Sunteți pe pagina 1din 13

1.

DIAGNOSTICAREA MECANISMULUI MOTOR


Generalitati
Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor,
lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea dimensionala
a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a fenomenelor de
uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului pieselor mecanismului
motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).
Parametrii de stare care definesc modificarile starii tehnice generale ale mecanusmului
motor sunt:
- gradul de etansare al cilindrilor;
- abaterea de la forma geometrica a pieselor de natura sa determine depasirea
jocurilor admisibile in articulatii.
Parametrii de diagnosticare pentru testarea gradului de etansare sunt:
1. presiunea la sfarsitul compresiei
2. pierderea de aer prin neetanseitatile grupului piston-cilundrusecmenti,
3. depresiunea din colectorul de admisie;
4. debitul de gaze scapate in carter
5. consumul de ulei prin ardere
Parametruii de diagnosticare legati de marimea jocurilor in articulatii si intre piesele in
miscare relativa sunt:
- zgomotele anormale;
- nivelul vibratiilor .
1.1 Diagnosticarea pe baza presiunii de compresie
Masurarea presiunii la sfarsitul compresiei, ca modalitate de apreciere a gradului
de etansare a cilindrului este un procedeu utilizat frecvent, mai ales ca, in general,
documentatia tehnica a motoarelorde automobile data de firmele constructoare indica
valorile admisibile si limita ale acestei marimi. Aceasta metoda poate da rezultate decisive
daca este asociata si cu alte diagnosticari cum ar fi consumul de ulei prin ardere, pierderea
de aer prin neetanseitatii etc., avand in vedere ca este caracterizata de un coeficient de
informare sub 0,5.
Evitarea erorilor de diagnosticare la masurarea presiunii de compresie impune
conditii obligatorii privind turatia arborelui motor si regimul termic in timpul probelor.
Influienta turatiei arborelui motor se explica prin faptul ca pierderea de substanta
in procesul de combinare depinde de durata acestuia respective de viteza pistonului. In
regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor de gaze din
cilindru este insemnata.
1

Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu


demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 200 rot/min. Aceasta
presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea
tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie.
Compresometrele si compresografele utilizate (exemplu compresograful din Fig.
1) au supape unisens si conuri de caucic care asigura o suficienta etansare la nivelul
orificiului bujiei sau injectorului.

Fig. 1 Compresograf
Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta
etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3
prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza
manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu
presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului
este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata de tija 6 a pistonului
va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care
deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale
presiunii la sfrsitul compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului
indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu
hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la
cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti
cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile
maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii
de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston
cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul
segmentilor si pe peretele cilindrului i a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul
uleiului cald care are o vascozitate mai mica).

In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul cald


fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ; aceste diferente pot fi de 10 15 %(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura ambientala).
1.2 Diagnosticarea pe baza pierderii de aer introdus in cilindrii
Diagnosticarea mecanismului motor pe baza pierderilor de aer prin neetanseitati
inlesneste la fiecare cilindru a unor niveluri de uzura normala sau accidentala precum si
eventualele neetanseitati ale supapelor.
Prin urmare, parametrii de stare tehnica care se pot evalua prin aceasta metoda sunt:
- uzura cilindrilor;
- pierderea elasticitatii sau ruperea segmentilor;
- deteriorarea etanseitatii supapelor si a garniturii de chiuloasa,
Gradul ridicat de informativitate al acestei metode a impus crearea de aparate
individuale sau inglobate in testerele generale cum sunt testerele japoneze :
SUNMOTORTESTER, sau europene BOSCH, RABOTTI etc.
Aparatele care servesc acestui procedeu de diagnosticare se numesc pneumometre
Schema de principiu este prezentata in Fig.4,a.
Sonda 1 a aparatului se introduce in orificiul bujiilor sau injectoarelor avand grija ca in
momentul masuratorii, pistonul cilindrului respectiv sa se gaseasca la p.m.s. la sfarsitul
cursei de compresie. Se utilizeaza aer comprimat la o presiune de 0,4 0,6 Mpa, preluat de
la retea sau de la surse individuale, conectarea la sursele de aer comprimat efectuandu-se
prin tubul 5.

Fig. 4 Pneumometru:

a schema de principiu; b vedere de ansamblu.


Pentru masuratori, se lucreaza cu venitul 4 inchis si 6 deschis, ceea ce permite
realizarea circuitului de aer prin regulatorul de presiune 8, dupa care aerul cu presiune
constanta de 1,6 barr trece prin orificiul calibrat 11 si 12 ajungand la monometrul 13. In
acelasi timp aerul va trece prin supapa unisens 3, conducta 2 si sonda de masurare 1.
Circuitul de aer, dupa orificiul calibrat 11, evolueaza pe principiul vaselor comunicante si
astfel manometrul 13 indica presiunea aerului din cilindri luand in considerare si pierderile
prin neetanseitati la nivelul cilindrului. Supapa de siguranta 9 care protejeaza manometrul
13 lucreaza la presiunea de 0,25 Mpa.
Monometrul 13 are o scala procentuala(0 -100%). La sonda 1 complet obturata (situata
ideala a unui cilindru fara scapari de incarcatura) indicatia este 0 %(la unele tipuri 100%) iar
la comunicare cu mediul, indicatia monometrului 13 este 100%( sau 0% la unele tipuri
constructive).
In vederea asigurarii unei precizii acceptabile a masuratorilor si conditii uniforme de
masurare la fiecare cilindru se impune ca inaintea inceperi diagnosticarii sa fie indeplinite
conditiile:
- efectuarea tararii aparatului prin introducerea sondei 1 intr-un orificiu calibrat (din setul
auxiliar al aparatului) si reglarea indicatiei monometrului 13 pentru indicatia - 40%(cu
ajutorul robinetului de tarare 10)
- inainte de inceperea masuratorilor, motorului se aduce la temperatura de regum.
4

Diferenta de presiune indicata de monometrul 13 nu este dependenta liniar de volumul


de aer scapat prin neetanseitati.
Evaluarea starii tehnice a grupului piston - cilindri segmenti - supape pe baza
indicatiilor aparatului se face in functie de alezajul cilindrilor si tipul motorului, conform
Tabelului 1.
Tabelul 1
Indicatia aparatului [%]
Pozitia
aparatului
La inceputul
compresiei
La inceputul
compresiei
La sfarsitul
compresiei

Necesita reparatii
Daca pierderile totale
din cilindru sant mai mari
de:
Daca pierderile la
segmenti sau la supape
(luate separat) sunt mai
mari de:
Daca pierderile totale
sant mai mari de:

m.a.s.

m.a.c

51 - 75

76 - 100

101 - 130

76 - 100

101 - 130

10

18

26

30

35

10

16

20

20

20

30

50

45

55

Pentru precizarea sursei pierderilor se procedeaza in felul urmator:


- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul grupului cilindru-segmenti,
prin turnarea unei mici cantitati de ulei rece cand pistonul se afla la p.ms. si
repetarea masuratorii se indica o valoare superioara masurarilor anterioare;
- in cazul in care sursa de pierderi este localizata la nivelul suprafetelor de etansare sa
supapelor sau garniturii de chiulasa, adaugarea de ulei rece nu modifica nivelul
indicatiilor aparatului de masura in raport cu masuratoarea anterioara;
- la o uzura mare a segmentilor, la blocarea sau ruperea acestora, introducerea aerului
in cilindru prinventilul 4 si sonda 1 se percepe zgomotul provocat de iesirea aerului
prin cilindrul de alimentare cu ulei;
- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la
cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care este
fisurata garnitura apar bule de aer.
1.3 Diagnosticarea pe baza masurarii depresiunii din colectorul de admisie
Evaluarea starii tehnice a mecanismului motor pe baza masurarii depresiunii din
colectorul de admisie este utilizata din ce in ce mai frecvent, deoarece tot mai multi
constructori de automobile completeaza caracteristicile tehnice ale motoarelor cu valorile
nominale si limita ale depresiunii din colectorul de admisie.
Pana la cilindrul motorului, depresiunea este influentata de starea filtrului de aer,
carburator, geometria galeriei de admisie, insa marimea depresiunii din colectorul de
admisie depinde in mod hotarator de starea de etansare a cilindrilor.
Aparatul utilizat vacuummetrul se monteaza in pozitia prezentata in Fig. 5.
5

Fig. 5

Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor
de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este
introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie,
care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa terminarea masuratorilor, se
astupa orificiul cu un surub de etansare.
Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de
admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
- regimul de mers in gol incet al motorului.
Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi
de cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De
regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se
suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand
cilindrii 2, 3 ,4, 5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in functie 2, 5 in
final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana)
pentru cilindrii ramasi in functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. Cu
cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu atat
sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de etansare a
cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune
este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din
6

functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. Valorile cu care se
modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie cat
mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere
notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru
a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.
1.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in carter

In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere
in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate in
carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si pistoanelor,
ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al
starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 15 l/min, iar cele
cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la
motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de masurare
de 15 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de
gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa
dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a
motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q =
f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor.

Fig.6 Dependenta volumului de


gaze de ardere scapate in carter
turatie si de starea motorului

de

Masurarea debitelor se poate realiza atat cu aparate cu masurarea instantanee a


debitului cat si cu contoare de gaze, cronometrand separat si timpul in secunde.
In Fig.7 se prezinta schema instalatiei cu debitmetru volumetric(contor de gaze).
7

Fig.7 Instalatie cu debitmetru volumetric


Contorul 1 se cupleaza la orificiul dealimentare cu ulei al motorului prin conul de cauciuc
5. Inainte de contor se interpune o unitate de filtrare 3(de exemplu un tub cu perforatii pe
care se infasoara straturi de tifon). Acest element filtrant realizeaza in acelasi timp cu
filtrarea si racirea gazelor in vederea protejarii contorului.
Timpul de masurare poate fi stabilit intre 1- 5 minute, tinand seama de necesitatea
evitarii supraincalzirii contorului.
Rezultatele masuratorilor de debit de gaze scapate in carter se asociaza si cu alte forme
de diagnosticare(presiunea la sfarsitul compresiei, pierderea de aer prin neetanseitati, etc.)
pentru a se putea evalua cat mai realist starea tehnica generala a grupului cilindru piston.
Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se masoara la inceput debitul
de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care se scoate din functiune,
pe rand, cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea injectorului,
efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Daca la scoaterea din
functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat o anumita valoare
stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea debitului de gaze in situatia in care
functionau toti cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are grad de etansare foarte
scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la temperatura de
regim de 85 950 C, dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului motorului
cu mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in
carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se
cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de uzura
a grupului piston-cilindru. In general, cand presiunea in carter ajunge la 80 160 mmHg,
grupul piston cilindru este considerat la un nivel mare de uzura, necesitand interventii de
mentenanta.
8

Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea
carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei, utilizandu-se manometre
cu domenii de masurare corespunzatoare.

2. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA


ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI
2.1 ntretinerea organelor fixe
ntretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificri, strngeri,
control si verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si
evacuare, a etanseittii garniturilor de chiulas si colectoarelor precum si fixarea motorului
pe cadrul automobilului.
Operatiile de ntretinere si periodicitatea acestora, sunt:
- strngerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului, culbutorilor la
fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
- strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km(sau la nevoie);
- suruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, dar n
general se ncepe cu cele de la mijloc si apoi n cruce, pn la cele de pe extreme ;
operatia se face cu cheia dinamometric, cu momentul indicat dup tipul motorului
155-165 Nm la D797-05; 180 Nm pentru D2156HMN; 55-60 Nm pentru Dacia 1310;
120-130 Nm pentru Aro L25 si L27; 40-60 Nm la Wolkswagen; 75-80 Nm la Nissan ;
70 75 Nm la Reno Clio.

Ordinea de strngere a uruburilor chiulasei la motorul autoturismului Reno Clio 2 Diesel


-

strngerea capacului culbutorilor, capacului tacheior la fiecare 30.000 km (sau la


nevoie);
9

strngerea colectoarelor de admisie, de evacuare i a tubulaturii aferente, la fiecare


50.000 km (sau la nevoie);
verificarea fixrii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului;
verificarea etanseittii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc.;
controlul integrittii constructive si functionale ale componentelor organelor fixe.

2.2 Defectele n exploatare ale organelor fixe


Arderea garniturilor de chiulas, datorit: prelucrrii incorecte a suprafetelor de
etansare dintre blocul motor si chiulas, strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei
(cea mai frecvent), montrii necorespunztoare a garniturii, detonatiilor motorului.
Depistarea fenomenului se constat prin:
- scderea nivelului apei din instalatia de rcire, care va aprea n baia de ulei, al crui
nivel create, ns emulsionat;
- prezenta uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit mpingerii lui de pe cilindri
n cmasa de rcire cu apa de ctre gaze;
- rateuri ritmice (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitura dintre 2 cilindri alturati,
datorit mprumutului de gaze de la un cilindru la cellalt;
- existenta gazelor comprimate n instalatia de rcire (bule n bazinul superior al
radiatorului sau n vasul de expansiune la acceleratia motorului);
- ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS);
Remedierea const n demontarea chiulase si nlocuirea garniturii de chiulas si
nlocuirea garniturii de ctre sofer sau n atelier, respectnd regulile de montaj si strngere.
Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului motor, fie n peretii exteriori, fie n
zona supapelor, datorit: supranclzirii motorului ca urmare a functionrii ndelungate la
turatii si sarcini mari; reglajelor incorecte sau nfundrii partiale a canalelor apei de rcire;
turnrii apei reci cnd motorul este supranclzit din lipsa de ap la nivel n instalatia de
rcire sau pornirea motorului fr ap; nghetrii apei n instalatia, cnd, pe timp rece, nu a
fost golit.
Depistarea fenomenului se constat prin:
- functionarea neregulat a motorului, cnd, datorit fisurilor interioare dintre peretii
cilindrilor sau din zona supapelor, se depune apa pe elecrozii bujiilor si se produc
ntreruperi la aprindere; se observ totodat, scderea nivelului lichidului de rcire,
cresterea nivelului uleiului (emulsionat, datorit apei) si picturi de ulei n apa din
instalatia de rcire;
- supranclzirea motorului (pn la gripare), pierderi de ap n instalatia de rcire,
datorit fisurilor exterioare ale peretilor; se pot observa prelingeri de ap si emanatie de
vapori.
Remedierea const n repararea fisurilor prin diverse metode, n ateliere
specializate.

10

3. NTREINEREA, DEFECTELE N EXPLOATARE I REPARAREA ORGANELOR


MOBILE
3.1 ntretinerea mecanismului biela-manivela
ntretinerea mecanismului biel-manivel, se face prin operatii de control si
verificarea functional, ca:
- verificarea pornirii usoare a motorului;
- verificarea functionrii corecte la diverse turatii, fr a prezenta bti. Cele suspecte se
depisteaz fie auditiv, fie cu ajutorul stetoscopului(a se vedea Cap.1.5);
- controlul fumului de evacuare, zilnic, vizual sau cu aparataj (fumetru) pentru motoare
diesel, fumul albastru indic consum de ulei, cel negru consum exagerat de combustibil,
iar cel albicios avans prea mare sau prea mic la aprindere respectiv la injectie pentru
motoarele diesel. Verificarea cu aparatur se face la 50.000 km ;
- controlul presiunii n cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau
compresografului(a se vedea Cap.1.2)
- determinarea strii tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fr demontarea motorului,
aceasta, prin metodele:
- msurarea cantittii de gaze arse scpate n carterul inferior (baia de
ulei) cu un contor de gaze special adaptat; la depsirea unei anumite cantitti, se indic
repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;
- utilizarea indicatorului de stare tehnic care msoar procentual
scprile de aer comprimat introdus n cilindru la presiunea de 45.10 3 N/m3 (4,5 bar) dnd
astfel indicatii asupra gradului de uzare datorit neetanseittii grupului cilindru-pistonsegmenti, supapelor sau garniturilor de chiulas. Msurarea se face la sfrsitul cursei de
compresie, n 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de pn la 15% se recomand
reparatia curent cu nlocuirea segmentilor, iar la peste 15% pentru autoturisme i peste
20% pentru autocamioane se recomand reparatia capital, prin alezarea cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bun sau satisfctoare a motorului.
- urmrirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionnd la o turatie ceva mai
mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).
3.2 Defecte n exploatare ale mecanismului biel-manivel
n timpul exploatrii automobilului, apar o serie de efeciuni accidentale.
Griparea pistoanelor are loc ca urmare a supranclzirii motorului (din lipsa de aer
pentru rcire, datorit arderii uleiului provocat de uzarea segmenilor, pistoanelor i
cilindrilor, amestecului carburant necorespunztor prea bogat sau prea srac, avansul
exagerat); are loc o frecare uscat excesiv, urmat de dilatarea pistoanelor i deci,
blocarea lor. Fenomenul poate fi observat de ofer pentru c este precedat de zgomote
caracteristice provocate de efortul bielelor de a smulge pistoanele gripate din punctele
moarte i emanare de abur, dac apa de rcire este sub nivel. n cazul opririi immediate a
motorului se poate evita griparea. Se las s se rceasc, se toarn n fiecare cilindru 3040 g ulei i se ncearc rotirea arborelui cotit. Dac se nvrte usor, se caut i se nltur
11

cauza. Dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i automobilul va fi remorcat
pentru repararea n atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului gripat i a segmenilor de
la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dac acestea sunt
uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston n abun de ulei, deplasat de cteva ori dealungul cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta, se
face nlocuirea pistonlui i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea
local a aliajului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se nltur cu un cuit
triunghiular, se lefuie cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se pot
utiliza i pistoane vechi, dar corespunztoare) i totodat segmeni respectivi. Cnd
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se nlocuiete.
Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze
(baie de foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci, arderea uleiului care se depune
sub form de calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci, segmenii nu mai asigur
etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze arse n baia de
ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai dezvolt puterea
nominal i deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea motorului este greoaie,
consumul de combustibil i ulei creste, iar compesia la cilindrul respectiv este sczut.
Remedierea const n demontarea grupurilor cilindru-piston-segmeni. Curtirea lor
de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montati n locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 0 sau 900(dup numrul lor)
si montarea n aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaz c pistoanele nu se
dezasambleaz de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii incorecte,
ntepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum si supranclzirii ce duc la tensiuni
interne, loviri de pragul de uzur, detonatii.
Defectiunea se constat prin compresie micsorat, scprii de gaze n carter, ca
urmare a pierderii etanseittii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic
(zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
Se nltur prin nlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Dac
s-au produs
rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar dac sunt accentuate, se nlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rar are drept cauze: uzur mare (joc ce depseste
0,05 mm ntre bolti si umerii pistonului sau bucsa de biel), material sau tratament
necorespunztor, griparea pistonului.
Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea brusc
a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului,
cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea arborelui
cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunztor, inclusiv bucsa bielei, dup care se face montarea
ambielajului si motorului.
Defiletarea partial a suruburilor de fixare a capacului de biel, se determin prin
bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerri-decelerri repetate. Se remediaz
prin demontarea bii de ulei, restrngerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii
cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la celelalte
12

suruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defectuni; dac nu se nltur la timp
aceasta, exist pericolul ruperii suruburilor si deci, avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc
motor.
Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc
prea mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de biel.
Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor,
a cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea bii de
ulei.
Remedierea comport operatii dificile, mai ales n caz de avarii si se execut n
atelier; n afara demontrii, se face o constatare minutioas a organelor deteriorate, blocul
motor impunnd repararea si chiar nlocuirea, iar cilindrul si grupul piton segmenti bolt
biel - cuzineti se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat amnuntit ndeosebi
fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit nlocuire.
ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n
portiunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n atelier a
motorului, poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmentilor, a

13

S-ar putea să vă placă și