Para realizar un examen de compresion se procede de la siguiente forma:

1.- Se obtiene un compresimetro

2.- Se sacan las bujias del motor en Frio.
3.- Se coloca con una aceitera un chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio
de la
bujia. se espera unos minutos y se mide la compresion con el motor totalmente helado( En
frio)
4.- Luego se colocan las bujias y se echa anadar el motor hasta que se caliente.
5.- Con el motor en caliente se precede a tomar la compresion nuevamente sin echarle
aceite al cilindro. Si existe una disminucion notable de la compresion en esta nueva lectura
entonces el motor tiene los anillos malos. Por otro lado si la compresion est dentro de los
parametros normales P.Ej 150 libras aprox, Entonces el motor est bueno, pero si la
compresion es baja en ambos examenes entonces las valvulas estan sellando mal.
La mejor forma de verificar la salud de un motor el meterle el dedo en el poto. S as tal
cual como suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan sin
mezcla, es menester meterle el dedo en el tubo de escape y verificar como sale el dedo....
Sale negro pegajoso ? Entonces el motor quema aceite y est enfermo. Quizas ese motor
pudiera haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes" en cual caso hay que
proceder de otra manera para saber si el motor est sano. Una moto sana aguanta un
examen donde el dedo sale color caf y seco. El negro seco tambien es aceptable.
El titular de una moto deber estar consciente del ao y kilometraje de su artefacto. Otra
manera de saber la salud de un motor es enganchar en segnda o tercera y darle empuje a la
moto para ir "sintiendo" la compresion de cada cilindro. Quizas se pueda notar que un
cilindro no est " frenando" igual que los otros delatando una compresion dispareja.
La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con el motor caliente darle una
prueba de aceleracion en la calle. Generalmente los dueos de sus motos "saben" muy bien
como debe comportarse el motor en estas circunstancias. La falta de potencia ser notada.
Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro : mezcla de bencina muy
rica.
Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida de potencia despues de
haber sido " INTERVENIDO" por algun mecnico. De ser este el caso entonces la razon
radica en problemas de calibramiento y no desgaste del motor.
Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar excento de golpeteos y rasmilleos en el
motor sobre todo en el sector superior de los cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.

PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS

Se prueba en frio con aceite y en caliente para comprobar cifras. Luego se saca la tapa
lateral del motor aquella donde est el volante y se mira la marca que indica el punto
muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificanto la resitencia del piston al
comprimir en momento que el piston se acerca al punto muerto superior pero se debe
percibir igual resistencia al hacer bajar el piston hasta el final de la carrera hacia abajo pues
los motores de dos tiempo generan compresion en el carter que son los gases que habran de
fluir a la zona superior del piston una vez que las lunetillas o orificios del cilindro le
permitan que esto suceda. Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida
de compresion del carter por deterioro de los retenes. Estos retenes son fciles de
cambiar en algunos motores y dificil en otros . El principal inconveniente radica en tener
que sacar el volante el cual no sale fcil en algunos casos aun usando extractores y es
imposible en otros sin tener que destruirlo y colocar despues uno nuevo. Yo no me creo
cuando el mecanico me dice que los cambi. Yo quiero ver primero ese cigueal desnudo
afuera sin volante, antes
que diga que los cambi. Lo otro que produce fallas en motores de dos tiempos es la
valvula de lamina acerada de retencion que algunos motores tienen entre el carburador y el
carteer. A veces no estan cerrando bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo
extrao que evita que cierren bien. Hace poco encontr las patas de una abeja en la valvula
del motor de mi cortadora de pasto.

PISTONES PEGADOS

Hay veces que en las motos , los pistones de "pegan" al cilindro y el motor no gira. Lo que
all sucedi en verdad es que se produjo una situacion de calor intenso focalizado y
posiblemenete ayudado por falta de adecuada lubricacion. Cuando esto ocurre, los pistones
se "pegan" al metal del cilindro y hay que despegarlos. La mayora de las veces se puede
despegar y no ha ocurrido severo dao y se puede continuar usando. Otras veces hay dao
mayor al cilindro, anillos, y o piston.
Que produce este situacion? Se dice que una situacion por ejemplo de altas revoluciones
constantes por un determinado periodo de tiempo focaliza un punto en la camara de
combustion y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde ese punto.
Puede ser en los anillos o incluso en el medio del piston y el piston se perfora. Esta
situacion acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe una verdadera
norma entre los usuarios de estos motores de nunca mantener al acelerador constante por

mucho tiempo, ayudando eneomemente el bombear constantemente el acelerador y cambiar

el regimen de revoluciones.
Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego. o la camisa de unalampara. Siempre
se empieza a quemar por un lado. Por tanto hay que girar la camisa para que el punto
cambie de lugar y evitar que se arruine por constante exposicion del calor en un solo punto.
Para despegar un piston hay que sacar la bujia y hacerse una herramienta especial. Esta
herramienta consiste en soldar un suple a una bujia vieja donde en este suple v una simple
grasera. De manera que se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujia y se le introduce
grasa con una grasera. La presion v a despegar el piston. Ojo que en los motores de cuatro
tiempos hay que sacar los tapa vvulas y desregular la valvulas para que estas se cierren. Y
en los motores de dos tiempos conviene tratar de averiguar que el piston est sobre las
lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema no v a funcionar. Yo
he despegado
motores tan solo echandole WD 40 y aplicandole duranto varios das y en forma ocasional
un poco de fuerza enganchando en 4 ta quinta y empujando la moto suavemente para
adelante y hacia atras.. Nunca me ha fallado.

ENCENDIDO

Normalmente las motos hoy vienen con encendido electronico que consiste en un sensor
del punto muerto superior que normalmente esta en el volante ( un iman) y genera una
corriente minuscula que a traves de un transitor de potencia corriente continua de 12 voltios
es amplificada por un oscilador y un cascada de diodos y condensadores denominado CDI
el cual genera los 12000 voltios para producir la chispa en el momento exacto , Digo exacto
pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se apresta para disparar la chispa
algunos grados antes del punto muerto superior como debe ser para entregar la potencia
mxima.
En mi opinion no hay nada que hacer con estos sistemas salvo cambiarlos y es raro que se
echen a perder. Lo unico que podra hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos con
polaridad inversa y darle de golpes.

EL CDI

El CDI es un circuito electrnico que se encarga de dar la seal para que la bobina de un
motor induzca una chispa de alto voltaje en la bujas. O sea se encarga de dar el encendido
al motor para que este funcione.

QUE TIENE DE ESPECIAL EL CDI?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos
dos a tres grados antes que el pistn llegue al punto muerto superior. Pero a unas 4000
revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo que
hace es recibir la seal y en la medida que los intervalos se sucedan mas rpido ( aumento
de revoluciones) el circuito va a dar la seal mas anticipada. Esta es la explicacin
fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamao algo mas grande que
una
caja de fsforos y un cable va al sensor del imn que rota en el volante del motor o cable va
a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable
entrega la corriente interrumpida a la bobina de induccin de alto voltaje. Adentro tiene
condensadores y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state ) de unos 3-6
amperes que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al recibir una seal
interrumpida induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa
buena y "larga" que no debe confundirse con sistemas de ignicin electrnica que vienen en
los vehculos donde las bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del
tipo cascada el cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y
condensadores tambin pero el dispositivo que entrega la seal lo hace entregando unas 10
chispas por cada seal enviada a la buja porque cada pulso generado es muy angosto y si
bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto
del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehculo en el cable de buja lo que est
viendo
en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fraccin de segundo que se notan como si fuera
una.
Las motos usan el CDI y una bobina de induccin de voltaje. Con algunas variaciones
obvias entre fabricantes y deberan funcionar mas o menos igual entre motores. Un CDI de
una moto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos 15.000.- que
son
unos 25 dlares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga una moto mala por culpa
del CDI puede hacer la sustitucin usando un poco de inteligencia y saldr solucionando su
problema de manera bastante barata.
Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas
inductoras.
Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s tambin y dos imanes mas dos bobinas

colectoras de seal.
Como deca, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition. Lo que traducido significa
Ignicion por descarga
de capacitor (condensador) Sobre estos existen los mas variados diseos los uno usando
electricidad de batera para activar la bbobina de alto voltaje y los otros que usan corriente
de Magneto o de bobinas circundando el volante que tienen imanes.
La mayora de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son 1.- Bobina
primaria o gatillo que recoge la seal del iman en el volante 2.- Una bobina secundaria 3.Una cajita negra y 4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la seal y le dice
a la cajita negra cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energa para esto.
La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia.
Esto es para aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batera son distintos
y usan el recurso de energa para la bobina de alto voltaje desde la batera plenamente
cargada. Estos sistemas tambien parecen tener los mismos componentes.
Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que s que fallan y pueden dar disparos
bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
comprar un sistema electrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar
fallando es colocar otro que s funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de
saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia
que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar
una vuelta en la moto.
Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor
funcione bien se ver la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el
motor se "chupe" se ver que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser
tambien algun switch de corte como el de de la pata o de la ignicion. etc... OJO! Pero si
por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el
suministro de combustible y habra que orientar la busqueda del problema al sistema de
carburacion.
La revision de un sistema electrico pasar por la inspeccion visual para detectar signos de
quemaduras, calentamientos y caminitos de corriente en requebrajaduras en las carcazas de
plastico de las bobinas y cajitas negras. De existir caminitos y requebrajaduras habr que
botar.
Se podra colocar en un motor un CDI de otra marca pero hay que saber meter los dedos. Es
lo que puedo decir por el momento de los CDI s.
Antiguamente las motos venan con Magnetos que eran unos generadores de alto voltaje y
en su interior tenian un sistema de interrupcion de corriente llamados platinos. Estos se

ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse, el piston del motor se encontrase
en el punto muerto superior.
Otros motores antiguos tambien venan con platinos bajo la tapa del motor lateral que
actuaban interrumpiendo los 12 voltios y amplificando la corriente a traves de una bobina
como las de los automoviles . Notar que el motor de cuatro tiempos debiera producir un
chispa cada dos vueltas de cigueal esto en estricto rigor pero en la realidad no importa
generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado se encuentra el piston terminando
de expulsar los gases ya combustionados por la valvula de escape y manifold de escape.
Insisto en que los motores deben incluir algun sistema de "avance" automtico de chispa
cuando las revoluciones se elevan. El sistema mecanico mas empleado son una levas que
por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante la plataforma donde v el sensor o
platinos. Para revisar que esto est funcionando bien se usa una lmpara estroboscopica que
es una lamprar de destellos que se coloca en serie con la bujia de un cilindro y se apunta
por un hoyo en la carcaza del motor o el volante lateral del cigueal donde hay una marca.
Al usar la pistola de destellos se podr apreciar que la marca del volante genralmente est
perfectamente alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor en
revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede algunos milimetros.
La mayora de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar.
Estas son:
1.- Bobina primaria o gatillo que recoge la seal del iman en el volante
2.- Una bobina secundaria
3.- Una cajita negra
4.- Una bobina de alto voltaje. La bobina gatillo recoge la seal y le dice a la cajita negra
cuando enviar la chispa. La bobina secundaria provee la energa para esto. La cajita negra
coordina todo y le dice a la bobina de alto voltaje cuando chispear a la bujia. Es es para
aquellos motores que no requieren bateria : Los CDI para batera son distintos y usan el
recurso de energa para la bobina de alto voltaje de la batera. Estos sintemas tambien
apearencen tener los mismos componentes.
Se dice que los CDIs no fallan pero la realidad es que s que fallan y pueden dar disparos
bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son caros y muchas veces cuando se
requiere uno , la moto ya ha quedado como modelo anticuado y muchas veces no justifica
comprar un sistema electrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los componentes si es que
aparecieran en algun circuito. El sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar
fallando es colocar otro que s funciona y comprobar el malfuncionamiento. La manera de
saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste en colocar un lampara estroboscopia
que prende con la electricidad de la bujia en serie con la bujia del cilindro ofensor e ir a dar
una vuelta en la moto.
Amarrar la lampara en el manurio apuntando al rostro. En el momento que el motor
funcione bien se ver la luz roja de la lampara funcionar bien, Pero en el momento que el

motor se "chupe" se ver que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI pero puede ser
algun switch de corte. como el de embrague, de la pata o de la ignicion. OJO! Pero si por
otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando entonces de falla en el suministro
de combustible y habra que orientar la busqueda del problema al sistema de carburacion.
Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco pues es evidente que la
chipa debe ser distribuida ya que en este caso debe ser disparada en el momento exacto.
Los motores en V tambien usan la mayoria, disparo de chispa a cada vuelta del cigueal o
disparo multiple como lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa
descarga multidisparo junto con un CDI que significa Descarga de ignicion por capacitor
( condensador).

PRUEBA TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO

Aprende a hacerlo. Favor lee a continuacion.

Aqui no se est entrando en teoria complicada sino solo en como probar un sistema de CDI
que estuviere empezando a
fallar. Hay dos tipos de sistema de ignicion en las motos: el de switch de transistor por
descarga transistorizada o
descarga inductiva, que trabaja exactamente de la misma manera que la ignicion de los
platinos en sistemas antiguos
pero con los contactos de platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI. El
sistema CDI significa "
ignicion por descarga de capacitor." y es un dispoditivo que almacena electricidad de alto
voltaje a cerca de 300 voltios,
entonces la descarga en el primario de la bobina de induccion de alto voltaje con primario y
secundario, similar a las de las
bobinas de los automoviles pero algo mas pequeas en apariencia.. Esto lo hace a travs de
un dispositivo
electronico llamado Thyristor, que es un transitor tipo switch como decamos. Lo imprtante
ac es tratar de entender que
un CDI es distinto substancialmente a un sistema de descarga por switch transistorizado .
Los CDI
generalmente se usan en motores uni cilindricos de dos tiempos mientras que los de
descarga por switch
transistorizado se preferencian hacia motos deportivas y motos mas grandes.
De una manera dististinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado son
energizados por la bateria de la
moto, la mayora de la energia de los CDI viene de lo que se llma el MAGNETO CDI .
Solo muy pocos modelos reciben la

electgricidad de la bateria a traves de un convertidor de corriente continua de baja a alta.

Este generador trae tando
bobinas de alambre de baja que son los que pezcan la seal y tambien traen miles de vueltas
de alambre fino para
levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer funcionar un CDI. Los
generadores CDI tambien incorporan la
bobina "gatillo" (pulso) para enceder el sistema. En motores pequeos el disparo es fijo ,
pero las motos mas grandes,
estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos que se auto aceleran conforme la
velocidad del motro
aumenta. Estos itemas casi simepre usan microcontroladores ( micro chips) que son chpis
que tiene sus ciecuitos
emulados en forma digital y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por
lo que no se pueden
reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips funcionan de manera inversa que el
sistema de distribuidor
en los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera que cuando la fuerza
centrifuga los abra,
entonces el cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto de disparo. La
ventaja de los CDI es que estos
trabajan de manera totalmente indepenciente de la bateria.
Lejos la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero que hay que hacer es
revisar el cable o la lumbrera
por donde salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que estan modisqueados incluso
por cadenas sueltas o que
se han salido. Verificar que los cables esten bien fijos dentro del receptaculos del CDI. Las
condiciones dentro de donde
funciona el generador son bastante extremas. Calor, suciedad, condesacion cida. La
mayoria de los generadores
funcionan dentro del aceite del motor y estos estan expuestos con la comtaminacion del los
productos de la combustion y
humedad que constantemente atacan la aislacion de los conductores finos. Aqui existe una
buena razon para cambiar
a menudo el acite del motor. Los motores fuera de borda estan expuestos tambien a
condensacion de agua salada
muchas veces que es conductora. Los depsitos de carbon favorecen el corto circuito entre
conductor y masa. Lo que
genera que la chiispa se v haciendo paulatinamente mas dbil. Es muy raro que la caja del
CDI en si mismo sea
respondable por la falla de un CDI. Entendamos que la falla de un CDI es simplemente la
incapacidad del sistema de
producir chipa.
Las recomendaciones que siguen asumen que ya ha hecho la prueba de la chispa, bujias
malas, o resistencias de
capuchos superiores a 5 Ohms. Las fallas de bobinas en CDI son raras pero pueden suceder.
La mejor manera de

averiguar es substituir. Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en
las bujias y acostar las bujias sobre ella masa y en contacto con la culata ( la parte superior
del cilindro)
Hacer funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa puede causar dao
inmediato al sistema. O sea debe
haber siempre conexion a masa para que la chispa salte. O.K? OJO!
Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que usar un voltimetro
conectado en escala unos 100 AC
.(usar solo medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con el motor de
partida. Este deberia leer
entre 50-100 voltios. Si no existiere voltaje entonces entonces habra de sospechar del
generador.
Mientras tienes el generador desconectado conectar el medidor a 2V AC a la bobina que
pulsa ( identificar) y esta
debera saltar algo con cada vuelta del cigueal. Mover a mano o con la pata. Una vez que
el generador pasa estas
pruebas conectarlo de nuevo.
Lo otro que falla en la ignicion son los switches de ignicion y los neutralizadores en serie e
interruptores de matada que
provocan corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayora) y estos se pueden
ensuciarse o mojarse e ir
generando una conexion gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay
que desconectar los circuitos de
los interruptores de matada simplemente sacandolos de plug .Un interruptor malo no se
puede arreglar y hay que sustituir
por uno de fabrica o no usar uno simplemente.
Si todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que tu CDI le toca ir al tiesto
de la basura. Antes de comprar
uno trata de pedir prestado uno. MIentras la conexiones sean iguales una caja similar de
CDI funcionar. El calibraje
de disparo podr ser algo distinto per esto no es tan importante....no obstante si deseas
mantenerlo puedes usar
una lampara estrobiscopica par revisar que est disparando mas o menos bien.. Puedes
revisarlo en un taller si quieres
pero recuerda que debe ser un taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y
los mecanicos de autos no
cachan una sobre motos.
No olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos de interrupcion
transitorizada. OJO !

VALVULAS

Hoy las valvulas son abierta a raiz de una palanca que pivota en un eje y esa palanca la
acciona un eje de levas en la otra punta. En esta punta existe regulacion de abertura o juego
natural que debe darsele para compenzar los cambios de temperatura. Normalmente las
vavulas de admision son mas fras que las de escape y se regulan a 0.3 y las de escape a
0.4.
El eje de levas gira soportado por rodamientos y esto se gastan en motores viejos. OJO.
comienzan a "SONAR". El eje de levas es accionado por una cadena que viene desde abajo
por un orificio lateral en los cilindros. Esta cadena generalmente engrana en un pion en el
cigueal que es dos veces mas chico que el del eje de levas pues este debe hacer todo su
ciclo en dos vueltas de cigueal (estamos hablando de motores de cuatro tiempos)
Lamentablemente cuando los motores estan viejos se producen los siguientes deterioros en
las valvulas.
1.- Cuando la valvula abre y cierra se desgasta la guia que sostiene la valvula y por este
desgaste fluye aceite que proviene de la zona superior entre culata y tapa culata . O sea
tenemos que bajo la tapa culata hay una lluvia de acite que se encarga de lubricar los
balancines, valvulas eje de levas cadena etc... pero por las guas de las valvulas se produce
una exagerada fuga hacia la zona de entrada de gases y salida de gases de los cilindros, con
el resultado que el motor empieza a quemar aceite blanco , o sea a consumir aceite. Nota
que los motores hoy todos traen collarines o retenes de valvula de fabrica y estos con unos
20-40 mil kilometros se desgastan y se endurecen y comienza entonces la fuga de aceite por
la guia. Es posible con cuidado al sacar el balancin con una herramienta especial que
consiste en un apretador de golilla conica extraer los seguros partidos conicos del extemno
de las valvulas e insertar nuevos retenes, y armar la valvula nuevamente. Tambien se
requiere un instrumento que parece un alambre doblado que se fija por el orificio de la
valvula para sostenerla arriba y evitar que se caiga dentro del cilindro por lo que la
operacion se hace con el cilindro cercanamente en el Punto muerto superior, caso contrario
hay que sacar la culata entera. Lo que no es mala idea para poder al mismo tiempo limpiar
los cuellos de las valvulas , y rectificarla no les hara mal tampoco e incluso cambiar
algunas por que no. Existen valvulas sobremedida. De esta manera se puede terminar con el
molesto consumo de aceite.
2.- Al estar la valvula operando fuera de lineabilidad esta cierra mal y se produce fuja en la
estaquedad empobreciendo el rendimiento del motor. Normalemente al sacar una culata
(seccion del motor donde van ubicadas la valvulas) uno puede ver las valvulas sobre todo la
de escape y cuando las guias estan gastadas se puede ver que estan muy quemadas en la
parte donde cierran. Otra manera es observarlas por arriba, sacando la tapa culata y la flauta
y los balancines. Luego se carga con fuerza con la palma de la mano y se busca el juego
hacia los lados lo que no tarda en aparecen en los motore viejos. Naturalmente se puede
desarmar sacando los resortes de las vvulas y retirando la valvula del todo de la culata. La
mejor manera de verificar desgaste de gua es deslizandola a mano dentro de la gua sin los
resortes.

Una guia gastada apreciar bastante juego. OJO cuando se desee reparar una culata se debe
poder llegar a esta etapa es decir poder verificar con los propios ojos esta situacion. Se
puede cambiar guia y valvula presionando la guia con un extractor hidraulico e
introduciendo la nueva de la misma manera . El asiento de la valvula no es necesario
cambiar de primeras pero si rectificar con un maquina especial para logra el deseado ajuste
de sello.

COLOCACIN DE LA CADENA DE DISTRUBUCION

Ojo con las cadenas y las guias anti roce . Cambiar estos accesorios pues generan un ruido
insoportable cuando las cadenas estan muy sueltas. Colocar la cadena es facil. Esta se
coloca as:
1.- Sin bujia se ubica el piston del cilindro en cuestion en el punto muerto superior. Para
este efecto saco las bujias y le meto por el orificio sosteniendo una ramita de algun arbolito
por ah, y giro el cigueal a mano hasta notar en el palito que el piston llega arriba y
comienza a bajar. Normalmente tambien si uno saca la tapa lateral del motor ver en el
volante una marca que se alinea con otra en la carcaza. Esta marca indica el punto muerto
superior. Esto es mejor aun.
2.-Retroceder el giro el cigueal algunos grados unos tres a cuatro. A unos dos a tres M/m
de borde superior. Entender y averiguar bien el sentido de giro del cigueal.
3.- Soltar el eje de levas y la flauta. La flauta es el porta balancines o palancas , que
accionan las vlvulas
4.- Calzar la cadena dentro de la catalina del eje de levas de manera que la la valvula de
admision est a punto de abrir y la de escape haya recien cerrado. Calzar todo el conjunto
apretando la flauta y el eje de levas y revisar. Est el piston unos tres milimetros de llegar al
borde superior? Esta comenzando a empujar la valvula de admision? Esta la valvula de
escape recien cerrada? girar el cigueal a mano hacia adenate y hacia atras para verificar. Si
est O.K. entonces terminar de apretar. Normalmente es facil equivocarse en un diente de
cadena y en estas circunstancias el motor funcionar muy enfermo. Es fundamental revisar.

BOMBA DE ACEITE

Al sacar la tapa culata o tapones de culata se podraverificar con el motor andando el

salpique.

ACEITE DE MOTOR

Se ensucia muy rpido? consume mas de 1/2 Lts en 100 klms? Se pone negro muy rpido?
Mala seal. Las motos de cuatro tiempos al exigirlas gastan aceite eso es real en motos
nuevas y todo. Un motor con chicleres sobre medida hace que el aceite se ponga negro
prematuramente.

CARBURADORES

El carburador es un dosificador y almacenador de combustible al motor y funciona de dos

maneras.
La primera es cuando el motor gira lentamente como por ejemplo en una luz roja . Esta
modalidad se llama modalidad de baja o RALENTI. En esta situacion el acelerador esta
sin accionar y existe generalmente un perno que regula el tope del acelerador para fijar las
revoluciones minimas del motor antes que se detenga. Pero tambien existe otro perno que
regula la cantidad de aire a mezclar en esta situacion. Normalmente se cierra completo y se
abre unas dos vueltas; o lo suficiente para que el motor parta bien y gire suavemente sin
sobresaltos en esta modalidad de bajas revoluciones.
Luego esta la modalida de alta que consiste en acelerar un poco y automaticamente deja de
salir bencina por los orificios anteriores y ahora sale bencina por otros orificios. Ac no hay
nada que regular .
En los carburadores existen pepas o surtidores calibrados que se llaman "CHICLERES"
para que pase la bencina. Estos no se deben modificar. Pero es posible que los mecanicos
intrusos los hayan modificado por alguna obscura razon. La regla de oro dice: si se chupa
en alta , tiene el surtidor muy pobre y hay que usar un chicler con la perforacion mas
grande. Si sale humo negro significa que esta saliendo bencina cruda, hay que achicar los
chicleres. Ademas los carburadores tienen lo que se llama una "BOMBA de aceleracion
que es una bombita que cada vez que uno "acelera" entonces sale un chorro de bencina

adicional para que el motor responda en forma energica al requerimiento de lo contrario se

"Chupa" cada vez que se procede a acelerar. La injeccion de combustible al acelerar es facil
verificar y basta con el motor parado sacar el filtro de aire y mirar por la garganta del
carburador para ver el chorro o
la atomizacion de combustible en momentos de accionar el acelerador. Pero es ridiculo
hacer esta prueba. Lo ideal es darle una acelerada brusca al motor y este debera reaccionar
con inedita fuerza y rapidez......
Los carburadores casi todos tienen un estanque de acumulacion de combustible parecido al
asistente de los WC. Existe un nivel constante que lo fija un flotador y una valvula. De este
estanque y por succion saca el motor la bencina para funcionar. En las motos este estaque
es del tamao de una caja de fosforos.

FALLAS DE CARBURADOR

La pricipal causa de falla en los carburadores es:

1.- Ingreso de bencina obstruido ( antes de la aguja del flotador)
2.- Suciedad en estanque de bencina del carburador, Chicleres tapados o semi obstruidos o
calibre inapropiado por manipulacion.( lo que sucede es que en las revisiones tecnicas
obligan a lso usuarios a colocar chicleres de menor diametro lo que hace que el motor se
caliente por lo demas y despues de la revision los dueos les colocan jets de mayor
diametro pues el motor trabaja con mas fuerza, y se calienta menos aunque gaste mas
bencina. El desgaste de los ejes de la mariposa principal,
3.-Mal ajuste relacion aire del tornillo aire del ralenti.
4.- Mal ajuste del tornillo del ralenti.
5.- Flotador perforado
6.- Valvula de corte en mal estado. A veces se rebalsa.
7.- Membranas y valvulas de bomba de aceleracion en mal estado y o sucias.

MOTORES DE PARTIDA

Los motores de partida sufren de desgaste en sus cojinetes que son sinterizados ( bronce en
esferas pequeitas poroso) para absorber lubricante de por vida, y; desgaste en sus
escobillas que son de cobre .
Luego la causa principal de falla es en el solenoide que acciona el pion de enganche del
eje del motor de partida a la corona. No es que falle el solenoide, lo que falla es la golilla de
contacto que obra lugar en el extremo del solenoide y permite que haga contacto el motor
de partida para que comienze a girar. Una mantencion incluye reparar los contactos o poner
contactos nuevos. P Ej Dar vuelta las golillas de contacto....
A veces puede fallar el contactor relay que da corrienete al solenoide y rara vez tambien el
boton que d corriente al contactor relay. En estos casos solo hay que ir descartando con un
tester.

ALTERNADOR

Las fallas incluyen el desgaste de las escobillas. Rara vez se quema un diodo y hay que
cambiarlos : Esta pana v asociada con el descargue de la bateria, y el calentamiento en esa
zona del alternador de la placa porta diodos. El cambio de rodamientos es una obligacion
cada vez que se desarma un alternador. Pero la motos no usan alternador. Usan imanes
permanentes que giran en el volante y un estator con bobinas generadoras en la periferia
sobre el volante rotatorio.

GENERADOR

Algunos motores no usan alternador y usan generadores directo del volante incluso sin
escobillas pues trabajan con imanes. Pero siempre hay que buscar las escobillas para
verificar su estado para evitar quedarse con pana electrica que es tan molesta.

SUSPENSION

Las supenciones delanteras antiguas funcionaban con resorte y tenian un sistema de control
de caida de la rueda parecido a una bomba de aire manual. pero con liquido. (aceite) Los

resortes se encargaban de dar la suavidad y el dipositivo hidraulico de control hacia que

permita subir la rueda sin resistencia pero la "sujetaban " mientras esta retroceda. Hoy las
suspenciones son casi identicas pero los resortes fueron reemplazados por una camara de
gas de nitrogeno. Es indispensable revisar el desgaste de los neumatticos pues aquellos que
rebotan descontroladamente y se ven "mordiqueados" indican una supension que no est
funcionando. ADEMAS ES PELIGROSO MANEJAR UNA MOTO CON LA
SUSPENSION MALA.

FRENOS

Los frenos a veces no frenan muy bien.... Es decir se aprieta el freno y la moto no frena.
Razon?
El material antifriccion de los frenos es decir las pastilla y balatas se endurecieron y hay
que cambiar por unas nuevos. Aunque tengan todava espesor abundante. O.K ?
Probablemente fueron de mala calidad . No olvidar de pedir repuestos de buena calidad.
Normalmente si se&127; sacan los patines y pastillas estos se pueden llevar a una
vulcanizadora de balatas que se dedica solamente a eso. All uno le pide que le pongan
material optimo y as es... Los materiales de friccion generalmente son de blandos a duros.
Los blandos son los que frenan mejor pero se gastan mas luego. Yo usara de estos. Lo otro
es comprar repuestos originales . Lo importante es verificar una vez motado y armado el
freno, que la moto frena sin drama. Si quedasen duros y si no frenase en el acto, entonces
hay que volver a cambiar las pastillas o las balatas. Normalmente se revisa el tambor y o el
disco para verificar que no presenten excesivos zurcos. En estos caso hay que llevar disco o
tambor a rectificar a un lugar reputable o seguro pagado con boleta y todo pues pueden
dejarlo girando fuera de centro y el vehiculo terminar frenando a tirones.

PURGADO LIQUIDO DE FRENOS

Los frenos hidrulicos funcionan con un pequeo estanque de fluido generalmente en el

manurio de la moto luego una bomba tipo embolo ubicada tambien en la manilla y un
sistema tambien de embolos en el lugar de las pastillas para expandirlas y as poder frenar.
El emgrague funciona de identica manera.
Todo comunicado con mangueras de presion. Una limpieza de sistema incluye desarmar los
embolos que van en las pastillas y limpiar sus cilindros con virutilla o lija muy suave pues
en el lado que dan hacia afuera se oxida y tarde o temprano los embolos se "pegan" Esto en
todos los vehiculos por siaca. Por eso se recomienda cambiar el liquido de frenos cada unos

cuatro aos ya que el liguido es hidratante y absorbe agua de la atmosfera y y esta agua
corroe el metal de los cilindros tambien. Una vez limpiado el sistema existe el grave
problema de tener que cebar (purgar)el sistema con lquido de frenos. Esto no es tan fcil y
el problema principal consiste en que es dificil hacer que el frenado quede como "palanca"
y de accionar duro. Lo que normalmente sucede en las personas que por primera vez
"purgan" un sistema de freno es que el sistema queda con bubujas en su interior y el freno
queda "espojoso" o no frena
en lo absoluto. Para este problema existe la siguiente manera de proceder. conectar una
manguerita de unos cuarenta cms de 1/4 diam. a la pepa de aguja que obra lugar en el
caliper y es una pepa que al girarla actua como una llave permitiendo que liquido salga
hacia el exterior. Como se puede gira con una llave de 6 m/m mientras tiene la manguera
puesta se permite que salga el liguido hacia un receptaculo puesto en el lugar para que el
liquido no caiga al suelo. Lo ideal es abrir esta vvula muy poco. Luego se
comienza a accionar la manilla del freno un buen rato logrando que bombee , cuidando de
no quedar sin liquido en el receptaculo superior pues si esto sucediere, la bomba de la
manilla va a injectar " aire" hacia abajo y esto no queremos. Hay que continuar hasta que
solo salga liquido por la obturacion inferior de los discos. Cerrar de vez en cuando esta
valvula para verificar que no exista aire en el sistema. A veces hay que continuar una y otra
vez. Lo que se suele hacer hacia el final es cerrar el perno abajo y frenar manteniendo la
presion. Luego otra persona " abre " el perno abajo muy suavemente de manera que solo
pudiera salir el "aire" y a presion porque lo que pudiera suceder es que el liquido puediera
salir pero si la abertura es suficientemente grande , el aire "vuerlve " a entrar por ah mismo
y vovlemos a lo mismo ( frenos esponjosos o largos) Se repite entonces esta accion. En
algunos casos se recomienda ladear el conjunto de frenos es decir la masa o sea la moto
entera, parta que los calipers de manera queden con este tapon en el lugar mas "alto" donde
puedan fluir las burbujas y obviamente salir mediante esta accion de despiche como
comunmente se le conoce.
En algunos modelos de motos esta labor es extraordinariamente sencilla pero en otros
modelos el problema parece no tener solucion y ha hecho a muchos salir canas verdes.
OJO.!

BATERIA

Es posible que una batera sea reemplazada y la nueva vuelva a fallar. En estos casos
cuando una bateria falla lo ideal es cargar la bateria y colocar un tester en la modalidad de
medicion de amperaje y con todo apagado llaves fuera colocar el amperimetro en serie y la
aguja no se debera mover. Probar de nuevo en la modalida micro amperaje.... Si se mueve
es porque hay un drenaje de corriente en algun lugar.... Un switch dado, un diodo quemado
etc.... Hay que averiguar donde est la fuga de lo contrario la bateria sera descargada en los
periodos que no se usa la moto.
Por otro lado si se carga una bateria y se deja desconectada unos cuatro a cinco das esta

debe despues de este periodo estar con toda su carga intacta aun. Otra razon que una bateria
falle es que el alternador o sistema de carga no est fucionando. Para verificar esto colocar
en paralelo un tester en el sistema para medir el voltaje de la bateria. normalmente una
bateria con carga pero en reposo debera marcar unos 12.6 a 13 voltios . Echar a andar el
motor e inmediatamente y se debera verificar que la aguja sube
gradualmente incluso a 14 voltios y mas aun. Otra manera de verificar que el cargador est
funcionando es prender las luces y allegar la moto contra una pared. fijarse que en ralent
cuando se apaga el motor o se bajan las revoluciones
la intensidad de las luces baja. Esto indica que el cargador est funcionando bien.

EMBRAGUE

Los embragues de motos van montados en la catalina grande que conecta el motor con la
caja de cambios. Se aprecia sacando la tapa lateral del carter y generalmente la conexion
del cigueal a la caja de cambio es por pion o cadena. El tambor que sostiene el paquete
del embrague tambien tiene lo que sellma una tapa o campana que aprieta el paquete de
discos de friccion. Si estos resortes estuviesen muy blandos, entonces el embrague pudiera
resbalar. El paquete de discos se componen de dos tipos de discod los primeros son discos
de acero que tiene muesca en el interior generalmente y los segundos son discos con
material antifriccion que
tienen muescas en su exterior . Estos van puestos en forma intercalada dentro del tambor de
manera que cuando estan apretados , la catalina se hace solidaria con el eje primario de la
caja de cambios. Pero cuando estan sueltos entonces se produce una desunion entre la
catalina y el eje primario de la caja. Para accionar el embrague existe una palanca por el
otro extremo del eje de la caja de cambio donde hay un pasador largo que es empujado cada
vez que se acciona el embrague logrando vencer la fuerza de los resortes en la campana por
ende soltando los discos entre si y produciendo el efecto que se desconecte el giro entre
cigueal y eje primario de la caja. Algo muy sencillo. Los discos de friccion de las motos
son bastante genericos y ademas creo son reparables. Lo mismo con los discos de acero que
son cortados con laser hoy en da . Ver maestranza SINSAY. La causa de porque un
embrague puede fallar
resbalando son dos: Una que el paquete completo esta desgastado por uso y los resorte
estan sueltos, y dos es posible que el pasador que empuja el tambor est por alguna razon
ejerciendo presion sobre la campana por ende sacando presion sobre los resortes y por tanto
el paquete comenzara a resbalar en si mismo. La razon porque se produce esto puede
deberse a dos
motivos.
1.- Expansion por temperatura del pasador que quedo muy ajustado, y dos porque al ajustar
la piola del embrague la dejaron muy tirante ejerciendo as presion indeseada sobre la
campana del tambor porta discos de embragues.

CAJAS DE CAMBIO

Las cajas de cambio de las motos son muy parecidas a las de los vehiculos automoviles.
Estas funcionan con dos ejes y en cada eje existe una horquilla que empuja los piones
hacia un lado y hacia otro conforme se van pasando los cambios. Estas horquillas parten
desde un tercer eje que gira hasta completar casi una vuelta . En su giro las horquillas se
mueven pues estan
trabadas con un pasador a unos zurcos que cambian de direccion axialmente y este eje tiene
un trinquete conectado a la palanca de los cambios para este efecto.Existen unas bolitas de
rodamientos que traban las horquillas en posicion en cada cambio para que estos no se
salgan. La diferencia de las cajas de motos con las de autos es que los piones de las motos
no tienen sincronizadores que son unos frenos cnicos que lleva cada pion para igualar
velocidades antes de encajar uno contra otro evitando as la ruptura de los mismo por
mordedura golpes e interferencia entre s. La razon que las motos no llevan estos
sicronizadores va de la mano con
la arquitectura de su diseo que normalmente por alguna extraa razon el eje primaro al ser
embragado comienza automaticamente a girar a la misma velocidad del secundario lo cual
ayuda para que los cambios pasen entre s de una manera extremadamente suave. Para m
esto es aun un misterio.
Normalmente al no abusar una caja de moto esta no debiera dar problemas salvo cambiar
rodamientos de ejes cada 100.000 klms o mas aun... Lamantablemente un mal
funcionamiento como dificultad para hacer entrar los cambios , sonido exagerado tanto de
enganche de los cambios como de arrastre al andar en la moto, obliga a desarmar y restituir
las piezas a su estado original sea rellenando metal o cambiando las piezas. Normalmente
todos los metales de caja son cementados lo que significa que son de un acero
muy duro y endurecido otro extra mas aun por el proceso de cementacion con calor y
tratamiento trmico . Portanto todo trabajo de relleno debe pasar por el trabajo de
cementacion nuevamente o no durar. Lo que se suele reparar rellenando son pasadores,
uetas , dientes de piones, etc... Pero esto no es dificil y hay empresas que se dedican a
cementar como Aceros
THYSEEN.- OJO con reparaciones de cajas....

AVERIAS EECTRICAS

Una avera muy comn en las motocicletas, la batera se descarga y nos

volvemos locos para saber donde esta el fallo. En este artculo analizamos paso
a paso como averiguar donde se encuentra la avera: Alternador, regulador,
batera, fuga elctrica...?.
Las averas elctricas son posiblemente las ms difciles de solucionar, incluso
para los propios mecnicos supuestamente especializados en este rea.
Conozco a mucha gente que llev su moto al taller porque la batera se le
descargaba, le cobraron 500 o 600 euros y a la semana le segua pasando lo
mismo. Y es que la electricidad tiene su complicacin. Conocer como funciona
el sistema elctrico de nuestra moto es fundamental, incluso nos puede servir
para resolver el problema nosotros mismos.
Sntomas
Los sntomas en este tipo de averas suelen ser:
1. La batera se descarga incluso rodando con la moto.
2. Dejo la moto parada y a los 3 das no arranca por falta de electricidad
3. Vas rodando y notas que las luces cada vez alumbran menos, hasta que
llega un momento en que la moto empieza a dar tirones y se detiene por
completo, la batera esta "muerta".
4. La moto arranca, pero cuando enciendes las luces, se descarga la batera
Estos son algunos de los principales sntomas que tienen los problemas
relacionados con la batera y el sistema de carga y alimentacin elctrica de la
motocicleta. Puede haber otros, normalmente todos tienen que ver con
descargas de la batera.
Partes involucradas
Vamos a conocer por encima a las principales partes involucradas en el
sistema elctrico relacionado con la batera, normalmente es una de estas
piezas la que suele fallar, conocerlas ayuda a saber como funcionan y a
detectar la avera.
El alternador
El alternador es un generador de corriente alterna.
En pequeas motos se suele utilizar el denominado "volante magntico", que
incorpora, adems del alternador, el encendido. En las motocicletas grandes se
emplean alternadores puros.
El funcionamiento del alternador es sencillo, consiste en tansformar el
movimiento mecnico que produce la moto al rodar, en electricidad. La

electricidad que genera es alterna y as no nos sirve para alimentar las luces,
intermitentes, etc.
Se suele encontrar en la parte izquierda de la moto, y salen de el tres cables,
normalmente del mismo color.
El problema es que la tensin generada por el alternador no es constante, tiene
"picos" y esto no es admisible para muchos elementos elctricos y electrnicos
de precisin, ni siquiera esta corriente directa del alternador es admisible para
cargar una batera. Por tanto debemos de convertir la corriente alterna en
corriente continua, es decir, debemos de RECTIFICAR la corriente, de esto se
encargara un bloque de componentes electrnicos (diodos) llamado
RECTIFICADOR, el empleo de estos rectificadores permite utilizar alternadores
en vez de dinamos para generar corriente continua.

El rectificador/regulador
El rectificador es el encargado de recibir la corriente alterna del alternador y
transformarla en corriente continua, los famosos 12 V de la batera. Realmente
da algo ms de 12 V, y sirve para cargar la batera y alimentar el sistema
elctrico de la moto mientras rueda.
El rectificador se suele encontrar en la parte derecha y trasera de la moto,
debajo del coln. Es una pieza electrnica que va recubierta por un disipador de
calor, hace tambin las veces de regulador; es decir, no rectifica nicamente la
tensin del alternador, sino que estabiliza la tensin de salida para que sea fija
independientemente del rgimen del motor.
Esta pieza suele ser la que ms se avera.

La batera
La batera la conocemos todos y hay poco que decir sobre ella, simplemente
almacena electricidad y cuando realmente trabaja es a la hora de arrancar la
moto o cuando esta parada y encendemos luces o similares.
Como detectar que esta fallando?
Vamos a describir con sencillez como hay que proceder, el sistema es el
universal: Ir descartando componentes hasta detectar que pieza falla.

Lo primero de todo es comprobar el alternador, no es usual que falle, y si lo

hace, es la pieza ms cara de todo el sistema que estamos analizando.
Normalmente los cables que salen del alternador (Tres) suelen llevar un
conector intermedio antes de llegar al rectificador, hay que revisarlo y
comprobar que todo esta bien, seguir los cables para comprobar que no estan
pelados y hacen masa. Antes del rectificador suelen llevar otro conector, en
este vamos a hacer la primera comprobacin.
Al soltar el conector, encontramos los tres terminales, precisamos un polmetro
o aparato de medidas elctrico (Son muy baratos y los venden en cualquier
gran superficie, tiendas de "todo a cien", tiendas de electrnica, etc.). El
polmetro nos permite diferentes cosas, tensin alterna, tensij contnua,
amperios o resistencias. Hay que seleccionar la tensin alterna (AC y en modo
mnimo de 50 Voltios), arrancar la moto e ir midiendo todas las combinaciones
posibles de los tres terminales, osea, el cable uno con el dos, el cable uno con
el tres y el cable dos con el tres. En todas las combinaciones debemos de tener
tensin, segn aceleremos la tensin debe de subir tambien ya que estamos
generando ms electricidad.
Si hay corriente, lo ms seguro es que el alternador este bien (Aunque para
saber a ciencia exacta si esta bien, habra que medir con alguna carga de
consumo trs el alternador y constatar que arroja el voltaje indicado por el
fabricante), pero no es suficiente prueba dentro de lo que de forma "casera"
podemos comprobar, lo apropiado es medir la resistencia con la moto apagada
entre todos los cables, debera de dar una medida que normalmente viene en
el libro de taller del modelo de la moto. Tambien es conveniente medir
resistencia entre cada cable y masa, osea vamos midiendo con la moto parada,
la resistencia que hay entre cada cable del alternador y masa (Poner el cable
de medir del polmetro en el chasis de la moto y el otro en cada cable), no
tiene que haber resistencia, si la hay, es que el alternador esta averiado.
Siguiente paso, comprobar el rectificador. Para esto, colocamos bien el
conector del alternador con el rectificador, arrancamos la moto, una vez
arrancada, soltamos el cable de masa de la batera, si la moto se apaga, lo ms
seguro es que el rectificador este averado. Como ya hemos explicado, una vez
la moto esta arrancada, la moto debe de autoabastecerse de electricidad a
travs del alternador y el rectificador, si desconectamos masa de la batera y la
moto se apaga, solo puede significar que la moto se alimenta electricamente
de la batera y que no esta generando la energa que precisa.
Como arranco la moto si no tengo batera?
Con unas pinzas, las conectas a la batera del coche, estando este arrancado, y
resuelto. As podrs hacer las pruebas que describimos arriba.

Otras averas electricas o causas de las mismas.

Cable pelado y que hace masa. Avera jodida donde las haya, muy dificil de
detectar y de descubrir, hay que hacer segumiento a todo el cableado
electrico.
Batera en mal estado. El sistema de carga esta bien, pero la batera
simplemente ha llegado a su fin. Esto es fcil. Si la batera despues de rodar
ms de una hora, totalmente desconectada de la moto, se descarga en poco
tiempo, esta averiada. Antes comprobar que el sistema de carga de elctricidad
de la moto esta bien, como ya hemos descrito, Tambien y si spospechamos
que la batera esta mal, basta con fijarse si con la moto encendida, cuando
acleramos, las luces suben de intensidad, si es as, el sistema esta bien y el
problema es de la batera.
Un consejo final, si decidis llevar la moto al taller, tener mucho cudado, hay
muchsimo chapuzas suelto que no tiene ni idea y se gana la vida como
mecnico, suelen ir cambiando piezas para ir descartando las causas de la
avera, se las cobran al cliente y si se han equivocado, te vuelven a pasar
factura de la nueva pieza. Conozco ms de un caso de amigos a los que les han
cambiado alternador, luego rectificador y al final era una fuga por un cable que
haca mal contacto.

Como ajustar el embrague de tu

moto
Es necesario tensar habitualmente el embrague para evitar un desgaste
prematuro del mismo.
Antes de proceder al tensado comprobaremos si se desliza sin dificultad por el
interior de la funda del cable;Si hay problemas de deslizamiento
comprobaremos que en la funda no haya ningn golpe en todo su recorrido.
Ser necesario tensar el embrague cuando veamos estos sntomas en
la moto:
* Problemas o dificultades al cambiar de velocidad.
* Dificultad para dejar la moto en "punto muerto"

* Desajustes entre la aceleracin y la velocidad del motor, el embrague patina.

Para ajustar el recorrido de la maneta de embrague seguiremos los
siguientes pasos:
* Aflojar contratuerca girar el regulador.
* Apretar contratuerca.
* El recorrido normal de la maneta

A continuacin en el otro extremo del cable seguiremos los siguientes

pasos:
* Aflojar contratuerca
* Girar la tuerca de ajuste
* Apretar contratuerca.

Una vez hayamos hecho los ajustes comprobaremos el buen funcionamiento

del embrague con el motor en marcha.
Para asegurar una buena conservacin del cable de embrague es necesario

engrasarlo con lubricante de cables.

La falta de mantenimiento del cable de embrague puede tener como
consecuencia la sustitucin de los discos de embrague por deformacin o
perdida de elasticidad de los muelles o por estar las pastillas de friccin
completamente pulidas
Fuente: http://www.psicofxp.com
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Como limpiar el cao de escape

en moto de 2 tiempos
El tubo de escape en los motores de 2 tiempos van acumulando carbonilla que
acaban restando potencia a la moto. Limpiar y descarbonillar el tubo de escape
es fundamental para el buen funcionamiento de tu moto. Aqu tienes una guia
de como hacerlo. Obviamente esto no sirve para las motos de 4 tiempos, asi es
que no me seas bruto y no trates de hacer esto con tu CBR. Esto sirve para los
tubos de hierro, si el tubo de tu moto es de aluminio, no lo hagas porque lo
joders...
* Mezclar por 1 parte de soda caustica, 8 de agua, ten cuidado en esta
operacin de que no te salpique y menos de que ta caiga en los ojos o te
quedars ciego
* Desmonta el escape, esto es muy fcil ya que apenas lleva sujeccin al chasis
y al colector. Lo tapas por un extremo para que la mezcla de agua no se vaya,
no seas bestia y eches la mezcla por un lado y se salga por el otro. Lo puedes
tapar con lo que se te ponga, puede valer un cacho de plstico algo grueso y lo
sujetas al tubo con cinta amercana o cinta aislante.
* Llena el tubo con la mezcla que has preparado, y lo dejas unas 12 horas para
que el lquido haga su efecto.
* Trs las 12 horas, agita el tubo como si de ello dependiera la supervivencia
de la humanidad, as desprenders toda la mugre que la mezcla habr
removido, recoges el lquido y, por favor, no te lo bebas, recgelo en un cubo,
saldr con ms mierda que el rabo de una vaca, lo tienes que cribar un poco
porque lo vamos a volver a utilizar.
* Ahora vuelve a rellenar el tubo con la mezcla y el contenido de una caja de
plomos de esos de las escopetas de perdigones, si en tu pueblo no hay

escopetas de perdigones, tienes 2 opciones: 1 te cambias de pueblo, 2 rellena

con piedras de rio o similar que sean menudas.
* Agita el tubo como si se tratar de esas porquerias de ccteles que te metes
los viernes por la noche y que te dejan las tripas hechas un Cristo. No seas
bestia, agita con energia para que se desprenda la mierda que tenga el tubo,
pero con cuidado de no joderlo...animal!!.
* Tiramos el lquido con los slidos a un sitio donde no contamines, y si no
tienes donde, entonces no te quedan ms cojones que bebrtelo.
* Lo vuelves a montar y a darle caa.
Fuente: http://www.psicofxp.com
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Como ablandar tu nueva moto

Dependiendo de como efectuemos el rodaje de nuestra moto, as ser luego su
rendimiento y durabilidad. Este manual te aproxima hacia una conduccin
ptima, as como las tareas que hay que realizar para que tu moto te dure
muchos, muchos aos.
Cul es el sentido del rodaje, para que sirve?
La respuesta es sencilla, simplemente se trata de que todas las piezas que lo
conforman tengan un periodo de "adaptacin" donde se persigue su perfecto
ensamblaje. Es decir, que las piezas que durante aos van a tener que estar
fricionndose unas con otras, lo hagan de forma aecuada, perfectamente
acopladas. Por eso es tan delicado este periodo de tiempo, adems hay que
considerar que las piezas de metal sueltan pequeas virutas durante la
friccin, lo que es
Como se hace un buen rodaje de la moto?
La primera vez que subamos a la moto, lo suyo es no tenerla encendida por
ms de 20 minutos, darse una vueltecita pequea y apenas sin acelerar, casi al
ralent y tratando de recorrer todas las marchas. Despus dejarla enfriarse bien
al menos un da entero.
Dejar siempre enfriar bien la moto entre paseo y paseo durante el tiempo que
dure el rodaje, esto es indispensable para que las partes mecanicas que tienen
friccin se acoplen progresivamente unas con otras.
Jams dar acelerones bruscos, tu moto es como un nio pequeo, como un
beb, necesita mimo y ternura. Al arrancarla dejarla un rato al ralent.

Prohibido acelerar la moto en fro, esto es vlido para toda la vida de la moto.
Una vez caliente el motor hay que ir tratando de cambiar el ritmo y las
revoluciones. Lo ideal es no pasarse de vueltas durante los 1000 primeros
kilmetros. Llevar el motor entre las 2000 y las 5000 vueltas, o segn las
indicaciones del libro de propietario o del concesionario donde la hemos
comprado. Es preferible quedarse corto que pasarse.
Es conveniente tratar de circular con todas las machas, tambien la caja de
cambios est en rodaje y no hay que hacer los 1000 kms en una sola marcha.
Una vez pasados los 1000 kms no se trata de acelerar como locos, poco a poco
ir subiendo de vueltas, no mantener ritmos altos, mejor ir revolucionando el
motor poco a poco, por ejemplo acelerar hasta 7000 revoluciones, pero
despus volver a menos vueltas. Progresivamente ir subiendo de vueltas hasta
que hayamos recorido todo el espectro de revoluciones.
A los 1000 kms hay que cambiar el aceite sin falta, as evacuaremos los restos
metlicos (Virutas) que se hayan generado durante el rodaje.
Ojo tambien a los frenos, ir frenando poco a poco, para que las zapatillas se
desgasten uniformemente y se adapten al disco.
Si lo hacemos bien, tendremos moto para toda la vida.
Fuente: http://www.psicofxp.com
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Las bujias
Bujas: ajustes, problemas y limpieza
Las bujas se encargan de dar la chispa necesaria para la combustin en el
cilindro, si no estn en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o
incluso no arrancar.
En el consultorio tcnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de
mensajes sobre bujas y en ambos se dice cambiar de buja cada tres o cuatro
salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente
se necesita cambiar de buja con tanta frecuencia, entonces es que existe
algn fallo en nuestro motor. La buja es para los trialeros aficionados a la
mecnica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un
instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de

sntomas caractersticos.
En condiciones ptimas del motor, la buja puede durar eternamente. Por
ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambi la primera
buja a los 10.000 km (por precaucin ante un viaje a Marruecos), pero despus
se qued hasta casi los 36.000 (ms de 25.000 km con la misma buja) y no
por tacaera, sino porque si algo funciona bien, no hay por qu cambiarlo,
como mucho, revisarlo.
La separacin de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujas, porque el aceite de la mezcla las
ensucia ms rpidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que
cambiarlas cada 4 paseos (tendramos que ir con un saco de bujas a una
excursin!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la buja tiene un
color tabaco (marrn ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas
condiciones, y con la separacin correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede
durar ms de un ao de salidas domingueras. En particular, yo cambio las
bujas en verano y ah se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos
ocasionales).
Problemas.
Si nuestra moto ensucia bujas con frecuencia, tenemos que revisar estos
puntos:
1. La separacin de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta
separacin, ms fuerza deflagradora tiene la chispa, pero ms potente ha de
ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido
envejecido (por ejemplo, en las clsicas, donde el volante magntico suele
haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4,
incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la buja se ensuciar
antes y requerir limpiezas ms frecuentes (limpiezas, no reemplazos)
2. El grado trmico es el correcto? El grado trmico de una buja es un
ndice de la capacidad que tiene la buja para eliminar calor de sus electrodos
y, ms o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una buja "caliente"
elimina calor ms lentamente que una buja "fra". En general, nos interesa que
los electrodos estn lo ms caliente posible sin llegar a representar un riesgo
mecnico (por fusin del aluminio con que est construido el pistn, o
resquebrajamiento del material cermico que forma el aislante de la buja);
cuanto ms calientes estn los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos
de una buja "fra", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente
y, por tanto, se ensucian rpidamente, dificultando el salto de la chispa y, en
un caso extremo, comunicando la buja (la corriente prefiere pasar de un
electrodo a otro a travs de la "suciedad" que saltar entre ellos.)
Es fundamental, por ello, que la buja que utilicemos tenga el grado trmico
adecuado, no slo para el motor, sino tambin para nuestra forma de conducir.

Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y,
por tanto, la buja adecuada no depende slo de la moto, sino en un cierto
grado, tambin de nosotros. Un ejemplo: en la mayora de las trialeras se
utilizan bujas de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES
(equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la
que viene de serie en la mayora de nuestras motos y est pensada para una
utilizacin estndar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un
posible "calentn" por un usuario demasiado fogoso.
En una conduccin por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas
Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el tpico acelern de cuando en
cuando. Entonces prob una Champion N12-YC (la tpica buja en las clsicas
por excelencia) y not un mejor comportamiento. Como mi tipo de conduccin
no es nada extrema, sino ms bien clsica, sigo manteniendo esta buja, un
poco ms caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5
2000 an tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se
"asiente" definitivamente para afinar completamente la carburacin. Entonces
probar la Bosch W8, que est mucho mejor construida y tiene electrodos ms
lustrosos que la NGK.
Antes de montarla comprueba el grado trmico, la correcta separacin de los
electrodos y el tipo de cuello
Saldr de un color marrn y no tiene que dejar restos de aceite
Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de
carburacin
Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de
carburacin
En definitiva: la buja ha de durar mucho ms de esas cuatro salidas. Hay que
ajustar la separacin de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujas
nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante sntomas
de chispa dbil. Si nuestra conduccin es suave, podemos aumentar
ligeramente el grado trmico para evitar ensuciar la buja (si nuestra moto
viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC).
Ojo con las Beta, que montan bujas mucho ms fras (NGK BP7) y no le
podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de
buja, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujas de cuello
corto y otras de cuello largo. Si metemos una buja de cuello largo en lugar de
una de cuello corto, el pistn puede golpear en los electrodos.
En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinin, la ma en honesto orden de
preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3)
NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aqu debajo una tabla de
equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he
probado, desde las ms fras hasta las ms calientes.

Cdigo de las NGK.

Las letras que aparecen en las bujas de la marca NGK (R, P) corresponden con
el tipo de construccin del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5
tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento
normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z"
que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la
chispa). Los tipos SD y U son raros, pues slo se utilizan en motores rotativos
(wankel). El tipo "R" suele dar una chispa ms potente y limpia (ms azulada)
cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.
La NGK R tiene una resistencia
Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrs ms rendimiento del motor con
este tipo que con el estndar P. En cambio, un encendido con poca potencia no
podr sacar rendimiento de la buja tipo R y funciona mejor con una P. Es
interesante sealar que hay "caperuzas" o "capuchones" de buja que incluyen
una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones
puedes montar bujas normales y se comportarn como si tuvieran una
resistencia incorporada. Es muy fcil comprobar si un capuchn lleva este
dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polmetro entre el extremo
donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la buja.
Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia
intercalada.
Este efecto no es nuevo, hace decenas de aos los "preparadores" de motores
incrustaban un botn de ncar en el capuchn de la buja, de modo que la
corriente efectuaba un par de saltos, uno a travs del botn y otro entre los
electrodos, reforzndose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la
resistencia. De un modo muy terico, tenemos que V=IR (Voltaje igual a
Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta
proporcionalmente y, por tanto, la chispa es ms potente. Para comprobar la
calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresin de colores rojoamarillo-azul-violeta. Cuanto ms voltaje desencadene la chispa, ms cercano
al azul-violeta es el color.
La Buja como un tornillo.
Es difcil que una buja golpee el pistn de una moto de trial, pero an as es
necesario asegurarse de que la buja como "tornillo" sea del tipo adecuado. La
B de las NGK indica que el dimetro de la rosca es de 14 mm y la E del final
que la longitud roscada es 19 mm (buja de cuello largo). Este es el tipo ms
habitual en las trialeras.
Limpieza de la buja.
La forma ms efectiva de limpiar una buja es fabricarte un til en forma de
cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar
las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril

te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja

gruesa (tipo "macram" o "crochet"

. Una vez limpia la cavidad, utiliza un

cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con
papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del
electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten
en cuenta que no merece la pena limpiar una buja ms de tres veces. Ni
tampoco sin necesidad.
Fuente: http://www.todotrial.com/ttactual/taller/capitulo3.htm
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Filtro de Aire
El filtro de aire es un consumible, en nuestras motocicletas, al que muy pocos
damos toda la importancia que realmente tiene,es ms,los propietarios de los
"pepinos" suelen ser los nicos que tienen inquietudes por cambiar el filtro de
aire de serie por uno de la industria auxiliar, siempre en esa bsqueda de
mayor potencia...
Un filtro en mal estado no solo afectar a la potencia de la moto, tambien lo
notaremos en el consumo de combustible, por eso sus cambios son
fundamentales y hay que respetarlos durante toda la vida de la moto.
Sin embargo, cualquier propietario de una moto debera dar a su montura la
oportunidad de "disfrutar" de un filtro que permita ms flujo de aire, aunque
por supuesto, sin restar la capacidad de detener particulas nocivas externas.
El que aumentemos la entrada de aire no es incompatible con una buena
proteccin frente a las particulas contaminantes del exterior,realmente
depende del material con el se fabrique el filtro de aire.
El aumentar la entrada de aire permite, incuestionablemente ,aumentar el
poder del motor y la rapidez de la aceleracin,en definitiva,hace el proceso de
combustin ms eficiente.
Pero cuando nosotros decidamos cambiar el filtro por otro hay que andar con
mucho cuidado y no comprar cualquier filtro.
Por ejemplo en los filtros de papel el objetivo prioritario es detener las
particulas externas,hasta aqu perfecto...pero descuida la entrada de aire
porque sus aperturas son muy,muy pequeas para que la filtracin sea
exigente y esto provoca unas grandes restricciones en el flujo de aire.

Por lo tanto un filtro de papel con un alto ndice de flujo de aire es

contraproducente ponerlo porque ser a costa de aumentar el tamao de las
aperturas de modo que entrarn ms particulas nocivas.
Vistas las limitaciones de los filtros de papel hay fabricantes que trabajan con
otro material,el algodn.
Qu ventajas tiene el algodn en los filtros?
El uso del algodn permite que las partculas que viajen con el aire tomen un
camino distinto que el flujo del aire,este flujo tiende a ir por el camino ms
corto que es alrededor de las fibras mientras que las partculas impactan en la
fibra y su superficie aceitosa.
La retencin de las particulas en los filtros de aire de algodn o, para ser ms
exactos,de base de algodn es en varios niveles,es decir,las capas mltiples de
algodn tienen distintos niveles de retencin,cosa que no ocurre en los de
papel en donde la retencin es solamente superficial.
Tienen otra ventaja y es la de ser lavables y poder utilizarlos de nuevo aunque
no de forma ilimitada puesto que al fin y al cabo cada vez que se lava se van
perdiendo capas de algodn y disminuyendo su eficacia.
La mayora de los fabricantes disean los filtros para poder reemplazar el de
serie sin ningn problema y basandose en sus experiencias en
competicin,autntico banco de pruebas,ofertan al cliente un producto
fabricado con el mismo material que el que han utilizado sus pilotos,logrando
as una eficiencia en el manejo diario de nuestras monturas.
Por lo tanto parece razonable la sustitucin del filtro de serie por otro de la
industria auxiliar.
Tambin hemos visto que el algodn es el mejor material para fabricar un
filtro.
Pero... cual comprar?
La verdad es que hay muchas marcas pero quiz en nuestro mercado nacional
las que ms nombre tienen son K&N y BMC.Cualquiera de las dos son muy
buenas.
Pero yo os animo a que antes de comprar cualquier filtro de aire preguntis al
taller o tienda lo siguiente:
1. Si es de algodn o de papel.
2. Qu duracin tiene y cada cuanto tiempo hay que realizar la tarea de

mantenimiento o limpieza?
3. Es necesario realizar algn tipo de ajuste en la inyeccin o carburacin?
4. Cul es su grado de filtracin?
Eso es todo amigos,espero que os haya servido para algo.
Fuente: http://www.portalmotos.com.
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Cubiertas - Precauciones
Echarles una ojeada antes de salir, es lo menos que se puede hacer
Habida cuenta del nivel de seguridad que le confieren, los neumticos tienen
una importancia capital en su moto. Por esta razn habr que controlarlos
regularmente, y no demorar mucho el cambio cuando ste sea necesario
Compruebe sus neumticos

ntes de cualquier salida, es importante comprobar los siguientes puntos: la

banda de rodadura no debe tener cuerpos extraos, cortes, daos localizados o
desgastes irregulares. Los flancos no deben presentar cortes, grietas o
deformaciones anormales. En caso de duda es necesario que un especialista
controle su neumtico. Aunque se haya vuelto a hinchar a una presin normal,
el neumtico que haya rodado demasiado tiempo excesiva o insuficientemente
hinchado puede presentar caractersticas irreversibles.
Cambiar de neumtico
Es necesario cambiar de neumtico cuando ste presenta seales anormales
(grietas, presencia de objetos contundentes que hayan daado la estructura o
ms sencillamente cuando el desgaste de la goma ha llegado a un punto

crtico. La normativa europea precisa, desde el ao 2004, que la profundidad

de las ranuras principales de los neumticos deber ser al menos de 1'6 mm
en las 3/4 partes de la banda de rodadura.

El pinchazo
Se trata por desgracia de una calamidad, ya que contrariamente al automvil,
la moto no dispone de una rueda de repuesto (salvo los antiguos scooters
Vespa).
Por esta razn se recomienda llevar una bomba antipinchazo, que se alojar en
el lugar disponible bajo el silln. Permitir sobrevivir a un pinchazo benigno
rodando despacio hasta un lugar en el que se lo puedan reparar.
Es preciso saber que la tecnologa utilizada en los neumticos de altas
prestaciones, diseados para las motos deportivas, pocas veces permite
arreglar un pinchazo serio. En este caso ser preciso cambiar la cubierta. En la
actividad de todo terreno una nueva tecnologa ha surgido estos ltimos aos
para las etapas en terreno hostil (calor, piedras ...).
Se trata del Bib-mousse, desarrollado por Michelin. La cmara de aire se
sustituye por una espuma que hace las veces de amortiguador en el interior
del neumtico. Cuando ocurre el pinchazo, una funcin emulsificadora de la
espuma permite rellenar el orificio.
Fuente: http://www.psicofxp.com

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Como Pintar la Moto

Seguro que a muchos se os ha ocurrido alguna vez la idea de pintar la moto,
porque no os gusta el color que tiene, os habis cansado de l o simplemente
porque de tantos golpes y cadas (O por que tiene ms aos que Matusalen) la
pintura, el carenado y otras piezas se encuentran en un estado bastante
lamentable.
Pero claro, no se va coger uno la brocha de pintar techos y la pintura plstica y
darle una manita...
As que vamos a intentar contar cmo hacerlo y que no quede una chapuza. Es
ms, que quede bien.
PREPARAR LA MOTO PARA PINTARLA
Lo primero que tenemos que hacer con nuestra moto para pintarla es dejarla
"en bolas". Es decir, desmontar todo lo que podamos.. Y esto quiere decir todo
lo que podamos: carenado en todas sus partes, protecciones, guardabarros,
etc....
Lo que se quede sin desmontar tendremos que taparlos cuidadosamente con
cinta adhesiva de papel (de la que usan los pintores de casas). Para irlos
pintando por partes.
Al desmontar de paso aprovechamos para darles una limpieza y engrasado que
nunca vienen mal.
Si la pintura est intacta y slo queremos cambiar el color, podemos pasar
directamente a la limpieza.

En este caso, no hay que darle imprimacin, slo pasarle una lija fina para que
agarre la pintura. Si no, lo primero es eliminar toda la pintura que tenga. Para
ello tenemos varios mtodos. El que yo os recomiendo es usar un producto
decapante de los que venden en cualquier droguera. Se llevan casi cualquier
tipo de pintura. El nico inconveniente es que hay que eliminarlos luego muy
bien (con agua o disolventes, segn las instrucciones del propio producto), y
mucho cuidado al abrirlo, no te salte a la cara, evita el contacto con la piel.
Raspar es otro mtodo, imprescindible si se resiste al decapante (sera
rarsimo). Tened cuidado con qu raspis, porque podis hacer unos araazos
que luego no haya manera de quitar. Tambin podis utilizar discos de lija o

cepillos metlicos circulares puestos en la taladradora. Finalmente, hay pistolas

de aire caliente para decapar, pero la mayora no disponemos de ella. Si la
usis, mucho cuidado con cualquier parte de plstico que hallis dejado puesta
o cerca, pues se os puede fundir.
DEJARLA QUE "SE PUEDA COMER EN ELLA..."
Cuando ya tenemos las piezas sin pintura, tenemos que limpiarlo
concienzudamente.
IMPORTANTSIMO eliminar cualquier resto de oxido que haya, lijando o con un
cepillo metlico. Ojo especialmente a las soldaduras, que son "escondites"
perfectos para el oxido y la suciedad. Recomiendo que frotis las piezas
metlicas con una lija fina o con lana de acero. As eliminamos cualquier capa
fina de oxido y dejamos una superficie algo rugosa donde agarra mejor la
pintura.
Ahora se trata de dejar perfectamente limpio el metal para aplicar la pintura.
Lo mejor es quitarle el polvo con un trapo, y desengrasar bien todo con un
trapo empapado en acetona. Dadle varias pasadas con acetona cambiando
siempre la acetona y el trapo, para no dejar ningn resto.
Desde este momento, estas pezas no se pueden tocar, pues dejaramos la
grasa de los dedos. Para manejarlo, hacedlo con guantes o agarrando con un
trapo. Aprovechad antes de la ltima limpieza para tapar con cinta o papeles
todo lo que no queris pintar.
Tampoco conviene que pase demasiado tiempo desde que lo limpiis hasta
que pintis, para que no se forme nada de xido. Si tenis que hacerlo, dejar
todo en el sitio ms seco posible
Si la moto tuviera grietas o golpes, hay que masillar, lijar, masillar, hasta que
quede liso..
IMPRIMACIN
La imprimacin es una primera capa de pintura que se agarra bien al material
a pintar y nos sirve de base para la pintura de acabado. Esta primera capa (o
capas) es fundamental y de ella depende en gran medida el "xito" de nuestra
operacin. Esta capa cumple varias funciones: es una capa que se adhiere bien
a la base, y a la que se adhiere bien la pintura de acabado.
Con ello aseguramos que la pintura no se levante, salte, ampolle, etc. Esto es
especialmente importante si estamos pintando un plstico (no olvidemos que
los cuadros de fibra de vidrio son, al fin y al cabo, de plstico) o metal, que
crea una capa de xido que impide (adems de que se oxide) que la pintura se
agarre bien.

Otra funcin que cumple es proporcionar una superficie ms lisa y regular,

tapando algunos araazos o irregularidades del metal. Con ello el aspecto final
de la pintura de acabado es mucho mejor. Finalmente, proporciona una base
de color opaco y uniforme, para que la capa de acabado sea a su vez uniforme
en color y brillo.
Cuando se trata de piezas de acero, cumple adems una funcin primordial: es
antioxidante. El famoso "minio" naranja que todos hemos usado alguna vez
para pintar la barandilla de la terraza no es ms que un tipo de imprimacin.
Estas capas antioxidantes impiden la formacin de herrumbre en el hierro, que
slo con una pintura de acabado no podramos impedir.

Bueno, pues ya que sabemos para que sirve, llega la hora de utilizarla. Lo
primero, es elegir el tipo, especial para cada material que queramos pintar.
Para el acero se suele utilizar una pintura antioxidante de oxido de hierro, que
tiene un color rojo granate. La podemos encontrar fcilmente, incluso en
centros comerciales, pues se usa para todo. En tiendas de repuestos de coches
tambin la tenemos, pues es la misma que se usa para los coches. En cualquier
caso, si conocis una buena tienda de pinturas ser donde mejores cosas
encontris y ms fcilmente, adems del asesoramiento. Para los que vivis en
Madrid, hay una muy buena que se llama Mavi, en la calle Luis Cabrera,
esquina a Eugenio Salazar (no es por hacer publicidad, sino por facilitar el
trabajo). Para el aluminio existen unas imprimaciones especiales. Lo mejor es
seguir las instrucciones del fabricante, ya que pueden variar de unos a otros.
Para el plstico tambin hay imprimaciones para que agarre la pintura, como
las que se usan antes de pintar los parachoques de los coches. Si no dais
imprimacin en un plstico, en cuanto se seque la pintura empezar a saltar.
Os recomiendo que compris la imprimacin en spray, pues a no ser que
tengis pistola de pintar es la nica forma decente de aplicar la pintura de
manera uniforme.
Aplicad varias capas finas. Para evitar que chorree os recomiendo que
empecis por las partes ms recnditas, con capitas muy ligeras. Despus de
varias capas (con 3-5 suele quedar bien) tiene que quedar con una capa
uniforme y sin chorretones, que se notaran luego.
Si no habis podido evitar gotas, lijadlas (cuando estn bien secas) con una lija
de agua del 600, y volved a dar un poco de imprimacin encima.
EL ACABADO
Esta es la parte que se va a ver, pero os aseguro que por muy bien que hagis
el acabado, no hay manera de dejarlo bien si no habis seguido los pasos

anteriores. El tipo de pintura es bastante libre, asegurndose siempre de la

compatibilidad con la imprimacin, pero los esmaltes acrlicos, como los que se
usan para los coches quedan muy bien, con un buen brillo y resisten bastante.
En esta parte es donde entra ms la subjetividad. Podis elegir pinturas
brillantes o mates, o incluso con efectos extraos (dorados, metlicos, con
reflejos...). La imprimacin tiene que estar bien seca (depende del tipo, pero
por lo general unas 24 horas).
Aplicar el acabado es lo ms difcil, porque aqu si que no podemos lijar, y
cualquier mota de suciedad o chorretn se notar. Pero como ya tenis
experiencia de la imprimacin, seguro que esto os sale mucho mejor.
El polvo es un gran enemigo; si hay polvo se os pegar a la pintura mientras se
seca. Aunque aparentemente no se vea, quita brillo y si es entre capa y capa
puede producir sombras y "aguas" en la pintura, que no hay forma de quitar. Si
en la imprimacin era muy recomendable, aqu es imprescindible aplicar la
pintura con pistola o con spray (que ser lo que usemos la mayora). Podemos
comprar la pintura en spray directamente, pero hay sitios, como en la tienda
que antes os dije, donde te fabrican el color exacto que tu quieras (puedes
elegir en catlogos) y te lo meten luego en el bote de spray. Es muy cmodo y
no sale demasiado caro.
Agenciaros unas cuantas boquillas porque siempre se acaban obstruyendo.
Adems, dependiendo del tipo las hay que pulverizan ms o menos, ms
abierto o ms cerrado... O sea, haced pruebas y elegid. Y ahora viene lo ms
difcil: pintar. Como antes, el muy importante dar varias capas finas,
empezando por las zonas ms complicadas. Quedan mejor y no chorrean.
Hay que agitar muy bien el bote, durante varios minutos. Si, si, es un rollo y se
te cansa el brazo, pero nos estamos jugando el aspecto de nuestra mquina. Y
antes de darle a la moto, pulverizamos un poco en un cartn o papel, para que
luego el chorro sea uniforme. No paris el chorro en la mitad. Si ha quedado
con poco, dar ms pasadas, pero siempre moviendo el spray. Puede ser
necesario dar incluso 5 o ms capas, para dejarlo uniforme. No lo intentis
hacer en una o dos slo, porque chorrear la pintura.
Esperad entre capa y capa a que se seque la anterior. Y un ltimo consejo:
pintad sin miedo. Si vais "acojonaos" os quedar peor. Los habilidosos pueden
incluso hacer degradados, o dibujos en distintos colores, enmascarando las
zonas que no queremos pintar con cinta adhesiva. Esto ya queda al gusto y la
habilidad del consumidor. Como toque final, si queremos que nos quede con
mas brillo, existen productos especiales para pulir pinturas. Algunos incluso
incorporan siliconas que aumentan la resistencia al agua y la intemperie. Si no
queris pulir, pero queris proteger algo ms, podis darle un barniz de
acabado como los que se dan en las pinturas metalizadas de los coches (por
supuesto, tambin en spray). Ya solo queda poner pegatinas, quitar la cinta,
montar la moto y a correr. Bueno, pues si habis llegado hasta aqu siguiendo
todo bien, y con un mnimo de maa, os habr quedado la moto como nueva (o
mejor, a vuestro gusto). Slo una advertencia IMPORTANTE: las pinturas llevan

disolventes, en su mayora muy txicos y muy inflamables. Cuando adems,

las estamos pulverizando, los riesgos se multiplican. As que tened cuidado con
chispas, llamas, etc., pintad en un lugar ventilado y poneros mascarilla, mejor
de gases (de las de filtros) que de las de polvo (las de papel) que para
disolventes poco hacen, aunque siempre es mejor que nada. Y luego, avisarme
para darnos una vuelta...
LA PISTOLA DE AIRE COMPRIMIDO
Es una pistola de pintura que se adapta a un compresor de aire. El aire
comprimido llega del compresor a la pistola a travs de una manguera. Este
sistema no requiere una fuerte presin (de 0 a 10 bar).
Precisas aparte el compresor.
LA PISTOLA ELCTRICA
Es un aparato autnomo, manejable y ligero. Su presin vara en funcin de la
potencia del aparato: Potencia: 40 120 vatios Presin: 100 180 bar Caudal:
270 350 gramos/min.
No os la recomiendo, la mayora son una porquera
Fuente: http://tiscali.portalmotos.com/www/contenidos.asp?contentid=1462
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Tu Primer cambio de Aceite

Lo primero comprar un bote de aceite de un litro.
Parece sencillo pero no lo es, unos te dicen una cosa y otra y te las.
Al final me decid por un Castrol GP Semi-sinttico para 4T 20W50.
Cuando mas bajo sea el primer numero va mejor en fro y cuando mas grande
el ultimo mejor va cuando hace calor.
Lo normal es que los aceites sean 10W40, 20W40, 20W50, aunque hay casos
"especiales" como 0W40 o 5W50.
Los sintticos son los "transgenicos" y los minerales los "naturales", se supone
que los sintticos son mejores porque aguantan mas intervalo de
temperaturas.
Al ser solo un litro es difcil que vare mucho el precio

Bueno, despus de este pequeo lo de elegir aceite llega la hora de ponerlo.

En principio con las herramientas de la moto sirve para cambiar el aceite.

Pero estaba un poco dura la tuerca de vaciado y para no forzar la llave que
viene de fbrica us la de la rueda de recambio del coche, con la que adems
no tengo que hacer casi fuerza.

El tornillo de vaciado se desenrosca en el sentido contrario de las agujas del

reloj (lo normal en casi todos los casos).
Lo extraigo con cuidado de no perder la arandela de cobre (o de aluminio)
normal y corriente que lo mejor seria reemplazar (se venden en
ferreterias...llevando la muestra pedis una igual).
Una vez abierto se deja verter el liquido sobre un recipiente (de al menos un
litro de capacidad).

Quito el tapn por el que se hecha el aceite para que salga mas fcilmente del
interior.
Cuando ya deja de caer inclino un poco la moto y cae un poquito ms.
Al acabar enrosco el tornillo del carter (en el sentido de las agujas del reloj).
Y comienzo a verter el aceite por el orificio de llenado.
Gracias a que el bote de Castrol tiene el tamao justo de boquilla para llenarlo
no me hace falta usar embudo ni tener un buen pulso.

Compruebo que se ha llenado bien con la varilla, aunque al ser justo un litro
(ver manual) es difcil que llenemos de mas o de menos.
Y lista para correr.
Se me olvidaba!
En el bote del aceite nuevo vertemos el viejo, para poder llevarlo a un lugar
donde lo reciclen.

Fuente: http://www.tinet.org/%7Eandrest/cgi-bin/generador.pl?
p1=contador.html&p4=YBR/aceite.html
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Mantenimiento del Escape

En las motos 4 Tiempos modernas (lase desde 1970 hasta hoy), el
mantenimiento de los colectores, tambin conocidos como "mltiple" o
"bajadas", es casi nulo.
Una revisin peridica basta para determinar si algn golpe o "encontronazo
accidental" con alguna piedra ha abollado al cao o si el xido formado est
empezando a deteriorar el metal.
La mayora de los motociclstas no suele tener ste tipo de problemas, pero si
alguna vez tus colectores llegan a tener un golpazo que abolle el cao o que lo
estrangule, te queda una salida: te vas al tipo que instala los caos de escapes
de tu barrio y le pregunts si los puede arreglar. En caso de ser posible la
reparacin, lo que se hace generalmente es soldar un vstago en la abolladura
y, a base de tirones y calor aplicado en el lugar, se lleva a el cao a su forma
original.
Verificar primero si tus "bajadas" son de doble cao (los Japoneses, que
piensan en todo, fabrican escapes de doble cao, con el objeto que el gas de
escape a altas temperaturas- el cual pasa por el cao interno-no decolore el
cromado del cao externo).
Si tus bajadas son de doble cao, entonces la operacin que se realiza se basa
en hacer un orificio en la zona abollada, en donde se atornilla un bruto tornillo
de chapa, observndose que este tornillo "agarre" en ambos caos (el externo
y el interno).
Una vez ms, a base de calor y tirones, se llevan ambos caos a su forma
original. El orificio realizado se rellena y listo el pollo. Todo sto debe ser
realizado por una persona con experiencia, dado que el calor entregado debe
ser realizado con un soplete de acetileno, cuidndo de no cortar el cao.
En el caso de que el dao sea irreparable (el metal esta plegado, cortado o
totalmente doblado), te sugiero simplemente que le pidas al mecnico de los
escapes que te haga unos nuevos de idntica forma y dimetro que el original.
Inclusive, pedile que corte las tomas de unin al motor y que se las suelde al

escape nuevo (la mano de obra "fatto in casa" no suele tener la misma "calidad
de terminacin" que la industria Japonesa).
Hacerte unos escapes nuevos y mandarlos a cromar te va a salir menos de un
tercio de lo que te puede costar comprar unos colectores originales "usados".
Como adelantamos, el mantenimiento es casi nulo, dejndonos solamente para
trabajar el aspecto esttico.
En el caso de los escapes cromados, la opcin es simplemente limpieza (agua,
detergente y algn que otro trapito con nafta si hay alguna mancha rebelde).
En el caso de los escapes de color negro (pisteras, enduros, trial, etc), la cosa
va ms all.
Aqu es indispensable desarmar y extraer todo el escape. La fase uno, como
siempre, lavar todo bien con agua y detergente. Luego, con paciencia y una lija
de grano medio tirando a suave, lijar todo el caero (ver las fotos de la
derecha), hasta obtener un color gris opaco uniforme en toda la pieza.
A continuacin, se limpia todo con un trapo limpio y se cuelga en el sector
"pintura" (o sea en la terraza, el fondo de casa, o cualquier sector de nuestra
vivienda en donde nuestra madre, esposa y/o amante concubina no nos putee
por la pintura derramada).
La pintura que hay que usar, es un aerosol de pintura negra para alta
temperatura (se consigue en cualquier pinturera, ya que se usa para pintar
parrillas, hornos, etc -valor aproximado 10$-).
Con el piquito del aerosol a unos 15-20cm de la pieza, pasar todo por pintura y
listo. Dejar secar unas 3 horas y darle otra mano.
Las juntas de las Bridas (son esas "arandelas" de cobre) NO se deben pintar.
En el caso del sileciador, el tratamiento es idntico, con la salvedad de aquellos
modelos que poseen chapitas o embecelledores que no se quieren pintar. En
se caso, hay que recurrir a la "cinta de pintor" o cinta de enmascarar, con la
cual se tapa todo lo que no se quiere pintar. En mi caso particular, el
silenciador de la "Mala Leche" tiene una placa de metal (originalmente pulida,
ahora cromada), la cual fu prolficamente cubierta de cinta. Luego de darle
varias manos de pintura en aerosol, se retira la cinta y queda perfecto.
El ltimo toque de "glamour negro alta temperatura" lo dan las tuerquitas de
las bridas, las cuales es conveniente colocarlas sobre una base que nos
permita girarlas, logrndo as pintar todas sus caras.
Fuente: http://www.xxladoble.com.ar/index.php?
option=com_content&task=view&id=107&Itemid=31

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Aumentar Velocidad Final:

Instructivo
Como aumentamos la velocidad final de nuestra moto???:
Recomendado para chinitas hasta 125cc
Es regular or que con motores pequeos se logra erogar grandes velocidades,
bueno, este mero instructivo no es para esto, no vamos a hablar de
preparacin de motores, ni carburacin, ni de altas prestaciones, sino de
algunas cositas sencillas que reemplazandolas pueden aumentar la velocidad
final de tu moto de unos 70km/h a unos 90km/h y as tambien disminuyendo
las revoluciones y evitando vibraciones.

Cambio de relacin:
Aqu hay un grfico de un pion y una corona unidos por una cadena, no le
demos bola a los datos que aparecen porque no los vamos a utilizar,
obviamente todos sabemos que la corona esta en la rueda y el pion en el
motor explicado sencillamente. Bien, lo que tenemos que hacer si queremos
ampliar la distancia entre cambios e incrementar la velocidad final de la moto
es reemplazar el pion y la corona de esta forma: sacamos el pion y la
corona, nos vamos a una casa de repuestos y le pedimos una corona y un
pion exactamente igual pero que el pion tenga al menos un diente mas
dos como mucho y la corona dos dientes menos. Los colocamos, recomiendo
que si cambiamos esto tambien coloquemos una cadena nueva, pongamosla
tirante con un juego libre de aprox 1.5 a 2cm. Lubricamos con grasa el
aerosol fashion que venden ahora para cadenas y listo.

Escape:
Los escapes de las motos convencionales generalmente tienen por normativa
una restriccin mayor de gases, para evitar contaminacin quimica, y sonora,
pero esta restriccin a veces es dem

Qu tenemos que conocer sobre la electricidad?

Lo primordial es tener prensente que la corriente que utiliza una moto siempre
pasa por un cable positivo y un cable negativo, tambin llamado masa. El uso
de ambos es indispensable, por qu? digamos que porque s y punto. En este
artculo vamos a lo prctico y dejemos para otro da la teora elctrica.
Simplemente que sepis que:
Los positivos siempre salen de la caja de fusibles al elemento nuevo que
queremos instalar en la moto.
Los negativos, normalmente, van hasta el chasis.
Aqu tenis un ejemplo:

Debajo del asiento podemos encontrar sitios donde nuestro cable negativo
quedar oculto.

Aqu se viene a realizar una instalacin con garantas de que va a quedar en

ptimas condiciones. Alguno en este punto pensar vaya embolado en el que
me van a meter estos colegas, pues no; os proponemos un material, para
acometer la conexin, y unos elementos que facilitarn las tareas.
Materiales que facilitan la tarea
La idea es cortar lo menor posible. Cuando uno corta un cable para hacer un

empalme y sacar dos cables de donde antes haba slo uno, siempre corre el
riesgo de pelar demasiado el cable, dejar parte del hilo de cobre a la vista,
hacer mal el empalme y que con el tiempo se suelte. Cmo evitar todas
esos problemas? lo mejor es la utilizacin de ranas.
Ranas
Las ranas tambin llamados conectores Scotch Lock son un elemento que
evita el corte a mano de los cables, permitiendo sacar corriente de un cable del
circuito y facilitando la labor y la duda a la hora de cortar un cable por error.
Podemos utilizar ranas con cables de un grosor mximo de 1,5 mm, lo que
cubrir con creces la mayora de los cables que utiliza cualquier moto.

Cable de 1,5 mm
Al adquirir este cable estara bien que comprrais dos colores: negro para el
negativo y otro color para positivo. Como compramos el cable antes de
ponernos manos a la obra, con la visual del cable comprado y viendo los cables
de la moto, buscaremos un cable de caractersticas iguales o similares.

Cajas de fusibles

Una caja de fusibles sirve para evitar problemas en caso de que hagamos una
instalacin defectuosa. Si, por ejemplo, con el paso del tiempo un cable
positivo se pela y toca el bastidor se producira un cortocircuito (recordemos
que hemos dicho anteriormente que el bastidor es donde solemos conectar la
terminacin de los cables negativos).
Para instalar un nuevo elemento elctrico en la moto, utilizaremos una rana
para tomar electricidad desde un cable de la moto hacia un nuevo cable que,
partiendo de la rana, alimentar el nuevo aparato que queremos instalar. La
caja de fusibles debe situarse en el nuevo cable positivo, en algn punto
intermedio entre la rana de donde parte el cable y el dispositivo que estamos
instalando.

Las cajas de fusibles pueden ser de fusibles cilndricos o de fusibles cuadrados.

Vamos a utilizar de fusibles cuadrados, como las que os mostramos en las fotos
y que son las empleadas en automocin. Con una intensidad entre 5A y 15A, es
ms que de sobra para el tipo de instalacin que vamos a realizar.
Normalmente el producto que se compra viene acompaado de algn fusible,
con lo que nos ahorramos tener que fijarnos en qu tipo de fusible es el
apropiado.

Pese a que empleemos cajas de fusibles para evitar problemas, lo mejor que
podemos hacer es aislar la instalacin, de modo que el agua y la intemperie en
general no termine estropeando el circuito elctrico. Para realizar este
aislamiento os recomendamos emplear cinta autovulcanizante, es de lo mejor
que hay. La cinta autovulcanizante es una cinta especial que se presenta con
una pelcula protectora que debe retirase para su uso. Una vez retirada la
proteccin debemos estirar la cinta con cuidado: con ese gesto activaremos las
propiedades de la cinta que, pasadas unas horas, se habr fundido al cable que
hayamos envuelto con ella, dando como resultado un aislamiento perfecto.

La cinta autovulcanizante es la mejor opcin estanca a una instalacin con

garantas.

Manos a la obra
Unos alicates de puntas finas vienen francamente bien anque unos alicates
normales nos pueden servir perfectamente.
Antes de acometer la instalacin yo suelo desconectar el Borne positivo de la
batera, de esa forma evitamos un falso contacto en la instalacin.
Lo primero que debemos localizar es un cableado adecuado de donde tomar la

corriente para el nuevo aparato que queramos instalar. Lo que nunca fallar
ser elegir los cables que salen de polos de la batera, donde el cable negro
pertenece a la masa ( negativo) y el rojo al positivo. Esta eleccin tiene un
inconveniente, y es que al ir directos a la batera, cualquiera podra encender
nuestro producto sin necesidad de tener la moto arrancada, a no ser que el
dispositivo elegido tenga un rel interno. Este ltimo es un aparato que no
permite el paso de corriente por debajo de los 12,5V, de modo que un aparato
que necesite ms voltaje, no funcionar aunque est conectado directo a
batera si no damos el contacto, ya que la moto, una vez arrancada, ofrece
unos 13,5-14V.
La segunda opcin sera sacar el positivo de la caja de fusibles, pudiendo
utilizar la masa de la batera, para nuestro polo negativo. Para esta ltima
opcin interviene la rana que permitir aadir un nuevo cable sin necesidad de
hacer cortes: con el alicate podremos cerrar la rana sin problemas, no os
pasis de fuerza.
Para afinar del todo nuestra instalacin es muy recomendable situar en el
recorrido del cable positivo un porta fusibles, lo ms cercano posible a la
batera o cable donde hemos situado la rana. De esta forma, si en el futuro
nuestra instalacin tuviera un fallo, el fusible protegera la instalacin elctrica
de la moto, aislando el circuito implicado.
Si no hemos optado por utilizar el borne positivo de la batera, en el extremo
positivo situado en un cableado saliente de la caja de fusibles elegiremos un
cable de grosor fino y, con la ayuda de unos alicates, apretamos suavemente
para cerrar nuestra rana.
Si nos fijamos la rana dispone de dos canales: uno es para nuestro nuevo
cableado y el otro para el existente. Al cerrarse la rana el circuito queda
puenteado.

Proteger la nueva instalacin

Ahora slo nos queda aislar las partes ms sensibles a humedades, cortos o
roces con otros elementos. Para ello la cinta autovulcanizante es de las
mejores opciones. Es recomendable cortar pequeas porciones de 10 15 cm,
ya que cunde bastante. La cinta viene protegida por una capa que quitaremos,
despus estiramos la cinta, activando sus propiedades, y podemos pasar a
colocarla en las partes elegidas. Tras una hora el resultado es increble. como
si viniera de fbrica o incluso mejor si cabe.

La cinta necesita ser estirada para activar sus propiedades.

Veremos que a pesar de no dar sensacin de pegar se adhiere fcilmente.

El acabado final despus de una hora es muy bueno.

Llegados a este punto ya habris conseguido terminar vuestra primera
instalacin elctrica. Si tenis alguna duda sobre dnde localizar la caja de
fusibles u otra cosa no dudis en mandar vuestros comentarios.
Compra de materiales
Aunque no os recomiendo ningn sitio en especial, personalmente suelo
comprar este tipo de cosas en louis.de : una tienda online cuya nica pega es
que slo est disponible en alemn. ( Hemos realizado una traduccin para que
sea mucho ms sencillo el poder realizar vuestra compra ). Os adjunto los
nmeros de artculos que hemos empleado en este tutorial por si queris
adquirirlos all:

Ranas: 10032027
Cables de 1,5 mm: 0032070-74
Cables de 0,75 mm: 10032250-56
Caja de fusibles: 10031409
Portafusibles redondo: 10032908

Limpiar el carburador

PASO 1
Estacionar la moto en una superficie plana, que
est libre por los dos lados, lejos de la calle
(como un garage o banqueta,acera), con buena
luz (no de noche) y de preferencia con un banco
para sentarnos, estaremos un rato ah.
PASO 2
Apaga la moto, pon el cortador de gasolina
(manubrio lado derecho, color rojo), y quita las
dos tapas laterales, que es donde est la
batera, debajo del asiento, sube la moto al
soporte vertical,si est inclinada la moto o
inestable nos dificultar mucho el trabajo.
NOTA: El carburador, si no sabes dnde est o
cual es, se ve como un motorcito atrs del
motor, hacia la parte de atrs.

PASO 3
Pon las herramientas en el piso, en especial
alinealas abajo de la moto para que las puedas
tomar por ambos lados de la moto.
NOTA: El objetivo de todo es sacar por completo
el carburador, no te asustes, te sorprenders lo
fcil que es (aunque cobren mucho por
hacertelo).
PASO 4
ESTE PASO ES MUY IMPORTANTE
Toma fotos del carburador, toma notas en un
papel, haz un dibujo, un sistema o cualquier
cosa que te ayude a acordarte de como est
conectado el carburador, no dejes a la memoria
NADA porque al carburador llegan 3 mangueras,
un cable elctrico, una entrada de aire, una
salida de aire, tiene 5 tornillos y mas de 5
piezas, y todo sirve para que tu moto funcione,
as que es indispensable antes de sacar o abrir
el carburador poner atencin a cada posicin,
para al final conectar todo y saber donde iba
cada cosa cuando comenzamos, es fcil y rpido
al final si lo haces bien desde un principio.
PASO 5

El tanque, del lado derecho, abajo tiene una

palanca que es para la reserva de gasolina,
tiene 3 posiciones en sentido del reloj, dice FUEL
(apunta hacia atrs de la moto), ON (apunta
hacia abajo) y OFF que apunta hacia adelante.
Esa palanca hay que ponerla en OFF para parar
el paso de gasolina y no chorrearnos.
PASO 6
Pon la bandeja para la gasolina justo abajo de la
palanca del paso 5, y zafa la manguera que
llega ah.

Despus pon la palanca en FUEL / ON y saldr

gasolina, llena como un litro de gasolina y
cuando termines regresala a la posicin OFF.
Esta gasolina servir para limpiar las piezas y
ponerlas ah. NO FUMES, PRENDAS UN
CERILLO O HAGAS CUALQUIER TIPO DE

FUEGO MIENTRAS TRABAJAS CON LA

GASOLINA.
PASO 7
Zafa todas las conexiones: la manguera de
gasolina y el cable de electricidad,

luego zafa el cable del acelerador,

es un poco difcil de sacarlo pero jugando con el
acelerador mismo entenders cmo funciona
todo el sistema, los tornillos que se ven en la
imagen son para aflojar el cable, ah mismo
vers por donde sale el chicote, si lo mueves

hacia afuera saldr solo, no uses fuerza para

sacarlo, usa la lgica y ten paciencia.

ahora del lado derecho de la moto zafa la otra

manguera.

Despus zafa las abrazaderas que estn en la

entrada y salida de aire, la que apunta a atrs

de la moto es la entrada del filtro de aire

y la de adelante es la salida de aire hacia el

motor.

PASO 8
Una vez zafado todo, busca los tornillos (lado
derecho de la moto) para aflojar el filtro de aire,
es una caja de plstico grande al lado de la
batera, no lo tendrs que sacar por completo
pero esto te servir para poder sacar el
carburador, solo que quede suelto para poder
hacerlo hacia atrs. Con todo suelto el
carburador ya est listo para salir, as de
sencillo y fcil, as que busca la manera de
sacarlo, poco a poco y lentamente para no
daar ninguna parte, en especial ten cuidado de
saber qu tornillos van en dnde, con esto
podrs armar todo sin confundir los tornillos. Te
puedes ayudar de zafar el tanque y subirlo un
poco para maniobrar. En las Bajaj puede servir
que quites los reposa pies para que tengas mas
maniobrabilidad (para eso necesitas la llave de
cruz), pero si sientes que as lo logras dejalos.
Mientras mas piezas quites mas fcil de
entender como funciona tu moto y tendrs ms
experiencia, pero cuidado, recuerda donde va
cada cosa si no ser un desastre y perdida de
tiempo al armar todo.
PASO 9

Una vez con el carburador suelto (es como un

corazn) quita la manguera que apunta hacia
abajo de la moto.

PASO 10
En el carburador arriba tiene una tapa, con dos
tornillos y abajo hay otra tapa con otros dos
tornillos,

en la tapa de arriba cuando la quites vers un

diafragma con un tubo muy pequeo, saca el
diafragma de plstico.

En la parte de abajo, quita la tapa pero ten

cuidado que hay piezas muy pequeas, veras un
tornillo, hay que quitarlo para sacar un
tanquesito de plstico, ==CUIDADO==, tiene
agarrado una pieza importante y muy pequea

y frgil, es como un pndulo/lpiz diminuto

(mide como 2 milmetros de largo por uno de
ancho), fjate en que direccin esta colocado y
quitalo, ten cuidado de no pisar, doblar o
romper todos estas partes.
PASO 11
Es hora de limpiar, sin soplar, todas las piezas
con la brocha y la gasolina, tambin ayudate
con los dedos, es mejor para no rallar las piezas.
Las piezas que quepan en la bandeja mtelas
para que se enjuaguen (las partes con plstico
no las metas), el carburador y el diafragma
limpialo bien bien con la gasolina y el aire
comprimido, quita del carburador cualquier
basura, mugre o suciedad que encuentres
(incluso la que tiene afuera), s muy meticuloso
en limpiarlo para que no quede NADA dentro ni
fuera, tiene que quedar tan limpio como nuevo
para que funcione perfectamente. No seques ni
limpies nada con trapos, aceites, lubricantes o
cualquier cosa pues afectaras su
funcionamiento, si quieres secarlo rpido pon
todo al sol para que se seque solo pero antes
todas las piezas ponlas sobre una hoja de papel
nueva o un plstico limpio, si no se le pegar
polvo del piso y echaras a perder todo lo que ya

has logrado.
PASO 12
Y ya, eso es todo! Tan sencillo? SI.
Es hora de armar todo tu carburador, todo como
estaba, sigue las instrucciones que apuntaste o
las fotos que tomaste (tambin te puedes guiar
en algunas que yo he puesto aqu), al armarlo
solo fijate de apretar bien todo, no con fuerza
excesiva para que lo puedas volver a abrir la
prxima vez pero que no quede suelto y que la
vibracin lo haga salirse. Una vez que hayas
vuelto a armar todo y ests listo para encender
la moto, regresa la palanca de reserva de
gasolina a su posicin original, quita el corta
corriente rojo y prendela como siempre,
prender de volada y funcionar todo a la
perfeccin.

Mucha informacion sobre Motos 4 Tiempos,

todo lo que debes saber..y algo ms
Bueno, pensaba hacer este post hace unos dias, pero vi que postearon uno parecido, pero igual lo posteo porque tiene

diferente informacion, ms animaciones y tambien porque puse informacion para fierreros , asi que los invito a mirar el
post..

Por qu se llama 4 tiempos?

-El termino 4 tiempos se refiere a las fases o etapas de funcionamiento de un piston; por
ello tambien existen motores de 2 tiempos.
1-Admisin:

2-Compresin:

3-Explosin:

4-Escape:

Cmo funciona un motor de 4 tiempos?

Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con
combustible gasificado. Una vez mezclados ntimamente y confinados en un espacio
denominado cmara de combustin, los gases son encendidos para quemarse (combustin).
Debido a su diseo, el motor, utiliza el calor generado por la combustin, como energa
para producir el movimiento giratorio que conocemos.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est
abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de
admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la

vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas
vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el

gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores
disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y
temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del
cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240,
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de
escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y
el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

que es diferente al 2t

Seccion fierreros

En el caso de los motores de cuatro tiempos hay muchas ms piezas que intervienen en el
funcionamiento, por lo que se multiplican las zonas donde trabajar. Esto viene motivado
sobre todo por el apartado de la distribucin que, mientras en el dos tiempos se limitaba
prcticamente a los conductos, en el de cuatro se amplia al sistema de accionamiento y a las
propias vlvulas.
La preparacin de un motor de cuatro tiempos, al igual que en el resto, puede llevarse tan al
lmite como sea necesaria, pero hay que tener en cuenta que un motor que alcanza sus
mximas posibilidades, tiene normalmente una zona de utilizacin mucho ms pequea que
el original. Mientras en las operaciones de afinado normales el motor aumenta su
rendimiento sin por ello perder nada, en la preparacin para aumentar la potencia en una
zona, se pierde en otra.
Los elementos mviles sobre los que se debe trabajar en un motor de cuatro tiempos son el
grupo alternativo y los elementos de la distribucin, y su manipulacin est encaminada a
conseguir dos ventajas: una disminucin de su peso que permita un mayor rgimen de giro
al disminuir la inercia del sistema, o bien que admita la variacin de la distribucin,
ampliando los periodos de trasvase. Operaciones complementarias sobre ellos se encaminan
a mejorar apartados concretos como la refrigeracin, el engrase o la eliminacin de puntos
crticos.
El pistn en el motor de cuatro tiempos es ms pequeo, pero tambin ms complicado.
Por una parte dispone de ms aros, y por otra suele tener una cabeza con entalladuras para
el acoplamiento de las vlvulas en los periodos de cruce. EI trabajo sobre l se reduce al

redondeo de las principales aristas, sobre todo en la falda, y al recorte de este elemento en
lo posible. Hay pistones de dos aros, pero en las motos comerciales es general el empleo de
tres. Los aros pueden redondearse en sus extremos.
Los pistones preparados pueden permitir un ligero trabajo en su cabeza para disminuir la
compresin si sta ha aumentado excesivamente. El buln interior puede mecanizarse
ligeramente, reduciendo su seccin en las zonas laterales, pero manteniendo un espesor
suficiente en la parte central donde ataca la biela.

Aligerar hasta los lmites de la fiabilidad

Estos ltimos elementos son bastante delicados y el trabajo en ellos se reduce a la
eliminacin de las aristas vivas, que puedan ser causa del origen de grietas por acumulacin
de tensiones.
El cigeal est muy dimensionado en las motos comerciales, tanto para asegurar la
uniformidad de la marcha, como para eliminar la mayora de las vibraciones. Se puede
aumentar la capacidad de aceleracin mediante la reduccin del peso del cigeal si se
trabaja adecuadamente sobre los contrapesos, pero se requiere un posterior equilibrado
esttico y dinmico.
Los cigeales de las motos de varios cilindros suelen estar girando sobre cojinetes, por lo
que tambin conviene revisar los ajustes de lubricacin de estos elementos, de modo que
con el motor lo suficientemente caliente la capacidad de engrase se mantenga. Para ello
conviene situar su ajuste en el ms amplio de los dictados por el fabricante.
Los elementos mviles de la distribucin pueden requerir un cierto trabajo de aligeramiento
y lubricacin, pero el enfoque principal est encaminado a aumentar los periodos de
distribucin. Las operaciones a realizar pueden ser muy variadas, pero si se reducen las
opciones materiales a los elementos de origen, el mbito aminora. Para aumentar el periodo
la solucin ms habitual es rebajar el dimetro de la seccin circular de la leva, ajustando la
vlvula a la nueva altura. De este modo se ganan algunos grados de trasvase, al tiempo que
se aumenta el alzado de la vlvula en el interior. Para modificar el comienzo y el final de la
accin del rbol, se puede decalar la distribucin, o si esta ope-racin resulta excesiva, se
puede ajustar mediante la mecanizacin de los elementos de anclaje de las ruedas en los
rboles. En caso de que existan balancines o empujadores es conveniente trabajar sobre
ellos no slo para aligerarlos, sino tambin para proporcio-narles el correcto guiado en la
nueva distribucin. Si el rgimen se aumenta conviene aumentar tambin el de los muelles
de las vlvulas, e instalar dobles muelles si original-mente no se cuenta con ellos

Variar el sistema de reglaje

Tambin puede ser interesante variar el mtodo de ajuste de las vlvulas, mediante el
cambio de ubicacin de las pastillas calibradas al interior del vaso, si se encuentran en el
exterior. Otra operacin necesaria es redondear la parte inferior de los vasos de
accionamiento de las vlvulas para evitar posibles acuamientos.
En general, los motores de cuatro tiempos requieren una cierta experiencia y unos ajustes
bastante estrictos en sus piezas, para que la preparacin tenga los resultados esperados.

Secretos de los preparadores

Los pistones pueden rebajarse en la zona de la falda para aminorar los rozamientos.
Tambin se deben redondear sus vrtices inferiores. de modo que no se produzcan
acuamientos que restan potencia.

El buln se puede aligerar slo en parte, pero conviene trabajar nicamente sobre las zonas
laterales y mantener as la seccin de la parte central, que es la ms sometida a la flexin en
el momento de mximo esfuerzo.

Las bielas son complicadas de preparar, y si no se disponene de elementos especiales, es

mejor eliminar los bordes que funcionan como zonas de acumulacin de tensiones y actan
como si de un freno hidrodinmico se tratara. Lo principal, consiste en aligerar su peso y
pulir la superficie.

En motores en los que el reglaje de la holgura de las vlvulas est situado en la zona
superior del cubilete, puede ser interesante pasarlo e la parte inferior del vaso empujador
con la consecuente colocacin de la pastilla de reglaje sobre el vstago de la vlvula.

La forma ms sencilla de mejorar la capacidad de la fase de admisin y escape y, al tiempo

aumentar el alza de la vlvula, es reducir la superficie cilndrica de la leva, con el fin de
acercarla ms al punto de accionamiento.

Para regular el momento de apertura o cierre de la vlvula cuyo ciclo se ha modificado, hay
que trabajar sobre la corona de transmisin de los rboles de levas, mediante el giro
adecuado de sus puntos de anclaje. Con esto, se logra variar los grados de avance de la
distribucin original.

Bsqueda de Potencia
Los conductos de admisin y de escape de los motores de cuatro tiempos, llegan a la tapa
de cilindro y tienen una forma bastante recta. Lgicamente Se hace necesario su pulido,
aunque nunca debe realizarse un acabado de espejo, de manera anloga a lo que ocurra en
los motores de dos tiempos.
Difcil hidrodinmica
Los conductos de los motores de vlvulas estn interrumpidos por las guas y por los
vstagos y setas de las vlvulas, adems de por los asientos.
Normalmente, la unin de los casquillos que forman los asientos y el conducto de aluminio
no est perfectamente enfrentado, por lo que hay que realizar esta operacin de manera
similar a la de las uniones de las tobera y los tubos de escape.
Las guas se pueden afilar e incluso eliminar en su parte del conducto, pero reduce mucho
la vida de las vlvulas. Tambin se puede suavizar mediante imposicin de material su
impacto. Una operacin paralela con efectos parecidos es la reduccin del vstago de la
vlvula en la zona del conducto.
Es muy usual aumentar ligeramente la seccin de paso y ensanchar as el asiento, para lo
que se requiere trabajar con fresas adecuadas. Con ello se reduce el apoyo de la vlvula, por
lo que sta tiene una duracin menor, pero se gana potencia. Si se realiza esta operacin se
puede actuar sobre la seta de la vlvula en el mismo sentido. Estos trabajos son ms
importantes en los conductos de admisin que en los de escape, pero requieren atencin en
ambos.
La tapa de cilindro es otro elemento que puede sufrir bastantes alteraciones. Adems del
aumento de la relacin de compresin, que puede derivarse tanto por el empleo de pistones
con una cabeza mayor, como del rectificado de la tapa de cilindro, hay que trabajar las
zonas de squish, de modo que ste no se anule, y tambin controlar la altura de las vlvulas
en el periodo de cruce y su holgura con el pistn, sobre todo si se ha aumentado
previamente su alzado. Normalmente la culata tiene una serie de resaltes provocados por el
mecanizado de los asientos, que conviene eliminar para conseguir una cmara de
combustin lo ms hemisfrica posible.
El tubo de escape de los motores de cuatro tiempos no tiene la influencia de los de dos
tiempos, pero en cualquier preparacin son fundamentales. Actualmente se suelen emplear
en motores de varios cilindros las disposiciones con na salida nica, que permiten la
actuacin de las ondas de unos cilindros sobre otros y la creacin de resonancias internas.
Es importante cuidar las uniones para evitar las fugas, as como los cambios de seccin
bruscos en las cercanas de la cmara de combustin.

Afinar la carburacin

La carburacin, por su parte, debe adecuarse tambin al estado del nueva propulsor. Es muy
interesante aumentar el tamao de los carburadores si es posible y si el motor lo admite,
pero es an mas importante afinar correctamente todos los parmetros que definen la
mezcla en las diversas circunstancias de manejo, ya que los motores preparados suelen
depender bastante en su rendimiento de una correcta carburacin.
Otros puntos que se deben tratar y que son bastante importantes son la refrigeracin
(tanto del motor como del sistema de lubricacin) y la creacin de un sistema que permita
la entrada de aire fresco al sistema de alimentacin. Actualmente las sistemas en los que los
carburadores estaban situados directamente en el exterior no s emplean, y se cren cajas
presurizadas a las que llega la corriente exterior, aprovechndose para situar las entradas las
zonas ms frescas y en las que el aire va a mayor velocidad, como suelen ser los frontales
del carenado. Las formas de las cajas son fundamentales, as como la tobera inicial del
carburador, que debe guardar la forma de trompeta caracterstica con sus bordes doblados,
para evitar turbulencias iniciales.
Tambin hay que recordar que cualquier tipo de preparacin requiere un ajuste muy preciso

de todos los elementos que han tenido participacin, y que el trabajo no se puede enfocar en
un nico elemento, ya que la interaccin de todos ellos es esencial. Adems, una
preparacin llevada al lmite no es vlida para una utilizacin constante de la motocicleta,
ya que por una parte reduce la banda de rgimen en la que la moto circula con soltura, y por
otra, est sujeta a continuos ajustes y a una vida mecnica de algunos de sus elementos
relativamente limitada.

Retocar puntos clave

En la conexin del carburador y la tobera de admisin, puede practicarse un pequeo

cambio de seccin, mediante el aumento de la zona de unin del conducto con el cuerpo del
carburador.

Si los conductos se dividen, como ocurre en los motores multivlvulas, es importante que
no se produzcan vrtices especialmente agudos, por lo que se deben redondear siempre las
uniones para permitir un correcto control de la capa lmite.

El aumento de la seccin de los conductos en la zona de las guas obliga a un proceso de

fresado de toda la superficie, que debe quedar perlectamente unida en los puntos de cambio
de material entre el asiento de la vlvula y la culata.

Los silenciadores ms empleados en las motos preparadas: son los de absorcin, que son
los que tienen menores prdidas al no enfrentar ninguna pared al paso del gas de escape. La
longitud y el dimetro as como la unin entre varios tubos, se ha de calcular con exactitud.

Hay que mantener siempre una mnima area de "squish" el realizar un aumento de la
relacin de compresin, con el fin de evitar las detonaciones y conducir la masa gaseosa
hacia el centro de la cmara de combustin.

El aprovechamiento del aire fresco introducido por el frontal de la motocicleta, y calmado

en una cmara previa a los carburadores, es fundamental para obtener un rendimiento
adecuado.

Bueno El motor 4 Tiempos:

link: http://static.howstuffworks.com/flash/engine.swf
Estos motores basan su funcionamiento en la expansin, repentina, de una mezcla de
combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansin, puede ser explosin o
combustin segn se trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe
mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina
o una vez dentro en los de gas-oil, en una proporcin, aproximada, de 10.000 litros de aire
por 1 de carburante. En la combustin, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la
explosin, lo hace, muy rpido. Los gases procedentes de la combustin, al ocupar mayor
volumen que la mezcla, producen una fuerza que acta directamente sobre la cabeza del

pistn y hace que sta se mueva

Este movimiento producido
es recogido por la biela, que est unida al pistn por su pie de biela y a ste, por medio de

un buln. En la unin de la biela y el pistn, para atenuar el rozamiento, se interponen unos

casquillos. La biela se une por la cabeza de biela al cigeal, que es un eje de material
resistente y con tantos codos como cilindros tenga el motor. Acaba el cigeal en una rueda
o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el tiempo de la explosin, no
pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se produzca una nueva
explosin. Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se
cierra con una bandeja, llamada crter. Del bloque asoman los extremos del cigeal al que
sirve de apoyo, este punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigeal no se deforme
por efecto de las explosiones, se intercala otra bancada. Esquema de los elementos del

motor:
Cilindro, pistn, cilindrada, calibre y
carreraLa explosin debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistn, para
que la onda expansiva se aproveche al mximo. La explosin tiene lugar en el cilindro, en
el que se desliza un mbolo o pistn que tiene forma de vaso invertido. Sobre su superficie
superior acta la presin de la onda expansiva producida por la explosin. El pistn ajusta
dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto producira
la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistn (figura 2), se
instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados segmentos. Hay dos tipos de
segmentos, a saber: de compresin A y B y de engrase C (al primer segmento de
compresin A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresin y
uno o dos de engrase.

El pistn se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior (P.M.S.),
que es el ms elevado que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el ms bajo de
su recorrido. A esa distancia, se denomina carrera. Al diametro, interior, del cilindro se
denomina calibre. Estos datos, se expresan en milmetros. Entendemos por cilindrada, el
volumen comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte del cilindro
que comprende la carrera. Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de ste ser
la suma de las cilindradas de todos los cilindros. La cilindrada de un motor, se expresa en
centmetros cbicos (c.c.) o litros y se halla:
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los
motores, generalmente, se clasifican tanto por el nmero de cilindros que montan, como por
el sistema en que estn dispuestos. Los principales, son: - Motores de 4, 6 u 8 cilindros en
linea. - Motores de 6, 8 12 cilindros en V. - Motores de 2 4 cilindros orizontales
opuestos. En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irn alojadas en cada code
del cigeal. A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se
mide en caballos de vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno denamomtrico al
volante motor. No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta
ltima se obtiene por una formula, que no tiene nada que ver con la mecnica, y su
finalidad es unicamente fiscal. Camara de compresin: Cada cilindro que cerrado,
hermticamente, en su parte superior para que al producirse la explosin el pistn reciba
toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla, debe
quedar una pequea cabidad entre sta y el PMS, llamada cmara de compresin,
comparando su medida con la de todo el cilindro, nos d la relacin de compresin del
motor. La relacin de compresin es un nmero abstracto, pero es fundamental para
comprender algunas circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los
motores de gas-oil, tengan una relacin de compresin ms elevada. Obtendremos la
relacin de compresin con la formula siguiente: V + v
______
v Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cmara de compresin, si tomamos V+v

= V, el resultado de la formula anterior se expresar como V:v As, podemos deceir que la
relcin de compresin en un motor de explosin, suele ser, de 7:1 10:1. Tiempos del
motor El ciclo de combustin es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro
desdes que entra la mezcla carburada hasta que son espulsados los gases. Cuando el ciclo se
realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisin, Compresin,
Explosin y Escape. Primer tiempo: Admisin El pistn comienza un movimiento,
descendente, entre el PMS y el PMI. El cigeal da media vuelta mientras que el pistn, al
estar cerrada la vlvula de escape y abierta la de admisin, subciona la mezcla carburada
llenando, con ella, el cilindro. Segundo tiempo: Compresin El pistn retorna del PMI al
PMS, permaneciendo las dos vlvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla
carburada, dando el cigeal otra media vuelta. Tercer tiempo: Explosin Una vez
terminada la compresin salta la chispa de la buja en el centro de la mezcla, que ha sido
fuertemente comprimida, lo que hace que el pistn sea despedido con fuerza a su PMI,
dando el cigeal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosin o combustin,
y las dos vlvulas deben permanecer cerradas. Cuarto tiempo: Escape El pistn vuelve a
subir a su PMS y en su camino liempia el cilindro de los gases resultantes del tiempo
anterior, dado que la vlvula de admisin permanece cerrada y la de expulsin abierta. El
cigeal da otra media vuelta, cerrando el ciclo. Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el
que por cada explosin, de un mismo cilindro, el cugeal da dos vueltas completas,
perdiendo gran parte de la fuerza entre explosin y explosin. Si combinamos cuatro
cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosin, minimizaremos la
perdida de fuerza.
RESUMIENDO

REGLAJES DEL MOTOR

Notese en las figuras 2, 3, 4 y 5, que la posicin tando del pistn como de la biela, parece
no corresponder con el tiempo que pretende representar. Esto es debido a que corresponden
a los tiempos del ciclo practico y no al ciclo teorico que se describe. En teoria, los un
tiempo empieza donde termina el anterio, pero si esto fuera realmente as, la potencia del
motor se vera muy menguada. Para aprobechar toda la potencia, es necesario solapar los
tiempos de manera que antes de que acabe uno ya haya empezado el siguiente. Para
conseguir este solapamiento nos serviremos de los reglajes del motor. Un reglaje de motor
afecta a los tiempos de admisin, explosin y escape. Reglaje de admisin Consiste en
adelantar la apertura de la vlvula de admisin y retrasar su cierre, tambin se denomina
avance. Por tanto, la vlvula de admisin se abrir antes de que el pistn llegue a su PMS y
se cerrarn despus de que haya pasado por su PMI. Con este reglaje, conseguimos un

mejor llenado del cilindro con la mezcla carburada. Reglaje de explosin o encendido Este
consiste en adelantar el instante en el que salta la chispa de la buja, es decir, que se
efectuar el encendido antes de que el pistn llege al PMS. El porqu del avance de
encendido, es muy simple, sabemos que an siendo la combustin de la mezcla muy rpida,
no es instantanea por tanto si la chispa saltara cuando el pistn se encuentra en su PMS, la
combustin no sera completa antes de que ste empezara a descender. Pero si lo sera si la
combustin empezara antes de llegar a su PMS siendo, en este caso, mayor la fuerza con
que el pistn es empujado y mejor, tambin, el aprobechamiento del combustible. El avance
de encenddo se mide en grados del volante motor. As, si decimos que el avance es de 15,
queremos decir que al volante le faltan 15 para que el pistn llegue al PMS. Reglaje de
escape Su finalidad es la de conseguir un mejor baciado del cilindro de los gases. Para lo
cual debe abrirse la vlvula de escape momentos antes de que el pistn llegue al PMI y se
cierre un poco despus de haber pasa del PMS, coincidiendo con la apertura de la vlvula
de admisin. Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objetivos: primero, avanzar la
apertura de la vlvula de escape, operacin que se denomina avance de la apertura del
escape (A.A.I.), y segundo, retrasar el cierre de la mencionada vlvula, que se denomina
retraso del cierre del escape (R.C.E.). ORDEN DE EXPLOSIONES Por orden de
explosiones se entiende la sucesin de encendidos en los distintos cilindros del motor. Se
por una serie de nmeros que sealan el orden. Cada nmero determina el ordinal del
cilindro, empezando por el lado opuesto al del volante. El orden de explosin ms usado es
1-3-4-2, pudiendose variar ste, siempre y cuando tambin variemos la disposicin de los
codos del cigeal.

Bueno eso es un motor 4 tiempos quedo claro?

Ahora le toca al 2 Tiempos:

link: http://static.howstuffworks.com/flash/two-stroke.swf
Funcionamiento del motor de dos TiemposEl motor de 2 tiempos, con un solo cilindro,
aunque basado en el mismo principio del resto de los motores automotrices, se diferencia
bsicamente en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistn. De
igual forma que el de 4 tiempos, diferencia la fase de admisin, compresin, combustin y
escape, pero, repito, en dos tiempos o ciclos. El pistn comprime la mezcla de aire y
gasolina, la cul recibe la chispa de la buja que genera su combustin, impulsando al
pistn y la biela hacia el cigeal que convierte en giro el recorrido vertical del pistn. El
motor de 2 tiempos no tiene vlvulas. La culata soporta a la buja y en la parte superior del
pistn se realiza la combustin con todas sus fases.Explosin: el pistn est arriba, la
mezcla comprimida en el espacio entre la culata y la parte superior de pistn es explotada

pro la chispa de la buja.Expulsin: El pistn es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de
su recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas quemado. Admisin:
Un poco mas abajo del recorrido del pistn se descubre otro orificio por el que entra mezcla
fresca, que previamente haba sido comprimida al bajar el pistn. Al abrirse el orificio sale
a presin empujando los ltimos residuos del gas. Compresin: Por inercia el pistn sube
comprimiendo esta mezcla fresca y repitiendo el proceso. Realmente es un poco mas
complicado, pero este es el principio bsico. Como el crter es utilizado como cmara de
precomprensin de la mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de
lubricacin como en los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricacin se efecta
mezclando aceite con la gasolina en el deposito. Estos motores se han llegado a complicar
hasta la combinacin de varios cilindros, pero el principio sigue siendo el
mismo.Lubricacin :El aceite, mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de
quemado del combustible. Debido a las velocidades de la mezcla, el aceite se va
depositando en las paredes del cilindro, pistn y dems componentes. Este efectos es
beneficiado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar. Un exceso de aceite en la
mezcla implica la posibilidad de que se genere carbonilla en la cmara de explosin, y la
escasez el riesgo de que se gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que
se le aaden aditivos como inhibidores de corrosin y otros. La mezcla aceite-gasolina es
ideal hacerla en un recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito.El tubo de
escape: El motor de 2 tiempos est en desventaja frente al de 4 tiempos por la casi falta de
control sobre la admisin y escape de gases en el cilindro. Esto le restara potencia, por la
falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por el escape, este debe tener
una forma que permita generar ondas de depresin y presin en el momento adecuado.
Compensando las presiones y depresiones que ese generan con los desplazamientos del
pistn.Cada tubo de escape est pensado especficamente para cada motocicleta.

Embrague:

En este tema no se puede hacer nada nuevo ni personal que influya en la velocidad final.
Solo se puede hacer que est bien y no patine ante la nueva potencia. El embrague es la
parte mecnica que une al motor con el resto del vehculo trasmitindole la potencia
generada.
MOTOCICLETAS AUTOMTICAS CON Y SIN CAMBIOS
Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios
sistemas de transmisin pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines al
que la fuerza centrfuga proporcionada por el cigeal, empuja hacia afuera los patines
pegndolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez est conectada mediante una
cadena o engrane a la caja de velocidades y al cigeal que es el que proporciona la fuerza.
En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos) del
motor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se integra
al cigeal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha acompaando
el embrague comenzar a patinar nuevamente. Veamos la imagen:

En verde la campana que est unida a la caja de velocidades automtica. En gris los patines
que portan el verdadero patn (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza de metal
gris. En azul (R) los resortes que tiran del patn tratando de cerrarlo cuando la moto est
detenida. E es el eje del cigeal. M es el movimiento del patn cuando inicia la marcha.
Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia los patines
grises se abren pegndose contra la campana verde que a su vez trasmite la potencia a las
ruedas mediante los engranes. Fcil verdad?Este tipo de embrague generalmente
funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague tpico y comn de las motocicletas
automticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o ms cambios automticos cambia el
funcionamiento aunque es similar. El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo
econmico (evidente) que usaban varios ciclomotores automticos sin cambios entre ellos
el italiano Agratti de 50 cc

El embrague de arriba en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella
que a su vez est apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que est conectado
al eje que es el cigeal. Al levantar velocidad el eje (acelerando el motor) la pieza en
amarillo tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo que esta se pegue contra la
campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas mediante engranes. Igual sistema
que el anterior pero dentro -baado- de aceite.
Embragues de motocicletas con cambios Las motocicletas con cambios (de 2, 4, 5 y 6
cambios) tiene el sistema muy parecido a los automviles. Dentro de la misma campana
anteriormente nombrada, y en el mismo lugar se encuentran placas metlicas intercaladas
con placas de un material antideslizante parecido al que se usan en las cintas de freno.
Cuando se presiona el embrague se separan las placas dejando en libertad al motor y a la
caja de velocidades y sus engranes de reduccin. Luego de colocar el cambio
correspondiente y mientras se acelera el motor se comienza a soltar la palanca del
embrague y las placas comienzan a unirse mediante unos resortes (muelles) que la
mantienen pegadas a todas juntas sobre el mismo eje que es el mismo que usa el cigeal.
Cuando la palanca del embrague se haya soltado del todo las placas estarn firmemente
unidas y la fuerza del motor ser transferida a las ruedas.

Arriba una placa de embrague clsica (tambin es parecida en los autos) puede haber ms
de una. E es el eje del motos (el cigeal). F es el borde metlico de la placa. Los que est
en rojo es un material muy parecido al corcho prensado. ABAJO de perfil para una mejor
explicacin - El pistn P mueve nueve la biela y esta a su vez mueve el cigeal (C)
que unido a un eje largo (E) que corre a lo ancho del motor de lado a lado (de un lado el
embrague del otro el sistema elctrico).

El movimiento se trasmite a las placas "a" y "a" que presionan permanentemente a "F" en
modo de marcha o libre de cambios en reposo.Cuando presionamos el embrague anulamos

la fuerza de unos resortes que presionan a las placas "a" contra la "F" permanentemente y
queda libre la caja de cambios respecto al motor con lo que podemos poner un cambio.
Luego de colocado el cambio soltamos el embrague suavemente y las placas "a", "a" y "F"
comienzan a rozar hasta que el embrague est libre de presin nuestra. A ver si entendemos
la base de los embragues. El embrague realiza la funcin de separar el movimiento del
motor que siempre est andando/encendido del vehiculo que se encuentra en reposo o no.
Cuando con el pie o mano presionamos el embrague lo que hacemos es separar la traccin
del motor de la velocidad del vehiculo (en caso que est en marcha). Eso se logra cuando
las placas "a" y "a" dejan de presionar la placa "F" que es quien tiene la potencia directa del
motor. Est claro? En los vehculos de cambios automticos el embrague comienza
patinando hasta que ya no lo hace. A medida que levanta velocidad el vehculo el prximo
cambio se pone en posicin mediante inercia o giros -rpm- y/o resortes controlados en su
dureza # fuerza, por la aceleracin del motor y transmisin. Ms una serie de resortes que
lo tiran hacia la posicin de descanso permanentemente para cuando se reduzca la
velocidad o este salga de su posicin de marcha. Todo esto por supuesto montado -entre
otras- sobre piezas que se llaman sincronizadores que hacen la tolerancia al encastre de un
diente con otro en los engranes. (vistes cuando le yerras el cambio o no aprietas bien el
embrague y se escucha un ruido de hierros apunto de romperse? bueno los sincronizadores
son parte de la razn que no se rompan y que adems puedas a velocidad colocar el
siguiente cambio. En los motores con cambios automticos (totalmente automticos) el
consumo no es la prioridad, pero la duracin del motor es la mxima -se supone-, ya que al
andar con las vueltas (RPM) justas siempre el motor sufrir menos que de modo manual
donde la "oreja" del conductor manda cuando escucha que el motor grita pon otro
cambio loco!!!!.Claro se pierde el placer de manejar. Consideracin final. No permanezca
en los semforos con el cambio puesto. Esto produce un desgaste mayor y ms rpido del
embrague.Colocar cambios a destiempo, por ejemplo tercera marcha a 20 km/h provoca un
desgaste enorme en el motor (ms que la velocidad elevada). Cada fabricante sugiere una
velocidad para cada cambio. Pero esto en realidad "lo sugiere" las RPM del motor. si el
motor levanta ms vueltas el cambio "se estira" ms tiempo. Y si corres esto es una ventaja
fenomenal ya que aunque no lo parezca a primera vista el hacer cambios lleva a una prdida
de tiempo considerable, todo esto sin contar el riesgo de hacerlo mal
Las Cajas de cambios:
Funcionamiento de la caja de cambios Es el funcionamiento de una caja de cambios
secuencial (como las de todas las motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan
igual tengan el numero de marchas k tengan) EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de
5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo mismo pero con un pion menos o uno mas
respectivamente) Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos
solo tienen 2 ejes

From clutch: desde el embrague To Sprocket: hacia el pion de salida El primario (el de
arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con un
pion al cigueal) en sentido inverso al orden de marcha de la moto En el estan cada uno de
los piones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en el secundario (el de abajo)
tambien Los piones marcados con una X son a su vez piones y sincronizadores (estos
giran solidarios a el eje en el que van montados) En la imagen la caja esta en punto muerto
SINCRONIZADORES La funcion de los sincronizadores, como su nombre indica es la de
sincronizar (igualar las velocidades del eje y del pion y hacerlos solidarios) los 2 ejes para
que engrane la marcha deseada) Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores
aparte, sino k son algunos de los piones (para ahorrar espacio)

Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del
eje correspondiente y los "dientes" C encajan en el pion k llevan a su lado (para hacer que
gire solidario a el) Aqui puden ver otro:

Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piones giran "locos"
MARCHAS ENGRANADAS Aqui podeis ver como engranarian las marchas (las flechas
pequeas indican hacia donde se mueve el sincornizador correspondiente) Las flechas
blancas largas indican el movmiento k se produce desde el embrague hacia el pion de
salida de la caja de cambios PUNTO MUERTO:

PRIMERA:

SEGUNDA:

TERCERA:

CUARTA:

QUINTA:

HORQUILLAS SELECTORAS Para que los sincros se muevan debe haber un elemento k
los mueva Ese elemento son las horquillas selectoras (foto)

El eje donde van las horquillas permanece fijo en los carteres de la caja de cambios Lo k se
mueven son las horquillas (las piezas marrones k van en ese eje) y como estas a su vez van
encajadas en los sincronizadores, pos hacen k se muevan hacia delante o hacia detras para k
engranen una u otra marcha EL TAMBOR SELECTOR Para determinar la posicion de las
horquillas y asi la marcha engranada, es necesario que las horquillas permanezcan fijas sin
moverse involuntariamente Para ello esta el tambor selector:

Como se aprecia tiene 3 acanaladuras La forma de las acanaladuras determina la posicion

de las horquillas y asi la marcha engranada Detalle del tambor montado encima de las

horquillas:

Otro detalle (aqui se aprecia tambien como encajan las horquillas en los sincronizadores)

SELECTOR YA MONTADO Como habreis podido observar, el tambor selector lleva en

un lado una especie de "estrella" Las hendiduras de la estrella son las k determinan la
posicion del tambor y por lo tanto la marcha engranada Si os dais cuenta, hay una
hendidura mas ancha k el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide k se

pueda pasar de 1 a 5 en este caso sin pasar por el resto de marchas, y tambien que no se
pueda pasar de 5 a 1 sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios
secuenciales, porque cada marcha es una "

Si saben un poco de ingles pueden leer lo k pone, si no se lo traduzco: Neutral: Punto

muerto (si se fijan bien, una de las puntas de la "estrella" es mas baja k el resto; sirve pa
determinar donde esta el punto muerto; generalmente entre 1 y 2) 1...5 Gear: 1...5
marcha Shift Pawl: Pedal de cambio Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo
(supongo k x la tuerca) pa k no se separen la estrella y el selector) Luego esta el mecanismo
k determina movimiento del selector si movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo En este

caso el braso del selector esta partido