SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

COMPONENTE ALE INSTALAIILOR DE ALIMENTARE CU

COMBUSTIBIL: POMPE DE ALIMENTARE, FILTRE, REZERVOARE

1. POMPELE DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

1.1. Rolul funcional
Pentru asigurarea unei umpleri corespunztoare a pompei de injecie (carburatorului), n
instalaia de alimentare cu combustibil se prevede o pomp de alimentare care trebuie s
furnizeze un debit de combustibil mai mare dect consumul orar al motorului de 1530 ori la
m.a.c. i de 35 ori la m.a.s.
Pentru realizarea acestei funciuni, n raport de caracteristicile motorului, se folosesc mai
multe tipuri de pompe de alimentare: cu piston, cu membran, cu roi dinate, cu palete. Deoarece
pompele de alimentare refuleaz un debit mult mai mare dect cel necesar, la pompele cu piston
i la cele cu membran, cursa de refulare trebuie s fie elastic pentru a asigura autoreglarea. La
celelalte tipuri de pompe, se prevd supape de preaplin care deviaz debitul suplimentar de
combustibil din circuitul principal n amontele pompei.

1.2. Pompa de alimentare cu piston

Pompele de alimentare cu piston se realizeaz n dou variante: cu simplu efect i cu dublu
efect.
Pompa cu piston cu simplu efect (fig.5.1.a) este antrenat de arborele cu came 1, prin
intermediul excentricului 2. Micarea este transmis tachetului cu rol 3, tijei mpingtoare 4 i, n
final, pistonului 5, care este acionat pe partea opus de arcul 6.
n corpul 7 sunt montate ventilele de aspiraie 8 i de refulare 9. Combustibilul este aspirat
n spaiul de aspiraie A, prin ventilul 8, n momentul n care pistonul 5 execut cursa de refulare,
sub aciunea arcului 6 (cursa marcat prin linie continu fig.5.1.a). n spaiul de refulare R,
combustibilul ptrunde din spaiul A prin ventilul 9, n momentul n care pistonul 5 este acionat de
ctre excentricul 2, tachetul 3 i tija 4 (cursa marcat prin linie ntrerupt fig.5.1.a).

b
Fig.5.1

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

Cursa pistonului 5, efectuat sub aciunea arcului 6, folosete att la refularea

combustibilului ctre carburator (pompa de injecie), ct i la umplerea cu combustibil a spaiului
de aspiraie A. Cursa pistonului efectuat sub aciunea excentricului folosete numai la umplerea
cu combustibil a spaiului de refulare R. Valoarea cursei de refulare a pistonului 5 este variabil, ea
depinznd de valoarea contrapresiunii din spaiul de refulare R. Dac valoarea contrapresiunii este
ridicat, fora creat de aceasta asupra pistonului reduce o parte din fora arcului 6 i, ca atare,
pistonul execut numai o poriune din cursa de refulare. Cnd fora creat de contrapresiunea din
spaiul R nvinge fora arcului 6, pistonul 5 nu se mai deplaseaz n cursa de refulare i, deci,
debitul de combustibil refulat este nul.
Pompa de alimentare cu piston cu simplu efect asigur debite de 110 kg/min i presiuni
de refulare de circa 2 bar. Debitul de combustibil refulat se poate determina cu relaia
Q pa = 10 6

d2

(5.1)
s n p v [kg/min],
4
n care: d reprezint diametrul pistonului [mm]; s cursa pistonului imprimat de arc (se consider
egal cu cursa imprimat de excentric) n mm; np turaia pompei (excentricului), n rot/min; densitatea motorinei [kg/dm3]; v - randamentul volumetric (v=0,930,96 pentru pompele bine
executate i bine ntreinute).
Pompa cu piston cu dublu efect (fig.5.1.b) are caracteristic faptul c refularea
combustibilului ctre pompa de injecie (carburator) se produce n ambele curse ale pistonului 5.
Astfel, la deplasarea pistonului sub aciunea excentricului 2 (cursa marcat prin linie ntrerupt
fig.5.1.b) se deschide ventilul de refulare 11, iar combustibilul din camera de acumulare C2 trece n
spaiul de refulare R i, de aici, ctre pompa de injecie (carburator). n acelai timp, se deschide i
ventilul de aspiraie 8 i combustibilul din spaiul de aspiraie A trece n camera de acumulare C1.
La deplasarea pistonului 5 sub aciunea resortului 6 (cursa marcat prin linie continu
fig.5.1.b) se deschide ventilul de refulare 10, permind trecerea combustibilului din C1 n R.
Concomitent, se reumple C2 din A, prin deschiderea supapei de aspiraie 9. Canalul 12 colecteaz
scprile de combustibil. Faptul c, la pompa cu dublu efect, ambele curse ale pistonului sunt
active face ca debitul de combustibil refulat ctre pompa de injecie (carburator) s fie dublu
(220 kg/min) fa de pompa cu simplu efect, iar posibilitatea
anulrii acestuia n timpul funcionrii s nu apar niciodat.
Aceasta determin creterea presiunii combustibilului n avalul
pompei, la valori care-i impun limitarea; de regul, limitarea se
realizeaz la 3,5 bar, cu ajutorul unor supape montate pe traseul de
joas presiune, ntre pompa de alimentare i pompa de injecie
(carburator).
Pompele de alimentare cu piston sunt prevzute cu pompe
manuale de amorsare care servesc la eliminarea aerului din
instalaia de alimentare cu combustibil. Pompele de amorsare
funcioneaz dup schema de principiu din figura 5.2. Pistonul 1
aspir combustibilul din spaiul de aspiraie al pompei de alimentare
prin ventilul de aspiraie 3, n momentul deplasrii sale n cilindrul 2,
n sensul sgeii cu linie ntrerupt. Combustibilul este refulat, prin
ventilul 4, n spaiul de refulare, n momentul n care pistonul 1 se
deplaseaz n sensul sgeii cu linie continu. Dup amorsare,
pistonul 1 este nurubat, prin poriunea filetat 5, n orificiul coresFig.5.2
punztor din corpul 2. Pompele de amorsare sunt dimensionate astfel
nct s asigure un debit de circa 6 cm3/curs.
Pompele de alimentare cu piston (cu simplu sau dublu efect) intr, n general, n
componena instalaiilor de alimentare cu combustibil a m.a.s.-urilor sau a m.a.c.-urilor rapide, de
puteri mici i mijlocii.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

1.3. Pompa de alimentare cu membran

n cazul m.a.s.-urilor, pentru deplasarea benzinei din rezervor spre filtre i carburator, se
utilizeaz, cu precdere, pompe de alimentare cu membran. Aceste pompe asigur debite de
35 ori mai mari dect consumul orar al motorului i presiuni de refulare de 13bar.
Pompele de alimentare cu membran prezint ca
element principal de lucru membrana 1 (fig.5.3). Poriunea
central a membranei este fixat rigid de tija 4 prin intermediul
talerelor 5 i a piuliei 11. Poriunea extrem a membranei este
fixat ntre flanele corpului 3 i ale capacului 2 ale pompei. n
capacul 2 sunt prevzute ventilele de aspiraie 7 i de refulare
8, iar n corpul 3 prghia de acionare 9 i arcul elicoidal
cilindric 6. Cursa de aspiraie (cursa marcat prin linie
ntrerupt n fig.5.3) are loc n momentul n care excentricul 10,
prezent pe arborele cu came al motorului, acioneaz prghia
9. n acest timp, arcul 6 este comprimat. Depresiunea creat
de deplasarea membranei determin deschiderea ventilului de
aspiraie i trecerea benzinei n camera de acumulare C.
Fig.5.3
Cursa invers a membranei se datoreaz destinderii
arcului 6, ca urmare a eliberrii prghiei 9 de aciunea excentricului 10. Se realizeaz astfel
micorarea volumului spaiului C i, deci, creterea presiunii benzinei acumulate aici. Valoarea
crescut a presiunii determin deschiderea ventilului de refulare i debitarea benzinei ctre filtre i
carburator. Arcul 12 servete la meninerea contactului ntre prghia 9 i excentricul 10, iar prin
orificiul 13 practicat n corpul pompei se exercit presiunea atmosferic pe suprafaa interioar a
membranei.
Debitul refulat de pompa de alimentare cu membran se
calculeaz cu relaia
(D d ) s n [kg/min],
L
Q pa = 10 6 d 2 +
(5.2)
v
p
4
3

n care: D este diametrul nominal (de ncastrare) al membranei (fig.5.4), n

mm; d diametrul talerului, n mm; s cursa membranei, n mm; nP
turaia excentricului, n rot/min; - densitatea combustibilului, n kg/dm3
Fig.5.4
i v randamentul volumetric al pompei.

1.4. Pompa de alimentare cu roi dinate

Pompele de alimentare cu roi dinate se utilizeaz n
instalaiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c.-urilor. Pompele
asigur debite de 70500 kg/min i presiuni de refulare de circa 5
bar. Pentru reglarea presiunii combustibilului la valori care s nu
deterioreze filtrele, precum i pentru meninerea unei presiuni
constante n faa filtrelor, pompele cu roi dinate sunt prevzute
cu supape de descrcare de presiune constant.
Schema de principiu a pompei de alimentare cu roi dinate
este prezentat n figura 5.5.a. Angrenajul, format din roata
conductoare 2 i roata condus 3, este pus n micare de
arborele cu came al motorului sau de ctre un electromotor. n
corpul 1 sunt practicate canale prin care se realizeaz aspiraia i
refularea combustibilului.
Supapa de siguran, format din bila 4 i arcul 5, asigur
comunicaia ntre aceste canale. Din spaiul de aspiraie A,
combustibilul este preluat de ambele roi n spaiile formate de fieFig.5.5
care pereche de dini consecutivi i transportat pe la periferia roilor n spaiul de refulare R. Valoarea constant a acestui spaiu face ca presiunea local s
creasc n timpul funcionrii, datorit transportului continuu de combustibil prin golurile dintre dinii

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

celor dou roi dinate i carcas. Dac valoarea presiunii combustibilului depete o anumit
limit, dinainte reglat, atunci se deschide supapa 4, care permite accesul surplusului de combustibil n spaiul de aspiraie A. Capacul 6 servete la reglarea valorii presiunii de refulare prin
intermediul aibelor de reglaj 7.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu roi dinate, n ipoteza c volumul golului dintre
dini este egal cu volumul dintelui, se determin cu relaia
Q pa = 2,25 10 6 Dd m B n p v [kg/min],
(5.3)
n care: Dd reprezint diametrul de divizare al roilor dinate (fig.5.5.b), n mm; m modulul roilor
dinate, n mm; B limea dintelui, n mm; np turaia pompei, n rot/min; densitatea
motorinei, n kg/dm3 i v randamentul volumetric al pompei (5074%).

1.5. Pompa de alimentare cu palete

Pompele de alimentare cu palete asigur transferul combustibilului n cazul m.a.i. de puteri
mijlocii i mari. Pompele cu palete asigur debite de combustibil de 10100 kg/min i presiuni de
refulare de circa 5 bar.
Construcia de principiu a pompei cu palete este prezentat n figura 5.6. Rotorul 2 este
montat excentric, cu excentricitatea e, n carcasa 1. n timpul
funcionrii, paletele (plcuele) 3 se deplaseaz radial n
canalele practicate n rotor i, datorit faptului c asupra lor se
exercit o for centrifug, rmn n permanen n contact cu
suprafaa interioar a carcasei 1. Depresiunea creat la
creterea volumului dintre dou palete consecutive i carcas,
n zona orificiului de aspiraie A, determin procesul de
aspiraie a combustibilului n pomp. Scderea aceluiai
volum, n zona orificiului de refulare R, determin creterea
presiunii combustibilului i refularea acestuia ctre pompa de
injecie.
Debitul de combustibil refulat de pompa cu palete se
Fig.5.6
determin cu relaia
Q pa = 2 10 6 e B ( D i ) n p v [kg/min],

(5.4)

n care: e este excentricitatea, n mm; B limea paletei, n mm; D diametrul interior al carcasei,
n mm; i numrul de palete; - grosimea paletei, n mm; np turaia rotorului, n rot/min; densitatea combustibilului, n kg/dm3 i v randamentul volumetric.

2. FILTRELE DE COMBUSTIBIL
Filtrele de combustibil sunt destinate, n principal, reinerii impuritilor solide existente n
combustibilul care le traverseaz. Unele filtre sunt prevzute i cu posibilitatea separrii i
sedimentrii apei din combustibil. n cazul filtrelor fine, se asigur astfel protecia elementelor de
mare precizie ale echipamentului de injecie (elementul de refulare, ventilul de refulare i
pulverizatorul) mpotriva uzrilor i a griprilor premature.
Instalaiile de alimentare cu combustibil ale m.a.i. pot avea n dotare unul sau mai multe
filtre. Dup destinaie, acestea se mpart n:
a) filtre care asigur filtrarea prealabil;
b) filtre brute;
c) filtre fine;
d) filtre preventive.
Filtrarea prealabil, realizat cu ajutorul sitei-filtru montate n gura de alimentare a
rezervorului de combustibil, permite reinerea impuritilor solide mari, care ar putea ptrunde n
rezervor n timpul umplerii acestuia.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

Filtrele brute asigur reinerea impuritilor solide cu dimensiuni de 50150 m. Filtrele

trebuie s opun rezisten mic la trecerea combustibilului prin elementul filtrant; n acest fel se
asigur cu uurin debitul de combustibil solicitat de pompa de alimentare.
Filtrele fine rein impuritile solide care au dimensiuni de peste 10 m, care la m.a.c.-uri,
o dat ajunse n echipamentul de injecie, pot produce blocarea pistonului-sertar, blocarea acului
pulverizatorului sau obturaia orificiilor de pulverizare. Se monteaz dup pompa de alimentare.
Filtrele preventive se monteaz la intrarea n injector pentru evitarea ptrunderii n
pulverizator a impuritilor solide de natura achiilor sau a undrului, desprinse de pe conducta
de nalt presiune n momentul racordrii acesteia la pompa de injecie i injector. Aceste filtre
asigur reinerea particulelor cu dimensiuni de 40100 m, fiind realizate sub forma unor tije
metalice care se monteaz n racordul injectorului.

2.1. Filtrele brute

Constructiv, filtrele brute de combustibil se compun dintr-o carcas metalic, n interiorul
creia se afl elementul de filtrare, i un capac, de asemenea metalic, n care sunt practicate
orificiile de intrare i ieire ale combustibilului. Asamblarea acestor elemente se realizeaz cu
ajutorul unor uruburi speciale, iar etanarea se asigur cu garnituri din cauciuc.

Fig.5.7
n figura 5.7 se prezint construcia unui filtru brut de combustibil, cu element filtrant din sit
de srm. Cilindrii 1 din sit de srm sunt montai coaxial n carcasa 2. Combustibilul ptrunde n
filtru prin orificiul de intrare i, practicat n capacul 3. Dup ce trece prin sitele de srm, care rein
impuritile solide, combustibilul este dirijat spre orificiul de ieire e (practicat tot n capacul filtrului),
prin spaiile existente ntre cilindrii din sit de srm i spaiul central oferit de cilindrul cu diametrul
cel mai mic. Acest traseu este impus i de garniturile 5 i 6 care oblig combustibilul s traverseze
filtrul numai prin cilindrii din sit. Pentru asamblarea cilindrilor din sit, a carcasei i a capacului
filtrului, se utilizeaz prezonul 4. Garnitura 7 asigur etanarea dintre corpul i capacul filtrului,
strngerea ei realizndu-se prin intermediul piuliei 8 i a carcasei 2. Concomitent, prin arcul 9 i
talerul 10, se asigur i strngerea garniturilor interioare 5 i 6. n figura 5.7.b este prezentat o
seciune printr-un cilindru din sit de srm i modul n care acesta este traversat de combustibil.
Elementul filtrant al filtrelor brute mai poate fi realizat i din fire de srm, discuri cu
interstiii ntre ele, benzi, psl artificial, estur de bumbac etc. Capacul filtrelor brute se
execut din aliaje de aluminiu, prin turnare, iar carcasa se poate executa din aluminiu sau din tabl
de oel.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

2.2. Filtrele fine

Construcia filtrelor fine este similar cu cea a filtrelor brute. Suplimentar, capacul este
prevzut cu un dop de aerisire, iar n partea inferioar a carcasei se afl un dop de golire care
servete la eliminarea apei decantate n filtru.
Elementul filtrant se confecioneaz din fire de bumbac, psl, vat de zgur, hrtie
micronic etc. n cazul utilizrii hrtiei micronice, modul de pliere a acesteia, pentru introducerea n
carcas, este diferit (fig.5.8). Prin modul de pliere se urmrete ca suprafaa filtrant nchis ntr-o
carcas de o anumit mrime s fie ct mai mare. Astfel, pentru o carcas cilindric cu
dimensiunile D, d i H, plierea hrtiei n form de stea (fig.5.8.a) asigur suprafaa de filtrare
S f = (D d ) H [mm2],
(5.5)
plierea n form de armonic (burduf) (fig.5.8.b) asigur suprafaa
Sf =

D2 d 2 i

[mm2],

2
iar plierea n form de spiral (fig.5.8.c) determin o suprafa de filtrare
S f = (D + d ) H i [mm2].

(5.6)
(5.7)

Fig.5.8
Suprafeele filtrante mai mari rezult n cazul plierii n form de armonic i al plierii n
form de spiral.
nainte de pliere, hrtia de filtru se impregneaz cu o soluie de ntrire care i asigur
rezistena corespunztoare n condiiile traversrii ei de ctre combustibilul refulat de pompa de
alimentare (cu debite i presiuni mari). Dup pliere, hrtia se lipete de carcasa metalic cu
ajutorul unui adeziv. Hrtia utilizat este tratat cu rini. Se obine astfel o porozitate controlat i
o bun rezisten la nmuiere n ap.

3. REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL
Rezervorul de combustibil (fig.5.9) servete la depozitarea unei cantiti de combustibil care
s asigure o anumit autonomie de deplasare a autovehiculului. Unele autovehicule, destinate
efecturii de curse lungi, sunt prevzute cu cte dou rezervoare de combustibil.
Rezervorul de combustibil este realizat din dou pri din tabl de oel galvanizat, sudate
ntre ele. n interiorul rezervorului sunt prevzui pereii despritori 2, n scopul amortizrii ocurilor
produse prin lovirea combustibilului de pereii rezervorului, la frnri brute sau la viraje. Aceste
lovituri, pe lng faptul c pot produce deformarea pereilor rezervorului, modific uneori i condiia
de stabilitate a autovehiculului. Compartimentarea rezervorului prin desprituri (care comunic
ntre ele prin nite orificii) mai are i rolul de rigidizare a construciei recipientului.
n partea superioar a rezervorului este sudat un racord de alimentare 3, prevzut cu
capacul (buonul) 4. Pe peretele superior al rezervorului sunt fixate traductorul 5 al indicatorului
nivelului de combustibil i conducta 6 a pompei de alimentare. Rezervorul mai este prevzut cu un
buon de scurgere (golire) 7, pentru evacuarea impuritilor mecanice sau a apei care se
sedimenteaz pe fundul rezervorului.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

Fig.5.9
1 corpul rezervorului; 2 perei despritori; 3 conducta de alimentare; 4 buon (capac); 5 traductor de nivel;
6 racord de legtur cu pompa de alimentare; 7 buon de golire; 8 racord de retur al surplusului de combustibil.

Rezervoarele de combustibil sunt prevzute cu capace ermetice care fac legtura cu

atmosfera prin intermediul unor ventile speciale (fig.5.10). Ca urmare a consumrii combustibilului,
n rezervor se formeaz o depresiune care poate produce ntreruperea alimentrii cu combustibil a
motorului. Pe de alt parte, n cazul n care automobilul funcioneaz pe timp clduros, ncep s se
evapore fraciunile uoare din benzin, ceea ce determin o cretere a presiunii n rezervor. n
ambele situaii, este necesar ca spaiul interior al rezervorului s comunice cu atmosfera.

Fig.5.10
1 i 7 orificii de comunicaie cu atmosfera; 2 corpul buonului; 3 nveliul buonului; 4 arcul ventilului de
evacuare; 5 ventilul de admisie; 6 ventilul de evacuare; 8 garnitur; 9 arcul ventilului de admisie; 10 lan de
fixare a buonului la cotul de alimentare.

Corpul 2 al buonului este prevzut cu orificiile 1 i 7, pentru ca rezervorul de combustibil

s comunice cu atmosfera. Orificiul central al corpului reprezint i scaunul de aezare a ventilului
de evacuare 6. Aezarea etan a acestui ventil n locaul su este asigurat de arcul 4 i
garnitura de cauciuc 8 montat sub flana ventilului. Arcul 9 apas, la rndul su, ventilul de
admisie 5 pe scaunul su prevzut n corpul ventilului de evacuare.
Pe timpul funcionrii motorului, din rezervor se consum combustibil, crendu-se o
depresiune relativ redus (cca. 0,02...0,04 daN/cm2), care permite aerului s ptrund n rezervor.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

Aerul trece prin orificiile 1 i 7, sub nveliul 3 al corpului buonului. n continuare, nvinge
rezistena arcului 9, deschide ventilul de admisie 5 i ajunge n rezervor.
Dac n rezervor se nregistreaz o cretere a presiunii (prin vaporizarea fraciunilor uoare
din combustibil), intr n funciune ventilul de evacuare 6, care se deschide la o presiune de
1,10...1,18 daN/cm2. Vaporii de combustibil se degaj n atmosfer prin orificiile 1 i 7. Buonul
rezervorului de combustibil se menine nchis etan cu ajutorul arcului lamelar nituit pe corpul 2. Cu
ajutorul lanului 10, butonul este legat de cotul de umplere pentru a nu se pierde.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

INFORMAII SUPLIMENTARE1

I.1. ACCESORII ALE REZERVORULUI DE COMBUSTIBIL

Rezervorul de combustibil nglobeaz o serie de accesorii care s asigure sigurana
exploatrii unui autovehicul (fig.I.1):

legtura cu aerul prin canistra cu carbon activ;

dispozitivul de prea-plin;

dispozitivul anti-depresiune;

protecia la suprapresiune;

dispozitivul anti-golire la rsturnarea vehiculului.

Fig.I.1
1 dispozitivul de prea-plin; 2 supapa anti-rsturnare; 3 supape de siguran la presiune/depresiune; 4 clapeta
obturatoare; 5 orificiu de restricionare; 6 legtura cu atmosfera prin canistr; 7 conducta anti-refulare la umplere;
8 orificiu de evacuare a aerului pe timpul umplerii; 9 orificiu de umplere a rezervorului.

Dispozitivul de prea-plin
Cnd vehiculul st pe loc, bila rmne pe scaunul ei, innd captiv un volum de aer n
rezervor. Cnd vehiculul ruleaz, bila se deplaseaz, permind astfel punerea n legatur a
canistrei cu rezervorul. n cazul n care autovehiculul st pe loc, dar cu motorul pornit, la creterea
presiunii n rezervor, bila se ridic de pe scaunul, ei fcnd astfel legtura cu atmosfera.
Elementele prezentate n urmtoarele pagini au un caracter informativ, pentru completarea cunotinelor referitoare la
componentele instalaiilor de alimentare cu combustibil.
1

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

10

Supapa anti-rsturnare
n cazul n care autovehiculul se rstoarn, aceast supap nu permite golirea rezervorului
prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguran la presiune/depresiune
n cazul obturrii circuitului de reciclare a vaporilor de benzin din rezervor, aceste supape
evit ca presiunea s creasc n interiorul rezervorului (acesta s se umfle) sau s scad, ca
urmare a consumului de benzin (rezervorul se strnge).
Clapeta obturatoare
Acest accesoriu evit ca vaporii de benzin din rezervor s ajung la nivelul buonului de
umplere.
Orificiul de restricionare
Nu permite introducerea de benzin cu plumb sau de motorin n rezervor.

I.2. POMPA ELECTRIC DE BENZIN

Pompa de benzin are ca rol funcional furnizarea carburantului sub presiune ctre
injectoare sau ctre pompa de nalt presiune, n cazul injeciei directe. Debitul su este mult
superior nevoilor motorului, pentru ca n zona injectoarelor s existe tot timpul benzin proaspat
i n cantitate suficient. Excesul de benzin se ntoarce n rezervor prin intermediul regulatorului,
care menine o presiune constant n rampa de injecie. Nu exist niciun risc de explozie la nivelul
pompei, pentru c, n interiorul pompei, nu se poate forma un amestec inflamabil (lips de oxigen).
nainte, pompele de benzin erau fixate de asiul autovehiculului. Acum, ele sunt imersate
n rezervor i sunt de cele mai multe ori fixate mpreun cu joja de combustibil. Avantajul
pompelor imersate este diminuarea zgomotului produs de elemntele de pompare. Alimentarea
electric a pompei se face prin intermediul unui releu i este comandat de calculatorul de injecie.

I.2.1. Pompa de benzin imersat

Aceast pomp constituie o pomp de prealimentare n cazul injeciei directe de benzin. n
figura I.2 este prezentat schema de principiu a montajului pompei.
2

Fig.I.2
1 pompa electric de benzin; 2 plac suport; 3 joja de combustibil; 4 sorb.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

11

I.2.2. Principiul de funcionare al pompei electrice de benzin

Pompa de benzin este de tipul multicelular, cu rulouri antrenate de un motor electric
(fig.I.3). O supap de siguran se deschide atunci cnd presiunea n interiorul pompei devine
prea mare. La ieire, o supap anti-retur menine presiunea n conducte pentru ceva timp. Aceasta
evit dezamorsajul circuitului la oprirea motorului i formarea bulelor de vapori n circuitul de
alimentare, atunci cnd temperatura carburantului devine prea mare.
1

Fig.I.3
1 racord de aspiraie; 2 supap de siguran; 3 pompa multicelular cu rulouri; 4 rotorul motorului electric;
5 supap anti-retur; 6 racord de refulare.

I.3. REGULATORUL DE PRESIUNE

I.3.1. Regulatorul exterior rezervorului
Regulatorul de presiune (fig.I.4) controleaz debitul pe retur ctre rezervor, pentru a obine
o presiune diferenial constant ntre amontele i avalul injectorului. Rolul su este de a adapta
presiunea carburantului n funcie de presiunea din colectorul de admisie.
6
5
1
4
3

Fig.I.4
1 racord de admisie; 2 returul spre rezervor; 3 supap; 4 membran; 5 arc;
6 racord la rampa de injecie admisie; 7 colector de admisie.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

12

Presiunea n rampa de injecie este corectat n funcie de depresiunea din colectorul de

admisie, pentru ca injectoarele s lucreze la presiune constant. Camera resortului este legat
printr-o conduct la colectorul de admisie. La toate regimurile de funcionare, presiunea de refulare
a injectoarelor devine astfel constant. Calculatorul de injecie nu modific dect timpul de injecie
pentru a varia debitul injectat.

I.3.2. Regulatorul integrat n rezervor

Schema funcional a unui circuit de benzin fr retur este prezentat n figura I.5.
Calculatoarele de injecie care funcioneaz n astfel de sisteme de alimentare au suferit cteva
modificri fa de cele cu regulator pe ramp, deoarece sistemul lucreaz acum cu o presiune
constant de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injecie, n funcie de informaia presiunii din
colectorul de admisie. Influena presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul
calculatorului de injecie.
2
1

3
5

Fig.I.5
1 rezervor; 2 ansamblu pomp-joj; 3 regulator de presiune; 4 filtru de benzin; 5 ramp injectoare; 6 injector.

I.4. INJECTOARELE ELECTROMAGNETICE

Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp, un ac i un miez magnetic. Acest
ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etan al corpului injectorului. Acesta are o
nfurare magnetic i un ghid pentru acul injectorului. Comanda electric provenit de la
calculator creeaz un cmp magnetic n nfurare. Miezul magnetic atrage acul injectorului, care
se ridic de pe scaunul su, iar carburantul sub presiune poate trece. Atunci cnd comanda
nceteaz, arcul readuce acul pe scaunul su, iar circuitul se nchide. Timpul de deschidere al
injectorului depinde de timpul de punere la mas, dat de calculator.
Exist mai multe tipuri de astfel de injectoare. Pot varia rezistenele lor, debitul, numrul de
orificii de pulverizare, forma jetului etc., n funcie de aplicaia pentru care au fost construite.
n funcie de tipul de injecie, comanda poate fi:
simultan (toate injectoarele sunt comandate n acelai timp);
semisecvenial (dou cte dou);

secvenial (unul cte unul).

n figurile I.6 i I.7 sunt prezentate schemele constructive pentru dou injectoare
electromagnetice. Astfel, n figura I.6 este prezentat schema unui injector clasic (de ex.: Siemens,
Deka sau Bosch), iar n figura I.7 schema injectorului necat (de ex.: Siemens sau Deka II).

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

13

5
2
3

2
4
2

Fig.I.6

Fig.I.7

1 acul injectorului; 2 miez magnetic;

3 nfurare magnetic; 4 conexiune
electric; 5 filtru.

1 racord; 2 inel toric de etanare; 3 guler de

meninere a inelului toric; 4 sit; 5 corp
metalic; 6 bobinaj.

Avantajul injectorului necat este c elimin riscul de vaporizare a combustibilului, deoarece

capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspt. Aceasta permite totodat
demarajul uor la cald.
n cazul unei injecii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este
dispus n colectorul de admisie i care pulverizeaz benzina n amontele supapei de admisie. La
injecia direct, fiecare injector pulverizeaz combustibilul direct n camera de ardere.

I.5. SONDA LAMBDA

Normele de poluare, fie c sunt europene (Euro), americane (Tier) sau japoneze (Japan)
impun productorilor de autovehicule emisii poluante tot mai reduse. De asemenea, n marile
aglomerri urbane, nivelul emisiilor automobilelor
are o importan mult mai mare, deoarece
afecteaz direct sntatea locuitorilor.
Sonda lambda (numit i sonda sau senzorul de oxigen) are o importan deosebit
relativ la reducerea emisiilor poluante de pe
automobile (fig.I.8). Produs al companiei Bosch,
sonda lambda a fost utilizat pentru prima oara
alturi de un catalizator pe un automobil Volvo, la
sfritul anilor 1970. Dezvoltarea i proiectarea
sondei a fost nceput n timpul anilor 1960, sub
supravegherea dr. Gunter Bauman, n cadrul
companiei Robert Bosch GmbH.
Aplicaiile principale ale sondei lambda sunt
Fig.I.8
motoarele pe benzin. Sonda se utilizeaz i pe

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

14

motoarele diesel, dar mult mai restrns. Motivul este acela c motoarele pe benzin funcioneaz
n jurul amestecului stoichiometric, n timp ce motoarele diesel funcioneaz cu amestecuri srace.
nainte de a explica modul de lucru al sondei lambda, trebuie precizate caracteristicile
emisiilor poluante de pe automobile. Principalele emisii poluante ale automobilelor sunt:
monoxidul de carbon CO;
oxizii de azot NOx;
hidrocarburile HC;
particulele mecanice PM.
Cea mai des utilizat metod de a reduce emisiile poluante de pe un automobil este
catalizatorul. n cazul n care catalizatorul reduce proporiile de CO, NOx i HC din gazele de
evacuare, acesta se numete catalizator pe trei ci. Orice sistem de posttratare a emisiilor
poluante al unui automobil, ce utilizeaz un catalizator, are n componena i o sond lambda.
Eficacitatea catalizatorului depinde n ntregime de buna funcionare a sondei lambda.
Pentru a asigura arderea complet a combustibilului din motor (benzin sau motorin), este
nevoie de o anumit cantitate de oxigen, deci de o anumit cantitate de aer. Astfel, pentru a arde
complet 1 kg de benzin, avem nevoie de aproximativ 14,8 kg de aer. Dac acest raport se
pstreaz (14,8:1) i n cilindru, putem spune c amestecul din cilindru este stoichiometric.
Notaia utilizat n literatura de specialitate, pentru evalua raportul aer-combustibil din motor, este
litera greceasc lambda (). Relativ la tipul amestecului aer-combustibil din motor, putem avea
urmtoarele situaii:
amestec bogat ( < 1): n acest caz combustibilul este n exces, aerul nefiind
suficient pentru o ardere complet;
amestec stoichiometric ( = 1): n acest caz raportul aer-combustibil este ideal,
arderea fiind complet;
amestec srac ( > 1): n acest caz aerul este n exces, arderea fiind complet,
dar cu exces de oxigen.
Tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, influeneaz n mod direct
nivelul emisiilor poluante. Astfel, n cazul unui amestec bogat, combustibilul fiind n exces,
arderea este parial, rezult emisii bogate n monoxid de carbon (CO) i hidrocarburi (HC). n
cazul amestecurilor srace, oxigenul fiind n exces, conduce la creterea nivelului de oxizi de azot
(NOx) din gazele de eapament. Compromisul este fcut n cazul amestecului stoichiometric, caz
n care emisiile sunt la un nivel mediu, pentru fiecare din cele trei componente (CO, HC i NOx).
n figura I.9 este prezentat nivelul emisiilor poluante ale unui automobil, n funcie de tipul
amestecului aer-combustibil. n figura I.9.a este ilustrat funcionarea motorului fr catalizator, iar
n figura I.9.b funcionarea cu catalizator.
Eficacitatea catalizatorului este maxim, atunci cnd amestecul aer-combustibil este
stoichiometric. Rolul sondei lambda este cel de a informa calculatorul de injecie care este starea
amestecului aer-combustibil. Pe baza informaiei primite de la sond, calculatorul va ajusta injecia
de combustibil, astfel nct amestecul s se menin n jurul valorii stoichiometrice.
Schema de principiu a controlului amestecului aer-combustibil n jurul valorii stoichiometrice
este prezentat n figura I.10 i se compune din:
1. senzorul de mas de aer;
2. catalizatorul primar;
3. catalizatorul secundar;
4. injectoarele de combustibil;
5. sonda lambda amonte;
6. sonda lambda aval;
7. circuitul de alimentare cu combustibil;
8. galeria de admisie;
9. galeria de evacuare;
ECU calculatorul de injecie.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Fig.I.9

Fig.I.10

Tema 5

15

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

16

Utiliznd informaia de la senzorul de mas de aer, calculatorul de injecie ajusteaz timpul

de deschidere al injectoarelor, reglnd astfel cantitatea de combustibil injectat. Acest mod de
control al injeciei se numete control n bucl nchis (closed loop control) i se bazeaz pe
informaia primit de la senzori.
Cea de-a doua sond lambda, de dup catalizator, are rolul de a monitoriza activitatea
catalizatorului, pentru a ne asigura c acesta funcioneaz n parametri normali. Cu alte cuvinte,
rolul sondei lambda n aval de catalizator este cel de a diagnostica funcionarea catalizatorului.
n figura I.11 este ilustrat modul de amplasare pe motor a celor dou sonde.

Fig.I.11
n echiparea automobilelor de serie, exist mai multe tipuri de sonde lambda. Un criteriu de
clasificare ine cont de principiul de funcionare i de numrul de conexiuni electrice. Astfel, dac le
clasificm dup principiul de funcionare, distingem:
sonde lambda binare:
cu zirconiu;
cu titan;
sonde lambda liniare.
Sondele lambda binare cu zirconiu sunt primele tipuri de sonde lambda utilizate n
industria automobilelor. Principiul de funcionare se bazeaz pe modul de funcionare al unei
celule de combustie (fuel cell), numita celul Nernst. Acest tip de sond lambda este de tipul
senzorului generator, senzor care produce o tensiune electric fr s fie alimentat la o surs de
tensiune exterioar. Tensiunea electric generat de sond este produs de diferena de molecule
de oxigen din gazele de eapament i din aerul atmosferic.
n figura I.12 este prezentat o seciune longitudinal printr-o sond lambda, iar n figura
I.13 sunt precizate componentele acesteia. Sonda lambda se conecteaz pe galeria de
evacuare 1, prin intermediul carcasei cu filet 2. n interiorul tubului de protecie 3, se
gsete corpul ceramic din dioxid de zirconiu 4. Acesta este nvelit cu doi electrozi 5, unul n
contact cu gazele de evacuare, iar cel de-al doilea cu aerul atmosferic. De reinut este faptul c
electrodul care este n contact cu gazele de evacuare este acoperit de un material ceramic poros,
care permite ptrunderea gazelor i, n acelai timp, protejeaz suprafaa electrodului de
coroziune. Carcasa de protecie 6 conine orificiile 8, care au rolul de a permite aerului
atmosferic s intre n contact cu unul dintre electrozi. Arcul 7 asigur contactul ntre conectorul 9
i electrod.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

17

Fig.I.12

Fig.I.13
n funcie de cantitatea de oxigen din evacuare, sonda lambda genereaz o tensiune care
semnaleaz calculatorului de injecie dac amestecul este srac sau bogat. Astfel,
dac amestecul este bogat ( < 1), atunci n gazele de eapament se afl o cantitate foarte mic
de oxigen. n acest caz, sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0,8...0,9 V. n cazul n
care amestecul este srac ( > 1), oxigenul se va gsi n cantitate mare n gazele de evacuare,
diferena de molecule de oxigen fiind mic. Tensiunea generat va fi de ordinul 0,1...0,2 V. Cu ct
diferena dintre moleculele de oxigen aflate n gazele de eapament i n aerul atmosferic este mai
mare, tensiunea generat de sonda lambda este mai mare.

Fig.I.14
Principiul de funcionare al sondei lambda este prezentat n figura I.14. Ionii oxigenului din
gazele de evacuare sunt condui prin intermediul dioxidului de zirconiu ctre electrodul n contact
cu aerul atmosferic. Se creeaz astfel o diferen de potenial ntre electrod i mas (galeria de
evacuare) care este citit i interpretat de calculatorul de injecie. n cazul n care amestecul

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

18

este bogat (aprox. 0,9 V), calculatorul de injecie va aplica

corecii, ceea ce va conduce la o srcire a amestecului
(aprox. 0,2 V). Rezult c tensiunea de ieire a sondei
lambda va avea un salt de la 0,9 la 0,1 V sau de la amestec
bogat la amestec srac.
n figura I.15 este prezentat variaia tensiunii
generate de senzorul de oxigen n funcie de tipul
amestecului aer-combustibil.
Denumirea de sond binar vine de la faptul c
sonda identific doar dou stri ale amestecului, bogat
sau srac, fr a putea determina care este nivelul exact de
mbogire sau de srcire. Un dezavantaj al sondei lambda
este acela c funcioneaz numai la temperaturi n jur de
350C. Din acest motiv, controlul mbogirii amestecului nu
funcioneaz exact din momentul demarrii motorului, ci numai
Fig.I.15
dup ce temperatura sondei a ajuns la valoarea nominal.
Acest mod de funcionare este n defavoarea reducerii nivelului de emisii poluante. Astfel, pentru a
minimiza timpul de inactivitate al sondei lambda, toate versiunile curente sunt prevzute cu
o rezisten electric de nclzire.
n figura I.16 sunt prezentate modalitile de conectare electric a sondelor lambda la
calculatorul de injecie.

b
Fig.I.16
a conexiunea cu un singur fir; b conexiunea cu trei sau patru fire.

n funcie de tipul amestecului aer-combustibil, bogat sau srac, sonda lambda genereaz o
tensiune ce are forma semnalului similar cu o sinusoid (fig.I.17). Odat ce senzorul a ajuns la
temperatura nominal de funcionare (aprox. 350C), pentru o turaie a motorului termic n jur de
2000 rot/min, tensiunea generat de sonda lambda ar trebui s se situeze n intervalul 0,2...0,9 V.
Trecerea de la tensiunea de 0,2 V la cea de 0,9 V ar trebui s se produc n aproximativ 0,3
secunde (durata tranziiei). Diferena de tensiune dintre amestecul bogat i srac ar trebui s se
situeze n jurul valorii de 0,45 V. Perioada semnalului trebuie s se ncadreze ntre 0,7 i 1,0
secunde, n cazul n care sonda lambda funcioneaz la parametrii nominali.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

19

b
Fig.I.17
a tensiunea generat de o sond lambda binar; b semnalul sondei lambda n cazul unei funcionri defectuoase.

n cazul n care perioada semnalului este mai mare dect valorile recomandate, sonda ar
trebui examinat n detaliu i nlocuit, dac este cazul. O reacie mai lent din partea sondei
conduce la concluzia c aceasta prezint defecte sau este mbtrnit, nemaifiind funcional la
parametrii nominali.
Configuraiile care conin dou sonde lambda sunt utilizate pentru a monitoriza
eficiena catalizatorului. Implementarea celui de-al doilea senzor s-a fcut datorit
normelor OBD 2, care cer ca fiecare component care este implicat direct n reducerea emisiilor
poluante s fie diagnosticat. n cazul n care catalizatorul funcioneaz corect, tensiunea sondei
lambda de dup catalizator (aval) are amplitudinea mai mic, aceeai frecven i faz cu
tensiunea sondei dinainte de catalizator (amonte). Semnalul sondei lambda de dup catalizator, n
cazul funcionrii corecte, este prezentat n figura I.18.

SISTEME AUXILIARE ALE AUTOVEHICULELOR

Tema 5

20

Fig.I.18
Diferena de tensiune dintre sonda lambda din amonte i cea din aval ajut
la diagnosticarea catalizatorului. Este mai puin probabil ca sonda de dup catalizator s se
defecteze (datorit mbtrnirii), deoarece este supus unor regimuri termice mai sczute. Din
acest cauz, calculatorul de injecie utilizeaz tensiunea produs de sonda de dup catalizator
pentru a compensa abaterile primei sonde de la parametrii nominali. Performana sondei lambda
este monitorizat de calculatorul de injecie utiliznd urmtorii parametri:
tensiunea de ieire;
scurtcircuitele;
rezistena intern;
viteza de trecere de la amestec bogat la amestec srac;
viteza de trecere de la amestec srac la amestec bogat.
n cazul defectrii sondei lambda, amestecul aer-combustibil va fi neechilibrat, consumul de
combustibil va crete, emisiile de fum se vor intensifica, iar performanele automobilului vor fi
diminuate.
Sonda lambda este un element cheie n funcionarea optim a motorului. Defectarea sau
ncercarea de eliminare a acesteia din sistem va conduce la declanarea modului de funcionare
n regim de avarie al motorului, cu consecine negative asupra consumului i a performanelor.