacin de la manera mas precisa posible.
Por razones didcticas, es necesario agrupar o clasificar de alguna manera estos
instrumentos. La mayora de los libros y manuales de instruccin suelen clasificar a
los instrumentos por su funcin. Existen 3 grupos principales de instrumentos:
instrumentos de vuelo (1), de motor (2), de navegacin (3). Tambin los hay de
otros sistemas tales como sistema elctrico, hidrulico, neumtico, etc.
En los siguientes captulos de este apunte, veremos los instrumentos bsicos de
vuelo (1).
INSTRUMENTOS BSICOS DE VUELO.
Los instrumentos bsicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y
velocidad del avin, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar
referencias, si est en ascenso, descenso o nivelado, y en que direccin vuela. Los
instrumentos de vuelo nos permiten crear una imagen mental del comportamiento
del avin en cada momento del vuelo.

Estos instrumentos bsicos, salvo la brjula, se suelen dividir en dos grupos: los
que muestran informacin basndose en la medicin de los cambios de presin
del aire circundante al avin (velocmetro, altmetro, y varimetro) y los que se
basan en propiedades giroscpicas (horizonte artificial, indicador de giros y
virajes, y giro direccional). Cada uno de estos instrumentos se detallaran a
continuacin, pero antes es conveniente comprender qu se entiende por medicin
de los cambios de presin y propiedades giroscpicas.

INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICION DE PRESION

Sistema de pitot y toma esttica.
Como veremos en el capitulo correspondiente a cada uno de ellos, los instrumentos
basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o
diferenciales, que, convenientemente calibradas, se pueden traducir en pies de
altura o altitud, pies por minuto (rgimen de ascenso o descenso), o nudos
(velocidad). El sistema de tubo pitot y toma esttica es el que se encarga de
proporcionar las presiones a medir, y los instrumentos conectados a este sistema
(altmetro, varimetro y velocimetro) que se encargan de traducir estas
mediciones.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les
proporcione la presin esttica o presin dinmica, o ambas a la vez. El dispositivo
que recoge aire de impacto o presin dinmica es el llamado tubo pitot y el
dispositivo que recoge la presin esttica se llama toma esttica.
En los aeroplanos antiguos, la recogida de ambas presiones se realizaba en un
mismo dispositivo (pitot), pero hoy en da lo habitual es que ambas fuentes estn
separadas.

Tubo pitot

Toma esttica

El tubo de pitot. Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao

no muy grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde
de ataque o debajo del ala,
aunque
en
ciertos
aeroplanos est colocado en
el morro del avin o en el
estabilizador vertical. Esta
localizacin le pone a salvo
de
perturbaciones
o
turbulencias causadas por
el movimiento del avin en
el aire. Este dispositivo,
tiene un pequeo agujero
en la punta para recoger la
presin de impacto o
presin dinmica, que
debe permanecer siempre
libre de cualquier impureza
(insectos, etc.) que lo obstruya. Suele tener un pequeo orificio en la parte de
abajo para facilitar el drenaje de agua en caso de que se formara hielo en el mismo.

No es recomendable soplar este tubo para limpiarlo,

pues esto podra causar dao a los instrumentos.
Cuenta tambin con una resistencia, accionable con un
interruptor desde la cabina (pitot heat), que al
calentarse impide la creacin de hielo cuando se vuela
en condiciones atmosfricas que propician su
formacin. Siempre que se vaya a entrar en
condiciones de humedad visible, es conveniente
conectar la calefaccin del pitot para prevenir la
formacin de hielo, y una vez desaparecidas estas
condiciones, desconectarla para evitar desgastes y
falsas indicaciones debido a la alta temperatura dentro
del tubo.

Las tomas estticas. Como su propio nombre indica, toman la presin esttica
del aire que se encuentra rodeando al avin. Son unos orificios, protegidos por
alguna rejilla o similar, que normalmente estn situados en el fuselaje porque es
donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una
a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola
para compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes ceidos en que una
toma
recibe
mayor
presin
esttica
que
otra.
stas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura,
no necesitan de proteccin antihielo debido a su ubicacin. Igual que el tubo pitot,
deben mantenerse limpias de impurezas.

Pitot tube
Ram air
Drain Hole
Heater
Static chamber
Static hole
Pitot heater switch
Static port
Alternative static source

Tubo pitot
Aire de impacto
Drenaje
Calefaccin
Cmara de presin esttica (tubo pitot)
Toma esttica (del tubo pitot)
Perilla de calefaccin del tubo pitot
Toma esttica
Fuente alternativa de toma esttica

Pasemos a ver los instrumentos que conforman este sistema, en detalle.

ALTMETRO.
El altmetro muestra la altura a
la cual est volando el avin. El
hecho de que sea el nico
aparato que indica la altitud del
aeroplano hace del altmetro
unos de los instrumentos ms
importantes. Para interpretar su
informacin, el piloto debe
conocer
sus
principios
de
funcionamiento y el efecto de la
presin
atmosfrica
y
la
temperatura
sobre
este
instrumento.
Principios de operacin.
El altmetro es simplemente un
barmetro que, a partir de las
tomas
estticas,
mide
la
presin atmosfrica existente a
la altura en que el avin se
encuentra y presenta esta
medicin traducida en altitud,

normalmente en pies (representados por el smbolo

),

es decir 2000 pies se

escriben como 2000 . Su principio de operacin se basa en una propiedad de la

atmsfera: "la presin disminuye con la altura". La razn es obvia, cuanto ms nos
elevamos sobre la superficie, menos aire -es decir, menos peso- queda por encima
de nosotros. La disminucin de presin con la altura es de aproximadamente
1,00/Hg cada 1000. Basndose en este principio es que funciona el altmetro. La
variacin de presin con la altura, -en ausencia de otros efectos- no da lugar a
movimientos de aire ya que no implica ningn desequilibrio. Simplemente es el
efecto de la acumulacin del peso del aire cuanto ms cerca estamos de la
superficie.

Construccin.
El altmetro consiste en una caja cilndrica, llamada caja del instrumento, dentro
de la cual hay una cpsula aneroide hecha con una fina capa de metal, por ejemplo
cobre, a modo de membranas hermticas, y tarada con una presin estndar (o
sea, 29,92/Hg o 1013,25 Hpa). Una toma conectada al sistema de tomas estticas
permite la entrada de la presin atmosfrica dentro de la caja, presin que
aumenta o disminuye conforme el avin desciende o asciende respectivamente.
As pues, la diferencia de presin entre la caja y el interior de la cpsula aneroide,
provoca que esta ltima se dilate (si el avin asciende) o contraiga (si el avin
desciende),
movimiento
que,
adecuadamente
calibrado,
se
transmite
mecnicamente a un sistema de varillas y engranajes que hacen moverse las
agujas del altmetro.
El frontal visible del altmetro consta de una esfera con un dial numerado, unas
agujas indicadoras, y una ventanilla de calibracin entre los nmeros 2 y 3 en la
cara del altmetro, llamada ventanilla de Kollsman (o ventanilla de ajuste
altimtrico) que se ajusta con un botn giratorio situado en el lateral del
instrumento.

Este tipo de altmetro sencillo es el modelo habitual en los aeroplanos ligeros, pero
hay altmetros ms precisos y sofisticados. Algunos presentan la informacin en
forma digital; otros tienen un dispositivo que mediante procedimientos electrnicos
codifica la altitud y la transmite a los radares de las estaciones en tierra (torres y
centros de control); otros han sustituido el sistema de varillas y engranajes por
dispositivos electrnicos; etc.

Lectura del altmetro.

Generalmente, la cara del instrumento esta numerada con nmeros que van de 0 a
9 en el sentido de las agujas del reloj, con divisiones intermedias de 20 en 20 pies.
Aunque su lectura no debera presentar ninguna dificultad, se debe prestar atencin
a la forma en que se muestra la altitud, debido a que puede hacerse mediante
agujas
(dos
o
tres),
mediante
contadores,
o
de
forma
mixta.
Si el altmetro tiene dos agujas, la menor indica miles de pies, y la mayor, centenas
de pies; una indicacin en forma de cua es visible a altitudes por debajo de 10000
pies e invisible por encima de esa altitud. Si tiene tres agujas, como es habitual, la
ms pequea indica decenas de miles, la intermedia miles, y la mayor, centenas de
pies. Si el altmetro presenta la altura solo mediante agujas indicadoras, se deben
leer estas de menor a mayor tamao, como un reloj.

Los que se observan a continuacin son altmetros de tres agujas.

El altmetro numero 1 indica: 10,500; el numero 2: 14,500; y finalmente el

numero 3 indica: 9,500.
En el caso de este altmetro de la izquierda, la
altitud indicada es de casi 800.

Y con respecto al altmetro de aqu de la

derecha, la altitud es de 2,850

Como sabe el altmetro?

Llego el momento de hacerse una buena pregunta, como es que sabe el altmetro
a que altitud de suelo se encuentra? O en otras palabras: Como sabe el
altmetro desde donde empezar a contar? Para responder esta pregunta
seria bueno verlo desde nuestro punto de vista; vemoslo del modo en que
nosotros conocemos la altura de algo. Cuando queremos saber a que altura
se encuentra cuadro colgado en la pared, lo que podemos hacer es medir
la distancia a la que se encuentra ese cuadro con respecto al piso, o a un
mueble. Por esto podemos decir que para saber a que altura se encuentra
algo necesitamos un punto de referencia, un punto de partida desde el cual
empezar a medir.

Hay que recordar que el altmetro no tiene un metro para empezar a medir en
referencia al suelo, recordemos que el altmetro mide presiones, por lo tanto basta
con indicarle una isobara que se valla a utilizar como referencia para que pueda
empezar a contar desde all. Se entiende que el altmetro tiene un datum de
referencia (o una isobara de referencia) lo que para nosotros seria el piso o el
mueble, desde donde empezaramos a medir la altura del cuadro. Imaginemos, y
solo con el fin de simplificar un poco las cosas antes de pasar a lo mas complejo,
que se le indica al altmetro que la presin a nivel medio del mar es de 29,92/Hg.
Entonces este tomara a esa presin como su punto de referencia y a partir de la
cual comenzara a contar. A medida de la presin atmosfrica vaya variando, el
altmetro ira contando, ya sea hacia arriba o hacia abajo, segn disminuya o
aumente la presin, respectivamente. El altmetro sabe que la presin varia a un
rgimen de 1,00/Hg cada 1000. Por esto, si el altmetro percibe tal disminucin de
la presin atmosfrica, sabr que est a 1000 por encima de ese datum de
referencia. Esta percepcin en la disminucin de la presin atmosfrica seria, lo que
para nosotros seria el metro que utilizamos para medir la altura a la que se
encuentra el cuadro.

Este datum es brindado por un Controlador de Trfico Areo (ATC) o bien puede ser
especificado por nosotros, en caso de no haber contactado a ningn ATC. Es decir,
podemos mover la perilla de reglaje altimtrico hasta que las agujas indiquen la
altitud cero.

Presiones referenciales
Segn hemos visto, el altmetro presenta en unidades de altitud los cambios de
presin de la atmsfera real respecto a la presin segn la atmsfera estndar
(1,00/Hg cada 1.000), con la que estn calibradas las cpsulas aneroides. Es
decir, la cpsula de este instrumento considera que todos los das despegamos de
una pista que se encuentra a nivel medio del mar (o sea a altitud 0) donde la
presin atmosfrica es SIEMPRE de 29,92/Hg. Con esta premisa, este instrumento
solo mostrara la altitud correcta si los valores atmosfricos coincidieran con los de
la atmsfera tipo o estndar. Adems, la altitud 0 a nivel medio del mar (MSL) es
un poco difcil de encontrar en el mundo, y no todos los aeropuertos estn ubicados
a la altitud 0 (a nivel medio del mar). Aeroparque Jorge Newbery, se encuentra a
unos 55 con respecto al nivel medio del mar, mientras que Sauce Viejo esta a 56,
Paran a 243, el aeropuerto Crdoba a 1600, el aeropuerto de Salta uno de los
mas altos del mundo, a 4.000, y as podemos seguir nombrando tantos
aeropuertos como sea necesario para dejar en claro que, prcticamente, no existen
aerdromos que se encuentren a nivel del mar; y que si los hay, son muy pocos en
el mundo.
Nota: MSL son las siglas que identifican al NIVEL MEDIO DEL MAR. En Ingles: Mean Sea Level.

Sabiendo que es improbable que las condiciones atmosfricas reales coincidan con
las estndar, y que pocas pistas estn a nivel medio del mar, podemos entender
que el altmetro sera poco fiable y el vuelo se hara arriesgado. Pero por suerte
existe la posibilidad de ajustarlo y compensarlo para situaciones no estndar.
Este ajuste se hace mediante la perilla de reglaje
altimtrico, que permite seleccionar una presin de
referencia que se ir mostrando en la ventanilla de
calibracin (ventanilla del Kollsman) a medida que se
gira la perilla de ajuste altimtrico. La escala mostrada
en esta ventana puede estar graduada en milibares, en
pulgadas de mercurio o ambas. Al seleccionar una
presin de referencia, en realidad se est ajustando la
marcacin de las agujas a la dilatacin que en ese
momento tiene la cpsula aneroide en condiciones de
atmsfera real. Un smil: para que un reloj marque la
hora correcta, primero hay que ponerlo en hora, es
decir ajustar las manillas con la maquinaria que las
mueve, en base a la hora real.

Ventanilla Kollsman graduada

en pulgadas de mercurio (/Hg.)

La pregunta ahora es: como sabemos que presin de referencia seleccionar en el

altmetro?
La mayora de los aerdromos y todas las estaciones de seguimiento en tierra
disponen de aparatos que miden la presin atmosfrica. Puesto que la altura de la
estacin es fija, aplicando una sencilla regla (la presin decrece 1,00"/Hg. por cada
1000 o 110 milibares por cada 1000 metros), "deducen" la presin al nivel del
mar; cuando un piloto establece contacto por radio con algn servicio de control de
transito areo, se le comunica esta presin deducida. A este tipo de ajuste
altimtrico se lo conoce como QNH, pero hay ms, as que vemoslos a todos.
Los distintos tipos de presin referencial que podemos colocar en la ventanilla del
altmetro son:

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QNH. Presin al nivel del mar, deducida de la existente en el aerdromo,

considerando la atmsfera con unas condiciones estndar, es decir sin tener en
cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la estndar. Esta
presin de referencia es la ms utilizada por los pilotos y normalmente las torres de
control y las estaciones pertenecientes al control de transito areo en ruta nos
darn
la
presin
QNH.
La utilidad de esta presin de referencia se debe a que en las cartas de navegacin
y de aproximacin a los aerdromos, las altitudes, ya sean de circuito de transito,
obstculos en los alrededores de los aerdromos y a lo largo de todo el pas, la
altitud mnima en un rea determinada, etc., se indican respecto al nivel del mar.
Con esta presin de referencia, al despegar o aterrizar el altmetro debera indicar
la altitud real del aerdromo.

Ntese que en la imagen de la carta de navegacin visual se puede observar las altitudes siguientes. La
altitud mnima que deber mantener una aeronave dentro de los meridianos y paralelos que forman el
cuadrado, es decir los nmeros 09 en grande, en realidad quieren decir que 900 es la altitud mnima
que deber llevar una aeronave que se encuentre volando en esa zona. Lo mismo ocurre con una antena
que se encuentra al Oeste de Ezeiza, dicha antena presenta una altitud de 597 sobre el nivel del mar.
De todos modos se indica la altura de esta antena con respecto a la superficie de la tierra: 531.

QNE. Presin estndar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud
denominada altitud de transicin (normalmente 3000) las Regulaciones Argentinas
de Aviacin Civil (RAAC), parte 91.121, establece que todos los aviones deben

11

volar la misma presin de referencia una vez pasado la altitud de transicin, o sea
la presin a ingresarse en la ventanilla de Kollsman ser de 29,92"/Hg. o 1013,25
milibares. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosfricas
afectan por igual a todos los aviones que se encuentren volando por encima de la
altitud de transicin, garantizando la altura de seguridad que los separa. Con este
tipo de ajuste altimtrico, la altitud que estaremos leyendo en la cara del
instrumento no ser ni la altitud que se tenga con respecto al nivel medio del mar
(MSL) ni tampoco la que tengamos respecto a la superficie de la tierra.
QFE. Presin atmosfrica en un punto de la corteza terrestre. No es muy utilizada a
menos que se este operando en un aerdromo no controlado (sin torre de control)
en el cual la presin atmosfrica existente no pueda ser brindada por una fuente
confiable. Si calamos el altmetro con la presin QFE, este marcar 0 al despegar o
aterrizar en el mismo aerdromo.
Tipos de altitud.
Debido al funcionamiento del altmetro y a las diferentes presiones de referencia
que se pueden poner, se entiende por altitud a la distancia vertical existente entre
el avin y un punto o nivel de referencia. Puesto que hay varios niveles de
referencia tambin hay varios tipos de altitud. Las altitudes habitualmente definidas
en los manuales son:

Altitud indicada. Es la leda directamente del altmetro. Si est calado con

el QNH, la altitud indicada ser aproximadamente igual a la altitud del avin
sobre el nivel medio del mar (MSL). Si esta en QFE, nos indicara la altitud de
la aeronave con respecto al suelo.
Altitud verdadera. O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar.
La altitud de aeropuertos, montaas, obstculos, etc. En las cartas, la altitud
de estos objetos se dan en altitud verdadera. Altitud verdadera es la que
indicara el altmetro si esta calado con el QNH.
Altitud absoluta. Distancia vertical (o ALTURA) entre el avin y cualquier
superficie sobre el planeta tierra (tierra o agua). Es comn hablar en
trminos de ALTURA cuando nos referimos a la altitud absoluta.
Altitud de presin. Altitud leda del altmetro calado con QNE. (Cuando se
vuela con FL)
Altitud de densidad. Altitud de presin corregida con la desviacin de
temperatura no estndar. Conocer la altitud de densidad es necesario para
determinar el comportamiento del avin en dichas condiciones atmosfricas,
como por ejemplo: cunta pista es necesaria para despegar y aterrizar, as
como la velocidad de ascenso, sobre todo en das calurosos y hmedos en
aeropuertos con una altitud considerable sobre el nivel medio del mar. Vale
aclarar que la altitud de densidad no es tanto una altitud indicada por el
altmetro, si no ms bien, las caractersticas de la atmsfera a una altitud
determinada, y el resultante comportamiento (performance) de la aeronave.
En un aerdromo como Sauce Viejo (55), en un da de mucho calor y
humedad habra presin muy baja, parecida a la presin que hay a unos
4000, esto no quiere decir que el aerdromo haya sido elevado con un
super-gato hidrulico hasta los 4000, si no que debido a la baja presin del
aire es como si el aerdromo se encontrara a 4000, y por ende, el
comportamiento del avin ser parecido al que tendra en un aerdromo que
se encuentre a 4000.
Altitud determinada por radar. Los aviones comerciales estn equipados
con radioaltmetros que indican la altitud absoluta, la cual sirve a los pilotos
para determinar la altitud de decisin en las fases finales de aproximacin y
aterrizaje, especialmente cuando el techo y la visibilidad son bajos.

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Errores del altmetro

Una vez calado el altmetro con el QNH, al despegar de un aerdromo, es razonable
pensar que las condiciones atmosfricas no cambiarn mucho en un determinado
radio de vuelo, pero esto no garantiza nada y mucho menos a medida que nos
alejamos del aerdromo. Por ello, es sensato mantener una altura suficiente que
permita sortear los obstculos en nuestra ruta con seguridad.
Este hecho es ms relevante todava si volamos de una zona de altas presiones o
temperaturas a otra zona de bajas presiones o temperaturas. Se debe tener en
cuenta que:

Con una misma presin de referencia ajustada en el altmetro, al volar de un

lugar clido a otro ms fro, en este ltimo lugar el altmetro marcar una
altitud mayor que la real de vuelo y viceversa.

En el caso de la imagen de aqu arriba se observa como la presin atmosfrica se mantiene siempre
igual a nivel del mar, pero lo que si cambia es la temperatura exterior. La masa de aire se encuentra
mas dilatada a mayor temperatura, y por ende, las isobaras se encuentran mas separadas. De este
modo, y aunque el altmetro indique 5.000, el avin estar mas alto que eso. A medida que el avin
se acerca a la zona mas fra el aire se encuentra mas comprimido, y por ende las isobaras, de esta
manera el altmetro continuara indicando 5.000, pero en realidad estar mas bajo que lo indicado.

Para recordar mas fcilmente lo que ocurre recordemos que cuando volamos:
de una alta temperatura a una BAJA temperatura, el avin BAJA. Ya
con esto podemos recordar que pasa cuando volamos en sentido contrario.

Esta tendencia a mentir, por parte del altmetro, se da al volar de una zona
de altas presiones a otra de bajas presiones, donde el altmetro indicara
una altitud mayor que la real; y viceversa.

Por esta razn se ha inventado una regla nemotcnica que dice as: De una alta a
una BAJA, el avin BAJA. Ya con esta frase sabemos que lo contrario ocurre
cuando volamos desde una zona de baja presin a una de alta presin.

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BAJA: volamos ms bajo; ALTA: volamos ms alto.

Reacurdese que esto es MUY importante, pues si el piloto no cambia el calaje del
altmetro, este indica de manera incorrecta la altitud, lo cual puede comprometer el
sortear obstculos, adems de que puede resultar peligroso encontrarnos con otros
aviones, o que otros aviones se encuentren con nosotros, a una altura inesperada
debido a la distinta calibracin de los altmetros. Recuerde el dicho: "Desde alto a
bajo, mira debajo".
Para mayor seguridad en vuelo, a lo largo de una ruta se debe ajustar el altmetro
con el QNH que corresponda a la estacin ms cercana en un radio de 100 millas.

En la imagen de aqu arriba se puede notar como una aeronave, cuyo altmetro se encuentra ajustado a
una presin de 29.92!/Hg., sigue el datum de referencia a lo largo de su ruta. A medida que la aeronave
progresa la presin a nivel medio del mar va disminuyendo, pero como el altmetro no advierte este
cambio continuara siguiendo la isobara de referencia; que en este caso es 29.92/Hg. A medida que el
avin progrese en su ruta, el altmetro continuara marcando 3.000 (flecha lisa ms rayada) cuando en
realidad estar mucho mas cerca del nivel medio del mar (flecha lisa nicamente), y por ende mas bajo
que lo indicado por el altmetro.

Cuando el altmetro est calado con QNH, en las comunicaciones con estaciones o
torres de aeropuertos hablamos de altitudes de vuelo (4500 pies, 5000 pies, etc.).
Existe una determinada altitud, denominada altitud de transicin, que es
actualmente de 3000 pies en la mayora de los aeropuertos, por encima de la cual
se debe calar el altmetro con QNE. Con esta presin de referencia en el altmetro
se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo (o FL = Flight Level) es la altitud
marcada por el altmetro sin las dos cifras finales, o sea: 7500 pies = Nivel de vuelo
75 (siete cinco); 10000 pies = Nivel 100 (uno cero cero), 28.000 pies = Nivel
de
vuelo
280
(dos

ocho

cero),
etc.

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Por encima de la altitud de transicin dijimos que volamos con Niveles de vuelo, ya
no mas con altitud. Pero al descender no aproximaremos ni aterrizaremos con el
altmetro indicando en niveles de vuelo, pues estando muy bajo y con el altmetro
mal calibrado no es seguro, por esto ser necesario ajustar el altmetro a la presin
existente en el aerdromo de destino o QNH. Pero en que momento cambiamos de
QNE a QNH? La respuesta es que lo haremos una vez que hayamos llegado al
NIVEL DE TRANSICION. Ocurre que la ALTITUD de transicin no coincide con el
NIVEL de transicin. Normalmente el NIVEL de transicin se encuentra a 1000 por
encima de la ALTITUD de transicin. O sea, a 4.000, si es que la altitud de
transicin para ese aerdromo era de 3.000.

Para recordar con mayor facilidad cual es el nivel de transicin y cual la altitud de
transicin vemoslo de esta manera. Cuando partimos del aerdromo llevamos
QNH, o sea, el altmetro indica ALTITUD, por esto, una vez que lleguemos al
momento de cambiar el ajuste lo haremos a una determinada ALTITUD llamada
ALTITUD de transicin. Lo opuesto ocurre cuando venimos en la ruta con el
altmetro ajustado a QNE, o sea, indicando nivel de vuelo. Cuando llegue el
momento de cambiar el ajuste altimtrico lo haremos una vez alcanzado un NIVEL
de vuelo determinado llamado NIVEL de transicin. Esto es siempre en este sentido
y nunca en sentido opuesto.
Para ir cerrando esto de la Altitud/Nivel de Transicin
Los aviones comerciales vuelan tan alto y tan rpido, que llevar el altmetro calado
con el QNH dara problemas. El QNH no es ms que la presin a nivel del mar y el
altmetro, leyendo la presin esttica exterior gracias a unas tomas estticas que
tiene el avin, mediante una cpsula, calcula la diferencia entre la fijada (el QNH) y
la leda. Esta diferencia se lee en el altmetro como altitud del avin con respecto al
nivel medio del mar.
El problema de esto a grandes altitudes es que medida que se sube, el gradiente de
presin ni es constante, ni el altmetro tiene en cuenta al temperatura (que
expande o contrae las capas de presin), estos errores de altmetro se van
acumulando, y podemos estar volando a 14000 pies y el altmetro leyendo 16700.
Por lo tanto el QNH nos sirve a bajas altitudes, sobre todo durante la aproximacin.
Cuando ya se va en crucero, la colisin de obstculos con el terreno es muy
improbable, y prima evitar trficos! Te imaginas todos los trficos a Mach 0.75:
cambiando de QNH cada dos minutos (ya que en cada regin la presin es
diferente a nivel del mar),

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 cada uno de ellos con altmetros diferentes (hay tipos de precisin entre

altmetros, no es lo mismo el altmetro de un Airbus que el de un ATR),

y para colmo haciendo eses, hacia arriba y hacia abajo siguiendo las
isobaras sera una locura y todo terminara en catstrofe.

Para evitar este conflicto, se inventa el QNE, una referencia universal media de
presin para condiciones de la Atmsfera Internacional Standard. Se trata del
famoso 1013 Hectopascales, as todos los trficos llevan la misma isobara de
referencia, y las altitudes ahora pasan a llamarse niveles de vuelo (FL). Porque
ahora el altmetro no lee la altitud (diferencia presin entre la exterior y la que esta
a nivel del mar), sino la diferencia que existe entre la presin exterior y la de una
isobara acordada, que puede estar o no al nivel del mar. As se puede estar volando
a FL360, y estar a 32454 pies del suelo, pero eso ya al piloto le da igual, lo que
importa es que el jumbo que se valla a cruzar de frente en vuelo se encuentre a
FL370, con el mismo ajuste altimtrico, y que va a pasar a 1000 por encima.
Cuando cambiar de QNH a QNE? Pues para eso se inventa la Altitud de Transicin.
La altitud de transicin (TA) es fija en las diferentes regiones y depende de los
obstculos adyacentes al aerdromo. Normalmente, sta es de 3000 aun que
conviene siempre buscar en las AIP (Publicaciones de Informacin Aeronutica) o
bien en las cartas de aproximacin por instrumentos (IAC). El hecho de que no sea
siempre la misma depende principalmente de que no todos los aerdromos estn a
nivel medio del mar o por lo menos por debajo de los 3000 MSL. En el caso de
Salta la altitud de transicin, si continuara siendo de 3000 MSL entonces la misma
quedara muy por debajo del aerdromo.
Una aeronave en ascenso cuando pase la TA cambiar su referencia de QNH a QNE,
y hablar de niveles de vuelo en vez de altitudes. Cundo se pasa de QNE a QNH?
Tambin se fija una capa: nivel de Transicin (TL). Esta capa es determinada por
ATC, y debe siempre tener un grosor mnimo de 1000 sobre la TA o ms. Podra
ocurrir que
el QNH sea menor que el QNE (es decir: QNH 29.42/hg, QNE 29.92/hg),
entonces ambas capas de transicin estaran a unos 500 de diferencia o sea que
existira una diferencia menor a 1000 entre la TA y el TL y por esto se deber subir
la TL (040, 045). En cambio, si el QNH es igual o mayor que el QNE, no hay
problemas, puesto que se estar manteniendo a ambas capas de transicin
separadas con un mnimo de 1000, o sea, el TL se deja noms en FL040 por mas
que en realidad ambas estn separadas por una diferencia de altitud mucho mayor.

Notas:
Cuando se vuela sobre terreno de altas montaas, ciertas condiciones atmosfricas
pueden causar que el altmetro indique una altitud de hasta 1000 pies mayor que la
realidad; en estos casos conviene ser generoso con los mrgenes de seguridad que
nos concedamos.
La contraccin/expansin de la cpsula aneroide sigue el ritmo del cambio de
presin segn la atmsfera tipo, por lo que ajustar el altmetro con una presin de
referencia NO significa que este compense automticamente las posibles
irregularidades atmosfricas a cualquier altura, particularmente los cambios de
temperatura no estndar.

Sumario.

16

El altmetro es un barmetro que muestra los cambios de presin traducidos

en altitud, normalmente pies.
Su funcionamiento se basa en la propiedad de que la presin atmosfrica es
inversamente proporcional a la altura: "a mayor altura menor presin y
viceversa".
La presin recibida por el altmetro proviene de las tomas estticas.
La cpsula aneroide del altmetro se expande, o contrae, en funcin de los
cambios de presin, transmitiendo estos cambios a un sistema de varillas y
engranajes que mueven los indicadores de altitud.
La altitud se puede presentar de diversas maneras: agujas, digital,
contadores, etc.
En la ventanilla de Kollsman se muestra la presin de referencia, la cual
puede ser seleccionada con el botn de ajuste. Esta presin puede ser
indicada en pulgadas de mercurio, milibares, o ambas.
Las presiones referenciales ms utilizadas son: QNH y QNE.
Hay varios tipos de altitud segn la presin referencial utilizada: altitud
indicada, altitud verdadera, altitud absoluta, altitud de presin, altitud de
densidad. Las usadas normalmente son la altitud indicada y la altitud de
presin.
Cuando se vuela de una zona de alta presin o temperatura a otra zona de
baja presin o temperatura, en esta ltima zona el avin vuela ms bajo de
lo que marca el altmetro. Recordar "de alto a bajo mira debajo".
Si el vuelo es de una zona de baja a otra de alta, en esta ltima el avin
est volando ms alto de lo que indica el altmetro.
La regla nemotcnica es: De alta a baja el avin baja.
La altitud de transicin en la mayora de los aeropuertos en Argentina es de
3000 pies. De cualquier modo se debe consultar una publicacin AIP
(Publicacin de Informacin Aeronutica) o bien solicitrsela al controlador
de transito areo (ATC).
El nivel de transicin suele estar 1000 por encima de la altitud de transicin,
pero esto si que depende de la diferencia de presin que haya entre el QNH
y el QNE. Debido a esto y a que el mismo precisa ser corregido por
temperatura, lo que el piloto debe hacer es solicitrsela al controlador de
trafico areo (ATC), previo al descenso para la aproximacin y aterrizaje. Ver
RAAC 91.121 (d) (1) (i).
Por encima de la altitud de transicin se ajusta el altmetro con QNE. Por
debajo del nivel de transicin se ajusta con el QNH.
Con presin QNH en el altmetro se habla de altitudes de vuelo; con QNE
se habla de niveles de vuelo.
El calaje del altmetro no implica que este compense las irregularidades
atmosfricas a cualquier nivel de vuelo.
En las cercanas de los aerdromos, donde el trfico se hace ms intenso, el
que todos los aviones vuelen con alturas referenciadas a la misma
calibracin del altmetro incrementa la seguridad aeronutica.

Para obtener informacin AIP Argentina visitar:

http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip.php

Para mayor informacin sobre reglamento de vuelo RAAC, visitar (y descargar):

http://www.anac.gob.ar/spanish/pages/read/RAAC_Vigentes_por_parte
VARIMETRO

17

El varimetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: a) si el

avin est ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; b) la velocidad vertical o
rgimen, en pies por minuto (f.p.m = Feet Per Minute), del ascenso o descenso.
Este instrumento tambin se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed
Indicator).

Principios de operacin.
El principio de funcionamiento de este aparato est basado en la
contraccin/expansin de un diafragma (y NO de una cpsula aneroide, como en
el caso del altmetro), debido a la diferencia de presin entre el interior y el exterior
del mismo. Aunque este instrumento funciona por presin diferencial, nicamente
necesita recibir la presin esttica.
Construccin
Este
instrumento
consiste en una
caja que posee
un
pequeo
orificio,
calibrado
en
fbrica
y
llamado orificio
capilar,
que
esta conectado
a
la
toma
esttica. Dentro
de esta caja
hay
un
diafragma que
recibe presin
atmosfrica,
tambin desde
el sistema de
esttica.
El
mismo
se
encuentra

18

acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten

a la aguja indicadora.
Cuando el aeroplano est en el suelo o en vuelo nivelado, la presin dentro del
diafragma y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el
instrumento est bien calibrado. Pero cuando el avin asciende o desciende, el
diafragma, cuya conexin es de mayor dimetro que el orifico de la caja, acusa
inmediatamente el cambio de presin (altura). Esto se debe a que la presin que
ingresa a la caja por el orificio calibrado ingresa a menor velocidad que la que
ingresa al diafragma, logrando que exista una diferencia de presiones entre la
presin en el diafragma y la que esta en la caja, al menos durante el ascenso o
descenso. En el momento en que se produce esta diferencia de presiones, la
presin que esta en el diafragma intentara igualar a la que esta en la caja, haciendo
que el diafragma se expanda (si la presin que hay en la caja es menor a la que
hay en el diafragma) o se contraiga (si la presin hay en la caja es mayor que la
que hay en el diafragma). Esta dilatacin o contraccin del diafragma produce un
movimiento que es transmitido a travs del sistema de varillas y engranajes a la
aguja indicadora en la cara del instrumento. Una vez que el cambio en la altitud de
la aeronave se detuvo, la presin que ingresa a la caja finalmente iguala a la del
diafragma y este vuelve a su forma original. Dicho movimiento se acusa en la aguja
en el mismo momento en que marca 0 (cero).
Lectura del varimetro.
El varimetro tiene una nica aguja sobre un dial con una escala que comienza en
cero en la parte central de la izquierda. Su lectura es muy sencilla e intuitiva: las
marcas por encima del cero indican ascenso, las situadas por debajo, descenso; y el
cero significa vuelo recto y nivelado. O sea, la altitud se mantiene igual.
Tanto hacia arriba como hacia abajo se observan nmeros tales como el 5, el 10 y
el 15. A estos nmeros, en realidad, hay que agregarles dos ceros atrs, de esta
manera se entiende que el numero 5 representa al numero 500 f.p.m., que el 10 a
los 1.000 f.p.m. y el 15 a los 1.500 f.p.m. Tambin se observan pequeas lneas
entre nmero y nmero, estas lneas representan 100 f.p.m. En realidad no es que
todos los varimetros tengan solo estos nmeros 8 del 0 al 15) sino que en la
mayora de los aviones escuelas esos son los mas comunes, pero hay que tener en
cuenta que cuanto mas potente es el avin, mayor rango de indicacin tendr el
varimetro, puesto que los aviones mas potentes, o de mayor performance, pueden
trepar
a
regmenes
mayores
a
los
1.500
f.p.m.

19

Errores de lectura.
Los cambios sbitos de la posicin de morro, maniobras de viraje bruscas, o el
vuelo en aire turbulento pueden producir falsas presiones estticas que hagan las
indicaciones del instrumento errneas o inexactas.
Tal como est construido, este instrumento lleva implcito un retraso en la
indicacin exacta del nmero de pies por minuto de ascenso o descenso, retraso
que puede llegar a ser, aun que no siempre, de hasta 9 segundos; la indicacin de
subida o bajada es sin embargo inmediata. Por esta razn no debe utilizarse el VSI
como referencia principal de vuelo nivelado, pues cuando el avin comience a
ascender o descender, el VSI indicar inicialmente el cambio en la direccin
correcta, pero tardar algunos segundos en detectar la tasa real de ascenso o
descenso. Perseguir la aguja del VSI para mantener un vuelo nivelado es como
meter el avin en una montaa rusa.
En caso de fallo en las tomas de presin esttica por formacin de hielo,
obturacin, etc. los instrumentos conectados a este sistema darn lecturas
errneas. Si el avin no dispusiera de tomas estticas de emergencia, se puede
optar por romper el cristal de uno de estos instrumentos, de manera de proveerle
presin esttica al sistema de instrumentos que funcionan basndose en la
medicin de la presin. Normalmente, el vidrio a romper ser el del varimetro, ya
que no se requiere para realizar vuelos VFR, ni diurnos ni nocturnos. Ante cualquier
duda consultar las Regulaciones Argentinas RAAC parte 91.205, subparte b.
Sumario:

El varimetro es un instrumento sensible a la presin que indica la tasa o

rgimen de ascenso/descenso del avin en pies por minuto.
Su funcionamiento est basado en la contraccin/expansin de un diafragma
o membrana por la diferencia de presin entre el interior y el exterior de la
misma.
Aunque este aparato funcione por presin diferencial, solo necesita recibir la
presin esttica.
Mientras que los cambios de presin (altura) se acusan en la membrana de
forma inmediata, en la caja se perciben gradualmente por un pequeo
orificio calibrado.
El movimiento de contraccin/expansin se transmite por varillas y
engranajes a la nica aguja indicadora del instrumento.
Esta aguja se mueve sobre un dial con una escala que comienza a partir de
cero en el lado izquierdo del frontal del aparato.
Cada marca de la escala suele representar cien pies por minuto (100 f.p.m.),
de ascenso si las marcas estn por encima de cero, o de descenso si estn
por debajo.
Puede haber errores de lectura por maniobras bruscas o aire turbulento.
Aunque se produce un retraso en la indicacin de la tasa exacta de
ascenso/descenso, la indicacin de si el aeroplano asciende o desciende es
inmediata.
En caso de avera en el sistema de esttica, romper el cristal del varimetro
proporciona al avin una toma de presin esttica de emergencia.
En la circunstancia anterior, el varimetro da indicaciones contrarias y los
dems instrumentos dan lecturas con retraso y ms altas.

20

VELOCIMETRO
El indicador de velocidad aerodinmica,
o velocmetro, es un instrumento que
mide la velocidad relativa del avin con
respecto al aire en que se mueve, e
indica comnmente en nudos (knots)
(1 nudo =1 milla martima, NM, por
hora). Se puede decir que 1 nudo = 2
Km/h APROXIMADAMENTE! (En realidad
1 nudo = 1,8 Km/h, pero se lo redondea
a 2 Km/h para simplificar un poco las
cosas).
En los manuales de operacin no hay
casi ninguna maniobra que no refleje
una velocidad a mantener, a no
sobrepasar, recomendada, etc. adems
de que la mayora de los nmeros,
crticos y no tan crticos, con los que se debe operar un avin se refieren a
velocidades: velocidad de prdida, de rotacin, de mejor ascenso, de planeo, de
crucero, de ascenso a mxima performance, de nunca exceder, etc.
Para el piloto, este instrumento es uno de los ms importantes, quiz el que ms,
puesto que aquel puede servirse de la informacin proporcionada para:

a. Limitar: por ejemplo, no sobrepasar la velocidad mxima de maniobra y

superar el factor de carga soportado por el avion.

b. Decidir: por ejemplo, cuando rotar y cuando irse al aire en el despegue.

c. Corregir: por ejemplo, una velocidad de ascenso o de descenso incorrecta.
d. Deducir: por ejemplo, que el ngulo de ataque que mantiene es muy
elevado o no. Etc.
En resumen, el anemmetro puede ser un magnfico auxiliar durante todas aquellas
maniobras donde sea especialmente necesario el mejor control del ngulo de
ataque, porque tal como se dijo en un captulo anterior, este instrumento
proporciona al piloto la mejor medida de dicho ngulo.
Construccin.
Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, consta de una
caja sellada dentro de la cual hay un diafragma, conectado, mediante varillas y
engranajes, a una aguja indicadora que pivota sobre la cara del instrumento.
El diafragma recibe
en su interior la
presin
de
impacto, o total,
gracias a una toma
que la conecta con
el
tubo
pitot,
mientras que en la
caja ingresa solo la
presin ambiental
que proviene de las

21

tomas estticas, a travs de otra conexin. Las presiones estticas, tanto la que
ingresa por el tubo pitot como la que ingresa por la toma esttica, se anulan,
haciendo que el instrumento solo mida presin dinmica. A mayor velocidad de la
aeronave, mayor es el aire de impacto que ingresa por el tubo pitot, y por lo tanto
mayor la presin dinmica dentro de diafragma, lo cual hace que ste se expanda.
Dicha expansin provoca un movimiento que es inmediatamente transmitido en
forma mecnica, a la aguja en la cara del instrumento y acusando, en este caso en
particular, un aumento de la velocidad. En caso de que el avin disminuya la
velocidad ocurrir lo opuesto.
En el suelo y con el avin parado, no hay presin dinmica ingresando por el pitot,
por lo tanto este instrumento marcar cero.
La cara del instrumento consta bsicamente de disco en el que se encuentra
impresa una escala numerada, una aguja indicadora, y alrededor de la escala
numerada unas franjas de colores. Algunos tienen adems unas ventanillas y un
botn giratorio de ajuste. Ms adelante se explicara para que sirve la perilla del
velocmetro.

Principios de operacin.
El velocmetro es, bsicamente, un medidor de presin dinmica, que transforma
esa presin en unidades de velocidad. Recordemos que el velocmetro funciona con
la presin recogida por el tubo pitot y por las tomas estticas. Por el tubo pitot
ingresa el aire de impacto, es por eso que este tubo siempre se encuentra
enfrentando al viento relativo. El aire de impacto toma Presin total (Pt), es decir,
Presin dinmica (Pd) y Presin esttica (Pe, o tambin Ps). La mejor manera
de conocer la velocidad de una aeronave es sabiendo con que intensidad choca
contra el aire, y cuanto mayor sea el choque contra el mismo mayor ser su
velocidad. La mejor manera de hacer esto es midiendo la presin que justamente
esta directamente relacionada con el movimiento, es decir, la presin dinmica
(Pd). El problema se presenta cuando nos damos cuenta que en el aire de impacto
es imposible aislar la Ps de la Pd, entonces lo que se busca hacer es ANULAR la Ps
dentro del instrumento. Pero cmo se hace esto? La presin total proporcionada
por el tubo de pitot (Ps+Pd) y la presin esttica (Ps) dada por las tomas
estticas, se encuentran en el interior del instrumento; la Pt va directo al
diafragma, mientras que la Ps va a parar a la caja del instrumento. Con Ps dentro
y fuera del diafragma se logra que ambas Ps se anulen entre si, de este modo el
diafragma solo responde a los cambios en la Pd. El indicador de velocidad
proporciona una medida de la presin aerodinmica de una manera conceptual fcil
de entender, es decir, en forma de velocidad.

Lectura del velocmetro

La lectura de este instrumento es muy sencilla:
una aguja marca directamente la velocidad
relativa del avin en la escala del dial. Algunos
velocmetros tienen dos escalas, una en m.p.h.
y otra en nudos, como se puede observar en la
imagen del velocmetro de aqu a la derecha. En
este instrumento de ejemplo, la escala externa
indica en millas por hora (M.P.H.) y la interna en
nudos (KNOTS). Se puede tomar como referencia
una u otra, pero poniendo cuidado para no

22

confundirse de escala. Por ejemplo, si queremos planear a 70 nudos y nos

equivocamos de escala, planeamos realmente a 70 m.p.h., velocidad sensiblemente
inferior (un 15%) a la deseada y muy prxima a la velocidad de perdida en algunos
aviones.
Chequeo del velocmetro
Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe
comprobar que la aguja marca cada vez mayor velocidad, o o sea, que la
velocidad est viva". Si se observa que el avin cada vez se mueve mas rpido pero
la aguja no se mueve, entonces cancele el despegue. La causa ms probable es que
se haya olvidado de quitar la funda del tubo pitot o que el pitot este bloqueado con
polvo, hielo, etc.

Nomenclatura de velocidades.
La mayora de los manuales de operacin utilizan una nomenclatura de velocidades,
que derivan, o no, de las correspondientes siglas en ingles. En algunos casos estas
siglas estn precedidas por la letra K derivada de la palabra Knots (nudos en
Ingles) para significar que el valor correspondiente esta expresado en dicha unidad.
Tal es el ejemplo las siglas KIAS, para expresar la velocidad indicada (Knots
Indicated AirSpeed), KCAS para velocidad calibrada (Knots Calibrated AirSpeed),
etc.
Velocidad Indicada - IAS (Indicated Airspeed): Es la velocidad leda directamente
en la cara del instrumento, y en ella se basan los constructores para determinar la
performance del aeroplano: las velocidades de despegue, ascenso, aproximacin y
aterrizaje, etc.
Velocidad Calibrada - CAS (Calibrated Airspeed): Es la velocidad IAS corregida
por posibles errores del propio instrumento y por su instalacin. Las mayores
discrepancias ocurren cuando el avin opera a ngulos de ataque pronunciados
forzando al tubo pitot a que no apunte directamente al viento relativo. Los
fabricantes hacen todo lo posible por disminuir estos errores, pero es en vano, es
por esta razn que optan por la mejor calibracin a bajas y a altas velocidades.
Como el error ocurre a ngulos de ataque pronunciados, entonces prcticamente no
existe error durante el vuelo de crucero. Obsrvese en la siguiente tabla, extrada
de un avin real, que las mayores diferencias entre la IAS y la CAS se encuentran
altas y bajas velocidades.
Ejemplo de tabla de conversin de IAS a CAS.
Flaps
0

Flaps
40

IAS
mph
CAS
mph

60

70

80

90

100 110 120 130 140 150

66

75

83

92

101 110 119 128 137 146

70

80

90

100 110 120

72

81

90

99

IAS
60
mph
CAS
64
-mph

108 117

Velocidad Verdadera - TAS (True Airspeed): Es la CAS corregida por la altitud y

la temperatura no estndar. El sistema est construido teniendo en cuenta la
densidad estndar del aire al nivel del mar, por lo tanto, a nivel del mar y con unas

23

condiciones atmosfericas estandar, el velocmetro indicaria la velocidad real que

lleva el avion. Pero como la atmosfera estandar no existe, el altimetro de comporta
de manera distinta al encontrarse otra densidad del aire, es decir la medicin no es
tan precisa. Sabemos que la densidad del aire disminuye a medida que se
incrementa la altitud, y aunque este cambio afecta tanto a la presin esttica como
a la presin de impacto en el tubo pitot, haciendo que el velocmetro nos MIENTA,
literalmente hablando. Con esto se quiere decir que para una misma velocidad
calibrada (CAS) la velocidad verdadera (TAS) va aumentando con el incremento de
altitud. Dicho de otra manera, a medida que aumenta la altitud un aeroplano en
realidad vuela MAS RAPIDO que lo que indica el velocmetro.
Para una misma velocidad calibrada, la velocidad verdadera es
mayor cuanto mayor sea la altitud.
Se puede calcular la TAS a partir de un computador de vuelo, en el cual
seleccionando la CAS, la altitud de presin y la temperatura se obtiene calculada la
TAS. Tambin, algunos anemmetros llevan incorporado un pequeo calculador
mecnico que funciona
de la forma siguiente:
en la parte superior del
instrumento (1) hay una
ventanilla en la cual
aparece un dial movible
que indica altitud en
miles de pies, sobre una
pequea
escala
de
temperaturas (30C +
0C 30C), moviendo
este dial con el botn
giratorio (2) anexo al
instrumento hasta que
queden enfrentadas la
altitud actual con la
temperatura exterior, se
muestra la TAS en la
ventanilla de la parte
inferior del instrumento
(3). El dial en 1 se
mueve junto con el dial
en 3. La TAS es la que
indica la aguja en el dial
en 3.
Por ltimo, un mtodo mas impreciso, pero ms rpido, consiste en aplicar la regla
siguiente: "Aadir un 2% a la velocidad calibrada por cada 1000 pies de altitud".
Segn esta regla, aadiremos a la CAS un 2%, un 4% un 6%... segn volemos a
1000, 2000, 3000 pies... respectivamente. Intentemos calcular una velocidad CAS
de 80 nudos a 4000 pies:
1. Debemos saber que el 2% de 80 es 1,6.
2. ahora debemos agregarle a la CAS el 2% cada mil pies, en este caso
tenemos 4000, por esto multiplicaremos 1,6 por 4, lo que nos da 6,4
3. Ahora hay que agregar 6,4 a los 80 nudos de CAS, lo que nos da 86,4 nudos
de CAS, esa es nuestra velocidad verdadera o TAS

24

Para obtener la TAS, aadir a la CAS un 2%

por cada 1000" de altitud.
Velocidad respecto al suelo - GS (Ground Speed): Es la velocidad de la aeronave
en relacion al suelo, y no al aire. Su valor es igual a la velocidad verdadera (TAS)
+/- la velocidad del viento.
Con el viento en cara, el avin vuela en una masa de aire que se desplaza en
sentido contrario y eso hace GS = TAS V (siendo V la velocidad del viento) y por
tanto GS<TAS. Con viento de cola, el avin y la masa de aire en que se mueve
tienen el mismo sentido por lo cual GS = TAS + V y de ah GS>TAS. Por ltimo, con
el viento en calma GS = TAS.
El viento en cara disminuye la GS mientras que el
viento en cola la aumenta.
Conviene insistir en que el velocmetro mide la velocidad relativa del avin respecto
al aire que lo rodea, NO respecto al suelo; esta ltima velocidad depende adems
de la direccin e intensidad del viento.
Como tanto la True Airpeed TAS como la velocidad del viento son cantidades
vectoriales (tienen magnitud y direccin), para calcular con exactitud la Ground
Speed (GS), que es otra cantidad vectorial, habr que sumar los vectores TAS y
Velocidad del viento (fig.2.5.6). Hecha esta precisin, sera mas exacto afirmar
que: "la velocidad del aeroplano respecto al suelo GS es igual a su velocidad
verdadera TAS +/- la velocidad del componente viento de su misma direccin" (+ si
esa componente tiene el mismo sentido o - si tiene sentido contrario).

Esta imagen indica solo en forma grafica como es que se obtiene la GS este
procedimiento se realiza en una hoja de papel y previo al vuelo. Tambin puede
conocerse la GS a travs del uso del computador de vuelo o E6B. De todos modos
existe una forma de conocer la GS, sobre todo cuando se esta en vuelo, haciendo
clculos mentales bastante rpidos. Todos estos mtodos se vern en la materia
Navegacin, mas adelante.
Nmero de Mach. Aunque queda fuera del alcance de lo que experimentaremos
en los aviones escuela, conviene mencionar una unidad de velocidad que se
encuentra con bastante frecuencia en la literatura aeronutica: el Nmero de Mach.
Este nmero es la relacin o ratio entre la velocidad verdadera (TAS) del aeroplano
y la velocidad del sonido en las mismas condiciones atmosfricas; un avin volando
a la velocidad del sonido est volando con Mach 1.0. Conforme a esta unidad,
podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:

25

Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad

subsnica: cuando es inferior a Match 0.75

transnica: la comprendida entre 0.75 y 1.2
supersnica: la comprendida entre Match 1.2 y 5.0
hipersnica: si es superior a Match 5.0

Cdigos de colores
Para
recibir
la
certificacin de la F.A.A.
(Federal
Aviation
Administration),
los
aviones
fabricados
a
partir de 1945 que
tengan un peso de hasta
12.500 lbs. (5.670 kg),
deben contar con un
velocmetro
conforme
con
un
sistema
de
marcas
de
colores
estndar
(fig.2.5.7).
Este sistema de marcas
de colores permite al
piloto
determinar
a
simple
vista
ciertas
limitaciones de velocidad
que
son
importantes
para volar el avin con
seguridad. Por ejemplo:
si durante la ejecucin de una maniobra el piloto observa que la aguja est en el
arco amarillo y se va acercando con rapidez a la marca roja, la reaccin inmediata
debera ser reducir la velocidad. Las marcas de colores y su traduccin a
velocidades IAS son las siguientes:
Arco blanco - Velocidades de operacin con flaps extendidos, o velocidades a las
cuales se pueden extender los flaps sin sufrir daos estructurales. Las velocidades
comprendidas dentro del arco blanco tambin son conocidas como VF o Velocidad
de Flaps.
El extremo inferior de este arco (VS0) corresponde a la velocidad de prdida con los
flaps totalmente extendidos, peso mximo, motor al ralent y tren de aterrizaje
abajo, o sea, con el avin en configuracin de aterrizaje. El extremo superior indica
la velocidad lmite de extensin de los flaps (VFE). Los flaps deben extenderse
nicamente en el rango de velocidades del arco blanco, a menos que el fabricante
indique lo contrario (como en el caso del C-172P). Las velocidades de aproximacin
y aterrizaje suelen estar comprendidas en el rango del arco blanco.
Arco verde - Velocidades de operacin normal del avin, la mayora del tiempo de
vuelo ocurre en este rango. El extremo inferior corresponde a la velocidad de
prdida con el avin limpio (flaps arriba), peso mximo, motor al ralent y tren de
aterrizaje abajo (VS1). El extremo superior marca el lmite de la velocidad normal de
operacin (VNO), lmite que no debe ser excedido salvo en aire no turbulento, y en
ese caso adems con mucha precaucin. En este rango de velocidades, el avin no
tendr problemas estructurales, en caso de que se encontrara con turbulencias
moderadas.

26

Arco amarillo - Margen de precaucin. En este rango de velocidades solo se puede

volar en aire no turbulento y an as no deben realizarse maniobras bruscas que
podran daar el avin.
Lnea roja - Velocidad mxima de vuelo del avin (VNE) o velocidad de nunca
exceder (ne=never exceed). Esta velocidad no debe ser nunca rebasada ni siquiera
en aire sin turbulencias so pena de producirle al aeroplano daos estructurales.
Este lmite viene impuesto por la capacidad de resistencia de las alas,
estabilizadores, tren de aterrizaje, etc.

Importante: Las velocidades lmite (VS0, VS1, VFE, VNO, VNE) sealadas por los
extremos de los arcos de colores del indicador de velocidad son significativas con el
avin experimentando 1g, pero con ms de 1g (que es habitual durante un vuelo
normal) estas velocidades varan. Por ejemplo: puesto que el extremo inferior del
arco verde indica velocidad de prdida con flaps arriba, si un piloto cree que con
una velocidad mayor no entrar en prdida (supuesto que lleva flaps arriba) est
equivocado y puede que corriendo riesgos. La velocidad de prdida con ms de 1g
es mayor que la sealada por los lmites del color correspondiente del anemmetro.
Resumiendo: Sea precavido y est muy atento cuando la velocidad del aeroplano
ronde las cercanas de los lmites de los arcos de color.

Otras velocidades
Las velocidades dadas por los arcos de colores (o los limites de los mismos) no son
las nicas existentes, existen algunas otras que no estn marcadas pero que si
estn especificadas en el manual de operacin de la aeronave. Estas velocidades
son muy importantes puesto que indican nos son de vital importancia, ya sea por
que indican la mejor performance del avin, o el rango dentro del cual el avin no
sufrir ningn dao en su estructura.
La primera de ellas es la VA: Tambin conocida como velocidad de maniobra, es la
velocidad mxima a la cual se le puede imponer al avin el factor de carga mximo
tolerado por el mismo (segn el fabricante), sin que la estructura de este sufra
ningn dao. Entindase que el factor de carga puede presentarse en situaciones
tales como un movimiento brusco de los mandos por el piloto, o bien por la
turbulencia o por rfagas de viento inestables en direccin e intensidad. Al
momento de determinar esta velocidad hay que tener en cuenta el peso de la
aeronave, ya que esta velocidad esta ntimamente relacionado con ste ultimo.

27

La velocidad de maniobra es una velocidad a la cual se pueden realizar maniobras,

sobre todo aquellas maniobras para ensear a los alumnos de PPA. Como en dicha
situacin, y debido a que el alumno recin esta empezando a conocer al avin y al
vuelo en si, existen algunas chances de que, sin querer, sobre exija a la aeronave
forzndola a alcanzar el mximo numero de fuerza g tolerado. En caso de que
esto ocurra, el fabricante busca una velocidad, un poco mas baja que la velocidad
normal de crucero, en la cual, si el factor de carga llegase a aumentar demasiado,
el ala entrara en perdida, evitando as que la maniobra contine.
Velocidad de operacin del tren de aterrizaje - VLO: en caso de volar un avin con
tren de aterrizaje retrctil, esta es la velocidad mxima a la cual se puede operar
con el tren de aterrizaje extendido.
Velocidad de operacin con el tren de aterrizaje extendido VLE: es la velocidad
mxima a la cual el avin puede ser operado en forma segura con el tren de
aterrizaje aun extendido.
Velocidad de mejor ngulo de ascenso VX: corresponde a la velocidad de mejor
ngulo de ascenso, o sea, aquella que proporciona la mayor ganancia de altitud en
la menor distancia horizontal posible. Es la que normalmente se utiliza en
despegues en campo corto y para evitar obstculos que podran encontrarse en la
cabecera opuesta.
Velocidad de mejor rgimen de ascenso VY: corresponde a la velocidad de mejor
tasa de ascenso, es decir, aquella que nos proporciona la mayor ganancia de altitud
en el menor tiempo posible.

Notas:
Hemos visto que el velocmetro no mide realmente velocidades sino la presin
dinmica y que a su vez la transforma en indicaciones de velocidad, y que tal como
est construido, cualquier variacin de la presin atmosfrica se refleja
automticamente en este instrumento. Pues bien, esta forma de operar favorece
enormemente al pilotaje pues permite realizar la misma maniobra (p. ejemplo
despegar) con una velocidad de velocmetro concreta con independencia de la
densidad del aire, fuerza y direccin del viento, altitud del aerdromo, etc. Cuando
el fabricante recomienda mantener una velocidad especfica, por ejemplo en
aproximacin final, se est refiriendo a velocidades IAS (o CAS) debido
precisamente a como funciona el velocmetro.
Conclusin: La presin dinmica que mantiene las alas en el aire es la misma que
mueve el velocmetro, de manera que una variacin en la densidad del aire afectar
a la sustentacin y en la misma forma al velocmetro, de lo cual resulta que este
opera como si corrigiera de forma automtica estas variaciones. En otras palabras:

28

las velocidades crticas del aeroplano NO se corrigen por el factor densidad, el

velocmetro ya lo hace.
Sumario.

El anemmetro indica la velocidad relativa del avin con respecto al aire en

que se mueve, velocidad que puede mostrarse en nudos (knots), en millas
por hora (mph), o en ambas unidades.
Este instrumento es realmente un medidor que transforma la presin
dinmica en unidades de velocidad.
Para su medicin necesita de la presin de impacto del tubo de pitot y de la
presin ambiental proporcionada por las tomas estticas.
El aumento o disminucin de la presin dinmica hace que la cpsula
aneroide del aparato se dilate o contraiga, movimiento que se transmite por
medio de varillas y engranajes a la aguja indicadora.
El frontal visible consta de una esfera con una escala numerada, la aguja
indicadora, y alrededor de la escala numerada unas franjas de colores.
Algunos tienen adems unas ventanillas graduadas y un botn giratorio de
ajuste para computar la TAS.
En velocimetros con dos escalas (knots y mph), hay que estar atento a no
confundirse de escala.
La velocidad indicada por el velocimetro se relaciona solo indirectamente con
la velocidad del avin respecto al suelo.
Velocidad indicada (IAS) es la leda directamente del instrumento; velocidad
calibrada (CAS) es la indicada corregida por el error de instalacin o posicin
del tubo pitot y friccin en los engranajes y varillas del instrumento; la
velocidad verdadera (TAS) se obtiene corrigiendo la calibrada con la
densidad real del aire; y por ltimo, la velocidad respecto al suelo (GS) se
obtiene de la TAS +/- la velocidad del viento.
Las velocidades de operacin normal del avin son las comprendidas en el
arco verde.
El arco blanco es el rango de velocidades de operacin con flaps extendidos.
El arco amarillo indica precaucin; volar en este rango nicamente si no hay
turbulencias en el aire.
La velocidad del arco rojo no debe ser nunca rebasada por el avin so pena
de producirle daos estructurales.
Limitando la velocidad se limita la fuerza mxima ejercida sobre las alas, o
la fuerza de resistencia ofrecida por los elementos estructurales, fuerzas que
pueden llegar a romper esos elementos (alas, timones, tren de aterrizaje,
antenas, estabilizadores, etc...).
El lmite de la velocidad de maniobra "garantiza" que el ala entre en prdida
antes de que un excesivo factor de carga la rompa o rompa cualquier otra
parte del aeroplano.
1 Nudo = 2Km/h aproximadamente. Para saber mas precisamente a cuantos
Km/h equivalen a tantos nudos, lo que conviene hacer es: multiplicar la
velocidad en nudos por dos y al resultado restarle el 10%.

Por ejemplo: 100 nudos x 2 = 200 20 (que es el 10% de 200) = 180Km/h

Por lo tanto 100 nudos equivalen a 180Km/h

29

Fallas en el sistema tubo pitot/toma esttica

Puede ocurrir que ocurran fallas en los sistemas en los que se basan los
instrumentos. Cualquier falla en el sistema de girscopos se har claro
inmediatamente puesto que dejaran de funcionar, el giro direccional no acusara
ningn cambio de rumbo en los virajes, el horizonte artificial dejara caer el
horizonte indicando (incorrectamente) un viraje en ascenso tanto hacia la izquierda
como hacia la derecha, depende del instrumento. El cuanto al coordinador de
virajes, o palito-bolita, este puede acusar indicacin falsa o no junto con los otros
dos, ya que normalmente el girscopo de este funciona con electricidad y no con
presin de vaco.
En cuanto a los instrumentos que utilizan la medicin de presin para funcionar, a
estos hay que prestarles mucha atencin, puesto que tienden a mentir, sobre todo
el velocmetro, uno de los ms crticos.
Bloqueo del tubo pitot
Recordemos que el tubo pitot tiene dos orificios, el que se encuentra al frente es el
que toma el aire de impacto, y luego esta el de drenaje:

Si nicamente el orificio del tubo pitot, es decir por el que ingresa Pt, es el que se
bloquea, entonces toda la presin que haya dentro del diafragma se ira por el
orificio del drenaje, llevando a la aguja a indicar 0 nudos de velocidad.
Si se bloquearan los dos entonces quedara aire atrapado dentro del diafragma y no
podr escapar. Por esta razn, el diafragma, ms que un diafragma, ser como una
cpsula aneroide, y por ende el velocmetro se comportara como un altmetro.
Recordemos que el velocmetro esta conectado, tambin, a las tomas estticas.
Mientras nos mantengamos volando a una misma altitud el velocmetro indicara la
misma velocidad, pero si se comienza un descenso, el velocmetro indicara una
disminucin de la velocidad. Lo opuesto ocurrir en un ascenso.
Si se bloquearan todas las entradas al velocmetro este indicara siempre la ultima
velocidad registrada y no variara con los cambios de altitud.
Bloqueo de las tomas estticas
En el caso del velocmetro, si se bloquean las tomas estticas nicamente (no el
sistema pitot) entonces el velocmetro seguir funcionando, solo que la indicacin
no ser muy precisa. Este instrumento indicara una velocidad apenas mas baja que
la real.
En cuanto al varimetro y al altmetro, estos dos dejaran de funcionar. Quedaran
indicando la ultima altitud o rgimen de ascenso o descenso, registrados. Debido a
la importancia del altmetro, existe en la cabina lo que se conoce como toma

30

esttica alternativa. Es una pequea perilla, muchas veces de color rojo, situada en
el panel frontal, la cual se utilizara en caso de que se hayan bloqueado las tomas
estticas principales. Esta toma esttica alternativa toma la presin esttica de la
cabina, por esta razn, cuando activemos esta toma esttica el altmetro indicara
una altitud apenas por encima de la real y el varimetro un leve ascenso.
INSTRUMENTOS BASADOS EN LAS PROPIEDADES GIROSCPICAS
Las propiedades giroscpicas
Un girscopo es un aparato en el cual una masa que al girar velozmente alrededor
de su eje de simetra, permite mantener de forma constante su orientacin
respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un
movimiento de rotacin acusa propiedades giroscpicas, por ejemplo un trompo o
la rueda de una bicicleta o motocicleta. Las propiedades giroscpicas fundamentales
son: 1- rigidez en el espacio y 2- precesin.

La rigidez en el espacio (1) se

puede explicar por la 1 Ley del
Movimiento de Newton, que dice:
"Un cuerpo en reposo tiende a
estar en reposo, y un cuerpo en
movimiento tiende a permanecer
en movimiento en lnea recta, salvo
que se le aplique una fuerza
externa". Siempre y cuando tenga
suficiente velocidad, la fuerza de
inercia que genera el trompo lo hace girar erguido incluso si inclinamos la superficie
sobre la cual gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de volcarlo o forzar
su inclinacin. Lo mismo ocurre con la rueda de una bicicleta, la que al comenzar a
girar y adquirir mayor velocidad mas rigidez adquiere, evitando as que la bicicleta
se caiga hacia un lado u otro. Acaso no es mucho mas difcil mantener a una
bicicleta en posicin erguida cuando las ruedas de la misma no estn girando que
cuando si?
La segunda propiedad precesin (2)- es la respuesta del objeto cuando se le
aplica una fuerza deflectiva en algn borde. Volviendo al trompo, es la reaccin de
esta cuando en su rpido giro la tocamos en uno de sus bordes. El resultado de
esta reaccin es como si el punto de aplicacin de la fuerza estuviera desplazado
90 en el sentido de giro del objeto. La precesin es inversamente proporcional a la
velocidad de giro (a mayor velocidad menor precesin) y directamente proporcional
a la cantidad de fuerza de deflexin aplicada.
Ocurre con una bicicleta o motocicleta, que al momento de doblar se necesita
inclinarla hacia el lado que se necesita doblar. Si no, cmo es posible hacer que la

31

bicicleta doble en el momento en que la conducimos sin tomar el manubrio con las
manos?

Precesin Giroscpica
Plane of rotation
Plane of force
Plane of precession

Plano de rotacin
Plano en que se aplica la fuerza
Plano de precesin o de reaccin del girscopo

Este elemento giratorio se monta sobre

un sistema de ejes que confieren al
girscopo distintos grados de libertad de
movimientos,
siendo
el
ms
comnmente utilizado el denominado
montaje universal, en el cual el
girscopo es libre de moverse en
cualquier direccin sobre su centro de
gravedad. Un girscopo de este tipo se
dice que tiene tres planos o tres grados
de libertad.
Tres grados de libertad sobre sus ejes:
longitudinal, transversal y vertical

Debido
a
sus
cualidades,
los
girscopos
proporcionan
unos
planos
fijos
de
referencia,
planos
que no deben variar,
aunque cambie la

32

posicin del avin. Gracias a esto, el piloto dispone de instrumentos que le

proporcionan la posicin espacial del avin con respecto a distintos ejes o planos de
referencia. Estos instrumentos son: el horizonte artificial, el coordinador de virajes,
y el giro direccional.
El rpido movimiento giratorio del rotor de los girscopos se puede obtener por
vaco o por un sistema elctrico. En algunos aviones todos los girscopos se activan
con el mismo sistema (vaco o elctrico); en otros, el sistema de vaco opera sobre
el indicador de actitud y el indicador de direccin mientras el indicador de viraje es
operado
por
el
sistema
elctrico.
El sistema de vaco o succin se logra por medio de una bomba movida por el
motor, cuya capacidad y tamao depender de la cantidad de girscopos del avin.

El aire se toma por un extremo, el ms lejano a la bomba, es conducido hacia el interior de

cada uno de los instrumentos y luego es expulsado.

Mediante este vaco se insufla una corriente de aire sobre los alabes del girscopo,
lo que hace que este gire velozmente como una turbina.
La presin de vaco o succin necesaria para el buen funcionamiento de los
instrumentos suele variar entre 4,5" y 5,5". En el panel de instrumentos se dispone
de un indicador que muestra la cantidad de succin de este sistema. Una baja
succin durante un periodo extendido de tiempo puede indicar un fallo del
regulador de vaco, suciedad en el sistema o un escape en el mismo. Si el sistema
falla por cualquier razn el indicador tiende a caer a cero, y los instrumentos que se
nutren de este sistema fallarn. El problema es que el efecto es
gradual y puede no ser notado por el piloto durante algn
tiempo.
El sistema de giro-succin solo es utilizable por debajo de
30.000 pies y con temperaturas por encima de -35F por lo
cual los aviones comerciales que vuelan por encima de esa
altitud suelen estar equipados con girscopos elctricos.
Indicador de presin

33

de succin

HORIZONTE ARTIFICIAL

El horizonte artificial, tambin llamado indicador de actitud, es un instrumento que

muestra la actitud del avin respecto al horizonte. Su funcin consiste en
proporcionar al piloto una indicacion
inmediata de la posicin del avin en lo
que respecta a alabeo y profundidad;
es decir, si est inclinado lateralmente,
con el morro arriba o abajo, o ambas
cosas, con respecto al horizonte. La
incorporacin del horizonte artificial a
los aviones ha sido fundamental para
permitir el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida o nula, conocidas
tambin
como
IMC
(Instrument
Meteorological
Conditions).
Este instrumento opera en base a una de las propiedades giroscpica,
concretamente la de rigidez en el espacio.
Construccin
El horizonte artificial consta de un girscopo de rotacin horizontal montado sobre
un sistema de ejes que le confieren tres grados de libertad (montaje universal),
dentro de una caja hermtica. Este girscopo tiene fijada una esfera visible (a
veces una planchuela de aluminio, con un dibujo de una barra horizontal de
referencia a la altura del eje de giro, por encima de la cual la esfera es de color azul
(cielo)
y
por
debajo
marrn
(tierra).
Este aparato est conectado al sistema de succin, necesario para producir la
corriente de aire que incide sobre los alabes del rotor y hace girar este a unas
16.000 r.p.m. aproximadamente.

34

En la cara del instrumento, se fija un dial de presentacin con un avioncito en

miniatura y una escala graduada (marcas de viraje) en el semicrculo superior. Las
marcas de esta escala estn separadas de 10 en 10 entre 0 y 30, con unas
marcas ms anchas representando 30, 60 y 90.
Este instrumento puede contar tambin con unas marcas horizontales por encima y
por debajo de la barra del horizonte, como referencias de la actitud de cabeceo del
avin, marcas que suelen indicar 5, 10, 15 y 20 de morro arriba o abajo.

Adosado a la caja se encuentra un botn giratorio de ajuste del avioncito.

Cuando el avin se incline hacia un lado u otro, suba o baje el morro, o cualquier
otro movimiento combinado, la caja y su dial con el avioncito en miniatura realizar
el mismo movimiento, acompaando al avin real. Pero en lo que respecta a la
planchuela en donde estn dibujados: la barra del horizonte/cielo/tierra y los
ngulos de viraje, y por la propiedad de rigidez en el espacio del girscopo al que
estn adosados, permanecern siempre paralelos al horizonte. De esta manera el
piloto tiene la sensacin de ver que el avioncito en miniatura realmente se mueve
con respecto al horizonte dibujado. De esta forma se proporciona al piloto la
referencia del horizonte y la actitud del avin respecto al mismo. La relacin del
avin miniatura con el horizonte de referencia es la misma que la del avin con el
horizonte real.
Lectura
Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto esfuerzo
para su interpretacin; no obstante conviene tener en cuenta algunos detalles.
En primer lugar, y mediante el botn giratorio de ajuste, con el avin recto y
nivelado, el piloto debe alinear la nariz del avioncito (circulo naranja entre las alas)
con la barra que representa el horizonte artificial, para tener una referencia inicial.

35

Se ha de tener en cuenta que el indicador de actitud no refleja directamente si el

aeroplano est en vuelo recto y nivelado o ascendiendo o descendiendo; lo nico
que hace es indicar la posicin del avin con respecto al horizonte. Por ejemplo, con
el avin en vuelo lento, su actitud de vuelo recto y nivelado ser con el morro un
poco ms alto de lo normal; con esta actitud de morro arriba el horizonte queda un
poco por debajo, lo cual debe traducirse en poner el avioncito muy apenas por
encima del horizonte de referencia.
La escala graduada del semicrculo superior representa los grados de alabeo del
avin y la lectura de la cantidad en si mismo no debe ofrecer problemas.

Sumario.

El horizonte artificial es un instrumento que muestra la actitud del avin

respecto al horizonte.
Proporciona al piloto una referencia inmediata de la posicin del avin en
alabeo y profundidad.
Este instrumento opera en base a la propiedad giroscpica de rigidez en el
espacio.
El horizonte artificial consta de un girscopo que se encuentra en un plano
de rotacin horizontal, que a su vez tiene fijada una imagen que consta de
una barra que representa al horizonte y dos semicrculos de distintos colores
que representan a la tierra y al cielo (y as saber para que lado es arriba y
para cual es abajo).
La rotacin del girscopo la proporciona el sistema de succin.
La cara del instrumento tiene un avin en miniatura y dos escalas: una
escala graduada que se encuentra en el semicrculo superior (ngulo de
inclinacin de las alas) y otra en ambos semicrculos (ngulo de nariz
arriba/abajo). Adosado a la caja se encuentra un botn giratorio de ajuste
de este avioncito.
Al comportarse visualmente igual que el horizonte real, no exige al piloto
esfuerzo para su interpretacin, es mas, es el instrumento de mas facil
interpretacin y el PRINCIPAL en vuelo IFR (vuelo por instrumentos).
El botn giratorio de ajuste sirve para colocar el avin miniatura en una
posicin de referencia respecto a la lnea que representa el horizonte.
El avin en miniatura nos indica de forma veraz hacia donde se efecta el
alabeo. Y si el cabeceo se realiza hacia arriba o hacia abajo.

36

GIRO DIRECCIONAL
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin del avin,
facilitndole el control y mantenimiento del rumbo.
El desplazamiento de un lugar a otro en avin, se realiza a travs de una ruta area
previamente elaborada, la cual se compone de uno o ms tramos, en los cuales
para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada direccin o
rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a travs del aire para seguir esa ruta.
Antes de la aparicin del indicador de direccin, los pilotos navegaban sirvindose
de la brjula, y a la vista de las proezas narradas, con bastante eficiencia. Pero la
brjula es un instrumento que puede dar lugar a numerosos errores, exigiendo
mucha atencin y una lectura adecuada, pues son muchos los efectos que alteran
su funcionamiento y dan lugar a interpretaciones errneas. Por ejemplo, no es muy
fcil mantener un rumbo si el aire es turbulento, ya que la brjula se balancea y
rota levemente de un lado al otro, indicndonos nuestro rumbo entre otros
cercanos, lo cual no deja en claro cual es el rumbo real del avin y termina
perdiendo al piloto.
Sin embargo, el indicador de direccin es inmune a las causas que hacen dificultosa
la lectura de la brjula, lo que le hace el instrumento adecuado para mantener el
control direccional del avin, o su rumbo, pues sus indicaciones son ms precisas y
fiables que las de la brjula. Este instrumento proporciona una indicacin de
direccin estable y relativamente libre de errores.
Su funcionamiento se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que tienen los
girscopos.

Construccin

37

Este instrumento consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical,

acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0 a 359. La caja
del instrumento tiene pintado en el cristal del instrumento un pequeo avin (fijo)
cuyo morro siempre apunta al rumbo del avin. El instrumento tambin dispone de
un botn giratorio para ajustar el rumbo, o ms precisamente, la orientacin de la
rosa de rumbos.
Al efectuar un viraje o guiada, la caja del instrumento se mueve al unsono con el
avin, pero el girscopo, debido a su rigidez en el espacio, continua manteniendo la
posicin anterior. Esta tendencia del girscopo de mantener su plano de rotacin
(rigidez en el espacio) hace que por ms que el avin y la caja del instrumento se
desplacen durante un viraje o guiada, el giroscopio mantenga su posicin y por
ende la posicin de la rosa de rumbos. Claro que el piloto no percibe la tendencia
de la carta a mantener siempre su posicin, si no que percibe un movimiento
aparente de rotacin de la misma; a medida que rota (en relacin al avin), la
nariz del avioncito pintado en el cristal del instrumento va indicando el cambio de
rumbo de la aeronave.

La rosa de rumbos est graduada en incrementos de 5 grados, con nmeros cada

30
grados,
y
en
algunos
casos
los
puntos
cardinales
indicados
por N(orte), S(ur), E(ste) y W(est=Oeste).

Lectura
La lectura de este instrumento es muy sencilla y no tiene dificultades; la direccin
del avin se muestra enfrentada a una marca frente al morro del pequeo avin, o
en su caso con una marca en la ventanilla.
No obstante, se ha de tener en cuenta lo siguiente: Este instrumento precesiona, es
decir se desajusta, y adems no tiene cualidades magnticas por lo que no detecta
por si solo la posicin del norte magntico. Por ambas razones, el piloto debe
chequearlo peridicamente con la brjula y ajustarlo si es necesario mediante el
botn giratorio, especialmente tras realizar maniobras bruscas o giros prolongados.

38

Lo ideal es controlarlo cada 15 minutos, en caso de que haya presecionado. Este

ajuste debe realizarse con el avin en vuelo recto y nivelado y con la brjula
estable. Se debe comparar la indicacin de Giro direccional y la de la brjula; como
haya una diferencia entre estos dos lo que se debe hacer es, utilizando la perilla de
ajuste del giro, alinear el rumbo de ste con el de la brjula.

Algunos indicadores de direccin ms avanzados tienen instalados unos sistemas de

sincronizacin automtica con la brjula, o con las lneas de flujo magntico
terrestre, de esta manera se ajustan solos en caso de precesin; pero no suelen
instalarse en aviones ligeros.

Notas:
Lo expuesto anteriormente podra llevarnos a pensar que el indicador de direccin
es un sustituto de la brjula y esto sera incorrecto por varias razones: el indicador
de direccin no est libre por completo de errores y al no regirse por principios
magnticos no detecta el norte magntico. Lo que aporta el giro direccional
realmente es comodidad para el piloto, pues le permite conocer el rumbo de la
aeronave en todo momento, inclusive en los virajes, e indica constantemente el
rumbo de la aeronave sin ser afectado por la turbulencia; eso s, hay que ajustar
este instrumento de una forma peridica con la lectura de la brjula.
Por otra parte, al ser un instrumento ms sofisticado y con varios elementos
mecnicos es ms susceptible a averiarse que la brjula, con lo que esta ltima
puede servir adems como indicador de direccin de emergencia.
Sumario.

El giro direccional proporciona al piloto una referencia constante de la

direccin del avin.
Sus indicaciones son ms precisas y fiables que las de la brjula.
Alineado con la brjula proporciona una indicacin exacta y estable del
rumbo magntico del avin.
Su funcionamiento se basa en la propiedad de rigidez en el espacio de los
girscopos.
Est compuesto de un girscopo de rotacin vertical y una rosa de rumbos
giratoria.
El rumbo se lee en la marca vertical enfrentada al morro del avin miniatura.
Puesto que este instrumento precesiona, debe ser ajustado de forma regular
con la lectura de la brjula, aproximadamente cada 15 minutos.

39

El ajuste con la brjula debe realizarse siempre con el avin en vuelo recto y
nivelado.

COORINADOR DE VIRAJES (PALITO-BOLITA)

Este aparato consta realmente de dos instrumentos independientes, ensamblados
en la misma caja: el indicador de viraje estndar y el inclinmetro.
Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un
aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizonte. El indicador de viraje
tena la forma de una gruesa aguja vertical o "palito" y el inclinmetro, que
consista en una bola dentro de un tubo, recibiendo por ello la denominacin de
"bolita". Al conjunto del instrumento se le denominaba "palito - bolita".
Hoy en da el indicador de viraje tiene la forma de una silueta de un avin en
miniatura, y el inclinmetro sigue teniendo la misma presentacin, mediante una
bola. El instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de virajes,
aunque la denominacin coloquial "palito - bolita" se sigue empleando de forma
indistinta, puesto que ambos instrumentos muestran la misma informacin pero de
forma diferente.
Como casi siempre, la nomenclatura es amplia, a veces confusa y no siempre
acertada. Al indicador de viraje tambin se le denomina indicador de inclinacin,
indicador de giro, o "bastn". Al inclinmetro se lo denomina indicador de resbale y
derrape, indicador de desplazamiento lateral, o "bola".

Como se puede observar en las imgenes del instrumento en cuestin, el indicador

de virajes tiene solo dos marcas a las que apuntan las punteras de alas del
avioncito en miniatura. Ahora la pregunta es, para que solo dos? El primer
par, indica cuando el avin esta nivelado, mientras que el segundo par (las
que estn en ngulo, justo encima de la R y la L) indican cuando un avin
esta realizando un viraje; pero no cualquier viraje, sino mas bien, un viraje
estndar. El hecho de que no tengan indicacin de un ngulo de alabeo
determinado es por dos razones: una, es que esas lneas solo indican
VIRAJE (alabeo + guiada); y segundo, no existe un ngulo especifico de
inclinacin de alas para un viraje estndar, si no que el ngulo requerido
para este tipo de viraje depende principalmente de la velocidad de la
aeronave. Antes de empezar a hablar de este tipo de viraje veamos lo que
es la velocidad angular de viraje o rgimen de viraje.
Velocidad angular de viraje
Por velocidad o rgimen angular de viraje se entiende al nmero de grados por
segundo al que un avin cambia de rumbo. El rgimen de viraje estndar es
de 3 por segundo, y es el que todos los coordinadores de virajes indican.

40

Este instrumento es de suma utilidad, puesto que si perdemos el giro direccional y

en la brjula no podemos confiar demasiado en los virajes, entonces
podemos hacer el clculo de cuanto tiempo nos llevara alcanzar el rumbo
deseado. Si necesitamos hacer un viraje de 90 por derecha y sabemos
que a un rgimen estndar de viraje el avin barrera con su nariz 3
grados en 1 segundo, entonces, Cunto tardara en alcanzar los 90?

1- 3 ----------------- 1
90 ---------------- X

2-

__90 x 1___
3

3-

X = 30

Por lo tanto, son 30 segundos es lo que llevara realizar un viraje hacia un rumbo a
90 de nuestro rumbo original. Tras realizar esta sencilla operacin, ya no
se depender tanto de la brjula, menos si la misma se ve imposibilitada
por la turbulencia o los virajes.
Claro que para virar a 3 por segundo hay que tener en cuenta la velocidad del
avin. Cuanto ms rpido vuela, mas escarpado deber ser el viraje.
Imaginemos por un momento que estamos conduciendo un auto, y que al
llegar a una esquina debemos doblar 90 hacia la izquierda. Si venimos a
una velocidad de solo 10km/h con solo un giro suave habremos doblado la
esquina. Pero si venimos a 50km/h y doblamos a dicha velocidad, se
necesitara un viraje ms pronunciado (como para no terminar incrustados
en una casa o un rbol). En el caso del avin ocurre algo parecido, cuanto
mas rpido vuela el avin, mas escarpado deber ser el viraje para poder
virar al rgimen estndar. La pregunta es, cuanto mas? Para que no
tengamos que sobrecargarnos de trabajo en la cabina sacando cuentas, el
instrumento calcula por nosotros el ngulo de alabeo! Es por esto que para
realizar un viraje estndar basta con alinear una de las puntas de las alas
del avioncito con una de las lneas en ngulo, y ya esta!
Para los ms curiosos, sepan que la manera en que el instrumento calcula el ngulo
de alabeo, es la siguiente:

TAS / 10 + 5

Es decir, se toma la TAS (o Velocidad Verdadera) se la divide por diez, y al resultado

se le agrega 5. Por ejemplo, si la TAS es de 100 nudos, entonces el ngulo
de alabeo cual ser?
100 / 10 = 11 + 5 = 16

41

Para realizar un viraje estndar a 100 KTAS se necesita un ngulo de viraje de 16

para que el avin vire a un rgimen estndar.

Indicador de viraje
El indicador de viraje, en forma de avin miniatura o de "bastn", muestra si el
avin est virando, hacia que lado lo hace (R = Right, derecha y L = Left,
Izquierda) y cual es rgimen de viraje.
Otra funcin del indicador de viraje consiste en servir como fuente de informacin
de emergencia en caso de avera en el indicador de actitud (horizonte artificial),
aunque este instrumento no d una indicacin directa del ngulo de inclinacin de
las alas del avin. Conviene tener claro que el horizonte artificial seala el ngulo
de inclinacin de las alas del avin respecto al horizonte (alabeo), mientras que el
avioncito (o el bastn) indica cuando se esta realizando un viraje a rgimen
estndar; son dos cosas muy distintas!
Su funcionamiento se basa en la propiedad giroscpica de precesin.
Este instrumento esta constituido por un girscopo, cuyo rotor es accionado
generalmente en forma elctrica, y en otros casos, aun que ya no es tan comn,
esta
accionado
por
el
sistema
de
vaco
(girosuccin), al igual que
los otros dos. El girscopo
se monta por lo general en
un ngulo de 30, de forma
semirgida,
lo
cual
le
permite girar libremente
sobre los ejes lateral y
longitudinal, pero teniendo
restringido el giro alrededor
del
eje
vertical.

Cuando
el
aeroplano
comienza
el
viraje
el
girscopo
detecta
las
fuerzas
de
aceleracin
durante
el
cambio
de
rumbo,
el
girscopo
precesiona,
y
esto
se
traduce en el movimiento
del avioncito (o bastn), es
decir, hace que el avin en
miniatura que aparece en la
cara del instrumento se ladee hacia la izquierda o hacia la derecha. A medida que el
rgimen de viraje se incrementa tambin lo hace la fuerza de precesin. Cuanto
ms rpido sea el viraje, mayor ser la precesin y la inclinacin del avin
miniatura o bastn.

42

En la cara del instrumento, adems del avin miniatura o el bastn, hay dos marcas
centrales horizontales que indican cuando la aeronave esta con las alas niveladas, y
una marca a cada lado con las letras L (Left=Izquierda) y R (Right=Derecha)
respectivamente. Si el avin gira a la izquierda, el bastn se desplazar hacia la
marca de la izquierda (L) o el avioncito se ladear hacia la marca de ese lado; si el
viraje es a la derecha, suceder lo mismo respecto a la marca de la derecha (R).
Hay dos tipos de indicador de viraje: de 2 minutos y de 4 minutos. Esto quiere decir
que un giro de 360 requiere 2 minutos para completarse, o lo que es lo mismo, el
avin gira a una tasa de 3 por segundo (360/120 segundos). De la misma
manera, en el indicador de 4 minutos, la tasa de giro sera de 1,5 por segundo
(360/240 segundos).

Lectura del indicador de viraje

Cuando las alas del avin en miniatura se alinean con las pequeas lneas junto a la
"L" ("izquierda") o la "R" ("derecha"), esto significa que el avin tiene una velocidad
angular de viraje estndar, que suele ser de 3 por segundo (en un coordinador de
viraje de3 por segundo); como se ha dicho antes, esto implica que el avin
realizar un giro de 360 grados en 2 minutos, o de 180 en 1 minuto, o de 90 en
30 segundos, etc.

Inclinmetro o bola
Esta parte del instrumento, consiste en un tubo transparente
de forma curvada, que contiene en su interior un lquido,
normalmente queroseno, y una bola negra de gata o acero,
libre de moverse en el interior de dicho tubo. El fluido del
tubo acta como amortiguador asegurando el movimiento
suave y fcil de la bola.

43

La curvatura del tubo es tal que en posicin horizontal la bola tiende a permanecer
en la parte ms baja del tubo. Dos lneas verticales en esta parte del tubo ayudan a
determinar cuando la bola est centrada.
La bola, lo mismo que el avin, est sometida a la fuerza de la gravedad y a la
fuerza centrfuga provocada por el giro. En un giro coordinado, ambas fuerzas estn
compensadas y la bola debe permanecer en el centro del tubo, entre las dos lneas
de referencia verticales. Pero si el giro no es coordinado las fuerzas no estn
balanceadas y la bola se desplazar a uno u otro lado del tubo, en la direccin de la
fuerza mayor (gravedad o centrfuga). La bola sirve pues como indicador de balance
de estas dos fuerzas, mostrndonos de forma visual la coordinacin o
descoordinacin en el uso de los mandos.
La direccin de movimiento de un avin no es necesariamente la misma a la cual
apunta su eje longitudinal, o lo que es lo mismo, el morro del avin. Es ms, los
aviones disponen de mandos separados e independientes para controlar la direccin
de vuelo (alerones) y el punto adonde enfila el morro del avin (timn de
direccin).
Para hacer un viraje, el piloto alabea el avin hacia el lado al cual quiere virar,
mediante los alerones, y acompaa este movimiento girando el timn de
direccin hacia ese mismo lado, presionando el pedal correspondiente. De este
modo trata de poner al avin en una nueva direccin y mantener el eje longitudinal
alineado con ella, lo que se llama un viraje coordinado. Si el piloto actuara sobre un
solo mando, el avin tambin trazara la curva, penosamente, pero la acabara
trazando.
El instrumento nos muestra la calidad del giro, es decir, si es coordinado o no. Para
que un viraje sea coordinado las fuerzas tanto de gravedad como la centrifuga,
deben estar equilibradas. El resultado de estas dos fuerzas correctamente
equilibrada es una resultante trazada perpendicular al eje lateral del avin.

Es precisamente el factor de carga el que mantienen a la bolita en la posicin

central del tubo, indicando que el viraje ES COORDINADO.
Si el viraje no es coordinado entonces puede ser que el avin este "derrapando", o
si "resbalando".
Resbale y derrape
Resbale. Si la bola cae hacia el lado del viraje, el avin est resbalando. La fuerza
de la gravedad es mayor que la fuerza centrfuga. El rgimen de viraje es
demasiado bajo para la inclinacin dada, o la inclinacin es excesiva para ese
rgimen. Para corregir un resbale, hay que aumentar el rgimen de viraje (ms

44

presin sobre el pedal del lado del viraje) o disminuir el ngulo de alabeo (menos
deflexin en los alerones), o ambas cosas.
Derrape. Si la bola se mueve hacia el lado contrario al viraje, el avin est
derrapando. La fuerza centrfuga es mayor que la gravedad. El rgimen de viraje es
demasiado alto para el alabeo dado, o el alabeo es insuficiente para ese rgimen.
Para corregir un derrape, se debe disminuir el rgimen de viraje (menos presin
sobre el pedal del lado del viraje) o aumentar el ngulo de alabeo (ms deflexin en
los alerones), o ambas cosas.

Para no complicar tanto las cosas hay que recordar una ley. Esta ley se llama pisar
la bola. Si por ejemplo la bola se desplaza hacia la derecha entonces debemos
pisar el pedal derecho. Si se desplaza a la izquierda, entonces pisar el pedal

45

izquierdo. En sntesis, pisar el pedal que esta del lado hacia el que se desplazo la
bola.
Es

importante

para el piloto, comprender que la bola debe mantenerse

CENTRADA en todo momento, tanto en los giros como en vuelo recto y
nivelado, salvo que se desee realizar un resbale intencionado, lo cual suele ser
necesario. Si la bola no est centrada, el avin no est coordinado. Y con un
avin descoordinado y a velocidades cercanas a la prdida, o durante la
prctica de las mismas, se corre riesgo de hacer entrar al avin en
tirabuzn!
Sumario:

El coordinador de virajes consta de dos instrumentos: el indicador de viraje

o "palito" (aun que hoy en da se use un avioncito) y el inclinmetro, o
"bolita".
El instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de virajes o
"palito / bolita".
El indicador de viraje muestra si el avin est virando, hacia que lado lo
hace y el rgimen de viraje.
El rgimen de viraje es el nmero de grados por segundo al que gira el avin
sobre un eje vertical.
El funcionamiento del indicador de viraje se basa en la propiedad giroscpica
de precesin.
Hay dos tipos de indicador de viraje: de 2 minutos y de 4 minutos. El
rgimen normalizado para cada uno de ellos es de 3 por segundo
(360/120") o de 1,5 por segundo (360/240").
Un giro coordinado, con una tasa de viraje especfica, requiere un ngulo de
alabeo que depende de la velocidad con que se realice este viraje.
En un viraje coordinado el morro del avin apunta a la direccin de giro; en
un derrape o resbale, no.
La bola indica si el viraje es coordinado o no, es decir, si la presin que
estamos ejerciendo en los pedales es suficiente o falta.
En un resbale, el rgimen de viraje es demasiado bajo para la inclinacin
dada, o la inclinacin es excesiva para ese rgimen.
En un derrape el rgimen de viraje es demasiado alto para el alabeo dado, o
el alabeo es insuficiente para ese rgimen.
Para corregir cualquier descoordinacin lo que hay que hacer es pisar la
bola.

BRJULA
La brjula, tambin llamada comps magntico, es un instrumento que al
orientarse con las lneas de fuerza del campo magntico de la tierra, proporciona al
piloto una indicacin permanente del rumbo del avin respecto al Norte magntico
terrestre. Este instrumento es la referencia bsica para mantener la direccin de
vuelo y en base al cual se ajusta el giro direccional.

46

Magnetismo
Puesto que la brjula opera en base a principios magnticos, primero unos
principios
bsicos
sobre
esta
fuerza.
El magnetismo es la fuerza de atraccin o repulsin que se produce en algunas
sustancias, especialmente aquellas que contienen hierro y otros metales como
nquel y cobalto; fuerza que se debe al movimiento de cargas elctricas.
Cualquier objeto, por ejemplo una aguja de hierro, que exhibe propiedades
magnticas recibe el nombre de magneto o imn. Un imn tiene dos centros de
magnetismo donde la fuerza se manifiesta con mayor intensidad, llamados polo
Norte y polo Sur, dndose la circunstancia que polos del
mismo signo se repelen mientras que polos de distinto
signo se atraen. Unas lneas de fuerza magntica fluyen
desde un polo hacia el otro, curvndose y rodeando al
imn, denominndose campo magntico al rea cubierta
por estas lneas de fuerza.
Magnetismo terrestre
El fenmeno del magnetismo terrestre se debe a
que toda la Tierra se comporta como un gigantesco
imn. Un hecho a destacar es que los polos
magnticos de la Tierra no coinciden con los polos
geogrficos. Las posiciones de
los polos
magnticos no son constantes y muestran ligeros
cambios de un ao para otro, e incluso existe una
pequesima variacin diurna solo detectable con
instrumentos especiales.
El funcionamiento de la brjula se basa en la
propiedad que tiene una aguja imantada de
orientarse en la direccin norte-sur magntica de la tierra.
Construccin
Este instrumento est formado por una caja hermtica, en cuyo interior hay una
pieza formada por una aguja de acero magnetizada, alrededor de la cual se ha
ensamblado una rosa de rumbos. Este conjunto se apoya sobre un eje vertical
acabado en punta, para minimizar rozamientos. Y para minimizar aun mas el
rozamiento se utiliza un rub ubicado entre la aguja y el eje. La caja suele estar
llena de queroseno, para reducir las oscilaciones, amortiguar los movimientos
bruscos, aligerar el peso de la rosa de rumbos, y lubricar el punto de apoyo.

47

La rosa de rumbos est graduada de 5 en 5, con marcas ms grandes cada 10,

y cada 30 un nmero sin el cero final. Las orientaciones de los cuatro puntos
cardinales se representan con sus iniciales (N=North, S=South, E=East, W=West).

En la parte visible de la caja, hay un cristal en el cual se ha pintado o grabado una

marca o lnea de fe, hace posible la lectura de los rumbos. En muchas ocasiones, la
brjula dispone de una pequea lmpara para poder realizar lecturas nocturnas.

Declinacin
Como se ha dicho anteriormente, el Norte geogrfico y el Norte magntico no
coinciden, hay una ligera diferencia. Puesto que las
cartas de navegacin indican el rumbo geogrfico, se
hace indispensable conocer y corregir esta diferencia.
Se denomina declinacin a la diferencia angular entre el
norte magntico y el norte geogrfico. La
declinacin es Este cuando el norte magntico
est
al
Este
del norte
geogrfico, y
es Oeste cuando el norte magntico est al
Oeste del norte geogrfico.

48

Para saber si el Norte Magntico esta al Este u Oeste del

Geogrfico, hay que buscar en las cartas de navegacin, en
las que aparecen las llamadas lneas isognicas, que son
la que indican hacia que lado esta el Norte Magntico. Estas
lneas aparecen como lneas de puntos que indican de
cuantos grados es la diferencia con el Norte Magntico y si
es Este u Oeste.
En el caso de a imagen de ejemplo (- - - -15W- - - -), la
lnea isognica indica que la declinacin es Oeste (W) y que
la diferencia es de 15. Cuando se ensee NAVEGACION
nos adentraremos ms en este tema.
Cuando se planifica una navegacin uno debe calcular el rumbo geogrfico y luego
el magntico: si la declinacin de la zona es Este debe restarse el valor de la
declinacin al rumbo geogrfico; si la declinacin es Oeste debe sumrsele. Por
ejemplo, si la declinacin es de 5 Oeste, para volar a un lugar en el rumbo
geogrfico 210 hay que mantener un rumbo magntico de 210+5=215.
Si la declinacin es Este : Rumbo magntico = Rumbo geogrfico
- declinacin
Si la declinacin es Oeste: Rumbo magntico = Rumbo geogrfico
+ declinacin
Para evitar complicarse mucho con el tema de que cuando hay que sumar y cuando
restar recordemos una versito sencillo: Al Este, reste. Y ya esta!
La declinacin vara de un lugar a otro. Dado que las variaciones no son muy
grandes, se suele asumir una misma declinacin para zonas geogrficas prximas.

49

Errores en la lectura de la brjula

La brjula est sujeta a errores, tales como la DECLINACIN. Otros errores
pueden ser provocados por (1) la INCLINACIN durante los virajes, (2) por la
ACELERACIN o la desaceleracin, y (3) por los campos magnticos generados
por equipos radioelctricos a bordo de la aeronave (DESVIACIN).
Existen tambin errores del tipo fsico, que son los que se deben principalmente a la
friccin del liquido sobre la rosa de rumbos, a la falta de amortiguacin de este
lquido, o porque el propio lquido forma remolinos debido a turbulencias o
maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan balanceos y oscilaciones en la
brjula que dificultan su lectura.
Con independencia de los errores fsicos, lo que ms complica la navegacin con la
brjula son los errores de tipo magntico:
1El
error
por
inclinacin es el error
mas
significativo
de
todos los errores la
brjula. Este fenmeno
hace ms complicadas
las cosas al momento de
virar hacia los rumbos
Norte y Sur. El error por
inclinacin ocurre debido
a que la aguja imantada
de la brjula intenta
apuntar
tridimensionalmente
hacia el polo norte del
planeta tierra, el cual se
encuentra
en
algn
punto bien adentro de la
esfera planetaria.
En esta ocasin se
hablara de este error en
la manera en que se
manifiesta aqu en el
hemisferio
Sur,
extindase que en el
hemisferio Norte ocurre
exactamente lo opuesto.
La carta de la brjula esta hecha para responder al plano horizontal del campo
magntico terrestre, por esta razn, siempre que la aguja este en forma horizontal
apuntara hacia el norte magntico, sin acusar error alguno. Cualquier alteracin de
este plano horizontal resultara en un error de indicacin.
Durante los virajes, y debido a las fuerzas que interactan en el mismo, el plano de
la carta de la brjula deja de ser horizontal y pasa a alinearse con el eje lateral del
avin, en otras palabras, se inclina. Es en este momento en que la brjula se ve
afectada por el error en los virajes. La brjula busca apuntar hacia el interior del
planeta, buscando alinearse con las lneas de flujo del campo magntico de la tierra
y buscando apuntar hacia el lugar en donde se encuentra el verdadero polo norte.
Este error es ms notable cuando el avin esta volando establecido en un rumbo
norte o sur y de repente comienza un viraje. Supongamos que un avin se

50

encuentra volando con rumbo Norte. La brjula de este avin, cuya carta aun se
encuentra ubicada en forma horizontal, apunta correctamente hacia el Norte. Al
momento en que el avin comienza a alabear para iniciar el viraje, la carta de la
brjula comienza a inclinarse y a acusar el error; en este momento, el extremo
Norte de la aguja de la brjula apunta hacia el lado interno del viraje. Cuando esto
ocurre la brjula adelanta su indicacin tantos grados como indique la latitud del
lugar. Es decir, en el caso de Argentina, que se encuentra a aproximadamente unos
30 de latitud sur, cuando la brjula acuse el error lo har adelantndose al viraje e
indicando 30 mas de los que realmente tengo. Lo opuesto suceder cuando este
volando con rumbo Sur.
Si el avin continua virando, al acercarse a los rumbos Este u Oeste, el error se ira
minimizando hasta ser de 0 cuando este apuntando directamente al 090 (Este) o
al 270 (Oeste). Si el viraje continua hacia el rumbo Sur, a medida que se
abandonen las inmediaciones del Este o del Oeste, el error se ira incrementando
hasta ser mximo (30) al llegar al rumbo 180 (Sur).
Pues bien, sabemos que cuando iniciamos un viraje, la brjula se adelantara unos
30 si lo iniciamos desde el Norte y se atrasara unos 30 si lo iniciamos desde el
Sur. Lo mismo ocurre si estamos virando desde cualquier otro rumbo hacia el Sur o
el Norte. El tema es que cuando empezamos a salir del viraje, si en realidad la
brjula me estar mintiendo? Cmo se cuando alcance el rumbo 180 o 360?
Pues bien, sabemos que la brjula miente en el Norte adelantndose al viraje unos
30., entonces lo que conviene es recordar que PASARSE del Norte unos 30 y
recin ah estaremos realmente en el rumbo 360. Lo notaremos una vez que las
alas del avin estn niveladas. En cuanto al 180, lo recomendable es comenzar a
salir del viraje 30 antes de llegar al 180. El acrnimo SAND puede ayudar a
recordar cuando hay que pasarse de cual y cuando hay que adelantarse a cual:
Sur
Antes,
Norte
Despus

2- Error de aceleracin/deceleracin:
Debido a su montaje pendular, cuando se cambia de velocidad acelerando o
desacelerando, la brjula se inclina sobre su pivote y esta inclinacin provoca que
las agujas imantadas no coincidan correctamente con las lneas magnticas
terrestres. Este error dura mientras exista una aceleracin o desaceleracin, una
vez que la velocidad se estabilizo el error se termina. Cabe destacar que este error
es ms aparente en los rumbos Este y Oeste, siendo prcticamente nulo en rumbos
Norte y Sur.
En el hemisferio Sur, cuando el avin acelera la brjula tiende a indicar un poco
hacia el Sur. Pero cuando desacelera, la brjula indica un poco hacia el Norte.
Importante: La descripcin de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio
Sur. En el hemisferio Norte los errores se producen a la inversa.
3- Finalmente, quedan por mencionar los errores de desviacin, es decir, el error
en indicacin de la brjula causado por los equipos elctricos que se encuentran a
bordo de la aeronave. Estos equipos radioelctricos generan campos magnticos
que distorsionan la lectura de la brjula y hacen que esta indique en forma errnea
el rumbo del avin. Para corregir este error, los tcnicos miden cual es el error de la
misma y lo anotan en una tablita que normalmente se encuentra pegada en la
parte inferior de la brjula.

51

2.9.5

Indicador de direccin y brjula.

Ahora que hemos visto como funciona la brjula, como est construida y cuales son
los posibles errores en sus indicaciones, tenemos suficiente criterio para resolver
las cuestiones planteadas al inicio de este captulo.
El giro direccional es un instrumento ms sofisticado y fiable que la brjula, pero
sus indicaciones se basan en un referente proporcionado por el piloto, el cual se
sirve de la brjula para este menester. Desde este punto de vista, ambos
instrumentos ni son excluyentes entre s ni existe duplicidad de funcionamiento
entre ambos, realmente son complementarios.
Aunque el giro direccional tambin se desajusta, la brjula, como hemos visto en
este captulo, es susceptible de ciertos errores, produciendo adems lecturas
errneas en presencia de campos magnticos o por oscilaciones en turbulencias,
cosa que no sucede con el indicador de direccin. Por otro lado, la brjula es muy
sencilla en su construccin y se basa en propiedades inmutables lo cual la hace casi
inmune a las averas, en tanto el indicador de direccin es ms complejo y depende
del funcionamiento del sistema de succin, lo cual deja a este ltimo en inferioridad
de condiciones a este respecto.
Supongamos por un momento que por alguna razn hemos calado mal el giro
direccional y carecemos de brjula. Como sabemos la direccin en la cual
volamos? Y de alli cuantos grados necesitaremos virar para llegar a un aerdromo
antes que se nos consuma todo el combustible? Tendramos que servirnos de
referencias en la tierra que conociramos previamente, lo cual no deja de ser una
opcin bastante enojosa, o lo que es ms posible, estaramos literalmente perdidos.
Conclusin: Normalmente, debido a la inestabilidad de las indicaciones de la
brjula, se vuela por referencia al giro direccional, calando este peridicamente con
las lecturas de la brjula en vuelo recto y nivelado. Pero como todos los aparatos, el
giro direccional puede estropearse. En ese caso un buen piloto no tendr
problemas, navegar sirvindose de la brjula; un mal piloto estar perdido. Esa es
una de las ventajas de la brjula, y es que es muy difcil que sta sufra alguna falla
mecnica.
Sumario.

La brjula es la referencia bsica para mantener la direccin de vuelo.

Al orientarse con el campo magntico terrestre proporciona una indicacin
permanente del rumbo del avin.
Un imn tiene dos centros de magnetismo, se denominan polo Norte y polo
Sur.

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La tierra se comporta como un imn gigantesco, aunque sus polos

magnticos no coinciden exactamente con sus polos geogrficos.
La diferencia angular entre los polos magntico y geogrfico recibe el
nombre de declinacin.
La declinacin es Este si el Norte magntico est al Este del Norte
geogrfico. Es Oeste si el Norte magntico est al Oeste geogrfico.
El rumbo magntico se calcula sumando o restando la declinacin al rumbo
geogrfico segn que esta sea Oeste o Este respectivamente.
La brjula est sujeta a errores, debidos principalmente a las caractersticas
del campo magntico terrestre. Estos errores se denominan de viraje y de
aceleracin/desaceleracin.
Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo inexistentes
en rumbos Este y Oeste, y los errores de aceleracin se producen en rumbos
Este y Oeste siendo inapreciables en rumbos Norte y Sur.
El error de viraje hace que la brjula gire ms rpido que el avin en el
semicrculo Norte de la rosa de los rumbos, esta diferencia ira disminuyendo
gradualmente hasta erradicar este error en los rumbos Este y Oeste. En el
semicrculo Sur ocurre lo contrario, la indicacin se retrasa; pareciera que la
brjula gira mas lento que el avin.
La regla nemotcnica para recordar cuando dejar de virar es: SAND (Sur
Antes, Norte Despus).
El giro direccional brinda una informacin ms clara que la brjula y
prcticamente libre de errores, pero el piloto necesita de esta ltima para
calar el giro direccional, y como recurso en caso de fallo del giro direccional.

Lo normal es volar atendiendo al indicador de direccin, calando este

frecuentemente con las indicaciones de la brjula, tomadas en vuelo recto, nivelado
y no acelerado.

53