Sunteți pe pagina 1din 20

Universitatea Politehnica Bucureti

Facultatea Transporturi
Program de masterat C.D.I.A
2016

Tema de cercetare:
Studiul influenei amplasrii unui portbagaj suplimetar asupra
aerodinamicii unui autoturism

Coordonator tiinific : Conf.dr.ing.Daniel Iozsa

Cuprins

1.

SCOPUL STUDIULUI.................................................................................1

2.

ASPECTE TEORETICE...............................................................................1

2.1

REZISTENA AERULUI (RA)....................................................................2

2.2

PUTEREA NECESAR NVINGERII REZISTENELOR LA NAINTARE..........5

3.

ANALIZA CURGERII AERULUI FOLOSIND PROGRAMUL ANSYS..................6

3.1

CREAREA MODELELOR 3D....................................................................6

3.2

DISCRETIZAREA CU AJUTORUL ELEMENTELOR FINITE A MODELELOR 3D


8

3.3
REZULATELE SIMULRII ASUPRA AUTOVEHICULULUI FAR PORTBAGAJ
ADIIONAL...................................................................................................9
3.4
REZULATELE SIMULRII ASUPRA AUTOVEHICULULUI FAR PORTBAGAJ
ADIIONAL.................................................................................................13
3.5

EVALUAREA NUMERIC A SIMULRILOR............................................16

Studiul influenei amplasrii unui portbagaj suplimetar asupra


aerodinamicii unui autoturism
1

1. Scopul studiului
n zilele noastre autovehicului este folosit cu scopul de a cltori. Spaiul oferit de
portbagajul autovehiculului fiind isuficient se impune a gsi o modalitate prin a mri spa iul
destinat bagajelor.
Una dintre metode ar fi amplasarea unui portbagaj adiional pe plafonul autovehicului.
Aceast soluie are impact asupra consumului de combustibil i creterea masei totale a
autovehiculului. Forma acestui tip de portbagaj influeneaz direct rezisten a aerodinamic,
crete consumul de combustibil iar performanele dinamice ale autovehicului se altereaz.
Scopul acestui studiu este de a demonstra aceste efecte prin simularea curgerii aerului
prin metoda analizei cu elemente finite nglobat n programul ANSYS, modulul Fluent Flow
(Fluent).
Ca modele de referin n elaborarea acestui studiu se folosesc: autovehiculul Audi A4
Avant i portbagajul suplimentar Thule Large Box 634s.
2. Aspecte teoretice
Pentru nceput se consider c aerodinamica portbagajului suplimentar montat pe
plafonul autovehiculului este similar cu aerodinamica autovehiculului n sine.
Tendinele actuale n aerodinamica autovehiculelor sunt cele de a reduce rezisten a la
naintare datorat densitii aerului i a vitezei de deplasare a autovehiculului, implicit de
reducere a consumul de carburant prin optimizarea formei caroseriei.
Tendinele actuale n acest sens se rezum la :

Reducerea ariei frontale de contact cu aerul astfel reducndu-se rezistena la


naintare datorat aerului
mbuntirea aerodinamicii autovehiculului pentru a reduce coeficientul de
rezisten la naintare al aerului.

Actual se impune n faza de proiect a autovehicului acest criteriu de reducere al


coeficientului de rezisten la naintare cu aerul (C x), astfel n anul 2013 apare unul din cele
mai aerodinamice autovehicule de serie Mercedes-Benz CLA cu un coeficient de rezisten
la naintare al aerului cu valoare de 0,23 [-]. Aceast valoare fiind posibil de atins datorit
ateniei la detalii precum: forma scutului motorului, forma parii frontale, a oglinzilor i a
altor elemente.

Fig 2.1 Mercedes-Benz CLA cu Cx= 0.23 [-] [5]

2.1 Rezistena aerului (Ra)


Interaciunea aerului cu autovehiculul are ca urmare producerea unei fore rezultante i a
unui cuplu date de relaiile:

Fa = ( p0 + 0 ) d A ,

M a= r ( p0 + 0 ) d A ,

n care:
este suprafaa corpului pe care are loc curgerea;
p0 - efortul unitar normal la suprafa (presiunea);
0

efortul unitar tangenial (frecarea);

dA aria elementului de suprafa d;


r

vectorul de poziie al unui punct curent al suprafeei .

Raportarea acestor mrimi se face fa de un sistem triortogonal cu originea n planul cii,


la mijlocul lungimii autovehiculului, n planul longitudinal de simetrie. Se consider c viteza
relativ a aerului fa de autovehicul v a are o direcie oarecare cu axa longitudinal a
autovehiculului.

Fig 2.2 Reprezentarea forei de rezisten a aerului i a momentelor generate de aceasta pe


cele 3 direcii x, y, z. [1].
Expresiile generale ale forei aerodinamice Fa i momentului corespunztor sunt
definite de relaiile de calcul semi-empirice:

1
2
F a = a v x Ca ( a , ) A
2
Unde:

a este densitatea aerului;


v x - viteza relativ a aerului fa de autovehicul pe direcia longitudinal;
C a ( a , )

- coeficientul forei aerodinamice totale care depinde de

a (unghiul

dintre direcia vitezei vntului i axa longitudinal a autovehiculului) i de numrul


Reynolds ;

aria seciunii transversale maxime a autovehiculului;

l a - limea de gabarit a autovehiculului.


Factorul

1
a v 2x reprezint presiunea dinamic a aerului.
2

Ft1

Ft2

Componentele forei de rezisten a aerului sunt:

1
Fax = a C x v 2x A , fora aerodinamic longitudinal;
2
Rrul1
1
Fay = aRrul2
C y v 2x A , fora aerodinamic lateral;
Ra2
1
2
Faz = a C z v x A , fora aerodinamic portant,
2
unde
respective;

C xFaz
Cy ,
,

Cz

sunt coeficienii forei aerodinamice pe direciile

La lungimea de gabarit a autovehiculului.


Rezistena aerului reprezint fora aerodinamic longitudinal, Fax , sensul ei de
acionare fiind ntotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului. Este
aplicat n centrul de presiune (metacentrul) frontal. Cx este coeficientul de rezisten a
aerului.
n mod convenional, se consider c metacentrul frontal este amplasat pe aceeai
normal la sol cu centrul de greutate, la nlimea ha fa de sol.[1]

Fig 2.3 Forele ce acioneaz asupra unui autovehicul [1];

v
v

Viteza relativ a aerului fax de autovehicul rezult din triunghiul vitezelor:

V x =V + V v cos v , V viteza autovehiculului; Vv viteza vntului,


iar unghiul de insuflare:

a=arctg

Vy
V v sin v
=arctg
.
Vx
V +V v cos v

2.2 Puterea necesar nvingerii rezistenelor la naintare.


Motorul autovehicului trebuie s fie capabil ca prin energia produs sub form de
putere motoare s propulseze autovehiculul la viteza maxim impus prin tema de proiect.
Prin intermediul organelor de transmisie aceasta putere mecanic ajunge la roile motoare.
Acestei fore de propulsie se opun forele de interaciune cu mediul, for e ce se opun mi crii
autovehiculului. Aceste fore rezistente se numesc rezistene la naintare i acestea sunt :
-

Rezistena la rulare Rrul ;


Rezistena la pant Rp ;
Rezistena aerului Ra ;
V
Rezistena la demarare Rd ;
Ca
ha acestora se va considera
Pentru a determina rezistenele la naintare i a puterilor
Cg
sinp
deplasarea autovehicului nGa
palier
la o vitez contant. Se definete ecuaia:

R=R rul+ R p+ R a+ R d
hg

(1.1)

Z1
GaGa cosp

Z2
Evocnd condiiilep
susmen
ionate :

dv
=0 rezult Rd = 0 ; i p =0 rezult Rl p = 0;
dt
Pentru calculul rezistenei i puterilor aferente acestora se vor utiliza formulele [3]:
Rrul =f G a cos p
Prul =

R rul V
360

[daN];

(1.2)

[kW];

(1.3)

R a=

P a=

k A V x
13
(1.4)
Ra V
360
(1.5)

[daN];

[kW];

P= Prul + Pa
;

(1.6)

n care :
f - coeficientul de rezisten la rulare
Ga - Greutatea maxim admisibil a autovehiculului
p - unghiul planului nclinat
6

viteza autovehiculului

k - coefficient aerodinamic
A - aria transversal maxim
V x - componenta orizntal a vitezei
Prul - puterea necesar nvingerii rezistenei la rulare
Pa puterea necesar nvingerii rezistenei aerului
1
k = a C x =0,06125 C x
2

[daNs2m-4]

3. Analiza curgerii aerului folosind programul Ansys


3.1 Crearea modelelor 3D
Pentru rezultate pertinente n elaborarea unei analize aerodinamice se prefer
utilizarea unei geometrii ct mai apropiate de realitate a vehiculului i a componentei anexe.
Programul ce s-a folosit pentru crearea geometriilor este Catia V5 R19. Modelele au fost
construite n planul 2D dup schiele dimensiunilor de gabarit, reprezentri grafice reale cu
cele dou obiecte iar dup elaborarea modelelor 2D s-a folosit procedeul de extrudare,
respectnd limea comunicat de constructor.
Specificaiile subansamblurilor:

Portbagajul adiional:

Portbagajul analizat este Thule Sonic Large 634s. Thule este un brand suedez ce s-a
specializat n producerea de accesorii pentru autovehicule ncepnd cu anul 1942. Acest
portbagaj se ncadreaz n tipo-dimensiunile comune acestor tipuri de accesorii fiind ales ca
model reprezentativ.

Fig 3.1 Thule Sonic Large 634s [12]


Tabel 1.1 Dimensiuni de gabarit ale portbagajului
Volum [dm3]

Lungime[mm]

Lime [mm]

nlime [mm]

Greutate [Kg]

Mod de
deschidere

460

1854

876

406

18

Dual

Autovehiculul:

Autovehiculul ales pentru evidenierea modificrii caracteristicilor aerodinamice este :


Audi A4 Avant B7 fiind un autovehicul comun pentru amplasarea unui portbagaj suplimentar.
Cracteristicile autovehiculului sunt :
Greutate = 1635 [Kg];
Arie frontal = 2,18 [m2];
Cx = 0,33 [-]

Fig 3.2 Dimensiunile de gabarit ale autovehicului.[11]

Fig 3.3 Modelul 3D realizat pentru analiza aerodinamic propus

3.2 Discretizarea cu ajutorul elementelor finite a modelelor 3D


Un prim pas const n introducerea modelelor 3D de analizat in modulul Model al
programului Ansys. Apoi se realizeaz o incint ce va deservi ca volum de studiu pentru
curgerea aerului n jurul modelului i are urmtoarele dimensiuni fa de limitele modelului
studiat :
Tabel 1.2 dimensiunile de gabarit ale incintei de test
Axa x+ [m]

Axa x- [m]

Axa y+[m]

Axa y- [m]

Axa z+ [m]

Axa z- [m]

10

0.1

Axa x este paralel cu limea incintei, axa y este paralel cu lungimea incintei iar axa z
este paralel cu nlimea incintei, dup cum se poate observa i n figura x.x.

Intrar
ieir

pere

Fig. 3.4 Incinta delimitat pentru modelarea curgerii fluidelor


Se inmpune pentru modelarea curgerii definirea unei intrari, paralel cu partea frontal a
autovehiculului, o ieire dispus paralel i la o distan de cel puin 10 metri fa de intrare i
pereii n numr de 4 ce delimiteaz spaiul alocat curgerii aerului.
Aceste dimensiuni au fost alese astfel nct distana ntre perete i autovehicul s aib o
influen insesizabil asupra desfurrii simulrii fenomenelor de curgere.
Dup introducerea geometriilor celor dou autovehicule unul neechipat cu portbagaj
adiional iar cellalt echipat n modulul Model, se impune o discretizare cu elemente finite

pentru a studia variaia parametrilor de interes precum presiunea pe suprafaa modelelor,


variaia vitezei i direciei curenilor de aer.

Parametrii discretizrii (Mesh) sunt urmtorii :


Tabel 1.3 Parametrii discretizrii
Intesificare
Pe cubrur

Dimensiune
minim [mm]
10

Dimensiune
maxim [mm]
1000

Nr. Noduri

Nr. Elemente

171004

937675

Fig 3.5 Discretizarea modelului cu parametrii susmenionai

n figura de mai sus se poate observa distribuia celulelor elemetelor finite fiind evident
o aglomerare a acestora pe profilul autovehiculului, mai exact n zonele de curbur, aceast
aglomerare sporeste detalierea fenomenului n acea zon i confer o eroare mic n evolu ia
parametrilor simulai comparativ cu cei reali. O discretizare mai fin nu s-a putut obine
datorit limitrilor impuse de mrimea memoria RAM a calculatorului utilizat.

3.3 Rezulatele simulrii asupra autovehiculului far portbagaj adiional


n simulare s-a impus ca viteza aerului s aib valoarea de 100 [km/h], vectorul acestuia
fiind perpendicular pe aria transversal a autovehiculului, astfel curenii de aer intr n
contact frontal cu modelul autovehiculului. Se observ variaii ale presiunii aerului asupra
profilului autovehiculului, ale vitezei curenilor de aer i a formei acestora genernd efecte
aerodinamice turbionale n spatele autovehiculului.

10

Fig 3.6 Distribuia presiunilor n planul de simetrie al autovehiculului


n figura de mai sus se observ o cretere a presiunii aerului n partea frontal a structurii
autovehiculului n care se afl schimbtoarele de cldur ale motorului cu ardere intern i o
cretere a presiunii n partea de inflexiune a parbrizului.

11

Fig
3.7

Variaia presiunii exercitate asupra conturului autovehiculului.

Fig 3.8 Variaia vitezei aerului la interfaa conturului automobilului


n figura de mai sus se poate observa variaia vitezei aerului distingndu-se zone distincte
precum: partea frontal a autovehhiculului unde viteza aerului scade considerabil, presiunea
aerului n acest zon fiind mare. O cretere a vitezei aerului se registreaz deasupra
plafonului autovehiculului precum i n spaiul dintre sol i scuturile de protecie ale acestuia.
12

Fig 3.9 Reprezentarea vectorial a curenilor de aer n planul de simetrie al vehiculului.

Fig. 3.10 Reprezentarea tendinei de formare a turbioanelor n spatele autovehiculului.


n urma simulrii curgerii aerului se poate observa tendina de formare a turbioanelor
n spatele conturului autovehiculului, aceste turbioane sunt datorate micrii curenilor din de
pe lateralele conturului i dedesuptul autovehiculului ct i diferenei de vitez a liniilor de
curent.
13

14

3.4 Rezulatele simulrii asupra autovehiculului far portbagaj adiional


n simulare s-a impus ca viteza aerului s aib valoarea de 100 [km/h], vectorul acestuia
fiind perpendicular pe aria transversal a autovehiculului, astfel curenii de aer intr n
contact frontal cu modelul autovehiculului pe plafonul cruia s-a ataat portbagajul
suplimetar. Se observ variaii ale presiunii aerului asupra profilului autovehiculului, varia ii
ale vitezei curenilor de aer i a formei acestora genernd efecte aerodinamice turbionale n
spatele autovehiculului.

Fig 3.11 Distribuia presiunilor n planul de simetrie al autovehiculului


n figura de mai sus se observ o cretere a presiunii aerului n partea frontal a structurii
autovehiculului n care se afl schimbtoarele de cldur ale motorului cu ardere intern i o
cretere a presiunii n partea de inflexiune a parbrizului ct i n partea frontal a
portbagajului adiional. Comparativ cu Fig 3.6 se poate observa o cretere a presiunii maxime
aplicat pe conturul planului de simetrie de aproximatv 30 Pa.

Fig 3.12 Variaia presiunii exercitate asupra conturului autovehiculului.


15

Fig 3.13 Variaia vitezei aerului la interfaa conturului automobilului


n figura 3.13 se poate observa variaia vitezei aerului distingndu-se zone precum: partea
frontal a autovehhiculului unde viteza aerului scade considerabil, presiunea aerului n acest
zon fiind mare. O cretere a vitezei aerului se registreaz deasupra plafonului
autovehiculului precum i n spaiul dintre sol i scuturile de protecie ale acestuia, zone n
care presiunea atinge valori negative. Pe suprafaa de aezare a portbagajului se nregistreaz
valori duble ale vitezei iniiale a aerului avand ca efect crearea depresiunilor.

16

Fig 3.14 Reprezentarea vectorial a curenilor de aer n planul de simetrie al vehiculului.


Dup cum se poate observa n figura x.x liniile curenilor aerului n planul de simetrie
al autovehiculului respect forma impus de adugarea portbagajului, se identific viteze mai
sczute ale aerului n spatele autovehiculului dup motarea volumului aditional, curgerea
aerului fiind influenat prin mrirea ariei suprafeei cu vitez redus din spatele
autovehiculului, reducndu-se astfel i tendina de formare a turbioanelor.

Fig. 3.15 Reprezentarea tendinei de formare a turbioanelor n spatele autovehiculului.


17

3.5 Evaluarea numeric a simulrilor


Pentru a putea evidenia impactul ce l are amplasarea portbagajului adi ional asupra
reziztenei la naintare a autovehiculului se va alctui un tabel cu valorile parametrilor
ecuaiilor din capitolul 2.2.
Tabel 1.4 Valorile parametrilor de interes ale rezistenei la naintare a autovehiculului
Denumire

Simbol

Valoare
Autovehicul standard

Autovehicul
echipat

Rezistena la rulare

Rrul [daN]

160

165

Coeficient de rezisten
la rulare

f [-]

0,01

0,01

Masa total

m [kg]

1635

1685

Acceleraie
gravitaional

g [m/s2]

9,81

9,81

Rezistena aerului

Ra [daN]

35

43

Viteza longitudinal

v x [m/s2]

27,7

27,7

Coeficientul forei
aerodinamice

C x [-]0.

0.36

0.40

Aria maxim a seciunii


transversale

A [m2]

2,18

2.37

Densitatea aerului

a [Kg/m3]

1,225

1,225

Rezistena la naintare

R [daN]

185

208

Puterea necesar
nvingerii R

PR [kW]

51 [kW]

57 [kW]

Dup cum se poate observa amplasarea unui portbagaj suplimentar deasupra


autovehiculului crete masa proprie, valoarea coeficientului forei aerodinamice crete
precum i aria seciunii transversale. Toate aceste aspecte au influen asupra consumului de
carburant n sensul creterii acestuia.

18

Bibliografie:
1. C.Andreescu - Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura Politehnica Press 2010
2. Stoicescu A.P.
Proiectarea performanelor de tractiune i de consum ale
automobilelor, Bucureti : Editura Tehnic, 2007. ISBN 978-973-31-2311-8;
3. Upendra S. Rohatgi - Methods of Reducing Vehicle Aerodynamic Drag BNL98039-2012-CP
4. R. B. Sharma , Ram Bansal CFD Simulation for Flow over Passenger Car Using
Tail Plates for Aerodynamic Drag Reduction - ISSN: 2320-334X
5. Dumas, L., Muyl, F., Herbert, V.: Comparison of global optimization methods for
drag reduction in the automotive industry In: Lecture Notes in Computer Science,
vol. 3483, pp. 948957. Springer (2005)
6. Johan Levin, Rikard Rigdal - Aerodinamic analysis of drag reduction devices on
the underbody for SAAB 9-3 by using CFD - Masters Thesis ( Chalmers University
of Technology, Goteborg Sweden 2011)
7. C.Andreescu Curs dinamica autovehiculelor UPB 2013
8. ANSYS Fluent Release 14.5 Help Topics
9. John David Anderson. (1997) A History of Aerodynamics. Cambridge: Press
Syndicate of the University of Cambridge
10. John D. Anderson Jr. (2001) Fundamentals of aerodynamics. University of
Maryland U.S.A: McGraw-Hill Series
11. Ansys Inc. (2012) Ansys Tutorials. Canosburg
12. http://www.the-blueprints.com/blueprints/cars/
13. http://www.thule.com/en-us/us/products/carriers-and-racks/boxes-and-baskets/roofboxes/thule-sonic-m-634s-_-1680028

19