Sunteți pe pagina 1din 10

SC.AliTrans.

SA
Scurt istorie
Interprinderea a luat natere n 1990 din dorina de a perfeciona modul n care omul zilelor noastre
a ajuns s se deplaseze.Dup cum tim , n zilele noastre automobilul personal a ajuns s fie o
prelungire a corpului nostru,mai exact o prelungire a picioarelor. Dac n timpuri trecute ne
deplasam cu atelaje trase de cai,apoi cu trenuri dotate cu motoare pe abur,apoi cu primele
automobile Mercedes-Benz sau Ford model T.
De atunci tehnica a evoluat ncontinuu i ne-am pus ntrebarea cum am putea face ceva
existent mult mai performant. De exemplu anii la rndul dac voiai o putere mai mare a motorului
automat cumprai unul cu cilindree mai mare,astfel c n SUA vedem maini cu 5000-6000 chiar
7000 cm3. La noi,n Europa astfel de maini nu au via lunga din cauza consumului de combustibil
ridicat,taxe,impozite,etc. Astfel au aprut motoarele supraalimentate cu turbina(motoare turbo).
Ideea de supraalimentare a motoarelor utiliznd un turbo-compresor este la fel de veche ca i
motorul termic cu ardere intern. ncepnd cu 1896 Goettlieb Daimler i Rudolph Diesel au demarat
investigaiile privind creterea puterii i reducerea consumului unui motor cu ardere intern folosind
comprimarea aerului admis n motor. n anul 1925 inginerul elveian Alfred Bchi a fost primul care
a implementat cu succes un sistem de supraalimentare cu turbo-compresor pe un motor termic,
obinnd o cretere a puterii cu 40% fa de versiunea cu motor aspirat. Acesta a fost momentul care
a dat startul introducerii turbo-compresoarelor pe motoarele termice de automobile.
Din acel moment industria auto s-a schimbat pentru totdeauna.Au aprut moatoare cu
turbine care introduceau mai mult aer n camera de ardere i astfel cretea puterea substanial i
consum era mult mai mic.
Firma noastr i propune s continue pe aceiai direcie i s dezvoltm o tehnologie ce s
ne permit s reducem dimensiunile unei turbine,s o facem mult mai rezistent i din materiale de
ultim generaie dar cu costuri mai sczute.
Prezentare
Dup nfiinarea firmei pe piaa romneasc nu a intervenit nici un adversar direct. Pentru c cererea
de turbine pe pia era foarte mare s-a decis, finalizarea unor contracte de distributie pentru
Romania cu firmele Holset-Anglia (in prezent Cummins Turbo Technology) si BorgWarner Turbo
Systems ( KKK si Schwitzer).
n iunie 2004 AliTrans a obinut autorizaia Registrului Auto Roman n vederea desfurrii
activitii de recondiionri turbo. Aceasta recunoatere reprezinta o garanie a seriozitii i
profesionalismului companiei.
Tot n decursul acestui an s-a continuat politica de investii n cldiri i utilaje, investiiile
companiei ajungnd la suma de aproximativ 100.000 EUR. Trebuie menionat ca n urma acestui
proces, situaia financiara a firmei nu a fost periclitat, ntruct AliTrans nu a nregistrat datorii la
stat sau la clienii si.
n anul 2005 AliTrans a organizat prima ntlnire a distribuitorilor firmei BorgWarner Turbo
Tehnology din Europa de Est. Experienta acumulata n urma participrii la evenimentele realizate
de diveri distribuitori din domeniu, a facilitat organizarea acestui eveniment, care a fost foarte
apreciat n rndul invitailor.
n prezent firma AliTrans deruleaz lucrri de modernizare i extindere a sediului firmei i
se ia n considerare construirea unei filiale n judeul Iai. Se estimeaz ca lucrrile sa depeasc
suma de 200.000 de euro,bani provenii din resurse proprii.

Direcii generale
Firma are drept pia de desfacere industria auto din Romnia i Republica Moldova,dar
avem contracte i cu service-uri autorizate de reparare auto i recondiionare a motoarelor diesel i
benzin.
A)Scopul AV:
1-Motive tehnice:Creterea debitului de aer introdus n motor pentru o mai mare putere i un
consum mai sczut de carburant;
2-Motive economice: n prezent, costul de interventie de schimbare a unei turbine este de
aproximativ 500 euro. Costul ansamblului este cam mare i se ridica la 300 de euro.La o producie
anuala de 500 de turbine costul de producie se ridica la 150000 de euro.
B)Mijloace de studiu: S-a hotrt formarea unei grupe AV compusa din 5-6persoane,
specialisti proprii dar i din alte domenii de activitate(mai ales aeronautic);
S-au prevzut 12 edine de lucru de 8 ore pentru studiul posibilelor soluii;
Fondurile prevazute acestei grupe sunt de 1000 de euro pentru desene de execuie i 4000 de
euro pentru prototip i ncercri de laborator.
C)Obiective:
-Un cost anual mai sczut cu 10%, ceea ce ar duce la o economie de 15000 de euro;
-O amortizare a acestor cheltuieli n maxim 6 luni i o durata mai scazuta de producie cu 2
sptmni;
1) Prezentarea produsului
Pri componente:

O turibina auto este compusa din urmatoarele pri componente:


A)Carcasa compresorului;
B)Piulita Axului;
C)Roata compresorului;
D)Placa spate;
E)Guler impingere:
F)Carcasa Lagarului;
G)Roata turbinei;
H)Carcasa turbinei;
I)Actuatorul;
J)Ansamblu Rotativ;
2

a)Carcasa compresorului
Este o carcasa din aluminiu care concentreaz volumul de aer ce va fi canalizat dinspre ansamblul
sistemului de filtrare a aerului la roata compresorului, la intercooler i n cele din urma n galeria de
admisie a motorului. Funcia i designul acestei
componente sunt astfel gndite nct sa asigure un
maxim de eficienta la captarea i mpingerea
aerului, fiind construita avnd la baza principiile
cetrifugrii.

Ax cu rotor

b)Piulita axului
Fixeaz i retine roata compresorului montata pe axul central al turbosuflantei.

Inel fixare
Suruburi
Guler fixare
Sigurante

c)Roata compresorului
Aceasta parte componenta este poziionat n interiorul carcasei compresorului. De regula, roata
compresorului este fabricata prin turnare, dintr-un aluminiu tratat corespunztor pentru asigurarea
unei rezistente sporite la centrifugare. Roata
compresor aspira aerul dinspre ansamblul filtrului
de aer i, ca urmare a forei centrifuge generate de
viteza mare de rotate precum i de forma de
spirala a carcasei compresorului livreaz aerul sub
presiune n galeria de admisie a motorului.

d)Placa spate
Placa are rolul de a conecta carcasa lagrului pe carcasa compresorului i servete mai multor
scopuri. Aceasta funcioneaz de obicei ca o
suprafa de etanare pentru partea compresorului,
precum i ca dispozitiv de reinere pentru sistemul
axial al lagrului.

Surub

e)Guler de mpingere
Funcia principala a gulerului de mpingere este
aceea de a oferi suprafa de poziionare intre
laturile lagrului axial. De asemenea, gulerul de
mpingere este prevazut n partea dinspre
compresor cu un inel de etanare, iar n ceea ce
privete degajarea nominala, aceasta este mai
mica de 0,0035 inchi.

f)Carcasa lagrului
Confecionata de regula din fonta, carcasa lagrului este prevazuta cu degajri speciale pentru
susinerea ansamblului rotativ compresor-turbina i dispune de circuite de ungere cu ulei cu un rol
determinant n lubrifierea i rcirea turbosuflantei.

Rotor cu palete fixe

Ax
g)Roata turbinei
Ansamblul format din roata turbinei si axul acesteia
transfera energia generata de gazele evacuare la roata
compresorului.

h)Carcasa turbinei
Avnd forma unei spirale la interior, rolul acestei carcase
este acela de a colecta gazele de evacuare de la motor i a
le direciona ctre roata turbinei. n acest fel se creste
viteza gazului de eapament i se furnizeaz energia de
antrenare pentru rotirea rotii turbinei. Carcasa turbinei este
de regula confecionata din fonta sau din alte aliaje care rezista la temperaturi foarte ridicate.

i)Actuatorul
Este partea componenta a turbosuflantei care realizeaz reglarea presiunii la supraalimentare.

Suruburi
Carcasa turbo
Tub Admisie aer

j)Ansamblul rotativ
Este format din axul turbinei cu roata
compresorului, respectiv roata turbinei.
Aceasta parte componenta a turbosuflantei este
supusa echilibrrii dinamice n cadrul
procesului de recondiionare.

Ax

Rotor palete fixe

2)Cercetarea informaiilor:

Nr.
Elem.

Denumirea produsului

Pre [u.m]

Piulita Axului

50

Roata compresorului

100

Placa spate

20

Guler impingere

30

Carcasa Lagarului

20

Roata turbinei

10

Carcasa turbinei

10

Actuatorul

30

Ansamblu Rotativ

10

10

Carcasa compresorului

20

11

Total

300

3)Cercetarea produsului:
A)Metoda APTE are in vedere stabilirea functiilor principale si auxiliare ale produsului prin
investigarea relatiilor acestora cu utilizatorul si mediul inconjurator.
Pentru aceasta, mai jos se va face o diagrama n care se vor arata principalele interaciuni ce
au loc intre produs i mediu:

1-In functiune

FR5
Temperatura

FR2
FR1

FR3
Aer

Ulei racire

Turbina

FR6

FP1
FR4

Mecanism
acceleratie

Suport turbo

2-In repaos:

Suport
turbo

Aer

Ulei

Turbo

Mecanism
acceleratie

4) GEOMETRIA VARIABILA A TURBOSUFLANTEI


In mod deosebit la turbosuflantele cu geometrie variabila apar fenomene de variatie a puterii
motorului, datorita calitatii combustibilului utilizat. In toate cazurile producatorii de turbosuflante
recomanda verificarea si curatirea turbosuflantelor la fiecare 80 - 100000 Km.
Constructia turbosuflantei este relativ simpla. Turbosuflanta are in componenta 3 parti:
lagarul central
partea turbina
partea compresor
Antrenarea turbosuflantei este facuta de gazele de evacuare din motor, motiv pentru care
aceasta parte este solicitata termic, lucrand la tempereturi de peste 700 C, iar rotatia turbinei este
intre 100000 si 280000 rot/min.
Presiunea de supraalimentare este realizata de un compresor axial care aspira aer curat prin
filtru si il introduce sub presiune in galeria de supraalimentare, presiune care variaza in mod normal
intre 0,5 -1,7 bari.
Ansamblul central primeste ulei de ungere sub presiune de la pompa centrala de ungere.
Rotorul are lagare de alunecare iar etansarea se face cu segmenti.
Din cele de mai sus este foarte clar ca turbosuflanta in functionare primeste semnale de la
sistemele motorului si transmite la randul ei semnale la pompa de injectie si la alimentarea cu aer a
motorului.
TURBOSUFLANTA CU GEOMETRIE VARIABILA
O atentie deosebita trebuie acordata intretinerii turbosuflantei cu geometrie variabila, aceaste
fiind un amsamblu complex, care are o influenta foarte mare asupra functionarii motorului pe care
este montata. Se recomanda demontarea de pe motoare, verificarea si curatarea turbosuflantelor, la
fiecare 100.000 Km.
Pentru turbosuflantele ce echipeaza motoarele IVECO Cursor este recomandata o verificare
speciala, intrucat exista din constructie repere care functioneaza la temperaturi ridicate si se uzeaza.
Aceasta uzura este normala, insa nesemnalata la timp poate duce la distrugerea turbosuflantei.
In aceasta situatie defectele turbosuflantei pot fi semnalate usor prin cresterea consumului de
combustibil si functionare inconstanta a motorului. Aceste defecte sunt de asemenea semnalate la
testul motorului pe calculator.
Introducerea turbosuflantei cu geometrie variabil VNT (Variable Nozzle Turbine) n 1989 i
evoluia ei n cursul anilor 90 i n secolul 21 au adus turbosuflanta la rangul de cel mai de succes
concept de cretere a performanelor motorului.
Tehnologia implic folosirea unui carter turbin care ii schimb configuraia intern pentru
a se adapta la nevoia specific motorului de aer comprimat (cazul diesel) sau amestec combustibil
(cazul benzin).
Tehnologia VNT permite turbosuflantei s creasc puterea motorului n toat gama de
9

viteze. Turbosuflantele VNT ajut la controlul emisiilor de monoxid de azot generate de motoarele
diesel prin dezvoltarea unui sistem de refolosire a gazelor arse i reintroducerea lor n camera de
ardere a motorului.
Turbosuflanta este un element cheie n folosirea motoarelor moderne alimentate cu benzin
sau motorin, inginerii auto lucrnd n prezent la dezvoltarea unor motoare care ofer performane
cu emisii sczute de CO2. Reducerea dimensiunilor motorului i injecia direct reprezint viitorul
motorului supraalimentat, turbosuflanta fiind cea care va aduce o contribuie important la cretrea
puterii motorului i scdarea impactului emisiilor asupra mediului nconjurtor.
Astfel de turbosuflante funcioneaz la 1050 C permind ca proprietile combustibililor s
fie optimizate pentru respectarea normelor emisiilor i CO2.
Turbinele cu geometrie variabila (TGV) reprezinta o familie turbinelor, gandite pentru a
permite raportului efectiv al turbinei sa se schimbe in functie de conditii.
Acest lucru se face pentru ca un raport optim la viteze reduse este foarte diferit de cel la
viteze mari. In cazul in care raportul este prea mare, turbine nu va reusi sa creeze stimulare la viteze
mici; daca este prea mic, aceasta va sufoca motorul la viteze mari, ducand la o presiune mare a tevii
de esapament si la o putere scazuta. Prin modificarea geometriei turbinei, motorul va accelera, iat
raportul acesteia poate fi obtinut la valoarea otima. Din cauza asta, TGV-urile au o intarziere mica,
un impuls scazut si sunt foarte eficiente la viteza mai mari. Acestea nu au nevoie de valve.

10