Draft Survey

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor
Alexandru tefan Pescaru

Constantin Paulic Arsenie
DRAFT SURVEY
Calculul cantitii de marf
prin metoda pescajelor
-1-
Tehnoredactarea i coperta executate de Alexandru tefan Pescaru
Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Pescaru Alexandru tefan, Arsenie Constantin Paulic
Draft Survey Calculul cantitii de marfa prin metoda pescajelor /
Alexandru tefan Pescaru, Constantin Paulic Arsenie
Constanta: Nautica, 2005
ISBN
-2-
CUPRINS
6
1. Introducere
1.1. Definiia navei
1.2. Calitile nautice ale navei
1.3. Noiuni preliminarii
1.4. Marca de bord liber
16
1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de

ncrcare
1.6. Buna stare de navigabilitate a navei
19
20
2. Introducere n draft survey. Principii generale
22
3. Citirea sau msurarea pescajelor
25
3.1. Introducere
25
3.2. Citirea pescajelor
25
3.3. Msurarea pescajului
27
4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei
31
4.1. Introducere
31
4.2. Corecia de pescaj prova
32
4.3. Corecia de pescaj pupa
32
4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru
33
4.5. Calculul coreciilor la perpendiculare
34
4.6. Determinarea distanei ntre pescajul observat i

perpendiculara
5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea
corpului navei
35
39
5.1. Introducere
39
5.2. Hogging
39
5.3. Sagging
40
5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea

corpului navei
41
44
6. Calculul deplasamentului
6.1. Introducere
44
-3-
6.2. Tabele hidrostatice
44
6.3. Curbe hidrostatice
45
7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale

i laterale
48
7.1. Introducere.
48
7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet
48
7.3. Calculul primei corecii
52
7.4. Calculul celei de-a doua corecii
55
7.5. Calculul coreciei totale
57
7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare)
58
8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii

aparente
60
8.1. Introducere
60
8.2. Testarea apei din jurul navei.
60
8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau
63
8.4. Cum pot aprea erorile
63
9. Corecia deplasamentului pentru densitate
64
9.1. Introducere
64
9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate
64
10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord
66
10.1. Introducere
66
10.2. Apa de balast
66
10.3. Apa potabil
70
10.4. Combustibili i lubrifiani
70
10.5. Santinele
71
10.6. Dublul fund i piscinele
71
10.7. Corecia pentru asiet
72
10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire
75
11. Importana survey-ului pentru o nava goal
77
11.1. Introducere
77
11.2. Importana survey-ului pentru nava goal
78
11.3. Constante negative
78
-4-
12. Instrumente
81
13. Factorii care afecteaz draft survey-ul
98
14. mbuntirea preciziei
102
15. Documentele navei
109
16. Calificarea surveyorilor
118
16.1. Probleme generale
118
16.2. Consideraii i limitri specifice
119
124
ANEXE
1. Tabel hidrostatic, M/V DESPINA
124
2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE
127
3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA
132
EXEMPLU NUMERIC
137
BIBLIOGRAFIE
143
-5-
1. Introducere
1.1. Definiia navei
Nava este o construcie special, etan, capabil s pluteasc i
s se deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un
scop determinat. Pentru ca o nav s poat naviga n siguran i s-i
ndeplineasc menirea pentru care a fost construit ea trebuie s
posede anumite caliti.
1.2. Calitile nautice ale navei
Prin caliti nautice se neleg acele nsuiri ale navei, specifice
plutirii pe ap, i care sunt determinate de interaciunea nav-mediu
nconjurtor. Calitile nautice ale oricrei nave sunt: flotabilitatea,
stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea.
A. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj
mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii
misiunii sale.
n conformitate cu principiul lui Arhimede, asupra oricrui corp
scufundat n ap acioneaz dou fore opuse, fenomenul aplicndu-se
i asupra navei n acelai fel.
Prima for, notat cu P, este determinat de nsi greutatea

navei, ea are punctul de aplicaie n centrul de greutate al navei G i
este ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore nava tinde
s se scufunde (s intre n imersiune).
-6-
A doua for este determinat de presiunea apei asupra corpului

navei. Aceasta for de mpingere notat cu D acioneaz pe vertical n
sus i are punctul de aplicaie n centrul de greutate al volumului imers
al navei C care se numete centru de caren.
Mrimea acestei fore de presiune D, care acioneaz de jos n sus
este egal cu greutatea apei dislocuite de nav:
.
D = g V,
n care:
D - este greutatea apei dislocuite de nava n stare de plutire;
g - greutatea specific a apei;
V - volumul carenei (partea navei scufundat n ap).
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s
fie ndeplinite urmtoarele dou condiii:
1. Greutatea apei dezlocuite s fie egal cu greutatea navei.
.
D = P = g V (ecuaia flotabilitii)
2. Centrul de greutate al navei i centrul de caren s se
gseasc pe aceeai vertical.
Fore care acioneaz asupra navei:
P - greutatea navei (cu punct de aplicaie n G - centrul de
greutate);
D - deplasamentul (fora de flotabilitate, cu punct de aplicaie n C centrul de caren).
Vom vedea mai trziu ce este deplasamentul.
Rezerva de flotabilitate. Orice nav este astfel construit nct
greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei
maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima
punte etan a navei, mai rmne un volum din corpul navei care
constituie rezerva de flotabilitate. Aceasta rezerv de flotabilitate are
menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unor compartimente.
B. Stabilitatea
Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas
din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia
-7-
iniial n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din

echilibru. De regul, orice nav care are aezate greutile n mod
simetric i uniform la bord, plutete pe chila dreapt, avnd planul
diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a
forelor centrifuge ce iau natere pe timpul giraiei, nava se poate nclina
ntr-un bord sau altul.
nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se
numete banda sau nclinare transversal, iar micarea oscilatorie
provocata de nclinrile transversale se numete ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete
stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine la poziia iniial
pe chila dreapt i continu s navige nclinat, se spune c este
canarisit.
nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se
numete nclinare longitudinala sau diferen de asiet. Micarea
oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj.
Calitatea unei nave de a reveni n asieta dreapt se numete
stabilitate longitudinal. Se spune despre o nav c are asieta dreapt
atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Deci, asieta
navei se exprim prin diferena de pescaj.
C. Nescufundabilitatea
Nescufundabilitatea este capacitatea navei de a pluti i de a-i
menine stabilitatea n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au
fost inundate cu ap, ca urmare a avariilor la corp.
Teoria nescufundrii are dou aspecte:
primul se refer la studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate;
al doilea la elaborarea metodelor de refacere i meninere a

flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat.
D. Soliditatea
Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de ai pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare
(vnturi, valuri, etc.).
-8-
1.3. Noiuni preliminarii

Particularitile constructive i de exploatare ale unei nave maritime
de transport sunt: dimensiunile principale, deplasamentul, tonajul i
capacitatea de ncrcare. Calitile nautice trebuie s-i asigure n
condiii normale de exploatare: flotabilitatea, stabilitatea transversal i
longitudinal,
nescufundabilitatea
(prin
rezerva
de
flotabilitate),
manevrabilitatea i o alur optim de mar.

Calitile nautice ale unei nave sunt determinate de forma corpului
i caracteristicile contururilor acestuia.
Corpul navei nu seamn cu nici una din formele geometrice
cunoscute. Din aceasta cauz, pentru a prezenta clar i exact forma
navei, n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin
planul de forme.
Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia

fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin.
planul diametral al navei este planul vertical longitudinal care

mparte nava n dou pri simetrice numite borduri. Pentru un
observator aflat la bordul navei orientat cu faa spre sensul de
micare al navei, bordul din dreapta se numete tribord (Td), iar
cel din stnga se numete babord (Bd).
planul cuplului maestru este planul vertical transversal care

mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova,
iar partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se
-9-
nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul

unde nava are limea maxim.
planul liniei de plutire este un plan orizontal care coincide cu

suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers
(opera vie) i partea emers (opera moart).
Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu

ajutorul crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei
exterioare a corpului navei.
Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele
trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume:
Seciuni longitudinale - sunt curbe obinute prin intersecia

corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral;
Seciuni transversale (cupluri) - curbele obinute prin

intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii
maestre;
Seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape sunt curbe obinute prin intersecia corpului navei cu plane
paralele cu planul plutirii.
n afar de cele trei planuri principale de proiecie, se mai folosesc

i noiunile de plan de baz i linie de baz.
Planul orizontal (4) care trece prin marginea inferioar a chilei se
numete n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se
msoar pe vertical toate cotele punctelor caracteristice ale navei.
Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul
diametral al navei se numete linie de baz sau linie de construcie a
navei.
Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
Lungimea maxima (Lmax) este distana msurat pe orizontal
ntre punctele extreme ale navei.
Lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe
orizontal ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa
ale navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare
- 10 -
Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este o valoare egal cu 96%

din lungimea total a liniei de plutire situat deasupra chilei la o distan
egal cu 85% din nlimea de construcie sau cu distana dintre muchia
prova a etravei i axul crmei la aceast plutire, dac valoarea
respectiv este mai mare. Lungimea navei calculat n acest fel este
trecut n certificatul internaional de bord liber.
Perpendiculara prova/pupa. Sunt linii perpendiculare pe linia de
baz (chil) care trec prin capetele lungimii navei stabilite mai sus.
Mijlocul navei sau Perpendiculara cuplului maestru se afl la
jumtatea lungimii ntre perpendiculare a navei. Centrul discului Plimsoll
se afl pe linia care trece prin mijlocul navei.
Limea maxima (Bmax) este distana msurat pe orizontal n
planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri.
Limea navei sau Limea de calcul (B) dac nu se face nici o

alt precizare, aceast dimensiune reprezint valoarea maxim
msurat la mijlocul navei ntre faa exterioar a perechii de coaste din
- 11 -
seciunea transversal la navele metalice; la navele cu corp nemetalic,

limea se msoar ntre faa exterioar a bordajelor.
nlimea de construcie (H). Este distana msurat pe vertical
de la faa superioar a chilei pn la faa superioar a grinzii
transversale a punii de bord liber (puntea principal de tonaj).
Puntea de bord liber. Este puntea continu cea mai de sus
prevzut cu nchideri permanente, care limiteaz spaiul etan al navei
i pn la care se ridic pereii transversali etani. Faa superioar a
punii, la mijlocul navei, este originea de msurare a bordului liber.
Bordul liber (F). Este distana msurat pe vertical la mijlocul
navei ntre marginea superioar a punii statuare i marginea superioar
a liniei de ncrcare corespunztoare.
Din punctul de vedere al atribuirii bordului liber, navele comerciale
maritime se mpart n dou categorii:
a) nava de tip A care este destinat transportului mrfurilor lichide
n vrac avnd un grad nalt de etaneitate a punii expuse i un grad
foarte ridicat de rezisten la inundare;
b) nava de tip B care nu satisface cerinele pentru tipul A.
Pescajul(T) este distana vertical dintre planul chilei i planul liniei
de plutire a navei de la o anumit ncrcare. Se citete pe scrile de
pescaj de la prova, pupa i centrul navei i caracterizeaz afundarea
navei n ap de o anumit densitate. Suma dintre pescaj i bordul liber
corespunztor este egal cu nlimea de construcie a navei.
Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de
locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj
mediu Tm.
Cnd nava st pe chila dreapt, pescajul prova este egal cu
pescajul pupa i cu cel mediu:
Tpv = Tpp = Tm
In cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, un
pescaj mediu al navei se poate determina cu formula:
Tm = (Tpv + Tpp) / 2
- 12 -
Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de

ncrcare a navei. Dac se cunoate pescajul se poate determina
deplasamentul i deadweight-ul unei nave, folosind scala de ncrcare
existent la bordul fiecrei nave.
Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe

corpul navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de
pescaj i la centrul navei pe care se citete direct pescajul mediu.
Scrile de pescaj sunt gradate n decimetri sau picioare (1 picior =
0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele
gradate n picioare cu cifre romane.
Coeficient de plenitudine volumetric (Cb) este raportul dintre
volumul deplasat de nav (V) fr apendici (msurat peste coaste la o
nav metalic sau peste bordaj la o nav nemetalic) i produsul
dintre lungimea (L), limea (B) i pescajul(T) egal cu 85% din nlimea
de construcie:
Cb = V /LBT
Deplasamentul (ship's displacement) D este masa real a navei,
cu toate greutile aflate la bord la un moment dat ( greutatea navei
goale cu instalaiile aferente, greutatea mrfii, greutatea combustibilului,
uleiului, apei, greutatea balastului, greutatea echipajului i pasagerilor
cu bagajele lor, precum greutile moarte sau constanta), fiind
echivalent cu masa volumului de ap (V) dislocuit de caren, este
urmtoarea:
- 13 -
D = V
n care: D este deplasamentul navei; V- volumul carenei (operei vii);
- densitatea apei n care plutete nava.
Deplasamentul navei goale (light displacement) Do este
greutatea navei la ieirea din antierul constructor, ns fr rezerve de
combustibil, lubrifiani, ap potabil i tehnic, balast, materiale i
provizii, echipaj i bineneles marf. Este o valoare constant calculat
de antierul constructor.
Deplasamentul de plin ncrcare (full load displacement) DF
este greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de var, inclusiv
rezervele de combustibil, lubrifiani, ap, materiale i provizii.
Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare i transport se
folosete noiunea de deadweight.
Deadweightul DW
sau deadweightul brut DWB este diferena
dintre deplasamentul de plin ncrcare i greutatea navei goale. Este o

valoare constant care caracterizeaz capacitatea de ncrcare a navei.
n lucrare se va folosi noiunea de deadweight brut.
DWB = DF -- DO
Deadweightul net DWN este greutatea mrfii ce poate fi luat la
bord i caracterizeaz capacitatea util a navei. Se obine fcndu-se
diferena dintre deadweightul brut i toate greutile de la bord care nu
constituie marf, notate cu Gr (combustibilul, lubrefianii, apa, de but i
tehnic, apa ce constituie balastul, echipajul, proviziile, materialele i
greutile moarte). Este o mrime variabil i se stabilete cu relaia:
DWN = DWB Gr.
n exploatarea navei se urmrete ca deadweightul net s
reprezinte un procent maxim din deadweightul brut, deoarece reprezint
greutatea util ncrcat, pentru care se percepe navlu i reprezint
eficiena n exploatare a navei.
Deadweightul brut i net se msoar n tone metrice, dar pentru a
se nelege c este vorba de capacitate de ncrcare se noteaz cu tone
deadweight (tdw).
- 14 -
Tonajul navei (ship's tonage) reprezint volumul total al spaiilor

interioare avnd destinaii bine definite n procesul de exploatare. Se
determin prin msurtori de tonaj efectuate dup construcie sau dup
modificri aduse navei, conform normelor stabilite pe plan naional sau
n virtutea Conferinei Internaionale de la Londra din 1969.
Tonajul se exprim n uniti de volum numite tone registru. O ton
registru este egal cu 100 de picioare cubice sau cu 2,8316 metri cubi.
Prin msurtorile de tonaj se determin spaiile nchise de la nav
aflate sub i deasupra punii de tonaj i a spaiilor deductibile, stabilinduse tonajul registru brut i tonajul registru net. Spaiul de sub puntea de
tonaj nu include dublul fund celular, afar de cazul cnd acesta este
destinat ncrcrii de mrfuri sau ndeplinete funcia de tancuri de
combustibil.
Tonajul registru brut (gross register tonnage) TRB reprezint
volumul spaiilor permanent nchise ale navei, att cele de sub puntea
de tonaj, ct i cele aflate deasupra punii respective.
Tonajul registru net (net register tonnage) TRN reprezint
volumul spaiilor nchise destinat ncrcrii de mrfuri i cazrii
pasagerilor. Este spaiul care caracterizeaz eficiena exploatrii
comerciale a navei. De regul, taxele portuare i de canal se percep pe
baza acestei caracteristici.
Tonajul registru net se determin prin scderea din tonajul registru
brut a spaiilor deductibile (cabine ofieri i echipaj) cu toate accesoriile,
compartimentul maini, comanda de navigaie, camera hrilor, camera
crmei, puul lanului, bile bordului, tancurile de balast etc.), adic a
spaiilor care nu sunt folosite direct n scopuri remuneratorii.
Msurtorile de tonaj efectuate pentru stabilirea tonajului registru
brut i a tonajului registru net, precum i datele eseniale care au stat la
baza acestor msurtori sunt redate n certificatul de tonaj, care
constituie un document oficial al navei eliberat de autoritatea de stat
mputernicit.
- 15 -
Pentru canalurile Suez, Panama, Kiel, Sulina se elibereaz

certificate de tonaj speciale, pe baza crora se percep taxele de trecere.
1.4. Marca de bord liber.
Posibilitile de ncrcare ale unei nave nu sunt arbitrare, ci se
supun principiilor de baz pentru ocrotirea vieii umane pe mare. O nav
nu poate fi ncrcat peste limit, ntruct rezerva de flotabilitate nu-i
poate asigura plutirea n condiii dificile, iar elementele structurale de
rezisten nu-i pot asigura robusteea pe marea rea. Rezerva de
flotabilitate este o msur a bunei stri de navigabilitate, fiind
determinat
de
nlimea
bordului
liber.
Pentru
se
impune
constructorilor de nave reguli uniforme de stabilire a bordurilor minime

pentru navele care efectueaz voiaje internaionale, a fost necesar
ncheierea unui acord internaional i eliberarea unei Convenii
internaionale asupra liniilor de ncrcare.
Primul act internaional avnd ca tem bordul liber i asigurarea
flotabilitii navelor ncrcate, n diferite zone ale oceanelor, a fost
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare Londra, 5 iulie
1930.
La 21 iulie 1966 a intrat n vigoare pe plan internaional, Convenia
internaional din 1966 asupra liniilor de ncrcare ncheiat tot la
Londra, care nlocuiete convenia n acea problem din 1930, fa de
care se prevede reducerea bordului liber al navelor mari cu 10 20%,
msur care permite mrimea corespunztoare a capacitii de
ncrcare. ara noastr a aderat la aceast convenie la 16 martie 1971,
dat de la care toate prescripiile conveniei devin obligatorii pentru
toate navele comerciale. Convenia nu se aplic navelor militare,
navelor noi cu lungime mai mic de 24 m, navelor existente cu un tonaj
registru brut mai mic de 150 TR, iahturile de plcere care nu se ocup
cu traficul comercial i navelor de pescuit.
Navele aparinnd statelor care au aderat la Convenie" se vor
conforma regulilor de calculare a liniilor de ncrcare i de respectare a
- 16 -
variaiilor sezoniere redate n Harta zonelor permanente i periodice

publicate i n Brown's nautical almanac".
Marca de bord liber (sau marca de ncrcare) este un semn
convenional piturat pe bordaj, la mijlocul navei n ambele borduri, care
indic bordul liber minim care trebuie s se asigure unei nave ncrcate.
Este format din anumite elemente distincte i anume:
a. Linia punii statuare este o band orizontal lung de 300 mm
i lat de 25 mm piturat pe ambele borduri la mijlocul navei, a crei
margine superioar coincide cu marginea superioar a punii de bord
liber i care constituie linia de referin de la care se msoar bordul
liber.
b. Discul de bord liber (sau discul Plimsoll) este un inel circular
cu o grosime de 25 mm i cu diametrul de 300 mm avnd centrul pe
verticala jumtii liniei punii statuare i sub aceasta la o distan egal
cu bordul liber minim de var. Pe inelul circular exist o band
orizontal de 450 mm i lat de 25 mm a crei margine superioar trece
prin centrul inelului i reprezint linia de ncrcare de var.
c. Scara cu liniile de ncrcare. Este o band vertical lat de 25
mm piturat spre prova fa de jumtatea liniei punii statutare la
distane de 540 mm, de la care se ramific spre pupa dou benzi
orizontale lungi de 230 mm i late de 25 mm i spre prova alte patru
benzi cu aceleai dimensiuni. Marginea superioar a fiecrei benzi
orizontale marcheaz liniile de ncrcare atribuite navei, denumite n
ordine:
- linia de ncrcare de ap dulce la tropice (TD);
- linia de ncrcare de var n ap dulce (D);
- linia de ncrcare la tropice (T);
- linia de ncrcare de var (V);
- linia de ncrcare de iarn (I);
- linia de ncrcare de iarn n Atlanticul de Nord (IAN).
- 17 -
Toate elementele mrcii de bord liber i inscripiile se vor pitura n

alb sau galben pe fond nchis sau n negru pe fond deschis i vor fi
permanent vizibile.
Navele care n mod obinuit transport material lemnos pe punte

vor mai avea o scar cu liniile de ncrcare corespunztoare, piturat
spre pupa fa de discul de bord liber cu cele dou ramuri spre prova i
cele patru ramuri spre pupa. La aceste nave bordul liber de var este
mai mic.
- 18 -
1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de

ncrcare
Pentru determinarea bordului liber de var la navele de tip A i de
tip B se folosete tabelul A i respectiv tabelul B din Convenie, care d
n funcie de lungimea navei n metri sau picioare o valoare n milimetri
a bordului liber creia i se va aplic o serie de corecii. Aceste tabele
dau bordul liber pentru lungimi pn la 365 m. Peste aceast limit,
bordul liber este fixat de administraia rii creia i aparine nava.
Dac bordul liber de var s-a scos din tabelele A sau B n funcie
de lungimea navei i s-a corectat, se pot calcula celelalte linii de
ncrcare conform regulii 40 din Convenie. Formulele de calcul sunt
urmtoarele:
FT = Fv
1
Tv
48
bordul liber la tropice:
bordul liber de iarn:
bordul liber de iarn n Atlanticul de Nord: FIAN = FI + 50 mm
FT = Fv +
1
Tv
48
(cnd L 100m); FIAN = FI (cnd L > 100m)

-
bordul liber n ap dulce:
FD = Fv
- 19 -
D
40q
bordul liber n ap dulce la tropice:
FDT = FT
D
40q
n care: D este deplasamentul navei la linia de ncrcare de var; q

este afundarea pe unitate la linia de ncrcare de var.
1.6. Buna stare de navigabilitate a navei
Buna stare de navigabilitate (seaworthiness) reprezint ansamblul
de nsuiri pe care trebuie s le ntruneasc o nav n diferite stadii de
exploatare. S-a ncercat n nenumrate rnduri s se defineasc n mod
cuprinztor aceast noiune cu caracter relativ, dar n acelai timp foarte
exact, cnd ne referim la anumite criterii de stabilire a cerinelor pe
care trebuie s le ndeplineasc o nav n transportul pe mare.
n toate ocaziile nava maritim trebuie s fie: etan, solid,
rezistent i apt pentru a executa o cltorie pe mare (tight, staunch,
strong and fitted for the voyage).
n sens larg, buna stare de navigabilitate este aptitudinea navei i a
echipajului su de a efectua un voiaj n siguran, din toate punctele de
vedere, pentru nava nsi, pentru echipaj i ncrctur (marf i/sau
pasageri). ntotdeauna o nav trebuie s aib caliti constructive
adecvate, s fie dotat cu instalaii i echipamente corespuztoare
destinaiei sale, s aib un echipaj complet i bine pregtit, s fie dotat
regulamentar cu aparatur de navigaie i documentaie de specialitate
specifice voiajului, s fie aprovizionat cu proviziile, combustibilul i
materialele n astfel de cantiti nct s i asigure ntmpinarea
riscurilor obinuite de navigaie. Toate acestea, n scopul ducerii la bun
sfrit a voiajului planificat, adic a transportrii la destinaie n bune
condiii a mrfurilor i/sau pasagerilor.
Buna stare de navigabilitate nu poate fi cuantificat, fiind o noiune
variabil, care caracterizeaz relaia dintre starea navei i pericolele pe
care le poate ntlni la un moment dat, iar n final de modul cum i
execut misiunea. Cazurile specifice care determin lipsa unei bune
stri de navigabilitate sunt: nerespectarea clauzelor clasice de
- 20 -
robustee, etaneitate i siguran, insuficiena i incompetena

echipajului, cantiti insuficiente de combustibil, provizii i materiale,
nepregtirea navei pentru a primi i transporta un anumit fel de marf
sau pentru efectuarea unui anumit voiaj, avarierea mainilor, a corpului
sau a aparatelor de for i de navigaie, stivuirea defectuoas, amarajul
necorespunztor.
Dac o nav este n bun stare de navigabilitate la plecarea dintrun port, aceasta trebuie meninut pe timpul voiajului printr-o bun
practic marinreasc (good seamanship).
- 21 -
2. Introducere n draft survey. Principii generale.

Prima ntrebare la care trebuie sa rspundem este: Ce este draft
survey?
Este o tehnic simpl pentru aflarea cantitii de marf de la bordul
navei prin citirea mrcilor de pescaj nainte i dup ncrcare.
Procedura calculeaz de asemenea orice alt schimbare n greuti de
la bord. Acurateea draft survey depinde n mare msur de experiena
i grija folosit n calcule i msurtori de surveyor.
Cu condiia ca documentaia navei sa fie prezent i conform cu
realitatea (manualul de draft survey va fi cerut n mod expres de
proprietarul navei de la antierul constructor), iar activitatea sa fie
desfurat de persoane calificate i cu experiena, care vor folosi
echipamente corespunztoare i n buna stare, determinarea cantitii
de marf se poate face cu o precizie de 0.5%, precizie care este
uniform acceptat n transportul de marf n vrac pe ntreg globul. De
fapt, msurtori efectuate n diferite pri ale globului, unde aceeai
nav a participat la operaiuni de determinare a cantitii de marf
ncrcate / descrcate, efectuate de operatori independeni, au indicat
c precizia poate fi de pn la 0.1%, n anumite condiii favorabile.
Este esenial s nelegem urmtoarele aspecte:
1. Tehnica folosit n draft survey se bazeaz pe principiul lui
Arhimede: Un corp care plutete liber n ap va dislocui (deplasa) o
cantitate de ap egal cu propria greutate. Este evident c masa de ap
dislocuit de o nav ncrcat nu este datorat numai mrfii, ci include
de asemenea: greutatea navei goale, lichidele deductibile de la bord:
apa balast, apa proaspt, combustibilul i lubrefianii, constanta navei.
2. Deoarece densitatea apei de mare (1.025 kg/l) este mai mare
dect a apei dulci (1.000 kg/l), volumul de ap dislocuit de un obiect
care plutete n apa de mare este mai mic dect volumul de ap
dislocuit n apa dulce. Deci cnd o nav este mutat din ap dulce n
- 22 -
ap srata, se va ridica uor din cauza volumului mai mic de ap srat

dislocuit pentru aceeai greutate.
3. Documentele necesare pentru draft survey sunt bazate pe
urmtoarele premize:
- nava plutete n apa cu o anumita densitate (de regul 1.025 kg/l)
- nava este pe chila dreapt i nu este bandat (canarisit);
4. Nava goal este de fapt o nav parial ncrcat cu balast. Mai
mult dect att, apa de balast care este pompat n tancuri cnd se face
descrcarea mrfii sau care este pompat afara cnd nava se ncarc,
tinde s conin sedimente care sunt greit identificate ca marf. Este
un aspect recunoscut faptul c apa de balast are o mare influen
asupra rezultatului final i de aceea trebuie acordat o mare atenie
msurtorilor i determinrilor de balast.
Din pcate, condiii ideale sunt rareori ntlnite n practic i de
aceea trebuiesc fcute anumite corecii.
nainte de a se ncepe o operaiune de draft survey, nava trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
1. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate.
2. Nava trebuie s prezinte surveiorului
toate documentele
necesare.
3. Nava trebuie s aib canarisirea (banda) zero sau, n orice caz,
aceasta s nu depeasc de grad.
4. Nava trebuie s aib o asiet neglijabil sau, n orice caz,
aceasta nu trebuie s depeasc asieta maxim, pentru care mai sunt
nc disponibile date de calibraj pentru tancuri.
5. Toate tancurile de balast, pe ct posibil, s fie ori goale, ori
presate.
6. n magaziile navei nu trebuie s existe ap de balast sau dac
aceasta exist, trebuie exact determinat sau eliminat nainte de a
ncepe operaiunea de survey.
7. Toate mrcile de pescaj, marca punii de tonaj i marca Plimsoll
trebuiesc s fie clar vizibile i evideniate corespunztor.
- 23 -
8. Trebuiesc raportate i surveiorul anunat pentru orice greutate,

alta dect marfa, ncrcat sau descrcat de pe nav n timpul
procesului de survey. Trebuie depus orice efort pentru ca aceste
evenimente s fie ntrziate cel puin pn cnd operatorul i-a efectuat
msurtorile.
9. Este imperativ ca s nu se ncarce sau descarce marfa nainte
ca surveiorul s-i fi terminat observaiile iniiale i s-i fi efectuat citirile
i msurtorile. El este persoana care trebuie s-i dea consimmntul
expres c operaiunile privind marfa pot s nceap.
10. Toate tuburile de sondaj i ulaj s fie accesibile, neobstrucionate i capabile s-i serveasc scopul. Toate indicatoarele i
echipamentele aferente acestora trebuie s funcioneze n bune
condiiuni.
Pentru acuratee i uniformitate, toate pescajele, sondele i alte
numere folosite vor avea 3 zecimale. Pentru densitatea apei de mare
trebuiesc folosite 4 zecimale.
- 24 -
3. Citirea sau msurarea pescajelor.

3.1. Introducere
In aceast seciune vom trece n revist procedurile pentru citirea i
msurarea pescajului navei, adic a distanei dintre planul liniei de baz
i linia de plutire. Aceste proceduri se bazeaz pe mrcile de pescaj
care exist pe orice nav i care sunt nlimi cunoscute de la planul de
baz al navei.
Definiii:
Citirea pescajului: Aflarea pescajului prin citirea directa a mrcilor
de pescaj.
Msurarea pescajului: Aflarea pescajului indirect, prin referine la
anumite puncte fixe a cror nlime fa de planul de baz sunt
cunoscute.
nainte de a citi sau msura pescajul navei, pe lng condiiile pe
care o nav trebuie s le ndeplineasc pentru un draft survey,
trebuiesc urmate urmtoarele operaiuni:
1. Solicitm Chief Officer-ului s stopeze orice operaiuni care pot
cauza variaia pescajului navei i anume:
transfer de balast sau alte lichide
ncrcarea / descrcarea de marf
micarea bigilor sau cranicelor de la bord
operarea capacelor de magazie
2. Verificm tancurile de balast.

3. Notm poziia ancorelor.
Ori de cte ori este posibil, obinerea pescajelor trebuie efectuat
mpreun cu Chief Officer sau cu reprezentantul su.
3.2. Citirea pescajelor.
Navele maritime au scale de pescaj n pn la 6 puncte (poziii) pe
corpul lor prova, cuplu maestru i pupa n ambele borduri: babord i
- 25 -
tribord. Scalele indic adncimea la care se afl planul de baz (chila)

navei n ap.
Scalele pot fi:
1. n sistem metric decimetrii (dm) / centimetrii (cm)
2. n sistem englez picioare (feet) / inch (in).
n unele cazuri, ambele sisteme pot fi utilizate.

- 26 -
Citirea pescajului poate fi o simpl operaiune de citire a nivelului

apei pe scala de pescaj. De obicei, acest lucru nu este aa de uor
precum pare. Mrcile de pescaj pot fi greu de citit din cauza ruginii sau
vopselurilor, apa n care plutete nava poate fi cu mici valuri sau pot fi
mici deformri ale corpului navei. n cazurile excesive de asieta nava,
scalele de pescaj de la prova sau pupa pot fi chiar ieite din ap.
Pentru a fi siguri de o acuratee maxim, citirile trebuiesc fcute
aproape de nivelul apei ntr-o barc pentru a reduce pe ct posibil
erorile de paralax.
Indiferent dac marca de pescaj de la cuplul maestru exist sau nu,
pescajul de la mijlocul navei trebuie ntotdeauna determinat, n ambele
borduri, la babord i tribord, msurnd eventual distana de la marca de
tonaj la suprafaa apei.
3.3. Msurarea pescajului.
Cnd scara de pescaj de la cuplu maestru nu este marcat sau nu
poate fi citit corect, pescajul trebuie msurat indirect.
Acest lucru se poate face prin msurarea distanei dintre suprafaa
apei i orice punct pe corpul navei a crui nlime deasupra chilei este
- 27 -
cunoscut. Apoi distana msurata este sczut din nlimea punctului

de referin.
Pentru a ilustra aceasta, s considerm o cutie rectangular de 5
metri nlime. Ca s determinm pescajul ei vom msura distana
dintre partea ei cea mai de sus i nivelul apei i apoi vom scdea
aceast valoare din nlimea ei total.
nlimea totala a cutiei
5m
Distana ntre partea superioara i nivelul apei
3m
Pescajul
2m
Precum se poate vedea, aceasta ne d acelai rezultat aflat prin

msurarea distanei dintre marginea de jos a cutiei i suprafaa apei.
n urmtoarele seciuni vom vedea c o nav are o form care este
departe de o form regulat i de aceea, pentru a se aplica aceleai
principii, trebuiesc introduse o serie de corecii care in cont de profilul i
forma navei.
Pe toate navele exist dou puncte oficiale, fixe, n ambele borduri,
a cror poziie este cunoscut:
- linia punii de tonaj
- linia de ncrcare de var (pescajul de var)
Deoarece nlimea acestor puncte fa de chila navei este
ntotdeauna specificat n documentaia navei, pescajul de la cuplu
maestru poate fi uor determinat. Aceasta poate fi fcut n dou
moduri.
- 28 -
Prima metod este prin msurarea distanei ntre linia punii i

suprafaa apei i apoi s o scdem din nlimea cunoscut deasupra
chilei a punii.
nlimea liniei punii deasupra chilei
13m
Distana msurata ntre linia punii i nivelul apei
7m
Pescajul
6m
Alternativ, pescajul poate fi aflat prin msurarea distanei dintre linia

de ncrcare de var i suprafaa apei i apoi scznd aceasta valoare
din nlimea cunoscut deasupra chilei a liniei de ncrcare de vara.
nlimea liniei de ncrcare de var deasupra chilei
10m
Distana msurat ntre linia de var i nivelul apei
4m
Pescajul
6m
- 29 -
Precum se poate vedea, ambele metode dau acelai rezultat. De

fapt orice marc pe corpul navei a crei nlime fa de chil este
cunoscut poate fi folosit pentru a determina pescajul.
De exemplu, unde mrcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau
cnd nava este foarte aproape de un mal i nu se poate citi pescajul,
distana liniei de ap poate fi msurat de la orice marc lizibil de
pescaj sau chiar de la o deschidere n bordaj cu condiia ca nlimea ei
s fie clar marcat n planurile navei.
n practic, poziia liniei de ncrcare de var i cea a liniei punii
pot fi obinute din documentele hidrostatice ale navei.
- 30 -
4. Corectarea pescajelor n raport cu

perpendicularele navei
4.1. Introducere.
Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, diviznd
lungimea navei n dou pri egale, pentru a simplifica diferite calcule
pentru asiet, stabilitate, etc.
Documentele navei sunt ntotdeauna bazate pe citirile de pescaj la
perpendiculare. Deoarece mrcile de pescaj nu sunt ntotdeauna situate
la perpendicularele corespunztoare, pescajele citite sau calculate
trebuiesc corectate pentru perpendiculare.
Definiii
Perpendiculara prova este o linie vertical imaginar cobort pe
planul de baz al navei din punctul n care linia de ncrcare de var
intersecteaz muchia etravei navei.
Perpendiculara pupa este o linie vertical imaginar cobort pe
planul de baz al navei din dreptul primei coaste dinspre pupa sau prin
linia axului crmei.
Perpendiculara centru este situat la exact mijlocul distanei dintre
perpendiculara prova i perpendiculara pupa.
Distana dintre perpendiculara prova i perpendiculara pupa este

numit lungimea ntre perpendiculare (LBP length between
perpendiculars).
- 31 -
4.2. Corecia de pescaj prova.

S considerm o nav apupat, adic pescajul pupa este mai mare
dect pescajul prova.

a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova.
b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa.
c = corecia la perpendiculara prova
Pescajul prova observat cnd este proiectat pe perpendiculara
prova, taie aceasta perpendicular ntr-un punct deasupra nivelului apei.
De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara prova
ar fi fost mai mic.
Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre pupa de
perpendiculara prova i nava este apupata, corecia (c) va fi negativ,
rezultnd un pescaj mai mic pe perpendiculara prova.
4.3. Corecia de pescaj pupa.
S considerm din nou o nav apupat.
Pescajul pupa observat cnd este proiectat pe perpendiculara
pupa, taie aceasta perpendicular ntr-un punct situat sub nivelul apei.
De aceea, dac acest pescaj ar fi fost observat la perpendiculara pupa
ar fi fost mai mare.
- 32 -
Deci, cnd marca de pescaj este situat nspre prova de

perpendiculara pupa i nava este apupat, corecia (c) va fi pozitiv,
rezultnd un pescaj mai mare pe perpendiculara pupa.
a = distana ntre perpendiculara prova i marca de pescaj prova.

b = distana ntre perpendiculara pupa i marca de pescaj pupa.
c = corecia la perpendiculara pupa
Corecii de semn opus vor fi aplicate daca nava ar fi aprovat,
adic pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa.
4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru.

Aplicnd acelai principiu ca la perpendicularele prova i pupa:
- 33 -
- cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este

spre pupa de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este negativ
- cnd nava este apupat i pescajul observat la cuplul maestru este
spre prova de perpendiculara de mijloc, atunci corecia este pozitiv
- Corecii de semn opus vor fi aplicate atunci cnd nava este
aprovat.
4.5. Calculul Coreciilor la perpendiculare.

Coreciile la perpendiculare sunt calculate cu formula:
Corectia =
asieta navei x distanta intre scala de pescaj si perpendiculara

lungimea intre scalele de pescaj
unde asieta navei este diferena ntre pescajul pupa i pescajul

prova.
Reguli:
Corecia este negativ cnd:
Nava apupat marca de pescaj spre pupa de perpendicular
Nava aprovat marca de pescaj spre prova de perpendicular
Corecia este pozitiv cnd:
Nava apupat marca de pescaj spre prova de perpendicular
Nava aprovat marca de pescaj spre pupa de perpendicular
- 34 -
4.6.
Determinarea
distanei
ntre
pescajul
observat
perpendicular.
Cnd corectm pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas
este sa gsim distanele dintre mrcile de pescaj i perpendiculare.
Aceste distane sunt cteodat artate n documentaia navei. Dac nu,
ele pot fi estimate prin marcarea poziiei pescajului observat i a
perpendicularei pe chei i apoi msurnd distana ntre ele.
La
mijlocul
navei,
distana
dintre
pescajul
observat
perpendicular poate fi msurat direct de pe chei sau dintr-o barc.

Distana dintre pescajele observate i perpendiculare pot fi
calculate i din documentaia navei n urmtorul mod:
Mai nti aflm scara planurilor. Cnd scala nu este marcat n
planuri, atunci o putem afla comparnd/fcnd raportul oricrora dintre
dimensiunile cunoscute cu dimensiunile corespunztoare din planuri. Cu
ct dimensiunile comparate sunt mai mari cu att acurateea este mai
mare. De exemplu, lungimea ntre perpendiculare.
S presupunem c scara este de 1/100, adic unui centimetru din
planuri ii corespunde 1 metru n realitate.
- 35 -
4.6.1. Distana ntre perpendiculara pupa i pescajul pupa.

Presupunnd c marca de pescaj pupa este situat n planuri la 7
cm distana de perpendiculara pupa, aceasta nseamn c distana n
realitate este de 7 x 100 cm = 7 m.
4.6.2. Distana ntre perpendiculara prova i pescajul prova.

n cazul n care mrcile de pescaj la prova sunt pe o linie vertical,
atunci corecia este aceeai pe ntreaga nlime, deci pentru orice
pescaj. Dar n cazul multor nave mrcile de pescaj la prova urmresc
profilul etravei navei i deci distana ntre mrcile de pescaj i
perpendiculara prova variaz n funcie de pescajul navei.
S consideram cazul n care pescajul observat este de 5 m.
Primul pas este s divizm aceast distan cu scala considerat
de noi de 1/100. Ne va rezulta 5 cm. Cu alte cuvinte, poziia unde
pescajul prova a fost citit, punctul D, este la 5 cm deasupra chilei.
Pasul urmtor este s msurm linia CD. Ne va rezulta 2 cm.
Conform cu scala de 1/100, n realitate vor fi 2 m.
4.6.3.
Distana
ntre
pescajul
perpendiculara mijloc.
- 36 -
la
cuplu
maestru
Este evident c atunci cnd mrcile de pescaj sunt situate spre

prova sau spre pupa de mijlocul navei, distana ntre mrcile de mijloc
de pescaj i mijlocul cercului Plimsoll pot fi msurate pe corpul navei.
Exemplu numeric:
Pescajul prova
5.000 m
Pescajul cuplu maestru
6.020 m
Pescajul pupa
7.000 m
Distana ntre perpendiculare
170.000 m
Asieta navei este: 7.000 m 5.000 m = 2.000 m, nava apupat.

Lungimea ntre mrcile de pescaj:
170.000 m (2.000 m + 7.000 m) = 161.000 m.
Corecia prova: 2.000 m x 2.000 m / 161.000 m = 0.025 m
Corecia pupa: 2.000 m x 7.000 m / 161.000 m = 0.087 m
Corecia la cuplu maestru: 2.000 m x 0.500 m / 161.000 m = 0.006 m.
Corecia la prova este cu semnul minus deoarece nava este apupat i
marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara prova.
Deci pescajul real prova este: 5.000 m 0.025 m = 4.975 m
Corecia la pupa este cu semnul plus deoarece nava este apupat i
marca de pescaj este spre prova de perpendiculara pupa.
Deci pescajul real pupa este: 7.000 m + 0.087 m = 7.087 m
- 37 -
Corecia la cuplul maestru este cu semnul minus deoarece nava este

apupat i marca de pescaj este spre pupa de perpendiculara mijloc.
Deci pescajul real pupa este: 6.020 m - 0.006 m = 6.014 m
- 38 -
5. Calcularea pescajului mediu corectat pentru

deformarea corpului navei.
5.1. Introducere.
Cnd o nav mare este supus unei distribuii inegale a greutilor
pot aprea deformri ale corpului su. Aceasta duce la pescaje diferite
la prova, pupa i cuplul maestru chiar daca nava nu este bandat i pe
chila dreapt. Cnd apar deformri ale corpului navei, toate pescajele
navei trebuiesc luate n consideraie la calculul pescajului final.
n aceast seciune vom trece n revista tipurile de deformri care
apar i coreciile care se fac pentru a ajunge la pescajul mediu corectat
pentru deformri ale corpului navei.
Tipurile de deformri care apar sunt cunoscute sub denumirile de
hogging i sagging.
5.2. Hogging
Hogging este cel mai bine ilustrat de o bar sprijinit la punctul su
median care are la ambele sale capete cte o greutate. Ca rezultat, ea
se va curba ntr-o manier concav.
Acelai lucru se ntmpl cu corpul unei nave care este ncrcat

mai mult n prova i la pupa.
- 39 -
5.3. Sagging
Deformarea de tip sagging este ilustrat de o bar sprijinit la
capete i care are o greutate n centru. Ea se va deforma ntr-o manier
convex.
La fel se ntmpl i cu corpul unei nave care este ncrcat mai

mult la centrul su.
n general, o nav are tendina s se deformeze concav (hog) cnd

este goal i convex (sag) cnd este ncrcat. Bineneles, aceasta nu
este o regul universal i nu se aplic la toate navele i/sau condiiile
de ncrcare.
Deformarea navei este influenat i de poziia castelului i a
motoarelor.
Exemplu:
Babord
Tribord
Prova
4.990 m
5.010 m
Cuplu maestru
5.900 m
6.140 m
Pupa
6.980 m
7.020 m
Pescajul mediu prova: (4.990 m + 5.010 m) / 2 = 5.000 m

Pescajul mediu cuplu maestru: (5.900 m + 6.140 m) / 2 = 6.020 m
- 40 -
Pescajul mediu pupa: (6.980 m + 7.020 m) / 2 = 7.000 m

Pentru a determina deformarea navei, trebuie s calculm pescajul
mediu al navei, lund n calcul doar pescajele medii prova i pupa i
apoi comparnd rezultatul cu pescajul mediu la cuplul maestru.
Pescajul mediu al navei: (5.000 m + 7.000 m) / 2 = 6.000 m.
De aici rezult c nava are o deformaie de tip sagging de: 6.020 m
6.000 m = 2 cm.
5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea
corpului navei.
Primul pas n calcularea deformrii corpului navei este calcularea:
-
pescajul mediu prova
pescajul mediu pupa
pescajul mediu cuplu maestru
Din aceste pescaje calculm mai departe urmtoarele medii:

-
pescajul mediu prova pupa
media mediilor
media mediilor corectat.
Se folosesc urmtoarele formule, n care intr pescajele corectate

pentru perpendiculare.
Pescajul mediu prova (FWD)
FWD = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu mijloc (MID)
MID = (pescajul mijloc babord + pescajul mijloc tribord) / 2
Pescajul mediu prova (AFT)
AFT = (pescajul prova babord + pescajul prova tribord) / 2
Pescajul mediu prova-pupa (M)
M = (FWD + AFT) / 2
Pescajul de medie a mediilor (MM)
MM = (M + MID) / 2
Pescajul de medie a mediilor corectat (MMC)
MMC = (MM + MID) / 2
- 41 -
Acest ultim pescaj de medie a mediilor corectat va fi folosit n

continuare n calcule. Cu toate c acest sistem de calcul pentru
deformarea corpului navei se aplic la majoritatea navelor cargou,
pentru navele de pasageri sau navele militare se folosete un sistem
uor diferit.
Dac nava are la bord o tabel certificat pentru deformrile
corpului navei, atunci aceasta tabel trebuie folosit n locul formulelor
de corecie pentru deformri. Acest lucru trebuie specificat n raportul
final.
Deoarece partea de mijloc a unei nave este cea mai lat, pescajul
la cuplul maestru are cel mai mare efect n pescajul final mediu al navei.
Putem descompune formula pescajului de medie a mediilor
corectat astfel:
MMC = (MM + MID) / 2,
unde MM = (M + MID) / 2
Deci:
MMC = ((M + MID) / 4) + (MID / 2) = (M + 3MID) / 4
Se poate vedea deci clar c din rezultatul final, 75% pondere l are
pescajul la cuplul maestru i doar 25% pescajul mediu prova-pupa.
Sau mai departe, daca extrapolm, vom avea:
MMC = (M + 3MID) / 4,
unde M = (FWD + AFT) / 2
Deci:
MMC = ((FWD + AFT) / 2 + MID) / 4 = (FWD + 6MID + AFT) / 8;
Exemplu:
Pescaj mediu prova
4.975 m
Pescaj mediu cuplu maestru
6.014 m
Pescaj mediu pupa
7.087 m
- 42 -
Pescajul mediu prova-pupa (M) = (4.975 + 7.087) / 2 = 6.031 m.

Pescajul de medie a mediilor (MM) = (6.031 + 6.014) / 2 = 6.0225 m.
Pescajul de medie a mediilor corectat
(MMC) = (6.0225 + 6.014) / 2 = 6.01825 m.
Pescaj mediu prova-pupa
6.031 m
Pescaj mediu cuplu maestru
6.014 m
Diferena
0.017 m
Aceasta arat c nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.
- 43 -
6. Calculul deplasamentului.
6.1. Introducere.
Din pescajul de medie a mediilor corectat pentru deformarea
corpului navei vom calcula deplasamentul corespunztor.
Aceasta se realizeaz cu ajutorul particularitilor hidrostatice ale
navei. Aceste particulariti hidrostatice ne dau relaia dintre pescaj n
metri (sau picioare) i deplasamentul navei. Ele pot fi sub form de
tabele sau grafice (curbe). Forma n care ele sunt prezentate variaz n
funcie de antierul constructor i n funcie de ara n care a fost
construit nava.
6.2. Tabele hidrostatice
Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un
anumit pescaj. Privind aceste tabele vom vedea c ele nu listeaz toate
pescajele posibile i de aceea de multe ori vom fi nevoii sa interpolm.
De exemplu:
DRAFT
DISPL
TPC
MCT
LCB
LCF
KMT
6.000
10330.000
19.400
137.000
-0.360
-1.410
7.960
6.100
10525.000
19.462
138.100
-0.382
-1.524
7.944
6.200
10720.000
19.530
139.300
-0.405
-1.640
7.930
CB
0.685
Presupunnd c avem un pescaj corectat de 6.01825 m.

Vedem c n tabel acesta corespunde undeva ntre 6.000 m i 6.100 m.
Deci pentru o variaie a pescajului de 10 cm (6.1 6.0) vom avea o
variaie de deplasament de 195 t (10525 10330), deci pentru o variaie
de 1 cm vom avea 19.5 t.
0.01825 m = 1.825 cm, rezulta 19.5 t x 1.825 = 35.5875 t
De aceea, 6 m + 0.01825 = 10330 + 35.5875, deci
Pentru un pescaj de 6.01825 m avem un deplasament de
10365.5875 t.
- 44 -
6.3. Curbe hidrostatice

Curbele hidrostatice pot da valori relativ exacte atta vreme ct
citim cu o atenie deosebit valorile pe curbe. O ct de mic eroare de
aliniere poate determina o mare diferen de la valoarea real a
deplasamentului.
De aceea, pe ct este posibil este preferat varianta cu tabele
hidrostatice.
O mare atenie, n ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie
acordat modului n care deplasamentul poate fi exprimat:
-
metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons tone lungi)
1LT = 1,016047t
deplasament n apa srat sau ap dulce. Pentru aceeai cantitate

de marf la bord, o nav are un pescaj mai mare n apa dulce dect
n apa srat
deplasament de form sau extrem
deplasament de form deplasamentul este bazat pe pescajul

exprimat referitor la partea superioar a chilei
deplasament extrem deplasamentul este bazat pe pescajul

exprimat referitor la partea inferioar a chilei.
Din moment ce mrcile de pescaj sunt exprimate referitor la
partea inferioar a chilei, deplasamentul extrem trebuie luat n
considerare de fiecare dat.
deadweight sau deplasament

o
deplasament - greutatea total a apei dislocuite de nav. Acest

deplasament include greutatea navei goale plus toate celelalte
greuti de la bordul navei precum marfa, balast, combustibil,
constanta navei, etc
deadweight deplasamentul fr greutatea navei goale
Dac
particularitile hidrostatice conin
doar
deadweight-ul,
greutatea navei goale trebuie adugat pentru a obine deplasamentul
- 45 -
corespunztor. Aceasta procedur trebuie ntotdeauna urmat pentru a

evita erorile care pot aprea ulterior la corecia pentru densitate.
- 46 -
- 47 -
7. Corectarea deplasamentului pentru

nclinri longitudinale i laterale.
7.1. Introducere.
n seciunile precedente am vzut cum se calculeaz pescajul
mediu al unei nave i cum sunt utilizate documentele navei pentru a
calcula deplasamentul corespunztor.
De asemenea am observat c deplasamentul din documentaii se
refer i este dat pentru nava pe chil dreapt. Aceasta nseamn c
atunci cnd efectum un draft survey iar asieta navei este diferit de 0
sau nava este bandat, trebuiesc efectuate anumite corecii.
Definiii
Asieta navei este diferena dintre pescajul corectat pupa i
pescajul corectat prova.
Asieta aparent a navei este diferena dintre pescajele pupa i
prova citite pe scalele de ncrcare ale navei.
Bandarea (canarisirea) este nclinarea navei referitor la poziia ei
vertical ntr-unul din borduri. Este de obicei msurat cu ajutorul unui
nclinometru i este exprimat n grade. De asemenea poate fi calculat
prin diferena ntre pescajele cuplu maestru babord i tribord.
7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet. Pentru a
nelege de ce sunt necesare coreciile pentru asiet s considerm 2
cutii, A i B, plutind n ap ca n figura alturat. Dei cutiile au acelai
volum i greutate i de aceea dislocuiesc cantiti identice de ap,
pescajul lor este diferit. Cutia B are un pescaj mai mare dect cutia A,
ceea ce demonstreaz c pescajul depinde de forma de sub ap a
corpului imersat.
Acelai principiu se aplic i unei nave a crei form i dimensiune
a carenei este diferit ncepnd de la prova i pn la pupa. De obicei
- 48 -
structura de la pupa este mai lat dect structura de la prova a carenei

i de aceea dislocuiete o cantitate de apa mai mare.
Din moment ce carena unei nave este diferit de cea a unui

paralelipiped, o nav nu se nclin sau rotete n jurul centrului navei, ci
n jurul centrului longitudinal de plutire (LCF longitude centre of
flotation).
LCF este localizat undeva pe planul de plutire al navei i variaz
odat cu pescajul navei deoarece la diferite pescaje ale navei, suprafaa
planului de plutire a navei variaz conform cu linia bordului navei.
S considerm urmtoarele exemple.
1. Dou cutii identice, A i B, cutia A coninnd 100 t, iar cutia B
200 t;
n acest caz, partea imersat de la prova este identic cu partea

imersat de la pupa i de aceea poziia lui LCF fa de centrul cutiei nu
variaz odat cu pescajul.
- 49 -
2. Dou cutii, A i B, cu o forma diferit la unul din capete, cutia A

coninnd 100 t, iar cutia B 200 t;
n cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedic, suprafaa

de plutire are forme diferite pentru pescaje diferite i de aceea poziia
LCF fa de centrul cutiei variaz odat cu pescajul. Poziia LCF se
mut, de-a lungul planului de plutire, ntr-o poziie de echilibru unde
volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe msur ce
diferena dintre aceste volume este din ce n ce mai mare, poziia LCF
se va muta mai mult nspre pupa.
Concluzie
n ceea ce privete o nav, poziia LCF variaz cu pescajul i este
foarte rar la mijlocul navei. De aceea, pentru o nava pe chil dreapt,
cnd pescajul navei variaz, variaz i forma suprafeei de plutire i
deci, implicit, variaz volumul carenei i n consecin implic o corecie.
Aceast corecie este cunoscut ca prima corecie.
Poziia LCF corespunztoare diferitelor pescaje se regsete n
datele hidrostatice ale navei, pentru nava pe chil dreapt.
DRAFT
DISPL
TPC
MCT
LCB
LCF
KMT
6.000
10330.000
19.400
137.000
-0.360
-1.410
7.960
6.100
10525.000
19.462
138.100
-0.382
-1.524
7.944
6.200
10720.000
19.530
139.300
-0.405
-1.640
7.930
- 50 -
CB
0.685
S considerm 2 cutii similare, A i B, fiecare coninnd 100 t.
Poziia LCF este n cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutii

ntr-un bord, vom face ca cutia s-i modifice asieta ca n cazul B.
Deoarece forma cutiei este aceeai n partea dinspre prova cu cea
dinspre pupa, poziia LCF nu se modific, la fel i pescajul de medie a
mediilor corectat. Aceasta poate fi explicat astfel:
Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimb, volumul de
apa dislocuit nu se modific, rmne constant, iar volumul care se ridic
din ap (zona Y) este egal cu volumul care se imerseaz adiional (zona
X). Limea cutiilor este egala i de aceea suprafaa triunghiului X este
egal cu suprafaa triunghiului Y.
S considerm o nav ca n figura de mai jos:
Mutarea unei greuti la bord nspre pupa navei va face ca asieta

navei s se modifice i nava s devin o nav apupat.
- 51 -
Din nou volumul ridicat din ap trebuie s fie egal cu volumul

imersat adiional. Lund n considerare c forma navei nu este una
regulat i c partea dinspre prova este de obicei mai ngust dect
partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung dect triunghiul X.
Aceasta implic ca poziia LCF s se mute nspre pupa, iar pescajul de
medie a mediilor corectat s se micoreze cu distana OP.
Concluzie
Poziia LCF variaz odat cu asieta, ceea ce duce la o a doua
corecie.
Calculul segmentului OP ne d corecia total pe care trebuie s o
aplicm pescajului de medie a mediilor. Dac multiplicm distana OP
cu valoarea corespunztoare TPC (tonnes per centimeter afundarea
pe unitate) vom avea corecia exprimat n tone.
7.3. Calculul primei Corecii
Prima corecie se calculeaz cu formula:
FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m)
Unde:
- TRIM (m) este asieta corectat, adic diferena dintre pescajul
corectat pupa i pescajul corectat prova
- LCF (m) este distana dintre perpendiculara cuplu maestru i
poziia LCF la pescajul de medie a mediilor corectat
- TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie a
mediilor corectat
- LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare.
DRAFT
DISPL
TPC
MCT
LCB
LCF
KMT
6.000
10330.000
19.400
137.000
-0.360
-1.410
7.960
6.100
10525.000
19.462
138.100
-0.382
-1.524
7.944
6.200
10720.000
19.530
139.300
-0.405
-1.640
7.930
- 52 -
CB
0.685
Valorile LCF, TPC i LBP pot fi obinute din datele hidrostatice ale
navei. Valoarea lui TPC este multiplicat cu 100 pentru a converti din
t/cm n t/m
Cnd lucrm n sistemul englez (imperial) corecia este:
FTC (LT) = (TRIM (feet) x LCF (feet) x TPI (LT/inch) x 12) / LBP (feet)
Valoare lui TPI (tonnes per inch) este multiplicat cu 12 pentru a
converti din LT/inch n LT/feet.
Cum aplicm aceasta corecie?
- cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n aceeai parte cu
pescajul mai mare, atunci corecia se adun;
- cnd LCF (fa de cuplul maestru) este n partea opus cu
pescajul mai mare, atunci corecia se scade.
Reguli
Corecia este pozitiv cnd:
Nava este apupat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru;
Nava este aprovat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru.
Corecia este negativ cnd:
Nava este apupat i LCF este spre prova fa de cuplul maestru;
Nava este aprovat i LCF este spre pupa fa de cuplul maestru.
Note:
n general, nava apupat este considerat c are asieta pozitiv
n general, nava aprovat este considerat c are asieta negativ
n general, LCF este pozitiv cnd este spre pupa fa de cuplul
maestru
n general, LCF este negativ cnd este spre prova fa de cuplul
maestru.
- 53 -
Exemplu 1.
Presupunem c:
Pescaj mediu prova corectat
1.000 m
Pescaj mediu pupa corectat
3.000 m
Pescaj de media a mediilor corectat
2.000 m
TPC la 1.500 m
9.8 t/cm
TPC la 2.000 m
10.0 t/cm
TPC la 2.500 m
10.2 t/cm
LBP
70.000 m
Limea navei
15.000 m
FTC (t) = (TRIM x LCF x TPC x 100)/LBP

Trim = 3.000 m 1.000 m = 2.000 m, nava apupat.
LCF poate fi obinut din curba hidrostatic de mai jos.
La un pescaj de 2.00 m, LCF este situat la o distan de 1.5 cm nspre

prova fa de perpendiculara cuplu maestru.
- 54 -
Scala de pe curba LCF ne spune c proporia este de 1cm = 0.2 m.

De aceea, distana reala ntre perpendiculara centru i LCF este:
1.5 x 0.2 m = 0.3 m nspre prova.
FTC (t) = (2m x 0.3m x 10t/cm x 100)/70m
FTC (t) = - 8.571 t
Semnul coreciei este negativ deoarece LCF, care este nspre prova
fa de perpendiculara centru (deci -), este n partea opus cu pescajul
mai mare, care este spre pupa (deci +).
Exemplu 2.
Presupunem c:
Pescaj mediu prova corectat
2600
Pescaj mediu pupa corectat
3000
Pescaj de media a mediilor corectat
2800
TPI la 2800
68LT/inch
LCF la 2800
+3.1 feet aft
LBP
520 feet
FTC (LT) = (TRIM x LCF x TPI x 12)/LBP

Trim = 3000 2600 = 400, nava apupat.
FTC (LT) = (4 x 3.1 x 68LT/inch x 12)/520
FTC (LT) = 19.458 LT
Semnul coreciei este pozitiv, deoarece LCF este n aceeai parte cu
pescajul maxim fa de perpendiculara mijloc.
7.4. Calculul celei de-a doua Corecii
Poziia lui LCF este specificat n datele navei pentru nava pe chil
dreapt. Deoarece poziia lui LCF variaz odat cu asieta, o a doua
corecie trebuie aplicat pentru a compensa aceasta deplasare
adiional a lui LCF.
2
STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)

- 55 -
Unde:
-
Trim (m) este asieta corectat
50 este o constant (sistemul metric)
LBP (m) este lungimea ntre perpendiculare
dm/dz (m) este variaia MCT pentru un pescaj de 1 metru la

pescajul de medie a mediilor corectat
Conform figurii de mai jos,

dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m,
deci
dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)
unde MMC este pescajul de medie a mediilor corectat.
MCT (moment to change trim 1 centimeter n seawater)
momentul unitar de asiet este momentul, exprimat n metrii x tone,
calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba asieta navei cu un
(1) centimetru.
De exemplu MCT = 20 m x t nseamn c o greutate de 20 t,
mutat pe o distan de 1 metru fa de poziia LCF, va schimba asieta
navei cu un centimetru. Aceast schimbare de asiet poate fi fcut i
de o greutate de 5 tone mutat pe o distan de 4 metri.
MCT variaz de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite
pentru valori diferite ale pescajului) i este menionat n datele
hidrostatice ale navei. Cnd MCT este exprimat n metri x tone care
- 56 -
schimb asieta cu un metru, va trebui s divizm acele valori cu 100

pentru a obine momentele care schimb asieta cu un centimetru.
DRAFT
DISPL
TPC
MCT
LCB
LCF
KMT
6.000
10330.000
19.400
137.000
-0.360
-1.410
7.960
6.100
10525.000
19.462
138.100
-0.382
-1.524
7.944
6.200
10720.000
19.530
139.300
-0.405
-1.640
7.930
CB
0.685
Cnd MCT nu se regsete n datele navei, pentru termenul dm/dz

se poate folosi urmtoarea formul estimativ:
2
dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B

unde B este limea navei.
Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimat astfel:
2
STC (LT) = (TRIM (feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet)

Unde
dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci
dm/dz = MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)
Cnd momentul MCT este exprimat n picioare x LT pentru a
schimba asieta cu un picior, atunci trebuie s divizm valorile cu 12
pentru a obine momentul care schimb asieta cu un inch.
Pentru sistemul englez, cnd MCT nu este disponibil, dm/dz se mai
poate aproxima cu formula:
2
dm/dz = 30 (TPI (la MMC+6inch) TPI (la MMC-6inch)) / B (feet)

De remarcat c semnul acestei corecii este ntotdeauna pozitiv i
de aceea, aceasta corecie se adun ntotdeauna la deplasament.
7.5. Calculul coreciei totale
Corecia total (TTC) devine:
TTC = Prima corecie (FTC) + A doua corecie (STC)
n unele documentaii exist aa numitele tabele de corecie a
deplasamentului, unde avem o valoare combinat a celor doua corecii.
- 57 -
Considernd exemplul anterior, de la prima corecie, s calculm a

doua corecie i corecia total.
2
STC (t) = (TRIM (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)

Asieta este de 2.000 m, nava apupat.
Cum MCT nu este disponibil, factorul dm/dz l vom aproxima cu formula:
2
dm/dz = 7.2 (TPC (la MMC+0.5m) TPC (la MMC-0.5m)) / B

Deci:
2
dm/dz = 7.2 ((10.2) (9.8) )/15 = 3.84 t

2
STC = (2 m x 50 x 3.84 t) / 70 m = +10.971 t

TTC = FTC + STC = -8.571 t + 10.971 t = +2.4 t
Aceasta este corecia total pentru asiet, care, n acest caz, se
adun la deplasamentul aflat din pescajul de medie a mediilor corectat.
7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare)
Cnd o nava este canarisit, adic are pescaje diferite n bordurile
babord i tribord la cuplul maestru, suprafaa planului de ap se
mrete odat cu unghiul de canarisire. Nava se ridic uor din ap
(segmentul OL din figura de mai jos) i de aceea ntotdeauna corecia
pentru canarisire va fi pozitiv i este adugat la deplasament.
Foarte puine nave au tabele care ne dau coreciile pentru

canarisire i de aceea, cnd nu le avem, o aproximare trebuie fcut cu
formulele:
Pentru sistemul metric:
- 58 -
LC (t) = 6 (mid2 mid1) (TPC2 TPC1)

Unde
-
TPC2 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la

cuplul maestru
TPC1 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la

cuplul maestru
Pentru sistemul englez:
LC (LT) = 0.72 (mid2 mid1) (TPI2 TPI1)
Unde
-
TPI2 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la

cuplul maestru
TPI1 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la

cuplul maestru
Deoarece formula este doar o aproximare, se recomand s se
fac toate eforturile pentru c nava s nu fie canarisit atunci cnd se

ncepe un draft survey.
Pentru nave de pn la 10 000 tdw, corecia pentru canarisire va fi
foarte mic i de aceea se poate neglija dac unghiul de canarisire nu e
prea mare.
- 59 -
8. Testarea apei din jurul navei i msurarea

densitii aparente
8.1. Introducere
Am menionat mai devreme c o nav care plutete n ap de mare
va dislocui un volum de ap mai mic dect dac ar pluti n ap dulce.
Aceasta datorit faptului c densitatea apei de mare (1.025) este mai
mare dect densitatea apei dulci (1.000).
Documentele navei fac referire la o nav care plutete n ap cu o
densitate specific, n general ap de mare, cu densitatea de 1.025.
n practic ns, densitatea apei n care plutete nava este rareori
densitatea standard a apei de mare sau a apei dulci. De aceea este
nevoie s lum mostre din apa care nconjoar nava i s-i msurm
densitatea.
Definiii
-
Densitate aparent masa n aer pe unitate de volum
Densitate real masa n vid pe unitate de volum este egal cu

densitatea aparent corectat pentru fenomenul de plutire n aer.
Densitatea relativ raportul dintre densitatea unei substane la t1

i densitatea apei distilate la t2. Temperaturile t1 i t2 trebuiesc clar
specificate.
8.2. Testarea apei din jurul navei.
Pentru diferite motive, densitatea apei din jurul navei poate varia cu
adncimea (de la suprafa la diferite adncimi) i, n anumite

circumstane, densitatea poate varia de-a lungul navei de la prova la
pupa. Aceste variaii pot fi semnificative mai ales n cazul navelor mari.
Mostrele pot fi luate cu ajutorul unui recipient metalic, greu, de
form tubular, lung, nchis etan, cu un dop care este ataat la o
sfoar. Recipientul este cobort n ap la adncimea dorit, unde dopul
este scos prin zmucirea sforii. Apoi recipientul este lsat s se umple cu
ap i este scos din ap, iar densitatea ei msurat.
- 60 -
Msurarea densitii este efectuat cu un echipament numit

hidrometru (densimetru). Hidrometrul este construit de regul din sticl,
pentru a nu se coroda i deforma, i este gradat n densitatea aparent
(kg/l n aer). Precizia maxim este la o temperatur a apei de 15 grade
Celsius, dar poate fi utilizat i la alte temperaturi fr a fi nevoie de o
corecie suplimentar de temperatur.
Observaii
Este convenit utilizarea de hidrometre de sticl cu certificat de
3
precizie i calibrate n t/m . Pentru mai multe motive, un hidrometru de

o
metal calibrat n termenii densitii specifice la 15 C nu trebuie folosit n

scopul determinrii cantitii de marf.
o
Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de 15 C poate duce la

erori. Desigur c o corecie trebuie aplicat pentru expansiunea /
contracia hidrometrului, dar aceleai corecii trebuie aplicate pentru
aceleai fenomene produse la nav. Pentru cele mai multe situaii
practice, aceste dou corecii se anuleaz reciproc i efectul lor poate fi
neglijat.
Ca un argument suplimentar se poate observa c daca temperatura
o
apei de mare ar scdea brusc de la 30 C la 15 C, masa de ap

dislocuit de nav nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica n ap
indicnd o densitate mai mare, dar i nava s-ar ridica n ap indicnd un
deplasament mai mic, produsul celor dou indicaii nemodificnd
substanial datele iniiale.
De aceea se poate concluziona c, n scopul calculului cantitii de
marf prin metoda pescajelor, temperatura apei nu trebuie luat n mod
normal n consideraie deoarece poate conduce la erori de pn la
0,35%.
- 61 -
Densitatea apei de mare variaz funcie de temperatur, presiunea

hidrostatic i de salinitate. Variaii mari de densiti sunt nregistrate n
zonele cu maree i n zonele n care se topesc gheuri.
Densitatea apei poate varia ntre valori de 0.990 t/m
3 i
1.032 t/m .
Pentru a evita ca procedeul s ne dea valori eronate, este

important ca:
-
testarea apei s fie fcut imediat, nainte sau dup msurarea

pescajelor, din moment ce densitatea poate varia odat cu mareea,
de exemplu;
trebuie avut grij ca mostrele s nu fie luate din apropierea gurilor

de deversare din cheu sau gurilor de deversare a apei de rcire a
motoarelor sau n zona unde apa de balast a fost eliberat;
mostrele vor fi luate ntotdeauna dinspre partea bazinului portuar i

nu din partea dintre nav i cheu, deoarece apa dintre nav i cheu
poate fi o ap stagnant, cu o densitate diferit, prins ntre nav i
cheu;
odat ce mostra a fost luat, densitatea ei va fi msurat imediat,

pentru a preveni condiiile externe (soare, vnt, temperatura) s i
altereze temperatura i implicit valoarea densitii;
vasul de probe trebuie s fie splat cu apa din proba cercetat;
hidrometrul se coboar uor n lichid i se elibereaz numai dup ce

se constat c plutete;
se nltur bulele de aer ce se formeaz n jurul hidrometrului prin

rsucirea sau ridicarea lui;
se face citirea aplicnd corecia de menisc gsindu-se nivelul real;
pentru
prelucrare, datele citite se corecteaz cu coreciile
instrumentale, indicate de atestatul fiecrui aparat de msur. Dup

citire, aparatele se cur i se pstreaz n cutiile lor care le
protejeaz mpotriva trepidaiilor.
- 62 -
8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau

Dei numrul de poziii i adncimi de unde se pot lua mostrele sunt
dependente de experien, totui trebuie s se in cont de pescajul
navei i circumstanele locale, cum ar fi ape de maree, ape dulci
provenite din rurile din apropiere i aa mai departe.
Totui, urmtoarele reguli trebuie s fie respectate:
-
pentru nave mici, e bine s se ia dou mostre din apa dinspre

bazinul portuar, n apropierea mrcii de pescaj de la cuplul maestru
de la o adncime de 1/3 i 2/3 din pescajul la cuplu maestru;
pentru navele mari, cel puin trei mostre ar trebui luate i n fiecare
poziie la o adncime de 1/6, 1/2 i 5/6 din pescajul de la cuplul
maestru. Mostrele, de regul, se vor lua la cuplu maestru, la
jumtatea distanei de la prova la centru i la jumtatea distanei de
la pupa la centru.
Se va face o medie a densitilor msurate i aceast valoare va fi
folosit mai departe n calcule.

8.4. Cum pot aprea erorile
Daca se va folosi un densimetru (hidrometru) necorespunztor,
erori pot aprea din urmtoarele motive:
-
densimetrul este gradat n densitate adevrat (n vid) i nu sunt

aplicate coreciile corespunztoare;
densimetrul nu este calibrat pentru tensiunea superficial a apei de

mare;
sunt efectuate corecii de temperatur, cnd nu este necesar;
este folosit un densimetru deformat sau corodat, din metal.

Cnd termenul densitate este folosit, aceasta nseamn, dac nu
este altfel specificat, densitatea aparent n aer.
- 63 -
9. Corecia deplasamentului pentru densitate

9.1. Introducere
Deplasamentul, aflat din datele navei i corectat pentru asiet i
canarisire, este exprimat, de regul, n tone sau tone lungi pentru o
nava care plutete n apa de mare cu densitatea standard 1.025.
Deoarece densitatea n care plutete nava este rareori identic cu
cea standard, trebuie aplicat o corecie a deplasamentului pentru
densitate.
9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate
Formula deplasamentului corectat pentru densitate este:
Dcor =
docs
unde:
-
Dcor este deplasamentul corectat pentru densitate
D este deplasamentul aflat din calcule
este densitatea apei n care plutete nava
docs este densitatea din datele hidrostatice ale navei (de regul
1.025)
Exemplu:
Deplasamentul corectat pentru asiet i canarisire
10040.5 t
Densitatea apei n care plutete nava
1.005
Densitatea pentru care sunt ntocmite datele navei
1.025
Deplasamentul corectat = (10040.5 x 1.005)/1.025 = 9844.588 t

Corecia pentru densitate poate fi aplicat numai deplasamentului i
niciodat deadweight-ului, deoarece volumul de ap dislocuit de nava
goal este de asemenea dependent de densitate.
- 64 -
Dac n documentele navei sunt date doar valorile deadweight-ului,

atunci greutatea navei goale se va aduna la acea valoare nainte ca s
se aplice corecia de densitate.
n caz c exist un dubiu privind densitatea pentru care sunt
ntocmite
documentele
navei,
se
pot
folosi
deplasamentele
corespunztoare liniilor de ncrcare de var i ap dulce pentru a afla

densitatea. Se va folosi urmtoarea formul:
densitatea n documente = depl. n ap dulce / depl. de var
Exemplu:
Deplas. la linia de ap dulce n apa srat (FWD)
25975 t/SW
Deplas. la lina de var n apa srat (SLD)
25340 t/SW
Densitatea n documente (FWD / SLD)
1.025 kg/l
- 65 -
10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord

10.1. Introducere
Din deplasamentul calculat i corectat pentru asiet, canarisire i
densitate trebuie sa scdem greutatea lichidelor de la bord, care se pot
schimba ntre survey-ul iniial i cel final.
Aceste greuti lichide se numesc lichide deductibile i n toate
situaiile se vor avea n vedere urmtoarele compartimente:
tancurile forepeak i afterpeak
tancurile de balast
tancurile de apa dulce
santinele
coferdamurile
tunelul
tancurile de combustibil uor, greu i lubrifiani
bazinul de not
Pentru determinarea greutilor lichide din aceste spaii este
necesar cunoaterea densitii lor care se va msura n cazul
existenei de dubii cu privire la valoarea ei.
10.2. Apa de balast
O nav goal are nevoie de balast pentru a-i menine stabilitatea.
Dei aceast ap de balast este de regul pompat afar odat cu
ncrcarea navei, nu nseamn c o nav ncrcat nu are deloc balast
la bord. De aceea toate tancurile de balast trebuie verificate cu grij
nainte de ambele surveiuri, iniial i final, n vederea determinrii exacte
a situaiei balastului.
Aceasta poate fi fcut prin 3 metode:
-
sondare msurarea nlimii lichidului n tanc distana de la

baza tancului la suprafaa lichidului;
ulaje msurarea spaiului liber de deasupra lichidului distana

dintre suprafaa lichidului i tavanul tancului;
- 66 -
presarea tancurilor umplerea tancului cu lichid pn d pe

afar.
10.2.1. Sondare
Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de
calibraj pentru tancurile respective.

Sondarea este fcut cu ajutorul unei benzi metalice sau sfori
speciale care este cobort prin tuburile de sondare n lichid. Tuburile
de sondare sunt situate de obicei pe puntea navei.
Prin msurarea poriunii umede a elementului de sondaj se poate
spune care este nlimea de lichid din tanc i deci implicit se poate
calcula cantitatea de lichid.
Cnd se fac sondaje se vor lua cteva precauii:
-
se va msura lungimea tuburilor de sondare, pentru a se evita citiri

eronate din cauza unui tub nfundat sau deformat. Pentru aceasta
se va msura simplu distana dintre gura tubului i opritorul din
interiorul tancului i se va compara cu valorile din datele navei;
dac este posibil se va evita utilizarea sforii speciale de sondare,

deoarece, odat ce sfoara s-a udat este foarte dificil s se citeasc
urmtoarele sondaje;
pe ct posibil un surveyor trebuie s utilizeze propriul echipament

de sondare. Dac se folosete cel al navei se va verifica n prealabil
este recomandat utilizarea pastei sensibile la ap. Aceast past

i schimb culoarea n contact cu apa, ceea ce face citirea mai
uoara;
unele nave sunt echipate cu echipamente de citire automat a

nivelului din tancurile de balast, dar acestea nu pot fi ntotdeauna
exacte i de aceea nu trebuie, pe ct posibil, folosite;
n danele deschise, expuse, unde msurtorile pot fi afectate de

micarea navei i implicit pot aprea erori, msurtorile trebuiesc
efectuate de cel puin trei ori.
- 67 -
Este important de reinut c o sondare cu rezultat zero nu nseamn

ntotdeauna c tancul respectiv este gol. Poate fi ap sub opritorul
tubului de sondaj. Cantitatea de ap corespunztoare unei citiri zero
este dat de obicei n tabelele de calibraj ale tancurilor.
n orice caz, fiecare tanc trebuie sondat cu scrupulozitate, iar
expresii de felul gol sau plin trebuiesc evitate.
10.2.2. Ulaje
Ulajul este distana msurat de la un punct fix, de referin la
nivelul lichidului din tanc.
Aceast metod poate fi folosit numai dac avem tabele de
calibraj a ulajelor pentru tancurilor respective.
Acest sistem se aplic de obicei pentru tancurile din borduri care au
deschideri n punte. Dac asieta navei este diferit de zero i nu avem
documente pentru corecii de asiet a ulajelor, este bine s lum dou
ulaje, unul n prova i unul n pupa tancului. Media aritmetic a celor
dou ulaje reprezint ulajul corectat pentru asiet i poate fi folosit mai
departe n calcule.
10.2.3. Presarea tancurilor
Aceasta metod poate fi utilizat doar cnd tancurile de balast sunt
pline. Se va pompa ap de balast pn cnd aceasta va iei prin
orificiile de aerisire din punte, prin partea opusa pescajului cel mai mare
al navei.
Daca apa va iei prin aceeai parte cu pescajul cel mai mare, atunci
nu nseamn c tancul este plin, deoarece se pot forma pturi de aer
din cauza asietei, mai ales n cazul tancurilor lungi. Acest lucru trebuie
verificat, mai ales dac nu exist guri de aerisire n partea opus cu
pescajul cel mai mare.
La anumite nave mari, apa de balast poate fi prezent i n
magaziile navei i de aceea acestea trebuiesc verificate de asemenea.
- 68 -
10.2.4. Msurarea apei de balast

Cantitatea corespunztoare de ap de balast este calculat cu
ajutorul datelor de calibrare ale tancurilor cu coreciile corespunztoare
pentru asiet i canarisire.
Dac documentele navei nu ne pun la dispoziie corecii pentru
asiet i canarisire, atunci sondrile i/sau ulajele vor fi fcute n punctul
central al tancului sau n dou coluri opuse ale tancului.
Media sondajelor / ulajelor reprezint valoarea corectat pentru
asiet i canarisire.
Dup ce cantitatea de balast este determinat (exprimat preferabil
n m ), densitatea balastului trebuie msurat pentru a afla greutatea

total a balastului de la bord.
n cazul n care balastul este luat din acelai loc n care se face
survey-ul, toata apa de balast din fiecare tanc are aceeai densitate cu
cea sondat din jurul navei (presupunnd c densitatea din jurul navei
rmne neschimbat).
Totui, daca o nav ajunge cu balast la bord, fiecare tanc trebuie
verificat separat, deoarece poate conine ap cu densiti diferite,
colectate din locaii diferite.
Luarea de mostre se poate face cu un recipient miniatur identic cu
cel folosit pentru luarea de mostre din jurul navei. Acesta se va
introduce i lsa pe gura tubului de sondaj al tancului. Se vor lua cteva
mostre de la cteva adncimi diferite i apoi se va afla densitatea cu
ajutorul unui densimetru / hidrometru. Se va face media aritmetic a
valorilor.
- 69 -
10.2.5. Observaii privind tancurile de balast

Pentru a mbunti acurateea, trebuie solicitat ca tancurile s fie
ori pline complet, ori goale la timpul n care se va ncepe survey-ul i s
rmn, pe ct posibil, aa pn la terminarea survey-ului.
Verificarea tancurilor nu trebuie efectuat cnd asieta navei
depete coreciile disponibile pentru asiet a tancurilor de balast.
Asieta trebuie ntotdeauna redus la maxim i niciodat s nu
depeasc 3 metri.
Msurtorile de pescaj se vor face numai dup ce capacitile
tancurilor de balast au fost determinate.
10.3. Apa potabil
Aceeai procedur utilizat pentru a se determina apa de balast
este utilizat pentru determinarea cantitii de ap potabil de la bord.
Diferena dintre cantitatea de apa proaspt la survey-ul iniial i cel
final poate fi comparat i cu consumurile de ap zilnice mpreun cu
alimentrile i/sau descrcrile de ap proaspt.
Se presupune c densitatea apei proaspete pentru but este de
3
1.000 t/m .
10.4. Combustibili i lubrifiani.
La bordul unei nave avem de obicei:
-
combustibil greu (pcura) heavy fuel oil
combustibil uor (motorina) diesel fuel oil
lubrifiani lubricating oil.

Aceeai procedur ca i cea pentru balast i ap potabil se va
folosi pentru a stabili cantitile de combustibili i lubrifiani de la bord.

Coninutul tancurilor este dat de obicei n litri. Greutatea coninutului
unui tanc n tone metrice este obinut prin multiplicarea cantitii n
litri cu cea a densitii respectivului lichid. Densitile diferiilor
combustibili i lubrifiani vor varia n limite largi. Valorile exacte vor fi
luate de la eful Mecanic.
- 70 -
Cantitile de combustibili i lubrifiani de la sfritul survey-ului pot

fi calculate pe baza consumurilor zilnice i a cantitii mbarcate (dac
este cazul). Aceste date pot fi luate de la eful Mecanic, cu condiia ca
valorile lor s fie rezonabile.
Chiar dac este o mic eroare n consumurile zilnice, aceasta va fi
foarte mic n comparaie cu cantitatea de marf ncrcat sau
descrcat.
Densitile pentru combustibili i lubrifiani se vor lua din
documentaiile specifice ataate fiecrui sort.
10.5. Santinele.
Toate santinele trebuiesc sondate sau verificate dac sunt goale
printr-o inspecie vizual.
Certificatele de pompare a santinelor trebuiesc pstrate la bord i
trebuie fcut o eviden a santinelor evacuate peste bord de-a lungul
voiajului. Aceste nregistrri trebuiesc predate surveiorului la portul de
descrcare i o copie reinut la bord.
Pentru o mai mare precizie, coninutul santinelor trebuie mai nti
pompat ntr-un compartiment calibrat, unde se poate msura cu precizie
cantitatea de ap i apoi coninutul acestuia pompat peste bord cnd
compartimentul este plin.
10.6. Dublul fund i piscinele.
O deosebit atenie trebuie acordat sondrilor spaiilor speciale
cum ar fi dublul fund i eventualelor piscine de la bordul navei.
Surveiorii trebuie s aib n vedere c presupuneri eronate de
genul gol sau plin, n cazul dublului fund sau spaiilor speciale, din
cauza dificultii sondrii acestor spaii, pot duce la discrepane
surprinztoare ale rezultatului final.
Apa din piscine trebuie sondat i nregistrat separat de alte
lichide de la bord.
- 71 -
10.7. Corecia pentru asiet.

Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun c nava este
pe chil dreapt, atunci cnd asieta navei este diferit de zero caz
foarte frecvent se impune o corecie. Corecia va fi dependent de
asieta navei aprovat / apupat i de poziia tuburilor de sondaj /
ulaj n partea dinspre prova sau pupa a tancului.
Cnd un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre pupa a tancului
i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mic dect n realitate. La fel,
nivelul va fi prea mare dac nava este apupat.
Dac un tub de sondaj / ulaj este n partea dinspre prova a tancului
i nava este aprovat, nivelul citit va fi mai mare dect n realitate. La
fel, nivelul va fi prea mic dac nava este apupat.
Dac tubul de sondaj / ulaj este n mijlocul tancului, atunci asieta
navei nu va afecta citirile i valorile citite vor fi aceleai cu cele corectate
pentru asiet.
- 72 -
Concluzie:
Cnd tubul de sondaj / ulaj este n aceeai direcie ca i pescajul
cel mai mare al navei, valoarea citit va fi prea mare i corecia
corespunztoare trebuie sczut. Dac tubul este n direcia opus cu
pescajul cel mai mare, valoarea citit va fi prea mic i corecia trebuie
adunat. Aceleai reguli se aplic i pentru corecia de canarisire.
Majoritatea navelor mari au tabele cu corecii pentru asiet i
canarisire pentru tancuri la bord, dar n general navele mici nu au.
Exemplu:
Sondajul apei de balast al tancului 2 babord
2.000 m
Asieta
3.000 m, nava apupat
Canarisire
1 grad la babord
Densitatea apei de balast
1.022
S se calculeze greutatea de ap din tanc.

Tablele pentru corecii sunt date mai jos.
Sondajul observat
2.000 m
Corecia pentru asiet
- 0.303 m
Corecia pentru canarisire
+ 0.065 m
Sondajul corectat pentru asiet i canarisire
1.726 m
- 73 -
- 74 -
Din tabla de calibraj:

Sonda 1.800 m
181.6 m
Sonda 1.700 m
176.0 m
Prin interpolare: Sonda 1.726 m = 177.456 m
3
3
Greutatea apei n tancul de balast = volumul (m ) x densitatea apei de

3
balast (t/m )
Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t
10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire.
n cazurile n care nu sunt disponibile tabelele de corecie pentru
asiet i canarisire i tancurile au o form rectangular, sondrile /
ulajele pot fi corectate precum urmeaz:
unde:
-
I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului n tanc va

intersecta colul opus al tancului fa de tubul de sondaj / ulaj
L (m) lungimea tancului
H (h) nlimea tancului
Deci:
I (m) = (TRIM (m) x L (m)) / LBP (m)
Relaia reiese din asemnarea triunghiurilor I-L i TRIM-LBP.
Deoarece poziia lichidului n tanc variaz n jurul poziiei centrale a
tancului, corecia real de asiet / canarisire va deveni:
Cor.(m) = (TRIM(m) x dist. de la centru tanc la tub sondaj(m)) / LBP
Cum de obicei tuburile de sondaj sunt n extremitile prova sau
pupa a tancului, relaia va deveni:
- 75 -
corecie (m) = (TRIM (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))

Exemplu:
Sondajul observat
3.500 m
Asieta
2.500 m, nava apupat
Lungimea tancului
15.000 m
LBP
180.000 m
Tubul de sondaj este la partea dinspre pupa a tancului.

Vom avea: corecie (m) = (Trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))
Deci: corecia = (2.500 x 15.000) / (2 x 180.000) = - 0.104 m
Semnul coreciei este dat de faptul c tubul de sondaj este n aceeai
parte cu pescajul cel mai mare, deci sondajul observat este mai mare
dect nivelul real i de aceea corecia trebuie s fie sczut din
valoarea sondajului.
Cnd sondajul obinut este mai mic dect I, atunci poate fi folosit
urmtoarea formul aproximativ :
Sondaj corectat pt asieta(m) = (s2(m)xLBP(m)) / (2xtrim(m)xL(m))

Aceleai formule pot fi folosite pentru corecia sondrilor n cazul
canarisirilor nlocuind asieta cu canarisirea i LBP cu limea navei.
- 76 -
11. Importana survey-ului pentru o nav goal.

11.1. Introducere
Am vzut c masa de apa dislocuit de o nav ncrcat este
format din:
-
greutatea navei goale
greutatea mrfii
lichidele deductibile de la bord: apa balast, apa proaspt,

combustibilul i lubrifianii
constanta navei
Vom explica mai departe ce este constanta navei i de ce un survey
a navei goale este necesar pentru a determina aceast constant.

Definiie
Constanta navei const n toate obiectele care au venit la bord
dup ce nava a fost construit cum ar fi straturi de vopsea, parme,
piese de rezerv, rezerve ale navei, bagajele echipajului, depuneri pe
corpul imers al navei, ml n tancurile de balast, etc.
De aceea constanta navei este deplasamentul navei goale obinut
n urma survey-ului, minus greutile deductibile de la bord i masa
navei goale.
De exemplu:
Deplasamentul navei goale (corectat pentru
10000 t
asiet i canarisire)
Ap de balast
5000 t
Ap proaspt
300 t
Combustibili i lubrifiani
600 t
Masa navei goale (din documentele navei)
3800 t
TOTAL
9700 t
Constanta navei
9700 t
300 t
- 77 -
11.2. Importana survey-ului pentru nava goal.

Un survey al navei goale trebuie ntotdeauna fcut la fiecare draft
survey, chiar i atunci cnd nava se ntoarce dup scurte intervale n
acelai loc, motivul fiind faptul c valoarea constantei navei este
ntotdeauna n continu schimbare, din urmtoarele motive:
-
cnd apa de balast este luat dintr-un loc cu mult ml, o cantitate
nedefinit de ml va rmne ntotdeauna n tancurile navei;
greutatea ruginii, depunerilor de pe corpul navei i a straturilor de

vopsea adiionala se vor aduna la constanta navei n timp.
Dup o perioad de timp capacitatea de ncrcare a navelor va
scdea din cauza acestei constante i Cpitanul va ncerca s ncarce

nava peste limita ei sau s ncerce s spun c aceasta constant este
mult mai mic.
n anumite cazuri constanta navei poate fi mica sau chiar negativ.
Motivele pentru care constanta este negativ sunt explicate mai jos.
11.3. Constante negative.
Motivele pentru care constanta navei este foarte mic sau chiar
negativ pot fi:
-
masa navei goale nu este cea din documentele navei. Acest caz
poate aprea cnd documente identice au fost date unui numr mai
mare de nave surori;
datele hidrostatice ale navei sunt incorecte;
diverse echipamente au fost nlturate de pe nav, precum un

twindeck, o macara sau cranic, o big, etc, practic comun n
special pentru navele mici, pentru a mri capacitatea de ncrcare;
o subestimare a pescajelor navei;
o supraestimare a greutilor deductibile lichide, n special balast;
o densitate greit a apei.

Dac n urma survey-ului se obine o constant negativ, trebuie
verificat dac aceasta poate fi explicat i, dac este posibil, aceasta

trebuie comparat cu constanta din survey-ul precedent. Dac nu este
- 78 -
gsit nici un motiv acceptabil, atunci trebuie fcut un raport unde se va

trece:
-
rezultatul efectiv al draft survey-ului;
rezultatul survey-ului pentru ncrcare minus greutatea navei goale

(ca n documente) i minus constanta (ca cea declarat de cpitan);
cpitanul trebuie s semneze declaraia constantei care a fost

utilizat.
Apoi este la latitudinea clientului s decid ce greutate se va folosi
la Bill of Lading.
Dac survey-ul a fost efectuat n circumstane dificile sau dubioase,
poate fi sugerat ca constanta s fie recalculat n portul de destinaie.
Exemplu:
S considerm o nav la care twindeck-ul a fost ndeprtat i datele
hidrostatice nu specific aceast alterare.
n urma survey-ului navei goale a rezultat:
Depl. navei goale (corectat pentru asiet i canarisire)
400 t
Lichide deductibile
-150 t
Greutatea navei goale
- 300 t
Constanta
- 50 t
n urma survey-ului navei ncrcate rezult:

Deplasamentul net al navei ncrcate
1200 t
Lichide deductibile
-180 t
Greutatea navei goale
- 300 t
Constanta + Greutatea mrfii
720 t
Greutatea mrfii ncrcate este diferena ntre survey-ul final i cel iniial:
720 t (-50 t) = 770 t.
Toate greutile care se modific n timpul survey-ului i voiajului
trebuiesc luate n calcul. Pentru greuti care nu se pot determina n
mod exact, e bine, pe ct posibil, s fie excluse din calcul. De exemplu
ancorele sau eventualele pontoane pot fi coborte pe chei sau e bine s
- 79 -
le avem n aceleai poziii n ambele survey-uri iniial i final. n mod

consecvent ele devin parte a constantei navei.
- 80 -
12. Instrumente de msurare

12.1. Comentarii asupra instrumentelor pentru draft survey
n aceast seciune este cazul s nlturam practicile nvechite care
s-au perpetuat decade de-a rndul prin practici i adaptri individuale.
Fiecare din surveyori i fiecare din companiile de survey pretinde c
posed cel mai bun design al instrumentelor necesare pentru aceast
msurare. Acest lucru este adevrat n msura n care fiecare din aceti
indivizi face singur aceste msurtori i nu are nici un termen de
comparaie. Este timpul s reconsiderm aceste instrumente i s
lsam locul tehnologiilor moderne de msurare i a informatizrii. Exist
posibilitatea de a introduce noi instrumente n stare s acopere funciile
de baz enumerate mai jos, cu scopul de a ctiga timp i de a mri
precizia msurrii. Avem nevoie de:
(a) un instrument care s msoare exact distana, nclinaia i
adncimea;
(b) un instrument n stare s scaneze exact diferena de densitate n
straturile de ap de la suprafa pn la adncimea de sub chila
navei;
(c) un instrument n stare s msoare exact volumul i densitatea
lichidelor coninute ntr-un compartiment dat;
(d) un instrument capabil s msoare exact volumul i posibilele
reziduuri ntr-un compartiment dat;
(e) un instrument capabil s msoare exact volumul ocupat de corpul
navei n ap i de asemenea adncimea de imersiune a liniei
periferice a masei sub chil;
(f) un computer portabil uor de folosit cu un soft special creat pentru
draft survey. Un astfel de instrument va standardiza imediat
practicile de draft survey din ntreaga lume. n prezent, n special
zonele din oceanul Pacific se pare c se ndreapt spre aceast
nou frontier.
- 81 -
12.2. Echipamente pentru draft survey

Pentru a efectua o msurare exact a cantitii de marf, surveiorul
trebuie s se echipeze cu articole standard ca, de exemplu, un fir de
sondaj din oel, cret sau hrtie zaharat, o lantern puternic, binoclu,
calculator, containere pentru prelevare mostre ap, etc. Unele dintre
caracteristicile tipice ale instrumentelor sunt ilustrate n paragrafele care
urmeaz.
Pentru a menine precizia n condiii aproape ideale surveiorul ar
trebui s se echipeze cu articole specializate. Condiiile deosebite care
cer echipament specializat includ:
-
mare agitat pe timpul msurrii pescajului;
densiti care variaz la diferite adncimi i locaii n care plutete

nava;
densiti diferite n tancurile de balast datorate balastrii navei n

diferite locaii geografice;
tancuri, n special tancuri cu bord deasupra apei care au tuburi de

sondaj care se evacueaz la nivelul punii.
Fiecare din aceste condiii l poate ncurca pe surveyor, dac el nu
are echipament cu care s poat msura cu acuratee.

(a) Citirea pescajului / bordului liber
Nu este un lucru ieit din comun s trebuiasc s citim pescajul, iar
marea sa fie agitat cu oscilaii de 1-2 picioare. Majoritatea surveyorilor
au adoptat unele dispozitive care linitesc apa pe timpul msurrii. O
metoda folosit cu rezultate excelente este un tub de plastic
transparent, flexibil de aproximativ 6 metri i un alt tub transparent rigid,
de aproximativ 1 metru i de acelai diametru (2 cm) lipit de el. Ataat la
partea de jos a tubului flexibil vom aga o greutate (1 kg). Partea de
sus a tubului (partea rigid) va fi legat de o frnghie; tubul este
scufundat n mare direct n dreptul mrcilor de pescaj cu aprox. 1 metru
deasupra apei.
- 82 -
Nivelul apei din tub poate fi vzut cum se ridic i scade foarte uor;
cu ajutorul tubului adiacent la marca de pescaj, nivelul mediu al apei
poate fi citit uor (aceasta este evident mai practic la mijlocul navei
dect la prova sau pupa). Nivelul apei vizibil n tub nu este afectat de
micarea valurilor i astfel ne permite o citire bun.
Modelul de indicator de pescaj proiectat i brevetat de NIPPON
KAIJI KENTI KYOKAI (Asociaia Surveyorilor japonezi)
Indicatorul de pescaj este construit din urmtoarele pri:
1. Furtun de cauciuc ghidare ap
2. Lest pentru furtunul de cauciuc
3. Tub pentru indicarea pescajului
4. Protecie pentru indicatorul de pescaj
5. Capac protector
6. Indicator al nivelului de ap
7. Banda de msurare din metal
8. Inel de fixare a greutii de plumb
- 83 -
9. Tij fixare
Descrierea prilor indicatorului de pescaj:
1. Furtun de cauciuc pentru ghidare ap
Furtunul de cauciuc: Diametrul exterior 10 mm (diametrul interior
cam 5 mm), de aprox. 20 picioare lungime. n porturi unde adesea la
suprafaa apei plutete ulei, cauciucul se deterioreaz. De aceea,
folosii o eav din vinil de acelai diametru; pe timp de iarn vinilul nu
poate fi folosit, din cauza multiplelor crpturi care apar din cauza
rigiditii, i care mpiedica indicarea real a nivelului apei. Este de
preferat un furtun din cauciuc sintetic.
2. Lest pentru furtunul de cauciuc
Pentru a scufunda furtunul pn la fund folosii lestul de la o eav
de oel de grosime suficient, fixat la partea de jos a furtunului.
3. Tub interior pentru indicarea pescajului
Diametru exterior de aprox. 22 mm lungime, aprox. 480 mm lungime
din tub de vinil transparent. Partea de jos se conecteaz cu furtunul de
- 84 -
cauciuc. Apa va intra n aceasta eav care este deschis la partea de

sus pentru a lsa s ias aerul din ea.
4. Protecie pentru indicatorul de pescaj
Lungimea total de 550 mm. Tubul principal este fcut din alam,
de aprox. 500 mm, cu o fereastra lung de 450 mm i lat de 15 mm.
Furtunul de cauciuc, lestul i tubul interior cu indicatorul de pescaj sunt
ataate la acest protector.
5. Capac protector
Este un dispozitiv care previne intrarea apei din partea de sus a
tubului interior i mpiedic separarea prilor componente. El
conecteaz banda de msurare cu indicatorul de nivel al apei.
6. Indicatorul de nivel al apei
Lungime 470 mm, lime 15 mm i grosime 3 mm, din plastic.
Pentru a indica nivelul apei, suprafaa lucioas a fost matisat cu
glasspapier. Se introduce n tubul interior i se fixeaz cu partea de jos
a capacului protector.
7. Banda de msurare din metal.
Fixat la partea de sus a capacului cu ajutorul unei cleme cu urub
i conectat la inelul din capt al benzii de msurare. Partea de sus a
acestuia indica 0 inch, cu alte cuvinte, gradarea benzii de msurare
ncepe de aici.
8.
Inel de fixare a greutii din plumb
Folosii o srm de telegraf de 3 mm diametru, izolat n vinil,

pentru a aga greutatea de plumb i a ine protecia vertical.
9. Tij metalic
Cnd scufundm instrumentul n ap i ne uitm n jos exact de
deasupra lui, este nevoie de un marcaj orizontal care ne arat c a
ajuns la nivelul apei.
Pentru a folosi acest instrument, urmrii urmtorul exemplu:
Din punctul marcat cu 8 m pescaj coborm indicatorul de pescaj cu
banda de lungime 1.20 m i presupunem c partea de jos a proteciei a
ajuns la nivelul apei.
- 85 -
Ridicm indicatorul de pescaj i privim la decolorarea indicatorului

de nivel al apei i presupunem c indica 17 cm.
8.00 m - (1.20+ 0.17) = 6.63 m este citirea de pescaj
Instruciuni de folosire:
1. inei bine strni opritorii capacului;
2. Odat ce protecia se decoloreaz n ap, nu trebuie s ridicai
banda de msurare ca s o aducei la linie cu punctul dat pe
bordajul navei. Nu avei voie dect s-l cobori.
3. Dup ce luai msura, putei cobor banda de msurare cu 3 sau 4
inch succesiv i putei face msurri consecutive de trei sau patru
ori.
4. Cnd indicatorul se ud pe toata suprafaa , trebuie scos, ters i
pus la uscat. Apoi poate fi folosit din nou. Pe timp de noapte, cnd
nu putei observa partea ud, putei folosi un strat de cret pe
suprafaa din tabl a indicatorului.
5. Dup ce partea de jos a indicatorului de pescaj s-a decolorat n ap
sunt necesare 10 secunde pentru c apa s intre n eava din
interior i s se liniteasc. Trebuie s lsai cel puin 15 secunde
ca nivelul s rmn nemicat.
6. Cnd furtunul de cauciuc este curbat sau are un nod, apa nu se va
ridica. De aceea este important s ne asigurm c furtunul este
drept, nainte de a-l introduce n ap.
7. Cnd banda de msurare este curbat, n zilele cu vnt i nu ne
ateptm s avem precizie la msurare, putei folosi un fir electric
de 3 mm n loc de band de msurat.
Dac mrcile de pescaj de la mijlocul navei pot fi citite cu uurin i
mare precizie, deoarece sunt pe partea adpostit de vnt, n anumite
porturi, dar numai n acele porturi n care temperatura rmne constant
deasupra punctului de nghe, pe partea expusa vntului, pescajul poate
fi determinat prin instalarea unui tub de plastic transparent umplut cu
ap pe puntea principal, n form de U, care coboar vertical pe partea
dinuntru a parapetului din babord, continu orizontal de-a lungul punii
- 86 -
i vertical n sus pe parapetul din tribord. Adic folosim principiul vaselor

comunicante. Cantitatea de ap din tub este msurat astfel nct
coloana de ap din seciunile verticale (pe parapet) s poat fi msurat
dintr-un punct fix (de obicei de la nivelul punii), iar diferena de nlime
ntre nivelurile apei este egal cu nclinaia. Dac tubul nu este complet
ntins dintr-o parte n alta, atunci lungimea orizontal a tubului folosit n
realitate poate fi proporionata cu limea navei, iar nclinaia calculat
cu metoda triunghiurilor asemenea, innd cont c punctele de referin
pentru msurarea coloanelor de ap n sectoarele verticale ale tubului
ar trebui s fie la nlime egal deasupra chilei.
Uneori, marea este aa de agitat, nct citirea pescajului printr-un
tub de plastic n largul mrii este imposibil. Presupunnd c a fost citit
un pescaj bun pe partea la adpost de vnt, se poate face o corecie
acceptabil folosind un tub mic, flexibil i transparent de aprox. 50 m cu
diametrul de 1 cm. Tubul este umplut cu ap, toate bulele de aer sunt
scoase i tubul este ntins de-a curmeziul navei, din partea de sus a
balustradei, din babord pn la balustrada din tribord, aproximativ n
zona de mijloc a navei. Diferena ntre nivelul de ap din tub se
msoar de pe punte, n babord i tribord exact n aceeai locaie.
- 87 -
Diferena va fi nclinaia; din acesta valoare trebuie adugat la

pescajul citit sau sczut din el conform nclinaiei, i acesta va fi
pescajul mediu de la mijlocul navei.
Note:
1. Nivelul de ap la gradaii trebuie s fie mai mare dect puntea la
linia de centru
2. Tot aerul trebuie scos din din tub
3. Zero pentru ambele gradaii trebuie s fie la aceeai nlime
deasupra liniei punii.
n condiii climatice reci, instrumentul este dificil de folosit i poate fi
nlocuit cu manometre sau cu instrumente ca cel brevetat n Polonia i
ilustrat n paginile urmtoare.
Dispozitiv pentru msurarea bordului liber al vaporului
Acest instrument a fost conceput prin modificarea primului, brevetat
n 1972. Toate neajunsurile au fost eliminate i a fost conceput un nou
aparat care poate fi folosit indiferent de condiii. n versiunea sa final, a
fost verificat din 1984 pn n 1988 prin efectuarea a cteva sute de
msurtori. Inspeciile la nav au dovedit c acest tip de instrument nu a
mai fost regsit i n alte porturi.
Caracteristicile dispozitivului:
-
msoar bordul liber cu acuratee de +/ 2 mm. Msurarea este

corect n orice tip de valuri, doar dac nava nu se afl n hul (la
hul se induce un interval regulat de audibilitate a sunetului i
slbete n trie). n condiii de hul se poate atinge o precizie de
+/- 5mm.
Elimin nevoia de a folosi scara de pisic (n special n condiii de

iarna foarte periculoase). Folosind acest instrument msurrile se
fac de pe punte (n siguran i ieftin).
Cnd nava este la dan este suficient o fant de 3 cm pentru

msurare.
- 88 -
Folosirea unui cablu gradat n loc de o banda de msurare ne

permite s facem msurtori, n condiii de vnt, pentru a asigura o
via lung dispozitivului.
n condiii de ghea, greutatea de plumb a dispozitivului permite s

gurim gheaa i s primim semnale de la suprafaa apei.
O msurare prompt permite verificarea pescajului navei n timpul

fazei finale a ncrcrii i s o opreasc la vreme.
Cnd are loc msurarea pe nave cu file de centur, punctul arbitrar

nu trebuie s fie pe linia punii ci, de exemplu, pe balustrad.
Puncte similare pot fi gradate pe corp la pupa i la prova pentru a
permite o citire precis a pescajului navei n orice vreme i condiii
(de exemplu n rad).
-
Sonda
scurt
tamburul
permit
transportul
ntr-o
geant de mn.
Structur i operare
Dispozitivul
msurare
de
const
n:
sond (1), cu un furtun de

5 m (2), i lest (3), furtun
de deaerare (4) 30-40 cm
montat
pe
cablul
de
msurare (5) la sistemul

electronic
difuzor,
cablul gradat la intervale

de 5 cm este nfurat pe
tambur (7). n condiii de
valuri folosii furtunul de
cauciuc
(2)
timpul
msurrilor. n condiii de
coast
- 89 -
sau
port,
la
adncime de 5 m este presiune constant i, independent de valuri,

nivelul apei n sond este constant. n caz de valuri mici sau condiii de
ghea, se nurubeaz o eav ascuita (6) cu orificii pentru apa care
sparge gheaa i putem citi nivelul apei.
Instruciuni de folosire
Msurarea este fcut cobornd aparatul cu un furtun de cauciuc n
ap. Cnd primim semnalul, aparatul ar trebui s fie ridicat uor pn
cnd semnalul scade i apoi s facem citirea. Acurateea msurrii este
de 2-3 mm.
(b) Dispozitive de prelevare a mostrelor de ap.
Pe pia exist dispozitive pentru prelevare de mostre la diferite
adncimi, care sunt eficiente. Urmtoarele schie sugereaz dispozitive
alternative care s-au dovedit folositoare.
- O eav de 4 cm cu capace filetate la ambele capete. n capacul
din partea de sus sunt date guri de numr i mrime suficiente pentru
a fi folosite n ap pe timp limitat.
Exemplu: dac sunt necesare 10 secunde s umplem tubul, atunci
surveiorul va limita coborrea n ap la 10 secunde (aceast metod va
da o densitate medie bun de la suprafa pn la fund).
- Tub de plastic transparent de 5 cm, cu o valv batant lipit la
partea de jos cu o rin epoxidic; o greutate de kg este de
asemenea ataat la partea de jos. Ataat la partea de sus este un
capac din plastic subire, fixat n aa fel nct s permit apei s treac
prin partea de sus, dar s restricioneze apa s intre atunci cnd este
tras afar. Pentru a preleva o mostra de ap, tubul este cobort la
adncimea dorit. Ridicat i cobort de cteva ori, cam un metru fa de
adncimea dorit, ne asigurm c n tub a intrat o mostr corect.
Aceast mostr va arta densitatea numai pentru nivelul la care a fost
cobort.
- cnd prelevm mostre de balast printr-o sond, folosim o eav
cupru de aprox. 40 cm lungime i 2 cm diametru. Un dispozitiv valv
- 90 -
trebuie fixat n partea de jos, astfel nct atunci cnd eava atinge fundul
valva s se deschid i tubul s se umple de ap. Acest dispozitiv este
cobort pn la fundul tancului pentru a afla densitatea real a apei.
Este important ca mostra s fie luat din interiorul tancului i nu din
partea de sus a sondei care corespunde cu magazia, aceasta deoarece
densitatea poate varia foarte probabil datorit diferenei de temperatur.
- Un alt dispozitiv folosit pentru draft survey este salinometrul pentru
colectarea de mostre de ap.
Scop: pentru a preleva mostre de
ap de mare sau din doc la diferite
adncimi specifice.
Descriere: un cilindru cu un dop
care poate fi scos la adncimea dorit
trgnd brusc de o funie.
Specificaie: instrumentele trebuie
s poat obine o mostr la adncimi
diferite;
materiale:
capacitate:
1.000
oel
ml;
inoxidabil;
nlime
minimum 400 mm.

Ca alternativ la cele de mai sus,
surveyorii pot folosi de asemenea
dispozitive zonale . n aceti cilindri
apa continu s curg tot timpul cnd sunt coborte i apoi se nchid
cnd sunt oprii la adncimea dorit.
(c) Dispozitive de msurare a distanelor liniare.
Servesc la msurarea bordului liber al navei la cheu, la sondarea
balastului, etc.
Banda de msurare din oel: surveyorii din multe pri ale lumii
folosesc banda de oel cu o bar n form de litera T, sau alte
dispozitive similare, pentru msurarea bordului liber. Acest sistem a fost
considerat destul de bun de ctre autoritile portuare i comerciale.
- 91 -
Firesc,
numai
produsele
profesionale
trebuiesc
responsabilitatea
asigure
fiind
productorului
calibrarea
instrument
folosite,
trebuie
benzii.
Fiecare
nsoit
de
un
certificat de calibrare emis de o

instituie oficial de standarde.
Sonda pentru tanc este o band
din oel inoxidabil pentru sondarea
balastului,
echipat
cu
contra
greutate de o mrime care va fi mai

mic dect diametrul intern al tubului
sondei. Scop: pentru determinarea
nlimii fluidului din tancurile navei.
Descriere: sonda pentru tanc const
din: o ram metalic anodic sau din
alam cu mner; band de msurat cu
crlig
rotitor
sau
fiting
pentru
greutate. Specificaii: rama - exist mai

multe tipuri, cel care o va folosi i-o
poate alege; banda - lungime minim
25 mm, material - oel inoxidabil,
gradat la 1mm, numerotat la 10 mm.
Certificare - fiecare instrument ar trebui nsoit de un certificat de
calibrare emis de o instituie oficial de standarde.
(d) Msurarea densitii balastului sau apei.
Hidrometrul (densimetrul).
Hidrometrul din sticl, pentru draft survey, msoar densitatea n
aer n kg/litru i este certificat de un laborator de testare, sau este
verificat periodic cu un hidrometru certificat. Scop: determin densitatea
apei de mare, a apei nepotabile i a apei dulci.
Descriere:
- 92 -
Materiale: sticl transparent
dimensiuni: lungime aprox.335 mm, diametru

aprox. 27 mm
Scala: scala din hrtie alb este gradat n

densitate kg/l n aer (densitatea n aer este
uneori numit densitate aparent). Aceasta
permite ca greutatea s fie obinut prin
nmulirea valorii citite pe scal cu volumul n
3
m al apei dislocuite.
-
Temperatura de referin: 15 grade C
Tampon: cear neagr
Gama de valori: 0,990 pn la 1, 040 kg/l (n

aer)
Gradat: 0,0005 (0,010 gradaii n rou)
Profilat: 0,005
Tensiunea de suprafa: medie (trebuie s fie

marcat pe instrument)
Indicatori: numele productorului sau un

indicator uor de identificat.
Numr de identificare.
Certificare:
nsoit de
fiecare
instrument
un certificat
ar
trebui
de conformitate al
productorului sau un certificat de corecie emis

de o instituie oficial de standardizare. Cel puin
dou instrumente cu certificate oficiale de
corecie ar trebui
puse la dispoziie pentru a
avea termen de comparaie.

Instruciuni pentru densimetrele folosite n draft survey.
Cnd se msoar cantitatea de marf la vrachiere este important
ca relaia dintre greutate i volum s fie bine neleas. Majoritatea
hidrometrelor n uz n prezent nu sunt de fapt potrivite pentru acest
- 93 -
scop, dar ZEAL n cooperare cu S.G.C. Van Bree N.V. Anwers, membr
a Societii Generale de Supraveghere S.A. Geneva, au conceput acest
hidrometru pentru draft survey, care are acurateea necesar i are
urmtoarele caracteristici:
-
o gam de valori de la 0,990 pn la 1,040 kg/l potrivit pentru

folosirea n ap de mare i n ap dulce i de aceea acoper
domeniul de densitate cerut n mod normal pentru draft survey;
o scal gradat n kg/l n aer (densitatea n aer este uneori numit

densitate aparent). Aceasta permite ca greutatea s fie obinut
prin nmulirea valorii citite pe scal cu volumul n m
al apei
dislocuite;
-
Calibrarea hidrometrului pentru folosire n ap de mare, un lichid de

tensiune de suprafaa medie;
Produs din sticl, astfel nct permite certificarea de Institutul

Britanic de Certificare dac este necesar;
Alternativ, un certificat de conformitate ZEAL pentru acuratee.

Instruciuni de folosire.
1. O mostra curat, reprezentativ trebuie obinut cu ajutorul unei

cutii de prelevare sau al unui alt dispozitiv de prelevare de mostre.
(O mostr de cel puin 1 litru ne ajut s fim siguri c temperatura i
densitatea nu se schimb ntre colectarea mostrei i citirea
valorilor). Adncimea apei din container trebuie s fie suficient
pentru a ne permite cel puin 25 mm distan ntre fundul
hidrometrului
fundul
containerului.
Diametrul
intern
al
containerului sau borcanului trebuie s fie de cel puin 50 mm.

2. n funcie de mprejurri, sunt importante numrul de mostre care
trebuiesc prelevate, de asemenea la ce adncimi i la ce poziii n
afara navei.
3. Citirea se poate face cobornd hidrometrul ntr-un aparat de
colectare de form potrivit sau prin transferul apei ntr-un recipient
de sticl potrivit. Dac folosim un container din metal sau din alt
- 94 -
material care nu este transparent, pentru a citi valorile, trebuie s ne

asigurm c este plin pn la gur. Dac se folosete un recipient
din sticl, trebuie cltit mai nti cu o parte din mostr pentru a evita
schimbri de temperatur. Containerul sau recipientul de testare
trebuie protejat de curent, pentru a nu afecta citirea.
4. Citirea trebuie s se fac n aparatul de prelevare sau n recipientul
de sticl ct de repede posibil. Dac se amn citirea, au loc
schimbri de temperatur ceea ce conduce la rezultate eronate. n
caz de dubii, ar trebui repetat prelevarea de mostre pentru a
verifica prima observaie.
5. Tija hidrometrului i suprafaa mostrei de ap nu trebuie s conin
ulei deoarece n acest fel este afectat acurateea citirii.
6. Hidrometrul trebuie inut vertical de partea de sus a tijei i scufundat
cu grija n mostra de ap pn cnd plutete liber.
7. Citirea hidrometrului se face acolo unde nivelul suprafeei lichidului
ntlnete scala gradat.

Linia A..A indica poziia corect de citire la nivelul ochilor, ex.
1,0285 kg/l n aer.
Corecii la citirea hidrometrului.
1. Dac instrumentul are i certificat BSI, trebuie aplicat corecia
specificat.
- 95 -
2. Pentru majoritatea draft survey-urilor nu trebuiesc aplicate alte

corecii.
Not
O citire este corect atunci cnd hidrometrul din sticl este folosit la
temperatura de 15C. Dac este scufundat n ap la temperaturi mai
mari sau mai mici de 15 C, instrumentul se va dilata sau contracta
astfel nct, pentru teste precise de laborator, se va aplica o mic
corecie. Pentru draft survey, trebuie notat c nava nsi se va dilata
sau contracta n funcie de temperatura apei n care plutete. Coreciile
necesare compensrii pentru aceste schimbri n volum sunt de semn
opus i tind s se compenseze una pe alta. Deoarece nu este practic s
calculm o corecie de temperatur pentru nav, pentru majoritatea
pescajelor nu trebuie aplicat nici o corecie pentru dilatarea sau
contractarea sticlei hidrometrului.
IMPORTANT
Este foarte important s notm c densitatea cerut pentru pescaj
este densitatea medie (n aer) a apei n care plutete nava. Orice
ncercare de corecie a acestei densiti a apei cu densitatea de la 15C
(60F) sau alte temperaturi standard pot conduce la serioase erori n
calcularea greutii.
(e) Tub de sticl sau plexiglas care conine un densimetru
Un cilindru de plastic sau de sticl de msurat, de minimum 5 cm
diametru interior i de nlime suficient pentru a conine hidrometrul i
a permite o adncime ntre fund i hidrometru de cel puin 2,5 cm.
Trebuie s putem citi meniscul fundului apei la nivelul ochilor.
Msurrile de densitate trebuiesc fcute cu cilindrul pe o suprafa
dreapt, stabil i protejat de vnt;
Scop: pentru o citire exact a valorilor densitii. Material: sticl sau
plexiglas. Specificaii: diametru - aprox. 50 mm, lungime 400 mm.
- 96 -
(f) Pompa pentru densitatea mostrelor: o pompa mic i un tub

de plastic sau un echipament de scoatere a apei pentru a putea obine
mostrele de densitate din tancul de balast prin tubul de sondare.
(g) Hrtie zaharata (sensibila la ap) pentru sondarea balastului.
Scop: pentru a obine o citire mai precisa a greutii lichidului. Descriere:
hrtia zaharat este un produs care i schimb culoarea , de exemplu,
rou la contactul cu apa. n consecin, cnd se aplic pe banda de
sondare ne va permite o citire mai precis.
(h) Rigla de calcul pentru a citi corect dimensiunile din planurile
navei sau curbele hidrostatice.
(i) Calculator cu soft adecvat pentru a colecta datele primare i
pentru a lista formatul de survey care a fost convenit.
(j) Lanterna puternic: pentru orele de noapte sau pentru controlul
n compartimente ntunecate.
(k) Binoclu: pentru a citi mrcile de pescaj
(l) Conversia factorilor: pentru conversia factorilor vor fi folosii
numai factorii potrivii din lista publicat de Naiunile Unite.
- 97 -
13. Factorii care afecteaz draft survey-ul

Trebuie subliniat c n aceasta tehnologie, ca n orice alt proces de
msurare rapid i ieftin a cantitilor mari de materiale, exist totui
anumite aproximri.
Deci, factorii care afecteaz precizia sunt:
a) Informaii hidrostatice sau mrci de pescaj incorecte.
Investigaiile fcute n draft survey-uri special efectuate, au indicat
c pot fi erori semnificative n determinarea deplasamentului datorit
erorilor tipografice sau aritmetice din tabelele hidrostatice ale navei.
Acest lucru s-ar putea mbunti dac tabelele care sunt remise
surveiorului ar avea o tampil de aprobare din partea societii de
clasificare sau a rii pavilionului. Dup un numr de ani n care mrcile
de pescaj s-au revopsit fr o atenie special, mai ales dac nu au fost
marcate permanent pe corpul navei, acest lucru poate conduce la erori
n citire. Dac exist cel mai mic dubiu, mrcile de pescaj ar trebui remarcate la urmtorul doc uscat.
b) Incorecta calibrare a tancurilor
Atunci cnd apare o eroare constant dup un anumit numr de
citiri, se poate trage concluzia c este vorba despre o calibrare
incorect a tancurilor. Se poate verifica printr-o msurare atent exact
cnd tancul sau tancurile n chestiune sunt umplute sau golite i nu sunt
alte schimbri de greutate. La cererea armatorului, societile de
clasificare pot emite certificate speciale de calibrare pentru fiecare tanc
sau compartiment al navei.
c) Ml sau depuneri n tancurile de balast
Cantitatea de ml sau de depuneri va crete n timp, depinznd de
sedimente, de formarea depunerilor sau de frecvena currii. Acest
lucru este dificil de cuantificat. Efectul asupra calculrii balastului poate
- 98 -
fi micorat dac lsm o anumit cantitate de ap n tancul de balast n

loc s-l golim complet. Calculul va folosi diferena dintre cantitile de
ap cunoscute n loc s presupunem c tancul este complet gol; n
acest fel eroarea va fi limitat la diferena de densitate dintre balast i
ml. n mod obinuit, vrachierele mari ajung la porturile de descrcare
cu o uoar aprovare ca rezultat al arderii combustibilului din tancurile
de combustibil din pupa, n timpul traversadelor lungi. Deoarece n
general sondele sunt amplasate numai spre pupa, msurarea tancurilor
de balast goale, nu nseamn neaprat c n ele nu exist ap deloc
deoarece apa se va acumula n partea din fa. Cnd tabelele de balast
sunt completate cu sonda zero i aprovare, totdeauna se gsesc
cantiti considerabile de ap rezidual de balast. Din nou, aceasta ap
nu este neaprat necesar s fie prezent. n consecin, cnd cineva
presupune c tancul este gol sau cantitile sunt exact cele din tabel,
ambii greesc.
d) Mrirea stratului de scoici
n special dac se amn docul uscat i dac vopseaua
antivegetativ este veche, stratul de scoici pe corpul navei se va mri i
va aduga greutate navei. Dar, deoarece aceast greutate nu se
schimb ntre msurrile de la nceput i cele de la sfrit, nu are nici un
efect asupra calculul greutii mrfii, dect dac nava a stat la doc
pentru o lung perioad sau dac vopseaua s-a deteriorat.
e) Perturbri din cauza mrii
Se produc n mod normal din cauza vntului, a valurilor sau a
traficului.
f)
Variaii n densitatea apei de mare
Dac o nav ncrcat are sub chil o adncime mic, apa de mare
va reine ml sau sedimente n suspensie, iar densitatea apei poate fi
afectat de compuii chimici din suspensie. Acest lucru este evident din
- 99 -
mostrele prelevate. Dac suspectm aceast posibilitate, mostra de ap

srat pentru verificare trebuie luat de la adncime maxim. n
porturile la fluviu, sau n apropierea gurilor de fluviu sau a zonelor
industriale pot exista numeroase straturi de ap cu densiti diferite,
care pot afecta substanial exactitatea mostrei de ap.
g) Afundarea navei
Cnd o nav este legat la cheu ntr-un curent care curge puternic
sau ntr-o zon cu curent de maree, n ape puin adnci, se va afunda,
adic pescajul su va crete. Acest lucru se datoreaz scderii presiunii
apei ntre fundul corpului navei i fundul mrii. Scufundarea se
datoreaz unui numr de factori compleci, proprietilor hidrodinamice
ale corpului navei, n special acolo unde adncimea de sub chil este
mic i nu poate fi msurat exact prin calcule teoretice. Se pare c nu
exist nici un efect la viteze ale curentului sub 2.5 noduri. Dac
condiiile sunt favorabile pentru afundare, surveiorul i comandantul
trebuie s verifice dac nava plutete i nu atinge fundul, i pentru o mai
mare precizie, s atepte pn cnd curentul de maree este zero, sau
s mute nava ntr-o alt dan unde se tie c efectele de afundare sunt
mai mici.
h) Deformrile asimetrice ale corpului navei
Dac media pescajului de la mijlocul navei difer de media de la
prova i de cea de la pupa se presupune c deformrile corpului navei
au forma unei curbe parabolice. Dac nu este nici o diferen ntre
media pescajului de la mijlocul navei i media de la pupa i cea de la
prova, se presupune c corpul navei nu are deformri. Ambele
presupuneri pot fi greite. n practic, deformarea corpului poate s nu
fie de forma unei curbe parabolice sau pot fi deformri ntre capetele
navei i punctul de mijloc, adic sub forma unei curbe sinusoidale
modificate. Dac pescajul nu este citit la toate cele ase mrci de
pescaj, corpul poate fi torsionat fr ca acest lucru s fie cunoscut.
- 100 -
i)
ncovoiere din cauza Soarelui
Nave de aproximativ 50.000 tone deadweight sau mai mari pot fi

supuse ncovoierii din cauza Soarelui. ncovoierea se constat la punte
i la structura de deasupra liniei de plutire datorit dilatrilor sau
contraciilor metalelor din cauza cldurii de la soare. Efectul ar trebui n
mod normal s fie o arcuire care poate fi apreciabil. Unele msurri
fcute pe o nav de mrfuri generale de 74.000 tone dwt au artat c
nava complet ncrcat a fost deformat convex (sagging) cu 5 cm la
ora 7.00 i deformat concav (hogging) cu 27.5 cm la 17.00 n aceeai
zi, fr s se produc vreo micare a greutii nuntrul navei, cu
excepia consumului normal de ap i combustibil pentru o nav la
ancor.
j)
Folosirea unor metode aproximative pentru corecie
Metodele matematice folosite pentru corectarea asietei sau a

deformrilor corpului navei, (convexitate sau concavitate) dac aceste
condiii exist, sunt aproximri din cauza limitrilor cauzate de timp, de
cheltuieli i de condiiile de munc. Oricum, dac aceleai metode sunt
folosite corect i uniform n toate verificrile, rezultanta erorilor n
greutatea exact a mrfii va fi minim. Dac la nave mai bine echipate
exist tabele de corecie pentru asiet i de deviaii ale corpului navei ,
atunci aceste tabele ar trebui folosite n locul metodelor aproximative.
- 101 -
14. mbuntirea preciziei

n operaia de msurare a cantitii de marf prin metoda pescajelor
sunt implicate cteva pri i este n avantajul fiecreia din ele s-i
conjuge eforturile pentru a mri acurateea msurrii.
a) Cumprtorii,
vnztorii,
navlositorii,
terminalele
echipajul navei
Presupunnd c cumprtorii, vnztorii i navlositorii sunt
deopotriv preocupai de
greutatea corect a mrfii, lipsurile i
discrepanele pot constitui o problem i pentru comandant (respectiv

cpitan, cruia i se deleg responsabilitatea mrfii). Pentru a evita acest
lucru, se recomand c odat ce nava este nominat, s fie trimis un
telex comandantului prin care s fie informat c greutatea din
conosament va fi stabilit prin metoda pescajelor (draft survey).
Aceasta, pentru a indica c nava trebuie s ndeplineasc nite cerine
cnd ajunge n portul de ncrcare/descrcare. Dac nu, nava poate fi
declarat n off-hire (nu poate fi angajat), iar comandantul sau
armatorul inui responsabili pentru toate costurile.
b) Formatul telex pentru avizarea comandantului
Un text model pentru telex este redat mai jos.
Ctre comandantul navei, M.V
Copie ctre surveyor.
De la..(agentul navlositorului)
Referitor la: Prezentarea navei la sosire gata pentru msurarea
pescajului conform UN/ECE Draught Survey Code 1991.
Domnule,
- 102 -
V avizm c, n condiiile contractului charter party, trebuie s

prezentai nava gata pentru ca un surveyor independent, care s
acioneze n numele nostru, s fac un calcul al cantitii de marf prin
metoda pescajelor pentru a stabili cantitatea, greutatea, care va fi
specificat n conosament. Surveiorul va urca la bordul navei cnd vei
ajunge la dan de marf.
2. Nava va ajunge n portul de ncrcare (sau descrcare) cu o asiet
care s nu depeasc tabelele de corecie de la tancurile de balast
i fr canarisire (n orice caz, canarisirea nu va trebui s
depeasc grad).
3. Nava va furniza urmtoarele documente care sunt aprobate sau
verificate ca fiind aplicabile la nav:
-
tabelele hidrostatice (sau curbele)
broura pentru stabilitate i asiet
tabelele de calibrare pentru toate tancurile de balast, combustibil,

ap dulce, santin, etc. cu corecii pentru asiet
planul general
certificatul de ncrcare maxim
evidena constantei navei.
4. Mrcile de pescaj din pupa, prova i mijlocul navei, marca de bord

liber, din tribord i babord vor fi clar lizibile i scoase n relief,
ncrustate sau marcate cu un punct de sudur pe bordajul metalic.
5. Nava nu va lua, pompa afar sau schimba dintr-un tanc n altul, nu
va balasta ap dulce sau combustibil n timp ce se face msurarea
pescajului.
6. Se va evita s fie balast n vreuna din magazii. Altfel, operaiile de
ncrcare nu trebuiesc ncepute pn cnd magazia nu este golit
complet.
7. naintea nceperii msurrii, tancurile de balast ar trebui golite dac
nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj
trebuiesc s fie intacte, s nu fie blocate i la ndemn.
- 103 -
8. Operaiile de ncrcare/descrcare nu trebuie s nceap pn cnd

nu s-au terminat citirile de pescaj i de densitate. Msurarea
tancurilor ar trebui s se fac imediat dup aceea. Condiia navei i
personalul de la nav nu ar trebui s mpiedice sau s ntrzie
ducerea la ndeplinire la timp a acestei operaii.
9. Notice of readiness (notificarea nava gata de operare) va fi
acceptat doar cnd nava este gata de draft survey, ndeplinete
toate punctele menionate mai sus i nu mai exist nici o alt
situaie la bord care s mpiedice sau s ntrzie o msurare a
pescajului precis i la termen.
10. Ofierii i echipajul sunt rugai s dea surveiorului tot ajutorul.
11. Dac nava nu va ndeplini condiiile necesare, ea va fi declarat n
afara contractului i/sau va fi inut rspunztoare pentru costurile
aferente de ctre navlositori, dup cercetarea faptelor de ctre un
surveyor independent.
c) Clauza n charter party asupra draft survey.
Desigur c este de preferat s se includ cerinele de baz pe care
nava trebuie s le ndeplineasc n cazul determinrii cantitii de marf
prin msurarea pescajelor i n contractele charter party i n contractele
de vnzare (navele care au documente neconforme pot fi respinse de
navlositori). O propunere de astfel de cerine este fcut mai jos:
Clauza
contractul
de
charter
party
(copie
trimis
comandantului i agentului navlositorului la ncrcare i descrcare).

Greutatea mrfii va fi determinat prin draft survey, n consecin:
1. Nava va ajunge n portul de ncrcare (sau descrcare) cu o
asiet care s nu depeasc tabelele de corecie de la tancurile de
balast i fr canarisire (n orice caz, canarisirea nu va trebui s
depeasc grad).
2. Nava va furniza urmtoarele documente care sunt aprobate sau
verificate ca fiind aplicabile la nav:
- 104 -
tabelele hidrostatice (sau curbele)
broura pentru stabilitate i asiet
calibrarea, tabelele pentru toate tancurile de balast, combustibil,

ap dulce, santin, etc. cu corecii pentru asiet
planul general
certificatul de ncrcare maxim
evidena constantei navei.
3. Mrcile de pescaj din pupa, prova i mijlocul navei, marca de

bord liber, din tribord i babord vor fi clar lizibile i scoase n relief,
ncrustate sau marcate cu un punct de sudur pe bordajul metalic.
4. Nava nu va lua, pompa afar sau schimba dintr-un tanc n altul,
nu va balasta ap dulce sau combustibil n timp ce se face msurarea
combustibilului.
5. Se va evita s fie balast n vreuna din magazii. Altfel, operaiile
de ncrcare nu trebuiesc ncepute pn cnd magazia nu este golit
complet.
6. naintea nceperii msurrii tancurile de balast ar trebui golite
dac nu sunt bine calibrate (individual pe tanc). Tuburile de sondaj
trebuie s fie intacte, s nu fie blocate i la ndemn.
7. Operaiile de ncrcare/descrcare nu ar trebui s nceap pn
cnd nu s-au terminat citirile de pescaj i de densitate. Sondarea
tancurilor ar trebui s se fac imediat dup aceea. Condiia navei i
personalul de la nav nu ar trebui s mpiedice sau s ntrzie ducerea
la ndeplinire la timp a acestei operaii.
8. Notice of readiness va fi acceptat doar cnd nava este gata de
draft survey i ndeplinete toate punctele menionate mai sus i nu mai
exist nici o alt situaie la bord care s mpiedice sau s ntrzie o
msurare a pescajului, precis i la termen.
9. Ofierii i echipajul sunt rugai s dea surveiorului tot ajutorul n
ndeplinirea datoriilor.
10. Dac nava nu va ndeplini condiiile necesare, ea va fi declarat
n afara contractului i/sau va fi inut rspunztoare pentru costurile
- 105 -
aferente de ctre navlositori, dup cercetarea faptelor de ctre un

surveyor independent.
a) Stivatorii i terminalele
Stivatorii i terminalele au de asemenea un interes mare n a
cunoate exact
greutatea mrfii care este ncrcat n depozite i
rencrcate dup aceea.

a. Greutatea ncrcat: pentru a fi siguri c nu se ncarc marfa n
exces.
b. Greutatea descrcat: pentru a fi siguri c cantitatea primit
conform greutii din conosament este corect i s fie siguri c
vor putea livra cantitatea ncrcat dup aceea. De aceea este de
prima importan c stivatorii i terminalele s aloce suficient timp
surveyorilor s fac msurarea pescajului nainte de a ncepe
operaiile de ncrcare/descrcare.
b) Companiile de asigurare
Deoarece majoritatea mrfii este asigurat mpotriva pierderii n
greutate, asiguratorii sunt desigur preocupai ca lipsurile s fie minime.
c) Administraiile
n multe pri ale lumii sunt evaluate cantitile de marf ncrcat i
descrcat pe baza diferitelor faxuri, comisioane vamale, taxe i plata
pe valoare adugat. n consecin, de asemenea guvernele i alte
organe, au un motiv ntemeiat pentru determinarea corect a cantitilor
ncrcate i descrcate.
d) Constanta navei
n afar de cele expuse mai sus, de mare ajutor pentru verificarea
exactitii msurrii este constanta navei. Cnd un constructor livreaz
o nav nou, el trebuie s fac o evaluare precis a navei goale.
Aceast valoare este aprobat de administraia navei dup confirmarea
- 106 -
printr-un test de stabilitate. i, deoarece este important pentru toate

calculele de stabilitate din voiajele viitoare, constanta este inclus n
broura de asiet i stabilitate, un document care este cerut pentru
toate navele prin legea internaional. Oricum, dup ce nava intr n
serviciul comercial i dup ce este n exploatare timp de civa ani,
greutatea care este corect atribuit navei goale este mai mare dect
cea din brour. Aceast diferen se datoreaz urmtorilor indicatori
care sunt fluctuani, sau care n general nu sunt msurabili cu
exactitate:
-
proviziile de hran i bagajul echipajului
deformarea termodinamic (relevant pentru corpurile de nav

mari)
acumularea de echipament adiional, provizii, piese de schimb

vechi, colaci de srm, parme de rezerv, etc.
straturi de vopsea succesive i scoici pe exteriorul corpului
reziduuri de ap de balast la despriturile dintre tancuri
ml sau scoici n tancurile de balast.

Constanta
nu
are
efect
asupra
acurateei
greutii
mrfii
determinat prin msurarea pescajelor pentru fiecare marf individual,

dac nu se schimb ntre nceputul i sfritul msurrii. Dac se ine o
eviden bun a constantei reale de-a lungul exploatrii navei, aceasta
este foarte folositoare pentru verificarea acurateei msurrii. Urmtorul
calcul de verificare ar trebui fcut ntotdeauna la sfritul msurrii,
adic nainte ca marfa s fie ncrcat sau dup ce a fost descrcat:
.deplasamentul corect
.- greuti, altele dect marfa (combustibil, balast, etc.)
.- greutatea navei goale (din brour)
.= constanta
Daca constanta indicat de aceast verificare variaz cu mai
mult de plus/minus 10% din nregistrrile anterioare ale constantei,
- 107 -
acest lucru indic existena unei erori care necesit ca toate citirile
i calculele s fie refcute cu atenie.
- 108 -
15. Documentele navei

n ciuda acurateei personale a unui surveyor, rezultatul msurrii
unui pescaj depinde n primul rnd de condiia navei,
n ceea ce
privete scara de pescaj i sondele tancurilor de balast, de datele pe

care
nava
le
are
la
dispoziie
pentru
afla
deplasamentul
corespunztor, i n cele din urm, calitatea sondelor de la tancuri i

acurateea tabelelor de calibrare. Bazndu-ne pe cele enumerate mai
sus, i lund n considerare faptul c msurarea unui pescaj se
efectueaz de obicei la ambele capete ale unui segment de voiaj (dar
rareori de unul i acelai surveyor), necesitatea este clar, ca ambii
surveyori s efectueze controlul urmnd aceeai procedur, folosind
aceleai uniti de msur i de greutate, aplicnd standarde uniforme
de compilare de date i documente de la bord.
a. Unificarea listei de documente: fiecare vrachier are o brour
pentru asiet i stabilitate, un document pentru linia de plin ncrcare,
tabele hidrostatice, plan de capacitate i tabele de sondare. Cele mai
noi vrachiere au un program computerizat menit n primul rnd s-i
faciliteze comandantului navei calculul stabilitii i care nu este
neaprat folositor pentru calculul cantitii de marfa. Se sper c ntr-un
viitor mai mult sau mai puin apropiat, constructorii de nave s livreze
nave noi sau reclasificate cu tabele uniforme, folosind sistemul metric.
Astfel de tabele ar trebui concepute ntotdeauna fie doar n englez, fie
n mai multe limbi, dintre care una s fie engleza, pentru a facilita
nelegerea, citirea i de asemenea folosirea n programe de calculator.
Mai mult, fiecare nav ar trebui dotat de ctre antierele de construcii
cu unelte de calcul computerizate, cu condiia ca datele unor astfel de
programe s fie aprobate i certificate de antierul de construcie i de
registrul de clasificare al navei. n ateptarea unor astfel de mbuntiri
ale documentelor navei, documentele de referin care se folosesc n
draft survey sunt ntr-o varietate de formate, au grade diverse de
- 109 -
precizie etc. Folosirea altei limbi dect engleza reprezint de asemenea

o barier n calea unei bune nelegeri i conduce la posibile greeli.
Exist posibilitatea de a mbunti coninutul i calitatea
documentelor navei i se simte nevoia de a prescrie formate
standardizate care au nevoie de certificare guvernamental a
coninutului pentru a asigura acurateea i consistena.
Fiecare nav trebuie s aib la bord un manual pentru msurarea
cantitii de marf prin metoda pescajelor care s fie certificat de
administraia rii de origine a navei sau de ctre societatea sa de
clasificare.
b. Informaii despre nav: este responsabilitatea comandantului
navei s furnizeze surveiorului informaii hidrostatice precise i
actualizate, precum i tabelele de calibrare a tancurilor, care au fost
certificate de ctre o Agenie Guvernamental n ara de construcie
i/sau de registru a navei. Pe scurt, aceste date trebuie s cuprind:
-
Greutatea precis a navei goale, inclusiv orice alte modificri au fost

aduse.
Tabelele deplasament-pescaj pentru nav; n cazul navelor foarte

mari sau foarte vechi, o modalitate de a actualiza rezultatele ar fi
folosirea datelor Bonjean, dac ele sunt disponibile.
Tabelele de volum i calibrare ale tancurilor de balast, de

combustibil i a oricrui alt compartiment, inclusiv factorii de
corecie pentru unghiurile de band i asiet.
Volumele de balast sau combustibil care nu pot fi luate n calcul.

Suplimentar, este responsabilitatea comandantului s se asigure c
mrcile de pescaj sunt vizibile n minim ase puncte pe corpul navei,

adic n poziiile de prova, mijloc i pupa, tribord i babord.
Comandantul navei trebuie de asemenea s furnizeze surveyorilor
copii ale msurrilor anterioare din care un surveyor atent poate lua
indicaii rapide asupra posibilelor anomalii care au aprut n alte porturi.
- 110 -
Beneficiul unei astfel de colaborri ntre nav i surveyor ar

economisi timp, bani i friciuni inutile ntre prile interesate.
Este bine tiut c, multe nave vechi nu au documentaia pentru
draft survey bine pus la punct. Se sugereaz ca s se aloce un timp
armatorilor, s zicem un an, pentru a aduna toat documentaia aa
cum este cerut de forma final a tehnicilor de draft survey i a
specificaiilor echipamentului indicate mai jos.
Dac navlositorii ar include o astfel de clauz n contractele charter
party n propriul lor interes, aceast problem ar avea un rspuns rapid
i n general pozitiv.
c. Documentul de baz pentru efectuarea draft survey-ului
este Manualul de date pentru draft survey certificat de Administraia
rii de origine a navei sau de ctre societatea sa de clasificare.
Folosirea termenului de documente aprobate n seciunile
urmtoare va nsemna c datele de referin au fost verificate de
Administraie, de o Societate de Clasificare recunoscut, sau de ctre
Constructor, c documentele puse la dispoziie la nav au un numr
unic de identificare i poart tampil sau o alt form de certificare
care s ateste o astfel de verificare.
Limba documentaiei aprobate va fi engleza, sau, alternativ, toate
identificrile, etichetele, etc, care faciliteaz folosirea datelor tehnice vor
avea subtitrri n limba englez.
Unitile de msur i de greutate vor fi n sistem metric, doar dac
nu exist o alt nelegere anterioar pentru alte uniti. Deplasamentul
este indicat n tone echivalente pe un metru cub de ap la 4 C, unde
densitatea specific este 1.000 kg/l.
n ceea ce privete conveniile pentru semne, toate momentele vor
fi msurate de la mijlocul navei. Prova va fi desemnat (-) iar pupa (+).
Grosimea tablei chilei va fi totdeauna inclus. Fundul chilei va fi referina
0 pe vertical, pe tabelele de date hidrostatice.
- 111 -
Toate mrcile de pescaj trebuie marcate n centimetri sau decimetri

pe ambele pri ale navei, la prova, mijlocul navei i la pupa. Mrcile vor
consta n cifre de 10 cm nlime cu partea de jos a cifrei poziionat
astfel nct s fie referina pentru numrul indicat. Cifrele vor fi plasate
la fiecare al doilea decimetru i vor fi conturate cu un punct de sudur
sau scoase n relief permanent cu alte modaliti. Scala de pescaj va
cuprinde valori (pescaje) de la nava goal pn la cel mai adnc pescaj
permis de linia de plin ncrcare, cu indicatori suplimentari, prova,
mijloc i pupa, care vor include domeniul operaional anticipat al asietei
navei. Documentaia aprobat a navei va include diagrama sau un tabel
care furnizeaz lungimea ntre mrcile de pescaj i distana ntre
mrcile de pescaj i perpendicularele adiacente.
La prova i la pupa mrcile de pescaj trebuie s permit citirea
chiar daca nava este extrem de apupat sau aprovat. Ele ar trebui
marcate cu ncepere de la un pescaj de 20 cm prova i n funcie de
LBP (lungimea ntre perpendiculare), la un pescaj rezonabil pupa,
mergnd n sus pn la o nlime de pescaj de var + LBP/100 prova i
LBP/20 pupa.
Chiar i navele mai mici ar trebui s aibe scala de pescaj marcat
la mijlocul navei. Navele mai mari de 200 metri LOA ar trebui s aib
scala marcat la cinci puncte (prova, sfertul navei, jumtate, trei
sferturi din nav i pupa) pe fiecare parte, pentru a permite o
calculare mai precis a arcuirii i ncovoierii.
d. Cerine pentru conductele de sondaj: toate tancurile de balast
sau lichide consumabile, chiar i la navele mici de coast, au conducte
de sond poziionate n partea dinspre prova i dinspre pupa a fiecrui
tanc. Tancurile de balast cu fund dublu trebuie s aib tuburi de sondaj
la captul dinspre prova i dinspre pupa pentru a permite sondarea n
ambele direcii atunci cnd se adun pungi de aer datorit asietei.
Suplimentar, tabelele de sondare i de calibrare trebuie prezentate
tabelar pentru sondrile fcute la prova i la pupa, cu volumele
- 112 -
corectate pentru fiecare decimetru de sondare i fiecare metru de

asiet. Nu trebuiesc prezentate corecii liniare deoarece ar putea
conduce la rezultate de sondare negative, pentru c ele nu iau n
considerare volumele moarte. Documentaia aprobat a navei va
include planul/planurile, cu vedere n plan orizontal i plan vertical,
desene fcute la o scar potrivit cu lungimea navei, dar nu mai mic
dect 1:200, care s localizeze i s identifice spaiile destinate mrfii,
tancurile, compartimentele tampon i spaiile goale. Amplasarea i
lungimea fiecrei conducte de sondare va fi indicat pe acest plan sau
pe un document suplimentar. Tabelele pentru calibrarea tancurilor de
balast trebuiesc compilate pentru sondare i ulaje. Trebuiesc fcute
note asupra amplasrii exacte a nlimii de referin a conductelor de
sondare de la care ulajele sunt msurate (de la nivelul punii sau din
partea de sus a conductei de sondare).
Dac se efectueaz sondri, ar trebui de asemenea fcute remarci
specifice dac sondajele sunt fcute pn la partea de sus a fundului
dublu sau pn la partea de jos a santinei: n cazul ultimei variante,
trebuie adugate i nlimea i volumul santinei.
Domeniul pe care se ntind valorile de calibrare ale asietei pentru
toate tancurile i tancurile de balast trebuie s fie n concordan cu
lungimea navei pentru o asiet echivalent cu LBP/100 pentru prova i
LBP/20 pentru pupa.
Documentaia aprobat a navei va include tabelele de capacitate
ale tancurilor pentru tancurile de balast i de lichide consumabile.
Tabelele vor indica volumul n metri cubi n comparaie cu sondrile sau
ulajele care sunt prezentate n progresie de 10 cm. Tabelele vor fi
calibrate pentru asieta zero. Tabele suplimentare de volume, sau tabele
de corecie la volumele pentru asieta zero, vor fi furnizate pentru alte
asiete, n progresie de 1.00 m, prova i pupa. Trebuie notat c dac
asieta depete aceasta mrime, sau dac nu exist date suficiente,
nu poate avea loc draft survey-ul.
- 113 -
Dac nava are o chil tunel, conducte de balast de diametru mare,

sau accesorii similare, care, n condiii normale pot s fie sau nu
inundate, n documentaia aprobat a navei trebuiesc incluse i astfel de
informaii despre volumele acestor spaii. Surveyorii sunt avertizai s
acorde atenie deosebit cnd intr n tabelele de corecie, n special n
ceea ce privete scala coreciei.
e. Verificarea strii tancurilor de balast: mlul rmas n tancurile
de balast poate duce la considerabile erori n determinarea greutii
balastului.
Aproape c nu exist nici o posibilitate ca surveiorul s-i dea
seama c exist ml n tancuri, pentru c ele sunt fie pline, fie pentru c
peste capacele de vizitare este stivuit marf.
Controalele periodice privind starea tancurilor de balast sunt parte a
verificrii pentru rennoirea clasei unei nave. Surveiorul care face
inspecia pentru clasa navei are n sarcin sa extind inspecia pentru a
verifica existena mlului sau a nisipului din tancurile de balast.
Surveiorul trebuie instruit i remunerat adecvat pentru aceast activitate
care adesea d btaie de cap.
f. Greutatea navei goale: sunt diferite metode care se folosesc
pentru a determina greutatea navei goale. Cazurile n care greutatea
calculat s corespund cu greutatea real a navei goale sunt foarte
rare, dar astfel de diferene constituie parte din constanta navei.
Forma n care a ieit din antier, variaz n mod normal de forma cu
care a fost conceput, i n consecin, volumul operei vii aa cum este
calculat este, de fapt, o aproximare.
Acest fapt nu conduce la nici o discrepan ntre greutatea
ncrcat i cea descrcat ct timp aceast greutate este determinat
n cele dou faze de msurare a pescajului. Astzi avem la dispoziie
metode i tehnici pentru a msura aceasta discrepan, i astfel de
- 114 -
msurtori ar trebui s devin obligatorii pentru navele ce deservesc

comerul n vrac.
Mai mult, greutatea navei goale ar trebui aprobat i verificat de
Societatea de Clasificare i reaprobat dup ce nava a fost n serviciu
10 ani, apoi la fiecare 5 ani i, desigur, dup fiecare modificare a navei,
ca de exemplu, ntrirea stringherilor de punte, scoaterea sau
adugarea de instalaii de ncrcare/ descrcare marf, etc.
Evidena constantei navei: constanta este definit drept diferena
ntre greutatea navei goale din broura pentru asiet i stabilitate i
nava goal aa cum este calculat dup efectuarea draft survey-ului.
Nava trebuie s in un certificat al constantei care s indice data,
constanta obinut, i semnturile cpitanului i ale surveiorului. Va fi
responsabilitatea cpitanului s in aceast eviden.
g. Caracteristicile navei: documentaia aprobata a navei va
include urmtoarele informaii:
lungimea peste tot
lungimea ntre perpendiculare
limea maxim
limea de construcie
nlimea peste tot
nlimea de construcie (inclusiv tabla de chil)
pescajul de var
bordul liber de var
deplasamentul de var
tonajul deadweight de var
greutatea navei goale
h. Datele hidrostatice necesare: documentele aprobate ale navei

vor include urmtoarele date hidrostatice n form tabelar i cu
referina zero luat de la partea de jos a tablei de chil:
deplasamentul (D)
- 115 -
tone pe centimetru imersie (TPC)
centrul de plutire longitudinal (LCF)
momentul unitar de asiet (MCT)
Domeniul de date hidrostatice va cuprinde de la pescajul navei

goale pn la cel mai adnc pescaj permis de linia de plina ncrcare.
i. Deplasamentul: documentele aprobate ale navei vor include i
tabele care s furnizeze deplasamentul n tone metrice de ap dulce
pentru fiecare 20 mm de la pescajul navei goale pn la cel mai adnc
pescaj permis de linia de plin ncrcare. Aceste tabele vor furniza date
pentru asieta zero i pentru alte asiete, n progresie de 0,5 m, sau mai
puin, prova i pupa, care vor cuprinde ntregul domeniu operaional al
asietei. Este de notat c msurarea cantitii de marf nu poate fi fcut
atunci cnd asieta depete acest domeniu.
Datele referitoare la deplasament vor fi generate prin integrarea
planului teoretic al navei la diferitele asiete i va include i bordajul
metalic exterior i diveri apendici (proeminene). Deplasamentul la
asiete, altele dect zero, poate fi calculat matematic, dar acesta va
include att prima (LCF), ct i a doua corecie de deplasament
(Nemoto).
j. Rezumatul documentelor necesare: pentru o msurare exact
a cantitii de marf se poate considera c aceste documente sunt
absolut obligatorii:
a) conveniile de semn;
b) valorile pescajului de sub chil;
c) scrile de pescaj pn la LBP/100 la prova i LBP/20 la pupa;
d) starea conductelor de sondare a tancurilor
e) verificarea greutii navei goale
f)
caracteristicile navei aa cum au fost enumerate anterior
g) distana ntre mrcile de pescaj i perpendiculare

h) lungimea ntre scara de pescaj prova i pupa
- 116 -
i)
tabelele de deplasament corectate pentru asieta n ap dulce
j)
tabelele de sondare a tancurilor n prezentare tabelar a volumelor
k) tabele de corecie a asietei cu valorile corectate pentru fiecare

decimetru de sondare i fiecare 0,5 m de asiet
l)
domeniul de calibrare al tabelelor pentru o asiet de LBP/100 prova

i LBP/20 pupa
m) plan de identificare pentru:

- fiecare tanc i tanc de balast
- fiecare spaiu tampon i spaiu liber
n) tabele de capacitate pentru:
- fiecare tunel de balast/chil tunel
- conductele de balast de diametru mare
k. Observaii finale: ct timp nu se aplic standarde internaionale,
antierele i proprietarii vor continua s furnizeze numai minim de
informaii despre nav, folosind propriile standarde i opinii despre
unitile de msur, semne, volumul de construcie sau bordaj,
amplasarea conductelor de sondare etc. Deoarece inacurateea
documentelor
(ca,
de
exemplu,
calibrarea
aproximativ
tancurilor) ar putea afecta chiar i buna stare de navigabilitate,

I.M.O. i Registrul de Clasificare ar trebui s-i revizuiasc regulile
n acest sens i s procedeze la verificarea pe rnd a navelor
existente cnd sunt programate pentru Inspecia de Clasa.
Convenia Solas ar trebui s contribuie indirect la aceasta.
n special greutatea navei goale este o cifr n privina creia
antierele i proprietarii tind s aib puncte de vedere diferite, dei
scopul lor este comun: s realizeze maximum de tonaj deadweight la
cheltuieli minime. Pe pia, aceasta ar putea deveni o chestiune de
compatibilitate i competiie, excepiile fiind admise numai dac
standardele nu sunt impuse.
- 117 -
16. Calificarea surveyorilor

16.1. Probleme generale.
Nu exist standarde pentru efectuarea draft survey-elor, n
comparaie cu, s spunem, alctuirea datelor navei (diagrame, tabele
etc). De asemenea se poate face referin la Convenia IMO asupra
Liniei de plina ncrcare (1966); cnd se calculeaz deplasamentul unei
nave (de exemplu la testul de nclinaie), Societile de Clasificare i
Inspectoratele de Navigaie se supun acestei convenii. n schimb,
pentru msurarea cantitii de marf, surveyorii au libertate total s-i
impun propriile standarde.
Fiecare surveyor autorizat n rile n care exist aceast certificare
depune un jurmnt prin care se oblig s duc la ndeplinire datoriile
sale fcnd uz de toate cunotinele i deprinderile sale ca un adevrat
surveyor.
Din nefericire, standarde i nelegeri referitoare la metodele de
draft survey la care s-ar putea face referire, nc lipsesc i n acest fel
comercianii depind n ntregime de integritatea i ndemnarea
surveiorului. n lume exist o varietate de modaliti de efectuare a
msurrii cantitilor de marfa ceea ce conduce la un grad mare de
incertitudine pentru cumprtori, vnztori i transportatori.
Evident, fiecare surveyor se crede un expert n domeniul su i
folosete propriile sale standarde (o interpretare individual i
subiectiv) care pot fi diferite de standardele folosite de colegii si din
alte pri ale lumii. Dac partenerii din contract au noroc, surveyorii din
cele dou pri ale lumii cad de acord asupra unui anume cod al muncii
pentru a reduce discrepanele cauzate de diferitele metode folosite
(interpretare colectiv subiectiv).
Lipsa uniformitii n msurarea cantitii de marf tinde s
genereze numeroase reclamaii din partea mandanilor; alte deficiene
fiind - slaba prob legal pe care o reprezint raportul de draught survey
i lipsa unei practici autorizate sau a unei scheme certificate.
- 118 -
Calificrile i experiena surveiorului sunt considerate de importan

crucial. Frecvent, msurrile sunt fcute contra cronometru, n condiii
potrivnice din cauza mrii agitate sau a vremii. De asemenea, formatul
i coninutul datelor tehnice referitoare la nav variaz mult i de aceea
este necesar expertiza special pentru a folosi aceste date corect. Se
crede c de multe ori disputele referitoare la greutatea mrfii pot fi
atribuite lipsei de experiena a surveiorului. n alte cazuri, dificultatea
poate fi cauzat de deficiena n ceea ce privete datele navei.
Expertiza surveiorului depinde de experiena sa, de pregtirea i de
dezvoltarea sa profesional. n timp ce experiena ca ofier de punte pe
o nav comercial a fost i probabil va continua s fie principala
premiz pentru profesiunea de surveyor, personalul fr experien pe
mare poate funciona satisfctor n aceast profesie, cu condiia ca s
aib suficient instrucie.
16.2. Consideraii i limitri specifice
n
prezent,
majoritatea
rilor
nu
exist
certificare
guvernamental a surveyorilor. Astfel, alegerea unui surveyor se face

pe baza reputaiei sale. Majoritatea organizaiilor mari, specializate n
activitatea de msurare a cantitii de marf prin metoda pescajelor
recunosc importana meninerii reputaiei lor i de aceea, cer cele mai
nalte standarde de integritate i caracter n selecionarea angajailor.
Totui, ar trebui s existe o modalitate internaional pentru licenierea
suveyorilor impus de exemplu de I.L.O. (Organizaia Internaional a
Muncii).
Un simplu certificat care atest absolvirea unui curs nu reprezint
probabil rezolvarea problemei. Surveyorii ar trebui s provin din
rndurile marinarilor cu experien, posibil cu brevet, nu mai mic de
cpitan i, n consecin, calificai pentru aceast meserie.
n ceea ce privete importana activitilor navale implicite, exist o
diferen ntre disciplinele nautice i cele inginereti. n primul caz,
ofierul de punte este preocupat de operarea navei pe mare i n port.
- 119 -
Inginerii i constructorii navali opereaz ntr-o lume a structurilor i

materialelor care pot fi msurate i crora li se poate calcula un cost. Ei
practic discipline tradiionale, legate n special, n ceea ce privete
nava, de standarde create de guverne i societi de clasificare care
definesc rezistena, durabilitatea. comportamentul la mare, etc.
Activitile nautice i cele legate de ele, sunt n schimb mai
sporadice i creeaz necesiti mai puin predictibile care sunt, prin
natura lor, provocatoare. i ele presupun experien pentru a le
soluiona. Prin comparaie cu surveyorii - ingineri care i dedica talentul
i ndemnarea unei diversificri a carierei lor primare, draught
surveiorul n esen ncepe o nou carier i provenind dintr-un mediu
marinresc, i se poate prea dificil acomodarea cu practicile i
instrucia din instituiile de la rm. De aceea, o instruire adecvat este
obligatorie.
Msurarea cantitii de marf l va implica pe surveyor n
msurarea unor tipuri de nave variate, de diferite naionaliti, fiecare
cu caracteristicile sale. Mai mult, msurrile, uneori, trebuiesc fcute n
condiii dificile pe care nici un manual de draught survey nu ndrznete
sa cread c le poate acoperi.
Din cauza particularitilor expuse mai sus, toate draft survey-urile
trebuie efectuate de ctre un surveyor maritim acreditat, cu experien,
deoarece experiena n acest domeniu l va ajuta s fie atent la toate
deficienele n legtur cu
echipamentul navei sau cu datele
hidrostatice. Orice modificare a navei poate influena acurateea

msurrii.. S-ar prea c acurateea msurrii depinde n ntregime de
ndemnarea i integritatea expertului / surveiorului. i totui, orict de
ndemnatic ar fi surveiorul, fr datele necesare i fr cooperarea
prilor implicate, el nu va putea preveni eficient disputele referitoare la
marf i nici nu va fi n stare s rezolve eficient astfel de dispute care
apar.
ndemnatic sau nu, ajungem ntotdeauna la cifre, dar dac
aceasta reprezint sau nu greutatea corect va rmne totdeauna o
- 120 -
discuie deschis ct timp toi cei implicai direct (cumprtorul,

vnztorul, transportatorul i asiguratorul mrfii sau al transportului) nu
neleg cum se face evaluarea valorii mrfurilor. Ei, i numai ei, ar avea
capacitatea de a ntri ncrederea n procedura de draught survey prin
exercitarea influenei lor atunci cnd concluzioneaz nelegerile de
vnzare, navlosire i selecia surveiorului. Este de la sine neles c
indivizi nescrupuloi i necalificai pentru aceast meserie, ca n orice
alte domenii, pot fi angajai pentru sume foarte mici i acest lucru poate
cauza pagube economice mari. De aceea este de preferat ca surveyorii
s fie bine rspltii.
Referitor la studii, surveiorul ar trebui s aib doi ani de colegiu sau
de universitate, sau s fac dovada unui nivel echivalent de educaie;
aa cum a fost subliniat, s posede o calificare nu mai mic de aceea a
unui brevet de cpitan din marina comerciala sau echivalent. Aceast
calificare este n primul rnd menit s dovedeasc capacitatea
intelectual de a duce la ndeplinire sarcinile.
n ceea ce privete practica, nainte de a ncepe meseria ca
surveyor, persoana n cauz ar trebui s aib minimum 5 ani experien
de munc la bordul navei, pe mare sau n port, la operaii de ncrcare
marf. Aceast experien este menit s asigure c persoana are o
bun cunoatere a unei nave, n special a tancurilor i magaziilor de
marf, tie mersul general al unei nave i ierarhia personalului implicat
n operarea unei nave.
Muli surveyori au experien n domeniul nautic, perioad n care
au fost suficient antrenai. O alt modalitate de a acumula practica
necesar este s urmeze un curs special, ca cele organizate de
corporaii specializate n draught survey. nainte de a ncepe lucrul ca
surveyor calificat, orice persoan, inclusiv ofierii de marin brevetai i
persoanele cu ndelungat experien maritim, vor lua parte la cel puin
trei luni de practic nsoind un surveyor care efectueaz msurtori de
cantitate de marf prin metoda pescajelor. Aceast practic va include
participarea la nu mai puin de 50 de draught survey-uri. Practica va
- 121 -
acoperi n detaliu acumularea de date pertinente asupra navelor i a

mrfurilor, nregistrarea msurtorilor, determinarea densitii apei,
sondarea tancurilor, calcule i pregtirea rapoartelor.
n ceea ce privete temperamentul, pe ct poate fi evaluat,
surveiorul trebuie s aibe capacitatea de a munci sub presiune,
deoarece operaiile la nav sau operaiile la marf trebuie adesea s
atepte ndeplinirea acestei activiti. De asemenea, el trebuie s aib
tact i s dispun de capacitatea de a lucra bine cu oamenii, deoarece
ndeplinirea expeditiv a datoriei sale, adesea depinde de colaborarea
cu personal care nu este n subordinea sa.
Msurarea de zi cu zi a cantitii de marf presupune mersul pe jos
i urcatul scrilor, n consecin, este evident necesitatea unei bune
stri de sntate.
n cele din urm, n ceea ce privete caracterul, deoarece
majoritatea sarcinilor implicate de draft survey nu pot fi direct
monitorizate i deoarece surveiorul trebuie s pregteasc raportul pe
baza faptelor, fr prejudeci i fr a-i favoriza clientul n faa oricrei
pri, este de importan primordial ca surveyorii s nu aib cazier sau
reputaia lor personal s nu fie n nici un fel ptat, ceea ce ar arta
c nu posed cel mai nalt standard de integritate i caracter.
Avnd n vedere complexitatea lucrurilor enumerate n paragrafele
de mai sus i necesitatea acurateei pentru efectuarea draft survey-elor,
este de dorit ca persoanele angajate n aceast meserie s aib pe
scurt urmtoarele capaciti dovedite:
(a) O reputaie neptat care s ateste onestitatea i integritatea.
(b) O bun cunoatere a terminologiei navei, care aparine practicii de
draft survey.
(c) Cunoaterea principiilor hidrofizicii combinat cu o suficient
familiarizare cu arhitectura naval, pentru a putea descrie tehnicile
pentru fiecare pas necesar n evaluarea cu acuratee prin draft
survey a cantitii de marf ncrcat sau descrcat.
- 122 -
(d) Suficient experien la bordul navelor care au diferite sisteme de

propulsie i amplasare diferit a tancurilor, pentru a se asigura c
msurarea include toate datele necesare pentru un calcul complet.
Aceasta va include, n mod necesar, capacitatea de a interpreta cu
precizie planul navei i documentele, dei ele s-ar putea s fie ntr-o
limb care i este strin surveiorului.
(e) Cunotine suficiente de matematic pentru efectuarea calculelor.
(f) Uurina celor enumerate de la (b) - (e), de mai sus, pentru a obine
informaii suplimentare care in de nav, de la personalul de la
punte sau de la main, care i sunt necesare pentru efectuarea
msurrii, dac apare aceast nevoie.
(g) O bun stpnire a limbii engleze, i abilitatea de a folosi
computere sau instrumente electronice moderne.
- 123 -
ANEXE
1. Tabel hidrostatic, M/V DESPINA
Fwd draft mark to fwd perpendecular / (-) means aft
Midship draft mark to the midship / (-) means aft
Aft draft mark to aft perpendecular / (-) means aft
Length between perpendeculars (LBP)
Length between marks
Keel thickness
Lightship
Draft
Displacement
TPC
MCT
[m]
[t]
[t/cm]
[tm]
2.000
3030.000
16.800
98.000
2.100
3207.000
16.903
99.600
2.200
3380.000
17.000
101.000
2.300
3547.000
17.095
102.162
2.400
3710.000
17.180
103.200
2.500
3885.000
17.240
104.219
2.600
4060.000
17.300
105.200
2.700
4235.000
17.390
106.162
2.800
4410.000
17.480
107.100
2.900
4585.000
17.545
108.100
3.000
4760.000
17.600
109.100
3.100
4940.000
17.653
110.100
3.200
5120.000
17.700
111.100
3.300
5300.000
17.775
112.250
3.400
5480.000
17.850
113.300
3.500
5660.000
17.925
114.206
3.600
5840.000
18.000
115.100
3.700
6020.000
18.055
116.125
3.800
6200.000
18.110
117.200
3.900
6380.000
18.165
118.287
4.000
6560.000
18.220
119.400
4.100
6745.000
18.305
120.300
4.200
6930.000
18.380
121.200
- 124 -
-4.50 m
0.00 m
5.00 m
128.00 m
118.50 m
0.00 m
3874.73 t
LCF (+aft)
[m]
-0.080
-0.035
0.010
0.055
0.100
0.130
0.160
0.180
0.200
0.220
0.240
0.252
0.260
0.262
0.260
0.252
0.240
0.222
0.200
0.172
0.140
0.105
0.065
4.300
4.400
4.500
4.600
4.700
4.800
4.900
5.000
5.100
5.200
5.300
5.400
5.500
5.600
5.700
5.800
5.900
6.000
6.100
6.200
6.300
6.400
6.500
6.600
6.700
6.800
6.900
7.000
7.100
7.200
7.300
7.400
7.500
7.600
7.700
7.800
7.900
7115.000
7300.000
7485.000
7670.000
7855.000
8040.000
8224.000
8410.000
8599.000
8790.000
8980.000
9170.000
9359.000
9550.000
9744.000
9940.000
10135.000
10330.000
10525.000
10720.000
10914.000
11110.000
11309.000
11510.000
11710.000
11910.000
12109.000
12310.000
12514.000
12720.000
12925.000
13130.000
13335.000
13540.000
13747.000
13955.000
14164.000
18.445
18.500
18.550
18.600
18.650
18.700
18.750
18.800
18.875
18.950
19.000
19.050
19.100
19.150
19.216
19.280
19.340
19.400
19.462
19.530
19.617
19.700
19.748
19.800
19.900
20.000
20.050
20.100
20.199
20.300
20.370
20.420
20.510
20.600
20.690
20.780
20.845
- 125 -
122.100
123.000
123.800
124.600
125.400
126.200
127.000
127.800
128.600
129.400
130.225
131.100
132.025
133.000
134.000
135.000
136.000
137.000
138.100
139.300
140.613
142.000
143.425
144.900
146.425
148.000
149.625
151.300
153.031
154.800
156.588
158.400
160.231
162.100
164.025
166.000
168.000
0.020
-0.030
-0.085
-0.145
-0.207
-0.275
-0.351
-0.430
-0.508
-0.590
-0.680
-0.775
-0.873
-0.975
-1.081
-1.190
-1.299
-1.410
-1.524
-1.640
-1.759
-1.880
-2.005
-2.130
-2.255
-2.380
-2.510
-2.640
-2.770
-2.900
-3.029
-3.155
-3.279
-3.400
-3.517
-3.630
-3.742
8.000
8.100
8.200
8.300
8.400
8.500
8.600
8.700
8.800
8.900
9.000
14375.000
14587.000
14800.000
14015.000
15230.000
15445.000
15660.000
15875.000
16090.000
16305.000
16520.000
20.920
21.006
21.100
21.204
21.300
21.361
21.420
21.506
21.600
21.694
21.790
- 126 -
170.000
172.000
174.000
176.050
178.100
180.150
182.200
184.125
186.000
187.825
189.600
-3.850
-3.950
-4.045
-4.139
-4.230
-4.317
-4.400
-4.477
-4.550
-4.618
-4.680
2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE

Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft
Midship draft mark to the midship ( - ) aft
Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft
Keel thickness
Lightship
Draft
Displacement
TPC
MCT
[m]
[t]
[t/cm]
[tm]
2.00
10530
56.1
678.8
2.10
11088
56.3
685.5
2.20
11646
56.6
692.2
2.30
12204
56.8
698.8
2.40
12775
57.0
703.4
2.50
13351
57.1
707.2
2.60
13926
57.2
711.0
2.70
14502
57.3
714.8
2.80
15078
57.5
718.6
2.90
15654
57.6
722.4
3.00
16230
57.7
726.2
3.10
16805
57.9
730.0
3.20
17381
58.0
733.8
3.30
17957
58.1
737.6
3.40
18538
58.2
740.8
3.50
19124
58.3
743.2
3.60
19711
58.4
745.6
3.70
20297
58.5
748.1
3.80
20884
58.6
750.5
3.90
21470
58.7
752.9
4.00
22056
58.7
755.4
4.10
22643
58.8
757.8
4.20
23229
58.9
760.2
4.30
23816
59.0
762.7
- 127 -
-2.70 m
-2.96 m
8.80 m
216.00 m
204.50 m
0.00 m
10811.60 t
LCF (+aft)
[m]
-9.66
-9.63
-9.60
-9.57
-9.55
-9.54
-9.52
-9.51
-9.49
-9.48
-9.46
-9.45
-9.43
-9.42
-9.40
-9.39
-9.38
-9.36
-9.35
-9.34
-9.32
-9.31
-9.30
-9.29
4.40
4.50
4.60
4.70
4.80
4.90
5.00
5.10
5.20
5.30
5.40
5.50
5.60
5.70
5.80
5.90
6.00
6.10
6.20
6.30
6.40
6.50
6.60
6.70
6.80
6.90
7.00
7.10
7.20
7.30
7.40
7.50
7.60
7.70
7.80
7.90
8.00
24404
24998
25592
26186
26780
27374
27968
28562
29156
29750
30344
30945
31546
32147
32748
33348
33949
34550
35151
35751
36352
36958
37566
38173
38781
39388
39996
40603
41211
41818
42426
43037
43652
44267
44882
45497
46112
59.1
59.1
59.2
59.3
59.3
59.4
59.5
59.5
59.6
59.7
59.7
59.8
59.9
59.9
60.0
60.1
60.1
60.2
60.3
60.3
60.4
60.5
60.5
60.6
60.7
60.7
60.8
60.9
60.9
61.0
61.1
61.1
61.2
61.3
61.4
61.5
61.5
- 128 -
765.0
767.0
769.0
771.0
773.1
775.1
777.1
779.1
781.1
783.1
785.2
787.3
789.5
791.7
793.9
796.1
798.3
800.4
802.6
804.8
807.0
809.4
811.9
814.5
817.0
819.5
822.0
824.5
827.1
829.6
832.1
834.9
837.9
840.9
843.9
846.9
849.9
-9.27
-9.24
-9.21
-9.18
-9.15
-9.12
-9.09
-9.06
-9.03
-9.00
-8.97
-8.90
-8.84
-8.77
-8.71
-8.64
-8.58
-8.52
-8.45
-8.39
-8.33
-8.24
-8.14
-8.05
-7.95
-7.85
-7.76
-7.66
-7.57
-7.47
-7.37
-7.26
-7.14
-7.01
-6.88
-6.76
-6.63
8.10
8.20
8.30
8.40
8.50
8.60
8.70
8.80
8.90
9.00
9.10
9.20
9.30
9.40
9.50
9.60
9.70
9.80
9.90
10.00
10.10
10.20
10.30
10.40
10.50
10.60
10.70
10.80
10.90
11.00
11.10
11.20
11.30
11.40
11.50
11.60
11.70
46727
47342
47956
48571
49188
49811
50434
51057
51679
52302
52925
53548
54171
54794
55417
56047
56678
57309
57939
58570
59201
59832
60463
61093
61724
62361
63000
63640
64279
64919
65558
66198
66837
67476
68116
68759
69406
61.6
61.7
61.8
61.8
61.9
62.0
62.1
62.1
62.2
62.3
62.4
62.5
62.5
62.6
62.7
62.8
62.8
62.9
63.0
63.1
63.2
63.2
63.3
63.4
63.5
63.6
63.6
63.7
63.8
63.9
64.0
64.1
64.2
64.2
64.3
64.4
64.5
- 129 -
853.0
856.0
859.0
862.0
865.0
868.1
871.3
874.4
877.5
880.6
883.7
886.8
889.9
893.0
896.1
899.5
902.8
906.2
909.6
912.9
916.3
919.7
923.0
926.4
929.7
933.5
937.3
941.2
945.0
948.9
952.8
956.6
960.5
964.3
968.2
971.7
974.8
-6.51
-6.38
-6.26
-6.13
-6.00
-5.87
-5.73
-5.59
-5.45
-5.32
-5.18
-5.04
-4.91
-4.77
-4.64
-4.48
-4.32
-4.16
-4.00
-3.84
-3.69
-3.53
-3.37
-3.22
-3.06
-2.91
-2.76
-2.61
-2.46
-2.31
-2.16
-2.02
-1.87
-1.72
-1.58
-1.44
-1.33
11.80
11.90
12.00
12.10
12.20
12.30
12.40
12.50
12.60
12.70
12.80
12.90
13.00
13.10
13.20
13.30
13.40
13.50
13.60
13.70
13.80
13.90
14.00
14.10
14.20
14.30
14.40
14.50
14.60
14.70
14.80
14.90
15.00
15.10
15.20
15.30
15.40
70054
70701
71349
71996
72644
73291
73939
74586
75235
75888
76542
77196
77849
78503
79156
79810
80463
81117
81771
82429
83087
83745
84404
85062
85720
86379
87037
87695
88354
89015
89677
90339
91002
91664
92327
92989
93651
64.5
64.6
64.7
64.8
64.8
64.9
65.0
65.0
65.1
65.1
65.2
65.2
65.3
65.4
65.4
65.5
65.5
65.6
65.6
65.7
65.7
65.7
65.8
65.8
65.9
65.9
65.9
66.0
66.0
66.1
66.1
66.1
66.2
66.2
66.3
66.3
66.3
- 130 -
977.8
980.9
983.9
987.0
990.0
993.1
996.1
999.2
1002.1
1004.3
1006.6
1008.8
1011.1
1013.4
1015.6
1017.9
1020.1
1022.4
1024.6
1026.5
1028.3
1030.1
1031.9
1033.7
1035.5
1037.3
1039.1
1040.9
1042.7
1044.5
1046.2
1047.9
1049.7
1051.4
1053.2
1054.9
1056.7
-1.22
-1.10
-0.99
-0.88
-0.77
-0.65
-0.54
-0.43
-0.32
-0.25
-0.18
-0.10
-0.03
0.04
0.12
0.19
0.26
0.34
0.41
0.46
0.51
0.56
0.61
0.66
0.71
0.76
0.80
0.85
0.90
0.94
0.96
0.98
1.01
1.03
1.06
1.08
1.11
15.50
15.60
15.70
15.80
15.90
16.00
16.10
16.20
16.30
16.40
16.50
16.60
16.70
94314
94976
95640
96306
96973
97639
98305
98971
99638
100304
100970
101636
102303
66.4
66.4
66.5
66.5
66.5
66.6
66.6
66.6
66.7
66.7
66.7
66.8
66.8
- 131 -
1058.4
1060.2
1061.8
1063.5
1065.1
1066.7
1068.3
1070.0
1071.6
1073.2
1074.8
1076.5
1078.1
1.13
1.16
1.17
1.18
1.19
1.20
1.21
1.21
1.22
1.23
1.24
1.25
1.25
3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA

Fwd draft mark to fwd perpendecular ( - ) aft
Midship draft mark to the midship ( - ) aft
Aft draft mark to aft perpendecular ( - ) aft
Keel thickness
Lightship
Draft
Displacement
TPC
MCT
[m]
[t]
[t/cm]
[tm]
2.70
20900
81.5
1149.4
2.80
21717
81.7
1154.1
2.90
22535
81.8
1158.4
3.00
23355
81.9
1162.5
3.10
24175
82.0
1166.8
3.20
24995
82.1
1171.1
3.30
25817
82.3
1175.3
3.40
26640
82.4
1179.4
3.50
27465
82.5
1183.3
3.60
28291
82.6
1187.0
3.70
29118
82.7
1190.6
3.80
29946
82.8
1194.1
3.90
30776
82.9
1197.4
4.00
31607
83.0
1200.5
4.10
32438
83.1
1203.8
4.20
33270
83.2
1207.0
4.30
34103
83.3
1209.9
4.40
34936
83.4
1213.3
4.50
35771
83.5
1216.3
4.60
36607
83.6
1219.2
4.70
37443
83.7
1222.1
4.80
38281
83.7
1224.8
4.90
39120
83.8
1227.5
5.00
39959
83.9
1230.1
- 132 -
-4.660 m
0.000 m
9.321 m
247.000 m
233.019 m
0.000 m
21240 t
LCF (+aft)
[m]
-10.72
-10.67
-10.63
-10.58
-10.54
-10.49
-10.45
-10.40
-10.36
-10.32
-10.27
-10.23
-10.19
-10.14
-10.10
-10.60
-10.02
-9.97
-9.92
-9.88
-9.84
-9.79
-9.75
-9.70
5.10
5.20
5.30
5.40
5.50
5.60
5.70
5.80
5.90
6.00
6.10
6.20
6.30
6.40
6.50
6.60
6.70
6.80
6.90
7.00
7.10
7.20
7.30
7.40
7.50
7.60
7.70
7.80
7.90
8.00
8.10
8.20
8.30
8.40
8.50
8.60
8.70
40799
41639
42480
43322
44165
45009
45853
46698
47544
48390
49237
50084
50932
51781
52630
53480
54331
55182
56034
56887
57740
58593
59447
60301
61156
62012
62868
63725
64582
65440
66298
67157
68016
68876
69736
70597
71458
84.0
84.1
84.1
84.2
84.3
84.3
84.4
84.5
84.5
84.6
84.7
84.7
84.8
84.9
84.9
85.0
85.0
85.1
85.2
85.2
85.3
85.3
85.4
85.4
85.5
85.5
85.6
85.7
85.7
85.8
85.8
85.9
85.9
86.0
86.0
86.1
86.1
- 133 -
1232.7
1235.4
1237.9
1240.5
1243.0
1245.4
1247.8
1250.1
1252.4
1254.6
1256.9
1259.1
1261.3
1263.5
1265.6
1267.7
1269.8
1271.8
1273.8
1275.7
1277.7
1279.7
1281.7
1283.7
1285.6
1287.6
1289.5
1291.4
1293.2
1295.1
1297.0
1299.0
1300.9
1302.9
1304.8
1306.7
1308.7
-9.66
-9.62
-9.57
-9.53
-9.48
-9.44
-9.39
-9.35
-9.30
-9.26
-9.21
-9.17
-9.12
-9.07
-9.03
-8.98
-8.94
-8.89
-8.84
-8.79
-8.75
-8.70
-8.65
-8.60
-8.55
-8.50
-8.45
-8.40
-8.35
-8.29
-8.24
-8.19
-8.13
-8.07
-8.02
-7.96
-7.90
8.80
8.90
9.00
9.10
9.20
9.30
9.40
9.50
9.60
9.70
9.80
9.90
10.00
10.10
10.20
10.30
10.40
10.50
10.60
10.70
10.80
10.90
11.00
11.10
11.20
11.30
11.40
11.50
11.60
11.70
11.80
11.90
12.00
12.10
12.20
12.30
12.40
72320
73183
74045
74909
75773
76637
77502
78367
79233
80099
80966
81833
82701
83570
84439
85308
86178
87049
87921
88793
89665
90538
91412
92286
93161
94037
94913
95790
96667
97544
98423
99301
100181
101061
101942
102823
103705
86.2
86.2
86.3
86.3
86.4
86.4
86.5
86.5
86.6
86.6
86.7
86.7
86.8
86.8
86.9
86.9
87.0
87.1
87.1
87.2
87.2
87.3
87.4
87.4
87.5
87.5
87.6
87.7
87.7
87.8
87.8
87.9
88.0
88.0
88.1
88.2
88.2
- 134 -
1310.6
1312.6
1314.5
1316.5
1318.5
1320.5
1322.5
1324.4
1326.4
1328.4
1330.5
1332.5
1334.8
1337.2
1339.7
1342.2
1344.7
1347.3
1349.9
1352.6
1355.2
1358.0
1360.7
1363.3
1365.7
1368.2
1371.1
1373.9
1376.8
1379.7
1382.6
1385.5
1388.5
1391.3
1393.9
1396.6
1399.4
-7.84
-7.78
-7.72
-7.66
-7.59
-7.52
-7.45
-7.38
-7.30
-7.23
-7.15
-7.07
-7.00
-6.93
-6.85
-6.78
-6.70
-6.62
-6.54
-6.46
-6.38
-6.29
-6.21
-6.12
-6.03
-5.94
-5.85
-5.77
-5.68
-5.59
-5.50
-5.41
-5.32
-5.23
-5.14
-5.05
-4.94
12.50
12.60
12.70
12.80
12.90
13.00
13.10
13.20
13.30
13.40
13.50
13.60
13.70
13.80
13.90
14.00
14.10
14.20
14.30
14.40
14.50
14.60
14.70
14.80
14.90
15.00
15.10
15.20
15.30
15.40
15.50
15.60
15.70
15.80
15.90
16.00
16.10
104587
105471
106355
107239
108124
109010
109897
110784
111672
112561
113451
114341
115232
116123
117015
117908
118801
119695
120589
121484
122380
123277
124174
125072
125971
126871
127771
128673
129575
130478
131381
132286
133191
134098
135005
135913
136821
88.3
88.3
88.4
88.5
88.6
88.6
88.7
88.8
88.8
88.9
89.0
89.1
89.1
89.2
89.3
89.3
89.4
89.5
89.5
89.6
89.7
89.7
89.8
89.9
90.0
90.1
90.2
90.2
90.3
90.4
90.5
90.6
90.7
90.7
90.8
90.9
90.9
- 135 -
1402.4
1405.4
1408.5
1411.9
1415.3
1418.7
1422.1
1425.4
1428.7
1432.0
1435.2
1438.5
1441.7
1444.9
1448.1
1451.2
1454.4
1457.5
1460.6
1463.7
1466.8
1469.8
1472.9
1475.9
1480.9
1486.0
1491.0
1495.9
1500.4
1504.8
1508.8
1512.6
1516.2
1519.4
1522.5
1525.3
1528.7
-4.84
-4.73
-4.63
-4.54
-4.44
-4.35
-4.26
-4.16
-4.07
-3.98
-3.89
-3.80
-3.71
-3.62
-3.53
-3.45
-3.36
-3.27
-3.18
-3.10
-3.01
-2.92
-2.84
-2.75
-2.63
-2.50
-2.38
-2.27
-2.17
-2.07
-1.98
-1.89
-1.81
-1.74
-1.68
-1.62
-1.54
16.20
16.30
16.40
16.50
16.60
16.70
16.80
16.90
17.00
17.10
17.20
17.30
17.40
17.50
17.60
17.70
17.80
17.90
18.00
137731
138641
139552
140463
141376
142289
143203
144118
145033
145950
146867
147785
148703
149623
150543
151464
152386
153309
154232
91.0
91.1
91.2
91.2
91.3
91.4
91.5
91.6
91.6
91.7
91.8
91.9
91.9
92.0
92.1
92.2
92.3
92.4
92.4
- 136 -
1532.5
1536.3
1540.0
1543.8
1547.5
1551.3
1555.0
1558.7
1562.5
1566.2
1570.0
1573.8
1577.6
1581.4
1585.2
1589.3
1593.3
1597.4
1601.5
-1.46
-1.39
-1.31
-1.23
-1.16
-1.08
-1.01
-0.94
-0.86
-0.79
-0.72
-0.65
-0.58
-0.52
-0.45
-0.39
-0.33
-0.27
-0.21
EXEMPLU NUMERIC
In cazul ncrcrii M/V Despina s se determine cantitatea de cereale
vrac Q i constanta navei K, cunoscnd urmtoarele elemente rezultate
n urma msurtorilor iniiale i finale.
1 = 1,010 t/m
2 (standard) = 1,025 t/m
LPP = 128 m
D0 = 3874,73 t
Lfore = 4,5 m
Laft = 5 m
Msurtori:
INIIAL
FINAL
Td
Bd
Td
Bd
Prova
2,3 m
2,27 m
7,47 m
7,46 m
Mijloc
3,93 m
1111
7,08 m
2110
Pupa
5,49 m
5,43 m
6,61 m
6,53 m
39,215 t
FW = 30,591 t
BW = 1751,61 t
BW = 69,312 t
F0 =
280 t
F0 =
280 t
D0 =
83 t
D0 =
80 t
L0 =
11 t
L0 =
11 t
FW =
BLGS=
2t
FW = fresh water
BW = balast water
F0 = fuel oil
D0 = diesel oil
L0 = lub. oil
BLGS = bilges
- 137 -
BLGS =
2t
Rezolvare:
1. CORECTAREA PESCAJELOR.
1.1. Corectarea pescajelor pentru nclinri transversale.
a) Msurtori iniiale
T PV = (TPV Bd + TPV Td) = (2,3 m + 2,27 m) = 2,285 m
T = (TBd + TTd) = (3,93 m + 3,63 m) = 3,781 m
T Pp = (TPp Bd + TPp Td) = (5,49 m + 5,43 m) = 5,46 m

b) Msurtori finale
T PV = (TPV Bd + TPV Td) = (7,47 m + 7,46 m) = 7,465 m
T = (T Bd + T Td) = (7,08 m + 6,65 m) = 6,865 m
T Pp = (TPp Bd + TPp Td) = (6,61m + 6,53 m) = 6,57 m

1.2. Corectarea pescajelor pentru nclinri longitudinale
a) Msurtori iniiale
Calculul asietei aparente:
t = T Pp T PV = 5,46 m 2,285 m = 3,175 m (nava apupata)

x=
t' Lf
LBP ( La + L f )
3,175 4,5
= 0,1205m
128 (5 + 4,5)
(x este - daca nava este apupata)
t ' La
3,175 5
y=
=
= 0,1339m
LBP ( La + L f ) 128 (5 + 4,5)
(y este + daca nava este apupata)
TPv = T Pv x = 2,285 0,1205 = 2,165 m
TPp = T Pp y = 5,46 + 0,1339 = 5,593 m
T = T = 3,781 m
Calculul asietei reale:
t = TPp TPv = 5,593 2,165 = 3,428 m (nava apupata)
- 138 -
b) Msurtori finale
Calculul asietei aparente:
t = T Pp T Pv = 6,57 7,465 = - 0,895 m (nava aprovat)

x=
t' Lf
LBP ( La + L f )
0,895 4,5
= 0,033m
118,5
(x este + daca nava este aprovat)
t ' La
0,895 5
y=
=
= 0,037m
LBP ( La + L f )
118,5
(y este - daca nava este aprovat)
TPv = T Pv x = 7,465 + 0,033 = 7,498 m
TPp = T Pp y = 6,57 0,037 = 6,533 m
T = T = 6,685 m
Calculul asietei reale:
t = TPp TPv = 6,533 m 7,498 m = - 0,965 m (nava aprovat)
1.3. Corectarea pescajelor pentru deformarea corpului navei.
a) Msurtori iniiale:
Tm = (TPv + TPp)/2 =(2,165 + 5,593)/2 = 3,879 m
TM = (Tm + T)/2 = (3,879 + 3,781)/2 = 3,83 m
TM/M = (TM + T)/2 = (3,83 + 3,781)/2 = 3,805 m
sau puteam folosi formula
TM/M =
TPV + 6T + TPP 2,165 + 22,68 + 5,593

=
= 3,805m
8
8
b) Msurtori finale:
TM/M =
TPV + 6T + TPP 7,498 + 41,19 + 6,533

=
= 6,904m
8
8
1.4. Aflarea deplasamentului pentru pescajul de medie a mediilor

corectat.
- 139 -
a) Msurtori iniiale
Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatic: D = 6209,98t

b)Msurtori finale
Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatic: D = 12120,22t

2. CORECTAREA DEPLASAMENTULUI.
2.1. Corectarea deplasamentului pentru asiet.
a) Msurtori iniiale
Pentru TM/M = 3,805m din tabela hidrostatic:
LCF = 0,198 m
TPC = 18,113 t/cm
MCT1: TM / M + 50 cm = 3,805 + 0,5 = 4,305m
Din tabela hidrostatic: MCT1 = 121,967 t/m
MCT2: TM / M - 50 cm = 3,805 0,5 = 3,305m
Din tabela hidrostatic: MCT2 = 112,164 t/m
MCT = MCT1 MCT2 = 9,803 t/m
TRIM LCF TPC 100 TRIM 2 50 MCT

D =
+
=
LBP
LBP
3,428 0,198 18,113 100 3,428 2 50 9,803
+
D =
128
128
LCF aft; TRIM aft
D = 9,6307t + 45,0371t
D = 54,6678 t
D1 = D + D = 6209,98 t + 54,6678 t = 6264,657 t
b) Msurtori finale
Pentru TM/M = 6,904m din tabela hidrostatic:
LCF = -2,522 m
- 140 -
TPC = 20,033 t/cm

MCT1: TM / M + 50 cm = 6,904 + 0,5 = 7,404 m
Dn tabela hidrostatic: MCT1 = 158,858 t/m
MCT2: TM / M - 50 cm = 6,904 0,5 = 6,404 m
Dn tabela hidrostatic: MCT2 = 142,779 t/m
MCT = MCT1 MCT2 = 16,079 t/m
TRIM LCF TPC 100 TRIM 2 50 MCT

+
=
D =
LBP
LBP
(0,965) (2,522) 20,033 100 (0,965) 2 50 16,079
D =
+
128
128
LCF fore; TRIM fore
D = 38,16t + 5,87t
D = 44,03 t
D1 = D + D = 12120,22 t + 44,03 t = 12164,253 t
2.2. Corectarea deplasamentului pentru diferena de densitate.
a) Msurtori iniiale
D =
D1 ( 1 2 )
6264,657(1,010 1,025)
= 91,678t
1,025
DF = D1 + D = 6264,657 91,678 = 6172,979t

A = DF
b) Msurtori finale
D =
D1 ( 1 2 )
12164,253(1,010 1,025)
= 178,013t
1,025
DF = D1 + D = 12164,253 178,013 = 11986,239 t

B = DF
3. Calculul greutilor lichide:
- 141 -
GR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 2166,825 t (mas. iniiale) = a

GR = FW + BW + F0 + D0 + L0 + BLGS = 472,903 t (mas. finale) = b
4. Calculul constantei K:
K = (A a) D0 = (6172,979 2166,825) 3874,73 = 131,424 t
5. Calculul cantitii de marf ce a fost ncrcat:
Q = (B b) (A a) = 11513,336 4006,154 = 7507,182 t
- 142 -
BIBLIOGRAFIE
Mihai Pnzariu, Petre Chiu, Dumitru Munteanu, Haralambie

Stancu, Nave i Instalatii de Bord 1, Editia III, Curs Interactiv
The Oxford Companion to Ships and the Sea, Edited by Peter

Kemp, Oxford University Press
Registrul Naval Romn, Albumul tipurilor de nave
Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transport Maritim, Editura

Tehnic, 1988
United Nation, Economic and Social Council, Code of Uniform

Standards And Procedures For The Performance Of Draught
Surveys, 1992
SGS / Van Bree, Draft Survey Manual
Browns Nautical Almanac, Guidance for use of hydrometers for

draft durvey purposes, D.C. Marshall, E. Stokoe, J.L. Strange, J.E.
Turner
Expert Shipping Service, Hamburg, Germania, Draught survey

procedure
Ed. Bozzi, Genoa, Italy, Bassi V., Manuale del Draft Survey, 1978
Lloyd Register of Shipping, Genoa, Italy, Coscia P.L., Draught

Survey, Instruction to Surveyor, 1990
National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America,

Sammis S.F., Draught Survey
National Cargo Bureau, New York, NYC, United States of America,

McNamara J., Draught Survey
Lloyd Register, London, United Kingdom, Smith J.R.G., Instruction

on how to perform draught surveys
Nippon Kaiji Kentei Kyokai, Tokyo, Japan, Nemoto formula for trim
correction
- 143 -
Tiparul executat la Editura Nautica, 2005

Strada Mircea cel Btrn nr. 104
900663, Constanta, ROMNIA
Tel: +40-241-664740
- 144 -

Draft Survey

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Draft Survey

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Alexandru tefan Pescaru

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Tehnoredactarea i coperta executate de Alexandru tefan Pescaru

Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

1.2. Calitile nautice ale navei

1.3. Noiuni preliminarii

1.4. Marca de bord liber

1.5. Determinarea bordului liber de var i calcularea liniilor de

2. Introducere n draft survey. Principii generale

3. Citirea sau msurarea pescajelor

3.2. Citirea pescajelor

3.3. Msurarea pescajului

4. Corectarea pescajelor n raport cu perpendicularele navei

4.2. Corecia de pescaj prova

4.3. Corecia de pescaj pupa

4.4. Corecia de pescaj la cuplul maestru

4.5. Calculul coreciilor la perpendiculare

4.6. Determinarea distanei ntre pescajul observat i

5.4. Calcularea pescajului mediu corectat pentru deformarea

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

6.2. Tabele hidrostatice

6.3. Curbe hidrostatice

7. Corectarea deplasamentului pentru nclinri longitudinale

7.2. De ce sunt necesare coreciile pentru asiet

7.3. Calculul primei corecii

7.4. Calculul celei de-a doua corecii

7.5. Calculul coreciei totale

7.6. Calculul coreciei pentru canarisire (bandare)

8. Testarea apei din jurul navei i msurarea densitii

8.2. Testarea apei din jurul navei.

8.3. Numrul de mostre i locul de unde se iau

8.4. Cum pot aprea erorile

9. Corecia deplasamentului pentru densitate

9.2. Calculul deplasamentului corectat pentru densitate

10. Msurarea greutilor lichide deductibile de la bord

10.2. Apa de balast

10.3. Apa potabil

10.4. Combustibili i lubrifiani

10.6. Dublul fund i piscinele

10.7. Corecia pentru asiet

10.8. Calcularea coreciilor pentru asiet i canarisire

11. Importana survey-ului pentru o nava goal

11.2. Importana survey-ului pentru nava goal

11.3. Constante negative

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

13. Factorii care afecteaz draft survey-ul

14. mbuntirea preciziei

15. Documentele navei

16. Calificarea surveyorilor

16.1. Probleme generale

16.2. Consideraii i limitri specifice

2. Tabel hidrostatic, M/V SILVERSTONE

3. Tabel hidrostatic, M/V TIMAWRA

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

Prima for, notat cu P, este determinat de nsi greutatea

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

A doua for este determinat de presiunea apei asupra corpului

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor

iniial n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din

primul se refer la studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate;

al doilea la elaborarea metodelor de refacere i meninere a

Draft Survey Calculul cantitii de marf prin metoda pescajelor