Sunteți pe pagina 1din 40

4.

ERGONOMIA I ORGANIZAREA
CAROSERIEI

4.1 Noiuni de ergonomie referitoare la proiectarea


postului de conducere [13]
4.1.1 Parametrii ergonomici
Calitatea ergonomic a unui autovehicul are legtur cu calitatea relaiei
dintre utilizator i autovehicul n timpul utilizrii acestuia, fiind un rezultat al
interaciunii caracteristicilor ergonomice ale autovehiculului cu utilizatori specifici
i n condiii specifice de utilizare. Calitatea ergonomic nu este o mrime
msurabil, dar se poate defini o scar a calitii ergonomice, prin compararea
reaciei utilizatorilor fa de caracteristicile ergonomice ale autovehiculului.
Ergonomia influeneaz proiectarea autovehiculelor chiar din primele etape
ale concepiei acestora i, n special, ale concepiei compartimentului pasagerilor.
Referitor la interiorul caroseriei, parametrii care influeeaz din punct de
vedere psihologic, plcerea utilizrii autovehiculului sunt: gradul n care
compartimentul pasagerilor poate fi locuit, accesibilitatea, confortul, plcerea
senzorial oferit, utilizabilitatea i vizibilitatea extern.
1.Gradul n care compartimentul pasagerilor poate fi locuit se refer la
capacitatea autovehiculului de a oferii:
-un confort postural al conductorului autovehiculului i al pasagerilor.
Poziia conductorului este condiionat de constrngeri impuse de
activitatea de conducere, care necesit acionarea organelor de comand (volanul,
pedalele, levierul schimbtorului de viteze, comutatoarele, butoanele etc.),
observarea drumului, traficului i panoului de bord i de constrngeri impuse de
normele de securitate (utilizarea sistemelor de reinere).
Pasagerii pot fi aezai n poziii diferite de cea a conductorului. Poziia
acestora este condiionat de constrngeri impuse de normele de securitate i mai
puin de constrngeri impuse de efectuarea unor activiti (deschiderea uilor,
geamurilor etc.).
-un spaiu suficient necesar, restricionat de diferitele micri ale corpului,
braelor i picioarelor, necesare efecturii activitilor specifice.
Gradul n care compartimentul pasagerilor poate fi locuit, aa cum e
perceput de conductor i de pasageri este un factor determinat de senzaia de
confort dat de relaia complex dintre dimensiunile interiorului autovehiculului,

180

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

percepia exteriorului, prin intermediul parbrizului i ferestrelor laterale i


libertatea de micare n interior.
2.Accesibilitatea se refer la capacitatea de a permite efectuarea unor
micri prin minime schimbri posturale i maxim naturalee. Pentru partea
superioar a corpului, accesibilitatea poate fi condiionat de grosimea hainelor i
de prezena unor obiecte precum geant sau umbrel. Pentru partea inferioar a
corpului, accesibilitatea poate fi condiionat de mbrcminte (pantaloni, fust) i
de tipul nclmintei.
3.Confortul se refer la starea de bine oferit de o existen civilizat,
plcut, comod i igenic. Aceast stare de bine deriv din reducerea sau absena
tulburrilor percepute. Confortul este un concept senzorial pasiv, sinonim cu
comoditatea i are mai multe componente:
-confort vibraional efectele asupra pasagerilor a vibraiilor induse de
funcionarea motorului i de deplasarea autovehiculului pe calea de rulare.
Confortul vibraional este influenat de caracteristicile sistemului de rezemare a
grupului motor i a sistemului de suspensie a autovehiculului prin care sunt
transmise vibraiile spre compartimentul pasagerilor;
-confort acustic efectele asupra pasagerilor a zgomotelor produse de
funcionarea diferitelor subansambluri i de deplasarea autovehiculului (zgomot
aerodinamic i de rulare). Confortul acustic este influenat de caracteristicile
fonoabsorbante i fonoizolatoare ale pereilor i ale componentelor
compartimentului pasagerilor;
-confort tactil calitatea contactului cu suprafeele interioare ale
compartimentului pasagerilor. Confortul tactil este influenat de intensitatea i
durata contactului, dar i de calitatea materialelor utilizate;
-confort al vederii calitatea formelor i culorilor;
-confort termic calitatea microclimatului din interior i de senzaia
termic a contactului cu suprafeele interioare;
-confort olfactiv efectele asupra pasagerilor ale mirosului emanat de
materiale i tratamentele suprafeelor interioare.
4.Plcerea senzorial se refer la calitatea perceput prin simuri, care nu
poate fi msurat n mod absolut i care este valabil pentru toi i ntotdeauna.
Plcerea senzorial este un aspect activ i cognitiv care rspunde ateptrilor
provenite de la un model mental i care are mai multe componente:
-plcerea acustic calitatea percepiei zgomotelor produse de
funcionarea i deplasarea autovehiculului, zgomotelor produse de manevrarea
diferitelor componente (deschiderea i nchiderea uilor, acionarea unor
comutatoare etc.) i zgomotelor artificiale de semnalizare i avertizare;
-plcerea tactil plcerea contactului dintre corpul uman i suprafeele
interioare. Plcerea tactil este influenat de intensitatea i durata contactului,
precum i de calitatea materialelor utilizate;

Ergonomia i organizarea caroseriei

181

-plcerea vizual plcerea perceput ca armonie sau ca semnificaie, prin


vederea formelor i culorilor;
-plcerea termic senzaia de cald sau de rece perceput prin contactul cu
materialele din care sunt realizate suprafeele interioare;
-plcerea olfactiv senzaia perceput de prezena mirosurilor plcute.
5.Funcionalitatea este abilitatea unui sistem de a-i ndeplini atribuiile,
cnd este folosit de ctre utilizator n mediul operaional. Aceasta se refer la
eficiena i satisfacia cu care diferii utilizatori pot atinge obiective specifice, n
medii particulare.
-vizibilitatea abilitatea de a distinge vizual stimuli din mediul
nconjurtor i se refer la capacitatea de a identifica organele de comand i
control;
-lizibilitate calitatea vizual a simbolurilor, semnelor, indicatoarelor i a
indicaiilor grafice i descriptive a aparatelor de control;
-inteligibilitate calitatea mesajului transmis de aparatura de control i
interpretarea acestuia de ctre utilizator. Inteligibilitatea depinde de experiena,
cunotinele intelectuale, de nivelul cultural i de abilitatea individual ale fiecrui
utilizator;
-uurina de atingere uurina cu care pot fi atinse diferitele manete,
comutatoare sau butoane utilizate pentru a controla funcionarea sistemului i
depinde de postura i de caracteristicile antropometrice ale utilizatorului;
-uurina de acionare caracteristicile organelor de comand de a permite
utilizatorului s obin rezultatele dorite ntr-un mod eficient i satisfctor. n
acest sens, trebuie analizate: modul de operare (modul n care sunt apucate,
mnuite i eliberate, numrul de degete utilizate, direcia de acionare etc.),
uurina de a fi apucate (forma, dimensiunile, moliciunea, flexibilitate etc.),
greutatea perceput, fora necesar acionrii i spaiul necesar pentru apucare i
mnuire;
-feedback-ul comenzilor calitatea mesajului transmis de acionarea
complet. Acesta poate s aib mai multe componente: feedback vizual (becuri
indicatoare i de avertizare cu diferite simboluri), feedback acustic (zgomote de
acionare semnificative, sunete artificiale de avertizare etc.) i feedback imediat
(percepia acionrii complete, percepia finalizrii acionrii).
6.Vizibilitatea extern se refer la cmpul de vizibilitate din exteriorul
autovehiculului, perceput din poziia conductorului i pasagerilor. Vizibilitatea
extern are dou componente:
-cmpul de vizibilitate direct i indirect:
-direct mediul exterior vizibil prin parbriz i ferestrele laterale;
-indirect mediul exterior vizibil prin oglinzi sau camere video;
-calitatea vederii influenat de transparena ferestrelor i parbrizului, de
caracteristicile sistemului de tergere a apei de ploaie i a noroiului i de reflexia pe
parbriz a luminilor tabloului de bord.

182

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Problemele legate de ergonomia postului de conducere i a


compartimentului pasagerilor nu sunt tratate explicit de ctre directivele
Comunitii Europene referitoare la autovehiculele rutiere care, n general, definesc
caracteristicile i performanele diferitelor tipuri de autovehicule, n vederea
asigurrii condiiilor de siguran activ i pasiv sau pentru respectarea unor limite
privind emisiile de noxe.
Avnd n vedere c SAE (Society of Automotive Engineers) are normative
referitoare la standardele antropometrice pentru legtura dimensional dintre om i
autovehicul (fig.4.1), constructorii de autovehicule au agreat utilizarea unor
normative comune, bazate pe normativele SAE (Normativele europene ECIE
European Car Manufacturers Information Exchange Group) [3], [13], cu ajutorul
crora sunt elaborate reguli de definire a compartimentului pasagerilor.

Fig.4.1 Normative SAE referitoare la legtura dimensional dintre om i autovehicul

4.1.2 Dimensiunile antropometrice ale conductorului i ale


pasagerilor
Stabilirea dimensiunilor interioare i exterioare ale autovehiculului trebuie
s in cont de faptul c un autovehicul trebuie s poat fi utilizat de persoane cu
dimensiuni antropometrice destul de diferite. De exemplu:
-uile trebuie s permit i accesul persoanelor nalte;
-capota fa i capota spate sau hayonul trebuie s poat fi ridicate i
coborte i de ctre persoane mai scunde;
-postul de conducere trebuie s ofere parametrii ergonomici necesari att
persoanelor nalte ct i celor scunde;
-locurile destinate pasagerilor, att aezate ct i n picioare, trebuie s
poat fi folosite de ctre persoane cu dimensiuni corporale diferite.

Ergonomia i organizarea caroseriei

183

De asemenea, trebuie s se aib n vedere c dimensiunile antropometrice


ale oamenilor sunt diferite n zone diferite ale globului pmntesc i c acestea se
modific n timp (au o tendin de cretere), aspect care nu influeneaz, ns,
dimensiunile unor autovehicule care sunt proiectate s fie utilizate doar cteva zeci
de ani.
Pentru a exprima mai uor dimensiunile corporale ale diferitelor persoane,
prin studii antropometrice statistice, aceste dimensiuni au fost clasificate n gradaii
procentuale. Astfel, este definit noiunea de persoan standard N%, care are
semnificaia c dintr-un eantion de persoane analizate, un procent de N% au
dimensiuni mai mici dect aceast persoan standard. n mod uzual, se folosesc
dimensiunile antropometrice ale populaiei de sex masculin i feminin de 5%, 50%
i 95%.
Pentru a simplifica primele faze de proiectare a compartimentului
pasagerilor, se pot folosi manechine bidimensionale standardizate (SAE J826,
STAS R 10666/3-76). Acest manechin bidimensional reprezint principalele
segmente ale corpului unei persoane adulte de sex masculin, n vedere lateral.
Sunt considerate doar patru segmente ale corpului (trunchiul, coapsa, gamba i
talpa), sub forma unor corpuri rigide articulate ntre ele (fig.4.2). Capul i minile
nu sunt incluse n alctuirea manechinului. ns, exist reglementri privind zona n
care poate fi poziionat capul (SAE J1052) i ochii conductorului (SAE J941).
Trunchiul i laba piciorului sunt considerate cu dimensiuni fixe, iar dimensiunile
referitoare la picior (A i B) pot avea valori diferite, n funcie de mrimea
procentual a manechinului (tab.4.1).

Fig.4.2 Manechin bidimensional


Tabelul 4.1 Dimensiunile segmentelor piciorului n funcie de
mrimea procentual a manechinului [20], [59]
Mrimea procentual a manechinului
10%
50%
90%
95%
99%
A [mm]
393
417
443
459
476
B [mm]
408
431
456
457
475

184

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Manechinul dimensional are dou puncte de referin:


-H (Hip point) este punctul aflat n planul de simetrie al manechinului
tridimensional aflat ntre articulaiile soldurilor. Poziia punctului H este diferit n
funcie de mrimea procentual a manechinului aezat pe scaun, deoarece poziia
scaunului va trebui modificat, astfel nct manechinele de orice mrime
procentual s aib aceeai accesibilitate la pedale, volan, manete i celelalte
organe de comand. Prin aezarea manechinului pe scaun, punctul H marcheaz
punctul de referin al scaunului SgRP (Seating Reference Point) sau R (punct de
edere de referin). Acest punct este un punct de referin pentru poziionarea
manechinului n autovehicul, pe scaun i pentru o serie de proceduri de msurare i
ncercare prevzute de regulamente.
Pentru a satisface o gam ct mai mare de persoane cu dimensiuni
antropometrice diferite, una din soluiile utilizate la proiectarea postului de
conducere, este aceea de a proiecta scaunul i poziia acestuia pentru mrimi
cuprinse ntre dimensiunile unei persoane 5% de sex feminin i dimensiunile unei
persoane 95% de sex masculin;
-HP (Heel Point) este punctul aflat n colul de jos al clciului. Acesta
reprezint punctul de contact dintre laba piciorului i podea, atunci cnd aceasta
acioneaz asupra pedalei de acceleraie. Punctul HP poate fi folosit ca punct de
plecare n realizarea organizrii generale, deoarece este un punct fix, indiferent de
mrimea procentual a manechinului aezat pe scaun i indiferent de poziia
scaunului. Excepie fac soluiile constructive n care este prevzut posibilitatea
reglrii poziiei pedalelor.
Manechinul bidimensional nu poate fi folosit la determinarea
dimensiunilor transversale ale habitaclului, dar se poate ine cont de principalele
dimensiuni antropometrice ale unei persoane 95% i anume, limile n zona
umerilor (U), n zona coatelor (C) i n zona oldurilor (S) (fig.4.3) [20]. Valorile
acestor dimensiuni pentru persoane 5%, 50% i 95% sunt prezentate n tabelul 4.2.
Pentru studii tridimensionale mai complexe, este definit un manechin
tridimensional standardizat, cu form simplificat.
De exemplu, pentru autovehicule de categoria M2 i M3, la studiul
dimensiunilor culoarului central dintre scaune, uilor de acces i scrilor, este
folosit un manechin tridimensional format dintr-o combinaie de corpuri cilindrice
i tronconice iar pentru dimensionarea suprafeei disponibile pentru pasagerii n
picioare se consider 0,125 m2/cltor (clasele I i A) i 0,15 m2/cltor (clasa II)
[57].

Ergonomia i organizarea caroseriei

185

Fig.4.3 Principalele dimensiuni antropometrice utilizate la stabilirea


dimensiunilor transversale ale habitaclului
Tabelul 4.2 Valorile principalelor dimensiuni antropometrice ale unei persoane de sex
masculin utilizate la stabilirea dimensiunilor transversale ale habitaclului [20]
Dimensiune
5%
50%
95%
419
455
493
U Limea n zona umerilor, [mm]
348
419
505
C Limea n zona coatelor, [mm]
310
356
404
S Limea n zona oldurilor, [mm]

4.1.3 Poziia conductorului i a pasagerilor [20]


Senzaia de confort n autovehicul este influenat de sentimentul de
siguran, de starea de sntate i de starea de bine fizico-psihic. n schimb,
senzaia de disconfort poate fi cauzat de unii factori biomecanici care implic
sistemul muscular, sistemul osos sau sistemul circulator al pasagerilor.
Poziiile conductorului i ale pasagerilor sunt aspecte ergonomice foarte
importante, care trebuiesc tratate n mod diferit. Pentru perioade lungi de timp,
conductorul trebuie s i pstreze capacitatea de a conduce autovehiculul i de a
vedea mediul nconjurtor pe cnd, pasagerii trebuie s aib capacitatea s i
pstreze poziia aproape fix.
n cazul conductorului, poate fi asigurat acest aspect ergonomic, doar
dac unghiurile dintre principalele segmente ale corpului sunt situate n domenii
determinate de anatomia articulaiilor i a sistemului muscular.
Scaunul este principalul suport care preia aproape ntreaga greutate a
conductorului. Poziia i forma acestuia sunt foarte importante pentru a asigura
conductorului o anumit poziie, astfel nct:

186

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-s i menin capacitatea de a-i roti capul fr efort. Pentru aceasta,


capul trebuie meninut n poziie vertical, liber, far s fie n contact cu vreun
suport, precum elementul de reinere a capului (tetiera);
-s i poat mica liber picioarele, astfel nct s poat aciona pedalele
totdeauna, cu o for relativ mic;
-s i poat mica liber braele, astfel nct s poat aciona volanul,
maneta schimbtorului de viteze, maneta frnei de ajutor i celelalte organe de
comand, cu un efort ct mai mic.
Stabilirea poziiei corpului pentru o analiz ergonomic se poate face prin
definirea unghiurilor dintre principalele elemente ale corpului (fig.4.4) i a
limitelor atribuite anatomiei articulaiilor (tabelul 4.3).

Fig.4.4 Unghiurile dintre principalele elemente ale corpului i limitele acestora


Tabelul 4.3 Valorile limit ale unghiurilor dintre principalele elemente
ale corpului [20]
Articulaia gleznei
70 120

Articulaia genunchiului
40 180

Articulaia trunchi-coaps
60 200

Articulaia umrului
10 45

Articulaia cotului
35 180

Articulaia minii
135 - 203

Ergonomia i organizarea caroseriei

187

Exist mai multe poziii de baz care pot fi folosite la poziionarea


conductorului i pasagerilor n habitaclul autovehiculelor:
-Poziia aezat este poziia aezat pe scaun, cu unghiuri drepte ntre
principalele segmente de corp i cu trunchiul poziionat vertical (fig.4.5).

Fig.4.5 Poziia aezat

Aceast poziie are urmtoarele avantaje:


-vizibilitate bun fa de poziia nclinat. Deoarece gtul nu este nclinat
fa de corp, capul poate fi mult mai uor rotit, fr a necesita ridicarea corpului de
pe sptarul scaunului;
-spaiul longitudinal ocupat este mai mic dect n cazul poziiei nclinate,
fiind favorabil n cazul autovehiculelor comerciale, deoarece permite creterea
spaiului pentru marf;
-accesibilitatea la organele de comand este mai bun dect la celelalte
poziii. Conductorul poate s acioneze cu un cuplu mai mare volanul, mai ales
cnd acesta se gsete cu axa aproape vertical. n plus, este mai uor s intre i s
ias din autovehicul.
Dezavantajele acestei poziii sunt:
-capacitatea organismului de a rezista la acceleraii verticale este mai
redus, deoarece sptarul nu mai atenueaz vibraiile transmise coloanei vertebrale.
Din acest motiv, este bine ca scaunul s fie rezemat de caroserie printr-un sistem de
suspensie suplimentar;
-spaiul vertical ocupat este mai mare, acceptabil n cazul autovehiculelor
comerciale.
Poziia aezat este foarte potrivit pentru a fi folosit la autovehiculele
comerciale.

188

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-Poziia nclinat - este poziia aezat pe scaun, cu unghiuri drepte ntre


principalele segmente de corp i cu trunchiul nclinat spre spate (fig.4.6).

Fig.4.6 Poziia nclinat

Avantajele acestei poziii sunt:


-organismul are capacitate mai bun de a rezista la acceleraii verticale,
deoarece cea mai mare parte a greutii corpului este preluat de scaun, acesta
avnd rol i n amortizarea vibraiilor;
-spaiul vertical ocupat este mai mic. nlimea habitaclului i implicit,
nlimea autovehiculului pot fi reduse, ceea ce permite mbuntirea
performanelor aerodinamice;
-poziia organismului, limitat pe vertical, reduce efortul cardiac i
favorizeaz circulaia periferic.
Aceast poziie are urmtoarele dezavantaje:
-vizibilitatea este redus, deoarece efortul gtului de a menine capul n
poziie ridicat este considerabil iar, dup o perioad de timp, este mpiedicat
rotirea liber a capului, fiind introduse limitri ale cmpului vizual direct. i
cmpul de vizibilitate spre spate este limitat, mai ales cnd conductorul vrea s
ntoarc capul. Aceast micare este posibil doar dac trunchiul este ridicat de pe
sptar aproape n poziie vertical i apoi sunt ntori umerii i gtul;
-accesibilitate redus la organele de comand, din cauza poziiei strnse a
braelor, fiind necesar un efort mai ridicat pentru acionarea acestora. Conductorul
poate s acioneze cu un cuplu mai mic volanul, fiind necesar ca acesta s fie
poziionat cu axa nclinat;
-spaiul longitudinal ocupat este mai mare.
Poziia nclinat cu unghiuri mari, de aproximativ 40, este foarte rar
aleas, fiind specific autovehiculelor de competiie. De obicei, se prefer o
nclinare mai mic a trunchiului, pentru a se mbunti vizibilitatea i
accesibilitatea la organele de comand. Poziia nclinat cu unghiuri de aproximativ
25 i cu unghiuri puin mai mari de 90 ntre principalele segmente de corp este,
de obicei, aleas pentru conductor, n cazul autoturismelor.

Ergonomia i organizarea caroseriei

189

-Poziia nghesuit este o poziie aezat, cu un unghi mic ntre trunchi i


coapse (n figur acest unghi este de 60) (fig.4.7).

Fig.4.7 Poziia nghesuit

Avantajele acestei poziii sunt:


-spaiul longitudinal i vertical ocupat este mic;
-vizibilitate bun, ca i n cazul poziiei aezate.
Dezavantajele acestei poziii sunt:
-poziia este neconfortabil i nu poate fi meninut perioade lungi de timp;
-capacitate redus de a rezista la acceleraii verticale. Sarcinile din
regiunea lombar sunt mai mari, din cauza curburii coloanei vertebrale, indus de
poziia picioarelor;
-accesibilitatea la organele de comand este foarte redus. Este aproape
imposibil s se acioneze volanul sau pedalele, iar intrarea i ieirea din autovehicul
se face mai dificil.
Poziia nghesuit nu poate fi folosit pentru conductor, dar este foarte des
folosit pentru pasagerii aezai pe locurile din spate a autoturismelor cu
dimensiuni mai mici.
-Poziia culcat este o poziie n care ntregul corp este culcat (fig.4.8).

Fig.4.8 Poziia culcat

Avantajele acestei poziii sunt:


-organismul are capacitate mai bun de a rezista la acceleraii verticale, ca
i n cazul poziiei nclinate;

190

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-spaiul vertical ocupat este minim. nlimea autovehiculului poate fi


redus la maxim, ceea ce permite mbuntirea performanelor aerodinamice;
-poziia organismului, limitat pe vertical, reduce efortul cardiac i
favorizeaz circulaia periferic.
Aceast poziie are urmtoarele dezavantaje:
-vizibilitatea este mai redus dect la poziia nclinat. Efortul gtului de a
menine capul n poziie ridicat este foarte mare i este imposibil ntoarcerea
capului spre spate;
-accesibilitatea organelor de comand este foarte slab i necesit un efort
mare pentru acionarea acestora;
-spaiul longitudinal ocupat este maxim.
Poziia culcat este folosit la poziionarea conductorului la multe
autovehicule concepute pentru obinerea unor recorduri de vitez.
-Poziia ridicat n picioare este poziia n care ntregul corp este n
poziie vertical i sprijinit pe picioare (fig.4.9).

Fig.4.9 Poziia ridicat n picioare

Avantajele acestei poziii sunt:


-spaiul longitudinal ocupat este minim;
-vizibilitatea este foarte bun. Nu se depune nici un efort pentru a ine
capul n poziie vertical, iar capul poate fi rotit foarte uor;
-accesibilitatea la organele de comand poate fi foarte bun i este foarte
uor s intre i s ias din autovehicul.

Ergonomia i organizarea caroseriei

191

Poziia are urmtoarele dezavantaje:


-capacitatea organismului de a rezista la acceleraii verticale este foarte
redus, iar efortul cardiac este mai mare, fiind defavorizat circulaia periferic. n
concluzie, organismul obosete mai repede. Poziia este neconfortabil i nu poate
fi meninut mult timp.
-spaiul vertical ocupat este maxim, iar habitaclul trebuie s aib o nlime
mare.
Poziia ridicat n picioare nu poate fi folosit pentru conductor, dar este
folosit pentru pasagerii autovehiculelor de transport urban, care sunt concepute
pentru a transporta pasageri n picioare (minibuze sau autobuze din clasa I, II i A).
Poziia aleas pentru conductor este, de obicei, un compromis ntre poziia
aezat i poziia nclinat, astfel nct s se combine principalele avantaje i s se
limiteze dezavantajele acestor poziii.
Poziia pentru pasagerul de pe locul din fa se alege similar cu cea a
conductorului, considernd o configurare simetric a habitaclului.
Poziia aleas pentru pasagerii aezai pe al doilea rnd de scaune este
poziia nghesuit cu unghiuri mici ntre trunchi i coaps, n cazul autoturismelor
compacte i cu poziii mai confortabile, n cazul unor autoturisme mai mari.
Se pot face urmtoarele observaii asupra unghiurilor care definesc poziia
corpului [20]:
-Unghiul definete nclinarea trunchiului fa de vertical. n general,
acest unghi este recomandat n intervalul 20-30 i se consider ca valoare de
referin =25. O poziie nclinat cu un unghi mai mare de 25, determin o
distan mai mare pna la volan i limiteaz vizibilitatea, dar permite o capacitate
mai mare a organismului de a rezista la acceleraii verticale. Cu ct poziia este mai
nclinat, este necesar ca i planul volanului s fie mai nclinat, astfel nct s fie
acionat mai uor. De obicei, axa volanului se poziioneaz cu o nclinare de 3035 fa de orizontal, atingndu-se valoarea de 20, atunci cnd trunchiul este
nclinat la valori mai mari. La autovehiculele comerciale, poziia conductorului se
alege mai puin nclinat, volanul fiind poziionat ntr-un plan mai puin nclinat
fa de orizontal;
-Unghiul dintre trunchi i coapse se recomand a lua valori mai mari de
90, mai ales n cazul persoanelor mai grase. De obicei, acest unghi este ales n
intervalul 95-120;
-Unghiul din articulaia genunchilor se recomand a lua valori n
intervalul 95-135. Valorile mari ale acestui unghi permit accesul mai uor la
pedale prin extensia picioarelor iar valorile mai mici permit ndoirea picioarelor.
Unghiul poate avea variaii mari n jurul valorii principale. Este bine ca
genunchii s fie amplasai n faa planului volanului, pentru a nu aprea interferene
ntre picioare i volan atunci cnd sunt acionate pedalele. De obicei, distana dintre

192

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

centrul pedalei de frn neapsat i punctul cel mai de jos al volanului se alege
650-660 mm (fig.4.28).
-Unghiul din articulaia gleznei poate lua valori n intervalul 70-120.
Cnd cursa pedalei este de 50-60 mm, rotaia piciorului este de aproximativ 16.
Considernd poziia de mijloc a pedalei la valoarea medie a intervalului unghiular
menionat (=85), rezult c pe durata acionrii pedalei, acest unghi variaz ntre
limitele 858, adic n intervalul 77-93.
-Unghiul din articulaia cotului se recomand n intervalul 80-130;
-Unghiul din articulaia umrului n intervalul 20-40 dar poate avea
valori i de 50.
Unghiurile de poziionare a corpului pot fi influenate i de factori precum:
-forma i construcia scaunului;
-dorina de a vedea mai bine instrumentele de bord;
-dorina de a avea un cmp de vizibilitate mai mare;
-persoanele mai nalte prefer poziiile mai nclinate ale trunchiului, cu
picioarele mai extinse i cu scaunul poziionat mai n spate;
-persoanele mai scunde prefer poziiile mai puin nclinate, cu unghiuri n
articulaia genunchilor mai mici i cu scaunul poziionat mai n fa.

4.1.4 Elipsoidul poziiei ochilor


Pentru analiza vizibilitii conductorului autovehiculului este definit
elipsa bidimensional a distribuiei poziiei ochilor conductorului (SAE J941). n
figura 4.10 este reprezentat elipsa bidimensional 95% care este nfurtoarea
unui numr infinit de linii ale vederii spre diferite direcii. Pentru liniile aflate
deasupra elipsei, 95% dintre ochi se afl sub linie, iar 5% se afl deasupra liniei.
Pentru liniile aflate sub elips, 95% dintre ochi se afl deasupra liniei, iar 5% se
afl sub linie. Trebuie fcut observaia c nu elipsa conine 95% din poziiile
ochilor, ea este doar nfurtoarea acestor linii ale vederii.
n acest mod se pot defini dou elipsoide pentru fiecare ochi. Mrimea
axelor elipsoidului este indicat n tabelul 4.2.
n vederea lateral, axa X a elipsoidului este nclinat fa de orizontal cu
6,4 n jos, nspre fa, pentru autoturisme i cu 11,6 pentru autocamioane i
autobuze. Aceste elipsoide au axa X nclinat i n planul XY, spre dreapta fa de
direcia nainte, dar nu se vor face referiri la reprezentarea n planul XY al acestor
elipse.

Ergonomia i organizarea caroseriei

193

Fig.4.10 Elipsa bidimensional a distribuiei poziiei ochilor conductorului

Determinarea coordonatelor centrului elipsoidului poziiei ochilor fa de


punctul H se face cu relaiile [60]:
[mm] (4.1)
X X 0 10.281641 0.032032 2

Z Z0 0.398747 0.059301 2 [mm]

(4.2)

unde valorile parametrilor X0 [mm] i Z0 [mm] sunt indicate n tabelul 4.4, iar
[grad] este unghiul de nclinare a trunchiului fa de vertical.
Tabelul 4.4 Valorile parametrilor X0, Y0 i mrimea axelor
elipsoidului 95% al poziiei ochilor (Xe, Ye i Ze) [60]
Cursa de
X0 [mm]
Z0 [mm]
Xe [mm] Ye [mm]
reglaj scaun
[mm]
100 - 133
247.71472
655.01757
173.8
105.0
> 133
259.91472
653.71757
198.9
104.9

Ze [mm]
86.0
86.0

n figura 4.11 este prezentat modul de amplasare a elipsei poziiei ochilor


fa de punctul de referin H i determinarea unghiurilor i cotelor referitoare la
vizibilitate limit.

Fig.4.11 Amplasarea elipsei poziiei ochilor fa de punctul de referin H (a) i


determinarea unghiurilor i distanelor de vizibilitate limit (b i c)

194

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

4.1.5 Cmpul de vizibilitate direct, spre nainte


n general, analiza cmpului de vizibilitate direct are n vedere
urmtoarele aspecte:
-parbrizul trebuie s aib o mrime adecvat, astfel nct conductorul s
poat avea un cmp de vizibilitate direct suficient de mare;
-componentele netransparente (de exemplu, stlpii A) nu trebuie s
obstrucioneze vederea peste anumite limite. Nici o component structural nu
trebuie s se afle n cmpul vederii conductorului, cu excepia stlpilor A, iar
componente precum capota, acoperiul i uile, nu trebuie s limiteze prea mult
posibilitatea de a vedea afar din autovehicul;
-nu trebuie s existe mai mult de doi stlpi care s reduc cmpul vederii
directe, spre nainte a conductorului;
-calitatea vederii este influenat de proprietile optice ale parbrizului
(transparena, distorsionare i reflexie);
-caracteristicile sistemului de tergere a apei de ploaie i a noroiului.
Mrimea minim a cmpului de vizibilitate direct, spre nainte, a
autovehiculelor de clasa M1 este definit de Directiva 77/649/CE. Astfel, trebuie
ca suprafaa transparent a parbrizului s cuprind urmtoarele puncte de referin
(fig.4.12):
-un punct de referin orizontal situat n faa lui V1 i la 17 spre
stnga (1);
-un punct de referin vertical superior situat n faa lui V 1 i la 7
deasupra orizontalei (2);
-un punct de referin vertical inferior situat n faa lui V 2 i la 5 sub
orizontal (3);
-trei puncte de referin (1', 2' i 3') simetrice cu punctele definite
anterior (1,2 i 3) fa de planul longitudinal median al autovehiculului.
Poziia punctelor V este determinat pentru scaunul conductorului
amplasat n poziia limit. Coordonatele punctelor V1 i V2 fa de punctul de
referin H, pentru un unghi de nclinare a trunchiului de 25, sunt prezentate n
tabelul 4.5. Pentru alte valori ale acestui unghi, trebuiesc fcute corecii ale cotelor
respective pe direciile X i Z (tab.4.6).
Tabelul 4.5 Coordonatele punctelor V1 i V2
pentru =25
x
y
z
[mm]
[mm]
[mm]
V1

68

-5

665

V2

68

-5

589

Ergonomia i organizarea caroseriei

195

Fig.4.12 Definirea punctelor de referin cuprinse de


suprafaa transparent a parbrizului [40]

Tabelul 4.6 Corecii ale coordonatelor punctelor V1 i V2


pentru diferite valori ale unghiului

[grad]
5
6
7
8
9
10
11
12
13

x
[mm]
-186
-177
-167
-157
-147
-137
-128
-118
-109

z
[mm]
28
27
27
27
26
25
24
23
22

[grad]
14
15
16
17
18
19
20
21
22

x
[mm]
-99
-90
-81
-72
-62
-53
-44
-35
-26

z
[mm]
21
20
18
17
15
13
11
9
7

[grad]
23
24
25
26
27
28
29
30
31

x
[mm]
-18
-9
0
9
17
26
34
43
51

z
[mm]
5
3
0
-3
-5
-8
-11
-14
-18

[grad]
32
33
34
35
36
37
38
39
40

x
[mm]
59
67
76
84
92
100
108
115
123

z
[mm]
-21
-24
-28
-32
-35
-39
-43
-48
-52

Nu trebuie s existe nici o obstrucionare n cmpul de vizibilitate direct,


frontal la 180 a conductorului, situat sub un plan orizontal care trece prin V 1 i
deasupra a trei planuri care trec prin V2 (unul perpendicular pe planul XZ i
nclinat n fa la 4 sub orizontal i dou perpendiculare pe planul YZ i nclinate
la 4 sub orizontal) (fig.4.13). Acest cmp poate fi obstrucionat doar de stlpii A,
de stlpii de separare a deflectorilor, de oglinzile retrovizoare i de tergtoarele de
parbriz.
n [40] sunt fcute referiri i asupra limitelor admise pentru obstrucionarea
vederii binoculare de ctre stlpii A.

196

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.4.13 Definirea cmpului de vizibilitate direct care nu trebuie


obstrucionat de alte elemente dect stlpii A, de stlpii de separare
a deflectorilor, de oglinzile retrovizoare i de tergtoarele de parbriz

Msurarea cmpului de vizibilitate direct, spre nainte, a conductorului


autovehiculelor precum autocamioane, autobuze, autovehicule utilitare etc, poate fi
fcut folosind standardele SAE J 1750 i STAS 6926/23-91.
Poziia ochiului fa de care este fcut msurarea cmpului de vizibilitate
direct, poate fi considerat ca fiind centrul elipsoidului definit anterior. n [40]
este definit un punct de observare n planul de simetrie al scaunului aflat la 700 mm
deasupra punctului de referin H i cu 130 mm n faa acestuia. Pornind de la acest
punct de observare se poate determina experimental sau analitic, prin metode
specifice geometriei descriptive, la nivelul solului, forma cmpului de vizibilitate
spre nainte (180) obstrucionat, reprezentat prin zona haurat n figura 4.14.
Conform [40] pe semicercul de vizibilitate cu raza de 12 m trebuie s
existe o coard de 9,5 m, amplasat simetric fa de direcia vederii spre nainte,
care s delimiteze un cmp de vizibilitate neobturat. Pe acest semicerc de
vizibilitate se admit maxim ase obturri, distana dintre acestea fiind mai mare de
2,5 m. n [40] sunt fcute referiri i asupra condiiilor de acceptare a obturrilor, n
funcie de limea elementului obturator i al distanei acestuia pn la punctul de
observare.

Ergonomia i organizarea caroseriei

197

Fig.4.14 Evaluarea cmpului de vizibilitate spre nainte (180)

4.1.6 Cmpul de vizibilitate indirect [43]


......................

4.1.7 Conturul capului


Avnd n vedere c manechinele utilizate nu includ i capul, exist
reglementri care arat modul n care se poate considera conturul capului pentru a
realiza organizarea i dimensionarea interioar. Conturul capului se consider a fi
spaiul ocupat de cap, inclusiv de pr, atunci cnd privirea este ndreptat spre
nainte.
n figura 4.23 este prezentat conturul corespunztor unei anumite mrimi
procentuale de manechin, stabilite n mod statistic prin analiza unei populaii de
50% brbai i 50% femei, pentru o nclinare a trunchiului de 25. Conturul marcat
cu litera m, reprezint profilul capului fr pr, determinat statistic, iar conturul
marcat cu procentul de 95%, nseamn c 95% din poziiile determinate sunt n
interiorul acestui contur iar 5% ocup alte poziii.

198

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.4.23 Conturul capului pentru scaun cu poziie reglabil pe orizontal (a)


i pentru scaun fix (b) [61]

Dimensiunile elipsoidului care reprezint conturul capului pentru situaia


n care scaunul poate fi reglat pe orizontal cu mai mult de 133 mm, sunt prezentate
n figura 4.24.

Fig.4.24 Dimensiunile conturului capului pentru scaun cu poziie reglabil pe orizontal


mai mare de 133 mm [61]

Pozitionarea centrului elipsoidului conturului capului C se poate face fa


de centrul elipsoidului poziiei ochilor la coordonatele prezentate n tabelul 4.7,
fiind astfel poziionat fa de punctul de referin H (fig.4.25).

Ergonomia i organizarea caroseriei

199

Tabelul 4.7 Coordonatele centrului elipsoidului conturului capului


fa de centrul elipsoidului poziiei ochilor
Cursa de reglaj scaun
XC [mm]
YC [mm]
ZC [mm]
[mm]
> 133
90,6
0
52,6
89,5
0
45,9
133
0 (scaun fix)
85,4
0
42,0

Conturul capului permite s se evalueze distana minim dintre capul


conductorului i pasagerilor, i suprafaa interioar a habitaclului, fiind un factor
foarte important pentru definirea structurii acoperiului caroseriei (fig.4.25) prin
determinarea distanelor minime dintre elipsoidele conturului capului 95% i orice
suprafa a acoperiului. O alt cot important pentru definirea poziiei structurii
acoperiului este distana de la punctul H la capitonajul acoperiului, de-a lungul
unei linii nclinate spre spate cu 8 [62].

Fig.4.25 Definirea poziiei capitonajului acoperiului fa de elipsoidul conturului capului

4.1.8 Reglarea poziiei scaunului


n faza de proiectare, organizarea postului de conducere este fcut pentru
un manechin de mrime procentual 95% sau 99%. Adaptarea unor manechine de
mrimi procentuale mai mici, de pn la 5% sau 10% se face n primul rnd prin
reglarea poziiei scaunului. n mod normal, pentru o persoan cu dimensiuni mai
mici, pentru ca picioarele acestuia s se adapteze la poziia pedalelor, scaunul
trebuie apropiat de volan i ridicat mai sus. n plus, este necesar i o rotire a
scaunului spre spate pentru a obine o presiune aproape constant asupra pernei
scaunului.
Este foarte greu s se stabileasc o regul privind poziionarea scaunului.
Alegerea poziiei scaunului, att ca amplasare ct i ca nclinare a sptarului, de

200

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

ctre conductor este, de obicei, subiectiv. Doi conductori cu aceleai dimensiuni


corporale pot alege poziii de aezare a scaunului diferite. Proiectarea sistemului de
reglare trebuie s aib n vedere limitarea poziiilor de reglare, astfel nct s nu fie
posibil alegerea unor poziii neacceptabile pentru sigurana conductorului (de
exemplu, poziii care afecteaz vizibilitatea direct i indirect).
Pentru ca un procent ct mai mare din populaie s se poat aeza pe
scaunul conductorului astfel nct s poat aciona comod pedalele, volanul i
celelalte organe de comand, trebuie prevzut posibilitatea de a regla poziia
scaunului conductorului autovehiculului cel puin pe direcie orizontal. Muli
constructori prevd i posibilitatea de reglare pe direcie vertical.
Pentru autoturisme, curbele de poziionare a punctului H, pentru diferite
mrimi procentuale ale manechinelor (fig.4.26.a), sunt stabilite prin ecuaiile [63]:
(4.3)
x97,5 936,6 0,613879 z 0,00186247 z 2

x95 913,7 0,672316 z 0,00195530 z 2

(4.4)

x90 885,0 0,735374 z 0,00201650 z 2

(4.5)

x50 793,7 0,903387 z 0,00225518 z

(4.6)

(4.7)

x10 715,9 0,968793 z 0,00228674 z

x5 692,6 0,981427 z 0,00226230 z 2


x2,5 687,1 0,895336 z 0,00210494 z

(4.8)
2

(4.9)

unde xi este coordonata n milimetri a punctului de referin H a unui manechin de


mrime procentual i %, fa de punctul de acionare a pedalei (punctul de contact
ntre talp i pedala de acceleraie, aflat la 203 mm fa de HP, pe talp) iar z este
nlimea punctului de referin H fa de punctul HP (punctul de contact al
clciului cu podeaua).
Pentru autocamione i autobuze, curbele de poziionare a punctului H
(fig.4.26.b), pentru diferite mrimi procentuale ale manechinelor, sunt stabilite
pentru diferite proporii dintre brbai-femei ale populaiei analizate statistic. De
exemplu, pentru o proporie de 50%-50%, aceste ecuaii sunt [63]:
x97 ,5 916 ,50 0,471 z
(4.10)

x95 900,23 0,471 z

(4.11)

x90 888,44 0,487 z

(4.12)

x50 798,74 0,446 z

(4.13)

x10 668,97 0,340 z

(4.14)

x5 637,76 0,317 z

(4.15)

x2,5 625,21 0,327 z

(4.16)

Ergonomia i organizarea caroseriei

201

unde xi este coordonata n milimetri a punctului de referin H a unui manechin de


mrime procentual i %, fa de punctul de contact al clciului HP iar z este
nlimea punctului de referin H fa de punctul HP.
Pentru a satisface aezarea pe scaunul reglabil a 95% dintre persoane,
trebuie ca deplasarea punctului de referin H s se fac ntre poziia scaunului
2,5% i 97,5%.

Fig.4.26 Curbele de poziionare a punctului H, pentru diferite mrimi procentuale ale


manechinelor n cazul: a) autoturisme; b) autocamione i autobuze.

4.1.9 Poziionarea organelor de comand [20]


Avnd n vedere c organele de comand nu sunt toate la fel de importante
din punct de vedere al siguranei procesului de conducere, acestea sunt clasificate
n:
-organe de comand principale (volan, pedale, levier schimbtor de viteze,
levier frn de ajutor i unele comutatoare pentru lumini). Acestea trebuie s aib o
foarte bun posibilitate de a fi acionate de ctre conductor i, de obicei, ceilali
pasageri nu au accesibilitate la aceste organe de comand;
-organe de comand secundare (organe de comand care activeaz funcii
care nu sunt eseniale n procesul de conducere, precum comutatoare aer
condiionat, radio i pentru unele lumini). Acestea au o prioritate mai sczut i
sunt poziionate mai departe de conductor, la multe din aceste organe de comand
avnd accesibilitate i unii din pasageri.

202

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Accesibilitatea la organele de comand


Conductorul autovehiculului aezat n scaun trebuie s poat ajunge la
toate organele de comand, fr s fie necesar ridicarea trunchiului de pe sptar.
Pentru asigurarea unei bune accesibiliti la organele de comand, n cazul
autoturismelor, se recomand anumite domenii de valori (tabelul 4.8) pentru unele
dimensiuni interioare precum poziiile relative dintre punctele de referin H i HP,
dintre punctul HP i poziia volanului, nclinarea trunchiului i nclinarea volanului
(SAE J287, ISO 3958, STAS 12613-88) (fig.4.27).

Fig.4.27 Dimensiuni de poziionare a principalelor organe de comand [58], [48], [65]

Tabelul 4.8 Domenii de valori pentru dimensiuni de poziionare a organelor de comand


principale [58], [48], [65]
Simbol
Dimensiune de poziionare
Domeniul de valori
Unghiul de nclinare a trunchiului
9-33

Hz
Distana vertical dintre H i HP
130-520 mm
Cx
Cursa orizontal de reglare a poziiei scaunului
130 mm
D
Diametrul volanului
330-600 mm
nclinarea volanului
10-70

Wx
Distana longitudinal dintre centrul volanului i HP
660-152 mm
Wz
Distana vertical dintre centrul volanului i HP
530-838 mm
Unghiul articulaiei gleznei pentru Hz<457 mm
minim 87

(pedal neapsat)

Ergonomia i organizarea caroseriei

203

Conform [58], [48], [65], dup alegerea valorilor acestor dimensiuni se


determin factorul general de organizare G:

G 0,0018H x 0,0197 0,0027D 0,0106

0,0011Wx 0,0024Wz 0,0027 3,0853 (4.17)


In ultima form revizuit a standardului [58], relaia de calcul a factorului
G este simplificat:
(4.18)
G 0,00327H z 0,00285Wz 3,21 [mm]
unde Hz = 127-405 mm, iar Wz=530-838 mm. Celelalte cote menionate anterior nu
mai sunt impuse n stabilirea factorului G i n definirea suprafeelor care pot fi
atinse cu mna.
Factorul G care are un rol important n metodologia de definire a
suprafeelor limit n care mna poate prinde cu trei degete un buton cu diametrul
de 25 mm. Prin adugare a 50 mm spre exterior, se determin suprafaa n care
mna poate atinge un buton cu degetul ntins, iar prin scdere a 50 mm spre
interior, se determin suprafaa n care se poate prinde cu toat mna.
Bineneles, organele de comand trebuiesc amplasate n faa acestor
suprafee, nspre conductor.
Pentru autocamioane i autobuze, condiiile ergonomice de amplasare a
organelor de comand sunt definite n STAS 10666/1-76.
Utilizarea software-urilor specializate care utilizeaz manechine 3D pentru
studierea condiiilor ergonomice, simplific foarte mult determinarea acestor
suprafee limit care pot fi atinse cu mna.
Volanul
Volanul este un organ de comand de form toroidal, acionat cu minile,
a crui rotire n jurul axei comand bracarea roilor.
Volanul trebuie aezat ntr-o poziie cu o accesibilitate foarte bun n
interiorul suprafeei limit care poate fi atins cu mna de ctre conductor.
Unghiul dintre planul volanului i vertical depinde de poziia trunchiului
conductorului, astfel nct volanul s poat fi acionat uor pe toat circumferina
acestuia (fig.4.28):
-pentru <15, unghiul de nclinare a volanului este aproximativ 40;
-pentru 15<<20, unghiul de nclinare a volanului este aproximativ 30-35;
-pentru >20, unghiul de nclinare a volanului este aproximativ 20-30.
In cazul autoturismelor, diametrul exterior maxim al volanului este de 340360 mm, iar diametrul inelului toroidal de 30 mm.
Distana dintre centrul volanului i planul median XZ al autovehiculului
trebuie s fie suficient de mare, astfel nct conductorul s i poat mica liber
minile n timpul acionrii volanului, fr s interfereze cu pasagerul din fa. n
general, aceast distan este n intervalul 340-390 mm.

204

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Partea de jos a volanului trebuie s fie suficient de deprtat de genunchi


pentru a fi imposibil lovirea volanului n momentul unei frnri de urgen sau n
timpul intrrii sau ieirii din habitaclu. In general, distana dintre punctul cel mai
cobort al volanului i centrul pedalei de frn n poziie neacionat este n
intervalul 650-660 mm.

Fig.4.28 Dependena dintre nclinarea trunchiului i nclinarea volanului

Pedalele
Pedalele sunt organe de comand sub forma unor prghii acionate cu laba
piciorului, prin apsarea acestora cu talpa. Exist trei tipuri de pedale:
-Pedala de acceleraie este pedala poziionat n dreapta. Aceast pedal
are utilizarea cea mai frecvent, ea fiind aproape permanent acionat, cu excepia
perioadelor de frnare. Din acest motiv, poziia medie de acionare a acestei pedale
constituie un reper n optimizarea poziiei conductorului, iar n multe proceduri
standardizate, punctul de referin a clciului HP este notat AHP (Accelerator
Heel Point).
Fora necesar pentru acionarea pedalei este de 10-20 N, iar deplasarea de
50-60 mm este compatibil cu posibilitatea de rotire unghiular a articulaiei
gleznei.
Prghia pedalei poate fi articulat n parte de sus sau n parte de jos
(fig.4.29.a1 i a2);
-Pedala de frn este pedala poziionat central, acionat cu acelai
picior cu care se acioneaz i pedala de acceleraie. Cnd nu este apsat, pedala
de frn este aezat la un nivel mai ridicat dect pedala de acceleraie, astfel nct,
pentru a apsa pedala trebuie s se ridice i s se mute talpa de pe pedala de

Ergonomia i organizarea caroseriei

205

acceleraie, reducndu-se riscul ca talpa s se blocheze ntre cele dou pedale i s


frneze n mod nedorit.
n anumite situaii de acionare, pedala de frn necesit valori mari ale
forei de apsare care pot fi de pn la 500 N. Aplicarea unor fore de valori mari
poate fi fcut doar cu talpa desprins de pe podea, nefiind necesar o poziionare
precis a tlpii (fig.4.29.b). Dup cum s-a mai artat, ridicarea tlpii poate duce la
atingerea volanului de ctre picior, n zona genunchilor, motiv pentru care distana
dintre volan i pedala de frn trebuie s aib o anumit valoare minim.
-Pedala de ambreiaj este pedala poziionat n stnga. Bineneles c, n
cazul transmisiilor automate, aceast pedal lipsete. Pentru acionarea
ambreiajului este necesar o for maxim de apsare de aproximativ 100 N,
valoare care se situeaz ntre cea necesar pentru pedala de acceleraie i cea
necesar pentru pedala de frn. Avnd n vedere c ambreiajul are o caracteristic
de acionare care poate duce la modificri neliniare ale forei la pedal, este bine ca
acionarea s se fac cu clciul aezat pe podea pentru un control mai bun al forei
de apsare. O parte dintre conductori menin contactul dintre clci i podea pe
toat durata acionrii, dar unii dintre conductori desprind talpa de pe podea n
prima parte a acionrii (cnd este necesar o for mai mare de apsare)
(fig.4.29.c1) i doar ultima parte a acionrii o realizeaz cu clciul aezat pe
podea(fig.4.29.c2).

Fig.4.29 Moduri de acionare a pedalelor: a1) pedala de acceleraie articulat n partea de


sus; a2) pedala de acceleraie articulat n partea de jos; b) pedala de frn (n caz de
urgen pedala este apsat cu zona bolii tlpii); c1) pedala de ambreiaj n prima parte a
cursei de apsare (se poate face cu piciorul ridicat de pe podea); c 2) ultima parte a cursei de
apsare i eliberarea pedalei de ambreiaj se face cu clciul n contact cu podeaua, pentru
un control mai bun [20]

Pentru a simplifica fabricarea i asamblarea subansamblului pedalier, ar fi


bine ca toate cele trei prghii ale pedalelor s aib ax de articulare comun.
Deoarece pedalele au curse diferite i sunt acionate n mod diferit, n practic sunt
realizate dou subansambluri: pedala de frn i pedala de ambreiaj au aceeai ax
de articulare, iar pedala de acceleraie este separat. Ambele subansambluri sunt
aezate pe acelai suport fiind format un modul al pedalelor.

206

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Poziia pedalelor este foarte important, ea determinnd poziia punctului


de clci HP (AHP), care este un punct fix pentru orice mrime procentual a
manechinului folosit la proiectare (orice conductor trebuie s fie n contact direct
cu pedalele n punctul PC). Ulterior, prin poziia adoptat pentru manechin, se va
determina poziia punctului de referin H. Astfel, poziionarea pedalelor poate fi
considerat ca o prim etap n organizarea autovehiculului, etap care are
influen n definirea ntregului spaiu interior.
Pedalele sunt poziionate n zona de mbinare dintre podeaua i peretele
fa al habitaclului (fig.4.30), zon mrginit n prile laterale de carcasa roii i de
tunelul central. n momentul acionrii oricrei pedale, talpa piciorului nu trebuie
s poat apsa pe dou pedale simultan, s nu se poat bloca ntre dou pedale
alturate i s nu fie mpiedicat de peretele lateral.

Fig.4.30 Dimensiuni care trebuiesc stabilite la poziionarea pedalelor

Reglarea poziiei organelor de comand


Persoanele nalte au tendina s se aeze ntr-o poziie cu picioarele i
braele mai ntinse, reglnd poziia scaunului mai n spate i mai jos, iar volanul
mai deprtat de piept. Persoanele mai scunde au tendina s se aeze ntr-o poziie
cu picioarele i braele mai strnse, reglnd poziia scaunului mai n fa i mai sus,
iar volanul mai apropiat de piept. Astfel, n multe situaii poate fi necesar reglarea
poziiei volanului.
Reglarea volanului pe direcie vertical, mai sus sau mai jos, este necesar
i n situaia n care inelul volanului obtureaz o parte din cmpul vizual spre
aparatura de bord.

Ergonomia i organizarea caroseriei

207

Asigurarea unui reglaj al poziiei scaunului, cel puin pe direcie orizontal


i pentru nclinarea sptarului, este absolut necesar. n plus, majoritatea
autovehiculelor ofer i posibilitatea de reglaj a scaunului pe direcie vertical i
reglarea poziiei volanului (fig.4.31.a).
Reglarea poziiei pedalelor este aplicat la puine modele de autovehicule,
fiind utilizat, n special, la autovehicule de competiie la care scaunul este fix. Un
studiu prezentat n [68] arat c, n cazul unui scaun fix, pentru dimensiuni
procentuale cuprinse ntre 5% i 95%, este necesar o reglare a poziiei volanului
pe o lungime de 120 mm i o nlime de 58 mm, i o reglare a poziiei pedalelor pe
o lungime de 154 mm i o nlime de 18 mm (fig.4.31.b).

Fig.4.31 Reglarea poziiei organelor de comand: a) reglarea poziiei volanului pentru un


scaun reglabil; b) reglarea poziiei volanului i pedalelor pentru un scaun fix [68]

4.2 Organizarea compartimentului pasagerilor


Organizarea compartimentului pasagerilor const n organizarea postului
de conducere i organizarea spaiului n care sunt transportai pasagerii (stabilirea
poziiei scaunelor pe care sunt aezai pasagerii i determinarea principalelor
dimensiuni ale acestui spaiu interior).

4.2.1 Organizarea postului de conducere


Deoarece n compartimentul pasagerilor este amplasat i postul de
conducere, organizarea i dimensionarea acestuia trebuie s porneasc ntodeauna
de la organizarea i dimensionarea postului de conducere, bazat pe principiile
ergonomice prezentate anterior.

208

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Principalele etape n organizarea postului de conducere sunt urmtoarele:


-stabilirea zonei de amplasare a pedalelor, prin definirea componentelor de
caroserie care limiteaz aceast zon: podeaua, peretele fa al habitaclului, carcasa
roii, tunelul central i partea inferioar a tabloului de bord;
-stabilirea dimensiunii procentuale a manechinului folosit la proiectare. De
obicei, se ncepe cu un manechin 95% sau 99%, ulterior verificndu-se i
amplasarea unor manechine mai mici, de pn la 5%. Se poate ncepe i cu un
manechin mai mic de 95%, prevznd i posibilitatea de reglaj al scaunului spre
spate;
-poziionarea piciorului drept pe pedala de acceleraie i stabilirea
punctului de contact dintre clci i podea (AHP) care va fi punct de referin
pentru ntreaga organizare interioar i proiectare a caroseriei;
-definirea poziiei manechinului prin stabilirea unghiurilor dintre
segmentele corpului i aezarea acestuia cu clciul n punctul AHP;
-stabilirea poziiei punctului de referin al manechinului H i identificarea
acestuia cu punctul de referin al scaunului (R sau SgRP);
-poziionarea scaunului n poziia limit. Stabilirea poziiei traversei de sub
scaunul fa;
-trasarea curbelor de poziionare a punctelor H pentru manechine de pn
la 5% i stabilirea curselor de reglaj pe orizontal i pe vertical ale scaunului;
-definirea elipsoidelor poziiei ochilor 95% i 99%, innd cont de cursa de
reglaj a scaunului stabilit;
-pentru autoturisme se stabilete poziia punctelor V1 i V2, a axelor de
vedere orizontale, spre nainte din aceste puncte i a unor drepte amplasate la
unghiurile limit de 17 spre stnga i 7 deasupra, fa de orizontala din V 1, i de
5 sub orizontala din V2., care vor defini deschiderea limit a parbrizului. De
obicei, fa de orizontala din V1, se poate considera i o dreapt amplasat la un
unghi de 14-17 deasupra, fa de orizontala din V1, care definete vizibilitatea
unui semafor. Poziia acestor drepte vor defini deschiderea minim a parbrizului.
Pentru autocamioane i autobuze se determin poziia punctului de observare;
-definirea poziiei elipsoidelor conturului capului 95% i 99%, innd cont
de cursa de reglaj a scaunului stabilit;
-definirea poziiei suprafeei exterioare a acoperiului prin stabilirea
distanelor pn la elipsoidele conturului capului i a distanei nclinate cu 8 pn
la punctul R;
-definirea suprafeei parbrizului i stabilirea poziiei traversei fa a
acoperiului i a traversei inferioare a parbrizului (deasupra peretelui fa a
habitaclului), astfel nct s se obin i unghiurile de vizibilitate dorite;
-stabilirea poziiei i nclinrii volanului, conform recomandrilor fcute de
standarde;

Ergonomia i organizarea caroseriei

209

-calcularea factorului general de organizare G i definirea suprafeelor


limit n care mna poate prinde cu trei degete un buton, n care mna poate atinge
un buton cu degetul ntins i n care se poate prinde cu toat mna;
-definirea suprafeei bordului. Utilizarea unui software specializat n
analize ergonomice cu ajutorul unui manechin 3D poate simplifica foarte mult
ultimele trei etape;
-stabilirea nlimii tunelului central i a poziiei levierului schimbtorului
de viteze;
-amplasarea unui manechin 5% prin reglarea scaunului n poziia
corespunztoare i observarea accesibilitii acestuia la organele de comand.
Stabilirea necesitii de reglare a poziiei volanului;
-stabilirea distanei dintre planul median al manechinului i suprafaa
capitonat a uii la nivelul umerilor (minim 254 mm [62]) i la nivelul oldului, i
distana dintre planul median al manechinului i planul median al autovehiculului
(n general, cuprins ntre 340-390 mm) astfel nct conductorul s poat aciona
uor volanul i celelalte organe de comand, fr s fie incomodat de alte obstacole
i de pasagerul alturat. n general, limea habitaclului la nivelul coatelor trebuie
s fie de minim 1200 mm.

4.2.2 Poziionarea pasagerilor


Pasagerii sunt aezai, n funcie de numrul lor, pe mai multe rnduri, cte
doi sau cte trei, astfel nct s poat s intre sau s ias de pe locul respectiv din
autovehicul sau pe culoarul dintre scaune i n funcie de gradul de confort care li
se ofer.
n cazul autoturismelor, autovehicule de categoria M1, care pot transporta
cel mult opt pasageri, exceptnd conductorul autovehiculului, pasagerii pot fi
aezai pe dou rnduri (pentru 4-5 pasageri) sau pe trei rnduri (pentru 6-8
pasageri).
Pe primul rnd, rndul din fa, alturat conductorului, este poziionat un
pasager n mod similar cu conductorul autovehiculului i simetric fa de planul
median. Astfel, caroseria autovehiculului va fi mai uor de adaptat pentru
dispunerea organelor de comand pe partea dreapt sau pe partea stng. Deoarece
pedalele lipsesc, pasagerul poate avea o poziie mai ntins. Pentru a limita unghiul
articulaiei gleznei, este bine ca podeaua s fie uor nclinat n zona de mbinare
cu peretele fa, adic n zona de aezare a tlpii.
Pe rndurile din spate pasagerii pot fi amplasai mai nghesuii, innd cont
c ei nu trebuie s acioneze nici un organ de comand, cu excepia manivelei sau
butonului de deschidere i nchidere a geamului i a clapetei de deschidere a uii.
Limea minim a habitaclului pe rndul respectiv este determinat de limea n
zona oldurilor a unei persoane 95%, lime care este de aproximativ 400 mm.
Astfel, n cazul n care pe rnd sunt dispui trei pasageri, limea minim necesar

210

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

la nivelul oldurilor este de 1200 mm. La nivelul umerilor sau coatelor, limea
unei persoane 95%, este de aproximativ 500 mm, limea minim necesar a
habitaclului este de 1500 mm.
Dac limea disponibil a habitaclului este mai mic dect limea
minim necesar la nivelul umerilor i coatelor, amplasarea pasagerilor se poate
face prin suprapunerea parial a prii de sus a corpului pasagerului din mijloc
peste pasagerii laterali. Aceast suprapunere se poate realiza prin aezarea
pasagerilor pe o banchet la care perna i sptarul au o denivelare n zona central
(fig.4.32). Aceast denivelare va constitui suportul pasagerului din mijloc n
situaia aezrii a trei pasageri, iar n situaia aezrii pe banchet doar a doi
pasageri, va fi un suport lateral pentru acetia n timpul virrii autovehiculului.
Bineneles, nu va fi nevoie de suprapunere n cazul n care pe bancheta din spate
se aeaz dou persoane 95% i una 5%, o persoan 95% i dou 50% sau trei
persoane mai mici de 50%, n funcie de grosimea hainelor purtate.

Fig.4.32 Soluia folosit la construcia banchetei pentru suprapunerea pasagerilor

n cazul n care rndul respectiv este proiectat pentru amplasarea doar a doi
pasageri, n funcie de limea disponibil i n funcie de nivelul de confort care se
dorete a fi oferit, acetia pot fi aezai pe o banchet simpl, pe o banchet
prevzut n zona central cu un suport (de exemplu pentru coate, pentru pahare
etc.) sau pe scaune separate.
Poziia adoptat pentru pasagerii de pe rndurile din spate poate fi diferit
n funcie de segmentul din care face parte autoturismul [20].
Pentru autoturisme medii i mari, de obicei, pentru pasagerii din spate se
urmrete s se prevad acelai nivel de confort cu a pasagerilor de pe rndul din
fa. Astfel, se utilizeaz manechine de aceeai mrime procentual 95%, aezate n
poziii aproape similare cu cea a manechinului de pe rndul din fa (fig.4.33). De
obicei, diferenele dintre poziii sunt urmtoarele:
-Unghiul de nclinare a trunchiului poate fi ales similar (aproximativ 25)
dar i puin mai mare. Alegerea unei poziii mai nclinate crete gradul de confort
al pasagerului, organismul avnd o capacitate mai bun de a rezista la acceleraii
verticale, deoarece o mare parte a greutii corpului este preluat i de sptarul

Ergonomia i organizarea caroseriei

211

scaunului, acesta avnd rol i n amortizarea vibraiilor. n plus, spaiul vertical


ocupat este mai mic, ceea ce duce la posibilitatea de a scdea n nlime acoperiul
spre spate, pentru o profilare aerodinamic mai bun;
-Pentru a mbunti vizibilitatea pasagerilor din spate, n mod uzual,
punctul de referin H al manechinului din spate este poziionat mai sus cu 20-30
mm fa de punctul de referin H al manechinului din fa situat, de obicei, la o
nlime de 330-400 mm fa de podea [20];
-La autoturisme de dimensiuni medii, picioarele sunt mai strnse,
unghiurile din articulaia genunchiului i din articulaia trunchi-coaps fiind mai
mici, astfel nct gamba s se aeze pe lng peretele din spate al sptarului
scaunului sau, n unele cazuri, genunchiul poate s intre puin ntr-o cavitate
executat n peretele scaunului. n general, distana dintre punctul de referin H al
manechinului din spate i punctul de referin H al manechinului din fa este de
aproximativ 850-900 mm.
La autoturisme mari, la care se dorete un nivel de confort ridicat,
picioarele pot fi mai intinse i puin deprtate de sptarul scaunului din fa;
-Talpa piciorului este aezat direct pe podea, vrful tlpii intrnd puin
sub scaunul din fa. Pentru a micora unghiul din articulaia gleznei, podeaua
poate fi puin nclinat n zona de contact cu talpa.

Fig.4.33 Poziia pasagerilor de pe rndul din spate [20]

La autoturisme compacte de ora, reducerea lungimii nu afecteaz


conductorul autovehiculului i pasagerul de pe rndul din fa, pentru care
proiectarea se face utiliznd manechine 95% sau 99%, dar afecteaz pasagerii de
pe rndul din spate, pentru care proiectarea se poate face utiliznd manechine mai
mici, chiar de 5% sau 10%.

212

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Poziia pasagerului este nghesuit, cu un unghi mai mic ntre trunchi i


coapse ( cuprins ntre 90-95), astfel nct spaiul longitudinal i vertical ocupat s
fie mai redus, cu toate c poziia este mai neconfortabil i nu poate fi meninut
perioade lungi de timp. n general, distana dintre punctul de referin H al
manechinului din spate i punctul de referin H al manechinului din fa este de
aproximativ 650-700 mm;
O soluie folosit la unele concepte noi de autoturisme urbane este aceea de
suprapunere a rndului din spate peste rndul din fa, prin poziionarea picioarelor
pasagerului din spate de o parte i alta a pasagerului din fa, n mod similar cu
aezarea pasagerilor pe o motociclet [20].

4.3 Aspecte privind organizarea autovehiculului i


caroseriei
Organizarea caroseriei are legtur direct cu organizarea autovehiculului.
Astfel, dispunerea principalelor grinzi sau panouri care formeaz structura poate fi
determinat de:
-necesitatea de a forma anumite compartimente impuse de organizarea
general a autovehiculului;
-necesitatea de a prelua greutatea diferitelor subansambluri, greutatea
mrfii i a pasagerilor;
-necesitatea de a asigura pasagerilor posibilitatea de a intra i a iei comod
n i din compartimentul pasagerilor;
-necesitatea de putea ncrca i descrca marfa uor i n bune condiii
ergonomice;
-necesitatea de a asigura anumite limite ale suprafeelor vitrate legate de
condiiile de vizibilitate impuse;
-necesitatea de a asigura autovehiculului o comportare bun la impact cu
un obstacol, cu alt autovehicul sau cu un pieton.

4.3.1 Sistemul de referin folosit la reprezentarea grafic a


organizrii generale
Pentru localizarea mai exact a punctelor de referin specifice, a
manechinelor, a elipsoidelor poziiei ochilor i a elipsoidului conturului capului,
pentru poziionarea relativ mai exact a diferitelor subansambluri, pentru
reprezentarea grafic mai facil a componentelor i pentru o verificare mai uoar a
diferitelor dimensiuni, este utilizat un sistem de referin triortogonal OXYZ.

Ergonomia i organizarea caroseriei

213

Poziia acestui sistem este stabilit n primele etape ale proiectrii autovehiculului,
n modul urmtor (fig.4.34):
-planul Y=0 (XOZ) este planul vertical median al caroseriei;
-planul X=0 (YOZ) este un plan vertical transversal al caroseriei,
perpendicular pe planul XOZ i poziionat de obicei, n faa autovehiculului, pentru
a evita utilizarea coordonatelor negative. Bineneles, poate fi aleas i o poziie
legat de poziia unei componente importante reprezentat n organizarea general
a autovehiculului, cum ar fi axa roilor din fa, sau legat de poziionarea unui
punct de referin;
-planul Z=0 (XOY) este un plan orizontal al caroseriei i poziionate puin
sub planul cii de rulare pentru toate condiiile de ncrcare, pentru a evita
utilizarea coordonatelor negative. Bineneles, poziionarea acestui plan poate fi
fcut i deasupra planului cii de rulare sau legat de un punct de referin a
caroseriei.
Organizarea general a caroseriei i, implicit, a autovehiculului este
reprezentat grafic n cele trei planuri de referin, crora li se ataeaz un caroiaj
pentru o mai uoar determinare a poziiei i formei componentelor reprezentate
grafic.
Acest sistem de referin i caroiajul ataat este folosit i la reprezentarea
grafic a desenelor de ansamblu sau de execuie ale subansamblurilor sau pieselor
de caroserie dar i ale unor subansambluri mecanice, pentru a arta mai uor
poziionarea acestora n organizarea general a autovehiculului.

4.3.2 Stabilirea poziiei cii de rulare n diferite cazuri de


ncrcare
Stabilirea poziiei cii de rulare fa de caroserie pentru diferite cazuri de
ncrcare este necesar pentru a determina poziia roilor fa de de caroserie,
definirea grzii la sol, distanei minime pn la baia de ulei i alte dimensiuni
privind capacitatea de trecere care se doresc a fi obinute.
Bineneles, pentru a determina aceste poziii trebuie s fie estimat
repartizarea pe puni a greutii n diferite cazuri de ncrcare, caracteristica elastic
a suspensiei i raza static a roilor. De obicei, la autoturisme, sunt considerate trei
cazuri de ncrcare (fig.4.35):

214

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.4.34 Poziionarea sistemului de referin

Ergonomia i organizarea caroseriei

215

-Greutatea de proiectare a autovehiculului, care este definit ca fiind


greutatea autovehiculului gol, n stare de funcionare, la care se adaug greutatea
conductorului i a doi pasageri, cu bagaje (se consider 75 kg pentru un pasager),
unul pe rndul din fa i unul pe rndul din spate [69];
-Greutatea autovehiculului gol n stare de funcionare (inclusiv lichid de
rcire, uleiuri, combustibil, roat de rezerv, scule i fr conductor);
-Greutatea maxim a autovehiculului. Se consider 68 kg pentru fiecare
pasager (inclusiv conductorul) i 7 kg pentru bagajele fiecrui pasager (inclusiv
conductorul). Masa fiecrui pasager este poziionat ntr-un punct la 100 mm n
faa punctului R la scaune care pot fi reglate longitudinal i la 50 mm n faa
punctului R la scaune fixe. Masa bagajelor este poziionat n punctul median al
lungimii maxime a compartimentului bagajelor [70].
In cazul autoturismelor, se poate alege pentru greutatea de proiectare, o
distan de 150-200 mm ntre podeaua habitaclului i calea de rulare [20] (fig.4.33).

Fig.4.35 Poziia cii de rulare fa de caroserie pentru diferite cazuri de ncrcare

4.3.3 Definirea poziiei principalelor elemente structurale ale


compartimentului pasagerilor
n urma organizrii compartimentului pasagerilor se pot defini o mare parte
din elementele structurale ale caroseriei care formeaz acest compartiment
(fig.4.36), astfel:
-pornind de la poziia manechinului, poziia pedalelor i poziia punctelor
de referin H i HP, poate fi stabilit poziia scaunelor, poziia podelei, poziia
peretelui fa i, dac e cazul, poziia peretelui spate. Pentru poziionarea podelei
trebuie inut cont i de grosimea necesar pentru diferite capitonaje i covorae;
-n funcie de poziia scaunelor, poate fi stabilit poziia traverselor podelei
de sub scaunul fa i de sub bancheta spate, acolo unde se termin tunelul central;

216

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

-elipsoidele poziiei ochilor i unghiurile minime necesare pentru


vizibilitatea spre nainte ajut la definirea conturului minim necesar al parbrizului,
fiind posibil stabilirea, n funcie de nclinarea dorit a acestuia, a poziiei
traverselor pe care se sprijin parbrizul n partea de jos i de sus (prima travers a
acoperiului);
-elipsoidele conturului capului determin poziia elementelor structurale
ale acoperiului (ramele laterale ale acoperiului, traverse i panoul acoperi),
innd cont i de grosimea necesar a capitonajelor interioare ale acoperiului;
-stabilirea limii habitaclului determin poziia pragurilor i a
capitonajelor interioare ale uilor. De asemenea, poate fi stabilit i limea
tunelului central;
-pot fi estimate i poziiile stlpilor A, B i C, astfel nct deschiderile
obinute s permit intrarea i ieirea comod a pasagerilor n i din autovehicul.
Pentru aceasta, de obicei, se fac studii ergonomice privind filmul micrii de intrare
i de ieire a pasagerului n i din habitaclu.

Fig.4.36 Elementele structurale definite n urma organizrii compartimentului pasagerilor

4.3.4 Definirea poziiei principalelor elemente structurale ale


compartimentelor fa i spate
Carcasele roilor delimiteaz compartimentele n care se gsesc roile
autovehiculului, compartimente care ocup volume destul de mari, a cror
poziionare poate influena destul de mult organizarea general a autovehiculului.
Dimensiunile necesare ale acestor volume este bine s fie stabilite nainte de a
ncepe alctuirea organizrii compartimentului pasagerilor i, mai ales, nainte de a
stabili poziia pedalelor i a manechinelor.
Volumul ocupat de carcasele roilor este stabilit din condiia de a permite
deplasarea roii datorat sistemului de suspensie i de direcie, fr a aprea nici un
contact ntre roat i prile fixe ale caroseriei. Volumul ocupat de carcasele roilor
din fa este mai mare dect cel ocupat de carcasele roilor din spate deoarece, de

Ergonomia i organizarea caroseriei

217

obicei, roile din fa sunt i roi directoare. Stabilirea dimensiunilor minime


necesare ale acestui volum se face n urmtoarele condiii [20]:
-autovehiculul este ncrcat la greutatea maxim. Pentru autoturisme, se
poate considera c deplasarea maxim a suspensiei este de 70-90 mm;
-sunt stabilite unghiurile maxime de bracare ale roilor directoare pentru
raza minim de virare dorit, innd cont de condiia Ackerman. Pentru autoturisme
de dimensiuni medii, se pot considera valorile aproximative ale unghiurilor de
bracare de 40 pentru roata din interiorul virajului i 30 pentru roata din exteriorul
virajului;
-pe roi poate fi necesar montarea unor lanuri antiderapante a cror
grosime poate fi de 12-16 mm, iar n timpul folosirii acestora se poate strnge pe
ele un strat de zpad i noroi, fiind necesar s se mai considere o suplimentare a
grosimii lanului de aproximativ 15 mm;
-grosimea structurii care separ compartimentul roii de interiorul
autovehiculului poate s fie de 17-35 mm, innd cont de eventuale acoperiri sau
capitonaje aplicate, de obicei, pentru atenuarea zgomotelor i vibraiilor sau
protecie anticoroziv.
Poziia aleas pentru caseta de direcie, precum i alte aspecte privind
organizarea compartimentului motor (de exemplu, poziionarea longitudinal sau
transversal a grupului motor) pot influena poziia carcasei roii fa de habitaclu
(fig.4.37).
n cazul unor soluii de organizare mai compacte, carcasa roii poate
influena poziionarea pedalelor, aceasta fiind foarte aproape de pedala de ambreiaj.
Pentru ca talpa piciorului s nu interfereze cu peretele interior al carcasei, se
recomand s se lase o distan de aproximativ 70 mm pn la pedal.
Stabilirea dimensiunilor minime necesare pentru volumul carcaselor roilor
din spate trebuie s in cont de:
-poziia roii n cazul ncrcrii maxime a autovehiculului (care este, de
obicei, mai sus dect roata fa (fig.4.35)), la care se adaug cursa maxim de
comprimare;
-chiar i n cazul n care autovehiculul are toate roile directoare, unghiurile
de bracare ale roilor din spate sunt mici i limea carcasei nu va fi mare;
-poate fi necesar montarea unor lanuri antiderapante, mai ales dac roile
spate sunt roi motoare;
-la grosimea structurii carcasei trebuie adugat grosimea capitonajelor
necesare atenurii zgomotelor i vibraiilor.
-soluia constructiv de punte i suspensie poate influena limea carcasei
(de exemplu, amplasarea arcurilor i amortizoarelor).

218

CAROSERII PENTRU AUTOVEHICULE RUTIERE

Fig.4.37 Dimensionarea i poziionarea carcaselor de roi i semilonjeroanelor


fa i spate n cadrul organizrii generale a autovehiculului

Dimensionarea i poziionarea carcaselor roilor n cadrul organizrii


generale a autovehiculului influeneaz distana dintre lonjeroanele consolei fa i
lonjeroanele consolei spate, limea pereilor fa i spate a habitaclului (n partea
de jos), limea subcadrurilor necesare prinderii braelor puniilor, poziia
suportului de arc, poziia pedalelor, limea banchetei spate (n cazul soluiilor
compacte) i poziia stlpilor A i C.
Lonjeroanele consolelor fa i spate trebuiesc poziionate nu numai din
punct de vedere al distanei dintre ele, ci i din punct al nlimii fa de poziia cii
de rulare pentru greutatea de proiectare.
Avnd n vedere c aceste lonjeroane au rol n protecia pasagerilor la
impactul frontal i din spate, poziionarea lor este bine s se fac innd cont de
prevederile Regulamentului Nr.42 UNECE [56], care se refer i la ncercarea la
impact frontal i din spate, cu vitez redus, a autovehiculelor prin lovire cu un
pendul, astfel nct s nu apar diferene mari ntre diferite autovehicule privind
poziionarea lonjeroanelor, traverselor i barelor de protecie. Astfel, conform
acestui regulament, nlimea de referin la care este aplicat impactul cu un pendul
de lime 114 mm, este de 445 mm fa de calea de rulare, ncercarea fcndu-se
att pentru pentru greutatea autovehiculului gol ct i pentru greutatea de proiectare
a autovehiculului. La aceast nlime de referin, autovehiculul trebuie s prezinte
o capacitate ct mai bun de a absorbi energia de impact, n ambele cazuri de
ncrcare, att n partea din fa ct i n partea din spate.
Prin stabilirea nlimii de poziionare a lonjeroanelor, implicit se poate
defini i poziia traverselor fa i spate, bineneles innd cont i de organizarea
fcut pentru compartimentul motor i compartimentul portbagaj.