ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

PROIECT MIN
STUDENTI:
TANASE ALEXANDRU VIOREL
TANASA CONSTANTIN FLORIN
GRUPA:4132C

CONSTANTA
2016

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

Modelarea riscului de esuare a

navei O revizuire de literatura
dintr-o pespectiva de
gestionare a riscurilor

CONSTANTA
2016

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

Abstract: Accidentele de esuare a navei ,

fiind unul dintre tipurile majore de accidente
maritime, sunt esuari semnificative punand in
pericol sistemele transportatoare maritime. In
plus, riscurile asociate cu aceste esuari pot fi
catastrofale pentru sistem, societate si mediul
inconjurator.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

Introducere
Accidentul de esuare a navei este un tip de accident maritim
care implica impactul unei nave pe fundul marii sau in partea
unei cai navigabile. Poare rezulta in avarierea partii
submersibile a cocai navei si in particular structura de pe fund;
ar putea duce la patrunderea apei , care intr-un final poate
compromite integritatea si stabilitatea structurii navei si in final
siguranta . Esuarile severe aplica tensiuni extreme asupra
structurii navei. In accidentele mai putin grave , pot rezulta
numai cateva avarieri la coca navei ; totusi cele mai serioase
accidente pot duce brese in coca, scurgeri de marfuri ,
pierderea totala a navei, si cel mai cumplit scenariu , pierderi
omenesti. In perspectiva globala a evidentelor de esuare 1\3
din navele comerciale sufera o esuare si este al doilea ca si
frecventa dupa coliziunea intre nave.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

Prin urmare acest articol are trei obiective.

Primul obiectiv isi propune un cadru metodologic
adecvat pentru modelarea riscului bazata pe
cunoastere, indeplinirea recomandarilor date de
catre evaluarea formala de securitate eliberata de
IMO. Al doilea obiectiv isi propune analiza recenziilor
si a discutiilor cu privire asupra modelelor de risc
existente valabile in literatura dezvoltata pe baza
elucidarii cazurilor de nave esuate. Al treilea obiectiv
isi propune elaborarea unei liste cu recomadarile de
modele care au cele mai putine riscuri de luat in
calcul si mai prevede si recomandari pentru
dezvoltarea medelelor ulterioare de combatere a
esuarii.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

2. Cadrul metodologic
In contextul analizei de risc, prezentate in
capitolul 6 a ghidului FSA(IMO 2012), riscul este
definit ca un produs intre probabilitate(P) si
consecinte (C) ale actiunilor date:
R= P x C
Se sugereaza dezvoltarea lantului cauzal de
evenimtente care conduc la accident , ceea ce
inseamna ca definitia riscului include o intelegere in
anumite scenarii conducand la situatii nedorite

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

2.1 Definitia
Considerand traficul maritim ca un sistem , o bine compusa
apropiere de risc poate fi urmata ( Haimes 2009; Aven 2011b), unde
riscul existent din cadrul sistemului poate fi redefinit ca si un set
complet de tripleti. ( Kaplan si Garrick 1981):
R= {S,L,C}

Unde, acest triplet incearca sa raspunda la urmatoarele intrebari:

ce poate merge gresit in sistem( Scenariul S), cat de probabil este
sa nu functioneze corespunzator ( Probabilitatea likelihood- L), si
care sunt consecintele daca scenariul asumat se intampla (consecinta
C)?
Cu toate acestea , descriind riscul ca un set complet de tripleti ,
este irealizabil deoarece cunostintele noastre asupra sistemului
niciodata nu sunt complete, astfel , sistemul nu poate fi caracterizat cu
precizie .

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

2.3 Scenariul
Un stadiu fundamental si probabil cel mai important din orice
analiza de risc , care la randul sau afecteaza toti pasii de urmat in
analiza este scenariul de identificare; inseamna descrierea adecvata a
cunostintelor pe un sistem si asupra obiceiului lui. Intuitiv, importanta
acestui pas pare evidenta, desi nu intotdeauna primeste credite
datorate; Un scenariu poate fi definit ca o realizare a unui lant de
evenimente declansat de un eveniment initiator (IE). IE poate cauza
miscarea sistemului din traiectoria sa eficienta si in conditii de
siguranta predefinte (SO) , catre un set de traiectorii (SI) care nu
este la fel de sigur si eficace precum SO, dar asta nu insemana ca
toate noile seturi de traiectorii sunt nesigure. Sistemul fiind pe
traiectoria sa SI calatoreste prin stari mijlocii variate (MS) in care
tranzitia ia loc , redirectionand sistemul catre conditia sa finala (ES).
Aceasta din urma poate fi un eveniment dorit sau nedorit ,
precum un accident , sau o operatiune sigura a MTS, care inseamna
aceea ca sistemul se poate intoarce la un anumit punct catre S0;
pentru o discutie aprofundata pe aceasta tema, un cititor este
redirectionat catre opera originiala a lui Kaplan (1997).

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

Cand vine vorba de gestionarea riscurilor , scenariul de accident
poate fi divizat in 2 faze: pre-accident si post-accident (figura 1). Cu
toate acestea , cele 2 abordari diferite a diminuarii riscului pot fi
studiate, poreclindu-se : proactica si reactiva. Initiatorul se poate axa
pe actiuni pentru a reduce probabilitatea accidentului , intrucat in cele
din urma se axeaza pe scadearea de consecinte a unui accident.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

2.4 Likelihood
Pentru a cuantifica a doua componenta a riscului , si anume
probabilitatea unui accident , un cocept matematic bine fondat a
probabilitatii poate fi adoptat. Cu toate acestea , exista necesitatea
unui raspuns la intrebarea : ce inseamna probabilitatea?
In sistemele de inginerie , urmatoarele 3 interpretari sunt cel mai des
folosite:
1. Interpretarea relativ-frecventa a probabilitatii defineste
probabilitatea unui eveniment in termeni de proportii de timp care
apare in serii lungi de perioade identice.
2. Interpretarea subiectiva a probabilitatii observa probabilitatea ca
fiind un grad de credibilitate , si aceasta notiune poate fi definita
operational avand o anumita marca individuala care realizeaza
comparatii certe printre loterii.
3. Probabilitatea frecventelor se aplica acolo unde exista o situatie
repetitiva sau daca este perceputa ca pe un experiment dificil . Cu
toate acestea , de cand experimentul nu a fost efectuat , suntem
nesiguri de frecventa

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

2.5 Consecintele
Conscecintele sunt considerate rezultatele sumbre ale unui
scenariu ; prin urmare , interpretarea lor poate depinde de abordarea
adoptata asupra gestionarii riscului (proactive si reactive).

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3. Revizuirea modelelor existente

3.1 Scopul revizuirii
Dupa cum s-a mentionat, stadiul fundamental a modelarii riscului ,
tinand cont de perspectiva gestionarii riscului , este un proces a
scenariului de identificare de-a lungul evaluarii a cunostintelor
generale despre analiza sistemului , in ordine pentru a determina
optiunile de control corespunzatoare riscului . In continutul aceste
lucrari , transportul maritim este definit ca fiind un sistem , si
scenariile modelelor revizuite sunt evaluate asa cum ei toti
impartasesc acelasi ES mentionate precum accidentul de esuare a
navei.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.2 Modele analitice

Macduff a mentionat ca probabilitatea accidentului de esuare ar trebui
estimat ca o combinatie de 2 probabilitati , asa numitul geometric
(PG) si cauzalitatea (PC). Probabilitatea geometrica a esuarii da
probabilitatea sau numarul navelor care sunt candidati ai esuarii ,
asumandu-si navigatia oarba , care este definita ca si neefectuarea
de manevre evazive a esuarii. Probabilitatea cauzarii exprima
probabilitatea aceea ca nava care va lovi fundul nu va sustrage daca
din cauza varietatii de motive.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.2.2 Pedersen (1995) si Simonsen (1997)

Similare cu Fiji, modelele lui Pederson si Simonsen estimeaza
numarul potential de esuari(Ng), unde Pc reprezinta probabilitatea
cauzatoare. Cu toate acestea , elementele cheie ale modelului au fost
extinse catre tipul navei si catre tonajul deadweight(clasa navei),
numarul annual de transbordari (Q) , intervalul de timp mediu intre
pozitiile verificate de catre navigator (a), si latimea canalului navigabil
(d).
In plus , in loc de densitatea traficului , distribuita actuala a
navelor (f) prin traversa coordonatelor obstacolului (z) este folosit . In
zilele noastre, unul poate folosi datele AIS pentru extragerea cu
acuratete a proprietetilor traficului real precum distributia navelor in
anumite trasee;

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.2.5 COWI (2008)
COWI (2008) a efectuat FSA prin implementarea abordarii
Pedersen , prezentata in sectia 3.2.2. Prin urmare, Modelul COWI ,
este alta revizuire a modelului Pedersen ,in timp ce foloseste
distribuirea cursului deasupra fundului apei (COG) a navelor in
vecinatatea malurilor. (figura4). Ca adaos catre expresia lui Pedersen
de probabilitate a esuarii, COWI exprima probabilitatea de esuare (Pg)
ca fiind:
Pg= F(a1) F(a2)
Unde , F este distributia Gaussian a drumului deasupra fundului a navei
din vecinatatea malurilor. Parametrul fiind extras cu ajutorul AIS; a1 si a2
fijnd unghiurile COG care descriu intersectarea traiectoriei navei cu malurile
cele mai apropiate.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.2.6 Montewka et al (2011)

Montewka , de asemenea a considerat manevrabilitatea unei
nave individuale, unde interactiunea dintre nava si tarm este evaluata
in diferite locatii . Pentru acest motiv, o functie utila aste definita care
incadreaza un set de variabile precum caracteristicile navei impreuna
cu caracteristicile navei prin apa si a traficului. Caracteristicile navei
sunt modelate de catre pescajul maxim , curba de giratie, si 2
coeficienti , in care unul descrie distanta pana la care dezastrul poate
fi detectat si celalalt reprezinta echipametul tehnic detinut de catre
nava.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.3 Modelele probabilistice

Acestea pot fi vazute ca un nivel mai sus decat modelele
analitice. Ca si complementar catre modelele analitice , modelele
probalistice analizeaza accidentul de esuare dintr-un unghi mai
sistematic si holistic, utilizand diferite metode precum FTA sau
abordarea Bayesian .

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.3.1 Amrozowicz (1996)

Cu acestea fiind spuse, Amrozowicz a executat un FTA asupra
esuarilor in care sunt implicate nave tip tanc. El a analizat scenariile
prin definirea a 2 ES ca fiind alimentarea si esuarile prin deriva, stiind
faptul ca acestea sunt evenimente exclusive reciproce . Fiecare tip de
esuare a fost pus intr-un FT , ca fiind eveniment lider dupa care a fost
spart in bucatele catre evenimentele de baza. Prin izolarea abordarii
unui sistem de analiza, Amrozowicz a folosit cunostintele sale de
expert pentru dezvoltarea FT-ului. Pentru estimarea probabilitatii ,
datele istorice au fost folosite in aditie pentru expertiza.

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.3.2 Rambell (2006)

Rambel incorporeaza modelele analitice ale lui Pedersen ca pe o
parte a modelelui sau probalistic (figura5). Similar cu COWI (2008),
Rambel a aplicat o abordare a scenariului bazat pe urmarirea cadrului
FSA in procesul de modelare. Probabilitatea cauzatoare a fost definita
folosind BBN, in timp ce probabilitatea geometrica a navei devenind
candidatul esuarii este adaugat catre retea de catre noduri exprimand
elementele modelului analitic al lui Pedersen. Astfel, Rambell a inlocuit
FTA-ul din modelul lui Pedersen cu un BBN, pastrand astfel aceleasi
elemente;

ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN - CONSTANTA

3.3.2 Rambell (2006)

Rambel incorporeaza modelele analitice ale lui Pedersen ca pe o
parte a modelelui sau probalistic (figura5). Similar cu COWI (2008),
Rambel a aplicat o abordare a scenariului bazat pe urmarirea cadrului
FSA in procesul de modelare. Probabilitatea cauzatoare a fost definita
folosind BBN, in timp ce probabilitatea geometrica a navei devenind
candidatul esuarii este adaugat catre retea de catre noduri exprimand
elementele modelului analitic al lui Pedersen. Astfel, Rambell a inlocuit
FTA-ul din modelul lui Pedersen cu un BBN, pastrand astfel aceleasi
elemente;