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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA EL MANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UN ENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”

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I

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QUE

PARA

OBTENER

EL

TÍTULO

DE

I N G E N I E R O

 

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T R A N S P O R T E

P

R

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S

E

N

T

A

N

MARIA

DE

LOURDES

GARCÍA MURRIETA

JORGE

RODRIGUEZ

GARDUÑO

MÉXICO D.F.

2009

ÍNDICE

RESUMEN.

i

INTRODUCCIÓN.

ii

CAPÌTULO 1: LA CARGA.

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.

1

1.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

5

1.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN MÉXICO.

7

1.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN MÉXICO.

9

1.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA.

12

1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.

13

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.

15

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

22

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

25

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

28

1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

29

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 32

 

1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

33

1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER

TRANSPORTADA.

35

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

36

1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS.

46

CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

2.1.

LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA.

48

2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE.

48

2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE.

49

2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO.

49

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS.

51

2.1.3.

CARTAS DE PORTE.

52

 

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.

54

2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.

57

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE

 

BARRAS

58

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.

62

2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

62

2.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.

64

2.2.5.

SOFTWARES EN EL MERCADO.

64

2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA.

65

CAPITULO 3: LOS INCOTERMS COMO FACTORES DETERMINANTESEN LA RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.

3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS.

68

3.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN.

70

3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS.

72

3.3.1.

CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL.

74

3.3.2.

TERMINOLOGÍA.

75

3.3.3

ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS.

79

3.3.4.

TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA.

81

3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS.

82

3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.

85

3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS.

91

CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO.

94

4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO.

96

4.2.1.

OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE

MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA.

97

4.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA

DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD.

98

4.3.1.

POLIPASTOS Y MALACATES.

98

4.3.3.

GRUAS.

102

4.3.4. MONTACARGAS.

104

4.3.5. ELECTROIMANES.

105

4.3.6. CARGADORES FRONTALES.

105

4.3.7. TRANSPORTADORES.

106

CONCLUSIONES.

108

BIBLIOGRAFÍA.

111

RESUMEN.

El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que se maneja y opera la carga.

Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un origen

y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía

terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura)

o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin:

Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.

El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.

El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones, clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no

pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración

y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los

Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente. La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no solo a nivel nacional si no internacionalmente. Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener el operador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para saber que hacer en casos de contingencia.

i

INTRODUCCIÓN.

Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento, desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba. El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para lograr tener beneficios en su vida cotidiana.

El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la entrega de mercancía dañada con frecuencia Muchas empresas invierten para generar un departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los centros de distribución donde se maneja la carga.

También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil o delicada.

Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.

Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas, soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios productivos y de calidad que proponen estas páginas.

ii

El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). Además se proporciona una amplia gama de definiciones de carga, para determinar sus características, naturaleza y cualidades, de esta manera seleccionar la técnica para embalar, empacar y fijar la carga

a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas.

El capítulo dos analiza la documentación necesaria para administrar la carga legalmente, proporcionando la confianza para el vendedor, el comprador y los intermediarios (los operadores de carga y los transportistas). Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a elegir, las cartas de porte, sus componentes, facturas, certificados (requisito indispensable para la exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras, localización vía satélite, sistema EDI y sistemas de reservación por computadora.

En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso, estamos en un mundo globalizado y en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. Términos de Comercio Internacional (International Commerce Terms), reglas aceptadas por los países del mundo para

comerciar sus productos. Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y

el contratador.

Finalmente, en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga, necesitamos en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo, que le den al operador de la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda.

iii

CAPITULO 1: LA CARGA.

Este apartado, expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición de

carga, su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en la

situación actual de nuestro país. El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga, con

base en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella,

como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras, hoy está en México mañana

en Europa Fig.1.

Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación, los sistemas

tecnológicos que existen para planificarla, organizarla y direccionarla.

que existen para planificarla, organizarla y direccionarla. Fig. 1. Vehículo para transporte de carga pesada y

Fig. 1. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnología Específica, al tipo de carga.

1.1. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.

El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento, recolectarlo para su

comunidad y lograr sobrevivir. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definido

como: el alimento recolectado y transportado por él ser humano, hacia una cueva, que es su hogar,

logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. Los frutos que baja de un árbol,

posteriormente la cacería, después al descubrir el fuego es: la búsqueda, recolección y traslado de

leña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras.

1

Llega una nueva etapa: La agricultura; el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimento

logrando mayor sobrevivencia, es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran parte

del año. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo.

Al

existir excedentes de cosechas que se genera, se inicia el intercambio de mercancías (sentido de

la

propiedad), ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan, también adquiere un valor para

lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas, proporcionando mayores

satisfactores al clan.

“En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por los

Mexicas, Teotihuacanos, Olmecas, Chichimecas y Mayas, no existen animales de carga ni se usan

animales de tracción ya que no eran originarios de esta zona del mundo.

La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes, (cargadores especializados), estos

servidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran

consumo, desde distancias muy remotas. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrera

de relevos, que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y el

correo en aquellos días.

A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento, si no

que se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. El uso de la rueda

comienza a desarrollarse, por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomar

forma, cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda, sin embargo no le daban el

uso de apoyo para el movimiento de carga; sin embargo esta se movía mediante canoas a través de

los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México.

El cambio no es tan significativo, pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos de

tracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. La tecnología de

los modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima. España,

Inglaterra y Francia son las principales potencias. El intercambio comercial así como la movilización

en desbandada de cazadores de fortuna, hace que las potencias marítimas crezcan eficientemente

así como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros.

En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nueva

tecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. Todo el desarrollo se

da hasta ese momento, en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. El desarrollo de

la Revolución Industrial genera que el ferrocarril, aumente su desarrollo y diversifique sus servicios,

la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que se

necesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado; el transporte

2

marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas, leyes y reglamentos que aseguran al cliente la integridad de su carga, ya que al no existir quien se hiciera cargo de dicha mercancía durante el trayecto, muchas veces, el propietario tenía que acompañar a la carga a través de toda la travesía, enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje.

El tendido de las vías, así como el exclusivo uso del ferrocarril, hace que se vuelva la columna vertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros; las velocidades que para su tiempo alcanzaban las locomotoras de vapor, la inversión, el desarrollo e implementación de nuevas tarifas logran la cobertura cada vez más amplia.

El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin su apoyo nunca habrían sido posibles. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin el ferrocarril, grandes cantidades de hombres, mujeres y provisiones eran movidos por este modo de transporte.

En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el uso del automóvil; un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford, por nuestra cercanía con los Estados Unidos de América, sin embargo, también es en Europa el Mercedes Benz que desarrollo un prototipo de vehículo. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr. o más anunciando a las personas que tuvieran precaución, pues podían sufrir hemorragias nasales por la velocidad a la que serían sometidos; a la vez se hacían las pruebas de lo que sería el transporte aéreo, los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vino

a complementar el uso de los medios de transporte.

Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe, así como la producción a gran escala, la mejora de los servicios, el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de los individuos; se genera un crecimiento demográfico y consigo, llegaron a surgir conflictos por necesidades de espacio territorial, es así como surge la primera guerra mundial, que no solo acelera el desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. El uso de buque de construcción con placas de acero, la fabricación de submarinos con energía nuclear, todo aunado al incremento continúo de la movilidad de la carga. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su uso. Los transportes terrestres también juegan un papel importante, puesto que facilitan el movimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra. El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial, la carga del servicio postal se mueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo, el mundo debe estar comunicado

y para ello el correo es fundamental.

3

El transporte aéreo, el más evolucionado de los transportes y el más rápido, logra su desarrollo concreto en la segunda guerra mundial, sin el uso de este modo de transporte no habría sido posible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y la tecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón. El transporte aéreo al ser el más rápido, es el ideal para mover la correspondencia y la carga de gran valor o perecedera, la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado.

El mundo económico ha cambiado, por ende la carga y el transporte se ajustan a las características

del mismo, para lograr satisfacer las necesidades de los clientes, desarrollando nuevas tecnologías

lo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga.

“Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a la normalización internacional, en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas, representa un papel clave. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal, así como las grúas portacontenedores, presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar la carga contenerizada del puerto al buque y viceversa. El tráfico marítimo es el más importante de todos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías ya que se duplica.” 1

Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según sus características para movilizarlas. La carga general toma importancia desde su diseño de envases,

empaques y embalajes, por una preocupación: su entorno ecológico, empiezan a restringir las importaciones de materiales no reciclables, el uso de espumas, polímeros, y materiales sintéticos, entre otros. Ahora vivimos una era que, está viendo mas allá de la entrega de un producto, es decir un servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente; desgraciadamente en países del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad, pero se está aprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil.” 2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos de transporte. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte, con

el

79.4% del total de toneladas transportadas en México, mientras que el ferrocarril movió el 12.9%

y

el transporte marítimo el 7.7%, siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar

discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte por carretera. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativos con respecto a la demanda.

1 Antonio Miravente, Los Transportes en la Ingeniería Industrial, Editorial: Reverté, 2002. 2 José Rosendo Lozano Baños, 2008.

4

1.1.1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004. El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablar de la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron, conocido como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN).

Es a partir del año 1983, cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación era buscar la estabilidad macroeconómica permanente, penetrando su economía al comercio internacional, un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras, que pasaron de 5 mil millones de dólares, en 1982, a casi 17 mil millones en 1990.

En el contexto internacional de ese momento, se caracterizó por un activo proceso de transformación. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales (Cuenca del pacífico, inicia la integración total de la Comunidad Europea), se globalizaron los procesos productivos, se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandes potencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital. Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte de carga de servicio público federal, buscando romper estructuras que en ese entonces se consideraron caducas. A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del proceso de desregulación fueron:

Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales.

Lograr fijar un precio real y competitivo, sujeto al libre mercado.

Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas

Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas.

En el marco legal se observó:

Eliminación de la regionalización de las rutas.

Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga.

La red federal de carreteras es zona de competencia.

5

Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesión.

El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros.

El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado.

Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos.

Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada, permitiéndose al transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con la normatividad.

Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomización de las empresas. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria, actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas son hombre- camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal, de operación insegura y de servicio de baja calidad. Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido, por alianzas estratégicas de empresas de autotransporte estadounidenses, lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas, el poder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo de traslado, con lo que poco a poco se han podido, renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en el mercado de carga de exportación e importación.

Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes:

En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estados limítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos como norteamericanos.

El primero de enero del 2000, el servicio se haría extensivo al resto de ambos territorios, tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos.

En diciembre de 1995, los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar la apertura de ese sector, por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y a pesar de que el gobierno mexicano, recurrió hasta el último mecanismo de controversias, con un veredicto a favor de México, los Estados Unidos aún hoy no han modificado su postura.

Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga, a un nivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas de estas son:

Amplia clasificación de las organizaciones económicas. La segmentación del subsector.

6

Marco regulatorio poco simplificado. Falta de normas de seguridad. Capacitación operativa. Falta de tecnología propia. Coyotaje. Falta de financiamiento entre otros.

Al hablar del mercado interno, es hablar de un subsector segmentado que define diversas estructuras de mercado. Por una parte el segmento de servicio de transporte, que cubre distancias cortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombre- camión. Por otro lado, en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias, de un número mayor de unidades de transporte, a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado, con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados, contenedores, unidades especializadas, para el traslado de materiales y residuos peligrosos, etc.). Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica, en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir, excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. La estructura de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes.

1.1.2. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA EN MÉXICO.

“La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México, fue hecha siendo presidente de la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga, comerciante español radicado en Veracruz; pero por desgracia la inestabilidad política, el caos social y la bancarrota eran un caos en esos años, que todo derivó en la irreparable pérdida de Texas, California, Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo.

Con toda la problemática económica en México, no les faltaba a los nuevos gobiernos independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país, algunas eran aceptadas, otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos y financieros del país. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz - Tejeria, de 16 Km. y el de México - Guadalupe - Hidalgo de 5 Km. Y fue en febrero de ese mismo año, cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción, dando prioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea, de manera que para 1867 se encontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km. y Veracruz Paso del Macho de 76

7

Km. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la carga ocupa paulatinamente más espacios en los viajes, Una de las etapas relevantes fue la época del Porfiriato, que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manos llenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias.” 3 A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en el porfiriato. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en aquella época, así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos. Evidentemente, tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. Después del periodo inicial, la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km de vías principales y 5 098 Km. De vías auxiliares, sumando 25 097 Km. El ferrocarril participó cada vez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte), a causa de las diferencias de operación, y entre ellas, la baja velocidad fue la más importante. La velocidad media de los trenes de carga era, en 1979, de 22.7 Km/h; contra los 70 Km/h de los camiones de carga. En relación con este problema, una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituye la rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que se enfrente. Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril, los patios de distribución de carros, de maniobras y almacenes, pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños. Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre. Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. La subgerente de Finanzas de Ferrocarriles Nacionales de México, afirmó que la situación de los ferrocarriles es consecuencia de una política que difería en los sexenios, la modernización y mantuvo presupuestos no prioritarios, tratamiento fiscal no equitativo, tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló y sumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera, Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México, Colegio de México, 1992). “En la actualidad, el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión de algunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin; después de un largo proceso de reajuste, concluye por el bienestar de las industrias, a pesar de que cinco años antes de la privatización, el gobierno invirtió alrededor de 4,000 millones de pesos anualmente. Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12.5% de la carga terrestre del país contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70. El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias, en donde 7 concesiones son empresas particulares, una del gobierno federal y una de asignación estatal al gobierno de Baja California. Estas inversiones son del orden de 10,500 millones de pesos, en el periodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21.5 % del número de locomotoras (de mil

318

a mil 600), en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil

500

unidades).

Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte, aún le falta mucho,

3 José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Transporte Ferroviario 2006.

8

pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos, y se invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del 2002 al 2006, con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura, equipos y sistemas.

Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario, por parte del gobierno federal han llegado a su fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipos tanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año, además de reactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”. 4

1.1.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA EN MEXICO.

“Como se ha dado en los otros modos de transporte, es a partir de la globalización y la apertura de los mercados internacionales (década de los ochenta y noventa), que el comercio exterior se convirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia, los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo, la transferencia y la distribución de mercancías.

Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones del resto del mundo, se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes. Para responder a tales demandas, durante la segunda mitad de la década de los ochenta, se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación, infraestructura, equipo, desarrollo de la logística y de las redes intermodales. Sin embargo, es hasta la década de los noventa cuando se comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector, amparado en la Ley de Puertos de 1993, misma que propicia, entre otras cosas, la descentralización y privatización de los puertos mexicanos. Este sector se caracterizó en años anteriores, en un modelo de desarrollo vía la sustitución de importaciones, la creación de la industria nacional y la formación de un mercado interno. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo. Los puertos eran manejados y desarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. En esa época las prioridades de las administraciones portuarias, eran distintas a las que impone la actual fase de liberalización, apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. El rol del puerto como organismo para apoyar la economía regional, mediante la creación de empleos solía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la

4 www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html.

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carga portuaria. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de los puertos como: la baja calidad de los servicios portuarios, el escaso desarrollo de tecnología e infraestructura, así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos de estibadores.

El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993, con respecto a sus antecesoras, consiste en permitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. En pocas palabras, la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. Se pretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos, así como en la operación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. Se pretende eliminar las barreras de entrada, con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios, lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal, esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley de Puertos, 1993). El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión, dejando a los capitales privados y/o sociales la administración, la construcción de terminales y la operación de los puertos. De acuerdo a la nueva normatividad.

El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. En algunos casos, como el de los contenedores, la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales. Sin embargo, en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de redes de transportación “puerta a puerta”, las cadenas de carga manejadas por los puertos nacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras, tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. En este sentido, los puertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización, alta eficiencia en su operación interna, pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustes en la interfase marítimo-terrestre.

Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API), constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, la promoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos, 1993). Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamente administrativo, por lo tanto, tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios, actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). La infraestructura y los

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servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas, por periodos de tiempo definidos previamente, bajo la figura legal de cesión parcial de derechos.

Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, el aprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado.

Después de la creación de las API’s, iniciada en 1994, se produjo una masiva incorporación de capital privado en los puertos nacionales, los volúmenes de carga crecieron rápidamente y la operación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. Sin embargo, los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de alto potencial, tales como: Veracruz, Altamira y Puerto Progreso, en el litoral del Golfo de México; Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, en el litoral del Pacífico. El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003, puede observarse con los datos siguientes: se elevó a 7.8 %, al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de este periodo, a 67.3 millones de toneladas en el último año. Cabe destacar de manera especial que, desde la apertura comercial, el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el de contenedores. Entre 1994 y 2003, la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13.2 % anual), lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. Cabe señalar que, en el pacífico mexicano, el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional después de la reestructuración portuaria. En efecto, en el periodo 1994 y 2003, la tasa media alcanzó el 19 % anual, para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los puertos nacionales. De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 la iniciativa privada invirtió 1,509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria, la construcción de terminales especializadas, la adquisición de equipo de alto rendimiento y la implantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas. En el mismo periodo, las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización de nuevas áreas para muelles, terminales, zonas de almacenamiento, etc. Con estas inversiones, en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas no petroleras en los puertos nacionales. De 1995 a 2000, se pasó de 7 a 12 terminales de contenedores, de 3 a 8 terminales especializadas en granos, de 7 a 12 terminales de minerales a granel y, de 5 a 11 terminales de fluidos. Así, la capacidad total para el manejo de carga no petrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales. Sin duda, el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México, ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra, es decir, el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa. Esto ha

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permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos, beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras, a las propias terminales portuarias y a los usuarios. La inversión privada en terminales especializadas, en tecnología y en modernos sistemas de operación y gestión han sido, el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga y descarga de buques en los puertos mexicanos. En todos los rubros de carga se han manifestado avances. Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades, el efecto más relevante de la reestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque a patio de almacenamiento y viceversa). La modernización del equipo y las instalaciones, principalmente en las terminales especializadas, han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. Sin embargo, en la segunda maniobra (del patio o zona de almacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa), las cadenas logísticas pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. En el caso de la carga manejada en contenedores, esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanencia de los contenedores, en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas, frente a un promedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos. Así, en términos de competitividad, el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta, entre las que se encuentran la revisión, documentación, liberación y despacho de la carga hacia su destino final. Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas (según el tipo de carga), en las cadenas manejadas por los puertos. En primer término, el complejo

circuito de revisiones que se ha establecido, prolonga la estadía de la carga en puerto. En segundo lugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes), para agilizar documentación

y pagos, también contribuyen a la inmovilización de la carga. En tercer lugar, predominan los

sistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas, lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra. Por último, las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas, por lo tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio y costos adicionales”. 5

1.2 DEFINICIÓN DE LA CARGA.

A continuación se presentan, definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una

5 Carlos Martner Peyrelongue, Aurora Moreno Martínez, Notas No. 88, Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos, investigadores del IMT, 2004.

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diversidad de conceptos de carga; permitiendo una mayor comprensión del tema.

“Carga: Toda aquella mercancía o producto que es transportado de un lugar físico a otro, sin sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente; que al llevarse donde se solicita, adquiere un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.” 6

Carga: Es la acción de colocar un contenedor o mercancía a bordo de una embarcación, plataforma de ferrocarril, chasis o camión para ser transportado de un origen a un destino.

Carga. Según Alberto Ruibal Handabaka en su libro titulado “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” la define como: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización, las cuales se clasifican en carga a granel y general.

Carga a: Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un lugar a otro a través de un vehículo.

Carga, desde un punto de vista mercantil se define como: Todos los bienes que por pago o remuneración, se transportan en un modo de transporte, con excepción del correo, los insumos y el equipaje acompañado o extraviado.

Carga para una empresa de Transporte Aéreo es: Todo bien, mercancía o documento; que ingresa para ser transportada y llegar al lugar donde es demandada.

Carga: Todo aquello que se puede transportar de un lugar a otro para por cualquier modo o medio de transporte sin que se altere su estructura física ni material.

En conclusión se define a la carga como: Toda mercancía, producto o conjunto de bienes, protegidos por lo general por un embalaje, para no alterar su estructura cuantitativa ni cualitativa y facilitar su rápida movilización; que al documentarla adecuadamente y pagar una remuneración será transportada de un lugar físico a otro, por varios modos de transporte o por uno solo, para llevarse donde se requiere y obtener un valor agregado a fin de satisfacer una necesidad (definición propuesta por el equipo de trabajo).

1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.

6 María de Lourdes García Murrieta, definición propia, 1998.

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Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas, perceptibles y tangibles a la misma; por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña, pesada o ligera; son las condiciones físicas de la misma, la presentación que tiene, la naturaleza, su peligrosidad, su peso, el régimen fiscal al que pertenece, el valor que tiene, si es un perecedero frágil o resistente; en fin son todos los atributos que permiten definirla y conocerla. Los atributos le dan valor a la carga, que es su cualidad principal. Algunos más son:

El tiempo de transportación de la carga.

El costo de transporte de la carga.

Procedencia de la carga.

El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística.

Tipo de uso de la carga.

Temperatura.

Durabilidad.

Modo de transporte a utilizar.

Envase, empaque o embalaje.

Tipo de carga.

Distancia de transporte.

La importancia de los atributos de la carga, son fundamentales para conocer las técnicas que se utilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla, definir las prácticas de manipulación, el envase, el empaque y el embalaje así como su conservación, finalmente elegir el mejor modo de transporte, para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor, conservando sus cualidades originales. Una manera de clasificar a los atributos es:

Atributos generales

Atributos particulares

Atributos específicos

Peso.

Volumen.

Masa.

Naturaleza.

Valor.

Peligrosidad.

Vigencia.

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Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera:

Carga perecedera.

Carga frágil.

Carga peligrosa.

Carga de dimensiones y pesos especiales.

La definición, de cada uno de los atributos de la carga es:

La carga perecedera: Son un cierto número de productos, en especial los alimentos, que sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En estos casos se requieren medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, y con la duración que la carga necesite, hasta su destino final. Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y mariscos, productos lácteos, las flores frescas y los follajes.

La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial, en el embalaje, manipulación (carga y descarga) y el traslado. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influye decisivamente en la forma de embalarlos. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede dar una protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación.

La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos, tiene características explosivas, combustibles oxidantes, venenosos, radiactivas y corrosivas, pueden causar daño o accidentes a otros productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o al medio ambiente.

Carga de dimensiones y pesos especiales:

Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Desde el punto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo. En el caso de transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo similar se presenta en el transporte de carga de camiones y vagones.

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.

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Para clasificar la carga, se toman en cuenta las cualidades de la misma.

Por su estado físico, se clasifica en:

Petróleo y derivados. Productos químicos. Aceites vegetales. Varios (jugos y vinos).

Líquido

Sebo.

Melaza.

Asfalto.

Por su presentación, se clasifican en:

Pastosa

Por unidades: Embaladas y sin embalar.

A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta, la que muchas veces constituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte o vehículo. Esta carga puede estar en: estado sólido, pastoso o líquido. Los sólidos que con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro, granos, cemento, productos químicos, carbón, bauxita y sal.

Por su naturaleza, se clasifican en:

General.

Especial.

General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases, que se transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo.

Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por su naturaleza y clase:

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Perecible (bajo refrigeración).

Perecible (bajo ventilación).

Homogénea.

Frágil.

Susceptible de robo.

Por su naturaleza, la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte.

Por su peligrosidad, la carga se puede clasificar en:

Sustancias y objetos explosivos. Gases comprimidos, licuados o disueltos bajo presión. Líquidos flamables. Sólidos flamables. Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea. Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables. Sustancias comburentes. Peróxidos orgánicos. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas. Sustancias radioactivas. Sustancias corrosivas. Varias Sustancias peligrosas.

Por su peso, la carga se puede clasificar en:

Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35.3 pies3) o, lo que es lo mismo, aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada.

Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o, lo que es lo mismo, aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada.

Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras.

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En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso:

Toneladas inglesas o largas. Toneladas americanas o cortas. Toneladas métricas.

2.240 lbs. (1 016kg). 2000 lbs. (907.2kg). 1000 Kg. (2 204lbs).

Por su medida, la carga se puede clasificar en:

Normal.- La que no excede del largo preestablecido, generalmente 35 pies. Extra larga.- La que excede del largo preestablecido, generalmente 35 pies.

Por su régimen fiscal, la carga se puede clasificar en:

Cabotaje: Las de tráfico nacional. Importación: Las de entrada, que deben ser sometidas a régimen aduanero. Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país, hacia el exterior. Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y no quedan sometidas a régimen aduanero. Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra, a través del territorio Nacional. Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país. Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes, con pago diferido de impuestos de información.

Por su valor, la carga se puede clasificar en:

El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere un tratamiento específico especial.

“La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución Física Internacional,“ se divide en dos grandes rubros:

Carga General

No unitarizada: suelta. Unitarizada:

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Paletizada y Contenerizada.

Carga a granel

y las define, como:

Líquida.

Sólida (seca).

La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquella a granel. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. La carga general no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, entre otros.

La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta, por lo general, por productos manufacturados y semifacturados. Ella constituye la parte más valiosa del comercio marítimo, puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que la carga a granel.

La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños, y las pérdidas; la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada y más.

Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la utilización

de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. Como esta economía de escala influye

sobre el costo, tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporte terrestre o ferroviario, cobran fletes reducidos por la carga unitarizada, finalmente esta, se transporta

en

cualquier modo de transporte.

La

Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general, en tanques o silos y se

transportan en bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. En la actualidad, gran variedad de productos se transportan a granel. Además de petróleo, navíos especializados transportan metano, minerales, cereales, productos químicos; por tierra también se moviliza el petróleo, gases líquidos, polvos,

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productos químicos, leche, vino, cereales y minerales. “ 7

En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como:

Carga agrícola.

Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga.

Carga perecedera.

Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente; se enviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga.

Carga internacional.

Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o viceversa, y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga.

Carga de materiales de construcción.

Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se traslada

en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga.

Carga refrigerada.

Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso, de refrigeración y se traslada en

vehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga.

Carga de mercancías peligrosas.

Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte, pero

bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas ni pérdidas materiales.

Carga seca.

También conocida como carga a granel son: minerales, polvos, cereales y productos químicos; entre otros. Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre.

Carga de maquinaria pesada.

Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica en construcción de edificios, puentes, vías de comunicación y equipo industrializado.

7 Alberto Ruibal Handabaka, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional,1994.

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En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en la organización y optimización de métodos de manejo de carga. Dentro de estas clasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda, que la carga tiene dentro de un almacén o Centros de Distribución.

Alta rotación

A

carga con gran movilidad.

Mediana rotación

B

carga con moderada movilidad.

Baja rotación

C

carga con escasa movilidad.

Esta clasificación, permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de un pedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad, así como menor desgaste físico en los operadores dentro de la maniobra.

En una empresa Consolidadora de carga, una de las clasificaciones de carga que maneja es la siguiente:

Carga a destrucción. Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack de espera a reclamación, será remitida al área de rezagos para su destrucción.

Carga a remate. Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá ser propiedad de la compañía al pasar a un área de remate.

Carga de alto valor. Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área específica.

Carga en abandono en exportación. Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. La carga perecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tres meses.

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Carga sin control. Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a la localización del remitente o consignatario.

Carga rezagada. Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente.

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

Se puede decir en términos generales, que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar o vender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por cualquier modo de transporte.

El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga), y varía dependiendo de las características de ésta.

El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma de transporte.

Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino y satisfacerse una demanda. Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene, para llegar al lugar donde se solicite la carga.

La carga ya se definió en la sección 1.2. de este capítulo, por lo tanto podemos definir al manejo de una carga como: La manipulación, conducción y control de aquel producto, mercancía o bien a través de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro, protegidos por un envase, empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente; que al llevarse donde se requiere, adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.

“El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena de distribución de la carga; toda vez que ésta define las características, tanto de las terminales como del equipo de arrastre. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado, rapidez, seguridad y puntualidad, por ello, es imprescindible que las personas que realicen actividades inherentes con el transporte, manejo y almacenamiento de carga, conozcan ampliamente las

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propiedades y características de aquellas que van a manejar.” 8 Esto quiere decir que al hablar de manejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida, involucrando las siguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada:

Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada al área de calidad y posteriormente, se coloca en el almacén de Producto Terminado.

Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación.

Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto, aeropuerto, terminal ferroviaria, carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque.

Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y se carga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente, hay que considerar que en el manejo de carga nacional con frecuencia, el punto de desembarque es directamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía.

Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hasta la bodega, para la bajada de contenedores o paletas, según las características del embalaje de la carga.

“Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la carga pueden diferir entre uno y otro país.

Al hablar de manejo de la carga, es necesario aclarar que la distribución de la carga varía mucho entre el comercio internacional y el nacional. Dentro del manejo de la carga internacional las características particulares de el país exportador, el tránsito internacional y el país importador tienen en su trayecto cada uno, un tipo de embalaje, comparado al utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país.

En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos de transporte, implican riesgos, que pueden presentar pérdidas, daños y demoras. Ejemplo son las condiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina, por supuesto, México; comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte.

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www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html.

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Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas:

Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma, el tamaño, el color o las propiedades físicas del producto. Aunque no todos los productos presentan la misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación, algunos productos hortifrutícolas como: tomate, fresa, naranja, papa, flores, entre otros, se exponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. Las actividades de cosecha y manejo post-cosecha son origen de distintos factores mecánicos que propician daños, acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig.2.

De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores, los daños mecánicos que puede sufrir un producto se clasifican de tres formas: por fricción, por impacto o por compresión. La fricción resulta del movimiento del producto contra objetos adyacentes, dando lugar a una abrasión superficial. El impacto se refiere al choque entre el producto y otro, o contra las paredes o piso del contenedor del producto, sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical, pudiendo ocasionar su ruptura. La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capas superiores, principalmente cuando el producto se transporta a granel.

principalmente cuando el producto se transporta a granel. Fig. 2. Carga con daño mecánico, durante su

Fig. 2. Carga con daño mecánico, durante su transportación, hoy pertenece al área con merma.

Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños son escasos, especialmente en México, sin embargo, se sabe que el manejo rudo produce cambios afectando la calidad de la carga.

La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos, también ha sido identificada por algunos investigadores, en otras partes del mundo. Así,

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se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico de los productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor del vehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque (individualizado o granel).

Vibración, rotura, oscilaciones, derrame en el trayecto, colisión. Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea por las características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga, por la falta de mantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino. La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación de entrada. Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones que experimentan la caja y la cabina del vehículo. Las fuentes de excitación que generan estas vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera, a las características propias del camión (motor, presión de inflado y tipo de neumáticos, rigidez del bastidor, etc.), así como la forma de manejo del operador. 9

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es el modo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño a los productos, principalmente del tipo perecedero, debido a las condiciones en que se realiza su transportación.

Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte, empacado y sujeto para brindarle protección, éste no está exento de sufrir daños. Las características del vehículo de transporte, de la carretera y del medio, dan lugar a un movimiento oscilatorio, lateral y vertical, que se transmite hacia la carga. Este movimiento de vaivén genera en ésta, un estado de vibraciones que pueden inducir daño mecánico en distintos grados, pudiendo llegar a ser severo, dependiendo del tipo de producto, del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte. Finalmente, conocer el proceso de daño, debido a las vibraciones mecánicas, permite proponer alternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y, de esta manera, incrementar la calidad de la carga. Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo, apilamiento y almacenamiento no adecuados.

9 Manuel José Hdz., “Vibración durante el transporte y su efecto en P.Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004.

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Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor, frió, condensación, bruma, moho, humedad, roció e higroscopia. Estas causas impactan en países tropicales húmedos como en el caso de México, que no solo afectan la carga, también retrasan la llegada de esta a su destino final. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales, que se presentan en las terminales de carga.

“Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productos durante la movilización de sus productos los cuales pueden ser:

Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará la cantidad de paros, arranques, esquemas de aceleración, desaceleración y frenado. Esta información guiará a quien coordina, el acomodo de la carga para que su operación sea más asertiva y reducir la cantidad de carga dañada.

Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutas regulares determinan la carga pesada, liguera y mediana y serán la guía en la especificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. Específicamente que lugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando una pendiente y se dañen entre ellas mismas.

Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad, permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido, puesto que buscará el mejor camino a recorrer, reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas, utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros.

“Características de la carga. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma, tamaño, peso y número de los componentes de la misma, dictará el tipo de unidad, que puede ser: Un trailer, contenedor tipo tanque, refrigerador, plataformas, jaulas o diseño tradicional. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga, esto permitirá un mejor manejo de la carga, la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegar a su destino final. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso normales de la carga, que con mayor frecuencia se transportará. Una impropia definición de las características de la carga, produce que se escoja un vehículo demasiado grande o

demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso.” 10

Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipo automatizado para el manejo de carga, haciéndola rápida y segura, pero el

10 José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Operaciones de Flotas, 2004.

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congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra, debido a la sobrecarga de los equipos, la carga y descarga manual, es el factor común en terminales pequeñas.

Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o una desaceleración rápida durante el izado o el descenso; a un vadeamiento durante el manejo del montacargas; al empuje o arrastre en terminales mal equipadas, ya sea terrestres o marítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos.

Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga de gran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos, desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado, acorde a la carga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo, al saqueo y al deterioro. Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a la intemperie y expuesta al medio ambiente, con un inadecuado recubrimiento.

Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presenta inesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos, cambios de vía, impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla), curvas pronunciadas y vibración (velocidad, condiciones de la vía y características del vagón).

Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque, ataduras y movimientos de la carga, impacto por acoplamiento, frenado y aceleración, curvas pronunciadas y vibración, e impactos debido a irregularidades en las superficies del camino y mal tiempo.

Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos, inclinación, lanzamiento, marea, ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig.3.

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Fig. 3. Tormentas durante la transportación de la carga. • Humedad: Daños causados por la

Fig. 3. Tormentas durante la transportación de la carga.

Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de un contenedor, condensación que es la exudación del buque o de la carga, inundación que son contenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es el agua estancada en la bodega, ver Fig. 3.

Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos.

Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. Las áreas restringidas de trabajo, la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientos sobre la documentación de la carga, constituyen elementos clave para esta política de seguridad en el manejo de la carga.

Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustión espontánea. Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando, semillas, oleaginosas y nueces, harina de pescado, el acetileno, gasolina, celuloide, etc. Requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.

Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor.

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La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos, también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. Así, se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico a los productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor del vehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque individualizado o a granel.” 11

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

“El desempeño, por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se refiere, está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de la carga. En el caso de las cargas sólidas, la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera, derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga, ha inducido, al desarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma, así como regulaciones y prácticas recomendadas. En años recientes han sido desarrollados, un conjunto de estudios experimentales, con el objetivo de mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga, al tiempo de dar mejores bases, para el desarrollo de nuevas regulaciones. Estos estudios incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje; efectos de los amarres de sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma; desempeño de las técnicas de bloqueo de las cargas y la evaluación experimental, de los coeficientes de fricción de la carga, con el vehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma, por lo tanto los sistemas de sujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos:

La carga no deberá salirse del vehículo. La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos:

Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal.

Objetos ligeros o material sueltos a granel, permitiéndose movimientos horizontales y verticales.

Líquidos a granel, permitiéndose movimientos limitados del líquido.

11 Manuel José Hdez; David Vázquez y Alejandro Lozano, “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. Enfoque Introductorio”, Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004.

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1.5.2.1. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA.

Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican, en:

Método directo. Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga:

Conteniéndola o encerrándola.

Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones.

Sujetándola al vehículo.

Método indirecto. Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por:

Fuerza de fricción. Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo, se incrementarán mediante el uso de amarres. Los amarres en un arreglo indirecto, aplican fuerzas verticales adicionales al peso de la carga, con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuando es sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo, así como maniobras direccionales y de frenado Fig.4.

así como maniobras direccionales y de frenado Fig.4. Fig. 4 Representación de las fuerzas de fricción

Fig. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto).

de las fuerzas de fricción (Método Indirecto). M È T O D O S P A

M

È

T

O

D

O

S

P

A

R

A

LA

S

U

INDIRECTA

FRICCIÓN
FRICCIÓN

30

PESO DE LA CARGA

+

AMARRES.

DIRECTA
DIRECTA
TANQUES Y CAJAS DE VOLTEO. CONTENIDA CABECERAS COSTADOS ASEGURADA Y COMPUERTAS. SUJETA SEGUROS DE GIRO
TANQUES Y CAJAS
DE VOLTEO.
CONTENIDA
CABECERAS
COSTADOS
ASEGURADA
Y
COMPUERTAS.
SUJETA
SEGUROS DE GIRO Y
AMARRE DIRECTO.

Fig. 5. Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga.

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Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivo de sujeción, ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos, los sólidos a granel en carros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradas o en contenedores, Fig. 6.

en remolques con cajas cerradas o en contenedores, Fig. 6. Fig. 6. Carga contenida, método para

Fig. 6. Carga contenida, método para la sujeción de la carga.

Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente, por lo menos en una dirección, a las estructuras del vehículo. Estas estructuras son, por ejemplo, las cabeceras reforzadas o las redilas, Fig. 7.

ejemplo, las cabeceras reforzadas o las redilas, Fig. 7. Fig. 7. Carga Asegurada, método para la

Fig. 7. Carga Asegurada, método para la sujeción de la carga.

Carga Sujeta: En este tipo de sujeción, el movimiento de la carga se impide por medio de amarres directos o mediante dispositivos mecánicos de fijación, los cuales proporcionan toda la retención necesaria.

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Fig.8.Carga sujeta al vehículo mediante amarres. Fig. 9. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante
Fig.8.Carga sujeta al vehículo mediante amarres.
Fig.8.Carga sujeta al vehículo mediante amarres.

Fig. 9. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist locks).

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA. CARGA.

Las sujeciones que combinan ambos métodos, utilizan en forma combinada la fricción y alguna forma de sujeción directa. En la fig. 10, el movimiento de la carga hacia adelante se evita, por medio de una combinación de la fricción, proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada por los amarres, con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo. Los movimientos hacia atrás y hacia los costados están restringidos por la fricción”. 12

12 Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999.

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Fig. 10. Fricción más aseguramiento. Fig. 11. Fricción y Restricción Directa. 1.5.2.3. DISEÑO DE LA

Fig. 10. Fricción más aseguramiento.

Fig. 10. Fricción más aseguramiento. Fig. 11. Fricción y Restricción Directa. 1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN

Fig. 11. Fricción y Restricción Directa.

1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

“La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientes tres elementos:

La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando el vehículo que la transporta tenga que realizar maniobras, ya sea evasivas o de emergencia.

La resistencia de todos los sistemas, dispositivos y componentes, que se utilicen para la sujeción o contener la carga.

La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la carga estarán sometidos.

Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir, asegurar y sujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos. La autoridad competente y las industrias involucradas en la manufactura de: vehículos, remolques y componentes para la sujeción de la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas, para la

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sujeción de la carga adecuadamente.” 13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres, como resultado de aceleraciones laterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo, es una función compleja de muchos factores de diseño y de operación, tales como el número y ángulo de los amarres, la tensión inicial en los mismos, el peso de la carga, la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo, el estado de vibración vehicular, la elasticidad y resistencia última de los amarres.

Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en la actualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes:

El dejar una carga suelta sobre un vehículo, sin ningún tipo de aseguramiento, provocará que esta sufra grandes desplazamientos, excepto cuando se usen elementos que incrementen la fricción entre la carga y la plataforma, obteniendo coeficientes de fricción mayores de 0.8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones de segundo).

Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos, en lo referente al desplazamiento de la carga, se requiere tomar en cuenta que el orden de importancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez del material del amarre, magnitud de la aceleración vertical aplicada, coeficiente de fricción carga/plataforma, ángulo de los amarres, tensión inicial de los amarres y frecuencia de la vibración.

Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo, debe tomarse en cuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuanto al desplazamiento total de la carga, independientemente del tipo de material seleccionado para el amarre.

Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros, como una función de la aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres, esto para coeficientes de fricción moderados.

Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menores desplazamientos de la carga, pero mayores fuerzas en los amarres.

Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerrada pudiera tener el desplazamiento de la carga, que al presentarse un corrimiento de la carga,

13 Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999.

35

la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva en carretera de radio amplio, puede ser puesta en riesgo de manera importante. Estos corrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo, las cuales pueden ser causales de volcaduras.

Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenado al utilizar frenos ABS, se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículo se presenta en los primeros instantes de la maniobra. Esto es, las vibraciones longitudinales aplicadas al vehículo, producto de la operación del sistema ABS, difícilmente provocará una distancia de frenado mayor“. 14

1.5.2.4.

TRANSPORTADA.

PRÁCTICAS

PARA

ASEGURAR

LA

CARGA

AL

SER

Que, si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga.

Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado, como las condiciones de la plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar.

Conocer el peso de la carga a transportar.

Analizar la posición de la carga en el vehículo.

Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga.

Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo.

Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía.

Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible.

Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales.

Cuñas y calzas para bloquear la carga.

Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga.

El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar.

Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo.

Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas.

Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga.

No usar equipo en mal estado.

No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo.

Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas.

14 José Antonio arroyo, Publicación Técnica No. 189, “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”, IMT 2004.

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No empujar, ni se pare sobre un perno de seguridad.

No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual.

No cargar el vehículo muy alto.

No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás.

No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo.

No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta.

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

Estructura del vehículo y puntos de anclaje.

Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga, se incluyen a las

estructuras para restringir el movimiento de la carga, ya sean fijas o desmontables, así como las

sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción.

Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques, cajas de volteo, cajas cerradas, tolvas,

cabeceras, a las redilas, racks, compuertas, puertas y cortinas laterales desmontables. Dentro de

las sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción, puntos de

anclaje y seguros de giro (twist-locks).

Plataformas.

Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de sujetar la carga y sus amarres,

deberán ser lo suficientemente robustos como, para restringir el movimiento de la carga. Los puntos

de amarre o anclaje incluyen los rieles de sujeción, los anillos, los ganchos y los seguros de giro.

El diseño de cada punto de anclaje o amarre en la estructura del vehículo debe tomar en cuenta las

características de resistencia a la torsión, a la flexión y la rigidez de la estructura del vehículo, así

como las recomendaciones del fabricante.

Los fabricantes de vehículos deberán proporcionar a los transportistas las gráficas relativas a la

distribución de la carga máxima, así como los datos correspondientes a la estabilidad (altura

máxima del centro de gravedad de la carga).

Cajas cerradas, cajas con accesos laterales y cajas de volteo.

Cajas diseñadas para contener cargas sueltas, en general o a granel, deberán diseñarse para

garantizar que la carga no pueda caerse del vehículo, y para que cualquier movimiento de la carga

no reduzca la estabilidad de este ni dañe su estructura.

Respecto a las cargas individuales de gran peso no es en general adecuado, sujetarlas por medio

de una caja o medio de contención, excepto cuando la estructura que las restrinja impida su

37

movimiento horizontal.

Las cabeceras, mamparas, costados de las cajas, puertas y tapas traseras, así como compuertas laterales y traseras son apropiadas para carga en general no sujeta: deberán diseñarse para una carga uniformemente repartida que estén interconectadas con compuertas adyacentes para darles firmeza y estabilidad.

Las estacas y travesaños desmontables, así como sus receptáculos de montaje, deberán ser robustos para resistir las cargas que sean aplicadas sobre ellos. Además, deberán diseñarse para evitar que se puedan salir de sus receptáculos durante el trayecto; esto mediante un empotramiento o el uso de pernos Fig. 12.

Los cerrojos, bisagras y uniones, así como los mecanismos de cierre, deberán ser robustos para resistir las fuerzas y se diseñarán para minimizar agrietamientos por fatiga como para soportar la vibración o las cargas por golpeteo que pudieran resultar de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas.

de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas. Fig. 12. Estacas y travesaños desmontables.

Fig. 12. Estacas y travesaños desmontables.

Sujetadores o amarres.

Es importante que los amarres sean pretenzados correctamente y que no pierdan la tensión en absoluto, durante su trabajo, ya que el efecto de la fricción se reduciría y la carga podría moverse. Comúnmente los amarres pasan por la parte superior de la carga, sin embargo también pueden ser efectivos, si se pasan a través o si se fijan a la misma. Los amarres pueden usarse combinados con otros métodos de restricción tales como: las cabeceras y las compuertas.

No existe una regla para determinar, el espaciamiento entre los amarres, puesto que depende de la

38

forma de la carga y su densidad. Las cargas con formas complejas y las densas requieren menor

espaciamiento, en el que debe tenerse cuidado de no sobrecargar el vehículo; además esta carga deberá sujetarse a la estructura y restringir su movimiento, por medio de amarres directos. Cuando

la carga sea colocada sobre tarimas, los amarres deberán colocarse en estas, cualquiera que sea

su espaciamiento.

Para proporcionar la fuerza máxima hacia abajo y así incrementar la fricción entre la carga y la plataforma, los amarres deberán pretenzarse y ser colocados de tal forma que queden lo más cerca posible de la vertical; así el ángulo respecto a la horizontal nunca deberá ser inferior a 30°. En la práctica cuando el ángulo de los amarres sea menor a 30° se usarán los polines de madera.

Tensores y conectores de los amarres.

Los amarres tipo banda, cadena o cable, necesitan tensores y argollas, los cuales deberán ser

manufacturados siguiendo normas establecidas. En el caso de tensores y argollas hechos de acero Fig. 13, después de aplicársele una fuerza igual

a 1.25 veces la capacidad marcada por el fabricante, los tensores y argollas no deberán sufrir deformaciones permanentes, y deberán continuar siendo totalmente funcionales.

y deberán continuar siendo totalmente funcionales. Fig. 13. Tensores y argollas. • Ensambles con bandas. Los

Fig. 13. Tensores y argollas.

Ensambles con bandas.

Los ensambles a base de bandas y los malacates de matraca portátiles o fijos, deberán ser manufacturados de acuerdo a las normas establecidas.

Ensambles a base de cadenas.

La selección adecuada de una cadena deberá de tomar en cuenta su tamaño, su resistencia y dureza. Las cadenas fabricadas con materiales de baja resistencia son más pesadas, de mayores tamaños y más propensos a sufrir daños y desgaste, que las cadenas con mayor resistencia a la

39

tensión.

Las cadenas de alta resistencia a la tensión normalmente se conocen como “Cadenas para

Transporte”.

La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor a un tercio de su resistencia

especificada a la ruptura. Al respecto, una pretensión de 5 000N se logrará fácilmente mediante el

uso de “gatas”(tensores tipo palanca) usados en un conjunto de “Cadenas para Transporte” con

capacidad para dos toneladas.

Cables y Eslingas.

Los cables de acero equipados tanto con eslingas como con tensores, pueden ser usados para

sujetar cargas que sufran asentamiento durante el trayecto, debido a su mayor elasticidad son

mejores que las cadenas, Fig.14. La capacidad del cable de acero no deberá ser mayor que un

tercio de la resistencia a la ruptura especificada para el material.

la resistencia a la ruptura especificada para el material. Fig. 14 Cables y Eslingas. • Cables

Fig. 14 Cables y Eslingas.

Cables de material sintético y sus conectores.

Estos cables son más elásticos que los cables de acero y pueden utilizarse también, para sujetar

cargas que presenten asentamientos durante el trayecto.

La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor de un vigésimo de la resistencia a la

ruptura especificada para la fibra, esto se hace para tomar en cuenta tanto los nudos como los

dobleces.

Flejes

El flejado puede utilizarse de manera efectiva para sujetar ciertos tipos de cargas. El fleje de acero

tiene una elevada resistencia a la tensión y mediante el uso de tensores manuales y motorizados,

puede pretensarse significativamente. Por ejemplo hay flejes que tienen una resistencia mínima de

40

ruptura de 3.85 toneladas y pueden tensarse fácilmente 1 tonelada, siendo este valor mucho más alto que lo que generalmente se logra con otros sistemas de sujeción. Las cargas que tienen superficies de fricción baja requieren, para lograr una inmovilización efectiva, de fuerzas de sujeción grandes, los flejes de acero son adecuados para sujetar tarimas o bases, además de cargas que son pesadas y resbaladizas.

o bases, además de cargas que son pesadas y resbaladizas. Fig. 15. Mordazas y Seguros. •

Fig. 15. Mordazas y Seguros.

Mordazas y seguros.

Estos dispositivos empleados para la sujeción de la carga en los vehículos deberán, proporcionar una acción positiva de fijación y diseñarse para no desprenderse o desacoplarse durante el trayecto, Fig. 15.

Bases, cuñas, soportes, bastidores y separadores.

La madera para estos elementos de sujeción deberá ser seleccionada para cada aplicación, será suficientemente robusta para soportar sin partirse ni aplastarse excesivamente, además estar libre de nudos y rajaduras. En el caso de las bases, es importante seleccionar la madera que maximice la fricción tanto entre la

base y la carga, como entre la base y el vehículo. Los bastidores deberán diseñarse para impedir que los objetos cilíndricos rueden cuando se les apliquen las aceleraciones. En las cargas apiladas, el uso de empaques entre los diferentes niveles del apilamiento puede incrementar la fricción; lo cual se recomienda colocar entre los niveles; tapetes antiderrapantes, tapetes de hule o travesaños de madera. Para inmovilizar y separar las cargas en el interior de cajas cerradas o de contenedores, existen

41

bolsas inflables con aire, desechables o reusables. El material a emplear será: llantas de hule.” 15 En el mercado encontraremos diversos tipos de separadores, como son:

Separadores de cartón corrugado. Separadores de plástico corrugado. Separadores de fibra sólida. Los separadores son hojas que se colocan entre cama y cama del producto, estos se hacen a la medida de las necesidades del cliente, pueden ir con suaje o sin él, para permitir el acomodo del producto. Son ideales para aumentar la estabilidad de la estiba; protegen a los productos entre cama y cama así como la parte superior e inferior de la estiba. Estos separadores tienen un mercado potencial en la industria de Autopartes, industria Papelera, de Bebidas, Alimenticia, Farmacéutica y Jabonera.

Protectores de esquinas.

Se distinguen por estar especialmente diseñados para proteger las orillas de productos, de daños que puedan sufrir al recibir golpes, vibraciones o fuertes compresiones al momento de ser transportados desde su origen hasta su destino. El tipo, tamaño y calibre de los esquineros se determina con el cliente para que sea a las necesidades de los mismos.

Rellenadores de huecos.

Están especialmente diseñados para rellenar los espacios que sobran entre la mercancía a transportar y bloquean la carga para evitar movimientos, independientemente del medio de transporte que se utilice ya sea tráiler, contenedor o furgón.

Materiales de acolchonamiento.

Esta especialmente diseñado para proteger a toda clase de productos frágiles de los impactos que puedan recibir en su ciclo de distribución y dañarse. El material de acolchonamiento absorbe los impactos a modo que el producto, no sufra daños en su distribución. El tamaño de la celda y el espesor se determina a través de las necesidades del cliente. El material de acolchonamiento son tiras de diferentes espesores y tamaños de celda, estos por lo regular pueden ir rasurados en diferentes partes o cortes especiales o suajados para dar la forma de la carga. Principalmente este material es utilizado para rellenar espacios dentro de un empaque individual de un producto donde se busca que permanezca inmóvil y que se absorban choques o golpes por caídas o vibración. Sus mercados potenciales son: la Industria Automotriz , la Industria de Electrodomésticos y Línea Blanca, Industria Electrónica, Industria de Bebidas, Industria Alimenticia, Industria Farmacéutica, Industria Mueblera, Empresas de Mudanzas y Empresas Artesanales.

15 Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999.

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El material de acolchonamiento es excelente sustituto del poliestireno expandido o del poliuretano

espumado, utilizado para rellenar espacios dentro de cajas, es ecológico y no contaminante, es cien

por ciento reciclable, es económico y ligero, cada pulgada cuadrada (2.54cm 2 )es capaz de resistir

desde 5 hasta 56kgs a la compresión sin daño alguno, el material por sus componentes puede ser

utilizado en la industria farmacéutica y Alimentaria, reduce hasta el noventa por ciento de espacios

en el inventario de material de embalaje, compatible con normas internacionales para productos de

exportación, aprobados por la ISTA (International Sale Transité Association), que es un organismo

que somete a pruebas de caída, compresión, choque lateral, vibración y humedad a los embalajes

para garantizar su uso.

Refuerzo Estructural.

El panel de Resilight es de diversos espesores, laminado con diferentes materiales para obtener

mayor resistencia a la compresión, a la flexión, a la tensión y esfuerzo cortante, a la humedad e

intemperie, así como a la pintura y al rasgado. Estas laminaciones pueden solicitarse con:

Triplay.

Fibra sólida.

Acero inoxidable.

Fibra de vidrio.

Corrugado.

Lámina galvanizada.

Fórmica.

Tela.

Aluminio.

Alfombra.

Contrachapados.

Entre otras ventajas del panel Resilight contra otros materiales, se encuentra:

Ligereza.

Resistencia.

Facilidad para cortar y suajar, a diferencia de materiales sólidos.

Pegables con adhesivos y base solvente.

Clavables, atornillables y remachables.

Reducción de costos.

En la industria automotriz, actualmente el laminado reforzado y moldeado con

fibra de vidrio, es utilizado para campers e interiores de autobuses.

En la industria mueblera el laminado permite sustituir los materiales del moviliario

sólido y pesado por materiales mucho más ligeros, resistentes y con la misma

apariencia visual, reduciendo costos en los materiales.

43

Pallets.

En la industria de la construcción el panel Resilight es utilizado como rellenador para puertas, estructuras en techos, paredes y particiones de espacios.

Están diseñados para facilitar el manejo y transportación de los productos en su ciclo de

distribución. Dentro de las ventajas de este material encontramos:

Manejo de materiales sin utilización de tarimas.

Es ecológico (no madera).

Es económico (mas barato que la tarima rehusada).

Fácil armado.

Se usa con las uñas convencionales de los montacargas.

Sustituye a todo tipo de pallets.

Capacidad infinita ya que se coloca en el suelo.

Patente en trámite para 99 países.

Alta capacidad de entrega.

Excelente para su uso en furgones, trailers y contenedores marinos.

Impermeables y resistentes a líquidos.

Películas plásticas.

Hay en el mercado: estirables, termoencogibles, películas reflex (poleolefina), Stretch Band. Esta

película de polietileno en bandas de sujeción para asegurar y unitarizar pallets con todo tipo de carga ligera, para uso en almacenes, rampas y unitarización. También encontramos la película perforada Ventifilm.

Roller forks.

Son uñas para montacargas, con rodillos que permiten el deslizamiento del producto sobre la tarima

con mayor facilidad. Las ventajas son:

Reducción de costos en el manejo de materiales.

Económicos y ligeros.

No necesitan funciones hidráulicas.

Ligeramente más pesadas que las uñas convencionales.

Mínimo mantenimiento.

No requiere montacargas con capacidad extra, ni reduce la actual.

Menor inversión.

Cumple con las normas fitosanitarias, mexicanas y europeas.

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Embalaje.

El embalaje debe cumplir los siguientes requisitos:

Permitir que el producto llegue en óptimas condiciones al consumidor, sin importar el

tiempo de almacenaje. Proteger adecuadamente el producto durante el transporte, almacenaje, manejo y exhibición. Tener una relación de costo proporcional con los aspectos económicos del producto. El proceso de fabricación será sencillo y competitivo. Cumplir con normas nacionales e internacionales. Tener las medidas que permitan aprovechar al máximo las áreas de transporte y almacenaje y de fácil manejo.

Los riesgos del embalaje son:

En los transportadores:

 

Aceleración y desaceleración durante la carga y la descarga.

Volcaduras.

Caídas, golpes y choques.

Operarios inexpertos o negligentes.

Vibraciones.

Rozamientos entre embalajes o medios de transporte.

Compresión.

En el almacenaje:

 

Apilamiento irregular.

Caídas.

Mala formación de estibas.

En el transporte:

 

Impacto contra muelles.

Impacto durante el frenado y arranque.

Ladeos en curvas.

Vibraciones.

Carga mal asegurada.

Impacto durante el acoplamiento de vagones (transporte ferroviario).

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Riesgos climáticos:

Ladeo de curvas (transporte ferroviario).

Temperatura.

Humedad relativa.

Agua, lluvia, salitre e inundaciones.

Riesgos biológicos:

Bacterias, moho y hongos. Insectos. Roedores. Contaminación por residuo de otros productos. Olores y residuos anteriores. Compartimiento con carga no compatible.

Riesgos de robo:

Riesgos de explosión:

Exposición del producto durante la transferencia o traslado.

Ignición causada por fricción. Ignición por combustión espontánea.

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1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS.

“Los productos frágiles pueden correr el riesgo tanto en la movilidad local como internacional de la carga, debido a su apilamiento excesivo en las terminales o bodegas de almacenamiento o en las interfases entre diferentes modos de transporte.

A continuación se presenta un cuadro guía que permite reconocer la fragilidad de la carga para tomar las precauciones adecuadas para el manejo de la misma.” 16

Grado de

Factor de Fragilidad.

Producto.

Sensibilidad.

 

10

a 20

Instrumentos de precisión, equipos eléctricos, y/o electrónicos, ciertos tubos electrónicos.

Extremadamente

 

Sensible.

Muy sensible.

20

a 40

Instrumentos para medición electrónica y electromecánica, tubos catódicos.

Sensible.

40

a 60

Repuestos para aviones, máquinas de escribir, cajas registradoras, calculadoras, receptores de televisión.

Baja sensibilidad.

40

a 85

Receptores de radio.

Muy baja sensibilidad.

85 a 115

Productos de vidrio, componentes electrónicos, electrodomésticos, máquinas de coser.

Insensible.

más de 115

Maquinaria, baterías eléctricas.

16 Alberto Ruibal Handabaka, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional.

47

CAPITULO 2 LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

En este capítulo, hablaremos de la manera en que se planea, coordina, controla y organiza la carga para su transportación. Los documentos que se manejan para garantizar al vendedor su pago efectivo y para el comprador, que su carga llegue al destino deseado en las condiciones óptimas de consumo.

Se definirá que es un contrato y la importancia de su manejo, los documentos que se utilizan durante la movilidad de la carga; desde su origen hasta su destino como son: la carga de porte, facturas, certificados, entre otros. En la última sección del presente capitulo se hablará de una tecnología que ha revolucionado la administración de la movilidad de la carga y son los diferentes sistemas informáticos y de administración (software) que han generado mayor eficiencia en la operación de la carga, permitiendo récord de competitividad en México a nivel internacional.

2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA.

Trámite indispensable para control y protección del vendedor y comprador de la carga, es lo que representa la documentación que viaja junto con la carga hasta su destino final. Parte de ella queda en el camino que recorre esta, otra más ingresa. Toda con un solo propósito, lograr que la mercancía llegue a su destino final, en las mejores condiciones cuantitativas y cualitativas y en las cantidades y tiempos solicitados por el comprador.

En las siguientes secciones se describirá con detalle los documentos involucrados durante las distribuciones físicas de la carga.

2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE.

El contrato de compra venta nacional y/o internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de distribución física nacional y/o internacional utilizada para la importación y exportación de mercancías.

Además de compradores y vendedores, varios participantes toman parte de estas operaciones, a saber: agentes transitorios, corredores de carga, agentes de carga, aseguradores y banqueros. Los derechos y obligaciones, así como las inmunidades y privilegios de las partes, están estipulados en los contratos (compraventa nacional e internacional, transporte, seguro, pago), facturas (comerciales

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y consulares), certificados (origen, sanitario, seguro) y los documentos de aduana.

De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible cotizar para cada exportación e importación, los bienes se mueven a lo largo de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la total responsabilidad del exportador, del importador u otras combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. El contrato de transporte es un documento jurídico, que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo bien sea este, una compañía ferroviaria, una empresa de transporte carretero, una línea naviera, un armador o un operador de transporte multimodal.

Este documento, junto con los contratos de seguro, el de pagos y el de compra venta nacional y/o internacional hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita.

2.1.1.1. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.

El contrato de transporte consta de tres elementos principales:

El transporte de bienes desde el punto de origen, donde el transportador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se realiza la entrega.

La gestión comercial y técnica de la operación de transporte.

El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago de una suma denominada flete.

2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO.

Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte utilizado, sea terrestre (ferroviario y carretero), marítimo, aéreo y multimodal. En todos los casos los documentos de transporte correspondientes, como las cartas de porte ferroviario y carretero (CIM y CMR), el conocimiento de embarque (B/L) y el documento de transporte multimodal (DTM), constituyen la evidencia del contrato.

Contrato Ferroviario El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía ferroviaria, la cual es, en la mayoría de los casos y especialmente

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en los países en desarrollo, una entidad estatal y al consignatario. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato.

Contrato Carretero. El contrato concierne al embarcador (dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa), a la compañía de transporte que lo representa (en los países subdesarrollados existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes.

Contrato de Transporte Marítimo. Para el transporte de bienes por vía marítima, el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a las dos formas diferentes de explotación del buque:

Un contrato de transporte o un contrato de fletamento.

Contrato de Transporte. Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador o la compañía naviera, se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenencias a distintos embarcadores. En este caso los términos de contrato se materializan en un documento denominado “Conocimiento de Embarque”(B/L) expedido por el embarcador.

Contrato de Fletamento. Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el buque, o parte de él, al fletador para transportar mercancías de un puerto a otro, o lo entrega por un periodo específico de tiempo, y/o para prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el fletador acepta pagar como flete, por el transporte de los bienes. El acuerdo se refiere, por lo tanto, al buque fletado. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. Un documento denominado “Póliza de Fletamento” contiene los términos del contrato.

Contrato de Transporte Multimodal. Los contratos de transporte multimodal han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (cartas de transporte ferroviario y carretero, conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo). Por el momento se utilizan extensamente otros contratos de transporte multimodal (DTM) tales como: los conocimientos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Agentes transitorios y Asimilados) para transporte combinado, los documentos de transporte combinado BIMCO/INSA (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Asociación Internacional de armadores) y el

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conocimiento de embarque BIMCO.

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS.

Factura Comercial. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra.

Se trata de un documento fundamental, que sirve de base para la elaboración de cualquier otro

documento. La factura es necesaria para el transporte nacional e internacional, puesto que contiene

toda la información básica sobre la transacción.

Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene todas las copias requeridas. Este

comprende la factura para el cliente, la del vendedor, otra del consignador y para el consignatario (el

cual puede ser una sucursal de la empresa del cliente), una copia de programación del transporte

destinada a la oficina responsable de la distribución física internacional del vendedor y una nota de

porte (prueba de entrega) para el transportista.

Factura Consular. Muchos países exigen facturas consulares por la dificultad que plantean los

idiomas, por consiguiente el país generalmente pide tres copias de la factura elaborada en su propio

idioma. La necesidad de ejercer el control sobre las divisas constituye otra de las razones para exigir

una factura consular o para verificar que solo se importan bienes autorizados. Dicha factura la expide

el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura

comercial.

Certificado de Origen. Este documento se expide como comprobante de que el producto exportado se

ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje de valor agregado, lo que constituye un

requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales.

Generalmente las organizaciones del sector privado como cámaras de comercio o asociaciones de

exportadores son las que se encargan de su expedición.

Certificado de Seguro. La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el

asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancía

transportada por cualquiera forma de los modos de transporte.

El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la póliza, con la diferencia de que se

trate de un resumen de las disposiciones de la póliza que lo ampara y que debe llevar la firma del

portador de la póliza.

Certificado de Sanidad. Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias,

veterinarias, fitosanitarias, de desinfección, farmacéuticas, químicas, etc.

Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los distintos tipos de certificados

51

requeridos.

2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.

Las facturas normalmente contienen la siguiente información:

Fecha.

Posición arancelaria.

Nombre y dirección del comprador o del consignatario y vendedor.

Orden o número de contrato, cantidad y descripción de la mercancía, precio por unidad (y detalle sobre otro cargo no incluido en el precio unitario), y el precio total.

Peso de las mercancías, número de piezas, número de embarque, marcas y volumen.

Condiciones de entrega y pago.

Detalles sobre el embarque.

La factura que se envía al comprador sirve principalmente como comprobantes de cargo y entrega; puede también constituir un contrato de compra venta si contiene todas las condiciones de la transacción.

2.1.3.CARTAS DE PORTE.

Carta de Porte Ferroviario Internacional. El Convenio Internacional para el transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM), permite dicho transporte bajo un solo documento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios países de Europa, Medio Oriente y el Mediterráneo. Este documento puede incluir también la parte marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras, tal como lo establece el convenio. Este documento presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrasbordo, fijación de tarifas directas, documentos y contabilidad común, flexibilidad en el pago de fletes, evita manipuleo de la carga en tránsito e inspección de aduana.

La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportista. La documentación incluye: el original de la carta porte, la factura, el aviso de llegada, el duplicado de la factura y una copia adicional. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y aunque no es un documento negociable, es transferible por endoso y entrega. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte, puesto que esta constituye la evidencia del contrato de transporte.

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Carta de Porte Carretero Internacional. El Convenio Internacional sobre el Transporte de Bienes por Carretera (CMR), regula todo lo concerniente a la carta de porte CMR. La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera, su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener, no afecta la validez del contrato, el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las cargas se transportan en vehículos distintos, son de diverso tipo o están, divididas en lotes distintos, el vendedor o el transportador, tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. La carta de porte no es un instrumento negociable, ni constituye un título de propiedad. No obstante, se utiliza en el transporte carretero, como prueba de posesión y control de la carga. Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y el transportador. El primer original es para el embarcador, el segundo acompaña la mercancía y el tercero lo retiene el transportista.

Conocimiento de Embarque (B/L). Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. Se define de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque, que establece, el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puente de destino al consignatario, o a quien este designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. El conocimiento de embarque, firmado por la persona contratada y el transporte de la mercancía o su agente, constituye la evidencia escrita del contrato de transporte.

El conocimiento de embarque cumple tres funciones importantes:

Acuse de recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque.

Constituye la evidencia del contrato de transporte, el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía.

Constituye un título de propiedad, con casi todas las características de un instrumento negociable.

Documento de Transporte Multimodal (DTM). El convenio sobre transporte multimodal internacional de bienes, contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del DTM.

Cuando un OTM (Operador de Transporte Multimodal) se hace cargo de mercancía, deberá expedir un documento de transporte multimodal, el cual será negociable o no, a voluntad del consignador.

El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice.

53

Si el consignatario acepta, se puede expedir un documento no negociable de transporte multimodal. El DTM materializa el contrato de transporte y constituye una prueba del OTM, que tiene los bienes a su cargo. Puede expedirse como documento negociable o no negociable. En el primer caso, la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM contra presentación del DTM negociable debidamente endosado. Con el documento no negociable, el OTM entrega la mercancía al consignatario o la persona que éste haya autorizado debidamente por escrito.

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.

La siguiente información debe figurar en la carta de porte ferroviaria de CIM.

Nombre de la estación destino.

Nombre y dirección del consignatario.

Descripción de la mercancía.

Peso de la mercancía.

Número de piezas.

Número del vagón.

Lista detallada de los documentos.

Nombre y dirección del embarcador.

Además la carta de porte debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino, tarifa aplicada, monto de los cargos por cobrar, monto de los intereses por demora en la entrega, ruta, etc.

La carta de porte carretera CMR debe contener la siguiente información:

Lugar y fecha.

Nombre y dirección del embarcador.

Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía y lugar de destino.

Descripción de la mercancía y el embalaje.

Nombre y dirección del consignatario.

Número de piezas y marcas especiales.

Peso bruto y cantidad de la mercancía.

Cargos relativos al transporte.

Instrucciones para la aduana.

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Además de los anteriores, la carta de porte debe contener los siguientes datos:

Prohibición de transbordos.

Cargos por cuenta del embarcador.

Monto de los cargos por cobrar.

Valor de los bienes y el monto de los intereses por demora en la entrega.

Instrucciones del embarcador al transportista, relativo al seguro de la carga.

Plazo límite para el transporte.

Lista de documentos entregados al porteador.

El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima.

Nombre del embarcador o agente que lo representa.

Nombre del buque en el cual se embarca la carga. En caso de trasbordo de la carga transportada, con un conocimiento de carga directo, se mencionan los nombres de ambos transportadores.

Descripción completa de la carga (excepto en el caso de los graneles) incluyendo las marcas de embarque, el número de lotes consignados, su contenido, volumen, peso bruto, etc.

Puerto de embarque: Es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque, en algunos casos un conocimiento de embarque “único o corrido,” se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje, llevan la mercancía hasta el puerto principal para su trasbordo al buque interoceánico. El conocimiento de embarque único, contiene generalmente el nombre del puerto principal y el puerto auxiliar.

Puerto de desembarque: Es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad, a menos que un conocimiento de embarque “único” o “corrido” haya sido expedido para puertos, en los cuales sea necesario hacer trasbordo.

Detalles sobre el flete tales como; lugar y fecha, donde este va a ser pagado o si dicho pago se efectuará en destino.

El número del contenedor en el caso de cargas FCL (contenedor completo) y el número de piezas o unidades, enumerados en el conocimiento de embarque, excepto cuando se trata de cargas consolidadas en contenedores o paletas, los cuales se consideran una pieza o unidad en sí misma.

Nombre del consignatario.

Número de conocimientos de embarque negociables firmados (generalmente se expiden tres originales).

Términos del contrato de transporte.

El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada de embarque (generalmente del comprador).

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La

fecha

del

documento.

conocimiento

de

embarque,

que

es

generalmente,

cuando

se

firma

el

Documento de Transporte Multimodal. El contenido del documento de transporte multimodal, según el “Convenio sobre Transporte Multimodal” estipula la siguiente información:

La naturaleza de la mercancía, las marcas necesarias para su identificación, advertencia expresa cuando se trata de bienes peligrosos, el número de bultos o piezas y el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada en cualquier otra forma, y todos los datos que el consignador suministre.

El estado aparente de la mercancía.

El nombre y sede principal de la oficina del OTM.

El nombre del consignador.

El consignatario, cuando el consignador lo indique.

Lugar y fecha donde el OTM se hizo cargo de la mercancía.

El lugar de entrega de la mercancía.

La fecha o plazo de entrega de la mercancía, cuando estos han sido acordados por las partes.

Una aclaración cuando se trate de un documento negociable o no.

El lugar y fecha de expedición del documento.

La firma del OTM o de una persona autorizada por él.

El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte, o la parte del flete y la moneda en que se expresa.

La ruta asignada para la travesía, los modos de transporte y los lugares de trasbordo, cuando estos se conocen en los momentos de expedición.

Cualquier otro dato que las partes acuerden incluir, siempre que no contradiga la ley del país donde este se expide.

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2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.

“Por la naturaleza, complejidad y la variedad de las tareas a cumplir en el transporte; sus requerimientos tecnológicos son abundantes.

Dentro de la tecnología del transporte encontramos los sistemas de información para lograr con eficiencia, el objeto a transportar, las formas para prepararlo para ser desplazado, las rutas a correr, los vehículos, los contenedores para depositar la carga o para viajar, las terminales y las redes de componentes, incluyendo el sistema de mantenimiento.

La relevancia de la informática y telecomunicaciones es cada vez más notable, pues en los últimos años ha aumentado la capacidad de procesamiento y transmisión de datos, con ello, se han diversificado las posibilidades y las demandas para su aprovechamiento en el transporte. La informática y las telecomunicaciones tienen una capacidad de apoyar el sistema de transporte, en diferentes formas como se verá en esta sección, además apoyan la gestión interna de las empresas de transporte durante la producción de los servicios, su acción comercial y su vinculación con el cliente, para proveerlo de distintos apoyos y servicios a los usuarios. La disponibilidad de información les permite asegurar un control mucho más estricto de los flujos y, en consecuencia, economías significativas en el manejo de su logística.

Traduciéndose en un significativo abatimiento de los costos de almacenaje, procesamiento y transmisión remota de datos, junto con cada vez mayor complejidad del transporte y las crecientes expectativas de servicio de los clientes, se han generado condiciones de actividad en que los sistemas de información aparecen como elemento fundamental, para el transporte de carga.

Las principales aplicaciones de la informática al transporte de carga van dirigidas: al área técnica comercial o al de la información general. Por lo que se refiere a aplicaciones técnicas, destaca el desarrollo de programas y sistemas tradicionales (control de costos, registros de mantenimiento, asignación de vehículos y conductores, entre otros) y el de aplicaciones para programación y optimización de operaciones. También es creciente el interés por sistemas y productos para clasificar envíos y separar el tratamiento de paquetes, tales como sistemas de lectura e identificación de código de barras. Otras aplicaciones técnicas importantes van a bordo de la unidad de transporte, y sirven para manejarlas con mayor eficiencia; entre ellas figuran: sistemas y dispositivos electrónicos auxiliares para la operación, sistemas de comunicación y apoyo informático a bordo.

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Por el lado comercial, están ganando terreno aplicaciones orientadas a la gestión comercial y a la vinculación con clientes y socios, así como los sistemas electrónicos de cambio de datos. Dado el creciente papel de la informática como medio eficaz para el control y seguimiento de los flujos de

transporte y como elemento básico del valor que el transporte agrega a las mercancías; el desarrollo

de sistemas inteligentes continuará en los próximos años.” 1

Las compañías de transporte pueden movilizar mejor tanto los activos fijos como los móviles. Los sistemas de transporte integran la conectividad, los sistemas de posicionamiento global, las computadoras móviles, lectores de código de barra y el software más novedoso para enlazar todos sus almacenes, distribución y operaciones de transporte; el resultado, costos más bajos y mejores servicios al cliente.

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS.

“Los cambios en la naturaleza y estructura de la producción, los intercambios comerciales (fabricación de productos cada vez mas diferenciados con partes producidas en sitios lejanos, que se concentran solo para ensamble final, requiere de adaptarse a esquemas de producción impulsados por la demanda, y por tanto, a muy flexibles esquemas de suministro constantes y confiables, usualmente en lotes pequeños) han aumentado la complejidad en el manejo de insumos, intermedios y mercancías para la distribución final.

Si

a ello se le agrega el crecimiento del tipo y los volúmenes de productos peligrosos que se manejan,

y

las cada vez mayores preocupaciones por mitigar el impacto ambiental de las actividades

económicas, se obtendrá un panorama claro de la problemática que enfrenta el manejo de materiales.

Las preocupaciones anteriores han conducido a implantar sistemas informáticos para respaldar el funcionamiento de almacenes, centros de producción y distribución. Estos sistemas permiten llevar un control más eficiente de inventarios y de la localización de productos en almacenes, cadenas de producción y/o distribución, de las órdenes de trabajo en proceso, de los movimientos históricos de cada producto, de la formación de pedidos y su integración de embarques, del etiquetado y más. Este elemento clave de tales sistemas, es el código de barras.

El código de barras es una representación, a través de barras y espacios paralelos, de un número

que identifica en forma exclusiva, a cada producto que se comercializa en el mercado. Es el lenguaje creado para que los lectores ópticos puedan acceder a la información del producto. En

dicha serie de líneas y espacios es posible almacenar una gran cantidad de información que puede ser capturada automáticamente con la ayuda de un lector que utiliza un rayo láser. De este modo, el

1 Nuevas Tecnologías de Transporte: Algunas Perspectivas e implicaciones para México, Publicación Técnica No. 47, 1993.

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código de barras permite reconocer rápidamente un artículo en un punto de la cadena logística, y así poder realizar inventario o consultar sus características asociadas. Actualmente, el código de barras está implantado de forma global.

Los equipos que se requieren para el uso práctico de estos códigos incluyen entre otros: lectores ópticos fijos y portátiles, impresoras de etiquetas y códigos, sistemas de seguimiento a base de transbordadores, etc. Una función básica de estos equipos es, capturar información en tiempo real a medida que los paquetes o embarques pasan de una a otra etapa, en su manejo con el respaldo de un sistema informático central, tal oportunidad en el manejo de información permite una mejor toma de decisiones, en el interior de los almacenes y centros de distribución, así como mejorías en la comunicación con clientes y prestadores de servicios conexos, como los transportistas.” 2 Todo producto hoy en día está identificado por un código de barras, es por ello tan importante definir que es un código de barras y se puede afirmar que es un sistema de identificación automática, única, normalizado y homologado, que no solo permite controlar la gestión de almacenes y racionalizar el suministro de mercancías, si no que crea nuevos caudales de comunicación entre fabricantes y distribuidores.

Existen distintos tipos de codificaciones entre los que destacan el UPC, EAN 13, EAN 8, entre otros. “Particularmente, el sistema de codificación más extendido es el UPC, (Universal Product Code Código Universal de Productos) tienen doce dígitos. Los primeros seis definen el fabricante o proveedor del producto. Cada producto que venda un proveedor tendrá los mismos seis primeros números. Los siguientes cinco dígitos especifican el producto propiamente, finalmente, el último número es un dígito especial llamado "dígito de revisión", que es una segunda verificación para garantizar que el UPC del código sea correcto. El "dígito de revisión" usa una fórmula matemática que la sigue para confirmar que el producto se haya cobrado correctamente.

2 Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México, publicación Técnica No 47, 1993.

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Fig. 16. Esquema del Código de Barras. • Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país.

Fig. 16. Esquema del Código de Barras.

Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país. Para el caso que nos ocupa decir que el código numérico asociado a nuestro país es el 84.

Los cinco caracteres siguientes identifican la empresa fabricante del artículo.

Los cinco siguientes caracteres será un número que identificará, cada uno de los productos que la empresa produzca. La empresa podrá poner su propia numeración de productos.

Por último el dígito 12, es un dígito de control y se calcula mediante un sencillo algoritmo que elimina cualquier posibilidad de error en la lectura.

La representación del código se ha de efectuar mediante la simbolización de los dígitos, de forma que puedan leerse y traducirse directamente del decodificador, que a través de la interfase se comunica con el ordenador o terminal, Fig.16.

Como las computadoras no pueden leer códigos de barras, requieren un adaptador denominado "Lector de códigos de barras" para escanear los productos. Este sistema generalmente consta de un escáner, un decodificador y un cable que se conecta a la computadora, caja registradora u otro producto computarizado. El escáner "lee" los códigos de barras, fijándose tanto en las líneas negras, como en el tamaño y espacios en blanco entre las barras. El decodificador revisa el número mediante el método antes dicho y transmite la información correspondiente sobre el artículo a la computadora en formato de texto. Dependiendo de la aplicación, la información podría ser el precio del producto, la fecha de vencimiento de un medicamento o los tipos de sangre para una transfusión.

El símbolo es de tamaño variable. Su tamaño estándar es de 37 mm. pero este tamaño puede variar en función de las medidas del envase o de la etiqueta, en estos casos la variación puede ser entre el 0.8 y 2 veces el tamaño estándar.

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Fig. 17. Lector de Código de Barras. El Código de Barras se utiliz a cuando

Fig. 17. Lector de Código de Barras.

El Código de Barras se utiliza cuando queremos realizar:

Control de mercancía.

Control de inventarios.

Control de tiempo y asistencia.

Pedidos de reposición.

Identificación de paquetes.

Embarques y recibos.

Control de calidad.

Control de producción.

Peritajes.

Facturación.

Aunque nos hemos acostumbrado a ver los códigos de barras en los productos que compramos, hoy

en día cubren casi cualquier tipo de actividad humana, tanto en la industria, instituciones educativas,

como en el gobierno, la banca, instituciones médicas, aduanas y aseguradoras, hasta en el pago de

un servicio de transporte, entre otras y se utilizan para manejar más fácil todos los datos que pueden

incluir y que las empresas e instituciones necesitan para la oportuna toma de decisiones.

Además de lograr una mejor eficiencia en la captura, almacenamiento, recuperación y manejo de

datos, también se reducen costos de operación, gracias a la capacidad de los sistemas informáticos

para desarrollar estas tareas en forma rápida y sin errores.

Es muy común su utilización en la producción y distribución de artículos, proporcionando información

oportuna y veraz justo en el momento en que se requiere, no sólo en la tienda o punto de venta, sino

a lo largo de toda la cadena comercial. Amplio es el despliegue de datos que se origina cuando se

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van a hacer compras al supermercado y al llegar a la caja: el empleado registra los productos que se desean comprar, obteniendo, por un lado, el precio (que se imprime en el recibo) y, por otro, reportando a la tienda el artículo vendido que requiere ser repuesto; para ello, es marcado en la base de pedidos de reposición al distribuidor y enviada a éste por medios electrónicos.

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.

El sistema de posicionamiento global (GPS) permite ubicar con precisión la posición de un cuerpo en la tierra o próximo a ella. Se basa en 21 satélites puestos en órbita a altitudes del orden de 18 000 kilómetros, que proporcionan un sistema permanente de referencia para determinar la posición de objetos con un margen de error de 10 metros.

Por su gran potencial, se espera que en el futuro el sistema de posicionamiento global se venda como un servicio público más. En el sector transporte, ya se perfilan aplicaciones con un gran potencial de innovación y productividad en los diferentes modos de transporte. En el Sistema de Control Automatizado de Trenes y los sistemas inteligentes vehículo-carretera, son tan solo, muestras de algunas aplicaciones futuras de estos conceptos.

2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

“La disponibilidad de información es el signo relevante de los últimos años del siglo. La comunicación hace posible su utilización rápida y efectiva. Los avances en las formas y medios de establecer contacto, han significado un poderoso impulso hacia adelante en la forma de hacer los negocios.

El intercambio electrónico de datos (EDI), es la comunicación de información estructurada de computadora a computadora, de aplicación a aplicación, sin intervención humana y sin papel, entre corporaciones, instituciones o individuos, utilizando un formato estándar para los documentos de negocios entre las empresas. En lugar de preparar los documentos y enviarlos a través del correo o utilizar otro medio de comunicación, los usuarios de EDI intercambian la información de negocios, directamente entre sus sistemas de computación.

EDI es independiente de los sistemas internos de la empresa, ya que su enlace con ellos es como fuente de información. El grado de efectividad de EDI, así como la información administrativa interna disponible, será superior, si los sistemas de las aplicaciones están actualizados y son eficientes. EDI se basa en la utilización de mensajes estándar, asegurando que todos los participantes utilicen un lenguaje común, que consiste en formatos uniformes, adoptados para la transmisión electrónica de

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los documentos de negocio (las transacciones). Además incluye elementos de seguridad y control, referentes a la utilización de las transacciones.

Los mensajes EDI son transmisiones de información en una sola dirección, por ejemplo los pedidos son documentos, generados por los detallistas a un mayorista o directamente de un fabricante, quien a su vez puede enviar otro documento de negocio vía EDI (Conocimiento de la Orden de Compra, Factura).

Cuando el fabricante o proveedor recibe el pedido en forma estructurada y estandarizada vía electrónica, es capaz de procesarla directamente y confirmar inmediatamente la fecha y condiciones de entrega, a través de una respuesta estandarizada, en forma electrónica una vez hecha la entrega de mercancía, el proveedor puede enviar otro mensaje en forma electrónica y estandarizada la cual al ser recibida en la computadora, se puede procesar directamente.

Lo más importante es que esto no es un escenario del futuro, para un gran número de organizaciones hoy es una práctica común. Los beneficios de intercambiar electrónicamente los mensajes de negocios, sin necesidad de utilizar papel, son reales, se ahorra tiempo, dinero y se libera personal para atender otros trabajos. Los usuarios de EDI reportan beneficios en las siguientes áreas:

EDI proporciona una reducción directa en la duración del ciclo de orden/embarque, en beneficio del cliente y el proveedor:

Reducción en los niveles de Inventario.

Reducción de costos de inventario.

Incremento de rotación en almacén.

Mejor utilización de espacios en almacén.

Proyección más exacta de los inventarios.

Reducción de faltante.

Menores situaciones de emergencia

Menores costos de flete (mejores arreglos embarque).

Eficiencia en el almacén, en la operación de los almacenes.

Mejor planeación para la recepción /embarque.

Uso más eficiente del personal.

Uso más efectivo de las órdenes.

Exactitud en el manejo y procesamiento de la transacción.

Los procedimientos asociados con EDI resultan tener un bajo índice de error en las transacciones en las acciones correctivas resultantes.

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Menor tiempo dedicado a la conciliación de diferencias y errores.