Sunteți pe pagina 1din 74

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachi din Iasi

Facultatea de Mecanica

Grupuri Motopropulsoare
Clasice si Neconventionale

Spi Ioan Adrian


C.M.P.A. anul I
2015-2016

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Cuprins
Capitolul I. Distributia variabila ................................................................................................. 5
1.1 Introducere. Notiuni generale ........................................................................................... 5
1.2 Clasificarea sistemelor de distributie ............................................................................... 5
1.3 Rolul avansului deschiderii si intarzierii inchiderii supapei de admisie si evacuare ....... 8
1.4 Distributia variabila .......................................................................................................... 9
1.4.1 Mecanism de distribuie variabil cu comand hidraulic ...................................... 10
1.4.2 Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus .................................................... 11
1.4.3 Sistemul de distribuie variabil Vtec de la Honda ................................................. 13
1.4.4 Sistemul de distributie Vavetronic .......................................................................... 14
1.4.5 Sistemul de distributie Vavematic ........................................................................... 17
1.4.6 Sistemul de distributie MIVEC .............................................................................. 17
1.4.7 Sistemul de distributie variabila UniAir ................................................................. 19
1.4.8 Sistemul de distributie continua variabila Delphi .................................................. 20
Capitolul II. Motoare rotative................................................................................................... 22
2.1 Istoric .............................................................................................................................. 22
2.2 Principiu de functionare ................................................................................................. 22
2.3 Avantaje ......................................................................................................................... 23
2.4 Dezavantaje .................................................................................................................... 23
2.5 Tipuri constructive de motoare rotative ......................................................................... 24
2.5.1 Motorul Kauertz ...................................................................................................... 24
2.5.2 Motorul Revetec ...................................................................................................... 24
2.5.3 Motorul Webb ......................................................................................................... 25
2.5.3 Motorul Wankel ...................................................................................................... 25
Capitolul III. Motoare cu raport de comprimare variabil ......................................................... 28
3.1 Introducere ..................................................................................................................... 28
3.2 Principiu de functionare ................................................................................................. 28
3.3 Soluii constructive pentru variaia raportului geometric de comprimare ...................... 29
3.4 Motorul SAAB ............................................................................................................... 30
3.5 Motorul Mayflower e3 ................................................................................................... 31
3.6 Motorul Nissan VCR ...................................................................................................... 33
3.7 Motorul FEV .................................................................................................................. 33
3.8 Motorul Toyota ............................................................................................................. 33
2

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

3.9 Motorul Ford .................................................................................................................. 34


Capitolul IV. HCCI-Homogeneous Charge Compression Ignition Engines ............................ 36
4.1 Introducere ..................................................................................................................... 36
4.2 Principiu de functionare ................................................................................................. 37
4.3 Constructori .................................................................................................................... 38
4.3.1 General Motors ........................................................................................................ 38
4.3.2 Volkswagen ............................................................................................................. 39
4.3.3 Hyundai ................................................................................................................... 39
4.4 Avantaje si dezavantaje .................................................................................................. 40
Capitolul V. Fuel Stratified Injection (FSI) ............................................................................. 42
5.1 Introducere ..................................................................................................................... 42
5.2 Regimuri de functionare ................................................................................................. 44
5.3 Controlul jetului de combustibil ..................................................................................... 45
Capitolul VI. Propulsia autovehiculelor cu ajutorul turbinei cu gaze ...................................... 47
6.1 Introducere. Istoric ........................................................................................................ 47
6.2 Funtionare....................................................................................................................... 48
6.3 Clasificarea turbinelor cu gaze ....................................................................................... 49
6.4 Parti componente ............................................................................................................ 50
6.4 Avantaje si dezavantaje .................................................................................................. 52
6.5

Constructori ............................................................................................................... 53

Capitolul VII. Utilizarea cutiilor de viteze moderne ................................................................ 56


7.1 Cutii de viteze cu variatie continua a raportului de transmisie ...................................... 56
7.2 Hidrotransformatorul ...................................................................................................... 57
7.3 Solutii constructive ale cutiilor de viteze moderne ........................................................ 59
7.3.1Variator Torotrak ...................................................................................................... 59
7.3.2 Transmisia continua Variomatic ............................................................................. 60
7.3.3 Cutia de viteze continua Ford CTX ......................................................................... 60
7.3.4 Cutia de viteze Multitronic ...................................................................................... 60
7.3.5 Cutia automat cu 8 trepte 8HP ............................................................................... 61
7.3.6 Cutia automat cu 7 trepte 7G-tronic ...................................................................... 62
7.4

Avantaje si dezavantaje ............................................................................................. 62

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul VIII. Sisteme de propulsie electrica ......................................................................... 63


8.1 Istoric .............................................................................................................................. 63
8.2 Introducere ..................................................................................................................... 64
8.2.1 Automobilul electric ................................................................................................ 64
8.2.1.1 Propulsia automobilului electric........................................................................... 64
8.2.1.2 Constructori de autovehicule electrice ................................................................. 66
8.2.1.3 Avantaje si dezavantaje ........................................................................................ 69
8.2.2 Automobilul hibrid ................................................................................................. 69
8.2.2.1 Moduri de functionare ale sistemelor hibride ...................................................... 69
8.2.2.2 Constructori .......................................................................................................... 71
8.2.2.3 Avantaje si dezavantaje ........................................................................................ 73

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul I. Distributia variabila


1.1 Introducere. Notiuni generale
Sistemul de distribuie al gazelor cuprinde totalitatea organelor care particip la
operaiunile periodice de umplere a cilindrilor motorului, cu gaze proaspete, respectiv de
evacuare a gazelor arse, din cilindrii motorului n atmosfer. Astfel, acest sistem are o
influen major asupra cantitii de combustibil ce poate fi ars, respectiv asupra
performanelor de putere ale motorului cu ardere intern. De asemenea, n funcie de
momentul de deschidere i de nchidere al supapelor de admisie i de evacuare, mecanismul
de distribuie poate influena pozitiv sau negativ nivelul emisiilor poluante generate de
motorul cu ardere intern.
De-a lungul ultimilor decenii mecanismul de distribuie a fost optimizat continuu,
reuindu-se n prezent obinerea unor sisteme performante capabile s modifice n timp real
legea de ridicare a supapei. Astfel , pentru a ajunge la aceste rezultate s-au realizat cercetri
referitoare la optimizarea profilului de cam, n vederea obinerii de acceleraii ct mai mici i
deschideri ct mai mari ale supapei, utilizarea materialelor cu rezisten ridicat la uzur,
optimizarea arcului de supap, pentru reducerea apariiei fenomenului de rezonan la turaii
ridicate, etc..
Sistemul de distribuie este alctuit din trei pri:
- mecanismul care comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de
admisiune i evacuare ale cilindrilor. Acesta are n componena elemente care sunt supuse
unor solicitri dinamice i termice mari. Pentru reducerea mrimii forelor de inerie care
acioneaz n mecanism, este necesar ca masa i dimensiunile elementelor componente s fie
ct mai reduse. Acest lucru se poate obine prin folosirea unor materiale rezistente la solicitri
dinamice i uzur.
-colectorul de admisie, trebuie s asigure o rezisten gazo-dinamica ct mai redus.
La unele motoare cu aprindere prin scnteie, colectoarele de admisie se nclzesc pe o
anumit poriune cu ajutorul apei de rcire, sau a gazelor de evacuare n scopul intensificrii
procesului de vaporizare a combustibilului. Dimensiunile i forma colectoarelor de admisie,
se pot alege astfel nct n interiorul colectorului se formeaz n timpul umplerii unde de
presiune, care intensific fenomenul de umplere, realizndu-se supraalimentarea acustic.
-colectorul de evacuare trebuie s aib deasemenea o rezisten gazo-dinamica ct mai
redus, pentru ca pierderile de lucru mecanic i coeficientul gazelor reziduale s fie ct mai
mici. Colectoarele de la fiecare cilindru se racordeaz la o singur conduct de evacuare, pe
care se monteaz i amortizorul de zgomot.
-amortizorul de zgomot are ca scop funcional reducerea zgomotului produs de gazele
de evacuare. Construcia amortizoarelor de zgomot trebuie astfel realizat nct s aib o
rezisten gazo-dinamica ct mai redus. Amortizoarele de zgomot pot fi simple, dac
corespund unui anumit tip funcional sau combinate, dac se construiesc prin gruparea mai
multor tipuri simple.

1.2 Clasificarea sistemelor de distributie


n funcie de construcia organelor de comand a orificiilor de schimbare a gazelor,
distribuia poate fi:
- cu sertare
- cu ferestre
- cu supape
- combinate
5

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.1.1 Schem de principiu a mecanismului de distribuie.


1-cam; 2-tachet; 3-tij mpingtoare; 4-urub de reglaj; 5-piuli; 6-culbutor;
7-articulaie; 8-talerul supapei; 9-tija supapei; 10-arc; 11-ghidul supapei;

Distribuia cu sertare
Aceste mecanisme se folosesc n cazul motoarelor care funcioneaz la turaii i
solicitri mari, deoarece ofer avantajul ca permit realizarea unor timpi-sectiune mari. Scheme
constructive a unor astfel de mecanisme sunt prezentate n figura urmtoare:

Fig. 1.2. Solutii constructive ale distributiei prin sertare

La mecanismele din figura a, distribuia gazelor se realizeaz prin deplasarea


cilindrului prevzut cu fante, care pot deschide sau nchide interiorul cilindrului spre
colectoarele de admisie i de evacuare cu ajutorul unui mecanism cu excentric format dintr-un
disc i bol. Cilindrul efectueaz o micare combinat de rotaie i translaie.
Mecanismele din figurile b i c funcioneaz prin rotirea dirijat a sertarelor prevzute
cu un canal interior, care permite realizarea procesului de schimbare a gazelor.
Mecanismele cu sertare prezint dezavantajul unor mase mari n micare i a unor
complicaii de ordin constructiv cauzate de necesitatea realizrii unei bune etanri, ungerii i
rcirii satisfctoare a elementelor component.
Distribuia cu ferestre
Distribuia cu ferestre ( numite i lumini) este frecvent ntlnit la motoarele n doi timpi, ale cror
nchideri i deschideri sunt comandate de deplasarea pistonului n cilindru.
n aceast situaie mecanismul motor ndeplinete i rolul de mecanism de distribuie.

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.1.3 Distributie prin ferestre


1-supapa; 2-fereastra; 3-colector evacuare

Distribuia cu supape
Distribuia cu supape se aplic la cele mai multe motoare n patru timpi, datorit
construciei simple i bunei etanri a cilindrilor, care se restabilete rapid dup schimbul de
gaze.

Fig. 1.4 Distributie cu supape si ax cu came in blocul motor


1-supapa; 2-chiulasa; 3-culbutor; 4-arcul supapei; 5-tija impingatoare;
6-tachet; 7-ax cu came; 8-piston; 9-camera de ardere

Dup locul de montare a arborelui cu came, exist mecanism de distribuie arbore cu


came montat n carter i arbore cu came montat pe chiulas:
La arborele cu came, montat n carter, supapele sunt angrenate de culbutori, tijele
acestora i tachei (OHV; eng., Over Head Valves), varianta (a)
La arborele cu came montat n chiulas, deasupra supapelori (OHC; eng., Over Head
Camshaft), supapele sunt angrenate prin culbutori sau cu angrenare direct a supapelor
varianta (b).

Figura 1.5 Diferite moduri de dispunere a arborelui de distribuie:


(a) arbore de distribuie montat n blocul motor; (b) arbore de distribuie montat n chiulas

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Dupa angrenarea arborelui cu came:


Curea (a)
Lan (b)
Roi dinate (c)

a).

b).

c).

1.3 Rolul avansului deschiderii si intarzierii inchiderii supapei de


admisie si evacuare

-dsa-deschiderea

supapei

admisie;
-dse-deschiderea
supapei
evacuare;
-isa-inchiderea
supapei
admisie;
-ise-inchiderea
supapei
evacuare;
dsa
[RAC]-avans
deschiderea supapei de
admisie fata de PMI;
dse
[RAC]-avans
deschiderea supapei de
evacuare fata de PME;
- isa [RAC]-intarziere
inchiderea supapei de
admisie fata de PME;
- ise [RAC]-intarziere
inchiderea supapei de
evacuare fata de PMI;
- [RAC]-Rotaii Arbore Cotit;

de
de
de
de
la

la

la

la

Fig.1.6 Diagrama indicat ce prezint cotele de reglaj

Deschiderea supapei de admisie (DSA) se face cu avans fa de PMI pentru a asigura


umplerea mai bun a cilindrilor cu gaze proapspete.
8

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

nchiderea supapei de admisie (SA) se face cu ntrziere dup PME pentru a optimiza
umplerea cilindrilor cu aer proaspt. Datorit ineriei aerului curgerea n cilindrii are loc i
dup ce pistonul ncepe cursa de comprimare.
Deschiderea supapei de evacuare (DSE) se face cu avans fa de PME deoarece lucrul
mecanic consumat pentru evacuarea gazelor va fi mai mic. Deoarece supapa de evacuare se
deschide pe cursa de destindere gazele arse vor pierde o parte din presiune iar cnd pistonul
ncepe cursa de evacuare va ntmpina o rezisten mai mic din partea gazelor arse.
nchiderea supapei de evacuare (SE) se face cu ntrziere dup PMI pentru a asigura
o evacuare mai bun a gazelor arse.

1.4 Distributia variabila


Distributia este variabila atunci cand durata de deschidere si inaltimea de ridicare ale
supapelor sunt variabile si, deasemenea, momentele de deschidere si inchidere ale acestora nu
sunt fixe. Performanele energetice ale motorului pot fi substanial mbuntite dac fazele de
distribuie i cursele supapelor se modific n concordan cu sarcina i turaia, realizndu-se
distribuia variabil. La mecanismele de distribuie variabil, camele acioneaz supapele prin
intermediul unor transmisii reglabile.
Inca din secolul XIX au fost folosite astfel de sisteme la motoarele cu aburi, prin anii
1920 solutia a fost adoptata la unele motoare de aviatie, abia la sfarsitul anilor 1960 fiind
brevetat primul sistem functional capabil de a modifica inaltimea de deschidere a supapelor in
timpul functionarii motorului.
Circulatia gazelor in motoarele cu 4 timpi este controlata de supape actionate in
cvasitotalitatea cazurilor de arborii cu came. Profilul, pozitia si dimensiunea
camelor determina inaltimea de ridicare a supapelor si momentul in care incepe
deschiderea acestora, asigurand in acest fel functionarea optima a motorului la un anumit
regim. Utilizand mecanismele de variere a parametrilor mentionati se obtine un domeniu de
functionare optimizata extins contribuind la cresterea performantelor si reducerea consumului
si a emisiilor poluante. Motoarele cu mai mult de 2 supape pe cilindru, de exemplu,
au elasticitate redusa dar acest dezavantaj poate fi partial compensat prin utilizarea distributiei
variabile. La turatii ridicate ale motorului, o intarziere mai mare a inchiderii supapei de
admisie asigura o umplere mai buna a cilindrilor, insa aceeasi intarziere determina o
functionare defectuoasa la ralanti si in regimuri de turatii scazute, cand o parte din amestecul
carburant aspirat este suflat inapoi in admisie. In cazul motoarelor destinate competitiilor
optimizarea distributiei se face pentru regimurile de turatii ridicate si din aceasta cauza nu pot
mentine o turatie de mers in gol normala.
Momentele de deschidere i nchidere ale supapelor, n funcie de poziia arborelui
cotit, nu au loc la exact la PMI i la PME ci au avans i ntrziere. Astfel supape de admisie se
deschide cu avans fa de PMI i se nchide cu ntrziere fa de PME iar supapa de evacuare
se deschide cu avans fa de PME i se nchide cu ntrziere fa de PMI.

Fig. 1.7. Decalarea fazelor de distributie

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Datorit decalrii deschiderii i nchiderii supapelor n raport cu PMI i PME la


trecerea din evacuare n admisie exist o period n care ambele supape sunt deschise.
Fazele de distribuie trebuie s se optimizeze astfel nct s se asigure cel mai bun
compromis ntre gradul de umplere cu aer proaspt al cilindrului, ct mai puine gaze arse
reziuale n cilindri i un lucru mecanic de pompaj minim (lucrul mecanic de pompaj este cel
consumat de motor pentru introducerea de gaze proaspete n cilindri).

Fig.1.8 Fazele de distribuie reale datorate decalrii


nchiderii i deschiderii supapelor
1 PMI 2 PME
A admisia; B comprimarea; C destinderea; D evacuarea

1.4.1 Mecanism de distribuie variabil cu comand hidraulic


n figura 1.9 este prezentat un mecanism de distribuie variabil cu acionare hidraulic.
Ridicarea supapei 18 este comandat de pistonul plonjor 16, lichidul de lucru fiind comandat
de pompa 14 prin intermediul conductei 15. Pistonul plonjor 10 al pompei 14 execut curse de
refulare sub aciunea camei 8 de pe arborele de distribuie i cursa de aspiraie datorit
destinderii arcului 9. n cursa de aspiraie , lichidul de lucru furnizat sub presiune de o pomp
de transfer, prin conducta 7 , ptrunde n canalul 11, ndeprteaz supapa 13 de pistonul 10
ntinznd arcul 12 i trece n spaiul de pompare. La un moment dat n cursa de refulare,
legtura cu conducta 7 se ntrerupe i arcul 12 readuce supapa 13 n repaus. Din momentul
respectiv , ncepe ridicarea supapei 18. Ea nceteaz degajarea profilat 6 a pistonului 10
stabilete comunicaia ntre spaiul de pompare i conducta 4. Se amorseaz atunci coborrea
supapei 18, sub aciunea arcului su 17. Deplasarea concomitent a pistonului 16 spe poziia
lui superioar determin expulzarea lichidului de lucru prin ventilul 5 i deplasarea pistonului
plonjor 3, n sensul comprimrii arcului 2. Cursa pistonului 3 se regleaz cu urubul 1, ceea ce
condiioneaz viteza de aezare a supapei 18 pe scaunul sau. nceputul ridicrii supapei 18 se
regleaz prin modificarea presiunii lichidului n conducta 7 , iar cursa maxim a supapei 18
prin scimbarea seciunii ventilului 5. Prin rotirea pistonului 10 n jurul axei sale se regleaz
momentul n care supapa 18 intr n repaus i , implicit, durata deplasrii ei.
Mecanismul prezentat cuprinde mase reduse n micare i nu comport jocuri, ceea ce
are drept urmare o funcionare silenioas , cu durabilitate sporit. Cu toate acestea ,
acionarea hidraulic este puin rspndit din cauza instabilitii funcionale la turaii mari ;
n momentul actual se aplic la unele MAC lente.

10

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.1.9. Mecanism de distribuie variabil cu acionare hidraulic.


1-surub; 2,9,12,17-arc; 3,10-piston; 4,7,15-conducta; 5-ventil; 6-degajare profilata; 8-ax cu came;
11-canal; 13-supapa; 14-pompa; 16-piston plonjor; 18-supapa

Supapa este constuit din dou pari: talerul, prin care se sprijin, n timpul repausului,
pe un loca numit scaunul supapei, meninnd nchis orificiul de distribuie ; tija, ce
recepioneaz comanda de micare. n timpul micrii supapei, tija ei culiseaz, de obicei,
ntr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distribuie este nchis. Deplasarea supapei
cuprinde o etap n care ea se ndeprteaz de scaun (ridicare) i alta de revenire pe scaun (
coborre). Distana ntre poziia de repaus i poziia n care se schimb sensul de micare
reprezint cursa supapei ( ridicarea maxim). Camele arborelui de distribuie comand
ridicarea supapelor, prin intermediul organelor de transmitere a micrii. Arcul supapei o
menine pe scaun pe durata repausului, asigur contactul permanent cu organele de
transmitere a micrii pe parcursul ridicrii i comand coborrea supapei.
n funcie de unele caracteristici ale motorului ( procedeul de aprindere, gradul de
forare, destinaie .a. ) supapele pot fi amplasate n blocul cilindrilor, n chiulas sau
combinat. Cele mai rspndite n industria auto din prezent sunt primele dou variante.
Mecanismele care le cuprind sunt numite deseori cu supape laterale sau cu supape n cap.

1.4.2 Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus


ncepnd cu 1992, Porsche 968 a fost primul automobil echipat cu motor cu sistem de
distribuie variabil cu control electronic, sistem numit VarioCam. Prima versiune de
distribuie variabil putea varia poziia arborelui cu came astfel nct supapele de admisie s
se deschid cu avans de 15. Acest sistem a fost utilizat pn n anul 2001 cnd a fost evoluat
n VarioCam Plus.
Distribuia variabil VarioCam iniial funciona dup un principiu foarte simplu.
Arborele cu came de evacuare era antrenat de arborele cotit prin intermediul unui lan. De
asemenea, arborele cu came de admisie era cuplat cu arborele cu came de evacuare tot printrun lan. Acest lan era prevzut cu un sistem de ntindere electro-hidraulic care putea varia
11

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

poziia lanului, n raport cu cei doi arbori cu came, astfel nct s modifice momentul de
deschidere al supapelor de admisie.

Fig. 1.10 Prima versiune de sistem de distribuie variabil VarioCam.

Prin acest mecanism se putea realiza defazarea cu 15 (Porsche 968) sau 25 (Porsche
Boxter) a arborelui cu came, fa de poziia nominal. Deschiderea cu avans a supapelor de
admisie se realiza n funcie de punctul de funcionare al motorului termic, ntre 1500 i 5500
rot/min.
Sistemul de distribuie actual de la Porsche, numit VarioCam Plus combin:
varierea continua a fazelor de deschidere/nchidere ale supapelor de admisie
(VarioCam)
varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie (Plus)

Fig.1.11 Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus


1-defazor hidraulic; 2-coroan dinat (antrenat cu lan de arborele cotit); 3-camer hidraulic de
control; 4-orificii de curgere a uleiului; 5-came de admisie cu nlime de ridicare mare; 6-cam de
admisie cu nlime de ridicare mic; 7-pin de blocare; 8-arc elicoidal; 9-tachet dublu (interior i
exterior); 10-arcuri de supap; 11-supape de admisie;

Sistemul actual variaz fazele de deschidere ale supapelor de admisie n mod continuu.
Cu ajutorul unor supape electrohidraulice se controleaz presiunea uleiului din camera (3)
care poziioneaz relativ arborele cu came de admisie fa de coroana dinat de antrenare (2).

12

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Astfel, prin presiunea uleiului, se poate controla continuu avansul de deschidere al supapelor
de admisie fa de valoarea nominal.

Fig.1.12 Functionarea sistemului de distribuie variabil VarioCam Plus


1-tachet exterior; 2-orificiu de alimentare cu ulei; 3-pinul tachetului exterior;
4-pinul tachetului interior; 5-arc elicoidal de revenire; 6-cilindru; 7-tachet interior.

1.4.3 Sistemul de distribuie variabil Vtec de la Honda


Sistemul de distribuie VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de
la Honda utilizeaz came cu profile diferite, o cam cu profil mai mic, utilizat n domeniul
de turaii mici i medii i o a doua cam cu profil mai mare, pentru turaiile nalte ale
motorului (peste 4000 5000 rot/min).

Fig.1.13 Principiul de functionare a sistemului de distribuie variabil VTEC HONDA

Sistemul de distribuie VTEC const n introducerea pe arborii cu came (admisie i


evacuare) a unei came suplimentare cu profil special adaptat pentru turaii mari. Punerea n
funciune a camei cu profil mai mare se face la comanda calculatorului de injecie n funcie
de punctul de funcionare al motorului.

13

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.1.14 Modul de funcionare al sistemului de distribuie VTEC:


1-came cu profil mic; 2-cam cu profil mare; 3-culbutori cam profil mic;
4-culbutor cam profil mare; 5-semi-bol de fixare (sincronizare);
6-bol de fixare (sincronizare); 7-piston de revenire;

La turaii mici i medii ale motorului, supapele sunt acionare de camele cu profil mic
(1) prin intermediul culbutorilor (3). Cama cu profil mare (2) acioneaz de asemenea asupra
culbutorului (4) dar care se mic independent de restul sistemului, n gol.
La turaii ridicate, calculatorul de injecie comand o supap electrohidraulic care
alimenteaz cu ulei sub presiune interiorul culbutorului (3), n care se afl semi-bolul de
fixare (5). Acesta, sub aciunea uleiului, se deplaseaz n interiorul culbutorului (4) i mpinge
i bolul de fixare (6) care se deplaseaz n interiorul culbutorului (3) din dreapta. n acest
mod cei trei culbutori vor fi fixai rigid ntre ei i acionai de cama cu profil mare (2).
Cnd se dorete revenirea la cama cu profil mic (1), uleiul sub presiune este evacuat
iar pistonul de revenire (7) va mpinge semi-bolul (5) n culbutorul (3) i bolul (6) n
culbutorul (4).
Sistemul de distribuie VTEC extinde valoarea turaiei maxime a motorului pn la
8000 - 9000 rot/min. Datorit utilizrii camei cu profil mare, supapele de admisie se ridic
mai mult ceea ce permite aspirarea aerului n motor i la turaii foarte ridicate. Exinderea
plajei de turaie a motorului a permis obinerea de puteri maxime mai mari, motoarele Honda
aspirate VTEC avnd o putere litric de peste 100 CP/litru.
Primul motor cu sistem de distribuie VTEC a echipat Honda Integra RSi n 1989.
Acest motor avea o putere maxim de 160 CP la 7600 rot/min, dintr-o cilindree de numai 1.6
litri. Un alt automobil de referin este Honda S2000, aprut n 1998, care cu un motor de 2.0
litri VTEC producea 250 CP la 8300 rot/min.

1.4.4 Sistemul de distributie Vavetronic


ncepnd cu anul 2001, BMW a introdus noul motor pe benzin, n patru cilindri,
echipat cu sistemul de distribuie variabil Valvetronic. Acest motor (cod N42) a fost primul
cu distribuie variabil electromecanic, cu variaie continu a nlimii de ridicare a supapelor
de admisie. Datorit acestui sistem de distribuie motorul N42 avea consumul de combustibil
mai mic cu 15%, comparativ cu motorul de generaie mai veche.
14

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Motoarele cu sistem de distribuie variabil Valvetronic echipeaz toat gama de


automobile BMW precum i modele Mini i Rolls Royce. A doua generaie de Valvetronic a
fost introdus prima oar pe motorul N52, cu ase cilindri n linie, fiind un sistem optimizat
care a permis ndeplinirea normelor de poluare SULEV.

Fig.1.15 Componentele sistemului de distributie Valvetronic:


1-chiulas; 2-supap de evacuare; 3-supap de admisie; 4-arbore cu came evacuare; 5-motor electric de
acionare; 6-angrenaj melcat (raport de transmitere 51:1); 7-arbore cu excentric; 8-levier intermediar; 9arbore cu came admisie; 10-arc de revenire levier intermediar; 11-culbutor; 12-reazem hidraulic culbutor;

Sistemul de distribuie Valvetronic variaz n mod continuu nlimea de ridicare a


supapelor ntre 0.27 mm (regim ralanti) i 9.7 mm (sarcin maxim). mpreun cu sistemul
VANOS, care realizeaz variaia continu a fazelor de deschidere i nchidere a supapelor de
admisie i evacuare, distribuia Valvetronic poate regla sarcina motorului fr a avea nevoie
de o clapeta obturatoare.

Fig. 1.16 Sistemul de distribuie Valvetronic varierea nlimii de ridicare a supapelor de admisie

Altfel spus, poziia pedalei de acceleraie se transform n nlimea de deschidere a


supapei de admisie. Cnd conductorul auto apas pe pedala de acceleraie, calculatorul de
15

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

comand a distribuiei Valvetronic ajusteaz, cu ajutorul motorului electric (5), poziia


arborelui cu excentric (7), reglnd astfel punctul de funcionare al motorului (sarcina i
turaia).
Sistemul de distribuie Valvetronic interacioneaz cu sistemul VANOS care
presupune varierea fazelor de distribuie. n timp ce Valvetronic realizeaz control nlimii de
deschidere ale supapelor de admisie, VANOS controleaz momentului de deschidere i
nchidere al supapelor. Cu aceste dou sisteme combinate se obine varierea continu a
nlimii de ridicarea i a fazelor pentru supapele de admisie.

Fig.1.17 Sistemul de variere a fazelor de distribuie Dublu VANOS componente


1-arbore cu came; 2-lan de distribuie (antrenare); 3-cilindru conductor;
4-cilindru condus; 5-supap electromagnetic

Sistemul Dublu VANOS permite modificarea momentului de deschidere a supapelor


prin controlul poziiei unghiulare a arborelui cu came (1). La un sistem clasic de
distribuie ntre lanul/cureaua de acionare i arborele cu came exist o legtur fix, care nu
permite micarea relativ ntre cele dou componente. La sistemul VANOS se poate modifica
poziia arborelui cu came n raport cu lanul de antrenare, datorit camerei hidraulice aflat
ntre cilindrul conductor (3) i cel condus (4). Prin controlul presiunii din acesta camer
hidraulic se poate poziiona cilindrul (4) n raport cu cilindrul (3). Presiunea de ulei este
controlat prin intermediul unei supape electromagnetice (5) comandata de calculatorul de
injecie. Pentru fiecare arbore, de admisie sau evacuare, exist cte o supap electromagnetic
care pot fi acionate independent una fa de cealalt.
Sistemul VANOS ajusteaz poziia unghiular a celor doi arbori cu came. Rezultatul
const n creterea cuplului motor la turaii joase i mai mult putere la turaii nalte,
reducndu-se n acelai timp consumul de combustibil i emisiile poluante.
La turaii joase arborele cu came de admisie este poziionat astfel nct supapele de admisie s
se deschid cu ntrziere, mbuntindu-se astfel stabilitatea turaiei de ralanti. Odat cu
creterea turaiei supapele de admisie se deschid cu avans, mai mult aer ptrunde n cilindri,
ce are ca efect creterea cuplului motor. La turaii foarte nalte supapele de admisie se deschid
cu ntrziere pentru a permite obinerea puterii maxime.
Cu sistemul Dublu VANOS se poate controla i cantitatea de gaze arse, reziduale, ce rmn n
cilindri. Prin suprapunerea prelungit a timpului de deschidere a supapelor de admisie i
evacuare sistemul funcioneaz ca un EGR intern, prin care se reduc emisiile poluante. De
asemenea varierea fazelor de distribuie este utilizat i la pornirea motorului, n faza de

16

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

nclzire, pentru a permite catalizatorului pe trei ci i sondei lambda s ating mai repede
temperatura nominal de funcionare.

1.4.5 Sistemul de distributie Vavematic


Unul din elementele cheie care stau la baza Toyota Optimal Drive este noul sistem de
distributie Valvematic disponibil pentru motoatele pe benzina, cu emisii de CO2 si consum de
combustibil scazute cu 10-26%, in functie de motorizare putere crescuta cu 3-20%. Acest
sistem este disponibil acum pe noul model Toyota Avensis, proaspat lansat si in Romania.
Caracteristicile sistemului Valvematic:
Emisii mai scazute datorita arderilor mai eficiente
Eficienta crescuta a consumului de combustibil prin reducerea pierderilor pompei de
alimentare
Putere marita obtinuta prin cresterea cursei supapelor de admisie
Repriza buna a motorului obtinuta prin optimizarea curgerii aerului in galeria de admisie
Tehnologia Valvematic este o dezvoltare inovatoare a apreciatului Sistem Inteligent de
Distributie Variabila Dubla a Supapelor (dual VVT-i). Suplimentar distributiei variabile
duble, care controleaza timpii de admisie si evacuare, tehnologia Valvematic adauga si un
control continuu a cursei supapelor de admisie pentru a obtine o precizie mai buna a
volumului si vitezei jetului de aer ce intra in motor. Aceasta tehnologie aduce un beneficiu
major in cresterea randamentului de ardere, ceea ce va produce o putere mai mare pentru un
consum mai mic de combustibil.
Cele doua elemente de baza ale sistemului Valvematic sunt un actuator (mecanism de
actionare) si o unitate de control continuu a cursei supapelor. Miscarea de deschidere a
supapelor de admisie este transmisa de la arborele cu came catre valve printr-un culbutor.
Pentru a controla cursa deschiderii supapei, unitatea de control continuu variaza spatiul dintre
supapa si culbutor si de aici rezulta deschiderea valvei. Actuatorul Valvematic este compact si
este situat in capul cilindrilor. Utilizeaza un mecanism de tip surub pentru a ajusta spatiul si
momentul de contact dintre valva si culbutor. Ca urmare, Toyota a reusit sa integreze sistemul
de operare Valvematic in capul cilindrilor, fara a fi nevoie sa creasca dimensiunile de gabarit
ale motorului. Controlul cursei supapelor face posibil un control si mai precis a curgerii
aerului in motor comparativ cu motoarelor actuale cu VVT-i. Tehnologia Valvematic asigura
proiectarea altor componente ale zonei de combustie a motorului pentru a fi mult mai
eficiente.

1.4.6 Sistemul de distributie MIVEC


Sistemul Mitsubishi de distribuie variabil, controlat electronic (MIVEC) asigur
putere ridicat, alturi de un consum de combustibil i emisii de noxe reduse.
Mitsubishi Motors acord de mult timp atenie tehnologiilor de control al momentului
i duratei de deschidere a supapelor, pentru obinerea unei puteri ridicate, a unui consum de
combustibil i a unor emisii de noxe reduse. Motorul MIVEC a fost fost utilizat pentru prima
dat n 1992 pe modelul Mirage, iar de atunci a fost mbuntit continuu pentru a fi i mai
performant. Pe modelul Outlander lansat n 2005, precum i pe Delica D:5 i Galant Fortis
lansate n 2007, am adoptat un mecanism care controleaz optim, continuu, momentul
deschiderii supapelor de admisie i de evacuare.
17

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Gama de motoare MIVEC 4B1 care echipa modelele Outlander, Delica D:5 i Galant
Fortis folosete sistemul MIVEC de distribuie variabil continu la admisie i evacuare, care
controleaz continuu i optim deschiderea supapelor de admisie i evacuare, n funcie de
solicitri. Se obin astfel performane foarte bune i un consum redus de combustibil pentru
clasa din care face parte.
Acest sistem variaz continuu camele de admisie i de evacuare, pentru a permite un
control mai exact n funcie de turaie i de sarcin dect sistemele anterioare care controlau
doar camele de admisie i permite maximizarea puterii i reducerea consumului de
combustibil i a emisiilor de noxe.

Motorul 6G75 (V6 de 3,8 litri) disponibil pentru Pajero folosete un mecanism care
regleaz n funcie de turaie momentul i deschiderea supapelor de ctre cele dou axe cu
came de admisie, diferit la turaii mici i la turaii mari. Sistemul asigur o tranziie uoar de
la turaii mici la turaii mari, ceea ce permite oferului adoptarea unui stil de condus relaxat.

Fig. 1.18 Mecanism de reglare MIVEC (6G75 MIVEC)

18

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

1.4.7 Sistemul de distributie variabila UniAir


Sistemul de distribuie variabil cu acionare hidraulic, numit UniAir, controleaz
att fazele de deschidere ct i nlimea de ridicare a supapelor. Potrivit productorilor, un
motor cu acest sistem de distribuie, comparativ cu un motor cu distribuie fix, poate reduce
semnificativ consumul de combustibil, iar emisiile de CO2 cu aproximativ 25%. Sistemul
UniAir a debutat mai nti pe motorul MultiAir de 1.4 litri, n 4 cilindri, pe benzin, ce
echipeaz Alfa MiTo, ulterior fiind utilizat i pe motorul TwinAir, n 2 cilindri, pe benzin, ce
echipeaz Fiat 500.
Sistemul UniAir este un sistem de distribuie cu arbore cu came dar la care controlul
supapelor de admisie se face prin comand electrohidraulic. Un mare avantaj este c acest
sistem nu depinde de tipul motorul, se poate utiliza att pe benzin ct i pe diesel, iar pentru
acionare utilizeaz uleiul din sistemul de lubrifiere al motorului.
Datorit controlului precis al deschiderii supapelor de admisie, sarcina motorului se
poate regla fra utilizarea unui obturator, pe toat gama de turaii. n cazul unui motor diesel,
sistemul UniAir permite controlul temperaturii de ardere prin varierea cantitii de gaze arse
rmase n cilindri. De asemenea, acest sistem de distribuie permite i varierea raportului de
comprimare, astfel nct s se obin o ardere complet i omogen a amestecului aercombustibil.
Pe lng varierea fazelor de deschidere i a nlimii de ridicare a supapelor de
admisie, sistemul UniAir permite deschiderea i nchiderea supapelor de dou ori pe acelai
ciclu de admisie. Aceasta particularitate extinde suplimentar potenialul de control al
procesului de ardere.

Fig.1.19 Sistemul de distribuie variabil UniAir - elemente componente


1-supap electrohidraulic (comandat de calculatorul de injecie); 2-rezervor de ulei; 3-pomp cu piston; 4culbutor de acionare; 5-arbore cu came (conine att camele pentru supapele de admisie ct i cele pentru
evacuare); 6-cam admisie; 7-cam evacuare; 8-canal hidraulic de legtur; 9-camer de presiune nalt;10chiulas; 11-supap de admisie; 12-supap de evacuare.

Pentru deschiderea supapei de admisie (11), cama (6) apas, prin intermediul
culbutorului (4), pe pistonul pompei (3). Astfel, pompa creeaz o presiune hidraulic, care se
transmite prin canele de legtur (8) la camerele de nalt presiune (9). n aceste camere se
afl tijele supapelor asupra crora va aciona presiunea uleiului i le va deschide. Controlul
deschiderii supapelor de admisie se face de ctre supapa electrohidraulic (1), care variaz
presiunea uleiului din camera (9), ceea ce va avea ca rezultat varierea forei de apsare asupra
tijei supapei (11).
19

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

La acest sistem de distribuie nu exist legtur mecanic direct ntre arborele cu


came (5) i supapele de admisie (11). Comanda de deschidere este dat prin sistemul
hidraulic, a crui presiune este controlat de supapa electrohidraulic (1), comandat nchis
sau deschis. Cnd supapa electrohidraulic (1) este complet nchis, datorit
incompresibilitii uleiului, sistemul se comport ca un sistem de distribuie clasic,
deschiderea supapei de admisie (11) fiind legat de profilul camei (6).
Datorita gradului mare de flexibilitate al deschiderii supapelor, calculatorul de injecie
conine o serie de strategii de control, activate n funcie de regimul de funcionare al
motorului.

Fig.1.20 Sistemul de distribuie UniAir - moduri de funcionare

1.4.8 Sistemul de distributie continua variabila Delphi


Acest sistem de distribuie variabil este realizat de ctre Delphi Automotive Systems
i este capabil s varieze legea de ridicare a supapei n intervalul 09 [mm]. De asemenea
acest mecanism poate modifica momentul de atingere al nlimii maxime de ridicare i durata
fazei de distribuie n intervale foarte largi.

Fig. 1.21 Sistemul de distribuie continu variabil Delphi

20

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Mecanismul este alctuit dint-un ansamblu de prghii i came dup cum se poate
observa n figura de mai sus. Cama de intrare este una convenional, ea fiind acionat de
ctre arborele cotit.
Acesta acioneaz asupra rolei plasat pe culbutorul intermediar i l determin pe
acesta s oscileze n jurul pivotului su cu un unghi de aproximativ 20. La captul cellalt
culbutorul intermediar este conectat cu cama oscilant prin intermediul unei prghii articulate.
n final, cama oscilant va transmite micarea, primit de la cama de intrare, supapei prin
intermediul culbutorului cu rol .

Bibliografie
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/126-distributie-variabilavariocam-porsche.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/86-distributie-valvetronicvanos-bmw.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/121-distributia-vtec.html
http://www.webcarblog.ro/distributia-variabila-arta-adaptarii/
http://auto-tehnica.ro/?p=802
http://www.mitsubishi-motors.ro/tehnologie/mivec/#!
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/83-motor-fiat-multiairtwinair.html
Proiectarea mecanismului de distributie in vederea echiparii unui autovehicul rutier
lucrare de licenta Spita Ioan Adrian

21

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul II. Motoare rotative


2.1 Istoric
Primul motor rotativ Wankel a aprut n 1957, experimentele ce se faceau pe acest
motor fiind ngreunate de rzboi. La acea vreme Wankel lucra n cadrul companiei germane
NSU Motorenwerk, care producea motociclete. Dup ce primul motor a fost prezentat mai
mult de 100 companii s-au artat interesate de achiziia acestui tip de motor. Mazda a fost
prima companiei importanta care a preluat acest motor i au nfiinat chiar un departament
dedicat pentru dezvoltarea acestui motor.
Astfel n 1967 a aprut Mazda Cosmo primul astfel de automobil cu un motor Wankel
cu dou rotoare. Acest coupe a fost la acea vreme un succes i ulterior Mazda a pus motoare
rotative pe mai multe modele. Motorul Wankel a fost ns preluat i de ali constructori, dintre
care amintim Daimler-Benz, Alfa Romeo, Rolls Royce, Porsche, General Motors, Suzuki i
Toyota. Dei era mai compact, mai uor i necesita mai puine reparatii dect un motor
normal, propulsorul Wankel i-a pierdut din popularitate n anii 1990, datorit consumului
mare. Inventatorul su nu a apucat ns s vad asta decednd n 1988.

Fig. 2.1 Motorul Wankel

2.2 Principiu de functionare


Etapa de admisie ncepe atunci cnd un vrf al rotorului trece de galeria de admisie. n
momentul n care orificiul de admisie este nspre camer, volumul acesteia este aproape
minim. n micarea sa, rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei crete, trgnd
amestec de aer/combustibil n interiorul camerei.
Cnd al doilea vrf al rotorului trece de galeria de admisie, acea camer este izolat i
ncepe comprimarea.
Pe msur ce rotorul i continu micarea n carcas, volumul camerei scade i
amestecul aer/combustibil se comprim. Rotorul ajunge n dreptul bujiilor, volumul camerei
este din nou aproape de minim. n acest moment ncepe combustia.
Cele mai multe motoare au dou bujii deoarece forma camerei de combustie este
alungit, iar scnteia ar aprinde mai lent amestecul aer-combustibil n cazul n care s-ar folosi
o singur bujie. Cand apare scanteia, amestecul se aprinde, presiunea crete brusc i determin
deplasarea rotorului n direcia n care crete volumul camerei.
Gazele de ardere i continu expansiunea, fornd rotorul s se mite, pn cnd
camera ajunge n dreptul galeriei de evacuare.
Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camer
este evacuat din stator. Pe msur ce rotorul i continu micarea, volumul camerei se
22

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

micoreaz, fornd i gazele rmase s prseasc statorul. Cnd volumul camerei este
aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izolnd-o, iar ciclul se
reia.

Fig. 2.2 Ciclul de functionare al motorului Wankel

De subliniat este c fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaz in paralel la o
parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuri i
cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii
corespund 3 rotaii ale arborelui de ieire, inseamn c pentru fiecare explozie e o rotaie. Din
acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui s fie superior celui in 4 timpi,
cu piston, care pentru o curs activ face 2 rotaii.

2.3 Avantaje
Motoarele rotative sunt considerabil mai uoare, mai simple i conin cu mult mai
puine piese n micare dect motoarele cu piston de putere echivalent. n plus, deoarece
rotorul se mic direct pe un rulment mare de pe arborele de ieire, nu exist biele i nici
arbore cotit.
Toate aceste elemente i confer motorului o fiabilitate mai mare, un flux lin de putere
i un raport putere-greutate bun.
Problema raportului suprafa/volum este att de complex nct nu se poate face o
comparaie direct ntre un motor cu piston normal i un motor rotativ, ns se pot compara
motoarele cu putere egal.
Motorul rotativ are o eficien volumetric mai mare i o pierdere mai mic de
pompare, prin lipsa supapelor. Din cauza cvasi-suprapunerii timpilor motori, motorul rotativ
reacioneaz mai repede la accelerare i este capabil s ofere rapid putere atunci cnd este
cerut, n special la turaii mai mari.

2.4 Dezavantaje
Timpul necesar pentru a injecta combustibilul ntr-un motor rotativ este semnificativ
mai scurt dect cel pentru un motor cu piston n patru timpi datorit modului n care se rotesc
cele trei camere.
Amestecul aer-combustibil nu poate fi stocat, neexistnd nici o supap de admisie.
Deasemenea motorul rotativ are un ciclu cu 50% mai lung dect un motor cu piston. Cele 4
cicluri Otto sunt de 1080 la rotativ, iar la motorul cu piston de doar 720.
Cu sistemul convenional de dou bujii sau o bujie i amestec omogen, presiunea
comprimrii mpiedic flacra s se propage n partea posterioar a camerei de ardere, n
intervalele de medie i de mare vitez ale motorului. Acesta este motivul pentru care poate
exista o cantitate mai mare de monoxid de carbon i de hidrocarburi nearse n evacuarea de la
23

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

motorul Wankel. La Mazda 26B s-a evitat aceast problem cu un sistem de aprindere cu 3
bujii.
La toate motoarele rotative Wankel produse de Mazda, inclusiv la Renesis de la RX-8,
arde o cantitate mic de ulei de proiectare; acesta este utilizat n camera de ardere pentru a
pstra etaneitatea la vrfuri. Proprietarii adaug periodic cantiti mici de ulei care duc la
creterea costurilor de funcionare ale automobilului.
Din cauza dezavantajelor precum poluarea intens, etaneitatea precar i consumul
mare de ulei nu trebuie s ne mai ntrebm de ce Mazda a renunat la acest motor o dat cu
ieirea din producie a modelului Mazda RX-8.

2.5 Tipuri constructive de motoare rotative


2.5.1 Motorul Kauertz
Paleta primara sau pistonul se rotete la o vitez constant, n timp ce paleta secundara se
rotete cu o vitez variabil, deschizand i nchizand spaiul dintre ele.

Fig. 2.3 Modul de functionare al motorului Kauertz

Aceasta arat modul n care mecanismul de transmisie cu manivel mut o palet fata de
alta in timp ce intregul ansamblu se roteste.

Fig. 2.4 Constructia motorului Kauertz

2.5.2 Motorul Revetec


Motorul a fost inventat de David Howell-Smith Bradely. Motorul acesta const ntr-un
arbore care are form de stea n trei coluri, acionat de dou pistoane fr biel manivel.
Acestea ruleaz pe arbore prin nite rulmeni iar motorul n sine este de asemenea foarte fiabil
i eficient, are fora de torsiune de trei ori mai mare dect un motor Otto de aceiai capacitate,
i consum cu 50% mai puin.
24

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig. 2.5 Motorul Revetec

2.5.3 Motorul Webb


Gazele de ardere intra prin portul central A , trece prin supapa de staionare B prin
porturile C, D, E i astfel din pasajele F, G n piston rotativ H, iar apoi isi extind n
continuare volumul in camerele I, J i K formate ntre pistonul rotativ i oscilarea suportilor
L, M i N. La sfritul expansiunii gazelor ies prin galeriile de evacuare O, P i Q, care par a
fi acoperite de lambouri mobile; nu este clar modul n care acestea au fost actionate- probabil
de un fel de mecanism cu came.

Fig. 2.6 Constructia motorului Webb

2.5.3 Motorul Wankel


Motoarele Wankel tind s ajung la turaii mai mari fa de motoarele Otto de puteri
similare, datorit vibraiilor reduse i lipsei prilor mobile supuse unei mari cantiti de stres
constant cum ar fi arborele cotit, arborele cu came sau punile de legtur, iar arborele
cardanic nu este supus unui stres att de mare. Limita superioar a turaiilor unui motor
Wankel este dat de capacitatea treptelor de sincronizare. Pentru operare constant la peste
7000 sau 8000 turaii pe minut, trepte de oel de calitate superioar sau carbon sunt necesare.
Motoarele Wankel de curse produse de Mazda depesc cu uurin 10000 turaii pe minut, n
timp ce la avioane nu se depesc 6500-7500 de turaii pe minut. Totui, datorit faptului c

25

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

presiunea gazului ajut la izolarea celor trei camere de combustie, folosirea unui motor
Wankel la turaii ridicate fr a le distribui la sol poate distruge motorul.

Fig. 2.7 Desenul lui Wankel de la care a luat nastere motorul

Fig. 2.8 Functionarea motorului Wankel

Daca la motorul alternativ necesita 2 rotatii arbore cotit pentru a realiza un ciclu de
functionare in 4 timpi complet, motorul rotativ are nevoie de o rotatie in plus a arborelui de
iesire.De fapt arborele de iesire la motorul rotativ efectueaza trei rotatii pentru o rotatie
completa a rotorului.

Fig. 2.9 Pozitia arborelui de iesire in raport cu motorul cu piston

26

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Bibliografie
https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel
http://petrolhead.ro/practic/motorul-wankel-scurt-istoric-constructie-functionareavantaje-dezavantaje/
http://documents.tips/documents/2motoare-rotative.html
http://www.4tuning.ro/tehnica-auto/cum-functioneaza-motoarele-rotative-wankel10522.html

27

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul III. Motoare cu raport de comprimare variabil


3.1 Introducere
Exist numeroi factori, care prin rezultatele satisfctoare obinute din cercetri
experimentale, susin conceptul de comprimare variabil i mbuntirile aduse de acesta.
Dintre acetia se remarc consumul redus de combustibil. Reducerea de consum conduce
ctre creterea lucrului mecanic pozitiv (eficiena motorului) i scderea celui negativ (lucru
mecanic de pompaj, pierderi mecanice prin frecare).

3.2 Principiu de functionare


Definirea raportului de comprimare- raportul dintre volumul maxim (Vmax)si volumul
minim (Vmin) ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste raport volumic de comprimare
sau raport de comprimare v=Vmax/Vmin. Raportul dintre volumul ocupat de fluidul motor in
cilindru in momentul inchiderii supapei de admisie si volumul minim se numeste raport
efectiv sau util de comprimare, deoarece procesul de comprimare a fluidului motor din
cilindru incepe in mod efectiv numai din momentul inchiderii ultimului oragan de distributie.
La stabilirea raportului de comprimare se are in vedere faptul ca acesta constituie un
factor de fortare a motoarelor, deoarece cu cresterea raportului de comprimare creste si
randamentul indicat si, imbunatatindu-se astfel performantele de dinamicitate si economicitate
ale acestora.
Adaptarea unor valori ridicate ale raportului de comprimare determina valori ridicate
ale presiunii si temperaturii la sfarsitul procesului de comprimare, sfarsitul arderii si inceputul
destinderii. In cursa de destindere gazele se destind mai puternic, astfel ca, la sfarsitul
procesului de destindere valorile presiunii si temperaturii gazelor vor fi reduse. Rezultatul
direct al unui raport de comprimare ridicat este reducerea temperaturii medii a ciclului, ceea
ce conduce la reducerea intensitatii transferului de caldura prin pereti.
In cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie este determinant a se adopta o valoare a
raportului de comprimare care sa tina seama de caracteristicile constructive ale motorului si
de calitatea combustibilului (cifra octanica).
La motoarele cu aprindere prin comprimare alegerea raportului de comprimare se face
in functie de procedeul de formare a amestecului pentru a asigura pornirea motorului cu
aprinderea si arderea sigura cu un consum redus de combustibil.
Aceasta tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul
functionarii. Ajustarea parametrilor motorului duce la o imbunatatire a arderii si a
caracteristicilor termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere
scazuta sa foloseasca RC mari pentru o ardere cat mai eficienta iar la regimuri de putere mare
RC mic permite evitarea detonatiilor.

28

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

n ceea ce priveste principiile folosite pentru variatia raportului geometric de


comprimare (v), s-a realizat clasificarea lor n cinci grupe, dupa cum este partial ilustrat n
fig. 1:
1. constructii cu posibilitati de miscare relativa ntre chiulasa si carterul inferior,
considerat fix (pozitia 1);
2. constructii cu parti mobile la nivelul chiulasei sau la nivelul pistonului
(pozitiile 2 si 3);
3. constructii cu piese suplimentare introduse n lantul cinematic piston-bielamanivela (pozitiile 4, 5, 6, 7 si 8);
4. constructii de motoare cu cilindri cuplati;
5.

alte constructii.

Fig. 1.1 Ilustrare a principiilor de lucru in controlul v

3.3 Soluii constructive pentru variaia raportului geometric de


comprimare
Modificarea volumului camerei de ardere Vc, reprezint principala soluie adoptat
n cadrul cercetrilor din ultimii ani n domeniul motoarelor cu raport de comprimare variabil.
Principalele metode de variaie a raportului geometric de comprimare pot fi urmrite n fig.
1.2.

Fig. 1.2 Ilustrarea principalelor metode de variaie a lui v

29

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

3.4 Motorul SAAB


Saab a prezentat recent dou noi concepte pentru motorul cu injecie direct de
benzin: motorul cu raport de comprimare variabil SVC (Saab Variable Compression) i
sistemul Saab de control al procesului de ardere SCC (Saab Combustion Control). Motorul
SVC asigur o reducere a consumului de combustibil de aproximativ 20% fa de motorul cu
aspiraie natural, la performane egale, prin reducerea considerabil a cilindreei,
supraalimentare i raport de comprimare variabil (RCV). Sistemul SCC asigur o reducere a
consumului de aproximativ 10% prin mbuntirea procesului de schimbare a gazelor. Cele
dou concepte nu pot fi valorificate dect mpreun, astfel nct reducerea de consum este de
aproape 30%.
Conceptul SVC constituie un pas nainte n direcia reducerii cilindreei motorului n
raport cu soluia tubo-supraalimentrii. Funcionarea la sarcini specifice mai mari a motorului
SVC (cilindree de 1,6 l fa de 3,0 l la motorul cu aspiraie natural) impune utilizarea unor
rapoarte de comprimare mai mici (8:1) pentru a evita detonaia i fluctuaiile inacceptabile ale
presiunii medii indicate. Funcionarea, ns, la sarcini pariale, cele mai frecvente n utilizarea
automobilului, cu raport fix de comprimare (8:1) ar avea un impact negativ asupra
consumului de combustibil. De aceea sistemul de variere a raportului de comprimare de la
motorul SVC permite varierea continu a acestuia de la 8:1 la 14:1 n circa 0,2 secunde.
Valorile mari se utilizeaz n domeniul sarcinilor mici i medii, mbuntind astfel consumul.
Partea superioar, denumit ansamblul chiulasei, este format din chiulas, blocul
cilindrilor (partea cu cmile cilindrilor), camerele de ardere, supapele i sistemul de
acionare a acestora. Partea inferioar, asociat carterului, cuprinde ansamblul arborelui cotit,
bielele i pistoanele. Ansamblul chiulasei, fiind articulat pe un arbore de pivotare, poate fi
nclinat cu pn la 4 grade, fa de ansamblul carterului, cu ajutorul a 5 biele metalice
comandate de un excentric acionat hidraulic.

Fig. 1.3 Motorul Saab cu raport de comprimare continuu variabil

30

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Pentru a asigura controlul arderii n conceptul SCC se utilizeaz mecanismul CVCP


(Continuously Variable Camshaft Phasers) de modificare a fazelor ambelor came, admisiune
i evacuare (este vorba despre controlul duratei suprapunerii deschiderii simultane a supapelor
i controlul momentelor de deschidere i nchidere), injecie de amestec aer + benzin i
distan variabil ntre electrozii bujiei. Bujia i injectorul (care injecteaz amestec aer +
combustibil sau numai aer) sunt integrate n aceeai unitate denumit injectorul bujie - SPI
(SparkPluglnjector). Mecanismul CVCP este folosit pentru reducerea pierderilor de pompaj i
pentru a dilua amestecul cu gaze reziduale.

Fig. 1.4. Performantele de consum de combustibil ale automobilului Saab 9-5


echipat cu motorul modernizat (SCC+SVC).

3.5 Motorul Mayflower e3


Mayflower Corporation a realizat motorul Mayflower e3, cu raport de comprimare i
cilindree variabile, inventat de Joe Ehrlich. Soluia se poate utiliza pe orice tip de motor, cu
benzin sau diesel, n 4 sau n 2 timpi, indiferent de dimensiune sau configuraia cilindrilor.

Fig. 1.5. Vedere a ansamblului piston-biela-levier pivotant-arbore cotit


de la motorul Mayflower e3.

Diferena dintre motorul e3 i unul convenional const n aceea c biela nu se


monteaz direct pe manetonul arborelui cotit, ci prin intermediul unui bra de conexiune a
crui micare este controlat cu un levier pivotant, care alunec ntr-un lagr i care permite,
practic, varierea lungimii razei manivelei, i prin aceasta att cursa pistonului, ct i cilindreea
31

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

motorului, fig. 9. Acest montaj transform traiectoria capului bielei dintr-una circular ntruna eliptic i, astfel, durata micrii pistonului la capt de curs (n jurul punctelor moarte)
va fi mai mare dect la motorul convenional. Meninerea pistonului mai mult timp n
apropierea PMI creeaz condiii mai favorabile desfurrii eficiente a procesului de ardere
(la volum cvasiconstant).
De asemenea, chiar la PMI fora pe piston creeaz cuplu motor, deoarece capul bielei
este situat excentric fa de axa arborelui cotit, ceea ce nseamn c se genereaz cuplu pe
toat durata cursei de destindere. Totodat, cursele de admisiune i de evacuare sunt mai
lungi, favoriznd procesele de schimb de gaze. Levierul pivotant este articulat ntr-un singur
punct de carcasa motorului, ntr-un lagr de alunecare, pe una din prile laterale ale arborelui
cotit. Punctul de pivotare poate fi deplasat pe vertical i pe orizontal, n timpul funcionrii
motorului, pentru a varia poziia levierului pivotant. Acest lucru permite varierea simultan a
raportului de comprimare, ntre 9:1 i 15:1, i a cilindreei unitare, de la 260 cm3 la 300 cm3 ,
realizndu-se optimizarea regimurilor de funcionare a motorului .

Fig. 1.6. Schemele mecanismului motor de la cele doua variante, convenional i e3.

Fig. 1.7. Varierea geometriei mecanismului motor prin varierea poziiei levierului pivotant.

Se constat c motorul e3 permite varierea dimensiunilor motorului n funcie de


cerinele de deplasare ale automobilului. Avantajul motorului e3 nu const numai n
densitatea mai mare de putere i emisii mai reduse, ci i n funcionarea mai silenioas i mai
uniform. Variind poziia punctului de pivotare se schimba micarea pistonului . Consumul de
combustibil i emisiile sunt mai reduse cu pn la 40%, respectiv 50%, fa de motorul
convenional de referin.Firmele interesate de motorul e3 (General Motors, Ford, Daimler
Chrysler i MG Rover) sper s-l industrializeze pn n 2006.
32

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

3.6 Motorul Nissan VCR


Producatorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-link
,reprezentat de o legatura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este legata la un
element de control ce permite variatia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestui sistem il reprezinta controlul acceleratiei pistonului. Tensiunile
ce actioneaza asupra pistonului si bielei la PMI afecteaza viteza pistonului, asadar o geometrie
care reduce acceleratia maxima a pistonului permite in cele din urma o marire a vitezei motorului
sau o cursa marita oricare din aceste urmari ajutand la obtinerea unei puteri mai mari.

Fig. 1.8. Schema functionala a motorului Nissan

3.7 Motorul FEV


Specialitii de la FEV au reproiectat i realizat un motor cu aprindere prin scnteie cu
4 cilindri, supraalimentat, al crui raport de comprimare poate fi variat continuu pn la
valoarea maxim de 14. Particularitatea lui const n montarea arborelui cotit n carterul
motorului prin intermediul unor lagre excentrice. Rotirea lagrelor excentrice, cu ajutorul
unui arbore suplimentar pe care se monteaz pinioane care angreneaz cu sectoare dinate
solidare cu inelul exterior al lagrelor, conduce la modificarea poziiei ansamblului pistonbiel-manivel fa de chiulas i, astfel, varierea continu a raportului de comprimare,
fig.1.9.
Arborele suplimentar este comandat automat n funcie de condiiile de deplasare ale
automobilului, n testele de drum s-a constatat posibilitatea funcionrii motorului cu un raport
de comprimare aproape de 14, pn la o vitez de deplasare de 140 km/h (87 mile/h) .

Fig. 1.9. Motorul FEV cu RCV

3.8 Motorul Toyota


Este cunoscut faptul c randamentul termic al ciclului poate fi mbuntit prin mrirea
raportului de comprimare. Aceast soluie este limitat, la motorul cu aprindere prin scnteie,
de apariia detonaiei. La un motor cu raport de comprimare mrit detonaia poate fi evitat
33

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

prin varierea ntrzierii nchiderii supapei de admisiune, astfel nct s se reduc raportul
efectiv de comprimare pn la limita apariiei detonaiei, iar, raportul de destindere rmnnd
mare, randamentul ciclului termic se mbuntete semnificativ, n figura 13.a s-au
reprezentat diagramele p-V ale unui ciclu cu raport de destindere mrit i altul convenional,
la randamente de umplere egale.
Se observ c prin ntrzierea nchiderii supapei de admisiune, presiunea maxim a
ciclului crete i, cu aceasta, crete i aria pozitiv a ciclului, iar aria diagramei de pompaj se
reduce, n figura 13.b se compar cele dou cicluri n cazul n care presiunea de la sfritul
comprimrii este aceeai. i-n acest caz prin mrirea raportului de destindere randamentul
termic al ciclului se mbuntete.
La creterea raportului de destindere i a ntrzierii nchiderii supapei de admisiune,
randamentul termic al ciclului crete. La creterea raportului de destindere peste 14,7,
randamentul ciclului ncepe s scad. La fel se ntmpl i la creterea peste o anumit valoare
a ntrzierii la nchiderea supapei de admisiune.

Fig. 1.10. Diagramele indicate ale motorului cu raport


de destindere mrit i ale motorului convenional:
a) acelai randament de umplere; b) aceeai presiune la sfritul comprimrii.

3.9 Motorul Ford


Solutia propusa de Ford presupune prezenta unui piston suplimentar in camera camera de
ardere a carui miscare sa permita modificarea volumului camerei si implicit a raportului de
comprimare.
Insa prezenta acestui piston pune probleme atat din punct de vedere al etanseitatii,
durabilitatii dar mai ales din cel compromiterii volumului in care are loc admisia si formarea
amestecului.

Fig. 1.11 Principiul de variere a raportului de comprimare folosit de Ford

34

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Bibliografie
http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Grant-Autoturism-echipat-cumo2151614912.php
http://www.proiecte.ro/mecanica/raport-de-comprimare-variabil-41275
http://documents.tips/documents/motoare-cu-raport-de-comprimare-variabil.html
http://www2.unitbv.ro/LinkClick.aspx?fileticket=cuaa-irLBNI%3D&tabid=4579

35

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul IV. HCCI-Homogeneous Charge Compression Ignition


Engines
4.1 Introducere
n ultimii ani motoarele cu ardere intern au avut i continu s aib o evoluie
spectaculoas. Pe lng componentele mecanice i-au fcut apariia sistemele de control
electronice ce pot realiza legi complexe pentru a asigura o funcionare optim a motoarelor,
realiznd un compromis ntre performan, emisii ct mai sczute i fiabilitate.
Un motor pe benzin (cu injecie indirect, n poarta supapei) funcioneaz cu amestec
(aer-combustibil) omogen i aprindere prin scnteie (HCSI). Teoretic, n orice punct din
camera de ardere, nainte de faza de aprindere, raportul aer-combustibil este constant.
Motorul diesel (cu injecie direct, n cilindru) funcioneaz cu amestec (aercombustibil) stratificat i aprindere prin comprimare (SCCI). Raportul aer-combustibil, dup
injecie, variaz n camera de ardere. Amestecul este mai bogat n vecintatea injectorului i
mai srac pe msur ce ne apropiem de pereii cilindrului.
Motorul HCCI funcioneaza cu amestec omogen i aprindere prin comprimare. Din
punct de vedere al amestecului aer-combustibil i al modului de aprindere, este un hibrid ntre
motorul pe benzin (Otto) i cel diesel. Acesta funcioneaz cu benzin dar aprinderea
amestecului se face ca la motorul diesel, prin comprimare.
Tab. 4.1. Sinteza tipuri de motoare din punct de vedere al amestecului aer-combustibil i al aprinderii:
Motor

Abreviere

Combustibil

Amestec aer-combustibil

Mod aprindere

Otto

HCSI

Benzina

Omogen

Scanteie

Diesel

SCCI

Motorina

Stratificat

Comprimare

Hibrid

HCCI

Benzina, motorina, combustibili sintetici,

Omogen

Comprimare

combustibili alternativi

Fig. 4.1 Ilustrare a diferitelor metode de ardere in interiorul cilindrului

Din punct de vedere ecologic, motoarele cu aprindere prin scnteie, ce folosesc


amestecuri omogene, sunt avantajate, in timp ce din punct de vedere energetic, motoarele cu
aprindere prin comprimare, ce folosesc sisteme de injecie direct, au performane mai bune.
Din acest motiv, s-a nscut ideea de a combina aceste avantaje ale motoarelor cu ardere
36

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

intern convenionale, obinnd astfel un nou tip de motor ce poate face fa exigenelor
actuale i viitoare privind performanele energetice i mai ales celor ecologice impuse de
normele de poluare.

4.2 Principiu de functionare


Motorul HCCI combin avantajul motorului pe benzin (ardere mai curat, lipsa
emisiilor de particulelor i emisii reduse de NOx) cu avantajul motorului diesel (lipsa
perderilor de pompaj, randament mai mare).
La un motor HCCI nivelul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este foarte mic (datorit
arderii la temperaturi mai sczute), fr utilizarea unui catalizator pe trei ci. Cu toate acestea
prezena emisiilor de monoxid de carbon (CO) i a hidrocarburilor (HC) impun utilizarea
catalizatorului.
Procesul de ardere la un motor pe benzin cu injecie indirect presupune introducerea
amestecului aer-combustibil n camera de ardere la nceputul fazei de admisie i aprinderea
acestuia utiliznd o surs extern de energie (bujia).
La motorul HCCI amestecul aer-combustibil se auto-aprinde datorit creterii
temperaturii n camera de ardere la sfritul cursei de comprimare. Spre deosebire de motorul
pe benzin, la care arederea este iniiat n jurul bujiei i se propag n camera de ardere, la un
motor HCCI arderea se iniiaz n mai multe puncte simultan, procesul de ardere fiind mult
mai rapid, spontan.

Fig.4.2 Aprinderea la un motor HCCI fata de unul conventional

La un motor pe benzin cu aprindere prin scnteie controlul arderii se face destul de


simplu prin regularea cantitii de benzin injectat i a momentului producerii scnteii
(arderii). La un motor diesel controlul procesului de ardere este de asemenea relativ simplu i
se realizeaz cu ajutorul momentului iniierii injeciei i prin durata injeciei.
Controlul arderii ntr-un motor HCCI este destul de complicat datorit arderii spontane
i simulatane n mai multe puncte. Spre deosebire de motoarele pe benzin (cu aprindere prin
scnteie) sau cele diesel, nu exist metode directe de control. Procesul de ardere la un motor
HCCI poate fi influenat prin mai multe metode:
recircularea gazelor arse n motor;
utilizarea sistemelor de distribuie variabil.
37

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Prin recircularea gazelor arse n motor se controleaz temperatura din cilindru care are
impact asupra auto-aprinderii amestecului aer-combustibil. Sistemele de distribuie variabil
permit controlul raportului de comprimare efectiv al motorului. Prin controlul momentului
nchiderii supapei de admisie se poate modifica presiunea i implicit temperatura amestecului
aer-combustibil la sfritul cursei de comprimare.

4.3 Constructori
4.3.1 General Motors
GM dezvolt un prototip de motor HCCI bazat pe un motor de serie Ecotec cu 4
cilindri i 2.2 litri. Acest motor echipeaz Opel Vectra i Saturn Aura. Motorul funcioneaz
n mod HCCI la viteze sub 90 km/h i sarcini pariale.

Fig. 4.3 Motorul care foloseste HCCI dezvoltat de GM

Motorul HCCI GM a fost modificat astfel nct s permit auto-aprinderea


amestecului aer-combustibil ntr-un mod controlat pe o plaj mai larg de puncte de
funcionare (sarcin, turaie). Pentru a permite controlul auto-aprinderii motorul este prevzut
cu:
distribuie variabil:
o sistem de variere a fazelor de deschidere a supapelor de admisie i evacuare
cu acionare electric
o sistem de ridicare a supapelor n 2 trepte
injecie direct de benzin, cu injector central
senzori de presiune n cilindri

Arderea n mod aprindere prin scnteie

38

Arderea n mod HCCI

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Pentru a permite controlul eficient al arderii un motor HCCI trebuie s fie echipar cu
senzori de presiune n fiecare cilindru. De asemenea sistemul de distribuie trebuie s aib un
rspuns rapid pentru a permite ajustarea cantitii de aer din cilindrii. n plus este necesar
utilizarea unui injector central pentru a eficientiza omogenizarea amestecului aer-combustibil.
4.3.2 Volkswagen
Volkswagen a dezvoltat doua tipuri de motoare de tip HCCI. Primul, numit Sistem cu
combustie combinata(CCS), este bazat pe motorul Diesel 2.0 de la VW, dar foloseste admisia
omogena la fel ca la motoarele cu injectie diesel, traditionale.
Este necesara folosirea unui combustibil sintetic pentru a obtine beneficii maxime.
Al doilea tip de motor este numit Gasoline Compresion Ignition(GCI); foloseste
tehnologia HCCI in regim de croaziera si aprinderea prin scanteie la turatii ridicate. Ambele
motoare au fost testate pe prototipuri Touran si compania se astepta sa fie functionale pana
anul acesta(2015).

4.3.3 Hyundai
Hyundai a dezvoltat un nou motor GDCI - Gasoline Direct Compression Ignition, n
traducere, benzin cu aprindere prin compresie direct. La motoarele cu aprindere prin
comprimare combustibilul este aprins datorit presiunii ridicate din cilindru. Acest tip de
aprindere este utilizat la motoarele diesel, n timp ce unitile pe benzin folosesc bujii pentru
a asigura arderea.
Motorul GDCI este dotat cu un compresor mecanic i un turbocompresor. Prin
intermediul celor dou supape de evacuare care se deschid de dou ori pe ciclu, i nu o dat
aa cum fac motoarele obinuite, o parte din cldura gazelor arse este recuperat i, mpreun
cu presiunea din cilindru, realizeaz aprinderea urmtorului ciclu.
Sistemul GDCI ruleaz la un raport de compresie foarte mare, de 14.8 : 1. Acesta
poate funciona cu benzin cu cifra octanic 87, un combustibil care este de obicei
considerabil mai ieftin dect motorina. Pe lng faptul c motorul GDCI costa mai puin ca un
motor diesel, emisiile poluante vor fi mai mici dect cele ale motoarelor ce utilizeaz
motorin.

39

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Hyundai a testat motorul ntr-o flot de automobile Hyundai Sonata. Propulsorul a fost
dezvoltat n parteneriat cu Delphi Corporation de la Universitatea din Wisconsin. La teste
motorul GDCI producea aproximativ 180 cp. Propulsorul nu este unul de turaie mare, linia
roie ncepnd de la 4 500 de rotaii pe minut. Testele s-au realizat la centrul tehnic Hyundai
din Detroit, aproape de Ann Arbor.

Singurul dezavantaj al motorului este c, pe lng sistemul de aprindere al


combustibilului, GDCI a preluat de la motoarele diesel i sunetul acestora.

4.4 Avantaje si dezavantaje


-

Avantajele motorului HCCI:


creterea randamentului motorului cu aprox. 30%;
comparativ cu un motor pe benzin clasic,datorit funcionrii cu amestecuri srace i
raport de comprimare mai mare;
se poate adapta la arhitectura tuturor motoarelor pe benzina;
reducerea consumului de combustibil cu aprox. 15%, fata de MAS-urile clasice;
ardere mai curat i emisii poluante reduse (n special particule), datorit omogenizrii
eficiente a amestecului aer-combustibil;
emisii foarte mici de ozixi de azot (NOx) datorit temperaturii mai sczute a
procesului de ardere;
funcionarea cu mai multe tipuri de combustibil (benzin, diesel, combustibili
alternativi);
Catalizatorul folosit este de tip Euro 1 , pe teava de esapament.
Dezavantaje ale motorului HCCI:
pornirea la rece este dificil, datorit temperaturii sczute la sfritul cursei de
comprimare;
presiunile si temperaturi mari n cilindrii, datorit arderii rapide (pot afecta
durabilitatea motorului);
40

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

controlul dificil al procesului de auto-aprindere (necesit sistem de distribuie


variabil, injecie direct i senzori de presiune n fiecare cilindru);
au o gama de putere redusa, constransa la sarcini mici de limitele slabe de
inflamabilitate si sarcini ridicate ceea ce privesc presiunile din cilindru;
emisiile de monoxid de carbon si hidrocarburi , spre catalizator sunt mai mari decat la
un motor cu aprindere prin scanteie, cauzate de arderea incompleta ( ca urmare a
fenomenului de ardere rapida si temperaturi scazute in cilindri).

Bibliografie
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/152-motor-hcci.html
http://www.siteauto.ro/stiri/hyundai-vrea-sa-lanseze-un-diesel-alimentat-cu-motorina
http://www.slideshare.net/faizy86221/homogeneous-charge-compression-ignitionhcci-engines
https://en.wikipedia.org/wiki/Homogeneous_charge_compression_ignition

41

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul V. Fuel Stratified Injection (FSI)


5.1 Introducere
n 1996 Mitsubishi a fost primul constructor auto care a introdus un motor GDI pe
piaa japonez cu Galant 4G93 Legnum de 1,8 l patru in linie.
Dupa Mitsubishi au urmat in 1997 Nissan cu modelul Leopard VQ30DD, iar in 1998
Toyota a introdus acest injectia directa pe motoarele SZ si NZ.
In 1999 Renault aduce pe piata motorul 2.0 IDE (Injection Directe Essence) prin care
foloseste recircularea gazelor arse mai des la sarcini reduse ale motorului pentru reducerea
consumului de combustibil.
In 2000 grupul Volkswagen introduce injectia directa a benzinei pe modelul Lupo a
1.4 l, ca mai tarziu sa adapteze acest sistem pentru un model Audi care participa la cursa de la
LeMans.
Incepand cu secolul 21 mai multi constructori auto si-au adus aportul la
imbunatatirea sistemului FSI:
2002 - Alfa Romeo 156 cu motorul JTS (Jet Thrust Stoichiometric);
2003 - Ford Mondeo cu motorul 1.8 l Duratec SCI;
- BMW cu motorul N73 V12;
- GM introduce motorul 2.2 Ll Ecotec pentru Opel/Vauxhall Vectra and Signum.
2013 - Acura RLX a venit cu un motor cu injectie directa, devenind primul
motor V6 GDI (Gasoline Direct Injection) de la Honda.
2014 - GM LT1, un motor de 6,2 l V8, foloseste injectie directa alaturi de
VVT si sistemul de dezactivare a cilindrilor.

Fig. 5.1 Injectia monopunct, multipunct, respectiv injectie directa multipunct

Sistemele de injecie de benzin direct n cilindru au nceput s fie studiate i


implementate pe automobile ncepnd cu anii 1990. Avantajele acestui sistem comparativ cu
injecia indirect sunt numeroase:
1. eliminarea depunerii de benzin pe pereii galeriei de evacuare i pe supape.
2. mbuntirea controlului amestecului aer-combustibil.
3. reducerea pierderilor prin pompaj (aspiraia aerului) n modul de funcionare cu
amestec stratificat.
4. mbuntirea randamentului termic, n timpul funcionrii cu amestec stratificat,
datorit raportului de comprimare mai ridicat.

42

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

5. scderea emisiilor de CO2 i a consumului de combustibil datorit posibilitii


funcionrii cu amestec stratificat.
6. scderea pierderilor prin cldur datorit funcionrii cu amestec stratificat
7. nclzirea mai rapid a catalizatorului prin divizarea i ntrzierea injeciei de
combustibil n faza de evacuare.
8. pornire mai bun la rece datorit pulverizrii mai bune a combustibilului.
9. rspuns mai bun la acceleraii.
Toate aceste avantaje plaseaz sistemele de injecie direct de benzin n fruntea
clasamentului n ceea ce privete economia de combustibil i performanele dinamice ale
motoarelor. Evident aceste sisteme au i dezavantaje cum ar fi: costul crescut, complexitatea
sistemului de control, necesitatea utilizrii sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare
(NOx). Cu toate acestea sistemele de injecie direct de benzin se vor impune i vor fi larg
utilizate pentru echiparea motoarelor, deoarece reprezinta una din cele mai abordabile metode
pentru ndeplinirea reglementarilor de emisii poluante i pentru creterea performantelor
dinamice.

Fig.5.2 Camer de ardere - Ecotec 2.0L I-4 DI Turbo

Amestec stratificat vs amestec omogen


Un sistem de injecie indirect funcioneaz tot timpul cu amestec omogen, raportul
aer-combustibil fiind aproximativ acelai n interiorul cilindrului. Avantajul sistemelor de
injecie direct este controlul jetului de combustibil astfel nct se poate obine un amestec
stratificat. Amestecul stratificat se obine prin injectarea benzinei spre sfritul cursei de
comprimare, jetul de combustibil fiind ghidat ctre bujie.
Funcionarea n mod stratificat aduce o reducere a consumului de combustibil de la 15
la 20 % comparativ cu un motor cu injecie indirect.n acest mod de
funcionare obturatorul este folosit foarte puin, doar pentru a permite funcionarea EGR-ului
i pentru a crea vacuumul necesar sistemelor servo-asistate. Utilizarea ntr-o mai mic msur
a obturatorului face ca randamentul volumetric s creasc, umplerea cilindrilor cu aer
fcndu-se mai bine.
Dezavantajul acestui mod de funcionare, cu amestec stratificat, este necesitatea
utilizrii sistemelor de reutilizare a gazelor de evacuare pentru reducerea emisiilor de oxizi de
azot (NOx). Deoarece amestecul este srac cantitatea de oxigen este n exces ceea ce conduce
la emisii mai ridicate de NOx comparativ cu un motor cu injecie indirect. Astfel, pentru
motoarele cu injecie direct de benzin, care funcioneaz i cu amestec stratificat, este
necesar utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot.
43

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.5.3 Diferenta dintre amestecul stratificat si cel omogen

5.2 Regimuri de functionare


Funcionarea n mod stratificat se face la turaii sczute i sarcini pariale cnd nu
sunt necesare acceleraii intense ale motorului. Benzina este injectat cu puin timp nainte
ca pistonul s ajung la sfritul cursei de comprimare astfel fiind posibil reorientarea jetului
n jurul bujiei pentru o aprindere facil. La sarcini mari ale motorului funcionarea n mod
stratificat poate conduce la emisii de particule deoarece amestecul aer-combustibil poate sa fie
foarte bogat n jurul bujiei i sa nu ard complet. De asemenea la turaii mari ale motorului
curgerea aerului n cilindrii este turbulent ceea ce face imposibil obinerea unui amestec
stratificat.

Fig. 5.4 Modurile de funcionare ale injeciei directe de benzin

Regimurile de funcionare cu turaii ridicate sau sarcini mari (acceleraii intense)


impun funcionare cu amestec omogen. n acest mod de funcionare combustibilul este
injectat n timpul cursei de admisie, turbulentele aerului din cilindru facilitnd omogenizarea
amestecului. n funcie de sarcina motorului amestecul omogen poate fi srac (lambda > 1),
44

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

stoichiometric (lambda = 1) sau bogat (lambda < 1) n cazul n care motorul este la sarcin
total (pedala de acceleraie este apsat 100%). Datorit omogenitii amestecului emisiile de
oxizi de azot sunt reduse i astfel nu mai este necesar funcionarea EGR-ului.
Amestecul omogen srac aduce avantajul unui consum redus de combustibil dar impune
utilizarea EGR-ului pentru reducerea emisiilor de oxizi de azot. Acest mod face tranziia ntre
amestecul stratificat i cel omogen. Pe msur ce ne apropiem de modul de funcionare
omogen (stoichiometric sau bogat) se utilizeaz modul de funcionare cu amestec omogen
parial stratificat. n acest mod de funcionare injecia este divizat.
Prima injecie (principal), ce conine majoritatea cantitii de combustibil, se realizeaz n
timpul cursei de admisie obinndu-se astfel un amestec omogen srac n cilindru.
Cnd pistonul se apropie de sfritul cursei de comprimare se face a doua injecie (secundar)
care conduce la o stratificare a amestecului n zona bujiei.
Acest mod de funcionare, prin divizarea injeciei, conduce la reducerea emisiilor de
particule i la un consum mai redus de combustibil. Injecia divizat este utilizat i pentru a
grbi nclzirea catalizatorului prin efectuarea injeciei secundare pe cursa de evacuare ceea
ce conduce la continuarea arderii pe galeria de evacuare.

5.3 Controlul jetului de combustibil


Obinerea amestecului stratificat se face prin ghidarea jetului de combustibil injectat
n cilindru astfel nct amestecul bogat sa fie prezent n dreptul bujiei pentru a facilita
aprinderea. Ghidarea jetului spre bujie se face n principal prin trei metode: ghidarea cu
peretele, ghidarea direct a jetului i ghidarea cu aerul.
Ghidarea jetului cu peretele presupune transportul jetului de combustibil spre bujie
utiliznd suprafaapistonului. Combustibilul este injectat spre piston iar datorit micrii
acestuia la sfritul cursei de comprimare jetul este redirecionat spre bujie. Dezavantajul
acestei metode const n faptul c o parte din combustibilul injectat pe capul pistonului se
depune, nu se evapor total ceea ce are impact asupra creterii consumului de combustibil i
asupra emisiilor de hidrocarburi (HC) i a monoxidului de carbon (CO).

Fig. 5.5 Ghidarea jetului in cilindru

Ghidarea jetului cu aerul (VW) utilizeaz pentru fiecare cilindru cte o palet de
redirecionare a aerului (montate n galeria de admisie) cu ajutorul creia se controleaz
curentul de aer. Astfel jetul de combustibil injectat este purtat de ctre curenii de aer
ctre bujie. Avantajul acestei metode se datoreaz izolrii jetului de combustibil cu aer ceea
ce se traduce n consum de combustibil i emisii mai mici.
Ghidarea direct a jetului (Mercedes, BMW) se obine prin plasarea injectorului n
vecintatea bujiei. Teoretic aceasta metoda este cea mai eficient deoarece elimina fenomenul
45

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

depunerii combustibilului pepiston sau pe pereii cilindrului. De asemenea acest mod de


ghidare a jetului este mai puin sensibil la fluctuaiile curenilor de aer din cilindru.
Dezavantajul este data de fiabilitatea mai redus a bujiei datorit depunerilor de carbon,
depuneri provenite din arderea incomplet a combustibilului.

Fig. 5.6 Injector plasat central (ghidare direct a jetului) BMW

Fig. 5.7 Componentele principale ale unui sistem de injecie direct de benzin

Bibliografie
http://www.e-automobile.ro/categorie-motor/18-benzina/14-motoare-benzina-injectiedirecta.html
http://danyrolux.blogspot.ro/2010/10/motorul-fsi-in-detaliu.html
http://lpgexpert.ro/motoare-injectie-directa.htm

46

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul VI. Propulsia autovehiculelor cu ajutorul turbinei cu


gaze
6.1 Introducere. Istoric
O turbin cu gaze este o turbin termic, care utilizeaz cderea de entalpie a
unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se
rotesc n jurul unui ax o cantitate de energie mecanic disponibil la cupla turbinei. Turbina
cu gaze mai este cunoscut i sub denumirea deinstalaie de turbin cu gaze (ITG).
Din punct de vedere termodinamic o turbin cu gaze funcioneaz destul de
asemntor cu motorul unuiautomobil. Aerul din atmosfer este admis ntr-un compresor cu
palete, unde este comprimat, urmeaz introducerea unui combustibil, aprinderea i arderea lui
ntr-o camer de ardere. Gazele de ardere se destind ntr-o turbin, care extrage din ele lucrul
mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer. Procesul este continuu, iar piesele execut doar
micri de rotaie, ceea ce pentru o putere dat conduce la o mas total a instalaiei mai mic.
Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de aviaie, ns i gsesc
aplicaii n multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri
combinate abur-gaz.

Fig.6.1 Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk102

n 1791 englezul John Barber a brevetat prima turbin cu gaze, care avea principalele
elemente din turbinele cu gaze moderne. n 1872 dr. Stolger din Germania a construit prima
turbin cu gaze, care ns n-a funcionat niciodat independent.
n 1903 norvegianul Egidius Elling a construit prima turbin cu gaze funcional, care
a produs lucru mecanic, eveniment important, lund n considerare lipsa de cunotine de
aerodinamic a vremii. Turbina sa a reuit s produc o putere de 11 cai putere, foarte mult
pentru zilele respective. Din turbina sa s-a inspirat Frank Whittle.
n 1914 Charles Curtis a realizat prima aplicaie practic a unei turbine cu gaze.
n 1918 General Electric, unul din cei mai mari productori, inclusiv din zilele noastre,
i ncepe producia de turbine cu gaze.
n 1930 englezul Frank Whittle breveteaz proiectul unei turbine cu gaze pentru
propulsia avioanelor (motor cu reacie). Realizarea practic a acestui proiect s-a fcut ns
abia n anul 1937. Compresorul acestui motor era de tip centrifugal, i pe baza lui s-a
dezvoltat motorul Rolls-Royce Welland, care a echipat avionul Gloster Meteor.

47

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.6.2 Motorul Rolls-Royce Welland

n 1936 Hans von Ohain i Max Hahn dezvolt n Germania un motor cu reacie bazat
pe un brevet propriu. Compresorul acestui motor era de tip axial, i pe baza lui s-a dezvoltat
motorul Junkers Jumo 004 care a echipat avionul Messersmitt Me 262.

6.2 Funtionare
O turbin cu gaze este o turbin termic, care utilizeaz cderea de entalpie a
unui gaz sau a unui amestec de gaze pentru a produce prin intermediul unor palete care se
rotesc n jurul unui ax o cantitate de energie mecanic disponibil la cupla turbinei. Turbina cu
gaze mai este cunoscut i sub denumirea deinstalaie de turbin cu gaze.

Fig. 6.3 Principiul de functionare al unei turbine

Din punct de vedere termodinamic o turbin cu gaze funcioneaz destul de


asemntor cu motorul unui automobil. Aerul din atmosfer este admis ntr-un compresor cu
palete, unde este comprimat, urmeaz introducerea unui combustibil, aprinderea i arderea lui
ntr-o camer de ardere. Gazele de ardere se destind ntr-o turbin, care extrage din ele lucrul
mecanic, iar apoi sunt evacuate n atmosfer. Procesul este continuu, iar piesele execut doar
micri de rotaie, ceea ce pentru o putere dat conduce la o mas total a instalaiei mai mic.
Ca urmare, turbinele cu gaze s-au dezvoltat n special ca motoare de aviaie, ns i gsesc

48

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

aplicaii n multe alte domenii, unul dintre cele mai moderne fiind termocentralele cu cicluri
combinate abur-gaz.

6.3 Clasificarea turbinelor cu gaze

Dup destinaie:
turbine de traciune pentru aviaie (turboreactoare, turbopropulsoare, turboventilatoare i
turbine pentru antrenarea elicelor elicopterelor);
turbine de traciune navale;
turbine de traciune terestre (pentru locomotive, autovehicule, motociclete, tancuri etc.);
turbine de supraalimentare a motoarelor cu ardere intern.
turbine energetice (pentru termocentrale cu ciclu cu gaze simplu sau cu ciclu
combinat abur-gaz);

Fig.6.4 Turbine pentru propulsia locomotivelor

Dup modul de recuperare a cldurii evacuate:


turbine cu recuperator;
turbine fr recuperator.

Fig.6.5 Turbina cu recuperator

49

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Dup felul ciclului n care lucreaz:


cu ciclu nchis;
cu ciclu deschis.

6.4 Parti componente


Compresorul
Rolul compresorului este de a realiza comprimarea agentului termic (de obicei aerul),
realiznd transformarea 1 2 din ciclul Joule. Se folosesc exclusiv compresoare cu palete.

Fig.6.6 Compresorul axial cu 17 trepte al unui turboreactor GE J79.

Compresoarele pot fi:


centrifugale;
axiale.
Compresoarele centrifugale au un raport de compresie pe treapt mai mare, deci pentru
un raport de compresie total dat trebuie mai puine trepte, deci agregatul rezult mai uor.
Randamentul acestor compresoare este ns mai mic. Compresorul centrifugal s-a folosit la
primele motoare cu reacie ale lui Frank Whittle, inclusiv la motorul Rolls-Royce Nene.
Actual este folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru elicoptere mici, agregate care
trebuie s fie ct mai uoare.
Compresoarele axiale au un raport de compresie pe treapt mai mic, deci pentru un
raport de compresie total dat trebuie multe trepte, deci agregatul rezult mai lung, ns de
diametru mai mic. Randamentul acestor compresoare este mai bun. Compresorul axial este
folosit pe scar larg la turbinele cu gaze pentru toate turbinele pentru propulsia avioanelor,
unde conteaz diametrul mic i randamentul bun, i toate turbinele energetice, unde conteaz
randamentul bun.

Camera de ardere
Rolul camerei de ardere este de a realiza introducerea cldurii n ciclu prin arderea
unui combustibil, realiznd transformarea 2 3 din ciclul Joule. Camerele de ardere au n
interior o cma rcit cu aerul de diluie, cma care ecraneaz flacra i protejeaz astfel
corpul exterior al camerei. Aprinderea iniial se face cu o bujie.
Camerele de ardere pot fi:
individuale;
inelare.
Camerele de ardere individuale sunt de form tubular i se monteaz mai multe n
jurul axului agregatului. n camerele de ardere individuale este mai uor de asigurat
stabilitatea arderii, adic se evit ruperea flcrii, iar n caz de rupere, ruperea nu se propag
n celelalte camere, ba din contr, acestea, prin canalizaii prevzute special n acest scop ajut
la reaprindere. Nu ntotdeauna fiecare camer de ardere are bujie proprie, deoarece, cum s-a
spus, camerele comunic ntre ele i flacra se transmite.

50

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.6.7 Camerele de ardere individuale ale unui turboreactor GE J79.

Camerele de ardere inelare au un spaiu de ardere unic, inelar. n aceste camere este
mai greu de stabilizat flacra, dozajul aer-combustibil, vitezele de introducere a aerului prin
diversele seciuni i geometria camerei fiind critice. Camerele inelare ns au mai puine
repere i sunt mai uoare, fiind din punct de vedere tehnologic mai evoluate.
Turbina
Rolul turbinei este de a realiza destinderea agentului termic (de obicei gaze de ardere),
realiznd transformarea 3 4 din ciclul Joule. Turbina transform entalpia a gazelor nti
n energie cinetic, prin accelerarea prin destindere a agentului termic i transformarea de
ctre palete a acestei energii n lucru mecanic, transmis discurilor turbinei i apoi arborelui.

Fig.6.8 Turbina cu 3 trepte a unui turboreactor GE J79

Piesele eseniale sunt ajutajele turbinei (a nu se confunda cu ajutajul unui turboreactor)


i paletele, piese supuse unor solicitri termice i mecanice extreme. De aceea ele trebuie
construite din materiale speciale, rezistente la temperaturi ct mai mari i se prevd cu sisteme
de rcire. Actual, temperaturile la intrarea n turbin au depit n unele cazuri (turbine pentru
avioane militare) temperatura de 1800 C, paletele fiind fcute n acest caz din materiale
ceramice poroase, prin porii lor circulnd aer provenit de la compresor, relativ rece.
Arborele
Arborele turbinei asigur transmiterea puterii ntre turbin, compresor, cupl, demaror,
pompe etc. Un singur arbore nu asigur turaiile optime pentru toate componentele, aa c
exist construcii pe unul sau pe mai muli arbori coaxiali.
Schemele cu un arbore sunt specifice primelor turbine cu gaze.

51

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.6.9 Turboreactorul Rolls-RoyceOlympus 593 cu doi arbori coaxiali, folosit la motorizarea


avionuluiConcorde.

Aceste scheme permit antrenarea compresorului la turaia turbinei i, printrun reductor a elicelor, pompelor sau generatoarelor electrice.
Schemele cu doi arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i
compresorul de nalt presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune, compresorul
de joas presiune i eventual acionarea reductorului. Aceste scheme sunt obinuite la
turbinele de aviaia actuale.

Fig.6.10 Turboventilatorul Rolls-RoyceRB 211 cu trei arbori coaxiali,


folosit la motorizarea avionului Lockheed L-1011 TriStar.

Schemele cu trei arbori au pe arborele exterior turbina de nalt presiune i


compresorul de nalt presiune, pe arborele intermediar turbina de medie presiune i
compresorul de joas presiune, iar pe arborele interior turbina de joas presiune i acionarea
reductorului. La schemele cu trei arbori este foarte dificil coordonarea lor i foarte puini
productori din lume dispun de tehnologia necesar n aceste caz.

6.4 Avantaje si dezavantaje

Aceste caracteristici ale turbinelor sunt raportate la turbinele cu abur


Avantaje:
foarte bun raport putere/greutate;
dimensiuni reduse;
timp de pornire scurt (5 ... 30 min);
micare de rotaie uniform (nu alternativ), echilibrare foarte bun;
vibraii reduse;
la ITG energetice, costul investiiei i timpul de dare n funciune sunt mult mai mici n
comparaie cu instalaiile cu turbine cu abur;
pot funciona fr ap de rcire, important n zone unde apa este deficitar, de exemplu n
deert.
Dezavantaje:
randament termic nu prea ridicat;
scderea pronunat a randamentului i performanelor n regimuri diferite de regimul
pentru care au fost proiectate, (la sarcini pariale);
o oarecare inerie la modificarea turaiei;
fabricaie dificil, necesit tehnologii nalte;
materiale speciale, rezistente la temperaturi nalte, scumpe;
ntreinere pretenioas, reparaii planificate dese.

52

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

6.5 Constructori
Au existat cteva tentative de realizare a unor autovehicule cu turbin cu gaze, de
exemplu Rover- JET1 (1950) i Chrysler - cteva prototipuri (1950 1980). Toate au avut un
consum de combustibil inacceptabil de mare, chiar pentru vremurile acelea. n 1993 General
Motors a produs primul autovehicul comercial hibrid, acionat de o turbin cu gaze.

Fig.6.11 Chrysler Turbine

Fig.6.12 Rover JET 1

Maina Thrust2 acionat de o turbin Rolls-Royce Avon, a fost prima care a depit
viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de maina ThrustSSC, acionat
de dou turbine Rolls-Royce Spey (varianta militar), i este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016
supersonic).

Fig.6.13 Thrust 2

53

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.6.14 Thrust SSC

n anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs motocicleta MTT Turbine
Superbike, cunoscut i sub numele de Y2K Turbine Superbike, echipat cu o turbin RollsRoyce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerat cea mai puternic
motociclet de serie din lume i care a atins viteza de 365 km/h.

Fig.6.15 Y2K Turbine Superbike

Turbinele cu gaze au fost folosite i pentru traciune feroviar la aa-numitele


turbotrenuri. Primele locomotive cu turbine de gaze au fost livrate de firma Brown-Boveri
nainte de cel de al doilea rzboi mondial. n Anglia, Metropolitan Vickers a produs
locomotive acionate de turbine de gaze. ntre anii 1948 i 1970 Union Pacific a folosit pe
scar larg locomotive din seria UP, acionate de turbine de gaz de 1800 10000 hp fabricate
de firma Westinghouse.

Fig.6.16 Turbina care propulseaza locomotivele produse de firma Westinghouse

54

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Bibliografie
https://ro.wikipedia.org/wiki/Turbin%C4%83_cu_gaze
http://www.456fis.org/ROLLS-ROYCE_DERWENT_ENGINE.htm
http://www.brocksperformance.com/brocknm/templates/bpp1.aspx?articleid=573&zo
neid=10

55

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul VII. Utilizarea cutiilor de viteze moderne


7.1 Cutii de viteze cu variatie continua a raportului de transmisie
Dup cum spune i numele, transmisiile cu variaie continu (CVT), comparativ cu
transmisiile cu rapoarte fixe, i modific raportul de transmitere continuu ntre o valoare
minim i maxim. Transmisiile clasice mecanice, fie c sunt automate sau manuale, au un
numr finit de rapoarte iar schimbarea acestora se face n salturi. Teoretic o transmisie cu
variaie continu are un numr infinit de rapoarte.

Fig.7.1 Transmisia cu variaie continu Durashift CVT43

Transmisia unui automobil mai are n componen, pe lng cutia de viteze, un


dispozitiv de cuplare (ambreiaj sau hidrotransformator) i un diferenial. Variaia continu a
raportului de transmitere se face n cutia de viteze, numit i variator de turaie.

Fig.7.2 Transmisia cu variaie continu CVT ZF CFT 23


1-hidrotransformator; 2-modul electrohidraulic de comand; 3-fulie conductoare;
4-curea metalic; 5-fulia condus; 6-ieirea din diferenial

56

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

7.2 Hidrotransformatorul
Hidrotransformatorul (1), numit i convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla
transmisia de motorul cu ardere intern i de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turaie
este compus dintr-o fulie conductoare(3), care primete cuplul motor amplificat de
hidrotransformator (1), curea metalic (4) prin care se transmite micarea i fulia condus (5).
Varierea raportului de transmitere se face prin intermediul modulului electro-hidraulic de
comand (2) care controleaz presiunea din cilindrii celor dou fulii.

Fig. 7.3 Schema cinematic a transmisiei cu variaie continu CVT ZF CFT 23


A hidrotrasformator: 1-ambreiaj de blocare; 2-turbin; 3-pomp; 4-stator / difuzor; 5-pomp de ulei;
B mecanism planetar: 1-ambreiaj pentru mersul nainte; 2-ambreiaj pentru mersul napoi;
C variatorul de turaie: 1-partea fix a fuliei conduse; 2-partea mobil a fuliei conduse; 3-curea metalic; 4-partea
mobil a fuliei conduse; 5-partea fix a fuliei conduse;
D reductor intermediar: 1-angrenaj intermediar; 2-angrenaj diferenial;
E diferenial

Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite momentul motor cutiei de


viteze, prin intermediul unui fluid de lucru. n cazul n care hidrotransformatorul este
deblocat, micarea provenit de la motorul termic nu este transmis direct, mecanic ci
hidraulic, ntre motor i cutia de viteze neexistnd legtur mecanic.

Fig. 7.4 Constructia hidrotransformatorului


1- pompa; 2- stator; 3-turbina
4- ambreiaj de blocare;
5-amortizor de vibratii torsionale

57

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pomp (3) conectat la arbore cotit al
motorului, o turbin(2), un stator (4) i o pomp de ulei (5). Micarea se transmite prin
intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pomp, trecut prin
stator i introdus n turbin care transmite micarea mai departe la mecanismul planetar.
Ambreiajul de blocare (1) are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbin
crescnd randamentul acestuia.
Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor dou ambreiaje schimb direcia de rotaie a
arborelui fuliei conductoare. Cnd ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se
deplaseaz nainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat,
fulia conductoare se rotete n sens invers iar automobilul se deplaseaz napoi.
Variatorul de turaie (C) modific raportul de transmitere prin modificarea razei de
nfurare a curelei metalice (3) pe cele dou fulii. Controlul razei de nfurarea se face prin
poziionarea prilor mobile ale celor dou fulii.

Fig. 7.5 Variatorul de turaie al unei transmisii cu variaie continu


A raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) echivalentul primei trepte dintr-o cutie
manual
B raport intermediar
C raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) echivalentul ultimei trepte dintr-o cutie
manual
1. fulia conductoare
2. fulia condus
a intrarea de la motor
b ieirea din variator

Apropierea i deprtarea prilor mobile a celor dou trebuie s se fac sincronizat i


n sens opus. Cnd partea mobil a fuliei conductoare (1) se apropie de partea fix partea
mobil a fuliei conduse (2) trebuie s se ndeprteze de partea fix. n caz contrar, dac cele
dou pri mobile se apropie de prile fixe simultan, cureaua metalic se va rupe deoarece
ambele raze de nfurare pe fulii vor crete. Similar, dac cele dou pri mobile se
ndeprteaz de prile fixe simultan, cureaua metalic va patina deoarece ambele raze de
nfurare pe fulii scade.
Cuplul se transmite n variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este
compus dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe
benzi metalice. Frecare curelei cu cele dou fulii se realizeaz pe pereii laterali ai
componentelor metalice. Micare de la fulia conductoare este transmis la fulia condus de
curea, prin mpingere (push-type belt).
58

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Fig.7.6 Cureaua metalic a unei transmisii cu variaie continu

Reductorul intermediar (D) amplific cuplul de ieire din variator i are raportul de
transmitere de 1.593.
Diferenialul (E) distribuie cuplul ctre cele dou roi motoare i are raportul de
transmitere de 2.72.
Avantajele principale ale transmisiei cu variaie continu sunt modificarea continu,
fr oc a raportului de transmitere i posibilitatea de a varia viteza automobilului meninnd
constant punctul de funcionare al motorului.
Cu toate acestea transmisiile cu variaie continu sunt apreciate mai mult pe piaa
asiatic de automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) i mai puin pe piaa european,
datorit percepiei diferite a conductorului auto asupra automobilului.

7.3 Solutii constructive ale cutiilor de viteze moderne


7.3.1Variator Torotrak
In 1934 Hayes realizeaza un variator cu frictiune prevazut cu galeti si discuri
toroidale. Forta de frecare dintre galeti si discuri este asigurata cu ajutorul unor arcuri ce
apasa axial discurile pe galeti. Modificare raportului de transmitere se realizeaza prin rotirea
galetilor in plan longitudinal al cutiei, ceea ce are ca efect modificarea razelor de contact ale
galetilor cu discurile. Solutia a fost utilizata mai tarziu de constructorul german GETRAG la
cutia de viteze Dabo si in prezent de catre firma americana TOROTRAK.

Fig.7.7 Constructia variatorului Torotrak

59

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

7.3.2 Transmisia continua Variomatic


Una din cele mai utilizate solutii de cutii de viteze continua a fost cea dezvoltata
incepand din 1958 de catre firma DAF . Ulterior Volvo a preluat firma DAF si a modificat
solutia.originala.transmisia fiind prevazuta cu diferential variatoarele functionand in parallel.

Fig. 7.8 Volvo Variomatic

7.3.3 Cutia de viteze continua Ford CTX


Aceasta cutie de viteze constituie o transmisie continua utilizata pentru autoturisme
organizate dupa solutia totul in fata si cu motorul amplasat transversal.

Fig.7.9 Variatorul transmisiei CTX Ford-France


1,2-semifulii; 3-camasa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fixa; 5-semifulie mobila;
6- cilindrului hidraulic secundar; 7-arc elicoidal; 8-curea

7.3.4 Cutia de viteze Multitronic


Multitronic este o cutie automata fara trepte, lansata de Audi AG spre sfarsitul anului
1999, dezvoltata si fabricata in colaborare cu Luk. Aceasta cutie este monitorizata si
reglementata de un program dinamic de reglementare (DRP), ce urmareste modul de apasare a
pedalei de acceleratie, conditiile de drum si sarcina motorului, pentru a putea calcula
60

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

rapoartele optime de transmisie pentru a scoate cel mai eficient consum, sau performante
maxime, in functie de cerintele soferului.

Fig.7.10 Cutia de viteze Multitronic

7.3.5 Cutia automat cu 8 trepte 8HP


Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizeaz schimbarea treptelor de vitez
fr intervenia conductorului automobilului.Mai mult, decizia de schimbare a treptelor de
vitez este luat de calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informaiilor
provenite de la senzori.
O cutie de viteze automat este compus din trei subsisteme (componente):
o hidrotransformatorul, numit i convertizorul de cuplu (en: torque converter)
o ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele i frnele multidisc
o modulul electro-hidraulic de comand i control

Fig.7.11 Cutia automat cu 8 trepte 8HP produsa de ZF


1-mecanism planetar 4; 2-ambreiaje multidisc; 3-mecanisme planetare 1,2 i 3;
4-frne multidisc; 5-hidrotransformator; 6-modul mecatronic;

61

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

7.3.6 Cutia automat cu 7 trepte 7G-tronic

Fig. 7.12 Cutia automat cu 7 trepte 7G-tronic produsa de Mercedes

1. arborele de intrare n cutia de viteze (legtura cu motorul termic)


2. ambreiajul de blocare a hidrotransformatorului cu alunecare controlat i elemente de
amortizare
3. pompa de ulei pentru controlul presiunii de lucru
4. mecanismele planetare i actuatoarele de schimbare a treptelor (ambreiaje i frne
multidisc)
5. arborele de ieire din cutia de viteze (legtura cu transmisia longitudinal, cardanic)
6. sistemul de blocare pentru parcare (poziia P a levierului de programe)
7. legtura mecanic cu levierul selector de programe
8. modul electro-hidraulic de control (conine senzori, supape electromagnetice i
calculatorul cutiei de viteze)
9. modulul electronic de comand i control (calculatorul cutiei de viteze)
10. supape cu electromagnet (solenoid) pentru acionarea ambreiajelor i frnelor
multidisc
11. hidrotransformator (convertizor de cuplu)

7.4 Avantaje si dezavantaje


Cutiile de viteze automate sunt utilizate n general pe autoturismele de clas medie i
superioar, datorit avantajelor pe care la are:
o transmite cupluri mai mari;
o amplific cuplul motor
o trecerea de la o treapt la alta se face lin i fr ocuri
o funcionare mai silenioas
Dezavantaje:
o randament sczut
o necesit sistem de control hidraulic
o cost ridicat

Bibliografie
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/68-cutia-automata.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/63-cvt.html
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/143-cutia-automata-8-viteze-zf8hp.html

62

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Capitolul VIII. Sisteme de propulsie electrica


8.1 Istoric
Intre anii 1832 si 1839 (nu se stie anul exact), Robert Anderson al Scotiei a inventat
primul mijloc de transport electric. Un autovehicul electric, la scara mica a fost proiectat de de
Profesorul Stratingh al Groningen, Olanda si a fost construit de asistentul sau Christopher
Becker in 1835. Autovehicule electrice practice au fost inventate de americanii Thomas
Davenport si Scotsmen Robert Davidson in jurul anului 1842. Ambii inventatori au fost primii
ce au folosit baterii nereincarcabile.
Francezul Gaston Plante a inventat o baterie mult mai performanta in 1865 si
compatriotul sau Camille Faure a imbunatatit capabilitatea acesteia in 1881. Aceasta
capacitate imbunatatita a pavat drumul inflorirea masinilor electrice.
Franta si Marea Britanie au fost primele natiuni ce au sprijinit raspandirea dezvoltarii
vehiculelor electrice spre sfarstiul anilor 1800. In 1899, un vehicul electric de cursa, numit La
Jamais Contente a stabilit un record mondial pentru viteza terestra - 68 mph - proiectat de
Camille Jenatzy.

Fig. 8.1 Camille Jenatzy n automobilul su electric La Jamais Contente,1899

De abia din anii 1895 americanii au inceput sa acorde atentie vehiculelor electrice
dupa ce un triciclu electric a fost construit de A.L. Ryker si o masina de 6 persoane a fost
construita de William Morrison, in anul 1891. Multe invoatii au urmat iar interesul
pentru vehiculele motorizate s-a dezvoltat fulminant spre sfarsitul anilor 1890 si inceputul
anilor 1900. In 1897, prima aplicatie comerciala s-a dovedit a fi flota taxiurilor din New York,
construita de Electric Carriage si Wagon Company Din Philadelphia.
Primele vehicule electrice, cum ar fi modelul din 1902, Wood Phaeton erau mai mult
decat care electrice fara cai. Phaeton putea merge pe o distanta de 18 mph, cu viteza maxima
de 14 mph si costa 2000$. Mai tarziu, in 1916, Woods a inventat o masina hibrid care avea
atat motor cu combustie interna cat si motor electric.

Fig.8.2 Autovehiculul Wood Phaeton

63

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

La schimbarea secolului, America era prospera si masinile, acum disponibile in


versiuni electrice, pe abur sau pe benzina, deveneau din ce in ce mai populare. Anii 1899 si
1900 au reprezentat varfurile de lance ale masinilor electrice ce au depasit in vanzari celelalte
tipuri de autoturisme.
Dei General Motors a construit i lansat pe pia ntre anii 19961999 primul
automobil electric modern, EV1 a fost retras de pe pia i reciclat, la presiunea companiilor
petroliere i a argumentaiei unei presupuse lipse de cerere de pe pia.
Astfel, anul 2008 reprezint de fapt nceputul erei autovehiculului de serie n totalitate
cu alimentare electric. Este anul n care s-au lansat pe pia diverse concepte de acumulatori
cu un randament relativ ridicat i un pre accesibil.

8.2 Introducere
8.2.1 Automobilul electric
Automobilul electric este un vehicul cu emisii zero propulsat de un motor electric, cu
alimentare de la o surs electrica, de obicei Baterie de vehicul electric sau supercondensator.
8.2.1.1 Propulsia automobilului electric
Propulsie prin acumulatorul clasic
Firma Altairnano dezvolt i produce din 2007 un acumulator pe baz de titanat de
litiu, a crui capacitate propulseaz un autovehicul pe o distan de max. 400 km, durata de
rencrcare a acumulatorului fiind de numai 10 minute. Acumulatorul se numete Nanosafe i
este folosit deja de ctre firma american Phoenix Motors care n 2008 a lansta pe pia 2
maini: Phoenix SUV i Phoenix SUT. De asemenea, va fi folosit si pentru modelul Lightning
GT cel mai rapid electrovehicul pn n prezent.

Fig.8.3 Lightning GT - cel mai rapid electrovehicul

Dou alte firme s-au profilat n domeniu, Continental i A123 Systems, firme
favorizate de ctre General Motors i care vor produce cel mai probabil acumulatorii pentru
noul Chevrolet Volt, anunat pentru 2010.

Fig. 8.4 Chevrolet Bolt, anuntat pentru 2016

64

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Daimler va scoate pe pia n 2009 primul hibrid cu noul tip de acumulator pe litiu-ion,
Mercedes S 400 Bluetec Hybrid, sistemul electronic i acumulatorul propriu-zis fiind
construite de Continental, Johnson Controls i Saft.

Fig.8.5 Mercedes S 400 Bluetec Hybrid

Vehicul cu pile de combustie


Vehiculele cu pile de combustie sunt un tip de vehicule electrice care utilizeaz pile de
combustie pentru a alimenta cu energie un motor electric intern. Pilele de combustie produc
curent electric, de regul folosing oxigenul din aer i hidrogen dintr-un rezervor amplasat n
automobil. Un asemenea automobil nu emite dect cldur i ap, fiind considerat Vehicul cu
emisii zero.
Primul vehicul de acest tip a fost dezvoltat de General Motors n anii 1960 (Chevrolet
Electrovan).

Fig.8.6 Chevrolet Electrovan

Alti constructori care au folosit pilele de combustie:

Toyota Mirai

Honda FCX Clarity

65

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Supercondensatorul: bateria viitorului


Un alt concept este folosirea unui supercondensator, ca acumulator. Condensatorul
este n principiu cel mai bun concept pentru a nlocui motoarele convenionale pe benzin,
mult mai bun dect acumulatorul clasic, bazat pe litiu-ion, deoarece nu exist reacii
chimice, timpul de rencrcare este foarte scurt, iar randamentul este de 100%. ns pan n
2008 nu au existat produse satisfctoare pe pia.
Un nou condensator care ar putea revoluiona industria auto dup un secol de cercetare
este anunat n 2008 de ctre firma american EEStor, care conform propriilor declaraii a
descoperit un nou tip de supercondensator, cu o densitate de 340 Wh/kg (condensatorii
normali au o densitate n jur de 5 Wh/kg) care va fi produs n serie n scurt timp sub numele
de EESU (EEStor Energy Storage Unit). EESU are o mas de 152 kg, un volum de 33 litri,
capacitate de 31 Farad, tensiune 3500 V i un pre de 3200 $. Rencrcarea cu 52 kW/h ar fi
posibil n ca. 6 minute.
Primul automobil care va integra aceast tehnologie va fi cityZENN. CityZENN,
anunat pentru 2009, va atinge o vitez de 125 km/h, iar distana de deplasare cu o singur
ncrcare va fi de 400 km. Acest automobil va reduce costurile de ntreinere cu 90%,
comparativ cu un vehicul obinuit, conform declaraiilor firmei productoare Zenn Motors.

Fig.8.7 Zenn Motors - CityZENN

8.2.1.2 Constructori de autovehicule electrice


Rimac Concept One
Pe 13 Septembrie 2011 la salonul auto internaional de la Frankfurt, Rimac
Automobili (Croaia) a dezvluit conceptul de automobil supersport cu propulsie pur electric,
Concept One.
Cu o putere total disponibil de 1088 CP, Rimac Concept One poate atinge 100 km/h,
cu plecare de pe loc, n doar 2.8 secunde! Viteza maxim este limitat electronic la 305 km/h
din considerente de protejare a consumului energetic. Acceleraia lateral maxim poate
ajunge pn la valori de 1.4 g. Bateria de 82 kWh asigur o autonomie de aproximativ 500600 km (n funcie de regimul de deplasare).

Fig. 8.8 Rimac Concept One

66

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Caroseria este construit integral din fibr de carbon, design-ul fiind opera lui Adriano
Mudri. Design-ul interior este conceput de o echip cu experien la Pininfarina.

Fig. 8.9 Componentele principale ale automobilul electric Rimac Concept One
1 grupuri motopropulsoare punte fa/spate; 2 invertoare; 3 baterie; 4 unitate de control sistem
electric de joas tensiune (12 V); 5 unitate de control i distribuie a puterii (PDU); 6 radiator electric
nclzire

Nissan Leaf
Nissan Leaf este o masina compacta electrica hatchback cu cinci ui fabricata de
Nissan i a fost introdusa n Japonia i Statele Unite, n decembrie 2010, urmat de diverse ri
europene i Canada n 2011. Agenia Statelor Unite pentru Protecia Mediului (EPA) prevede
modelul oficial pentru 2016 ani, modelul Leaf avand o baterie de 30 kWh cu o autonomie de
172 km (107 mile), pe o ncrcare complet a bateriei, o evolutie clara fata de bateria de 24
kWh, cu o autonomie de 135 km (84 mile), la fel ca modelul din anul 2014/15.

Fig.8.10 Nissan Leaf

Mitsubishi i-MiEV
Pe data de 9 Iunie 2009, la Tokyo, Mitsubishi Motors a dezvluit noua generaie de
vehicul electric Mitsubishi i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle). Comercializarea
ctre companii, autoriti guvernamentale i locale a fost prevzuta pentru Iulie
2009.Vnzarea ctre persoane fizice a automobilului a debutat n Aprilie 2010.
Automobilul electric Mitsubishi i-MiEV reprezint rezultatul a 40 de ani de cercetare
i dezvoltare, realizate de Mitsubishi Motors, n domeniul automobilelor electrice. Conform
67

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

oficialilor Mitsubishi, i-MiEV reprezint o soluie viabil la multiplele ncercri la care este
supus automobilul, legat de poluarea mediului, nclzirea global i epuizarea rezervelor de
petrol

Fig.8.11 Mitsubishi i-MiEV

Tesla Roadster
Primul model comercializat de Tesla Motors se numete Tesla Roadster i este un
automobil sport, cu dou locuri, propulsat de un motor electric. Performanele acestui
automobil electric sunt demne de invidiat i de ce nu, o referin pentru urmtoarele modele
de automobile electrice. Autonomia automobilului este de 394 km cu o singur ncrcare a
bateriei. Acceleraia de la 0 la 100 km/h se face n 3.9 secunde (3.7 secunde pentru varianta
Roadster Sport) iar viteza maxim este de 201 km/h. Din punct de vedere al performaelor
dinamice Tesla Roadster poate fi comparat cu automobilele sport cu tradiie, n unele cazuri
avnd rezultate mai bune.

Fig. 8.12 Tesla roadster componente principale


1 bateria, 2 electronica de comand, 3 motorul electric, 4 transmisia.

BMW i8
BMW i8 este un supercar in segmentul premium full electric prin simplu fapt ca ofera
pentru o masina hibrida o putere maxima de 362 CP.
68

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Aceasta provine de la doua propulsoare independente, unul pe benzina clasic de 1.499


cmc si doar trei cilindri in linie si un motor electric de forta care dezvolta o putere maxima de
131 CP si care ofera un moment motor de 250 Nm incepand cu ZERO rotatii pe minut.
Conform BMW noul i8 este capabil sa atinga 100 de km/h in doar 4.4 secunde,
performanta chiar mai buna si decat a unui BMW 650i V8 de 449 CP. Acesta din urma atinge
100 de km/h in 4.6 secunde.

Fig.8.13 BMW i8

8.2.1.3 Avantaje si dezavantaje


Avantajele majore ale automobilului electric sunt consumul redus, poluare aproape de
zero n afara produciei, eficien/randament foarte mare, accelerare instant, zgomot foarte
redus, ntreinere uoar prin eliminarea unei mari pri a motorului clasic Otto,
democratizarea transportului prin lrgirea bazei de producie a sursei energetice pn la
consumator.
Dezavantajele majore sunt costul ridicat, timpul de ncrcare al acumulatorului relativ
mare, autonomia redus de max. 160 km n cazul modelelor Leaf i Volt (n cazul Tesla ca.
200-400 km). Acumulatorii i reduc capacitatea pn la 50% i chiar mai mult la temperaturi
sub 10 C i peste peste 40 C i tind s se supranclzeasc i chiar s explodeze n unele
condiii. De asemenea pot aprea diverse probleme legate de pornire n situaii de temperatur
foarte sczut.
8.2.2 Automobilul hibrid
Automobil hibrid: automobil al crui sistem de propulsie conine, pe lng motorul cu
ardere intern tradiional, nc cel puin un sistem suplimentar, capabil s furnizeze moment
de traciune la roile automobilului.
Acest sistem suplimentar poate fi: electric, hidraulic, pneumatic sau mecanic. Pentru
autoturism hibrid soluia de asistare a M.A.I. considerat optim din punct de vedere al
densitii de putere este cea electric.
HEV : Hybrid Electrical Vehicle (Autovehicul hibrid electric)
P-HEV : prescurtarea de la Plug-in Hybrid Vehicle (Autovehicul hibrid cu o
autonomie crescut n modul de traciune electric prin ncrcarea bateriilor de acumulatori de
la reeaua electric.
8.2.2.1 Moduri de functionare ale sistemelor hibride
Modul electric
La viteze medii i mici, acumulatorul de propulsie alimenteaz motoarele electrice fa
si spate. La deplasarea pe carosabil ud, acoperit cu zpad sau n alte situaii de aderen
sczut, n care este necesar o traciune maxim, sistemul comut automat puterea intre cele
2 punti, astfel incat cele doua motoare, impreuna cu sistemul S-AWC (Super All Wheel

69

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Control) formeaza un sistem 4WD performant, ce asigura un nivel ridicat al stabilitatii si


manevrabilitatii masinii.

Fig.8.14 Modul de functionare electric ale sistemelor hibride

Modul hibrid serie


Dac autonomia acumulatorului de propulsie scade la un anumit nivel predeterminat,
sistemul pornete motorul cu benzin pentru a genera electricitate i comut automat n modul
hibrid serie i folosete energia electric generat pentru alimentarea motoarelor.

Fig.8.15 Modul de functionare hibrid serie ale sistemelor hibride

Modul hibrid paralel


La viteze mai mari, automobilul comut n modul hibrid paralel, n care vehiculul este
propulsat i de motorul cu benzin, mai eficient la turaii mari dect motoarele electrice, pe
lng motoarele electrice, care propulseaz n permanen automobilul. Dac oferul schimb
brusc banda de rulare sau efectueaz alte manevre, care solicit o stabilitate mbuntit a
vehiculului, sistemul de traciune integral 4WD, mentine o stabilitate si o manevrabilitate
ridicata. n plus, dac este necesar o acceleraie mai rapid, sistemul alimenteaz att
70

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

motorul din fa, ct i pe cel din spate, pentru a asigura o putere suplimentar i a asista
motorul pe benzin.

Fig.8.16 Modul de functionare hibrid paralel ale sistemelor hibride

Modul de recuperare al energiei la frnare


Atunci cnd vehiculul ncetinete sau coboar o pant, sistemul comut n modul
recuperare, n care motoarele fa i spate joac rol de generatoare, care convertesc energia
generat de frnare n electricitate, folosit pentru ncrcarea acumulatorului de propulsie.

Fig.8.17 Modul de functionare recuperare de energie ale sistemelor hibride

8.2.2.2 Constructori
Volkswagen XL1
Varianta de serie a lui XL1 are parte de un sistem de propulsie hibrid care combin
un motor diesel TDI de 0,8 l cu un motor electric, iar consumul mediu teoretic e de 0,9 l/100
km, potrivit oficialilor companiei.
71

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Factorii care au ajutat la obinerea acestei valori a consumului de combustibil sunt


greutatea sczut (795 kg), un coeficient aerodinamic de 0,189 i un centru de greutate
cobort (1.153 mm). Potrivit celor de la Volkswagen, XL1 folosete doar 8,4 CP pentru a rula
la o vitez constant de 100 km/h.
Propulsorul diesel produce 48 CP, iar cel electric dezvolt 27 CP (20 kW) i primete
curent de la un set de baterii litiu-ion care, n modul exclusiv electric, ofer o autonomie
maxim de 50 km. Mai mult, maina are parte de o cutie de viteze DSG cu apte trepte i
ambreiaj dublu.

Fig.8.18 Volkswagen XL1

Volvo V60 diesel plug-in hybrid


Volvo V60 diesel plug-in hybrid, este un vehicul cu un consum mediu de 1,9 litri/100
km de motorin - conform noilor cicluri de msurare NEDC (New European Driving Cycle),
care se preteaz mai bine noilor tipuri de propulsii hibride i electrice.
Maina este echipat cu motorul diesel de 2,4 litri, cunoscut de pe versiunea Volvo
V60 D5. ns, fa de motorul actual, puterea agregatului de pe Volvo V60 diesel plug-in
hybrid crete de la 205 CP la 215 CP, iar cuplul motor de la 420 Nm la 440 Nm. Cutia
automat cu ase trepte pune n funciune roile din fa. ns lucrurile nu se opresc
aici. Maina beneficiaz de un motor electric suplimentar, care mai aduce n ecuaie 70 CP i
nu mai puin de 200 Nm, care pun n micare roile din spate.

Fig. 8.19 Volvo V60 diesel plug-in hybrid

72

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Toyota Prius
Prima generaie de Prius a fost prezentat publicului n 1995 la salonul auto de la
Tokyo. Vnzrile versiunii de serie au debutat n Decembrie 1997 pe piaa japonez. ncepnd
cu anul 2000 Toyota Prius a fost introdus i pe piaa din SUA la un pre de 19.995 $. Pentru
versiunea de pe piaa american s-au efectuat cteva modificri ale motorului n sensul
creterii puterii adaptndu-se specificului pieei. De asemenea n echiparea standard s-a
inclus servodirecia electric i aerul condiionat cu compresor electric. Pe piaa din SUA
Toyota Prius a devenit al doilea automobil hibrid produs n masa dup Honda Insight. Din
punct de vedere la emisiilor poluante Prius I a fost clasificat de CARB n clasa ULEV.
Vnzrile pe piaa european au debutat n Septembrie 2000 iar pe piaa din Australia n 2001.
Prius a fost prezentata publicului n 2003 cu ocazia salonului auto de la New York.
Vnzrile au nceput pe piaa american n 2004 pstrnd preul de pornire al generaiei nti
de 19.995 $. Cererea noului model a fost att de mare (12000 de rezervri on-line) ncat
Toyota a fost nevoita sa mreasc producia de mai multe ori, cumprtorii find trecui pe liste
de ateptare. A doua generaie de Prius a fost echipat cu un motor termic mai puternic (76
CP) precum i cu un motor electric MG2 de 67 CP. Aerodinamica caroseriei a fost optimizat,
coeficientul aerodinamic (Cx) fiind redus la 0.26. Raportat la prima versiune Prius II
beneficiaz i de compresor de aer condiionat cu acionare electric precum i de o
baterieNiMH mai uoar i de capacitate mai mic. Aceste optimizri i permit automobilului
un timp de demarare de la 0 la 100 km/h de numai 10 s. Saltul de tehnologie de la prima la a
doua generaie de Prius a condus la patentarea de ctre Toyota a nu mai puin de 530 de
inovaii.

Fig.8.20 Toyota Prius a treia generaie

8.2.2.3 Avantaje si dezavantaje


Avantaje

produc mai puin zgomot dect un motor cu ardere intern;


rspund mai rapid la comenzi;
pot recupera energia la decelerare;
au o autonomie mai mare dect un vehicul electric;
au mai mult finee i uurin n manipulare;
se rencarc mai repede dect un vehicul electric;
consumul de combustibil este ceva mai sczut.
73

Universitatea Tehnica Gheorghe Asachidin Iasi


Facultatea de Mecanica

Dezavantaje

au o mas mai mare dect vehiculele convenionale similare;


au o fiabilitate mai mic;
au un pre mai ridicat.

Bibliografie
http://www.istoricauto.ro/istorie-istoria-masinilor-electrice.html
http://www.taea.ro/wp-content/uploads/2015/05/Suport-curs-SDSMAH-Introducerein-sisteme-de-propulsie-hybride-pentru-automobile-Andrei-MACIAC.pdf
http://www2.unitbv.ro/LinkClick.aspx?fileticket=iVfR9XIDQB0%3D&tabid=4579
http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/21-electrice/2-tesla-roadsterautomobil-electric.html
https://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
http://www.e-automobile.ro/
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/21-electrice/128-mitsubishi-i-mievpeugeot-ion-citroen-c-zero.html
http://www.news.teile.ro/descriere-tehnica-noului-bmw-i8-2014-consum-mediu-de-25-litri/
https://ro.wikipedia.org/wiki/Vehicul_hibrid
http://www.mitsubishi-motors.ro/tehnologie/moduri-de-functionare/#!
http://www.promotor.ro/masini-noi/concepte-auto/volvo-v60-diesel-plug-in-hybrid-inpremiera-la-geneva-2011-8000668
http://www.e-automobile.ro/categorie-automobile/24-hibride/3-prius-auto-hibridistoric.html

74