Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Fig. 1 Compresograf
Aparatul se fixeaza prin apasarea conului de cauciuc care asigura o suficienta
etansare la nivelul orificiului bujiei sau injectorului. Presiunea aerului deschide supapa 3
prevazuta cu arcul 2 si ajunge pe fata pistonului 4, care impreuna cu arcul 5 formeaza
manometrul aparatului. Deoarece deformatia arcului 5 este direct proportionala cu
presiunea care actioneaza asupra pistonului 4, deplasarea capatului 6 al tijei pistonului
este proportionala cu presiunea de compresie. Parghia 7 articulata de tija 6 a pistonului
va transnite miscarea la capul de inregistrare 8 (prevazut cu un varf ascutit) care
deplasandu-se, imprima pe hrtia cerata, gradata in unitati de presiune, valorile maxime ale
presiunii la sfrsitul compresiei.
Dupa fiecare masuratoare, descarcarea aparatului si aducerea la zero a arcului
indicator se realizeaza prin apasarea tijei 3 a ventilului unisens, iar suportul impreuna cu
hrtia se deplaseaza la o distanta fata de linia anterioara de masurare pentru determinarile la
cilindrul urmator. Asadar, pe aceeasi diagrama vor fi imprimate valorile presiunilor de la toti
cilindrii motorului, ceea ce pernite analiza comparativa a presiunii. In general, valorile
maxime ale presiunii de compresie se realizeaza dupa 10 - 15 curse ale pistonului.
Regimul termic al motorului in timpul masuratorilor influenteaza valoarea presiunii
de compresie, ca urmare a influentei temperaturii asupra jocurilor din grupul piston
cilindru - segmenti, asupra gradului de etansare asigurat de uleiul existent la nivelul
segmentilor si pe peretele cilindrului i a turatiei realizate de demaror(mai ridicate in cazul
uleiului cald care are o vascozitate mai mica).
Fig. 4 Pneumometru:
Necesita reparatii
Daca pierderile totale
din cilindru sant mai mari
de:
Daca pierderile la
segmenti sau la supape
(luate separat) sunt mai
mari de:
Daca pierderile totale
sant mai mari de:
m.a.s.
m.a.c
51 - 75
76 - 100
101 - 130
76 - 100
101 - 130
10
18
26
30
35
10
16
20
20
20
30
50
45
55
Fig. 5
Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea aparatelor
de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de simpla este
introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si galeria de admisie,
care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa terminarea masuratorilor, se
astupa orificiul cu un surub de etansare.
Diagnosticarile care pot fi realizate pe baza masurarii depresiunii din colectorul de
admisie sunt:
- starea tehnica a mecanismului motor gradul de etansare al cilindrilor;
- jocul termic al supapelor;
- momentul intrarii in functiune a avansului vacuumatic;
- starea membranei avansului vacuumatic de aprindere;
- regimul de mers in gol incet al motorului.
Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi
de cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana. De
regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba se
suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand
cilindrii 2, 3 ,4, 5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in functie 2, 5 in
final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana)
pentru cilindrii ramasi in functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza. Cu
cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu atat
sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de etansare a
cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in functiune
este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din
6
functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min. Valorile cu care se
modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din functiune, trebuie sa fie cat
mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o scadere
notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin pentru
a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.
1.4 Diagnosticarea etanseitatii cilindrilor pe baza debitului de gaze scapate in carter
In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de ardere
in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor scapate in
carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si pistoanelor,
ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator important al
starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 15 l/min, iar cele
cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la
motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de masurare
de 15 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale ale debitului de
gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa
dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol a
motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie Q =
f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui motor.
de
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara ermetizarea
carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei, utilizandu-se manometre
cu domenii de masurare corespunzatoare.
10
cauza. Dac se rotete greu sau deloc, pistoanele s-au gripat i automobilul va fi remorcat
pentru repararea n atelier prin demontarea i nlocuirea pistonului gripat i a segmenilor de
la cilindrul respectiv.
Griparea pistoanelor poate duce la rizuri pe oglinda cilindrilor. Dac acestea sunt
uoare, se pot lefui cu ajutorul unui piston n abun de ulei, deplasat de cteva ori dealungul cilindrului n micare combinat (de translaie i rotaie). Numai dup aceasta, se
face nlocuirea pistonlui i segmenilor respectivi. Dac din gripare a rezultat i topirea
local a aliajului pistonului i aderarea lui pe cilindru, atunci aceasta se nltur cu un cuit
triunghiular, se lefuie cilindrul, iar pistonul se va nlocui cu altul de aceeai cot (se pot
utiliza i pistoane vechi, dar corespunztoare) i totodat segmeni respectivi. Cnd
griparea a dus la deteriorarea cilindrului, atunci acesta se nlocuiete.
Cocsarea segmenilor este urmarea supranclzirii pistonului, scprilor de gaze
(baie de foc) datorit uzrii excesive a segmenilor i deci, arderea uleiului care se depune
sub form de calamin n canalele respective, blocndu-i. Deci, segmenii nu mai asigur
etanarea i rcirea pistonului, i ca urmare au loc scpri mari de gaze arse n baia de
ulei, iar fumul de eapament este de culoare albastr. Motorul nu mai dezvolt puterea
nominal i deci, nu mai corespunde sarcinilor de transport. Porirea motorului este greoaie,
consumul de combustibil i ulei creste, iar compesia la cilindrul respectiv este sczut.
Remedierea const n demontarea grupurilor cilindru-piston-segmeni. Curtirea lor
de calamin i nlocuirea segmenilor, care vor fi montati n locas urile din pistoane cu
ajutorul clestelui special, cu fantele decalate la un unghi de 120 0 sau 900(dup numrul lor)
si montarea n aceeasi cilindri, de unde s-au demontat; se mentioneaz c pistoanele nu se
dezasambleaz de pe biele-manivele.
Ruperea segmentilor se datoreste materialului necorespunztor, montrii incorecte,
ntepenirii n canalele din piston, uzurii lor, precum si supranclzirii ce duc la tensiuni
interne, loviri de pragul de uzur, detonatii.
Defectiunea se constat prin compresie micsorat, scprii de gaze n carter, ca
urmare a pierderii etanseittii, si scderea puterii motorului; apare un zgomot caracteristic
(zgrieri) la antrenarea arborelui cotit.
Se nltur prin nlocuirea segmentilor la cilindrul respectiv. Dac
s-au produs
rizuri usoare pe cilindru, se slefuieste, iar dac sunt accentuate, se nlocuiesc.
Ruperea boltului, defectiune mai rar are drept cauze: uzur mare (joc ce depseste
0,05 mm ntre bolti si umerii pistonului sau bucsa de biel), material sau tratament
necorespunztor, griparea pistonului.
Depistarea se face datorit zgomotului metalic ascutit uniform, la accelerarea brusc
a motorului. Deoarece ruperea boltului poate produce avarii grave (spargerea pistonului,
cilindrului, ncovoierea sau chiar ruperea bielei, ncovoierea sau chiar ruperea arborelui
cotit), motorul este oprit imediat.
Remedierea const n demontarea grupului piston-biel respectiv, depresarea si
presarea unui alt bolt corespunztor, inclusiv bucsa bielei, dup care se face montarea
ambielajului si motorului.
Defiletarea partial a suruburilor de fixare a capacului de biel, se determin prin
bti n partea inferioar a blocului motor, la accelerri-decelerri repetate. Se remediaz
prin demontarea bii de ulei, restrngerea suruburilor de la bielele ce au astfel de anomalii
cu cheia dinamometric la momentul prescris. Totodat se verific fixarea la celelalte
12
suruburi ale bielelor pentru a prentmpina astfel de defectuni; dac nu se nltur la timp
aceasta, exist pericolul ruperii suruburilor si deci, avarii la biele, cilindri, pistoane, bloc
motor.
Ruperea bielei este cauzat de: griparea lagrului sau topirea semicuzinetilor, joc
prea mare n lagri, ruperea boltului, spargerea pistonului, smulgerea sau ruperea
suruburilor de biel.
Dac motorul nu este oprit la timp, se produc avarii grave: spargerea blocului motor,
a cilndrului, a pistonului, deteriorarea sau chiar ruperea arborelui cotit, distrugerea bii de
ulei.
Remedierea comport operatii dificile, mai ales n caz de avarii si se execut n
atelier; n afara demontrii, se face o constatare minutioas a organelor deteriorate, blocul
motor impunnd repararea si chiar nlocuirea, iar cilindrul si grupul piton segmenti bolt
biel - cuzineti se nlocuiesc obligatoriu; arborele cotit este controlat amnuntit ndeosebi
fusul maneton respectiv, care dac are culoarea schimbat necesit nlocuire.
ncovoierea sau torsionarea bielei, se poate constata prin bti anormale n
portiunea median a blocului motor. Dac nu se iau msuri imediate de reparare n atelier a
motorului, poate duce la: uzarea accentuat a muchiilor segmentilor, a
13