Sunteți pe pagina 1din 13

TENDINTE IN EVOLUTIA SERVICIILOR DE TRANSPORT

Un sistem eficient de transport reprezinta, in mod cert, fundamentul vietii


fiecaruia dintre noi.
Neil Kinnock
Aparitia si dezvoltarea societatii omenesti a impus, fara indoiala, si nevoia de
transport. Omul primitiv trebuia sa se deplaseze in cautarea hranei, mergand pe jos
pentru inceput, iar mai tarziu folosindu-se de animalele de povara(primele mijloace
de
transport),
sporind
apoi
gradual
complexitatea
activitatii.
Transporturile reprezinta azi o latura a activitatii economice omenesti, aparuta o data
cu aceasta si care influenteaza toate laturile vietii economico-sociale.
Importanta, rolul si particularitatile sistemului de transport
In antichitate, transporturile au jucat un rol determinant in dezvoltarea societatii si
formarea statelor. Primele orase luau nastere la intretaierea cailor de comunicatie
naturale(confluente ale raurilor, porturilor, intersectii de drumuri comerciale), si se
desfasurau cu preponderenta in sfera comerciala, datorita caracterului limitat al
productiei si circulatiei marfurilor.
In contextul formarii societatii industrializate, rolul atribuit procesului de transport s-a
adancit, ajungand sa exercite o influenta orizontala asupra intregului sistem
productiv. Epoca moderna, caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si
adancirea diviziunii sociale a muncii, dezvoltarea productiei, a circulatiei marfurilor si
a cailor de transport, a determinat desprinderea transporturilor ca ramura economica
de sine statatoare.
In functie de multitudinea aspectelor prezentate, transporturile pot fi clasificate astfel:
1. Dupa obiectul activitati:
a) transporturi de persoane;
b) transporturi de marfuri;
2. In raport cu productia si consumul:
a) transporturi de aprovizionare;
b) transporturi de distributie;
c) deplasari de afaceri;
d) deplasari de la domiciliu la locul de munca;
e) deplasari de agrement;
f) deplasari in cadrul unor proiecte speciale(cursuri, specializari);
3. Dupa mijloacele de transport folosite:
a) rutiere;
b) feroviare;
c) aeriene;
d) navale(maritime si fluviale);
e) speciale(conducte, transport pe cablu, etc.);
Transportul rutier:

Prin transport rutier se intelege orice operatiune de transport care se realizeaza cu


vehicule rutiere pentru deplasarea marfurilor sau a persoanelor chiar daca vehiculul
rutier este, pe o anumita portiune a drumului, transportat la randul sau pe/de un alt
mijloc de transport.
Importanta transportului rutier a crescut datorita construirii unei adevarate retele de
sosele si a variatelor inovatii tehnice si tehnologice din industria autovehiculelor.
Escaladarea permanenta a problemelor ecologice, inclusiv pericolul incalzirii globale,
cauzata, in parte, de arderea combustibililor, cum ar fi petrolul, a determinat multa
lume sa considere ca utilizarea autovehiculelor pe sosea ar trebui drastic limitata.
Traficul intens, zgomotul si vibratiile datorate camioanelor de mare tonaj reprezinta
alte dezavantaje.
Transportul rutier constituie si un mare consumator al unor resurse naturale din ce in
ce mai sarace. Fata de transportul pe caile ferate, transportul rutier are o eficienta de
doar o zecime, atunci cand ambele sisteme lucreaza la o capacitate maxima.
Folosirea pe scara tot mai larga a automobilelor a avut numeroase efecte asupra
societatii.Cresterea numarului de automobile detinute de catre persoanele particulare
a contribuit mult la dezvoltarea suburbiilor, locuite de cei care lucreaza in marile
orase, dar carora nu le place sa locuiasca intr-un mediu urban.
Masinile sunt raspunzatoare si de acele aglomerari ale traficului rutier care apar mai
ales la orele de varf. Pentru a putea face fata unui trafic rutier din ce in ce mai intens,
a fost necesara construirea unor retele de sosele mult mai late, ele ducand, insa, si
la o crestere a poluarii aerului, a prafului, a zgomotului si a vibratiilor.
Tipurile de transporturi rutiere, spre deosebire de celelalte tipuri de transport pot
patrunde si in regiunile dificil de strabatut ale planetei, facilitand astfel legaturile si
comunicatiile, indeosebi pe distante mici si mijlocii. Repartitia geografica a cailor
rutiere este mai echilibrata decat a celor feroviare si in consecinta acestea au preluat
o mare parte a transportului de marfuri, in tarile dezvoltate reprezentand mai mult de
60% din total.Pentru a inlezni legaturile rutiere au fost construite poduri, tunele,
viaducte ca si in cazul transporturilor feroviare.
Exista mai multe categorii de cai rutiere, in functie de importanta lor :
- drumuri de interes local ;
- drumuri nationale ;
- sosele continentale ;
- sosele transcontinentale ;
- autostrazi
Lungimea drumurilor modernizate este in prezent de peste 15mil km, iar cea a
autostrazilor se apropie de 100000km.De asemenea soselele urca pana la mari
inaltimi, ajungand la 4000-5000m in Podisul Tibet si M-tii Anzi si la cca. 2500m in Mtii Alpi.
Magistrale rutiere exista pe toate continentele, unele avand dimensiuni
impresionante :

- Panamericana de peste 27000km care strabate America de la N la S pe latura


pacifica ;
- Transamazonianul de 5500km ;
- Transsaharianul de 3200km care leaga tarile din N cu cele din sudul celui mai intins
desert al Planetei.
Cele mai mari retele de cai rutiere si densitati ridicate in domeniu se afla in Europa,
mai ales in Europa de V si America de N. La polul opus, exista intinse regiuni in care
reteaua cailor rutiere este putin dezvoltata, cum sunt : Siberia, nordul canadian,
podisurile Pamir si Tibet, deserturile Sahara, Gobi si cele australiene, cea mai mare
parte a Peninsulei Arabia, intinsele paduri tropicale din America de S si Africa.
Primele drumuri terestre au fost create de oameni care carau bunuri sau
urmareau adesea urmele vanatului. Drumurile sau cararile erau create in mod
natural in punctele cu mare densitate a traficului de oameni. Pe masura ce au
fost domesticite animalele, caii, vitele si catarii au devenit un element in
crearea de drumuri. Odata cu cresterea comertului, drumurile incipiente erau
adesea nivelate si largite pentru a face loc traficului cu tractiune animala. Mult
mai tarziu, sania, un cadru de lemn folosit pentru a tracta incarcaturile, a fost
inventata. Vehiculele cu roti trase de animale au fost dezvoltate in Orientul
Apropiat antic in mileniile 4 sau 5 inaintea erei noastre si s-au raspandit in
Europa si India in mileniul 4 inaintea erei noastre si in China aproximativ in
anul 1200 I.Hr. Romanii aveau o mare nevoie de drumuri extinse si bine
intretinute pentru a putea guverna intinsul imperiu creat. Ei au fost cei care au
dezvoltat foarte mult drumurile pe tot cuprinsul imperiului mai intai ca nevoie
strategica pentru uzul trupelor imperiale si apoi, treptat, si pentru uzul
comercial.
In lumea islamica medievala, au fost construite multe drumuri pe tot cuprinsul
Imperiului Arab. Cele mai sofisticate drumuri erau cele din Bagdad-Irak, care
erau si pavate inca din secolul 8 d.Hr. Pavajul era confectionat din bitum
element care se foloseste si in prezent la fabricarea si turnarea asfaltului
modern. Bitumul era extras din petrol, o resursa foarte bogata chiar si astazi in
regiune. Distilarea petrolului inca din acele vremuri a prevazut peste secole
operatiile de cracare care mai tarziu au dus la fabricarea combustibililor
moderni.
In timpul Revolutiei Industriale, John Loudon McAdam (1756-1836) a proiectat
primele autostrazi modern, folosind ca material de pavaj un amestec ieftin de
pamant si piatra ( macadam ), si a ridicat drumurile cu cativa centimetri mai sus
decat terenul inconjurator permitand apei sa se scurga de pe suprafata
drumului. Odata cu dezvoltarea transporturilor cu motor, a crescut nevoia de
drumuri intarite cu suprafata dura pentru a reduce praful, noroiul si eroziunea
de la ape pe drumurile urbane sau rurale. Initial s-a folosit pietris sau pavaj cu
lemn in marile orase din vest, si in primii ani ai secolului 20 asfaltul si betonul
au inceput sa fie folosite masiv chiar si pentru drumurile inter-orase.
Istoria moderna a transportului rutier implica si dezvoltarea noilor vehicule, ca
noi modele de vehicule cu tractiune animal, biciclete, autovehicule cu motor cu
ardere interna, camioane, si in viitorul apropiat vehicule electrice.

Transportul feroviar
Fac obiectul istoriei transportului feroviar primele linii din lemn, piatr i cele moderne
din oel, unde ca for de propulsie s-a folosit, mai nti caii, ca apoi s se introduc
transportul mecanizat cu locomotive. Din anul 1820 putem vorbi de transportul
modern, aprut n Anglia, de unde s-a extins n ntreaga lume. Cile "ferate" din lemn
Un strmo mai sigur al cii ferate este calea cu fga e de lemn, a crei apari ie
dateaz din secolul al XVI-lea. Astfel, n minele din Leberthal (Alsacia) se utilizau
aceste tipuri de ine n anul 1525: Vagoanele, prevzute cu roi metalice de diametru
mic, ruleaz pe longrine de lemn.
De asemenea, n minele de aur de la Brad, din Transilvania, se utilizau vagonei de
lemn. Pentru schimbarea direciei se utilizau macaze de lemn, prevazute cu ac i
inim. Aceti vagonei i macaze sunt printre primele semnalate n tehnic i
demonstreaza ingeniozitatea maetrilor anonimi ai tehnicii populare romne ti. [2]
n Germania anilor 1550 putem vorbi de existena unei ci ferate. inele erau de
asemenea din lemn, iar vagoanele erau trase de cai.
O astfel de modalitate de transport este descris n 1556 de Georgius Agricola.
[3]
Aceast tehnologie se rspndete n ntreaga Europ, fiind semnalat n
zona britanica n jurul lui 1600. Se ajunge pn la utilizare convoaielor de vagone i,
utilizate la cratul minereului, trase de cai sau propulsate gravita ional prin crearea
unor pante artificiale. n acest ultim caz, la sosirea la destina ie, vagone ii erau frna i
printr-un sistem ingenios prin care roile erau presate.
Cile ferate metalice
Una din primele tipuri de in din fier, Anglia, 1831
Acest sistem de transport, dovedindu-se eficace, este perfec ionat prin diverse
inovaii: se introduc roile metalice chiar prevzute cu un bandaj proeminent, pentru
ca vagoneii s nu deraieze, ca apoi, prin 1760, inele s fie acoperite cu benzi
metalice. n acest fel, prin reducerea frecrii, cre te volumul de marf transportat: de
la minereu i materie prim pentru industria fierului (aflate pe atunci n plin
expansiune), pn la mrfuri alimentare.
n 1767, inele din lemn utilizate pe traseul de tramvai Horsehay - Coalbrookdale au
fost nlocuite, de Richard Reynolds, prin ine din fontprevzute cu un an central
de ghidare. n 1785, reeaua liniilor engleze care utilizau ine de font de tip
Reynolds, cuprindea peste 30 km.

n 1776, englezul John Curr introduce ina din font n form de col ar - ro ile
metalice ale vagoanelor avnd bandaje netede - pe liniile miniere din zona
oraului Sheffield.
n 1789, englezul William Jessop proiecteaza primul vagon cu ro i prevzute cu
"rebord" - acel bandaj proeminent care nu permitea ro ii sa prseasc linia. Aceasta
inovaie apare i la materialul rulant de astzi.
Tot Jessop inventeaz ina cu coama edge-rail (cu seciunea n form de ciuperc).
Astfel apare "drumul de fier" propriu-zis, deoarece noua cale de rulare nu mai putea fi
utilizat de vehiculele rutiere, ci numai de cele feroviare. Pn la apari ia primelor
locomotive, pe aceste linii a fost utilizat trac iunea cu cai.
Precursori ai locomotivelor
Una dintre primele locomotive cu abur
n 1769, francezul Nicholas Cugnot construiete un vehicul cu aburi.
Englezul Thomas Newcomen construiete un motor cu aburi (dezvoltnd inven ia
lui Thomas Slavery patentat n 1698) la care presiuneaaburului se opunea celei
atmosferice, rezultnd astfel micarea cilindrului n piston. n 1712, motorul construit
de Newcomen, n colaborare cu John Calley, era utilizat pentru a scoate apa dintr-o
min.
Inventatorul scoian James Watt (considerat pe drept cuvnt "printele mainii cu
abur") mbuntete modelul ineficient al lui Thomas Newcomen de motor cu aburi,
care pe atunci era utilizat pentru evacuarea apei din mine. Mai nti, Watt ob ine un
motor care, printr-un sistem biel-manivel, era capabil s produc rotirea unei ro i.
Dar acest motor, pentru funcionare, necesita utilizarea aburului de joas presiune i
nu era eficace pentru vehiculele n micare.
n 1769 patenteaz un dispozitiv prin care condensorul era conectat la cilindru printro valv, astfel ca in 1774 realizeaza primul motor cu aburi modern. n 1784, Watt
patenteaz invenia unei locomotive cu abur. n acelai an, un angajat al su, William
Murdoch, transform acest proiect n realitate, realiznd un model de vehicul
autopropulsat prin fora aburului.
n 1775, ia fiin firma Watt and Boulton (lng Birmingham), cea mai mare fabric de
maini cu abur a epocii. Aici, alturi de Watt, se remarc sco ianul William
Murdoch i galezul Richard Trevithick. In 1784, locomotiva construita de Murdoch
(asociat al lui Watt) atinge intre 6 si 8 mile pe ora.

Descoperirea i perfecionarea mainii cu abur a marcat un moment important n


istoria omenirii - nceputul revoluiei industriale - trecerea de la producia bazata pe
tehnica manual, la cea ntemeiat pe utilizarea sistematic a ma inilor, de la stadiul
de manufactur, la marea producie mecanizat, de fabric.
Apariia cilor ferate moderne
Primele ci ferate cu adevrat moderne au aprut n Anglia, ara care a creat un
sistem de canale i drumuri necesare n primul rnd transportului de crbune.
n 1776, n Anglia existau deja ci ferate construite din ine de font pe traverse de
lemn.[4].
Prima cale ferat public din lume a fost inaugurat n 1825 i a func ionat pn n
1827. Avea 53 km i unea Stockton cu Darlington. Primul tren de cltori din lume
este pus n funciune la 16 noiembrie 1830, ntre Liverpool i Manchester.
]
Primele ci ferate n diverse ri
Romnia[modificare | modificare surs]
Pe teritoriul actual al Romniei, primele ci ferate au aprut n Transilvania n secolul
al XIX-lea, pe cnd aceasta se afla n componena Austro-Ungariei. Prima cale ferat
uzinal cu traciune animal a fost construit la Uzinele Re i a n 1846. Aceasta a
fost urmat de calea ferat Oravia-Bazia, dat n funciune la 20 august 1854.
n Principatele Romne, primele ci ferate au fost construite de concesiuni strine.
La 26 august 1869 este dat n folosin linia Bucureti-Giurgiu, urmat de linia spre
Buzu.
Rusia, caracterizat prin mari distane, necesita un sistem de transport mbunt it.
nsa lipsa fondurilor financiare fcea necesar prezen a capitalului strin.
ntre 1833 i 1834, inventatorii Iefim Alekseevici Cerepanov i fiul su Miron
Iefimovici Cerepanov construiesc prima locomotiv cu aburi ruseasc. Tot ei au
proiectat i o cale ferat utilizat la o min de extac ie a cuprului. Ulterior, cei doi
Cerepanov au mai construit i alte aproape 20 de locomotive. Din pcate, inven iile
acestora, dei au avut succes, nu au beneficiat de investi ii i au trecut neobservate
ramnnd fr urmri. Drept urmare, transportul cu locomotive cu aburi a fost nlocuit
de cel cu cai.

Prima mare cale ferat rus a fost Sankt Petersburg - Tarskoie Selo[5], proiectat i
construit n 1836 de ctre Frantiek Antonn Gerstner.[6]
SUA
n 1830, n SUA existau doar 64,1 km de cale ferat. Urmeaza o extindere rapid:
Peste zece ani, lungimea liniei ferate ajunge la peste 4.400 km, ca n 1880 s ajung
la peste 141.000 km.[7]

Extinderea reelelor feroviare


n 1812, inginerul american Oliver Evans i public previziunile privind viitorul
transportului feroviar bazat pe fora aburului, n care ora ele erau legate prin linii
ferate parcurse de trenuri tractate de locomotive, mult mai rapide dect cele trase de
cai. Mai mult, vizionarul lua n considerare liniile duble, circula ia desf urndu-se
nestingherit n ambele sensuri. Din pcate tinerele State Unite nu puteau nc oferi
condiiile punerii n practic a unui astfel de proiect.
Avnd, pe lng ncredere n viitorul locomotivei cu aburi, i fondurile necesare,
ncearc s realizeze un astfel de proiect pe teritoriul britanic industria ul englez
William James, care astfel va fi considerat de multi istorici ca fiind printele cilor
ferate moderne.[8] Din nefericire, falimentul l mpiedic s realizeze astfel de planuri
care ns vor fi preluate de George Stephenson.
Succesul liniei Stockton - Darlington ncurajeaz pe mul i investitori din nord-vestul
Angliei (o regiune aflat n plin avnt industrial) s sus in proiectul realizrii unei
legturi feroviare ntre Manchester (prosper prin manufacturile de bumbac)
i Liverpool (ora portuar aflat n dezvoltare). Linia care a unit cele doua ora e se
constituie ca prima infrastructur a unui transport feroviar regulat, deci reglementat
de un mers al trenurilor, trenuri propulsate de locomotive cu abur.
Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferat de transport cltori pe care
opera doar locomotiva cu aburi (renunndu-se definitiv la trac iunea cu cai).
Locomotiva aleas a fost The Rocket a lui Stephenson i aceasta n urma unui
concurs ntre mai multe tipuri de locomotive, desfurat la Rainhill. [9] Succesul
acestei ci ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioar a transportului feroviar
n Marea Britaniei n ntreaga lume. Totui ruta Manchester - Liverpool era una
scurt, ce leag dou orae n cadrul aceluia i district. Prima mare magistral
feroviar din lume a fost deschis n 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului
menionat cu Birmingham.

Cu timpul, cile ferate au devenit eseniale pentru transportul de mrfuri i cltori i


o for motrice a procesului de industrializare specific acelei perioade, marcate de o
adevrat revoluie tehnic. n Marea Britanie are loc o extindere a acestora, urmat
de apariia liniei subterane metropolitane n Londra.

2.1 Dezvoltarea transportului aerian prin prisma serviciilor


Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana. Traficul
international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi n traficul international nu
numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul calatorilor, ci
au aparut linii aeriene specializate n trasportul de marfuri.1
La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea si rapiditatea derularii
expeditiei, dar si reducerea n mod constant a pretului de transport, confortabilitatea
primirii si expedierii marfurilor, siguranta si nu n ultimul rnd cooperarea existenta
ntre companiile aeriene ceea ce simplifica foarte mult actrivitatea benificiarilor de
trasport.
Aceste facilitati au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei
tehnico-materiale. n ntreaga lume, trasportul pasagerilor si a marfurilor n trafic
international se desfasoara numai cu permisiunea autoritatilor din statul respectiv.
Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de
transporturi internationale pe calea aerului.
Chiar n prezent, dupa semnarea, elaborarea si adoptarea unui mare numar de
conventii multilaterele, traficul aerian nu se desfasoara uniform, dar se deruleaza
normal avnd la baza si unele ntelegeri bilaterale.
Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate n domeniul
trasporturilor n trafic aerian s-a adoptat cooperarea internationala ntre companiile
de navigatie. Astfel cooperarea imbraca forme diferite de contacte care permit
asigurarea si acordarea de servicii prompte si sigure.
Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare n abordarea
politicilor nationale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:
a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni nationali cu
particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest nteles s-a extins recent la
nivelul intercomunitar;
b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul national n trasporturile
internationale pe baza de reciprocitate. n lipsa unor acorduri guvernamentale de
reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat n
schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de royalitate.

Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza n conformitate


cu legislatia interna nationala.
Transporturile aeriene civile internationale se organizeaza si se deruleaza n
baza unor Conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei
Civile Internationale ca organism specializat al ONU.
Att transporturile aeriene pe curse regulate cat si transporturile aeriene pe
curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute
avnd n vedere faptul ca implica diferentieri de organizare si derulare precum si
costuri si preturi diferite.
Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert n care aeronavele sunt
angajate pentru a transporta pasageri, marfa si posta. Companiile de transport aerian
opereaza servicii pe rute aeriene locale, regionale, nationale si internationale.
Primele servicii de pasageri au nceput din 1910, cnd dirijabilele au
nceput sa opereze ntre cteva orase din Germania1.
Prima cursa regulata de pasageri a nceput din 1914 n Statele Unite.
nainte de primul razboi mondial au avut loc cateva curse experimentale de transport
postal din Anglia spre India, n cteva tari din Europa si Statele Unite, dar mentinerea
lor cu regularitate nu a avut loc dect dupa razboi.
n 1918 Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite si-a achizitionat primul
escadron de avioane si a inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre
principalele orase de la Coasta de est.2
Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au nceput din 1921,
numai zboruri de zi, dar dupa 3 ani si cele de noapte a caror aterizare era asigurata
de un lant de faruri asezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau si
se stingeau facilitnd aterizarea.
Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Postal, n 1925, Departamentul
Oficiilor Postale din Statele Unite a nceput sa se debarcheze de propria flota si sa
transfere operatiile sale companiilor particulare. Spre sfrsitul anului 1920 cteva din
aceste companii au inceput sa asigure servicii de transport de pasageri folosind
monoplane mari cu cabina inchisa (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15
pasageri).
Pentru ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinta a primului razboi
mondial, multe guverne au dezvoltat extensiv un sistem aerian de transport de
calatori, urmnd, binenteles si transporturile postale. Cu toate ca servicile aeriene
de posta (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane
care erau destul de rapide (de stilul "de la o zi la alta"), transportul pasagerilor n
Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o ruta comerciala din
Londra catre India, si pna n 1930 mai multe state europene au nceput sa opereze

zboruri combinate de posta, marfa si pasageri pe distante lungi catre Orientul


Mijlociu, Orientul ndepartat, Africa si America Latina.
Anii dintre 1919 si nceputul celui de al doilea razboi mondial n 1939 au inclus
o serie de descoperiri semnificative n ceea ce priveste prezicerea vremii,
echipamentele de navigatie, aerodinamica.
Pe durata celui de-al doilea razboi mondial, caile aeriene erau parte integranta
din sistemul national de aparare din majoritatea statelor europene precum si din
Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul
acela a servit transporturilor militare. Cursele de calatori internationale s-au dezvoltat
n perioada imediat urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor
ce calatoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depasit cu mult numarul tuturor
pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere
al distantei de parcurs, liniile aeriene au nlocuit caile ferate. La sfrsitul anilor `50
introducerea turbojeturilor n trasportul national, international si continental a
nsemnat un avantaj major n ceea ce priveste timpul de zbor. O noua generatie de
avioane cu reactie si-a nceput operatiile n 1970, iar anglo-francezul Concorde, o
aeronava supersonica, a intrat n serviciile aeriene de pasageri n 1976. Operatiile de
transport aerian sunt monitorizate si reglate de cteva corporatii nationale si
internationale. n Statele Unite, Actul de Comert Aerian din 1926 a nceput prin
stabilirea standardelor pentru aeronave si piloti. n 1940, noua Administratie Civila
(CM) a continuat cu activitati similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil
(CAC,organizatie similara existand si n Europa- ECAC) a primit un mandat prin care
era autorizat sa optimizeze rutele aeriene de pasageri precum si sa investigheze
accidentele aeriene. O alta reorganizare a avut loc n 1958, cnd, Comitetului pentru
Siguranta Transporturilor i-a fost acordata exclusivitatea investigatiilor accidentelor, si
Administratia Aeronautica Civila a fost redenumita n Agentia Federala de Aviatie,
care a devenit din 1967 Administratia Federala a Aviatiei[*]. Dezvoltarea
extraordinara a transporturilor aeriene n perioada imediat urmatoare razboiului a dus
la formarea Organizatiei Internationale a Aviatiei (ICAO), afiliata Natiunilor Unite. De
cnd a fost fondata n 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial
privind protectia si siguranta navigatiei, si a participat cu regularitate la perfectionarea
legislatiei n domeniu. Pentru Europa exista o astfel de organizatie numita
Organizatia Europeana pentru Siguranta Spatiului Aerian - EUROCONTROL.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanta lor, si servicii
auxiliare cum ar fi: ntretinerea aeronavelor si motoarelor, pregatirea personalului
(care include pilotii, insotitorii de bord, agentii, echipajele de sol, s.a.).

Transportul naval[modificare | modificare surs]


Avnd n vedere progresul economic general al societ ii, n ultima perioad deceniu
s-a nregistrat o cretere fr precedent a comerului mondial, a transportului de
materii prime de baz, necesare industriei, agriculturii ct i a schimburilor de
produse finite.

Pe de alt parte, intensificarea schimburilor comerciale ntre ri aflate n diferite


zone geografice, participarea rilor respective la acest proces reprezint o condi ie
necesar pentru impulsionarea progresului economic i social al fiecrei regiuni
geografice.
Transportului maritim i revine un rol esenial n realizarea circulaiei mrfurilor, att
din punct de vedere cantitativ ct i ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi:

costuri relativ mici, n raport cu volumul mare de mrfuri care pot fi


transportate;

caracterul complex i diversificat al schimburilor comerciale;

creterea numrului de participani la aceste schimburi.

Cele trei elemente eseniale care stau la baza definirii transportului maritim sunt
urmtoarele:

mrfurile, caracterizate printr-un volum mare i o valoare ridicat;

navele, ca mijloc de transport care ncorporeaz un nivel de tehnicitate i al


investiiilor ridicat;

porturile, ca noduri de transbordare precum i instala iile de operare din cadrul

acestora.
Avnd n vedere aceste elemente se poate afirma c, transportul maritim reprezint o
activitate economic deosebit de complex, avnd un caracter na ional i
internaional, ce trebuie gndit i desfurat att n func ie de necesit i, ct i pentru
asigurarea rentabilitaii.
Funcia principal a transportului maritim este de a asigura legtura dintre produc ie
i consum i se caracterizeaz prin doua trsturi esen iale, de natura economic:

eficiena economic, n sensul satisfacerii unor cerin e definite;

rentabilitatea, ca o condiie esenial a unei activit i economice ample, care


implic costuri ale transportului propriu-zis i costuri ale opera iunilor conexe.

Att eficienta economica ct i rentabilitatea depind n mod determinant de cele trei


elemente eseniale care stau la baza definirii transportului maritim i anume :
mrfurile, navele i porturile.
Importana transportului maritim a determinat dezvoltarea unei largi cooperri
internaionale, sub egida Organizaiei Naiunilor Unite, pentru a asigura:

sigurana vieii umane i a navelor pe mare;

evitarea accidentelor i organizarea asisten ei i salvrii maritime;

prevenirea polurii mediului ambiant n general i a mediului marin n mod


special;

unificarea legislaiei i a metodologiei n transportul maritim;

asigurarea mrfurilor, a navelor i persoanelor;

protecia armatorilor i proprietarilor de mrfuri;

stabilirea, pentru comerul maritim, a unui cadru juridic i economic adecvat,


echitabil, durabil i operativ, pe fondul cooperrii interna ionale, care s garanteze
funcionalitatea sa, egalitatea n drepturi i obligatii ale partenerilor, condi ii n
care principiul avantajului reciproc poate asigura o rentabilitate echitabil n
cadrul comunitii internaionale.

Inca din cele mai indepartate timpuri, oamenii au fost atrasi de regiunile scaldate de
apele raurilor, fluviilor si marilor care asigurau o sursa de hrana sigura. Inceputurile
navigatiei au fost timide, iar evolutia ei lenta. Datele documentare existente permit
urmarirea istoriei dezvoltarii constructiilor navale, incepand din al treilea mileniu
i.e.n., istorie care incepe din centrele culturale ale Marii Mediterane si din nordul
Europei.
Din documentele vechi, gasite in Egipt (mileniul 3-2 i.e.n.), s-a putut stabili ca
locuitorii deltei Nilului au ajuns la o tehnica avansata in constructia navelor si
dispuneau de o navigatie complexa. Dupa egipteni, lideri incontestabili in navigatie
au fost fenicienii care erau, de altfel, primii navigatori care au avut curajul sa iasa in
larg. Fenicienii sunt urmati de greci, care cedeaza imperiului roman dominatia marilor
si odata cu aceasta, dezvoltarea rapida a navigatiei. Navele lor se numeau galere si
erau propulsate de un numar mare de rame actionate de sclavi.
In nordul Europei, din fiordurile peninsulei Scandinavia, vikingii au atins cu navele lor
usoare, insa extrem de trainice, tarmurile Groenlandei si Americii de Nord,
patrunzand pana la varsarea fluviului Congo din Africa.
Constructiile navale si navigatia cunosc un avant deosebit in perioada expeditiilor
maritime, de la sfarsitul secolului al XV-lea pana la mijlocul secolului al XVIII-lea.
Portughezii si spaniolii sunt creatorii navelor cu vela, denumite caravele, cu care au
intreprins cele mai indraznete misiuni ce au condus la o serie de descoperiri
geografice.

Inventarea masinii cu abur, in primele decenii ale secolului XIX, a produs o revolutie
in domeniul constructiilor navale. Primul care a gasit solutia satisfacatoare a folosirii
aburului ca mijloc de propulsie a navei a fost Robert Fulton, care In 1807 realizeaza
vaporul cu zbaturi Clermont. Intre 1860 si 1870 zbaturile sunt inlocuite complet de
catre elice, la toate navele maritime, perioada care coincide cu deschiderea
Canalului Suez. De atunci si pana la deschiderea Canalului Panama se inregistreaza
progrese continue atat in constructia corpului, cat si in constructia masinilor. Corpul
navei este construit acum complet din otel, masinile cu abur cu piston sunt inlocuite
prin turbine, iar mai apoi prin motoare cu combustie interna. Motorul diesel, introdus
initial ca masina de propulsie la navele mici, prin perfectionare, a devenit principala
masina pentru propulsia navelor. Aceasta face posibil ca navele sa realizeze viteze
mari, fiind dotate cu motoare puternice, cu consum specific redus de combustibil.
Perspectivele de viitor pe plan mondial in constructiile navale sunt legate de
posibilitatea inlocuirii motoarelor diesel prin turbine cu gaze si de utilizare a
reactoarelor nucleare pentru propulsia navelor, spargatorul de gheata sovietic Lenin,
fiind prima nava cu propulsie nucleara. Secolul nostru se caracterizeaza in domeniul
constructiilor navale printr-o tendinta spre gigantism, cum este de altfel si pasagerul
Mary Queen II, o adevarata insula cu elice.