PPN Curs PDF

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI
DAN OBREJA
LUCIAN MANOLACHE
GABRIEL POPESCU
BAZELE
PROIECTRII
PRELIMINARE
A NAVEI
Editura
ACADEMICA
1

Refereni stiinifici :
Prof. univ. dr. ing. OVID POPOVICI

Universitatea Dunrea de Jos din Galai
Prof. univ. dr. ing. VALERIU CEANG

ICEPRONAV S.A. Galai
Editura ACADEMICA
Str. Domneasc, Nr. 111
GALAI, 2003
Copyright Editura ACADEMICA 2003

Toate drepturile rezervate .
Tehnoredactare :
Lucreia Ftu, Universitatea Dunrea de Jos din Galai
Tiprit la S.C. ZIGOTTO S.R.L.

Galai, Str. Libertii, nr 66
ISBN 973-8316-66-9
2
La peste jumtate de secol de nvmnt superior naval romnesc,

dedicm aceast lucrare n memoria distinilor profesori, trecui n marea
nefiin .
PREFA
Activitile specifice proiectrii unei nave depind de obiectivul prescris.
Totui, pot fi definite etapele majore ale proiectrii navei, care sunt caracteristice
fiecrui tip de proiect: proiectul preliminar (conceptual), proiectul tehnic i
proiectul de execuie.
Scopul proiectului preliminar l constituie determinarea variantei optime,
care rspunde cerinelor temei de proiectare. Identificarea variantei optime este o
condiie necesar pentru asigurarea succesului ntregului proiect.
Proiectul tehnic realizeaz compromisul ntre toate cerinele asupra
performanelor navei. Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe
armator c elementele proiectului navei formeaz un tot unitar, un set potrivit, care
satisface cerinele majore ale temei de proiectare.
Finalitatea proiectului de execuie o constituie realizarea tuturor planurilor
necesare pentru construcia navei.
n general, activitatea de proiectare reprezint un proces creator, iterativ,
desfurat n scopul realizrii unui obiectiv restricionat.
Cea mai clar reprezentare a acestui proces convergent este spirala
proiectrii. Soluia final se poate obine revenind mereu la fiecare parametru de
proiectare, pn la punerea lor n deplin acord.
Coninutul crii, reflect preocuparea autorilor de a transpune principiile
proiectrii preliminare a navei n sensul indicat de spirala proiectrii, cu accent
asupra studiului performanelor hidrostatice i hidrodinamice ale navei pe baza
dimensiunilor principale.
Ideea de baz a crii este aceea c planul de forme al unei nave se realizeaz
n cadrul proiectului preliminar abia dup ce ne-am convins c dimensiunile
principale adoptate asigur optimizarea performanelor hidrostatice i
hidrodinamice n fazele ulterioare ale proiectrii.
Organizat n 11 capitole, lucrarea prezint etapele fundamentale ale
proiectrii preliminare a navei, insistndu-se asupra analizei performanelor
hidrostatice i hidrodinamice.
3
n capitolul 1 se dezvolt cteva consideraii generale privind proiectarea

navei.
Capitolul 2 este rezervat descrierii unor tipuri de nave moderne, iar capitolul
3 trateaz cteva aspecte generale despre sistemele i instalaiile aflate la bordul
navelor.
Capitolul 4 este destinat determinrii dimensiunilor principale i a
coeficienilor de finee pe baze statistice.
Capitolul 5 prezint unele metode de determinare a grupelor de mase din
componena deplasamentului navei, iar capitolul 6 este rezervat studiului preliminar
al problematicii cubaturii navei.
Capitolul 7 este destinat analizei preliminare a performanelor de flotabilitate
i stabilitate, n capitolul 8 se prezint influena formelor corpului navei asupra
comportrii navei pe valuri, iar capitolul 9 este rezervat analizei preliminare a
performanelor de manevrabilitate.
n continuare, se dezvolt n capitolul 10 principalele metode de analiz
preliminar a performanelor de rezisten la naintare i propulsie.
Capitolul final este destinat prezentrii principiilor legate de proiectarea
planului de forme, descrierea analitic a formelor corpului navei i obinerea
carenelor derivate prin transformare afin.
Autorii adreseaz aceast carte studenilor Facultii de Nave din cadrul
Universitii Dunrea de Jos din Galai, cu ndemnul de a parcurge cu efort
maxim, cu rigoare i corectitudine exemplar toate treptele evoluiei profesionale,
n scopul ascensiunii continue pe spirala carierei de inginer navalist !
Cartea reprezint un suport important al cursului intitulat Proiectarea
navei, destinat studenilor din anul IV, i poate fi utilizat intensiv i la realizarea
prii generale a proiectului de diplom.
Scopul principal al crii este acela de a transmite studenilor principiile
moderne ale proiectrii preliminare a navei, cu accent att asupra analizei
performanelor hidrostatice i hidrodinamice (pe baza dimensiunilor principale), ct
i asupra legturii biunivoce dintre acestea i formele carenei navei.
Asimilarea acestor principii este necesar pentru a putea utiliza n mod
raional sistemele de proiectare automat folosite n centrele de proiectare naval.
Autorii crii sunt profund recunosctori pentru ndrumrile, sugestiile i
observaiile efectuate n calitate de refereni tiinifici, de ctre dou personaliti
marcante ale nvmntului universitar naval romnesc:
4
prof.dr.ing. Ovid Popovici, decanul Facultii de Nave din Universitatea

Dunrea de Jos din Galai;
prof.dr.ing. Valeriu Ceang, consilier tiinific la ICEPRONAV S.A.
Galai i profesor la Facultatea de Nave din Universitatea Dunrea de
Jos din Galai.
Autorii mulumesc domnului prof.dr.ing. Gheorghe Miron Costin de la
Facultatea de tiina i Ingineria Alimentelor din Universitatea Dunrea de Jos
din Galai, care a avut amabilitatea de a edita cartea sub egida Editurii
ACADEMICA din Galai.
Apariia acestei cri nu ar fi fost posibil fr suportul financiar primit din
partea conducerii societilor:
VUYK SHIP DESIGN Galai, reprezentat de domnul director
ing. Vasile Giuglea;
NAVOTEC Constana, reprezentat de domnul director
ing. Victor Alexandrov.
Pe aceast cale, le adresm cele mai calde mulumiri, pentru generozitatea i
interesul cu care au ntmpinat ideea apariiei acestei cri.
De asemenea, adresm mulumirile noastre firmei ZIGOTTO din Galai
reprezentat prin domnul director Constantin Panaitescu, care a asigurat cele mai
bune condiii pentru tiprirea crii precum i colegei noastre, doamna Lucreia
Ftu, pentru efortul deosebit pe care l-a depus la tehnoredactarea crii.
n final, dorim s subliniem faptul c suntem pe deplin recunosctori
familiilor noastre, pentru sprijinul constant acordat strduinelor noastre tiinifice.
CUPRINS
1.CONSIDERAII GENERALE PRIVIND PROIECTAREA NAVEI 10
1.1. Obiectivele proiectului navei .11
1.2. Restriciile proiectului navei ..12
1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectrii ...14
1.4. Corelaia dintre proiectarea navei i durata de funcionare
prognozat a navei ..18
1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea
tridimensional a navei............................................................19
2. TIPURI DE NAVE MODERNE .22
2.1. Nave de pasageri ....22
2.2. Vrachiere ....23
2.3. Nave mici, rapide ...24
2.4. Navele specifice ingineriei offshore ......32
2.5. Remorchere ....34
2.6. Nave de pescuit ......36
2.7. Nave militare ............................................................................. 37
3. SISTEME I INSTALAII AFLATE LA BORDUL NAVELOR ....42
3.1. Sistemul de propulsie .....42
3.2. Producerea i distribuia energiei electrice .....45
3.3. Instalaii de tubulaturi .....47
3.4. Instalaii de condiionare i ventilaie .....47
3.5. Instalaii de combustibil .....48
3.6. Protecia polurii mediului marin .......49
3.7. Protecia catodic ........50
3.8. Manipularea mrfurilor .......52
3.9. Instalaii de salvare ......53
3.10. Problematici specifice navelor militare .........54
4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A
COEFICIENILOR DE FINEE ......56
4.1. Generaliti ...56
4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei ....58
4.2.1. Lungimea navei. Diagrama Kent ....58
4.2.2. Limea navei ......62
4.3. Determinarea coeficienilor de finee .......62
4.3.1. Coeficientul bloc .....62
4.3.2. Coeficientul suprafeei plutirii ....63
4.3.3. Coeficientul seciunii maestre .....64
4.3.4. Coeficientul prismatic longitudinal .....66
6
4.4. Rapoarte ntre dimensiuni ....66

5. DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI ......70
5.1. Clasificarea grupelor de mase ......70
5.1.1. Masa corpului navei ....71
5.1.2. Masa instalaiei de propulsie ...83
5.1.3. Masa amenajrilor i instalaiilor de corp i punte
cu mecanismele i echipamentele aferente .................84
5.1.4. Componentele deadweight-ului ..86
5.1.5. Rezerva de deplasament ......88
5.2. Ecuaia deplasamentului ...90
5.2.1. Forma clasic a ecuaiei deplasamentului ...90
5.2.2. Forma diferenial a ecuaiei deplasamentului ....91
5.2.3. Ecuaia deplasamentului exprimat n funcie de
parametrii geometrici i de exploatare ai navei ...95
5.2.4. Forma diferenial a ecuaiei deplasamentului
exprimat n funcie de parametrii geometrici
i de exploatare ai navei ..............................................96
6. CUBATURA NAVEI ...101
6.1. Volumul teoretic al navei ....101
6.2. Clasificarea grupelor de volume ......104
6.3. Ecuaia volumelor ....106
6.3.1. Forma clasic a ecuaiei volumelor ....106
6.3.2. Forma diferenial a ecuaiei volumelor .....................108
6.4. Volumul destinat ncrcturii utile ..110
6.4.1. Cazul navelor de transport mrfuri uscate cu
compartimentul de maini la mijlocul navei ..110
compartimentul de maini la pupa .112
compartimentul de maini n treimea pupa 114
6.4.4. Cazul petrolierelor ..116
6.5. Volumul destinat tancurilor de balast ..118
6.6. Forma preliminar a diagramei cubaturii 120
7. ANALIZA PRELIMINAR A PERFORMANELOR DE
FLOTABILITATE I STABILITATE .124
7.1. Abscisa centrului de caren ..124
7.2. Cota centrului de caren ...........................................................126
7.2.1. Formula Euler-Newman ..............................................126
7
7.2.2. Formula Van der Fleet .................................................128

7.3. Cota centrului de greutate i raza metacentric
transversal ...............................................................................130
7.4. nlimea metacentric transversal iniial ..............................132
7.5. Transformarea afin a diagramei de carene drepte ...................134
7.6. Braul momentului de redresare la unghiuri mari de
nclinare .....................................................................................135
7.7. Analiza stabilitii transversale a navei intacte n stadiul
iniial de proiectare ...................................................................136
7.8. Nescufundabilitatea. Stabilirea pereilor transversali etani...139
7.9. Estimarea preliminar a braului momentului de redresare
pe valuri de urmrire .................................................................140
7.10. Influena formelor corpului navei asupra stabilitii
transversale ..............................................................................143
8. INFLUENA FORMELOR CORPULUI NAVEI ASUPRA
PERFORMANELOR DE SEAKEEPING.147
8.1. Generaliti ................................................................................147
8.2. Influena dimensiunilor principale i a coeficienilor de
finee .........................................................................................148
8.3. Influena formelor extremitilor ...............................................151
8.4. Influena vitezei navei ...............................................................154
MANEVRABILITATE...........................................................................156
9.1. Generaliti ................................................................................156
9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei crmei .................159
9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei .........................160
9.4. Influena formelor corpului navei asupra performanelor
de manevrabilitate .....................................................................166
REZISTEN LA NAINTARE I PROPULSIE...............................168
10.1. Componentele rezistenei la naintare .....................................168
10.2. Determinarea preliminar a rezistenei la naintare ................171
10.2.1. Metoda Holtrop-Mennen ...........................................171
10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald ..................................178
10.3. Influena formelor corpului navei asupra performanelor
de rezisten la naintare .........................................................193
10.4. Componentele sistemului de propulsie ...................................195
10.4.1. Definirea puterii de propulsie la bordul navelor .......195
8
10.4.2. Tipuri de maini de propulsie ...................................198

10.4.3. Modaliti de transmitere a puterii la propulsor .......200
10.4.4. Tipuri de propulsoare ...............................................203
10.5. Interaciunea corp-propulsor ..................................................210
10.6. Calculul preliminar al puterii de propulsie la
bordul navelor .......................................................................215
11. PROIECTAREA PLANULUI DE FORME .......................................222
11.1. Forma liniilor de plutire .........................................................222
11.2. Forma cuplelor .......................................................................226
11.3. Formele extremitilor navelor ...............................................227
11.4. Selatura navei .........................................................................229
11.5. Descrierea analitic a formelor corpului navei ......................230
11.5.1. Curbele combinate Taylor ........................................230
11.5.2. Curbele polinomiale Taylor .....................................233
11.5.3. Curbele lui Weinblum ..............................................234
11.5.4. Curbele lui Iacovlev .................................................235
11.6. Carene derivate ......................................................................237
11.6.1. Transformarea afin a planului de forme .................237
11.6.2. Metoda interpolrii ...................................................237
REFERINE BIBLIOGRAFICE .............................................................240
1. CONSIDERAII GENERALE PRIVIND

PROIECTAREA NAVEI
n general, activitatea de proiectare reprezint un proces creator, iterativ,
desfurat n scopul realizrii unui obiectiv limit [1].
Aceast definiie evideniaz cele patru elemente eseniale ale proiectrii
inginereti: existena obiectivului, limitele sau restriciile impuse, creativitatea i
ciclul iterativ.
Proiectanii de nave trebuie s beneficieze de existena unui obiectiv bine
definit care s satisfac exigenele armatorului.
Obiectivul este limitat, n sensul c proiectantul trebuie s cunoasc
restriciile pe care le are de ndeplinit n cadrul proiectului.
Proiectantul desfoar o activitate creatoare, un proces circular, corectat
i recorectat de mai multe ori, pn cnd obiectivul este realizat. Aadar,
procesul creator este iterativ.
Rolul proiectantului de nave n cadrul procesului complex de proiectare
este variabil n timp. Procesul de proiectare cuprinde trei etape distincte:
proiectarea conceptual (preliminar), studiul de fezabilitate (proiectul tehnic) i
elaborarea complet a proiectului (proiectul de execuie).
n cadrul etapei de proiectare conceptual, proiectantul propune
armatorului diverse modaliti pentru ndeplinirea obiectivului preconizat. n
cazul transportului maritim, sunt sugerate tipurile posibile de sisteme de
transport i sunt evaluate profitabilitatea i ansa de succes a acestora. n cazul
opraiunilor militare se propun diverse modaliti de realizare a operaiunilor
ofensive sau defensive, studiindu-se costul i eficiena fiecrui concept.
Rezultatul acestei etape se compune dintr-un numr de idei promitoare, care
constituie suportul studiului de fezabilitate.
n cadrul acestei noi etape, care se adreseaz n egal msur ingineriei i
managementului, are loc identificarea ntregului sistem n scopul determinrii
profitabilitii sale, a elementelor lui materiale i a riscurilor care pot apare n
timpul dezvoltrii proiectului. La sfritul acestei faze, armatorul se decide
asupra soluiei optime i angajeaz fondurile financiare necesare dezvoltrii
etapei de elaborare complet a proiectului.
n aceast ultim etap, proiectul este elaborat complet, pn la ultimul
detaliu necesar, astfel nct s se poat comanda construcia propriu-zis a navei.
Precizm c echipa de proiectare nu este neaprat aceeai cu cea care a elaborat
primele dou etape, natura muncii fiind substanial diferit la elaborarea
proiectului de execuie.
10
1.1. Obiectivele proiectului navei

Nu este suficient s se afirme c o nav trebuie proiectat pentru a
satisface cerinele armatorului. Scopul fundamental al armatorului unei nave
comerciale este acela de a obine un profit din investia lui. Sistemul de transport
care trebuie proiectat vizeaz un obiectiv de profitabilitate optim, n condiii de
comer i medii de exploatare preconizate pentru mai muli ani. Caracteristicile
navei deriv din studii economice, care iau n consideraie elementele de risc ce
pot apare pe durata de exploatare a navei.
Armatorul trebuie s hotrasc ce fel de comer va practica. Studiind
piaa, el trebuie s estimeze cantitatea de marf pe care va trebui s o transporte
anual pe rutele stabilite i ct de repede s fie livrat. Capacitatea anual de
transport ar putea fi satifcut de cteva nave mari sau de mai multe nave mici i
este necesar s se realizeze diverse calcule economice pentru a decide nu numai
mrimea optim a navei i viteza ei, ci i profitabilitatea pe o anumit perioad
de timp.
Cel mai important element al calculului profitului este preul navlului,
care reprezint preul care se pltete pe pieele libere din ntreaga lume pentru
transportul unor uniti de mrfuri specifice. Navlul depinde de competiie i
fluctueaz conform presiunilor pieii. Preul navlului determin fluxul de
numerar ntr-o companie. Poate exist i flux de numerar intern, prin subvenii i
mprumuturi de la guvern. Fluxul de numerar este cauzat de:
- plata n avans i ratele pentru costurile de construcie;
- rambursrile creditului i dobnda;
- costurile succesive pentru buncheraj, echipaj, taxe portuare, etc.;
- profit;
- impozitul pe profit i alte taxe.
Este comparat profitabilitatea diverselor scheme de comer, pe baza
valorii actualizate nete a fluxului de numerar, calculat cu relaia:
n
NPV A (1 r )i
i 0 i
(1.1.)
unde Ai este fluxul de numerar n anul curent i, r este rata dobnzii, iar n este
numrul total de ani.
Cu ct valoarea actualizat net a fluxului de numerar este mai mare, cu
att investiia este mai bun.
La sfritul acestor scheme de calcul economic, armatorul va cunoate
att capacitatea optim de ncrcare a mrfii, ct i viteza optim a navei. Acesta
este punctul de plecare, obiectivul general, necesar proiectantului navei pentru
realizarea activitilor specifice de proiectare. Armatorul poate indica i
caracteristicile altor componente ale navei, cum ar fi modalitatea de manipulare
a mrfii i dispozitivele de ncrcare ale acesteia, care constituie elemente
auxiliare ale obiectivului general.
11
O particularitate esenial a activitii de proiectare o constituie asigurarea

securitii navei. Navele nu pot fi concepute cu un grad absolut de securitate
datorit diversitii i complexitii situaiilor de navigaie [2]. Apelnd la
conceptul de securitate global, proiectantul navei urmrete s obin formele
optime ale corpului navei care permit exploatarea ei n siguran, n condiii de
mediu bine precizate, impunnd anumite restricii (n situaii critice) prin
intermediul procedurilor de exploatare care trebuiesc respectate de echipaj.
Elementul central al conceptului de securitate global este evaluarea siguranei
globale a sistemului pe baza analizei riscurilor [3]. Apariia situaiilor
periculoase de navigaie poate avea urmri nedorite, att pentru structura navei,
ct i pentru ansamblul performanelor sale hidrodinamice. Integritatea
structural i sigurana hidrodinamic constituie principalele componente ale
conceptului de siguran global a navei.
Principalele etape ale studiului siguranei globale a navei sunt:
- identificarea riscurilor i stabilirea probabilitii de apariie a acestora;
- identificarea consecinelor situaiilor critice de navigaie;
- stabilirea sistemului de eliminare sau control a riscurilor i
consecinelor acestora (inclusiv evacuarea, ieirea de urgen i
salvarea);
- elaborarea sistemului de management al siguranei (codurile de
practic i comunicaie n situaii critice);
- considerarea mijloacelor de auditare a sistemului de management al
siguranei.
Riscurile principale la care este supus nava sunt: inundarea, incendiul i
explozia, pierderea propulsiei, pierderea capacitii de guvernare, ruperea
structural i rsturnarea navei.
Fiecare dintre aceste riscuri trebuie studiat n mod individual, n scopul
evitrii consecinelor negative asupra siguranei globale a navei.
1.2. Restriciile proiectului navei
n activitatea sa, proiectantul este constrns de anumite restricii, care sunt
impuse de armator, de societile de clasificare, etc. Limitrile pot fi grupate n
trei categorii importante:
- economice, etice i sociale;
- geografice, organizatorice i industriale;
- de timp i de sistem de transport.
Limitele sistemului economic au un efect profund asupra navei.
Pavilioanele sub care sunt nscrise navele au efecte importante asupra taxelor,
standardelor de construcie, subveniilor i mprumuturilor. n multe ri,
legturile dintre industria de construcii navale i bncile comerciale sunt
susinute prin faciliti privind acordarea creditelor. Pentru a susine viabilitatea
industriei n perioadele de recesiune, guvernele sprijin politica de creditare,
12
prin rate mai sczute ale dobnzii i perioade mai lungi de rambursare, din
motive politice i sociale.
Activitile proiectantului sunt ngrdite de o serie de legi, cum ar fi: legea
maritim, legea sntii i siguranei, legea proteciei consumatorului, etc.
Proiectanii trebuie s adere la standarde profesionale de conduit. Astfel,
societile de clasificare de o mai slab calitate pot prea atractive din punct de
vedere financiar. Litera legii ar putea fi mai degrab respectat, dect spiritul ei,
ncurajnd astfel nclcarea legii. Acestea sunt probleme etice, care merit o
consideraie atent din partea tuturor factorilor implicai (armatori, asiguratori,
proiectani). De asemenea, atitudinea unui armator fa de problemele sociale ale
navigatorilor (condiiile de la bordul navei, grija fa de familie, condiiile de
munc, etc.) este foarte important, deoarece influeneaz n mod direct eficiena
echipajului. Restriciile de nivel social impuse de armator, trebuiesc ndeplinite
de proiectant.
Limitrile geografice se refer la rutele specifice pe care le va parcurge
nava. Traversarea canalelor va impune limite referitoare la lungimea, limea i
pescajul navelor. Barele de la intrrile porturilor, adncimea apei n dane,
nlimea cheiurilor, etc., pot afecta limitele dimensiunilor navelor. Navele de tip
Ro-Ro i portcontainerele sunt influenate de facilitile portuare, n timp ce
lungimea unei nave militare poate fi influenat de dimensiunile docurilor
portului baz.
Limitele organizatorice i industriale pot decurge din politica companiei
cu privire la legturile sale cu alte companii (de navlosire, care nchiriaz
echipaje, etc.). Recrutarea i instruirea echipajelor influeneaz proiectul navei,
n sensul standardizrii echipamentelor i instalaiilor de la bord. Proiectantul
trebuie s cunoasc locurile de buncherare, metodele de aprovizionare cu
alimente, politicile de comunicare, modalitile prevzute pentru ntreinere i
reparaii, etc.
Limitele de timp i de sistem de transport sunt cele mai importante
restricii. Durata de funcionare prognozat a navei poate conduce la adoptarea
unor soluii de proiectare specifice: instalaii de tubulaturi necorozive, vopsele
de nalt calitate, protecie catodic eficient, etc.
De asemenea, interfaa navelor comerciale cu instalaiile portuare a
condus la modificarea unor concepte clasice n proiectare, prin extinderea
limitelor de interes economic, dincolo de nav, incluznd instalaiile portuare de
manipulare a mrfii i chiar sistemul de transport terestru.
Economia ntregului sistem de transport este diferit i prin urmare,
proiectul navei sufer modificri conceptuale. De exemplu, proiectantul poate
renuna la prezena macaralelor la bordul navei n cazul manipulrii automate a
containerelor la depozitele de containere. Astfel, echipajul poate fi diminuat i
durata de staionare n port poate fi redus la jumtate.
n tabelul nr. 1.1 este prezentat comparativ costul anual al navelor de linie
pe ruta Marea Britanie Orientul ndeprtat [1].
13
Cheltuieli specifice
Nave
convenionale
4%
4%
40%
2%
20%
Nave
portcontainer
2%
4%
50%
4%
7%
Echipaj
Asigurri
Combustibil
Cheltuieli portuare
Manevr marf
Amortizarea capitalului pentru
nav
30%
25%
Amortizarea capitalului pentru
uniti compacte
0%
8%
TOTAL
100%
100%
Tabelul nr.1.1. Costul anual al navelor de linie pe ruta
Marea Britanie Orientul ndeprtat
Nave
Ro-Ro
5%
5%
43%
4%
6%
30%
7%
100%
Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave

convenionale de linie, cu acelea ale unor nave portcontainer i Ro-Ro, de
capacitate similar. Se constat o reducere important a cheltuielilor de
manipulare a mrfii, atunci cnd marfa este mpachetat n uniti compacte.
1.3. Etapele de proiectare. Spirala proiectrii
Orice activitate creativ raional reprezint un proces iterativ. n fig. nr.
1.1. sunt prezentate schematic trei tipuri de procese iterative.
Primul debuteaz cu concepia obiectivului. n raport cu obiectivul fixat,

are loc o prim apreciere (presupunere) a soluiei. Aceasta este testat n raport
14
cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim i dac

este gsit necorespunztoare, aprecierea iniial este modificat, iar procesul
iterativ se reia.
n cadrul celui de-al doilea tip de proces iterativ se formuleaz mai nti
observaiile, apoi se emit ipotezele simplificatoare. Pe aceste baze tiinifice se
realizeaz modelrile, se testeaz i se compar cu observaiile i dac
rezultatele sunt necorespunztoare, se modific ipotezele de lucru i procesul
iterativ se reia.
n ceea ce privete proiectarea navei, al treilea tip de proces iterativ este
mai sugestiv. Aprecierea iniial este un proces de creaie prin sintez, care
mbrac dou forme:
- se dezvolt o nav nou pornind de la o nav prototip, pentru care
exist o baz de date corespunztoare;
- parametrii principali ai navei noi sunt obinui pe baze statistice,
acumulate n timp, din numrul mare de nave anterioare.
n continuare, se realizeaz o serie de teste specifice, prin analize de
specialitate i se compar noul produs pe baza criteriilor derivate din obiectivul
principal al proiectului, precum i din restriciile la care va fi supus proiectul cu
privire la stabilitate, comportament structural, controlul polurii, seakeeping,
manevrabilitate, protecie la pericole, etc. Dac noul produs nu satisface
exigenele criteriilor impuse, au loc modificri ale proiectului, iar procesul
iterativ continu.
Dei activitile specifice proiectrii unei nave depind de obiectivul
prescris, totui, pot fi definite etapele majore ale proiectrii, care sunt
caracteristice fiecrui tip de proiect.
Proiectul preliminar (conceptual) are urmtoarele etape principale:
- alegerea parametrului principal;
- estimarea dimensiunilor, vitezei i costurilor;
- redefinirea obiectivului (dac este cazul);
- reevaluarea mrimilor principale;
- repetarea procesului, dac este necesar.
Scopul proiectului preliminar l constituie determinarea variantei optime
de nav, care s rspund cerinelor temei de proiectare.
Pe baza identificrii variantei optime, se adopt o serie de decizii privind:
- alegerea colaboratorilor pentru elaborarea proiectului tehnic;
- alegerea antierului naval constructor;
- aprobarea listei cu principalele dotri ale navei;
- definitivarea termenelor etapelor viitoare de proiectare, construcie i
de recepie a navei de ctre beneficiar.
Proiectul tehnic (studiu de fezabilitate) cuprinde urmtoarele etape mai
importante:
- determinarea caracteristicilor ncrcturii utile;
- definirea dimensiunilor navei;
15
- determinarea necesarului de putere;

- definirea opiunilor asupra sistemului de propulsie;
- definirea formelor navei;
- consideraii asupra siguranei globale a navei;
- proiectarea reiterativ (spirala de proiectare);
- validarea proiectului.
Proiectul tehnic reprezint esena procesului de proiectare a navei.
Procesul de proiectare este iterativ i convergena spre o soluie final se poate
realiza doar revenind mereu la fiecare element, pn la punerea lor n deplin
acord. Modificarea unui parametru oarecare influeneaz muli ali factori i
conduce la variaia altor parametri. Este practic imposibil s se modifice o
dimensiune, sau un parametru, fr efecte importante asupra multor variabile
dependente.
Cea mai clar reprezentare a acestui proces iterativ, convergent, este
spirala proiectrii (fig.1.2.)
Coef. finee
Necesitatea apariiei navei este reprezentat n centrul spiralei. Obiectivul

principal, pentru care este construit nava, este reprezentat de raiuni economice
sau militare. Spirala ncepe, mai nti, cu identificarea caractersticilor privind
ncrctura util (marfa) i echipajul. Evaluarea echipajului necesar constituie,
de exemplu, o etap important n proiectarea navelor de rzboi. Echipajul poate
16
reprezenta pn la 25% din capacitatea de ncrcare a acestora. Evaluarea

echipajului are un efect important asupra dimensiunilor i costurilor navei, fiind
foarte dificil datorit standardelor privind buna administrare a navei.
La navele comerciale se poate considera un echipaj mai redus ca fiind
unul economic. n consecin, nivelul investiiilor pentru automatizare trebuie s
fie considerat ca fiind unul mai ridicat.
Dup alegerea parametrului principal, procesul de proiectare poate
decurge aa cum este descris n fig.nr.1.2. Ordinea n care factorii sunt luai n
consideraie, sau sunt omii, este o problem de decizie. Numrul de circuite
parcurse pn la realizarea unei convergene satisfctoare depinde de proiectul
de nav, dar va fi un numr minim atunci cnd se adopt parametrul principal
cel mai indicat. Dac se alege un parametru principal mai puin potrivit,
realizarea convergenei va dura mai mult.
Spirala de proiectare este aplicabil nu numai n cazul proiectului tehnic,
ci i n acelea ale proiectelor de concepie i execuie, unde att caracterul
modificrilor ct i interaciunile vor fi mult mai reduse.
n cazul proiectului tehnic, spirala de proiectare va ocupa mai mult de un
circuit. Faza n care nava poate fi considerat viabil depinde de aprecierea
proiectantului. Acesta poate fi ajutat n adoptarea deciziei finale prin studierea
efectelor modificrii unui singur parametru specific asupra parametrilor i
performanelor reprezentate n alte sectoare ale spiralei. De exemplu, se poate
studia influena micilor modificri ale dimensiunilor principale asupra
stabilitii, rezistenei la naintare, comportrii pe valuri, capacitii de
supravieuire, puterii de propulsie i costurilor. Analiza modificrilor
performanelor l ajut pe proiectant n adoptarea soluiilor i deciziilor cele mai
indicate.
Un element important al etapei de proiect tehnic l constituie efectuarea
testelor experimentale pe model la scar, n bazinele de ncercri, n vederea
optimizrii hidrodinamice a formelor carenei i prognozei performanelor de
rezisten la naintare, propulsie, seakeeping, manevrabilitate, cavitaie, etc.
n faza de proiect tehnic este realizat compromisul ntre toate cerinele
asupra performanelor navei. Multe dintre cerine vin n conflict unele cu altele
i de aceea, adoptarea unei soluii de compromis se impune adesea, cu
necesitate.
Finalitatea proiectului tehnic este aceea de a-l asigura pe armator c
elementele proiectului navei formeaz un tot unitar, un set potrivit, care satisface
cerinele majore ale temei de proiectare.
Proiectul de execuie se caracterizeaz prin urmtoarele elemente
principale:
- stabilirea managementului proiectului;
- dezvoltarea fiecrui element component al navei, verificnd n mod
iterativ toate calitile nautice ale formelor navei (stabilitatea i
flotabilitatea, propulsia, rezistena la naintare, comportarea pe valuri,
17
manevrabilitatea, etc.), precum i calitile structurale, aerodinamice,

de confort la bord, etc.;
- ajustarea dinamic a elementelor din proiectul tehnic care nu s-au
dezvoltat aa cum era de ateptat.
Etapa proiectului de execuie menine caracterul dinamic al activitilor de
proiectare, dar reprezint totui o perioad de stabilizare pentru proiect.
Odat nchis etapa proiectului tehnic nu se poate considera c nu va mai
avea loc nici o modificare la proiectul de execuie. Pe msur ce se elaboreaz
detaliile, necesitatea ajustrilor devine vizibil, iar consecinele unor probleme
n aparen nensemnate pot fi, uneori, de proporii. Mai mult, unele dintre
ipotezele implicate n proiectul tehnic nu se vor dezvolta ntotdeauna aa cum
este de ateptat, mai ales cele cu risc tehnic nalt.
Finalitatea proiectului de execuie o constituie realizarea tuturor planurilor
necesare pentru construcia navei. De exemplu, pentru o nav de rzboi
complex, pot fi necesare, n totalitate, circa 20.000 de planuri. Activitile
proiectului de execuie trebuiesc ordonate n mod logic, ntr-o structur de tip
reea care indic fiecare lucrare conectat la cele care trebuie s urmeze.
Planificarea activitilor proiectului de execuie n reea permite
determinarea perioadei totale de timp necesar pentru ntregul proces, precum i
a traiectoriilor critice care trebuiesc avute n vedere de ctre coordonatorii
proiectului de execuie.
1.4.
Corelaia dintre proiectarea navei i durata de

funcionare prognozat a navei
Durata de funcionare prognozat a navei influeneaz semnificativ stilul

i standardele proiectrii i construciei navei.
n primul rnd, proiectul navei trebuie s aib n vedere ca toate
sistemele i echipamentele de la bord s poat fi folosite cu uurin. Acest fapt
pare s conduc la o instruire mai puin specializat a operatorilor de la bordul
navei. n general, acolo unde este implicat activitatea uman, proiectantul
trebuie s in seama de modul n care oamenii funcioneaz fizic sau mental.
Acest lucru implic apelarea la expertiza profesional a fiziologului i
psihologului, ca i a inginerului i omului de tiin.
Adesea, un proiectant al unui sistem sau echipament presupune c
utilizatorul va gndi i va aciona la fel cum ar proceda proiectantul. Nivelul
diferit al experienei proiectantului i utilizatorului se reflect, uneori, n
manuale i instruciuni de exploatare complexe, greu de folosit la bordul navei.
n majoritatea sistemelor, dup definirea activitilor necesare, se face o
alegere ntre ceea ce trebuie s execute operatorul i ce trebuie s fac maina.
Astfel, o main este mai bun la calcule repetate, n timp ce omul este mai bun
la recunoaterea unei imagini.
18
Existena computerului ofer prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu

inteligen artficial, persoana i maina purtnd, efectiv, un dialog i
susinndu-se una pe alta.
Chiar i fr inteligen artificial, ca atare, abilitile computerului pot fi
folosite ca mijloace de instruire, dnd operatorului ansa de a studia ce se
ntmpl dac se produce un anumit eveniment, aa cum este cazul cu
simulatoarele de sarcin parial, sau cu rol operaional. Tehnologiile
informatice moderne trebuiesc avute n vedere n scopul de a-i nva pe
operatori s foloseasc cu uurin sistemele i echipamentele aflate la bordul
navei.
n al doilea rnd, proiectul navei trebuie s conduc la soluii
tehnologice ct mai puin costisitoare n ceea ce privete timpul i banii. Adesea,
adoptarea soluiilor tehnologice simple implic luarea unor msuri de
compromis. De exemplu, construcia bordajului pe baza suprafeelor riglate
(plane) este mai ieftin dect n cazul bordajelor curbate, dar pentru carena navei
aceast msur poate nsemna afectarea rezistenei la naintare. De muli ani, pe
navele de rzboi s-a renunat la selatur i la curbura transversal a punilor, mai
puin a punii deschise. Cordoanele de sudur automat sunt mai ieftine i mai
sigure. Proiectanii au nevoie de un dialog continuu cu echipa de producie,
pentru a prevedea soluiile compatibile cu cel mai economic proces de producie.
n al treilea rnd i n special pentru navele de rzboi, proiectantul
trebuie s aib n vedere activitatea de ntreinere a sistemelor i echipamentelor
de la bordul navei. Trebuiesc identificate toate echipamentele care pot necesita
demontarea i scoaterea de pe poziia de funcionare, n timpul perioadei
operaionale a navei. Accesul n jurul echipamentului n scopul ntreinerii,
trebuie prevzut cu atenie de ctre proiectant. Piesele de rezerv se amplaseaz
n apropierea locurilor unde pot fi necesare, mai ales dac sunt grele i
voluminoase.
Echipamentul electronic este adesea supus unei strategii de nlocuire,
motiv pentru care standardizarea joac aici un rol foarte important.
n esen, proiectarea navei nu reprezint o aplicare arid a unor
cunotine inginereti. Proiectarea navei conine mult art, intuiie, imaginaie,
gndire profund i management. Experiena cptat n proiectarea unei nave
reale este extrem de important i ajut la nelegerea filosofiei i principiilor
proiectrii navei, prezentate pe scurt n acest capitol.
1.5. Noi principii de proiectare bazate pe modelarea
tridimensional a navei
Nava reprezint un obiect tridimensional: are spaii, volume i structuri
complexe.
Sistemele de proiectare tridimensionale sunt deja tipice pentru alte
industrii. Datorit complexitii proiectrii navelor i naturii conservative a
19
construciilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare naval sunt abia la

nceput de drum, fiind utilizate cu precdere n faza de proiect de execuie. n
cazuri mai rare, proiectantul extinde modelul tridimensional la fazele de
proiectare iniiale. Cel mai ntlnit exemplu se refer la proiectarea formelor
corpului i la calculele de arhitectur naval. Pentru navele comerciale obinuite,
cea mai mare parte a activitilor de proiectare se realizeaz cu sisteme CAD
bidimensionale.
Sistemele de proiectare tridimensional ofer o serie de avantaje
importante:
scurteaz semnificativ timpul total de proiectare;
automatizeaz procesul de proiectare;
realizeaz o legtur direct cu alte programe importante, cum ar fi:
cele de element finit utilizate n analiza structural, sau cele specializate
n calculele de dinamica fluidelor (CFD).
n mod ideal, toate aceste programe de calcul separate trebuie s fie
integrate ntr-un instrument unic de proiectare asistat de computer.
Procesul de proiectare este descris de spirala proiectrii. Chiar dac natura
iterativ a procesului se pstreaz nealterat, totui un instrument tridimensional
puternic poate simplifica i, n acelai timp, poate crete viteza de proiectare.
O idee important, care prinde un contur tot mai bine definit, este aceea a
utilizrii modelrii tridimensionale n scopul obinerii modelului produs.
Funcia de baz a acestui model este aceea de a stoca laolalt toate informaiile
importante: amenajarea general, detaliile, sistemele navei, specificaiile,
planificrile, simulrile, etc. De asemenea, modelul produs va trebuie s acopere
tot ciclul de via al navei, ncepnd de la proiectare, continund cu etapa de
construcie i apoi cu aceea de exploatare, pn la dispariia navei prin tiere,
dup ncheierea duratei de via a acesteia. Modelul produs este un instrument
important, nu numai pentru proiectanii i constructorii navali, dar i pentru
armatori, care-l pot utiliza pentru planificarea ntreinerii i controlului navei,
pentru instruirea echipajului, etc.
Procesul complex de proiectare i construcie a navei este supavegheat de
societi de clasificare i organisme internaionale competente. Cele mai
cunoscute societi de clasificare pe plan mondial sunt: Lloyds Register of
Shipping, det Norske Veritas, the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas,
Registro Italiano, Germanische Lloyd i Nippon Kaiji Kyokai.
Activitatea acestor societi de clasificare este legat att de realizarea i
mbuntirea unor standarde tehnice proprii n construcia de nave i
clasificarea navelor, ct i de supravegherea respectrii regulilor i
regulamentelor aflate n vigoare.
Chiar i societile de clasificare pot beneficia de modelul produs:
avariile, ariile de reparaii, notele speciale de constatare, etc., pot fi incluse n
acelai model, n zona destinat clasificrii navei.
20
Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uurin peste

graniele celor trei etape principale de proiectare (conceptual, tehnic i de
execuie), iar nivelul de informaii se mrete pas cu pas, pn la atingerea
obiectivelor proiectului (fig.nr.1.3.)
n proiectarea modern se utilizeaz nu numr tot mai mare de

subcontractani. O coordonare slab a activitii acestora poate conduce la
ntrzierea predrii lucrrilor i la pierderi financiare. Atunci cnd toate
informaiile sunt nmagazinate ntr-un model produs, subcontractanii pot avea
acces la baza de date, cu consecine directe asupra eficienei i productivitii
muncii. Un model produs este un instrument necesar pentru mbuntirea
coordonrii activitilor subcontractanilor.
Construcia de nave este un exemplu concludent referitor la conceptul de
inginerie concurent. Sensul real al conceptului poate fi obinut numai pe baza
modelului produs i al internet-ului, care permite transferul i schimbul facil de
informaii ntre locaii aflate la mare distan.
21
2. TIPURI DE NAVE MODERNE

2.1. Nave de pasageri
Proiectarea navelor de pasageri este dominat de reguli stricte privind
compartimentarea, protecia contra incendiului, bordul liber, mijloacele de
salvare i transportul mrfurilor periculoase.
Una dintre cele mai utilizate nave de pasageri este feribotul i n special
cel de tip Ro-Ro. Rampele de la ambele extremiti ale navei trebuie s fie n
coresponden cu terminalele de la cheu, dnd posibilitatea ambarcrii i
debarcrii autoturismelor, camioanelor i vagoanelor. Aceste nave combin
multe trsturi potenial periculoase, cum ar fi: bordul liber mic la puntea
vehiculelor (puntea de nescufundabilitate), transportul mrfurilor periculoase,
compartimentarea minim sub puntea de nescufundabilitate, tendina de a se
rsturna rapid n cazul inundrii punii vehiculelor.
n fig.nr.2.1. este prezentat, n mod simplificat, o seciune transversal
printr-o nav modern de tip Ro-Ro.
Dei transport anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip

Ro-Ro a fost ilustrat, de multe ori, n mod tragic.
22
Campaniile susinute, de mbuntire a siguranei acestor nave, s-au

bucurat de succes parial.
Navele de croazier sunt destinate transportului pasagerilor aflai n
vacan. Aceste nave sunt deosebit de interesante pentru proiectani, care trebuie
s gseasc formele optime ale corpului cu caliti specifice de rezisten,
propulsie i comportare pe valuri, cu contribuii de aparen spectacular (cum
ar fi interioarele exotice).
n tabelul nr.2.1. este prezentat o comparaie ntre principalele
caracteristici ale unei nave de tip Ro-Ro i ale unei nave de croazier.
Caracteristicile navelor
Ro-Ro
Lungimea ntre perpendiculare, [m]

Limea, [m]
Pescajul, [m]
Deplasamentul, [t]
Puterea de propulsie, [Mw]
Viteza, [noduri]
Numrul de pasageri
Numrul de cabine
Numrul membrilor echipajului
146
26
6
14.000
18
20,5
2120
217
141
Nava de
Croazier
224
31,5
7,75
35.800
28
22,3
2634
1024
920
Tabelul nr.2.1. Comparaie ntre nava de tip Ro-Ro

i nava de croazier
2.2. Vrachiere
Mrfurile care pot fi transportate n vrac sunt: petrolul, minereul,
produsele chimice, uleiurile vegetale, gazele lichefiate, crbunele, grul, etc.
Dac ne referim la transportul petrolului, argumentele economice atest
faptul c tancurile petroliere de 300.000 tone sunt cele mai utilizate pe plan
mondial. Coeficientul bloc al acestor nave se situeaz n jurul valorii de 0,8.
Petrolierele au de obicei, o singur linie de axe. Caldarina produce aburi pentru
uz gospodresc, pentru nclzirea combustibilului de consum i pentru splarea
tancurilor de marf. Instalaia de gaz inert este folosit pentru a evita formarea
unui amestec exploziv deasupra mrfii.
Pierderile de nave petroliere se datoreaz n special coliziunilor i
eurilor i dau natere unei poluri serioase a mediului nconjurtor. Au fost
introduse cerine suplimentare de siguran, cum ar fi nveliul dublu, sau
compartimentarea navei prin puni suplimentare etane.
Pierderile de nave care transport minereu au produs mult ngrijorare cu
circa dou decenii n urm. Multe dintre ele au disprut fr urm, probabil prin
avarie structural. Exist dovezi c mbinarea structurii cuplei maestre fa de
extremiti printr-un modul cu seciune redus determin apariia unor presiuni
locale, care pot produce fisuri ce se propag rapid.
23
Unele mrfuri produc scurgeri corozive, care degradeaz structura navei

n timp. Toate aceste probleme au condus la utilizarea unor oeluri de mai bun
calitate, n prile critice ale structurii navei.
Ordinea ncrcrii i descrcrii tancurilor la vrachiere este de mare
importan. Forele tietoare mari dintre tancurile pline i cele goale pot produce
avarieri structurale.
Navele care transport cereale ridic probleme speciale de stabilitate,
datorit efectului suprafeei libere a cerealelor. Utilizarea pereilor de separaie a
grnelor, sau acoperirea suprafeei libere cu cereale n saci, stabilizeaz
suprafaa liber, dar nu elimin problema.
Un tip de vrachier cu importan tot mai mare este tancul de gaze naturale
lichefiate. Gazul natural, lichefiat prin comprimare i rcire la temperaturi de
aproximativ -100C, este pompat n tancurile de tranzit care sunt izolate de
structura navei printr-o izolaie foarte groas. Nava este prevzut cu dublu fund
i protecie lateral. n timpul transportului, o parte din gazul lichefiat se pierde
n mod natural. Pentru a diminua pierderile, nava trebuie s fie rapid.
Rezervoarele de gaze lichefiate se construiesc din aliaje de aluminiu, sau
aliaje nichel-oel.
Fiecare marf, ridic probleme speciale de transport. n cazul acidului
sulfuric, sulfului sau melasei, acestea se complic, incluznd oboseala termic,
vaporii explozivi i problemele de coroziune.
2.3. Nave mici, rapide

Din aceast categorie fac parte: navele multi-corp (catamarane, trimarane,
nave de scafandri, feriboturi), navele cu aripi portante i navele cu efect de
suprafa. n fig.nr.2.2. se prezint domeniile de operare favorabil ale navelor
mici, rapide.
Navele multi-corp evit problema pierderii stabilitii la vitez mare,
fenomen cu care se confrunt navele monocorp rapide, cu gurn rotund. De
asemenea, navele multi-corp ofer spaii mari pe puntea superioar, necesare
pasagerilor sau echipamentelor specifice.
Dou catamarane cu zbaturi, cu lungimea de 90 m, au fost construite n
anul 1870 i utilizate pentru traversarea Canalului Mnecii. Ambele nave au fost
apreciate pentru micrile mici de ruliu (doar de 5 grade), n timp ce la alte nave
monocorp amplitudinea micrii de ruliu ajungea la 15 grade.
Suprafaa udat a navelor multi-corp este mai mare dect aceea a navelor
monocorp echivalente, genernd o rezisten de frecare mai mare. Dar corpurile
relativ zvelte ale catamaranelor conduc la o rezisten de val mai redus, la
viteze mai mari. Vor exista i efecte de interferen ntre cele dou corpuri. Dac
distana dintre corpuri crete, efectele de interferen vor fi mai mici, dar
stabilitatea transversal poate deveni excesiv, iar andocarea se va realiza mai
24
greu. O separare rezonabil a corpurilor are loc dac distana dintre ele este de
aproximativ 1,25 ori mai mare dect limea fiecruia. n general,
manevrabilitatea navelor multi-corp este bun, dar greutatea structural este
relativ mare i pentru a menine ncrctura util, unele proiecte folosesc
aluminiul pentru construcia corpului.
Calitile de comportare pe valuri nu reprezint punctul forte al
catamaranelor, datorit stabilitii transversale mrite i lungimii relativ mici.
La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3),

unde suprafaa planului de plutire este mult redus, comportarea pe valuri este
mbuntit n mod semnificativ. n schimb, aceste nave sunt foarte sensibile la
modificarea poziiei centrului de greutate i a distribuiei ncrcturii utile, fiind
necesar un sistem de balastare pentru compensarea variaiilor posibile.
Propulsia navelor SWATH necesit cte un motor principal n fiecare
corp, sau cel puin cte o elice. Pentru navele mai mici de 2000 tone pereii sunt
insuficient de lai pentru a permite trecerea unor motoare principale mari. n
consecin, proiectanii trebuie s conceap mijloace pentru a dezvolta puterea
necesar pe puntea corpurilor i de a o furniza fie sub form de propulsie cu jet,
fie la elicele din capetele corpurilor submerse. Angrenajele conice, dispozitivele
25
electrice convenionale sau cu supraconductivitate precum i motoarele

hidraulice reprezint tot attea soluii posibile pentru rezolvarea problemelor de
propulsie la navele de tip SWATH.
Navele cu aripi portante

O arip portant care se deplaseaz cu o anumit vitez n mediul fluid
poate dezvolta o portan considerabil. Dac aripa are o seciune transversal
eficient atunci rezistena asociat deplasrii profilului va fi relativ mic. Dac
aripile portante se monteaz sub carena unei ambarcaiuni rapide, convenionale,
se va realiza o portan proporional cu ptratul vitezei i dac nava este
propulsat cu o putere corespunztoare, atunci ntregul corp se poate nla
deasupra apei. Pierznd rezistena corpului principal, nava poate accelera pn
cnd rezistena aripilor portante i rezistena aerului absorb puterea disponibil.
n fig.nr.2.4. este prezentat o curb tipic de variaie a rezistenei la
naintare n funcie de viteza navei.
26
Fenomenul de glisare este asociat cu o cretere nsemnat a rezistenei de

val, care se produce nainte de ieirea corpului din ap. Dup ieirea complet a
carenei din ap, portana obinut pe seama aripilor este constant. Pentru
creterea, n continuare, a vitezei navei este necesar fie reducerea unghiului de
inciden al aripii portante, fie micorarea suprafeei imerse a aripii. Cele dou
soluii difereniaz tipurile constructive i funcionale de baz ale sistemului cu
aripi portante (fig.nr.2.5):
aripi portante care strpung suprafaa mediului fluid i se
caracterizeaz prin reducerea suprafeei imerse a aripii pe msur ce
nava se ridic din ap;
aripi portante complet imerse, cu inciden controlat, n care aripile
rmn ntotdeauna imersate, iar portana generat este modificat
controlnd unghiul de atac al aripii.
Echilibrul longitudinal al navei cu aripi portante trebuie s fie meninut i

de obicei este amplasat o arie mare a suprafeei portante, spre prova sau spre
pupa fa de centrul de greutate i o arie mic a suprafeei portante spre pupa,
sau respectiv n prova. Este posibil orice valoare a raportului dintre arii, cu
condiia ca fora hidrodinamic rezultant s acioneze pe direcia centrului de
greutate.
Sistemul de portan cu strpungerea suprafeei apei ofer navei
posibilitatea de a urmri fidel suprafaa valului. ntr-adevr, pe msur ce nava
avanseaz n frontul de val, nivelul apei crete pe aripi portante succesive,
portana crete i prova se ridic deasupra valurilor. Depind creasta valului,
27
procesul se inverseaz, astfel nct nava reuete s urmreasc cu fidelitate

suprafaa valurilor.
n cazul sistemului de portan cu inciden controlat, aripa portant
percepe suprafaa valurilor prin aciunea micrilor orbitale ale particolelor de
fluid. ntr-o prim faz, nava poate urmri o suprafa liber care are tendina s
formeze valuri cu nlimi mici. Pentru cazul valurilor cu nlimi mai mari,
portana aripilor trebuie variat pentru ca nava s poat urmri parial profilul
valurilor. Pentru aceasta, este necesar o form de control automat, care s
reacioneze la semnalul unui senzor de altitudine din prova.
O alt problem important a navelor cu aripi portante o constituie
asigurarea stabilitii transversale. n cazul sistemului de portan cu
strpungerea suprafeei apei, stabilitatea la ruliu este asigurat dac nlimea
metacentric este pozitiv, adic atunci cnd direcia portanei (n cazul navei
nclinat transversal) intersecteaz planul diametral deasupra centrului de
greutate.
n cazul sistemului de portan cu inciden controlat, stabilitatea la ruliu
este asigurat cu ajutorul unor aripioare care acioneaz diferit n cele dou
borduri ale navei, astfel nct s produc un moment contrar celui de ruliu,
controlat automat.
Referindu-ne, n continuare, la sistemul de propulsie, menionm faptul c
utilizarea propulsoarelor cu jet de ap (deasupra apei) la viteze mari s-a dovedit
foarte eficient. Jetul poate fi realizat de o pomp de nalt performan
acionat de un motor sau o turbin cu gaz. Se elimin astfel necesitatea unui
angrenaj conic pentru direcionarea n jos a arborelui portelice, sau a unei linii
de arbori cu nclinare mare, n scopul acionrii elicei.
Propulsia eolian a unei nave pe aripi portante este o provocare fascinant
pentru orice specialist pasionat de construciile navale.
Rolul navelor pe aripi portante trebuie s fie n deplin acord cu avantajele
pe care le ofer. Transportul rapid de pasageri pe ap relativ calm (pn la
gradul 4 sau 5) s-a dovedit profitabil, iar rolul de nav de supraveghere n larg
constituie o aplicare important. Pe mare de grad nalt, nu se recomand
utilizarea navelor pe aripi portante. Ciocnirea cu mediul fluid la viteze mari
poate fi dur i din aceast cauz extremitatea prova trebuie s aib ntrituri
speciale i o compartimentare bun.
Pentru a menine o ncrctur util corespunztoare, corpul navelor pe
aripi portante de mare vitez se construiete din aluminiu sau PAFS.
Nave cu efect de suprafa (S.E.S.)
Navele cu efect de suprafa beneficiaz de o for aerostatic generat de
un curent de aer orientat n jos, care formeaz o pern de aer sub ambarcaiune.
28
Sunt cunoscute trei tipuri de nave pe pern de aer, prezentate schematic n

fig.nr.2.6.:
(a) nave cu camer de presiune ridicat;
(b) nave cu jet periferic;
(c) nave cu perei laterali imeri.
La navele cu camer de presiune ridicat, potenialul reprezentat de

presiunea manometric din camer, pp, este transformat n energie cinetic de
refulare, conform legii lui Bernoulli:
pp
1
V2.
2
(2.1.)
Viteza fluxului masei de aer care iese pe la periferia camerei, pe o

suprafa cu lungimea l i nlimea h, se calculeaz cu relaia:
Cd l h V,
m
(2.2.)
unde Cd este un coeficient de refulare.
n regim stabilizat, fora de greutate a navei, W, este egal cu fora
aerostatic F care se manifest pe suprafaa A:
W F pp A
(2.3.)
Analiznd relaiile de mai sus, se observ c fora aerostatic depinde de
debitul de aer refulat, de suprafaa de refulare i de coeficientul de refulare.
29
Navele cu jet periferic se caracterizeaz prin faptul c jetul de aer este

controlabil. Partea inferioar a navei este elastic, fiind realizat din cauciuc
greu i robust. Deoarece nava pe pern de aer merge pe deasupra apei, ea are o
rezisten lateral sczut la perturbaiile produse de vnt. Dac nava este
acionat de propulsoare aeriene, atunci acestea trebuie s realizeze i controlul
poziiei navei fa de aciunea vntului. Crmele aeriene mari nu sunt, prin
urmare, ceva neobinuit.
Atunci cnd este nevoie de un grad ridicat de stabilitate transversal, cei
doi perei laterali ai navei sunt extini n ap. Pentru a forma perna de aer
extremitile prova i pupa ale navei rmn etanate cu ajutorul fustelor de
cauciuc. Pereii laterali imeri ofer o for de flotabilitate care diminueaz
valoarea forei aerostatice de portan.
Unul dintre avantajele majore ale navei cu perei laterali imeri este acela
c instalaiile de propulsie pot fi amplasate pe corpurile laterale imerse.
Rezistena la naintare a navei pe pern de aer are trei componente
principale:
rezistena aerodinamic (variaz cu ptratul vitezei) are o component
care acioneaz asupra navei i alta asupra pernei de aer;
rezistena generat de formarea valurilor, are valoare maxim la viteze
mici, apoi scade cu creterea vitezei pn la valori neglijabile;
rezistena de impuls, care variaz liniar cu viteza navei i se datoreaz
modificrii energiei aerului din perna de aer.
n fig.nr.2.7. este prezentat o diagram de variaie a rezistenei totale, n
raport cu viteza navei pe perna de aer.
Ca instalaii de propulsie se prefer adesea turbinele cu gaz, dei nici
motoarele diesel nu sunt neobinuite la navele care se deplaseaz cu viteze de
circa 40 de noduri.
30
Calitile de seakeeping ale navelor pe pern de aer sunt mai slabe dect
la multe alte tipuri de nave, n aceleai condiii ale strii mrii. n fig.nr.2.8. sunt
reprezentate strile limit ale mrii pentru diferite tipuri de nave.
Marea majoritate a navelor SES sunt folosite n scopuri comerciale pentru

transportul rapid de pasageri. Catamaranele sunt utilizate de cele mai multe ori
ca feriboturi rapide, pentru pasageri.
Diagrama din fig.nr.2.9. prezint o analiz a raportului dintre puterea la
flana motorului i numrul de pasageri tranportai n funcie de viteza navei.
Navele pe aripi portante au nevoie de mai mult putere dect catamaranele i
navele SES, ultimele fiind mai economice la viteze mari.
31
2.4. Navele specifice ingineriei offshore

Exploatarea bogiilor subsolului marin (gaze naturale, petrol, minereuri,
etc.) a adus proiectanilor de nave o serie de problematici fascinante. Platformele
de foraj marin, platformele permanente de exploatare, terminalele plutitoare,
navele submersibile de cercetare, locuinele subacvatice i multe alte tipuri de
nave pentru diferite servicii au fost proiectate pentru a deservi industria offshore.
n cazul apelor cu adncime mic, turnurile de foraj cu platformele lor de
lucru sunt aezate pe fundul mrii pe nite picioare, fixate cu ajutorul unor piloni
sau cu dispozitive de legare (fig.nr.2.10).
Apele mai adnci i condiiile meteorologice dure necesit soluii de
proiectare diferite. Predomin dou tipuri de platforme marine, una pentru
exploatare i cealalt pentru legarea permanent pe locaia de exploatare.
Platforma semi-submersibil, fig.nr.2.11, este preferat, acum, ca
platform de explorare. Ea este format, de obicei, din doi cilindri subacvatici pe
care se afl coloanele verticale, care susin platforma de foraj la o anumit
distan de nivelul apei. O astfel de platform poate depi uor un deplasament
de 20.000 tone. Suprafaa plutirii conine forme separate, care au o influen
asupra stabilitii ei statice. Cilindrii submeri orizontali sunt amplasai la o
adncime suficient pentru a nu fi afectai de prezena valurilor. De altfel,
corpurile semi-submersibile au caliti de seakeeping foarte bune.
Datorit sarcinilor dinamice generate de aciunea valurilor i vntului,
comportarea structural dinamic a platformelor de explorare reprezint o
problem foarte important.
Platformele de explorare trebuie s fie mobile. Unele sunt autopropulsate,
altele sunt remorcate cu ajutorul remorcherelor.
O problem vital a platformelor de explorare este nevoia de sisteme de
poziionare dinamic i de control, n scopul meninerii pe locaia de foraj.
Aceast funcie este ndeplinit de sisteme de propulsoare azimutale, comandate
de computere.
n plus, platformele trebuie s permit aterizarea elicopterelor, amplasarea
echipamentelor de foraj i a celor specifice de protecie contra incendiilor, de
salvare, etc.
Platformele marine utilizate pentru exploatarea bogiilor subsolului pot fi
similare platformelor de explorare, avnd ns amenajri mai puin complexe.
Platformele semi-submersibile care lucreaz deasupra puurilor de
exploatare pot fi meninute pe locaie cu ajutorul unor cabluri de legare i
ancorare, amplasate pe fundul mrii.
n zonele marine n care nu este posibil transportul produselor petroliere
direct prin tubulaturi, se utilizeaz pentru stocare tancuri petroliere mari. De aici,
petrolul este transportat la un terminal, aflat la o distan sigur, unde pot acosta
tancuri petroliere de transport.
32
Tubulaturile de petrol i de gaze de pe fundul mrii trebuie s fie

inspectate regulat. Inspecia exterioar se realizeaz cu camere TV sau cu
ajutorul unui submersibil cu echipaj. Inspecia interioar a evilor se efectueaz
cu ajutorul unui echipament special, care poate nregistra starea sudurilor i a
materialului.
33
2.5. Remorchere
n general, remorcherele se clasific n remorchere fluviale (de ape
interioare), costiere i oceanice. Deplasamentul celor mai mari dintre
remorcherele oceanice se apropie de 1000 tone.
n principiu, un remorcher este un mijloc de aplicare a unei fore
exterioare asupra navei creia i acord ajutor, sau o comand.
Remorcherele sunt utilizate la tragerea sau mpingerea navelor de mare
tonaj n pase de navigaie i locuri cu restricie, sau n cltorii mai lungi pe
ocean, dar pot ndeplini adesea i sarcini de stingere a incendiului i de salvare
pe mare.
Principalele caracteristici ale remorcherelor sunt:
formele corpului i mijloacele de propulsie sunt proiectate att pentru a
obine o vitez de mar liber, ct i o mpingere nalt la vitez nul,
sau o vitez de tractare economic;
conturul punii superioare trebuie s permit accesul direct la navele
remorcate;
punctul de tractare trebuie s fie deasupra centrului presiunilor laterale
(uzual, se afl n planul diametral, imediat dincolo de seciunea
maestr, spre pupa) astfel nct, o tragere lateral s aib un efect
minim asupra manevrabilitii navei;
caliti bune de manevrabilitate;
caliti de stabilitate adecvate.
Definirea formelor corpului remorcherului se bazeaz pe criteriul
rezistenei optime la naintare, n scopul obinerii vitezei de mar liber (de circa
20 noduri pentru remorcherele oceanice i ntre 12-16 noduri pentru cele
fluviale). Coeficientul bloc obinuit este cuprins ntre 0,55 i 0,66.
Remorcherele se pot clasifica n funcie de tipul i poziia instalaiilor de
propulsie.
Remorcherele convenionale au o form normal a corpului i un sistem
de propulsie tradiional, cu linie de axe i elice. Elicele pot fi libere, sau n duz,
cu pas fix sau reglabil. Duzele pot fi orientabile, asigurnd calitile de
manevrabilitate dorite. Remorcherele convenionale remorcheaz din pupa, cu
un crlig pentru remorcare sau de la un vinci. De asemenea, ele pot mpinge cu
prova.
Remorcherele cu transmisie n Z au o form convenional a corpului
nspre prova, dar pupa este tiat pentru a asigura spaiul necesar pentru
amplasarea propulsoarelor azimutale antrenate cu o transmisie n Z. Elicele
propulsoarelor azimutale cu pas fix sau reglabil, sunt n duze i pot fi rotite
independent cu 360, asigurnd o manevrabilitate excelent. Aceste remorchere
au vinciul principal n prova i remorcheaz (sau mping) cu prova.
Remorcherele de traciune au o form neconvenional a corpului.
Propulsoarele sunt situate la aproximativ o treime din lungimea navei, spre
34
prova, sub corpul navei. n pupa navei se gsete un derivor de stabilizare.

Propulsia se realizeaz cu propulsoare azimutale sau cu propulsoare cu ax
vertical. De obicei, remorcheaz peste pupa, sau mping cu prova.
n majoritatea operaiunilor care implic activitatea unui remorcher, nava
asistat se deplaseaz cu vitez relativ redus. Sunt ns situaii n care se
dorete o deplasare cu vitez mai mare a navei asistate. S-a introdus, astfel,
conceptul de remorcaj indirect, sau de escort. n mod normal, remorcherul
merge n faa navei nsoite i dac nu apar probleme deosebite, nu se pune
problema tractrii acesteia. Remorcarea indirect este eficient la viteze mai
mari.
Spre exemplu, un remorcher cu transmisie n Z, cu un deplasament de
circa 600 t, cu o vitez operaional de 14,5 noduri i o traciune la punct fix de
53 tone este capabil s conduc un petrolier de 130.000 tdw, cu o vitez cuprins
ntre 5,9 i 8,8 noduri utiliznd remorcajul indirect i cu o vitez mai mic de 5,9
noduri utiliznd remorcajul direct. De asemenea, dac petrolierul navig cu
viteza de 10 noduri i se simuleaz oprirea motoarelor, remorcherul reuete s
opreasc nava n 15 minute, timp n care se parcurge distana de 1,25 mile.
O situaie periculoas de operare a remorcherului se ivete atunci cnd
cablul de remorcaj este orizontal i acioneaz la travers, avnd tendina de a
rsturna remorcherul. Un vinci cu auto-nfurare, sau un cablu cu rezisten la
rupere cunoscut, limiteaz capacitatea de tragere pe care remorcherul trebuie s
o poat suporta fr apariia unei nclinri transversale exagerate.
Un concept care asigur o economicitate crescut a transportului pe ap
este acela al sistemului integrat barje-mpingtor. Conceptul a fost aplicat la
combinaii de barje de pn la 35.000 tdw. n fig.nr.2.12 este prezentat
schematic un remorcher convenional.
35
2.6. Nave de pescuit

Exist trei moduri fundamentale pentru a pescui:
prin remorcarea de traule;
prin ncercuirea bancurilor de peti cu plase, sau plase cu flotoare de
plut;
prin mijloace statice (parm, nvod, etc.).
n funcie de acestea, se deosebesc trei tipuri principale de nave de
pescuit: traulere, nave care utilizeaz metoda de pescuit prin ncercuire i nave
care utilizeaz mijloace statice de pescuit.
Tipul cel mai obinuit de nav de pescuit este traulerul, care trebuie s fie
astfel proiectat nct s reziste la condiiile cele mai vitrege ale mrii, fiind
subiectul unor prevederi speciale ale regulilor pentru calculul bordului liber.
Deoarece o situaie de avarie ar putea pune n pericol nava de pescuit, aceasta
este dotat cu mecanisme cu cel mai nalt grad de fiabilitate.
Stabilitatea transversal a navelor de pescuit reprezint un subiect cruia i
se acord o maxim atenie. Adesea, armatorii solicit o valoare minim a
nlimii metacentrice iniiale de cel puin 0,75m. Totui, un numr important de
nave se pierd anual i multe dintre ele dispar fr nici o explicaie plauzibil,
fiind probabil subiectul a dou sau mai multe situaii tipice periculoase ce
acioneaz simultan (broaching, guri de magazie deschise, pierderea de putere
de propulsie, etc.).
Pentru ca nava de pescuit s aib o stabilitate direcional adecvat n
timpul operaiunii de traulare, experiena a demonstrat c este necesar o
apupare cu un unghi de nclinare longitudinal de circa 5.
Traulerul a fost primul corp de nav studiat n mod special din punctul de
vedere al performanei de rezisten la naintare. O analiz de regresie a
formelor traulerelor, pentru care s-au efectuat testele experimentale de bazin, a
artat c coeficientul rezistenei totale este o funcie de ase parametri
geometrici: raportul lungime pe lime (L/B), raportul lime pe pescaj (B/T),
coeficientul de finee al seciunii maestre, coeficientul de finee prismatic
longitudinal, abscisa centrului de caren i unghiul de intrare al liniei de plutire.
Utilizarea acestor rezultate poate conduce la o estimare preliminar
corespunztoare a puterii efective de remorcare. n mod obinuit, navele de
pescuit utilizeaz propulsie cu motoare diesel i diesel-electrice.
Pentru depistarea bancurilor de peti se utilizeaz o instalaie de
hidrolocaie sonar, sau o instalaie ultrason.
Traulerele moderne sunt echipate cu radar, sistem GPS, echipamente de
comunicaie i mijloace de navigaie adecvate.
n fig.nr.2.13 este prezentat un trauler tipic.
36
2.7. Nave militare

Marina militar a fiecrui stat are criterii proprii de clasificare a navelor
militare, n funcie de interesele lor politice i militare. n general, dup
destinaie navele militare se mpart n nave de lupt i nave auxiliare. n lucrarea
[5] se prezint o clasificare general a navelor militare, care cuprinde tipuri de
nave existente n toate flotele militare ale lumii.
Astfel, portavioanele sunt nave cu urmtoarele caracteristici principale:
- deplasament, 9000 95000 tone;
- lungime, 180 340 m;
- lime, 35- 80 m;
- pescaj, 9 12 m;
- vitez, 30 35 noduri;
- echipaj, 1000 6000 militari;
- propulsie nuclear, sau clasic.
Se cunosc urmtoarele tipuri de portavioane:
cu destinaii multiple (distrugerea navelor i convoaielor inamicului,
distrugerea obiectivelor de pe teritoriul inamicului, distrugerea
submarinelor, blocarea unor zone militare, etc.);
submarin (pentru cutarea, descoperirea i distrugerea submarinelor
inamice);
de lovire (poart aciuni de lupt pe mare, la distane mari);
de escort (pentru aprarea convoaielor);
portelicoptere (pentru transportul i debarcarea desantului aerian, pentru
lupta mpotriva submarinelor).
Crucitoarele au urmtoarele caracteristici principale:
- lungime, 140 210 m;
- lime, 16 22 m;
- pescaj, 5,5 9 m;
37
- echipaj, 300 1160 militari;
- propulsie nuclear, sau clasic.
Crucitoarele sunt nave de lupt cu o mare putere de foc, destinate:
distrugerii convoaielor i desantului maritim;
lovirii obiectivelor de pe litoral;
proteciei desantului propriu;
sprijinirii trupelor de uscat de pe litoral, etc.
Distrugtoarele au urmtoarele caracteristici principale:
- lungime, 110 175 m;
- lime, 12 19,3 m;
- pescaj, 4,5 7 m;
- echipaj, 250 380 militari.
Distrugtoarele sunt considerate nave de lupt universale. Sunt destinate
pentru a ndeplini urmtoarele misiuni:
nimicirea submarinelor i navelor de suprafa inamice;
aprarea antiaerian i antisubmarin a forelor proprii;
asigurarea desantrii desantului maritim, etc.
Fregatele sunt nave cu urmtoarele caracteristici:
- lungime, 93 136 m;
- lime, 11 14,5 m;
- pescaj, 3,2 7,2 m;
Fregatele pot ndeplini urmtoarele misiuni n lupt:
cutarea, descoperirea i nimicirea submarinelor;
aprarea antisubmarin i antiaerian;
aprarea mpotriva rachetelor.
Corvetele sunt nave specilizate n lupta antisubmarin, fiind capabile s
caute, s descopere i s nimiceasc submarinele. Au urmtoarele caracteristici
tehnice:
- lungime, 50 90 m;
- lime, 7 13,5 m;
- pescaj, 3,2 5 m;
38
Nave puitoare de mine i plase sunt nave de lupt cu dotri speciale

pentru lansarea barajelor de mine (n scopul distrugerii navelor de lupt i de
transport ale adversarului), sau a plaselor antisubmarine i antitorpile.
Navele dragoare de mine sunt nave de lupt destinate pentru cutarea,
descoperirea i distrugerea minelor, precum i pentru nsoirea convoaielor prin
zonele marine periculoase. Aceste nave se construiesc din materiale slab
magnetice.
Navele au urmtoarele caracteristici principale:
a) dragoare marine:
- lungime, 50 80 m;
- lime, 10 12 m;
- pescaj, 3,5 4,2 m;
b) dragoare de baz:
- lungime, 45 60 m;
- lime, 7,5 9 m;
- pescaj, 2,5 3,25 m;
- vitez, 12 16,5 noduri;
c) dragoare de rad:
- lungime, 25 35 m;
- lime, 5,5 6,5 m;
- pescaj, 1,2 1,75 m;
- echipaj, pn la 45 de militari.
d) vedete (alupe) dragoare:
- viteza, pn la 18 noduri.
Vedetele purttoare de rachete sunt destinate pentru distrugerea sau
avarierea navelor de suprafa ale adversarului, la distane relativ mici fa de
litoral sau nava de baz.
Principalele caracteristici sunt:
- lungime, 24 60 m;
- lime, 7 11 m;
39
- pescaj, 2 3,5 m;
Vedetele torpiloare sunt destinate pentru distrugerea navelor de suprafa
cu ajutorul torpilelor, n zone aflate n apropierea litoralului.
Principalele caracteristici tehnice sunt:
- lungime, 22 43 m;
- lime, 4,5 8,3 m;
- pescaj, 1,7 3,2 m;
- vitez, 36 60 noduri.
Vedetele purttoare de artilerie sunt destinate pentru lupta cu vedetele
adversarului i sprijinul cu foc al desantului maritim sau fluvial. Deplasamentul
variaz ntre 50 250 tone, iar vitezele sunt cuprinse ntre 35 50 noduri.
Vedetele blindate sunt nave de lupt cu deplasament mic (70 300 tone),
destinate pentru lupta cu navele similare ale adversarului i sprijinul cu foc al
trupelor de uscat ce acioneaz de-a lungul fluviilor, deltelor i estuarelor. Pentru
protecie contra armamentului uor sau schijelor, nava este protejat cu blindaj
uor pn la nivelul liniei de plutire.
Monitoarele sunt nave de lupt blindate, cu borduri libere joase i pescaj
redus utilizate pentru atacarea obiectivelor inamicului aflate pe fluviu, canale,
delte, estuare i n zone maritime apropiate de litoral. n prezent au o utilitate
limitat.
Navele de desant sunt destinate pentru transportul i desantarea desantului
maritim. Ele pot debarca trupe i tehnic militar prin utilizarea navelor pe
pern de aer, a elicopterelor de transport i a vedetelor pentru desantare. Navele
dispun de compartimente speciale: magazii, hangare, puni pentru elicoptere,
spaii de cazare a trupelor de desant i compartimente pentru vedetele de
debarcare.
Navele auxiliare maritime cuprind:
nave auxiliare pentru asigurarea pregtirii de lupt;
nave pentru asigurare medical (spital, transport rnii, decontaminare,
cercetare chimic i de radiaii);
nave pentru asigurarea hidrografic i de navigaie (nave oceanografice,
nave far, nave hidrografice);
nave logistice (de transport armament, muniii i mrfuri generale, nave
frigorifice, tancuri de ap, de combustibil i lubrifiani, etc.);
40
nave de salvare n caz de avarii;

nave pentru asigurarea tehnic (ateliere plutitoare, nave pentru controlul
cmpurilor fizice);
nave pentru amenajarea teatrului maritim (remorchere, sprgtoare de
ghea);
nave speciale (de comandament, de lupt radioelectronic, de
intervenie cu scafandri).
41
3. SISTEME I INSTALAII AFLATE LA

BORDUL NAVELOR
Nava este un sistem global, iar inginerul proiectant rspunde de
comportarea n siguran a acesteia. Pe nav sunt interconectate o serie de
subsisteme, care sunt adesea rodul activitii unor specialiti din domenii
diferite. Proiectantul navei nu poate rspunde n mod direct de buna funcionare
a tuturor elementelor sistemelor aflate la bord, dar n acelai timp proiectul
trebuie s fie analizat i echilibrat cu maxim atenie, pentru a se obine
performanele dorite. n acest scop, proiectantul navei trebuie s acumuleze
suficiente cunotine, aflate la zona de grani cu alte specialiti, pentru a putea
stabili n ce msur sistemele adoptate pot contribui la satisfacerea obiectivelor
proiectului.
Vom analiza, n continuare, care sunt principalele problematici care se
ridic n faa proiectantului navei, legate de alegerea sistemelor, instalaiilor i
echipamentelor principale de la bordul navelor.
3.1. Sistemul de propulsie
Sistemul de propulsie al navei este ales n conformitate cu mrimea i
vitezele predominante ale acesteia, cum ar fi viteza maxim i viteza economic.
Este de ateptat ca majoritatea navelor comerciale s funcioneze la viteza lor
economic, pe parcursul ntregii durate de funcionare, astfel nct sistemele lor
de propulsie s poat fi optimizate ntr-o manier relativ simpl.
Deoarece consideraiile economice sunt dominante, trebuie s rspundem
mai nti la ntrebarea unde merge energia coninut n combustibil. n fig.nr.3.1.
este examinat cazul unei fregate, acionat de un motor diesel.
14%
10%
42
Din energia total disponibil n combustibil, aproximativ 60% se pierde

n atmosfer prin gazele de eapament i n mare. Mai puin de 20% din energie
este consumat pentru a nvinge rezistena de frecare i rezistena de val, circa
14% este folosit de elice i circa 7% este pierdut datorit siajului i suciunii.
Motorul diesel este cel mai eficient dintre toate sistemele de propulsie
aflate la ndemna proiectanilor, n prezent. Astfel, eficiena termic a
sistemelor de propulsie la putere maxim are urmtoarele valori:
pentru motoare diesel 43%;
pentru turbine cu gaz 35%;
pentru turbine cu abur 20%.
Costurile relative ale combustibililor de baz sunt prezentate n tabelul
nr.3.1., comparativ cu costul relativ unitar al motorinei.
Cost relativ
Cost relativ
MJ/Kg m3/
pe ton
pe KJ
ton
Motorin
1
1
45
1,2
Combustibil greu
0,62
0,64
43
1,05
Crbune
0,15
0,27
25
1,5
Tabelul nr.3.1. Costurile relative ale combustibililor de baz
Combustibil
m3/
MJ
27
24
60
Alegerea economic a sistemului de propulsie necesit o oarecare

previziune neleapt, deoarece costurile nu rmn neschimbate mult timp.
Crbunele este un combustibil voluminos, asociat cu o eficien relativ
sczut a sistemului de propulsie, n ciuda introducerii caldarinelor cu strat
fluidizat i de aceea nu este agreat de armatori.
Din cauza avantajului prezentat de costul relativ mai sczut, funcionarea
unui motor diesel cu combustibil greu este, adesea, preferat.
Oricum, alegerea sistemului de propulsie nu depinde, n totalitate, doar de
costurile de funcionare, fiind examinate mai multe aspecte:
masa i volumul navei;
economia general, n termenii costurilor de achiziionare, instalare,
funcionare i logistic;
gama de viteze care ar putea fi necesar;
disponibilitate, fiabilitate i capacitate de ntreinere;
capacitatea de suprimare a semnalelor externe (zgomot i scurgere de
noxe);
vulnerabilitate;
capacitatea de automatizare.
Pentru majoritatea navelor comerciale, necesarul de volum i de mas
solicitat de o instalaie de propulsie cu motor diesel este acceptabil.
Motoarele diesel cu turaie sczut nu au nevoie de reductor i sunt
disponibile pentru navele cu dimensiuni mari. De asemenea, motoarele diesel cu
43
turaie medie sau mare sunt fabricate ntr-o gam larg de puteri. n fig.nr.3.2. se
prezint o diagram a puterii instalate necesare pentru navele comerciale
(cargouri de linie) de diferite deplasamente i viteze.
Multe motoare diesel funcioneaz cu o eficien maxim la turaii mari,

astfel nct reductorul trebuie s reduc turaiile la valori acceptabile pentru
propulsor.
Soluia inversrii propulsiei poate fi realizat prin intermediul unui cuplaj,
prin inversarea pasului palei elicei, prin cuplarea unei acionri auxiliare, sau
prin inversarea mainii de for.
Alegerea numrului propulsoarelor i a tipului acestora reprezint o
problem de compromis. Sistemul de propulsie cel mai eficient se bazeaz pe o
singur linie de axe i o singur elice cu diametru mare. n condiiile unui siaj
minim, dou linii de axe cu elice de diametru redus pot pierde circa 0,05 din
coeficientul de propulsie i sunt puin mai scumpe. Totui, ele permit
transmiterea unei puteri totale mai mari, asigur o mai bun putere de propulsie
de rezerv n cazul avariei i o mai bun guvernare a navei.
Cel mai bun propulsor rmne elicea elicoidal bine proiectat
(fig.nr.3.3.). Elicele n duze sunt mai silenioase i rezolv problemele de
zgomote i vibraii care pot apare n bolta pupa a navei. Elicele cu pas reglabil
sunt cu cteva procente mai puin eficiente fa de elicele cu pas fix, dar pot
asigura o inversare rapid a sensului de mar i o alegere corect a pasului
pentru fiecare condiie de ncrcare.
n condiiile diminurii rezervelor mondiale de petrol, gndurile
proiectanilor de nave se ndreapt spre sursele de combustibili alternativi.
Astfel, energia vntului revine n actualitate, att pentru propulsia
principal, ct i ca mijloc de economisire a resurselor energetice.
44
O alt surs de energie este produs de panourile solare, care nu par nc

promitoare din cauza enormelor suprafee necesare pentru asigurarea
propulsiei unei nave.
Crbunele rmne o surs de energie a viitorului, putnd fi transformat n
form pulverizat, n form de suspensie, sau chiar sub form de hidrocarburi.
Propulsia nuclear, mai ales n cazul submarinelor, este deja de
actualitate. Pe navele comerciale, ea a fost utilizat cu succes, dar consecinele
unor grave accidente nucleare dau natere la temeri uor de neles.
supracavitant
3.2. Producerea i distribuia energiei electrice

Necesarul de energie la bordul navei depinde de tipul acesteia i se
calculeaz n funcie de urmtorii factori:
ncrcarea n condiii de croazier normal, vara i iarna (pentru un
cargou circa 40-50% din sarcin se datoreaz mainilor auxiliare);
condiiile de ncrcare i descrcare din port;
salvarea navei (nava este avariat i toate mainile auxiliare acioneaz
pentru salvare);
creterea necesarului de energie pe ntreaga durat de via a navei
(circa 20%, att pentru navele comerciale ct i pentru cele militare);
toate armele de la bordul navelor militare sunt n stare de lupt.
S-a produs o cretere rapid a necesarului de energie electric la bordul
navelor, de-a lungul timpului. Astfel, dac o fregat necesit 1Mw n 1950 i
3Mw n 1960, n 1995 s-a ajuns la circa 9Mw.
Una dintre problemele cele mai importante ale proiectantului navei const
n alegerea numrului, dimensiunilor i tipului generatoarelor de energie
electric. O soluie flexibil ar fi asigurat de un numr mai mare de
45
generatoare, de capacitate redus, care ar implica ns utilizarea unor sisteme de

comand complexe.
Pe lng generatoarele principale, este necear prezena unui generator de
avarie.
n cazul n care motorul electric este parte component a sistemului de
propulsie, apar unele probleme speciale legate de comutarea unor puteri foarte
mari. Posibilitatea apariiei undelor de oc necesit prezena unui echipament de
control, pentru a proteja celelalte zone ale navei fa de pericolul ntreruperii
alimentrii cu energie electric.
Societile de clasificare permit o flexibilitate considerabil n privina
metodei de distribuie a energiei electrice. Din acest punct de vedere, proiectul
urmrete o fiabilitate maxim, continuitatea alimentrii, uurina funcionrii i
ntreinerii i adaptabilitate la variaia sarcinii.
nc din anul 1972, la peste 98% din navele clasate de registrul Lloyd,
capacitatea total de electricitate a fost generat sub form de curent alternativ.
Distribuia de la centrala de distribuie electric se realizeaz prin ntreruptoare
cu carcase turnate, cu capacitatea de 250A i 100A. Energia final este
alimentat la circuite mici, de mai puin de 30A, prin sigurane cu mare putere
de rupere.
Consumatorii importani (cum ar fi instalaia de guvernare) sunt prevzui
cu alimentri alternative, independente, prin trasee de cabluri individuale, de la
dou generatoare care alimenteaz un comutator comun.
Navele de pasageri trebuie s aib iluminat de avarie independent.
Tensiunile de distribuie tipice sunt:
pentru navele comerciale
- curent continuu, 220 V (pentru instalaii de putere i iluminat);
110 V(pentru unele nave mici);
- curent alternativ, 440 V la 60Hz sau 380 V la 50 Hz;
3,3 KV la 50 Hz sau 60 Hz;
115 V sau 230 V la 60 Hz (pentru iluminat);
pentru navele militare
- curent alternativ, 440 V la 60 Hz (trifazat);
115 V la 60 Hz (pentru iluminat i circuite monofazate).
Curentul alternativ este transformat n curent continuu prin redresoarele
transformatorului, sau n curent alternativ de frecvene diferite prin
convertizoare statice de frecven. Proiectul instalaiei electrice de distribuie
implic evaluri complicate ale compatibilitilor electromagnetice.
46
3.3. Instalaii de tubulaturi

Proiectarea oricrei instalaii de tubulaturi pentru lichide ncepe cu
stabilirea necesarului de fluid i a traseelor economice de tubulatur,
compatibile cu formele navei. Dimensiunile tipice pentru evile instalaiilor sunt
cele stabilite pe baz de probe, permind viteze de 1,5 2 m/s, pentru care
eroziunea i zgomotul nu sunt excesive.
O serie de factori influeneaz alegerea unui tip de instalaie. Astfel, unele
instalaii sunt de tip nchis (odat ce sistemul este amorsat, gravitaia nu
influeneaz caracteristicile pompei, cu excepia cavitaiei rotorului). Instalaiile
de tip deschis sunt cele caracteristice tubulaturilor de stins incendiu, sau ale
instalaiilor sanitare.
n mare majoritate a instalaiilor, este necesar o alimentare de rezerv,
astfel nct avaria pompei principale s nu produc oprirea alimentrii instalaiei
respective. Reelele de tubulaturi vor fi inelare, cu pompe funcionnd n paralel,
astfel nct s fie posibil scoaterea lor din funciune fr a ntrerupe alimentarea
echipamentului.
Adaptarea caracteristicilor pompei (proiectat n mod normal de un
furnizor auxiliar) la cerinele instalaiei, trebuie considerat cu mare atenie,
pentru a asigura o funcionare sigur. Poziionarea pompei pe nav este, de
asemenea, important pentru a evita necesitatea unei aspiraii mari a pompei. i
necesitatea unui rezervor, sau tanc gravitaional, pentru nivelarea fluctuaiilor de
presiune de pe instalaie, trebuie tratat cu mare atenie. De asemenea, trebuie s
fie luat n consideraie filtrarea i splarea instalaiei i trebuie s se prevad un
robinet de purjare n punctele locale nalte, pentru a scoate aerul care se
acumuleaz n interiorul instalaiei.
3.4. Instalaii de condiionare i ventilaie
Scopurile majore ale unei instalaii de ventilaie sunt:
s nlture cldura generat pe nav;
s furnizeze oxigen pentru a susine arderea;
s nlture mirosurile.
Pentru majoritatea compartimentelor de pe nav, predomin nevoia de a
nltura cldura. Cldura produs ntr-un compartiment va fi colectat de aerul
din instalaia de ventilaie i va fi evacuat n atmosfer, care reprezint unul
dintre canalele de scurgere natural pentru cldur.
Instalaiile de condiionare folosesc cellalt bazin major natural de cldur
i anume marea.
Cldura produs pe nav este evacuat n mare, n condiiile unui transfer
eficient, fiind controlai trei factori principali care afecteaz starea de confort la
bord i anume: temperatura, umiditatea i puritatea aerului.
Un sistem de condiionare a aerului cuprinde trei instalaii principale:
47
instalaia frigorific i instalaia pentru nclzire, reprezint o sarcin

specializat care poate fi izolat de proiectul ntregii instalaii, cu
condiia ca sarcinile instalaiei s fie definite de proiectantul instalaiei
n mod adecvat;
instalaia de ap (rcit i cald) este proiectat ca o instalaie de
tubulaturi;
instalaia de aer, implic dou schimbtoare de cldur i reprezint
punctul cheie al condiionrii cu aer.
Prima treapt n procesul de proiectare a condiionrii aerului este
determinarea surselor de cldur. Un anumit compartiment primete cldur prin
conducte, prin punte i perei, de la echipamentul electric i de iluminat, etc.
Celelalte etape ale procesului de proiectare se refer la dimensionarea
nclzitorului i a conductei magistrale, precum i la determinarea cantitii de
aer necesar ciclului de nclzire sau rcire.
Puritatea aerului din instalaia de condiionare este asigurat prin prezena
filtrelor care capteaz praful, scamele, funinginea i fumul de igar. Pe navele
de rzboi filtrele pot capta particulele radioactive, sau alte particule periculoase
pentru sntatea vieii la bord.
n cazul submarinelor aflate n imersiune, puritatea aerului este controlat
i meninut la parametri corespunztori prin ndeprtarea bioxidului de carbon
i a hidrogenului i prin generarea oxigenului.
3.5. Instalaii de combustibil
Instalaiile de combustibil trebuie s ndeplineasc o serie de cerine
importante:
s depoziteze o cantitate suficient de combustibil, astfel nct nava s
poat s-i ndeplineasc misiunea i pe vreme rea;
s fie posibil umplerea la presiune ridicat, fr scurgeri accidentale
de combustibil i fr avarierea structurii navei;
s asigure cantitatea necesar de combustibil n tancul de serviciu;
s fie posibil balastarea tancurilor goale de combustibil cu ap de
mare i s se poat deversa o astfel de ap peste bord, fr a polua
mediul marin.
Instalaiile de combustibil reprezint o component important a
proiectului i pentru faptul c greutatea i dispunerea combustibilului are un
efect important asupra stabilitii i asietei navei.
Pentru cazuri de vreme rea, sau de avarie, se prevede o cantitate
suplimentar de combustibil, de circa 20%, fa de necesarul stabilit pentru ruta
planificat.
Navele de rzboi acostate n preajma petrolierelor n scopul alimentrii cu
combustibil constituie inte facile pentru adversari i, prin urmare, ele trebuie s
accepte combustibil la vitez i presiune mare.
48
Pentru a asigura o stare de navigabilitate corespunztoare, petrolierele i

pot balasta tancurile de marf cu ap de mare, pentru cltoria de ntoarcere la
porturile cu combustibil. Utilizarea apei de mare n tancurile de combustibil
ridic dou mari probleme:
combustibilul din tancul de serviciu trebuie pstrat n stare
necontaminat;
balastul contaminat cu combustibil nu trebuie descrcat peste bord
dect dac coninutul de hidrocarburi este mai mic de 100 PPM (pri
pe milion), n conformitate cu cerinele IMO privind poluarea mediului
marin.
n tancurile de marf balastate cu ap de mare are loc o decantare natural
a hidrocarburilor. Reziduurile de hidrocarburi sunt colectate din tanc i
direcionate spre separatorul centrifugal, dup care, apa curat rmas n tanc
poate fi pompat peste bord.
3.6. Protecia polurii mediului marin
Problema polurii mediului marin este tratat cu foarte mare atenie pe
plan internaional. Organizaia Maritim Internaional (IMO) a elaborat un set
complet de reguli (cunoscute sub numele de MARPOL 73/78) pentru a controla
poluarea mediului marin, care au fost acceptate pe plan internaional n anul
1983.
Evacuarea apelor cu coninut de hidrocarburi, a scurgerilor reziduale, a
deeurilor i scurgerilor chimice este strict controlat :
scurgerile reziduale brute nu pot fi evacuate la mai puin de 12 mile
marine fa de cel mai apropiat rm;
scurgerile reziduale macerate i dezinfectate nu pot fi evacuate la mai
puin de 4 mile marine fa de rm;
la mai puin de 4 mile marine fa de rm i n port evacuarea este
permis numai prin intermediul staiilor de epurare aprobate;
pentru evacuarea scurgerilor din tancurile de marf, nava trebuie s se
deplaseze cu o vitez de minim 4 noduri i s se afle la o distan mai
mare de 12 mile marine fa de cel mai apropiat rm;
nici un fel de material plastic nu va fi aruncat n mare.
Regulile MARPOL au avut consecine importante att asupra proiectrii
i construciei navelor, ct i asupra amenajrilor portuare.
Astfel, n porturi s-au construit instalaii noi pentru preluarea diverselor
lichide reziduale i tratarea lor. Tancurile de stocare a reziduurilor de pe nave
trebuie s aib dimensiuni adecvate i s fie amplasate n locuri accesibile.
Scurgerile reziduale pot fi tratate i la bordul navelor. Se pot folosi:
procese termice, pentru a se obine un produs combustibil uscat, care
poate fi incinerat;
49
procese chimice, care produc depuneri solide.

Pentru ca scurgerile reziduale s poat fi evacuate n apropierea rmului,
trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
- s aib un coninut de suspensii solide de maxim 50 mg/l peste acela
existent n apa de splare;
- s nu schimbe culoarea apei mrii;
- coninutul de bacterii de tip coli s nu depeasc 250 la 100 ml;
- nevoia de oxigen biologic pe cinci zile nu trebuie s fie mai mare de
50 mg/l;
- s fie dezinfectate, dar cu un nivel de clor remanent de maxim 10 mg/l.
Pe o nav de rzboi media zilnic a deeurilor menajere este de 0,9 Kg de
persoan, iar media zilnic a altor deeuri este de 1,4 Kg de persoan. Aceste
deeuri sunt tratate cu urmtoarele mijloace specifice:
incineratoarele, pot arde toate tipurile de gunoi, ud sau uscat, inclusiv
material plastic i ulei ars, cenua rmas fiind steril;
aparatele pentru mrunit, se utilizeaz att pentru resturile alimentare,
ct i pentru hrtie, carton, cutii de metal, sticl, ambalaje din lemn, etc.;
aparatele pentru compactat, sunt capabile s compacteze toate deeurile
n containere de carton bine etanate.
3.7. Protecia catodic
Coroziunea electrochimic se produce atunci cnd dou metale diferite
sunt introduse ntr-un mediu electrolitic. Apa de mare este un electrolit eficient.
Dou pri ale aceluiai metal care se difereniaz n urma unor tratamente
termice, sau un metal i un oxid al su aflate ntr-un mediu electrolitic pot
conduce la apariia coroziunii electrochimice.
O zon anodic, cum este oxidul de fier, este consumat (producnd mai
mult rugin) atunci cnd se creeaz un curent electric care ia metal din zona
anodic i l depune n zona catodic (unde nu se produce nici o coroziune), aa
cum se arat n fig.nr.3.4.
50
Procesul de coroziune electrochimic este diminuat de o vopsire foarte

bun, mrindu-se rezistena electric. Orice imperfeciune n stratul de vopsea
poate genera o coroziune punctiform profund, datorit concentrrii efectelor
electrolitice.
Valorile medii ale potenialului electric pentru diferite metale, n ap de
mare la 25C, sunt prezentate pe scala electrochimic din tabelul nr.3.2.
Metalul
Potenialul [V]
Tabl de aliaj de magneziu
- 1,58
Pies turnat pe baz de zinc
- 1,09
Fier galvanizat
- 1,06
Pies turnat din aliaj de aluminiu (14% Zn)
- 0,91
Aliaj de aluminiu (5% Mg)
- 0,82
Strat de acoperire cu cadmiu
- 0,78
Extruziune din aliaj de aluminiu
- 0,72
Oel moale
- 0,70
Font cenuie
- 0,70
Aliaj duraluminiu (Al/Cu)
- 0,60
Acoperire de crom pe oel moale
- 0,53
Alam
- 0,30
Oel inox austenitic
- 0,25
Cupru
- 0,25
Bronz
- 0,24
Bronz cu aluminiu
- 0,23
Bronz cu fosfor
- 0,22
under de laminare (Fe3O4)
- 0,18
Monel (aliaj de nichel)
- 0,16
Acoperire de nichel
- 0,14
Acoperire de argint
- 0,01
Platin
+ 0,20
Grafit
+ 0,30
Tabelul nr.3.2. Potenialul electric al metalelor.
Scala electrochimic
Atunci cnd diferena dintre dou poteniale depete circa 0,25V se
produce o coroziune puternic a metalului cu potenial mai ridicat (anodul) dac
mbinarea este umed.
Un metal aflat n partea superioar a scalei electrolitice (cum ar fi zincul
foarte pur, magneziul sau aluminiul) transform toate celelalte metale de pe
scal n zon catodic, adic n zon protejat de coroziune. Coroziunea se va
51
produce la metalul din partea superioar a scalei electrolitice, care devine anod
de sacrificiu (fig.nr.3.5.).
O astfel de protecie, cu anod de sacrificiu, se aplic n mod obinuit
obiectele statice mici (geamanduri, piloni individuali). Pe nave se utilizeaz un
sistem mai eficient, la curent imprimat. Un anod permanent, adecvat, este
asigurat de o plac din titan acoperit cu platin. Anodul este fixat pe o zon a
corpului acoperit cu material izolator din rin epoxidic. Un dispozitiv de
control automat asigur reglarea densitii curentului imprimat, fa de un
electrod de referin fixat pe corpul navei. Densitile necesare ale curentului,
exprimate n mA/m2, sunt:
32 pentru corp din oel vopsit;
110 pentru corp din oel nevopsit;
150 pentru metal neferos;
540 pentru elice.
Protecia catodic se aplic nu numai la suprafeele imerse ale corpului
navei, ci i la suprafeele interioare ale tancurilor pentru transportul mrfurilor
lichide, la tubulaturi, etc.
Adoptarea proteciei catodice trebuie decis nainte de a ncepe
proiectarea navei. Societile de clasificare permit o reducere de aproximativ
10% a modulului structural al seciunii transversale a navei protejat printr-un
proces de protecie catodic, aprobat de acestea.
Se cunosc i unele efecte nedorite ale proteciei catodice. Astfel,
produsele auxiliare alcaline ale anozilor de sacrificiu au un efect nociv asupra
materialelor lemnoase, care trebuie protejate.
3.8. Manipularea mrfurilor
Procesele de manipulare a mrfurilor trebuie analizate nc din primele
faze de proiectare a navei. Ele sunt ntr-o relaie foarte strns cu tipul de
comer, cu porturile de escal, cu politica companiei care va achiziiona nava i
cu economia comerului.
Pn nu demult, marfa era ncrcat i descrcat cu ajutorul bigilor fixe
de la bordul navei, iar echipe mari de docheri lucrau manual pentru desfurarea
operaiunilor. Procesul era costisitor i de lung durat, navele fiind forate s
rmn la cheu, n loc s fie n curs i s transporte marf.
Pentru a realiza o economie de timp n manipularea mrfurilor, acestea au
fost containerizate, respectndu-se dimensiuni standard care permiteau
descrcarea lor i ncrcarea n mijloace de transport rutier, sau pe ine.
Pentru a putea exploata mai intens nava, cu cheltuieli minime de
manipulare, a fost mbuntit eficiena ntregului sistem de transport. Au fost
construite terminale de containere cu macarale portal, pentru transportul rapid i
eficient al containerelor de pe nav pe rm. Navele portcontainer care fac curse
ntre porturi mici, care nu au astfel de dotri, trebuie s apeleze la macaralele din
52
docuri, sau la propriile lor bigi i macarale, pentru ncrcarea i descrcarea

containerelor.
Atunci cnd comerul stagneaz, cheltuielile generale din porturile
containerizate continu; macaralele trebuie ntreinute i personalul operant
trebuie pltit. Pe de alt parte, cnd terminalul este plin, intervine ateptarea
pentru a avea acces la instalaii. Acest lucru i-a determinat pe unii armatori s-i
reconsidere atitudinea de a se baza exclusiv pe terminalele de containere i s-i
instaleze macarale pe navele lor. Macarale mici, amplasate n planul diametral,
cu deschiderea braului pe ntreaga semilime a navei, cu extensii n consol
care se pot sprijini pe rm, sunt n prezent obinuite la bordul portcontainerelor.
Ultima integrare a transportului pe mare cu cel rutier, este reprezentat de
feribotul Roll-on Roll-off, pe care camioanele ncrcate cu containere intr i ies
de pe punile navei, cuplndu-se la rampele terminalelor de containere.
i vrachierele au beneficiat de perfecionarea mijloacelor de manipulare
rapid a mrfurilor. Mrfurile pot fi deplasate n interiorul magaziei spre un loc
unde pot fi ridicate de elevatoare puternice i apoi la o band rulant orizontal
care merge spre punctele de descrcare din afara bordului.
3.9. Instalaii de salvare
Cargourile trebuie s fie prevzute cu brci de salvare autopropulsate,
complet nchise, pentru tot echipajul n fiecare bord al navei. Suplimentar
trebuie s existe plute de salvare gonflabile pentru ntregul echipaj.
Exist o serie de cerine speciale pentru instalaiile de salvare ale navelor
petroliere, de transport produse chimice i de transport gaze lichefiate.
Navele pasagere pentru cltorii internaionale trebuie s fie dotate cu
brci de salvare autopropulsate pentru 50% din ntregul personal de la bord, care
trebuie s fie amplasate n fiecare bord al navei. Trebuie s fie prevzute plute
de salvare gonflabile pentru 25% din personal. Alternativ, navele de pasageri
trebuie s aib n dotare brci de salvare pentru 37,5% din personal i plute de
salvare pentru 12,5% din personal, amplasate n fiecare bord. De asemenea,
trebuie s fie prevzute brci de salvare gonflabile pentru 25% din personal.
Procentele de mai sus variaz pentru navele mici, sau pentru navele care
circul pe rute scurte.
O mbuntire important pentru feriboturile de mare capacitate, a fost
montarea instalaiilor de salvare complete, care includ brci de salvare de
cauciuc aflate la nivelul mrii, de care se leag plutele de salvare mari.
n cadrul conceptului de siguran total a navei, cerinele legate de
evacuarea pasagerilor i a echipajului joac un rol important. Brcile de salvare
reprezint doar un element al sistemului de evacuare, care implic suplimentar i
considerarea comunicaiilor, alarmelor, antrenamentelor, inspeciilor.
53
3.10 Problematici specifice navelor militare

Eficiena i abilitatea unei nave de rzboi depinde de capacitile sale de
lupt. Dintre acestea, menionm:
detectarea intelor inamicului;
distrugerea submarinelor inamice;
mpiedicarea posibilitilor de aciune ale rachetelor i proiectilelor
inamicului (prin distrugere din zbor, sau conducere spre int fals);
sensibilitate sczut la detecie de ctre duman;
meninerea capacitii operaionale de lupt, n condiii de avarie.
Chiar dac exist sisteme de detecie moderne, o nav militar poate avea
anse s rmn neobservat dac se reduce seciunea transversal a imaginii
sale radar, sau dac se micoreaz semnalele sale acustice, magnetice, infraroii
i de presiune.
Cunoaterea i supravegherea unei zone marine poate fi extins prin
utilizarea elicopterelor i avioanelor militare.
Submarinele de vntoare pot cerceta adncimile pentru a stabili straturile
termice.
Exist senzori care pot fi tractai la o anumit distan fa de nav, cum
ar fi sonarele pentru adncimi variabile.
Orice sistem de lupt cuprinde patru elemente principale (fig.nr.3.5.):
supravegherea;
ghidare, urmrire i iluminare;
prelucrarea automat a datelor;
manevrarea mecanic a sistemului de lupt.
Sistemul de supraveghere aduce nava n stare de alert n cazul unei
ameninri poteniale.
Supravegherea se poate realiza cu ajutorul unui radar cu raz lung de

aciune plasat n partea superioar a navei, sau a unui sonar de cercetare cu
54
btaie lung poziionat sub chila navei. De asemenea, pot fi utilizate i sursele
externe de informare (avioane, elicoptere).
Informaiile legate de o ameninare potenial se transmit dispozitivelor de
ghidare, urmrire i iluminare, care pot fi un radar, sau un sonar cu raz ngust
de aciune, precum i imagini video, sau de televiziune.
Aceste dispozitive furnizeaz informaii legate de poziia sursei de pericol
i de raza sa de aciune, inta fiind uneori iluminat prin unde electromagnetice.
Toate informaiile primite de la senzori, legate de pericolul potenial, sunt
prelucrate de calculator i transmise la centrul de comand al navei i la sistemul
de manevr mecanic al armamentului (lansatorului de arme). Lansatorul
respect indicaiile primite pn cnd armamentul este detonat.
Proiectanii navelor militare trebuie s asigure mrirea capacitii de lupt,
apelnd la o serie de msuri constructive:
se prevd zone cu vizibilitate maxim pentru tragere;
radarele de supraveghere se vor amplasa ct mai sus;
lansatoarele de arme nu trebuie s fie obstrucionate de suprastructur;
va fi minimizat efectul interferenei diferitelor elemente (de exemplu,
efectul telecomunicaiilor la recepia radar, efectul zgomotului propriu
la funcionarea sonarului, efectul radiaiei electromagnetice asupra
sistemelor de control i detonare a proiectilelor).
Pentru a micora pe ct posibil efectele avariei navei asupra capacitii de
lupt, proiectantul poate adopta cteva msuri eficiente:
va reduce zona navei care acoper o instalaie vital;
va dubla punctele strategice de pe nav;
va amplasa zonele critice departe de bordajele navei;
va asigura o protecie local a zonelor strategice.
Montarea i funcionarea sistemelor de arme pe nav este influenat de o
serie de factori suplimentari:
vibraiile structurii i ocuri;
elasticitatea natural a structurii navei;
fiecare sistem de arme are propriul su calculator (fapt care uureaz i
rezolvarea problemelor de modernizare, privind montarea armelor).
Problemele legate de asigurarea spaiilor de locuit la bordul navelor
militare sunt foarte importante. Mrimea i dimensiunile navei sunt determinate
de numrul membrilor echipajului i de creterea standardelor pentru spaiile de
locuit.
Fiecare persoan de la bord are nevoie nu numai de spaiu ntr-o cabin,
dar i de spaii pentru recreere, pentru provizii, aer condiionat, buctrie, bi,
spltoare, cinema, bibliotec, frizerie, cofetrie, bar, cabinet dentar, etc.
Proiectantul navei trebuie s in cont de preferinele membrilor
echipajului, fr a compromite capacitatea de lupt a navei.
55
4. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE

I A COEFICIENILOR DE FINEE
4.1. Generaliti
n general, armatorul este interesat de aspectele economice ale investiiei
sale. n consecin, el va cere proiectantului ca nava s poat transporta o
anumit cantitate de marf, cu o anumit vitez. Cerinele beneficiarului pot fi
extinse asupra preului de cost al navei, cheltuielilor de exploatare, calitilor
nautice, etc.
Cerinele formulate de armator n contractul de proiectare al navei,
reprezint mrimi de intrare pentru proiectant, care trebuie s garanteze pentru
ndeplinirea lor.
Printre cele mai importante date de intrare solicitate de beneficiar se afl:
deadweight-ul, viteza i autonomia.
Deadweight-ul nsumeaz masa ncrcturii utile, rezervele de
combustibil, ulei i ap pentru mainile principale i auxiliare, masa echipajului,
rezervele necesare echipajului, precum i masa balastului necesar.
Legtura dintre deplasamentul navei () i deadweight (Dw) este dat de
relaia:
g Dw ,
(4.1)
unde g reprezint deplasamentul navei goale, care include masa corpului navei
i a amenajrilor, instalaiilor i echipamentelor de la bord.
Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a deplasamentului
Dw , folosindu-se relaia:
Dw
.
Dw
(4.2)
n mod similar, s-a introdus coeficientul de utilizare a deplasamentului

pentru ncrctura util u , utilizndu-se expresia:
u
Mu
,
(4.3)
unde Mu este masa ncrcturii utile.

Valorile orientative ale coeficienilor de utilizare a deplasamentului sunt
prezentate n tabelul nr.4.1 [6].
O estimare a coeficientului de utilizare a deplasamentului poate fi
realizat i pe baza diagramei Schnemann, prezentat n fig.nr.4.1. [7], n
funcie de viteza navei v, exprimat n [Nd].
56
Dw
u
Tipul navei
Nave maritime de pasageri
0,33
0,23
Cargouri de mrfuri generale
0,5 0,73
0,45 0,61
Nave de transport pentru cherestea
0,65 0,68
0,57 0,60
Portcontainere
0,62
0,55
Vrachiere
0,67 0,79
0,60 0,69
Petroliere
0,60 0,84
0,56 0,80
Nave de pescuit
0,20 0,35
0,15 0,20
Nave de pescuit oceanic
0,36
Nave colectoare de pete
0,47
0,29
Remorchere
0,11 0,30
Tabelul nr.4.1. Valorile orientative ale coeficienilor de
utilizare a deplasamentului
57
La majoritatea navelor moderne asistm la o tendin de cretere a vitezei

navei, n condiii de plin ncrcare. Ca i deadweight-ul, viteza navei este un
parametru important, care se msoar la probele de predare a navei ctre
armator. La majoritatea navelor comerciale, probele de vitez se efectueaz
pentru o situaie de balast. Dac pentru nava respectiv exist teste
experimentale de rezisten i autopropulsie pe model la scar, atunci,
cunoscnd viteza navei pentru condiia de balast se poate determina, cu precizie,
viteza navei pentru condiia de plin ncrcare.
Autonomia reprezint distana maxim pe care o poate parcurge nava n
condiii normale de exploatare, fr s realizeze o nou aprovizionare cu
combustibil, ulei, ap tehnic, alimente pentru echipaj (adic fr buncheraj).
Autonomia se msoar n mile marine (Mm) i reprezint a problem
economic, deoarece o autonomie mare determin stabilirea unor rezerve mari,
n detrimentul ncrcturii utile.
4.2. Determinarea dimensiunilor principale ale navei
4.2.1 Lungimea navei. Diagrama Kent.
Suprafaa udat a navei este influenat de lungimea navei. n acelai
timp, mrimea suprafeei udate influeneaz rezistena de frecare, cea mai
nsemnat component a rezistenei la naintare pentru navele cu vitez mic.
Proiectantul va trebui s in cont de limitarea lungimii navei. Pentru meninerea
deadweight-ului, vor rezulta forme mai pline la extremiti, fapt ce va genera o
cretere a rezistenei de form.
Pentru navele de mare vitez crete aportul rezistenei de val. Numrul
Froude, Fn, este definit cu relaia:
Fn
v
gL
(4.4)
unde v este viteza navei, L este lungimea navei, iar g este acceleraia
gravitaional.
Micorarea rezistenei de val, la aceeai vitez, se realizeaz prin mrirea
lungimii navei.
Rezult c lungimea navei este un parametru foarte important, cu
implicaii majore asupra rezistenei la naintare a navei i implicit asupra puterii
instalaiei de propulsie, precum i asupra volumului necesar ncrcturii utile.
n mod uzual, se utilizeaz n calcule lungimea ntre perpendicularele
planului de forme Lpp i lungimea la plutirea de plin ncrcare LWL, ntre care
exist relaia:
LWL (1,02 1,04) Lpp .
(4.5)
De asemenea, se definete i lungimea relativ, l, cu relaia:
l
L
1 / 3
58
(4.6)
unde este volumul real al carenei navei (deplasamentul volumetric).

Dup Galin [8] lungimea ntre perpendiculare poate fi determinat cu
relaia:
2
L pp
v
1/ 3
c

v
(4.7)
unde v este viteza de serviciu [Nd], iar coeficientul c are urmtoarele valori:
c = 7,17 pentru nave cu o elice i v = 11 16,5 Nd;
c = 7,32 pentru nave cu dou elice i v = 15,5 18,5 Nd;
c = 7,93 pentru pasagere de linie cu v > 20 Nd.
O expresie similar a fost stabilit de Pozdiunin pentru calculul lungimii
la plutire:
2
L WL
v
c T 1 / 3
vT 2
(4.7a)
unde vT 1,06 v reprezint viteza de probe a navei, iar coeficientul c are valorile:
c = 7,05 pentru vT = 11 16,5 Nd;
c = 7,20 pentru vT = 16,5 18,5 Nd;
c = 7,80 pentru vT > 20 Nd.
Jager propune pentru lungimea ntre perpendiculare urmtoarea relaie de
calcul:
L pp 3 p q 3 p q
p bv3
q b v2 2 3
1/ 2
(4.8)
3
unde v este viteza de serviciu a navei [Nd], iar coeficientul b are valorile:
b = 1 pentru pasagere rapide;
b = 5/6 pentru nave obinuite (cargouri, petroliere, etc.);
b = 3/4 pentru nave costiere mari;
b = 2/3 pentru nave de mare putere (traulere).
O relaie de calcul foate simpl aparine lui Noghid:
Lpp 2,3 3 v .
(4.9)
Unele expresii sunt utilizate pentru determinarea lungimii relative. Astfel,
cu relaia lui Pozdiunin:
l 7,2
v
v4
(4.10)
iar Ayre propune expresia:

l 3,34 10,25 Fn .
(4.11)
Literatura de specialitate recomand i utilizarea urmtoarelor relaii:
l 4,47 0,06 v 0,3 pentru nave de transportat mrfuri uscate;
l 4,62 0,075 v 0,5 pentru nave de pasageri;
(4.12)
l 5,35 0,4 pentru petroliere mai mici de 100.000 tdw;
59
l 13,3 0,5 / D1w/ 12 pentru navele care circul prin Canalul Panama
(limea este limitat la 32,3 m).

n stadiul preliminar de proiectare sunt recomandate urmtoarele abateri
de la lungimea calculat:
23% pentru navele de transport mrfuri generale;
lungimea unui container pentru portcontainere;
lungimea unui automobil, sau al unui trailer, pentru navele Ro -Ro.
Stabilirea lungimii navei poate fi influenat i de unii factori locali:
dimensiunile ecluzelor;
lungimea cheurilor din porturi;
dimensiunile bazinelor portuare;
lungimea gurilor de magazie.
Dup determinarea lungimii navei este necesar verificarea interferenei
nefavorabile a valurilor. Suprapunerea unei creste de val n prova, cu o creast
de val n pupa, trebuie evitat din motive legate de rezonana structurii corpului
navei.
La navele comerciale, zona de viteze care poate conduce la apariia
interferenelor nefavorabile de val, corespunde numerelor Froude situate n
domeniul 0,220,25.
Pentru verificarea lungimii navei la interferena nefavorabil a valurilor se
utilizeaz diagrama lui Kent (fig.nr.4.2).
Se calculeaz criteriul P cu relaia:
P 0,746 v / CP LWL
(4.13)
unde v este viteza de serviciu exprimat n [Nd], CP este coeficientul prismatic
longitudinal, iar LWL este lungimea la plutire, msurat n picioare (1 picior =
0,305 m).
Zonele haurate ale diagramei Kent corespund interferenei nefavorabile a
valurilor. Se va evita ca valoarea calculat a criteriului P s aparin domeniilor
haurate ale diagramei Kent.
Menionm c problema determinrii coeficientului prismatic longitudinal
va fi abordat n paragraful 4.3.4.
60
61
4.2.2. Limea navei

ntr-o prim aproximaie, calculul limii navei se poate realiza cu ajutorul
unor relaii statistice.
Dup Arkenbout i Schokker, limea navei B, msurat n metri, nu
trebuie s fie mai mic dect valoarea calculat cu formula:
B
1
Lpp 3,66 .
9
(4.14)
De asemenea, Watson recomand urmtoarele relaii:

1
L pp 6,16 pentru nave de pasageri;
9
1
B Lpp 4,27 pentru nave de transport mrfuri uscate;
9
1
B
L pp 2,0 pentru petroliere.
7,5
(4.15)
4.3. Determinarea coeficienilor de finee

4.3.1. Coeficientul bloc
Coeficientul bloc se determin cu relaia general:
CB /( L B T)
(4.16)
unde este volumul real al carenei navei, L este lungimea navei, B este limea
navei, iar T este pescajul considerat.
n general, exist o dependen liniar ntre coeficientul de finee bloc CB
i numrul Froude, exprimat sub forma:
(4.17)
CB a b Fn
unde a i b sunt constante.
Coeficientul bloc are o influen semnificativ asupra caracteristicilor de
mar ale navei, asupra stabilitii, comportrii pe valuri, deplasamentului i
volumetriei acesteia.
n cadrul expresiilor de calcul care urmeaz, numrul Froude se
calculeaz n funcie de viteza de serviciu v[m/s] i de lungimea ntre
perpendiculare Lpp [m], cu o relaie de forma (4.4).
Astfel, n referina [6] Aik propune urmtoarele expresii generale:
pentru Fn 0,14 0,26
CB 0,48 0,28 Fn 0,11
CB 1,09 1,68 Fn 0,12 ;
(4.18)
pentru Fn 0,25 0,30
CB 0,16 0,01 / Fn ;
(4.19)
pentru Fn 0,30 0,60
CB 0,425 0,025 / Fn1 / 4 .
(4.20)
Urmtoarele expresii sunt recomandate pentru diverse tipuri de nave:
62
pentru petroliere i vrachiere
CB 1,05 1,4 Fn 0,06
CB 0,445 0,01 / Fn1 / 3 ;
(4.21)
pentru cargouri de mrfuri generale i nave de transport cherestea

CB 0,99 1,2 Fn 0,35(Fn 0,1)
CB (0,43 0,01) / Fn1 / 3 ;
(4.22)
pentru portcontainere i nave frigorifice
CB 0,91 1,1 Fn 0,06

CB (0,395 0,12) / Fn1 / 3 ;
(4.23)
pentru nave de pasageri cu Fn 0,25 0,35 , formula lui Bronikov

CB 0,77 0,78 Fn ;
(4.24)
pentru nave costiere, formula lui V.Lammeren

CB 1,106 1,68 Fn ;
(4.25)
pentru nave de transportat mrfuri uscate cu Fn 0,15 0,30 , formula
lui Ayre
(4.26)
CB 1,05 1,68 Fn .
n cadrul expresiilor de calcul care urmeaz, numrul Froude se
calculeaz n funcie de viteza navei la probe vT[m/s] i de lungimea ntre
perpendiculare Lpp[m] cu o relaie de forma (4.4).
Literatura de specialitate recomand urmtoarele expresii generale:
pentru nave de transportat mrfuri uscate cu Fn 0,15 0,30 , formula
lui Ayre
CB 1,08 0,536 vT / Lpp ;
(4.27)
formula lui Alexander
CB 1,01 0,5 vT / Lpp ;
(4.28)
formula lui Dawson i Silverleaf
CB 1,214 0,714 vT / Lpp .
(4.28a)
Cu titlu orientativ, valorile coeficientului de finee bloc n funcie de tipul
navei sunt:
CB 0,6 pentru nave de pasageri i portcontainere, rapide;
CB 0,6 0,75 pentru nave de transport mrfuri generale;
CB 0,8 pentru petroliere i vrachiere.
4.3.2. Coeficientul suprafeei plutirii
n stadiul preliminar de proiectare se pot folosi unele relaii empirice care
furnizeaz valorile coeficientului de finee al suprafeei plutirii C w, n funcie de
coeficientul bloc. Coeficientul suprafeei plutirii se determin cu expresia:
Cw A WL /( L B)
(4.29)
unde AWL este aria suprafeei plutirii de plin ncrcare.
63
Pentru navele cu forme clasice se recomand:

formula lui Galin [8]
Cw 1 2 CB / 3 ;
(4.30)
formula lui Lyndbladom

Cw 0,98 CB 0,06 ;
(4.31)
Cw 0,82 CB 0,247 .
(4.32)
formula de calcul
De asemenea, se pot utiliza i urmtoarele relaii:
pentru navele cu bulb
Cw 0,82 CB 0,240 ;
(4.33)
pentru navele cu forme U, dup Henschke [9]

Cw 0,778 CB 0,248 ;
pentru navele cu forme V, dup Henschke [9]

Cw 0,743 CB 0,297 .
(4.34)
(4.35)
n funcie de tipul navei, se recomand:

pentru navele de transport, formula lui Bronikov
Cw CB 0,12 ;
(4.36)
pentru navele de pasageri, rapide, formula lui Jaeger

Cw 1,463 1,26 CB / 2,12 2 CB ;
(4.37)
pentru navele de mare tonaj, dup Jeleazkov [10]

C w 0,75 CB 0,275 0,01
C w 1,015 C2B / 3 0,01 .
(4.38)
Coeficientul suprafeei plutirii influeneaz stabilitatea, nescufundabilitatea i volumetria navei.
4.3.3. Coeficientul seciunii maestre

Coeficientul de finee al seciunii maestre, CM, se calculeaz n funcie de
aria seciunii maestre, AM, cu expresia:
(4.39)
CM AM /( B T) .
Coeficientul seciunii maestre are o influen major asupra amortizrii
oscilaiilor de ruliu. Valorile mari ale coeficientului seciunii maestre asigur o
bun amortizare a oscilaiilor de ruliu.
64
Literatura de specialitate recomand urmtoarele relaii generale:

pe baze statistice
CM 1,16 CB / Cw 0,12 ;
formulele lui Noghid [11]

CM 0,786 0,267 CB , dac CB 0,615
CM 0,928 0,080 CB , dac CB 0,615 ;
dup Jeleazkov [10]
CM 1,012 C1B/ 12 0,005 .
(4.40)
(4.41)
(4.42)
Urmtoarele relaii sunt recomandate pe baze statistice:

pentru nave rapide
CM 1,62 CB 0,15 ;
(4.43)
pentru nave de mare tonaj

CM 1,014 C1B/ 12 0,004 sau forma liniarizat
CM 0,926 0,085 CB 0,004 .
(4.44)
n diagrama din fig.nr.4.3 este prezentat domeniul haurat al valorilor
obinuite ale coeficientului seciunii maestre, precum i curba medie
recomandat, n funcie de coeficientul de finee bloc.
65
4.3.4. Coeficientul prismatic longitudinal

Coeficientul de finee prismatic longitudinal are o mare influen asupra
rezistenei la naintare i se determin cu relaia general:
Cp
CB / CM .
L AM
(4.45)
n funcie de valorile numrului Froude, Fn, literatura de specialitate

furnizeaz urmtoarele expresii pentru calculul coeficientului prismatic
longitudinal:
pentru Fn 0,12 0,6 pe baza unor prelucrri statistice
Fn
Cp 0,9 0,6 Fn 0,1 cos
0,02 ;
2 0,15
pentru Fn 0,12 0,30 dup Aik [6]
Cp 1,05 1,5 Fn 0,02 ;
(4.46)
(4.47)
pentru Fn 0,17 0,32 dup Noghid [11]

Cp 0,32 / Fn ;
(4.48)
pentru Fn 0,255 i CB 0,615 dup Noghid [11]
Cp 1,214 2,32 Fn 0,13310 Fn 2,3 ;

3
(4.49)
pentru Fn 0,255 i CB 0,615 dup Noghid [11]

3
Cp 1,174 2,15 Fn 0,12310 Fn 2,3 .
(4.50)
De asemenea, sunt recomandate pe baze statistice i urmtoarele valori:
pentru nave mari, cu CB 0,74
Cp 1,214 2,32 Fn ;
(4.51)
pentru nave cu poriune cilindric mare, cu CB 0,74
Cp 1,20 2,1 Fn ;
(4.52)
pentru navele de mare vitez (orientativ)
Cp 0,62 .
(4.53)
4.4. Rapoarte ntre dimensiuni
Principalele rapoarte ntre dimensiuni sunt L/B, B/T, L/D i D/T, unde L
este lungimea navei, B este limea, T este pescajul, iar D este nlimea de
construcie.
Raportul L/B evideniaz alungirea relativ a navei i influeneaz
rezistena la naintare.
Raportul B/T este esenial n problemele de stabilitate transversal i de
stabilitate de drum.
Raportul L/D este hotrtor pentru rezistena longitudinal a navei.
Raportul D/T este n corelaie cu bordul liber al navei.
66
n general, se consider c exist o dependen liniar ntre lungime i

lime, scris sub forma:
(4.54)
L aBc
Coeficienii a i c au urmtoarele valori:
pentru cargouri i pasagere, dup Sanderson
a 9,3
c 41,7 5 ;
(4.55)
pentru cargouri, dup Bendford
a 9
c 35,5 16 .
(4.56)
n referina [12] van Manen indic urmtoarele relaii de calcul ale

raportului L/B:
pentru nave de transport mrfuri uscate
pentru pasagere mari
L
2,06 L1 / 4 ;
B
L
1,94 L1 / 4 0,4 .
B
pentru petroliere cu lungimea L 150m
L
26,5 / L1 / 4 .
B
(4.57)
(4.58)
(4.59)
Valorile uzuale ale raportului L/B recomandate de Galin [8] sunt:

pentru cargouri i vrachiere
L / B 6 7,5 ;
pentru portcontainere
(L / B)max 8,6 ;
pentru remorchere
(L / B)min 3,5 .
Trebuie subliniat faptul c pentru valori ale raportului L/B6 se pot
nruti calitile de mar i n special stabilitatea de drum.
ntre limea navei B i pescajul T exist, de asemenea, o dependen
liniar de forma:
(4.60)
B a1T c1 .
Dup Bendford, coeficienii a1 i c1 au urmtoarele valori pentru cargouri:
a1 2
c1 2,1.
(4.61)
Urmtoarele expresii sunt recomandate de van Manen [12] pentru calculul

raportului B/T:
pentru nave de transport mrfuri uscate
pentru pasagere mari
B
4,2 / L1 / 8 ;
T
(4.62)
B
5,9 / L1 / 8 c2
T
(4.63)
unde c2 0,2 0,5 .

67
Valorile uzuale ale raportului B/T propuse de Galin [8] sunt:

pentru nave mici B / T 2,1 2,5 ;
pentru cargouri B / T 2,2 2,5 ;
pentru pasagere, nave Ro-Ro i feriboturi B / T 4,5 ;
pentru vrachiere i petroliere B / T 2,4 2,8 .
Variaia raportului B/T la lungime constant, nu are o influen
important asupra rezistenei la naintare.
Creterea raportului B/T la volum constant i raport L/B constant,
conduce la micorarea rezistenei la naintare.
Valorile uzuale ale raportului L/D se gsesc ntre limitele 1012,5 i cresc
odat cu mrimea navei.
Societile de clasificare limiteaz valorile maxime ale raportului L/D:
dup Lloyds Register of Shipping, (L/D)max=17;
dup American Bureau of Shipping (ABS), (L/D)max=15.
Pentru vrachiere i petroliere raportul L/D se poate calcula n funcie de
deadweight (Dw), cu expresia:
L
(32 3) / D1w/ 12 .
D
(4.64)
Diagrama din fig.nr.4.4 ofer posibilitatea de a estima valorile preliminare

ale limii B i raportului Lpp/D, n funcie de lungimea ntre perpendiculare
Lpp.
Valorile uzuale ale raportului D/T indicate de Galin [8] sunt:
pentru nave cu punte continu D / T 1,2 1,4 ;
pentru nave de tip Ro-Ro i feriboturi D / T 2,8 .
Pentru vrachiere i petroliere raportul D/T se poate determina cu relaia:
D
1,6 0,8 Lpp / 1000 .
T
(4.65)
Metodele statistice prezentate n paragrafele 4.2, 4.3 i 4.4 permit

determinarea iniial a dimensiunilor principale, a coeficienilor de finee,
precum i a rapoartelor ntre dimensiuni (n prim aproximaie). Dac unele
dintre elementele calculate nu convin, sau au valori mult diferite fa de valorile
tipice, atunci calculele se reiau ntr-o nou aproximaie, n scopul obinerii
coreciilor dorite. Dup finalizarea acestui procedeu iterativ, dimensiunile
principale vor fi analizate din considerente de volumetrie, stabilitate
transversal, rezistenei la naintare, comportare pe valuri, etc., parcurgndu-se
toate etapele spiralei de proiectare, din faza de proiectare preliminar.
68
69
5. DETERMINAREA DEPLASAMENTULUI NAVEI

5.1. Clasificarea grupelor de mase
n conformitate cu ecuaia flotabilitii, deplasamentul navei ()
reprezint masa volumului de fluid dezlocuit de carena navei:
(5.1)

Cu s-a notat densitatea apei, iar este deplasamentul volumetric
(volumul real al carenei, incluznd volumul nveliului tablelor i al
apendicilor).
Deplasamentul navei se calculeaz prin nsumarea urmtoarelor grupe
principale de mase:
(5.2)
Mc Mm Mai Mcm Mu Me Mre Mb M .
S-au utilizat notaiile:
M c - masa corpului navei;
M m - masa instalaiei de propulsie;
M ai - masa amenajrilor i instalaiilor de corp i punte, cu mecanismele i
echipamentele aferente;
M cm - masa combustibilului, uleiului i apei aferente instalaiei de
propulsie;
M u - masa ncrcturii utile;
M e - masa echipajului i a bagajelor;
M re - masa rezervelor echipajului;
M b - masa balastului lichid;
M - rezerva de deplasament.
Un parametru caracteristic pentru navele de transportat mrfuri este
deadweight-ul (Dw) care cuprinde urmtoarele grupe de mase:
(5.3)
Dw M cm M u M e M re M b .
Celelalte grupe de mase care nu intr n componena deadweight-ului
alctuiesc deplasamentul navei goale ( g ).
n capitolul anterior, au fost prezentate diferite modaliti pentru
determinarea dimensiunilor principale i a coeficienilor de finee. n continuare,
pe baza acestor date, se vor prezenta unele metode de estimare preliminar a
maselor principalelor grupe enumerate mai sus, rezultnd n final deplasamentul
navei.
70
5.1.1. Masa corpului navei

Grupa maselor corpului navei include urmtoarele subgrupe principale
[5]:
corpul metalic propriu-zis (bordaje, fund, puntea principal, puni

intermediare i superioare, perei transversali i longitudinali etani,
platforme, perei metalici uori, tancuri structurale, extremiti,
suprastructuri, rufuri, chile de ruliu, etc.);
ntrituri i postameni (pentru motoare principale i auxiliare,
compresoare, pompe, diverse mecanisme, maini electrice, etc.);
saturri (pentru fixarea aparaturii, mobilierului, traseelor de tubulaturi
i de ventilaie, a cablurilor electrice, precum i elemente specifice
tancurilor de la bord, cum ar fi flane, guri de vizit, supori pentru
valvule i robinei, etc.);
piese turnate i forjate (cavaleii liniilor de arbori, bucele tuburilor
etambou i ale axelor crmelor, prize de fund, etc.);
vopsele i protecii contra coroziunii corpului cu anozi consumabili;
izolaii i cptueli pentru compartimente i magazii, acoperiri pentru
puni;
balustrade, parapei i greement (catarge, arborei, supori pentru
antene, etc.);
accesorii (ui, ferestre, hublouri, tambuchiuri, pori etane, scri, etc.);
balast solid, utilizat pentru:
- compensarea unor nclinri permanente rezultate n urma
construciei sau modernizrii navei;
- mbuntirea indicatorilor de stabilitate transversal, prin
coborrea centrului de greutate al navei;
- protecia interioar a unor spaii greu accesibile (derivoare, chile
de ruliu, bulb prova, etc.);
instalaii caracteristice navelor industriale (cum ar fi fabrica de conserve
de pete de pe un supertrauler);
rezervoarele pentru transportul gazelor lichefiate, la navele cu aceast
destinaie.
Depedena general a masei corpului navei fa de deplasament sau fa
de modulul cubic L B D , poate fi exprimat cu relaiile:
M c mc
Mc c L B D
(5.4)
unde mc este coeficientul de mas al corpului, iar c este masa specific a

corpului exprimat n [t/m3]. innd cont de relaiile (4.16), (5.1) i (5.4) se
poate obine urmtoarea relaie de legtur dintre coeficienii mc i c :
mc c
D
.
CB T
71
(5.5)
Exist n literatura de specialitate relaii echivalente cu formele (5.4) care

se refer n mod strict la masa oelului din care este construit corpul (M co).
Astfel, Arnott propune relaia:
1/ 2
L
M co co L B D CB a
D
(5.6)
unde, a = 2 pentru cargouri de mrfuri generale i a = 0,8 1,3 pentru

petroliere.
Dac CB 0,5...0,85 , atunci se poate considera egalitatea:
(5.7)
CB a C1B/ 3
i relaia (5.6) devine:
(5.8)
Mco co C1B/ 3 L3 / 2 B D1 / 2 .
Noghid [11] propune o expresie asemntoare pentru masa oelului din
care este construit corpul navei:
(5.9)
Mco co C1B/ 3 L5 / 4 B3 / 4 D1 / 2 .
Masa elementelor longitudinale de osatur poate fi determinat din
considerente de rezisten longitudinal a corpului.
Modulul de rezisten al grinzii echivalente (W) poate fi scris sub forma:
W
1
D A
2
(5.10)
unde este coeficientul utilizrii seciunii rezistente, D este nlimea grinzii

echivalente (egal cu nlimea de construcie), iar A este aria seciunii
transversale echivalente. n general, coeficientul este cuprins ntre valorile
0,45 i 0,6 (valorile superioare se adopt la navele cu lungime mare).
Momentul ncovoietor n seciune maestr, pe ap calm, se poate calcula
cu relaia empiric:
MSW
L
.
k
(5.11)
Coeficientul k depinde de tipul navei i de coeficientul bloc. Scriind

expresia efortului unitar admisibil ( a ):
a
MSW
W
(5.12)
i utiliznd relaiile (5.10) i (5.11), se determin aria seciunii echivalente:

A
2L
.
k a D
(5.13)
Masa elementelor longitudinale de osatur care intr n grinda echivalent

(Mcl) se poate calcula cu expresia:
Mcl o c A L
(5.14)
unde o ete densitatea oelului, iar c este un coeficient care ine seama de
micorarea seciunii transversale a grinzii echivalente, pe lungimea navei. Dup
Bubnov, coeficientul c este proporional cu C1B/ 3 (orientativ se poate adopta
c = 0,83).
72
innd cont de relaiile (4.16) i (5.13), expresia (5.14) devine:

2 o c C B L3 B T
M cl
k a
D
(5.15)
i poate fi scris sub forma general echivalent:

M cl mcl
o 4 / 3 3
T
CB L B .
a
D
(5.16)
Literatura de specialitate prezint o serie de relaii empirice, care pot fi

utilizate la calculul maselor diferitelor elemente de construcie ale corpului
navei:
masa elementelor longitudinale ale structurii (puni, bordaje, fund,
etc.):
M c1 mc1 C4B / 3 L3 B
masa pereilor transversali etani:
T
;
D
M c 2 mc 2 CB n p B D m
unde, np este numrul pereilor;

masa pereilor locali, a platformelor i diafragmelor:
M c 3 mc 3 C B L B D ;
masa suprastructurilor i rufurilor:
Mc 4 mc 4 Vsr
(5.17)
(5.18)
(5.19)
(5.20)
unde Vsr este volumul suprastructurilor i rufurilor.

masa instalaiilor i utilajelor caracteristice navelor industriale:
2/3
(5.21)
Mc5 mc5 CB L B D ;
masa scrilor, capacelor, paiolului:
Mc6 mc6 Ss
(5.22)
unde, Ss este suprafaa scrilor, capacelor i paiolului, iar mc6 este coeficientul
de mas pe unitatea de suprafa.
Avnd n vedere relaiile 5.17 5.22, masa corpului navei devine:
T
mc 2 CB n p B D m mc3 CB L B D mc 4 Vsr
(5.23)
D
2/3
mc5 CB (L B D) mc 6 Ss .
M c mc1 C4B / 3 L3 B
n continuare, vom prezenta cteva metode practice recomandate de

literatura de specialitate pentru calculul masei copului navei.
a) Relaii recomandate de V.V.Aik [6]
V.V.Aik consider 11 subgrupe principale, ale masei corpului navei
exprimat n [t]:
puntea principal
- dac 60m L 90m, Mc1 0,08 k1 L B ;
(5.24)
- dac 90m L 160m, Mc1 0,00046 k1 L2 B5 / 4 ,
(5.25)
iar:
73
1 1,56l1 0,4 0,016

k1
1,02 0,5 l1
pentru 60m L 110m

pentru 110m L 160m
unde:
ld
l1
(5.26)
(5.27)
( ld reprezint suma lungimilor deschiderilor n punte);

prima punte intermediar, pentru 60m L 160m
Mc 2 0,017 C1B/ 2 (L B)5 / 4 ;
a doua punte intermediar, pentru 60m L 160m
Mc3 0,00265 C1B/ 2 L7 / 4 B ;
cptueli exterioare
M c 4 0,018 1,23 0,11 n T1 / 3 D1 / 2
L 1,7 D CB B
(5.28)
(5.29)
unde n este numrul de puni ;

dublu fund
T
M c5 0,0327 C B (L B) 4 / 3
D
h n 0,15 B 2 T
8/9
h
hn
(5.30)
1/ 4
unde h este nlimea dublului fund, iar hn este nlimea normal a acestuia n
conformitate cu cerinele societii de clasificare Det Norske Veritas;
perei transversali
- pentru nave cu o punte
dac 5m D 7m, Mc6 0,036 n CB B D3 / 2
(5.31)
7/3
dac 7m D 11m, Mc6 0,0069 n CB B D
(5.32)
unde n este numrul pereilor transversali;
- pentru nave cu dou puni
dac 5m D 9,5m, Mc6 0,031 n CB B D3 / 2
(5.33)
7/3
dac 9,5m D 17m, Mc6 0,0047 n CB B D ;
(5.34)
- pentru nave cu trei puni i 11m D 19m
(5.35)
Mc6 0,0078 n CB B D2 ;
perei longitudinali
- pentru nave cu o punte i 60m L 90m
Mc7 0,0062 l7 L2
(5.36)
unde l7 este raportul dintre lungimea pereilor longitudinali i lungimea navei;
- pentru nave cu dou puni
dac 90m L 110m, M c7 0,00054 l7 L5 / 2
(5.37)
7/2
dac 110m L 160m, Mc7 0,0000041 l7 L ;
(5.38)
- pentru nave cu trei puni i 110m L 160m
74
Mc7 0,0000037 l7 L7 / 2 ;
(5.39)
ntrituri speciale pentru ghea

Mc8 0,00002 L3 ;
(5.40)
mase locale (postameni, linii de arbori, tancuri, etc.)

- pentru cazul compartimentului de maini la mijlocul navei
dac 60m L 90m, M c9 0,00267 L7 / 3 ;
(5.41)
dac 90m L 160m, M c9 0,0025 L7 / 3 ;
(5.42)
- pentru cazul compartimentului de maini la pupa navei
dac 60m L 90m, M c9 0,0023 L7 / 3 ;
(5.43)
dac 90m L 160m, M c9 0,00217 L7 / 3 ;
(5.44)
suprastructuri
- dac 60m L 90m, Mc10 0,294 l10 L B3 / 4 f1 h10
f1 h10 0,24 h10 0,44 ,
(5.45)
unde l10 este raportul dintre suma lungimilor suprastructurilor i lungimea navei,
iar h10 este nlimea suprastructurii;
- dac 90m L 160m, Mc10 0,17 l10 L B f 2 h10
(5.46)
f 2 h10 0,19 h10 0,55 ;
rufuri
- dac 60m L 90m, Mc11 0,239 l11 L B3 / 4 f1 b11 f3 h11
f1 b11 0,73
b11
0,45
B
f3 h11 0,235 h11 0,45 ,
(5.47)
unde l11 este raportul dintre suma lungimilor rufurilor i lungimea navei, h 11 este
nlimea rufului, iar b11 este limea medie a rufului.
- dac 90m L 160m, Mc11 0,123 l11 L B f 2 b11 f 4 h11
f 2 b11 1,13
b11
0,15
B
f 4 h11 0,192 h11 0,55 .
(5.48)
b) Metoda propus de W.Henschke [9]

Aceast metod se aplic la cargouri. Nava standard are urmtoarele
caracteristici: L/B=7; L/D=11; T/D=0,7; CB=0,7.
Se consider 6 subgrupe principale ale masei corpului navei exprimat
n [t].
Pentru dublu fund (nveliul fundului, nveliul gurnei pn la nivelul
dublului fund, plafonul, varange, supori centrali i laterali, tabla
marginal) se utilizeaz diagramele prezentate n fig.5.1. Curba 1 se
refer la nava standard i permite determinarea masei Mst1 n funcie de
lungimea ntre perpendicularele planului de forme. Curbele 1.1, 1.2,
1.3 i 1.5 conin coreciile pentru abaterile de la nava standard, iar
75
curba 1.4 permite determinarea valorii normale a nlimii dublului

fund (hD) n conformitate cu regulile societii de clasificare Det
Norske Veritas.
Pentru masa nveliului exterior situat ntre puntea principal i
plafonul dublului fund, inclusiv osatura bordajului, se pot folosi
diagramele din fig.5.2. Curba 2 permite determinarea masei M st2 n
funcie de lungimea ntre perpendicularele planului de forme. Curbele
2.1, 2.2 i 2.3 conin coreciile pentru abaterile de la nava standard, iar
curba 2.4 este utilizat pentru calculul cotei centrului de greutate.
Pentru masa pereilor metalici, cu osatura i guseele de legtur
specifice, se utilizeaz diagrame caracteristice, prezentate n referina
bibliografic [7]. Se determin masa oelului pe unitatea de suprafa,
pentru cargouri cu una, dou sau trei puni, n funcie de poziia
peretelui pe lungimea navei.
Pentru masa punilor (nveli cu osatur complet, inclusiv ramele
gurilor de magazie) se propun diagrame de forma celor prezentate n
fig.5.3 i 5.4. Masa punii principale (Mst4a) se determin cu ajutorul
curbei 4a, iar pentru coreciile n raport cu nava standard se recomand
curbele 4.1a i 4.2a. Masa punilor intermediare (Mst4b) se calculeaz
cu ajutorul curbei 4b, iar coreciile n raport cu nava standard se
determin dup curba 4.1.b.
Pentru masa construciilor interioare i speciale (etrav, etambou,
tunelul liniei de arbori, postamenii motoarelor principale i auxiliare,
ntrituri pentru gheuri, rezervoare) se pot utiliza diagramele
caracteristice prezentate n lucrarea [7].
Ultima subgrup conine masa suprastructurilor i rufurilor (M st6), care
poate fi determinat cu ajutorul diagramelor din fig.5.5. Curba 6a se
refer la masa suprastructurii, iar curba 6b la aceea a rufurilor.
Suprastructura standard are lungimea de 0,1 L pp i nlimea de 2,35m.
Ruful standard are lungimea de 0,1 L pp , limea de 0,75 B i nlimea
de 2,35m. Coreciile n raport cu elementele standard se determin
dup curbele 6.1a, 6.1b, 6.2b, 6.3a i 6.3b.
Masa corpului navei se obine nsumnd masele corectate ale celor ase
subgrupe prezentate mai sus. Suplimentar, pentru coeficientul bloc CB 0,7 la
fiecare abatere de 0,01 se aplic o corecie de 0,35% din masa total.
76
7
7
77
78
40
20
79
80
81
c) Masa corpului gol la vrachiere

Pentru calculul masei corpului gol al vrachierelor (fr perei transversali
i suprastructuri) se recomand diagrame de forma celor prezentate n fig.5.6.
Nava standard are urmtoarele caracteristici: L/B=7,5; L/D={11; 12; 13};
T/D=0,75; CB=0,7.
Pentru calculul masei suprastructurilor i rufurilor se pot folosi
diagramele din fig.5.5, iar pentru determinarea masei pereilor transversali se pot
utiliza diagramele sintetizate n lucrarea [7].
82
d) Utilizarea coeficienilor de mas

Literatura de specialitate recomand i utilizarea coeficienilor de mas
(mc), sau a maselor specifice (c). Ruiz propune diagrama prezentat n fig.5.7.
Nava standard are urmtoarele caracteristici: CB=0,78; T/D=0,76; lungimea
suprastructurilor i rufurilor lv=0,49Lpp. Dac nava care se proiecteaz are
caracteristicile CBp, (T/D)p i lvp, atunci factorul de corecie se calculeaz cu
formula:
c
1 0,5 CBp
0,463
T / Dp
1,52
3,5 .
(5.49)
Corecia pentru lungimea suprastructurilor se obine calculnd masa

suprastructurilor de lungime lv i lvp (cu ajutorul diagramelor din fig.5.5) i
adunnd algebric diferena celor dou mase la masa corpului gol obinut cu
diagrama Ruiz.
m3
5.1.2. Masa instalaiei de propulsie

Grupa maselor instalaiei de propulsie include urmtoarele subgrupe:
maina de propulsie (motorul diesel, turbina cu gaze, turbina cu aburi) sau
sistemul de acionare electric, motoarele auxiliare, reductoarele, mecanismele i
instalaiile care deservesc maina principal, liniile de axe, propulsoarele, scrile
i paioalele din compartimentul de maini, instalaia de comand la distan, etc.
Masa instalaiei de propulsie (Mm) se exprim fa de puterea instalat la
bord (N) cu o relaie de forma:
M m mm N
(5.50)
unde mm este masa specific a unitii de putere instalat la bord.
83
ntr-o prim aproximaie, dac puterea N se msoar n [C.P.], se pot

utiliza urmtoarele relaii de calcul pentru masa specific (exprimat n [t/CP]):
pentru cazul turbinei cu aburi
mm
1600 200
;
N1 / 3 103
(5.51)
950 50
;
N1 / 3 103
(5.52)
pentru cazul turbinei cu gaze

mm
pentru cazul motoarelor lente

- n construcie sudat
1050 100
;
N1 / 4 103
1,51050 100
;
mm
N1 / 4 103
mm
- n construcie turnat
(5.53)
(5.54)
pentru cazul motorului semirapid cu reductor

mm
800 80
.
N1 / 4 103
(5.55)
5.1.3. Masa amenajrilor i instalaiilor de corp i

punte cu mecanismele i echipamentele aferente
Aceast grup conine urmtoarele subgrupe importante:
amenajrile (ncperi de locuit, grupuri sanitare, spaii de folosin
comun, buctrii, oficii, anexe, ateliere pentru executarea unor
reparaii, magazii, etc.);
instalaia electric (grupuri electrogene, tablouri electrice, maini
electrice, cabluri electrice, telegrafe i telecomand maini, lumini de
navigaie, etc.);
instalaii de punte (ancorare, acostare i legare, remorcare, manevr,
salvare, guvernare, etc.);
instalaii de corp (balast-santin, stingere a incendiilor, sanitare,
nclzire, ventilaie, etc.);
instalaii mecanice (de rcire, de combustibil, de ulei, de aer
comprimat, evacuare gaze, acionri hidraulice, etc.).
Se consider c masa acestei grupe se calculeaz ca sum a urmtoarelor
componente:
Mai Ma Mi Mme
(5.56)
unde Ma este masa amenajrilor, Mi este masa instalaiilor i Mme este masa
mecanismelor i echipamentelor aferente.
Masa amenajrilor este proporional cu deplasamentul navei:
M a ma
(5.57)
unde ma este coeficientul de mas al amenajrilor.
Pentru calculul masei instalaiilor se pot folosi relaii de forma:
84
M i mi
Mi i L B D
(5.58)
unde mi este coeficientul de mas al instalaiilor, iar i este masa specific a

instalaiilor exprimat n [t/m3].
n cazul navelor de dimensiuni mari sunt utilizate expresiile:
Mi mi 2 / 3
M i i ( L B D) 2 / 3 .
(5.59)
Pentru cazul masei mecanismelor i echipamentelor aferente instalaiilor

de corp i punte se pot utiliza relaii de calcul similare cu (5.58) sau (5.59).
O prim estimare a masei amenajrilor i instalaiilor cu mecanismele i
echipamentele aferente se poate realiza cu diagrama lui Benford (fig. 5.8),
utiliznd expresia:
(5.60)
Mai ai L B D
85
5.1.4. Componentele deadweight-ului

a) Grupa combustibilului, uleiului i apei aferente
instalaiei de propulsie (Mcm)
Masa acestei grupe se calculeaz cu relaia:
Mcm Mcomb Mum Mam
(5.61)
unde Mc este masa combustibilului pentru motorul principal i motoarele
auxiliare, Mum este masa uleiului, iar Mam este masa apei aferente instalaiei de
propulsie.
n stadiul iniial de proiectare, cantitatea de combustibil pentru motoare se
calculeaz cu relaia:
(5.62)
M comb k M t b c N
n care kM=1,3 este un coeficient de siguran, t este timpul de mar exprimat n
ore, bc este consumul specific de combustibil msurat n [Kg/(CPh)], iar N este
puterea instalat msurat n [C.P.].
Timpul de mar poate fi determinat cunoscnd autonomia navei (A)
exprimat n mile marine i viteza (v) msurat n [Nd]:
t
A
.
v
(5.63)
Cantitatea de ulei aferent instalaiei de propulsie se poate calcula cu o

relaie asemntoare cu (5.62).
Literatura de specialitate indic domeniile valorilor uzuale ale raportului
dintre cantitatea de ulei i cantitatea de combustibil precum i a celui dintre
cantitatea de ap i cantitatea de combustibil:
pentru instalaii cu turbine cu aburi
M um
0,005...0,01 ;
M comb
M am
0,05...0,2 ;
M comb
pentru instalaii cu turbine cu gaze

M um
0,005...0,01 ;
M comb
pentru motoare Diesel

M um
0,015...0,06 .
M comb
Dac se introduce notaia:
k c M comb M um M am / M comb
atunci, innd cont de relaiile (5.62) i (5.63), expresia (5.61) devine:

Mcm k c k M A bc N / v .
Pentru consumul specific de combustibil se recomand valorile:
86
(5.64)
(5.65)
pentru turbine,
pentru motoare Diesel,
bc 0,18...0,23 [Kg /(CP h)] ;

bc 0,15...0,18 [Kg /(CP h)] .
b) Grupa echipajului i a bagajelor

n prim aproximaie se consider c echipajul este format din 20 pn la
40 de membri. Masa bagajelor fiecrui component al echipajului este cuprins
ntre 120160 kg.
Pentru calculul masei acestei grupe se poate adopta i o relaie de foma:
(5.66)
Me me 2 / 3
unde me este coeficientul de mas al echipajului i bagajelor.
c) Grupa rezervelor echipajului conine rezervele de hran, ap potabil,
ap sanitar, materiale de igien, materiale de salvare n caz de avarie, etc.
Masa acestei grupe depinde de autonomia de navigaie. Pentru navele de
transport autonomia este cuprins ntre 1030 zile. Cantitatea de ap potabil i
sanitar se consider egal cu 100 l/(ziom), iar cantitatea de hran uscat este
egal cu 3 Kg/(ziom). i pentru calculul masei acestei grupe se poate adopta o
relaie de forma (5.66):
(5.67)
Mre mre 2 / 3
n care mre este coeficientul de mas al grupei rezervelor echipajului.
d) Grupa ncrcturii utile conine cantitatea de marf care trebuie
transportat de navele specifice. Masa ncrcturii utile este un parametru
important, stabilit adesea chiar de ctre beneficiar.
e) Grupa balastului lichid
n general, masa balastului lichid se poate determina cu relaiile:
M b mb
sau
Mb mb1 Dw
(5.68)
unde: mb 0,20...0,25 , iar mb1 0,25...0,33 .

De obicei, balastul lichid se utilizeaz n urmtoarele situaii:
- pentru corectarea (mbuntirea) asietei navei;
- pentru creterea pescajului la navigaia fr marf, n scopul
funcionrii satisfctoare a elicei i a crmei;
- pentru coborrea centrului de greutate la navele care transport
ncrcturi pe punte, n scopul mbuntirii indicatorilor de stabilitate
transversal.
87
5.1.5. Rezerva de deplasament

nc din primele etape ale proiectrii navei se asigur rezerva de
deplasament M, necesar proiectantului pentru sigurana ndeplinirii
indicatorilor de flotabilitate i stabilitate iniial. Rezerva de deplasament este
nsoit i de o rezerv pentru poziia pe nlime a centrului de greutate al navei
zG.
Pentru stabilirea rezervei de deplasament se pot utiliza urmtoarele
recomandri:
dac lipsesc datele de la nava prototip
(5.69)
M m g
unde m 0,04...0,05 este coeficientul de mas al rezervei de deplasament, iar g
este deplasamentul navei goale;
dac exist datele de la nava prototip, atunci m 0,01...0,02 . n fig.5.9
este prezentat rezerva cotei centrului de greutate al navei zG, datorat
rezervei de deplasament M amplasat la distana z fa de planul de baz.
Pentru stabilirea rezervei cotei centrului de greutate, se recomand:
dac lipsesc datele de la nava prototip
zG 15...20cm ;
dac exist datele de la nava prototip
zG 5cm .
Rezerva cotei centrului de greutate ine seama de faptul c distribuia
maselor la bordul navei nu poate fi cunoscut cu exactitate n fazele de
proiectare a navei.
n cazul navelor mici, centrul de mas al grupei M se consider n centrul
de mas al navei goale. Pentru navele mari, rezerva de deplasament se
poziioneaz deasupra punii principale (fig.5.9). Dac se noteaz cu 1
deplasamentul navei fr rezerva de deplasament i cu deplasamentul
incluznd i rezerva de deplasament, atunci scriind ecuaia momentelor statice
de mas n raport cu planul de baz, obinem:
(5.70)
zG 1 zG1 M z
innd cont de faptul c:
zG zG1 z G ;
1 M ,
relaia (5.70) devine:
zG M zG zG M z .
(5.71)
(5.72)
Aducnd expresia (5.72) la o form mai simpl, obinem:

zG zG zG M zG M zG M z ;
M z zG zG M ;
z zG
zG M
.
M
88
(5.73)
Dac se adopt notaiile:

z k D
zG k G D
(5.74)
expresia (5.73) poate fi adus la forma echivalent:
k k G D zG 1 M / .
M
(5.75)
Dac se noteaz raportul a M / , ultima relaie devine:
k k G D z G (1 a ) ;
a
z G k k G D a /(1 a ) .
(5.76)
Relaia (5.76) permite calculul rezervei cotei centrului de greutate al navei
n funcie de nlimea de construcie D. Pentru coeficienii care intervin n
expresia de mai sus se recomand urmtoarele valori:
a 0,01...0,05 ;
k G 0,6...0,8 ;
k 1.
n cazul n care se impune valoarea rezervei cotei centrului de greutate

z G , se poate determina din relaia (5.76) coeficientul k , obinndu-se poziia
pe nlime, z, a rezervei de deplasament.
89
5.2. Ecuaia deplasamentului

5.2.1. Forma clasic a ecuaiei deplasamentului
Deplasamentul navei se determin cu relaia (5.2), prin nsumarea
principalelor grupe de mase. innd cont de expresiile de calcul ale grupelor de
mase, relaia (5.2) devine:
mc mm N mai k c k M A bc N / v
(5.77)
M u me 2 / 3 mre 2 / 3 mb M .
Utiliznd formula amiralitii, puterea instalat la bordul navei se poate

exprima sub forma:
(5.78)
N v3 2 / 3 / ca
unde ca este coeficientul amiralitii.
innd cont de relaia (5.78), expresia de calcul a deplasamentului devine:
mc mai mb mm v3 / ca k c k M A bc v2 / ca me mre 2 / 3 Mu M
(5.79)
Se observ c unele grupe de mase sunt proporionale cu deplasamentul,
altele depind de 2 / 3 , iar masa ncrcturii utile i rezerva de deplasament nu
depind de deplasament.
Separnd termenii care depind direct de deplasament, de termenii
independeni, se poate scrie relaia general:
M() Mind
(5.80)
care poart numele de ecuaia deplasamentului. Soluia acestei ecuaii este chiar
deplasamentul navei i poate fi obinut att pe cale grafic, ct i pe cale
analitic, sau numeric.
Rezolvarea grafic este prezentat n fig.5.10. Ecuaia flotabilitii este
dat de relaia (5.1). n sistemul de axe de coordonate care are pe abscis
mrimea ( ), iar pe ordonat deplasamentul , dreapta I este reprezentarea
grafic a ecuaiei flotabilitii. Curba II reprezint grafic ecuaia
deplasamentului.
Soluia problemei (deplasamentul cutat, c ) corespunde punctului de
intersecie al celor dou curbe (I i II).
Stabilirea soluiei analitice se bazeaz pe forma (5.79) a ecuaiei
deplasamentului, care poate fi scris simplificat:
A B 2 / 3 C .
(5.81)
Coeficienii ecuaiei (5.81) au urmtoarele expresii:
A mc mai m b
B m m v3 k c k M A bc v 2 / ca me m re
(5.82)
C Mu M .

x 1 / 3
90
(5.83)
ecuaia deplasamentului (5.81) devine:

x 3 (1 A) Bx 2 C 0 .
(5.84)
Deplasamentul cutat este soluia analitic sau numeric a ecuaiei de
gradul 3, de mai sus.

n stadiul iniial de proiectare pot avea loc o serie de modificri ale
parametrilor principali, care influeneaz ecuaia deplasamentului. Dac n
situaia iniial ecuaia deplasamentului se scrie sub forma:
(5.85)
0 M0 () M0ind ;
dup modificarea unor parametri, ecuaia deplasamentului devine:
1 M1 () M1ind .
(5.86)
n fig.5.11 este ilustrat reprezentarea grafic a celor dou situaii.
Prin modificarea unor parametri are loc creterea de deplasament:
1 0 A0D A1D ED A1E .
(5.87)
91
A
A11A
A0
Dac se aproximeaz arcul BA1 prin coarda corespunztoare BA1 , atunci

segmentul A1E se determin din BA1E cu relaia:
dM1 ()
.
A1 E M1 BE tg A1BE
d 0
(5.88)
De asemenea, segmentul ED se scrie sub forma:
ED A0B M1 0 M1ind M0 0 M0ind .
(5.89)
nlocuind relaiile (5.88) i (5.89) n expresia (5.87), se obine:

dM1
M1 0 M 0 0 M1ind M 0ind
.
d 0
Se introduc notaiile:
M1 0 M 0 0 M 0
M1ind M 0ind Mind
(5.90)
(5.91)
i relaia (5.90) capt forma:
dM1
M 0 M ind
,
d 0
(5.92)
sau forma echivalent:
dM1
1
M 0 M ind .
92
(5.93)
Se definete coeficientul modelrii deplasamentului N (sau coeficientul

Normand):
dM1 ()
N 1 / 1
d 0
(5.94)
i ecuaia (5.93) capt forma:
N M0 Mind
(5.95)
care poart numele de forma diferenial a ecuaiei deplasamentului, deoarece
definete variaia deplasamentului la micile modificri ale diferitelor
componente ale grupelor de mase.
Forma diferenial a ecuaiei deplasamentului poate fi utilizat dac
M0 20%0 . Coeficientul Normand este o mrime supraunitar.
Pentru a aplica relaia (5.95) este necesar s se calculeze modificrile
componentelor grupelor de mase. Se pot aplica dou metode:
dac se cunosc parametrii de calcul n cele dou situaii (iniial i
final) variaia maselor se obine prin diferen;
se difereniaz masa n raport cu parametrul variabil.
Aplicnd prima metod, rezult:
- pentru masa corpului navei
Mc Mc1 Mc0 mc1 mc0 0 ;
(5.96)
- pentru masa instalaiei de propulsie, dac se consider c puterea
instalat este definit de relaia general:
(5.97)
N vn m / ca
atunci:
(5.98)
Mm mm1 v1n / ca1 mm0 v0n / ca 0 m0 .
Analog, se calculeaz variaia maselor pentru toate grupele principale,
obinndu-se:
M 0 M c M m M ai M cm M e M re M b
Mind Mind1 Mind0 M u1 M 1 M u 0 M 0 .
(5.99)
Aplicnd a doua metod, obinem:

Mc
M c
mc 0 dmc 0 dmc ;
dmc
mc
mc
- pentru masa instalaiei de propulsie
93
(5.100)
M m
M m
M m
M m
dm m
dv
dca
m m
v
ca
v 0n m0
m n v 0n 1 m0
m v n m
dm m m 0
dv m 0 2 0 0 dca
ca 0
ca 0
ca 0
v n m dm m
dv dca
m m 0 0 0
n
ca 0 m m 0
v 0 ca 0
(5.101)
dm m
dv dca
.
M m 0
n
m
v
c
0
a0
m0
Analog, se poate calcula variaia maselor pentru toate celelalte grupe

principale.
Pentru aplicarea metodei difereniale, nava care se proiecteaz trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s aib un deplasament apropiat de acela al navei prototip;
- tipul instalaiei energetice i arhitectura trebuie s fie la fel ca la nava
prototip.
n cazul unor diferene semnificative fa de nava prototip, se recomand
aplicarea metodei lui Henschke ([7], [9]).
Pentru calculul coeficientului Normand cu expresia (5.94), este necesar
evaluarea termenului dM1 () / d , avnd n vedere grupele principale de mase:
dM c1
mc1 ;
d
(5.102)
- pentru masa instalaiei de propulsie

dM m1
v1n m m1
m m1
.
d
c a1
Analog, se procedeaz i pentru celelalte grupe de mase, obinndu-se:
dM 1 ()
v1n m 1
m c1 ... m m m1
... ...
d
c a1
M
M
c1 ... m m1 ... ...

.
(5.103)
Dac 0 , rezult:
dM1 ()
d
M ( )
M c1 ( 0 )
... m m1 0 ... ...
0
0
(5.104)
Avnd n vedere c valorile iniiale i finale ale grupelor de mase pot fi

scrise sub forma exemplificat pentru masa corpului:
M c1 ( 0 ) m c1 0
M c 0 ( 0 ) m c 0 0 ,
(5.105)
rezult relaia:
M c1 M c 0
94
mc1
.
mc 0
(5.106)
Analog, pentru celelalte grupe de mase.

n consecin, expresia (5.104) capt forma:
dM1 ()
d
m m1 v1n c a 0 M m 0
m c1 M c 0
... m
n
... ...
m c0 0
m m 0 v 0 c a1 0
(5.107)
iar coeficientul lui Normand devine:
vn c M
m M
N 1 / 1 c1 c 0 ... m m1 1n a 0 m 0 ... .
m m 0 v 0 c a1 0

mc0 0
(5.108)
5.2.3. Ecuaia deplasamentului exprimat n

funcie de parametrii geometrici i de
exploatare ai navei
n cadrul ecuaiei deplasamentului (5.80), grupele de mase se pot exprima
n funcie de parametrii geometrici i de exploatare ai navei, obinndu-se
urmtoarea form general:
(5.109)
L B T CB ML, B, T, D, CB , v, A, N, Mind
unde:
(5.110)
L B T CB .
Primul termen din membrul drept al ecuaiei (5.109) include grupele de
mase care depind de deplasament, iar al doilea termen conine grupele de mase
independente fa de deplasament, impuse prin tema de proiectare.
Analiznd relaiile de calcul ale grupelor de mase dependente de
deplasament se poate observa faptul c unele mase depind de modulul cubic
2/3
L B D , altele depind de factorul L B D , iar grupele maselor instalaiei de
propulsie i ale combustibilului, uleiului i apei depind de puterea instalat (N).
n consecin, ecuaia deplasamentului (5.109) se poate scrie sub forma:
2/3
(5.111)
L B T CB e1 (L B D) e2 L B D e3 N Mind
n care e1, e2 i e3 sunt coeficienii determinai pe baza relaiilor efective de
calcul ale grupelor de mase.
n continuare, utiliznd expresiile (5.110), precum i relaia de definiie a
lungimii relative (l) scris sub forma:
(5.112)
l3 L3 /
se pot deduce urmtoarele expresii particulare:
L

l
(5.113)
3
l
LB

T CB T CB
95
(5.114)
L
D
l
LBD
T CB
(5.115)
Dac se introduc relaiile (5.113) i (5.115) n ecuaia deplasamentului

(5.111), rezult:
D
D L
L
e1
e 2
T CB l
l
T CB
3
D
D L
e1
e2
T CB l
T CB
3
2/3
2/3
L
e3 N Mind
l
2
L
e3 N Mind 0 .
l
(5.116)
Forma (5.116) reprezint ecuaia deplasamentului exprimat n funcie de

parametrii geometrici i de exploatare ai navei. Ecuaia (5.116) permite
verificarea dimensiunilor principale ale navei n fazele iniiale de proiectare,
precum i analiza influenei diverilor parametri asupra deplasamentului navei
[7].
exprimat n funcie de parametrii geometrici i de
exploatare ai navei
Variaia deplasamentului navei poate fi datorat modificrilor:
coeficienilor de mas, dimensiunilor principale (CB, L, B, T), caracteristicilor
de exploatare (v, A, N), etc.
Pentru cazul variaiilor mici ale deplasamentului d ecuaia (5.92)
devine:
M0 Mind M1
(5.117)
unde:
M 0 M1 ( 0 ) M 0 ( 0 )
MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v1 , A1 , N1 ,...
(5.118)
MC B1 , L1 , B1 , T1 , v1 , A1 , N1 ,...
(5.119)
MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v 0 , A 0 , N 0 ,...
M1 M1 (1 ) M1 ( 0 )
MC B0 , L 0 , B 0 , T0 , v1 , A1 , N1 ,... .
n ipoteza variaiilor mici, innd cont de relaia (5.110), rezult:

d
dCB
dL
dB
dT .
CB
L
B
T
Calculnd derivatele pariale, obinem:
96
(5.120)
LBT
C B
CB
CB B T
L
CB L T
B
CB L B
T
.
T
(5.121)
Pentru 0 , pe baza expresiilor (5.121) rezult:
0
0 C
CB
B
lim
L L
0
lim
0 B
B
0
lim
0 T
T
lim
(5.122)
i expresia (5.120) devine:

d
dCB 0 dL 0 dB 0 dT .
CB
L
B
T
(5.123)
n mod analog, rezult expresiile:

M0
M0
M0
dv
dA ...
dN ...
v
A
N
M1
M1
M1
M1
M1
M1
dCB
dL
dB
dT
dD .
CB
L
B
T
D
M0
(5.124)
(5.125)
nlocuind n relaia (5.117) expresiile (5.123), (5.124) i (5.125), se

obine:
0 M1
0 M1
0 M1
0 M1
dL
dB
dC B
T T dT
C
C
L
B
B
M 0
M 0
M 0
M1
dD
dv
dA ...
dN M ind ... .
v
A
N
D
(5.126)
Membrul stng al ecuaiei (5.126) semnific creterea deplasamentului pe
baza creterii dimensiunilor principale.
Ecuaia (5.126) reprezint forma diferenial a ecuaiei deplasamentului,
exprimat n funcie de elementele principale ale carenei i caracteristicile de
exploatare.
n general, nava prototip poate fi considerat o variant medie creia i se
aduc modificri n plus sau minus pentru diferite mrimi.
97
n legtur cu nlimea de construcie D, de care depinde termenul
M1
dD , se pot adopta urmtoarele ipoteze:
se pstreaz constant raportul ld = L/D;

se pstreaz constant nlimea de construcie D;
se consider nlimea de construcie ca parametru variabil i se calculeaz
dD = D1 D0.
Ecuaia diferenial (5.126) are patru necunoscute: dL, dCB, dB i dT.
Pentru rezolvarea ei este necesar s se cunoasc datele navei prototip, precum i
variaia a trei dintre parametrii principali.
Se adopt trei ipoteze de baz.
a) Ipoteza valorilor constante pentru lB = L/B, bT = B/T i CB.
n aceast ipotez, rezult:
L0 L1 L0 L
B0 B1 B0 B
B
B
B B
bT 0 1 0
T0
T1 T0 T
lB
CB0 CB1 .
(5.127)
(5.128)
(5.129)
Din relaia (5.127) se obine:
L0 L lB B0 B
L lB B lB B0 L0
L
L
B
l B l B B0 L0 0 B0 L0 0
B0
B
L
.
lB
B
n mod analog, rezult:
B
T
CB 0 .
bT
(5.130)
(5.131)
nlocuind n ecuaia (5.126) mrimile:

dC B C B 0
dB B
L
lB
dT T
B
L
bT lB bT
(5.132)
se obine ecuaia diferenial cu necunoscuta L dL .

b) Ipoteza unor valori noi pentru mrimile fizice care contribuie
la ecuaia deplasamentului i anume: lB1, bT1, CB1
Prin transformri echivalente obinem:
l B1
L1 L0 L
B1 B0 B
98
(5.133)
B1 B0 B
T1 T0 T
L
L L
B B1 B0 1 B0 0
B0
l B1
l B1
L L
B0 0
B0
B1
B0 B
L L
lB1
T T1 T0
T0
T0
T0 0
T0
bT1
bT1
bT1
lB1 bT1
b T1
CB CB1 CB0
CB a b Fn a b
CB dCB
(5.134)
(5.135)
(5.136)
(5.137)
v
gL
CB
C
b
b v 1 3 / 2
dv B dL
dv
L dL
v
L
gL
g 2
v dv 1 dL
dv 1 dL
b

b Fn
gL v 2 L
v 2 L
L3
L3
L2
L2 / B2
l 2B
l3
C B L B T C B B T C B B T / B2 C B T / B
l2 B l2 b
B B T
CB T
CB
l 2B C B l 3 / b T
l B1 C1B/12 l13 / 2 / b1T/12
l k v vn
l dl n k v v n 1 v n k v v n v / v n l v / v
(5.138)
(5.139)
(5.140)
(5.141)
(5.142)
lim l n l 0 v / v
ll 0
l1 l 0 l l 0 n l 0 v / v l 0 (1 nv / v)
(5.143)
Expresiile pentru calculul creterilor B (5.135), T (5.136) i CB

(5.138) n care lB1 se determin cu relaia (5.140), l1 cu relaia (5.143) i bT1 cu
relaia (5.134) se nlocuiesc n forma (5.126) a ecuaiei deplasamentului,
rezultnd o ecuaie cu necunoscuta L dL .
c) Aceeai ipotez de la punctul anterior, cu utilizarea unor
relaii adiionale pentru mrimile nv / v i b T
l3
L3
L3
CB L B T
l L2 / 3 CB1 / 3 B1 / 3 T 1 / 3
99
(5.144)
l dl
l
l
l
l
dL
dC B
dB
dT
L
C B
B
T
2 2 / 31 1 / 3 1 / 3 1 / 3
1
L
CB B
T
dL C B1 / 31 L2 / 3 B 1 / 3 T 1 / 3 dC B
3
3
1
1
B 1 / 31 L2 / 3 C B1 / 3 T 1 / 3 dB T 1 / 31 L2 / 3 C B1 / 3 B 1 / 3 dT
3
3
2 dL 1 dC B dB dT

L2 / 3 C B1 / 3 B 1 / 3 T 1 / 3

B
T
3 L 3 C B
2 L 1 C B B T
.
l

B
T
3 L 3 C B
(5.145)
Egalnd expresiile (5.142) i (5.145) rezult:

2 L 1 CB B T
.
n l v / v l

B
T
3 L 3 CB
(5.146)
Trecnd la limit pentru l l0 , obinem:

n v / v
2 L 1 CB B T
.
3 L0 3 CB0 B0 T0
(5.147)
A doua relaie adiional se refer la mrimea b T :
bT dbT d(B / T)
1
dB B d T 1
T
1
B dB dT
dB dT
dB B T 2 dT
bT
.
T
T B
T
T
B
Trecnd la limit pentru bT bT 0 obinem:
dB dT
.
lim bT bT 0
bT bT0
B0 T0
(5.148)
(5.149)
n consecin, raportul bT1 devine:

B T
.
bT1 bT0 bT bT 0 1
B0 T0
(5.150)
innd cont de expresia (5.147), relaia (5.143) capt forma:

2 L 1 CB B T
.
l1 l0 l l0 1

3 L0 3 CB0 B0 T0
(5.151)
Relaiile (5.150) i (5.151) nlocuiesc expresiile (5.134) i respectiv

(5.143) utilizate la cazul b).
n oricare dintre cele trei variante de lucru se obin noile dimensiuni
principale ale navei i noul coeficient bloc:
L1 L 0 L
B1 B0 B
T1 T0 T
(5.152)
C B1 C B0 C B .
Forma diferenial a ecuaiei deplasamentului se utilizeaz cu precdere n

cadrul studiilor de optimizare, atunci cnd intereseaz valorile comparative ale
diverselor situaii de proiectare.
100
6. CUBATURA NAVEI
6.1. Volumul teoretic al navei
Prin cubatura navei se nelege determinarea prin calcul a volumului
teoretic total, etan, al navei (Vt). Acesta se compune din volumul carenei navei
( ), volumul situat ntre plutirea de plin ncrcare i puntea principal (VP) i
care se mai numete rezerva de flotabilitate, volumul suprastructurii (VS) i
volumul rufurilor (VR):
(6.1)
Vt VP VS VR .
Se consider o seciune transversal prin corpul navei, prezentat n
fig.6.1.
Cu notaiile din fig.6.1 volumul situat ntre plutire i puntea principal se

determin cu relaia:
3
VP Vi ,
(6.2)
i 1
unde:
V1 A WL (D T) ,
(6.3)
V2 k 2 AP A WL (D T) ,
(6.4)
V3 k 3 AP f P .
(6.5)
S-a notat cu AWL aria plutirii de plin ncrcare, cu AP aria plutirii pentru
cazul ipotetic T = D, k2 i k3 sunt coeficieni de volum, iar fP este sgeata
maxim a curburii transversale a punii.
101
Dac se noteaz:
V12 V1 V2
rezult
(6.6)
V12 AWL (D T) k 2 AP AWL (D T)
V12 A WL (D T) 1 k 2 P 1 .
A WL
Introducnd notaia:
A
k12 1 k 2 P 1
A WL
(6.7)
se obine relaia:
V12 k12 A WL (D T) ,
(6.8)
n care coeficientul k12 se determin n ipoteza c legea de distribuie a plutirilor
este aceeai i pentru partea imers i pentru cea emers.
n fig.6.2 este exemplificat distribuia ariilor plutirilor dup Morison.
Variaia ariei transversale este liniar, iar segmentul KC se determin cu
expresia:
(6.9)
KC CB L B .
Prin punctele C i E se duc verticalele CG i respectiv EF. Punctul M se
afl la intersecia diagonalei AF cu verticala CG.
102
Se deduc urmtoarele relaii:

NM AK
AN NM
; AN
;
KF
AK KF
C
AN CB L B T / CW L B B T ;
CW
ANM ~ AKF ;
GE AE AG CW L B CB L B L BCW CB ;
RQ RE
RE GE
; RQ
;
GE GM
GM
C
RQ (D T) L B CW CB / B T .
CW
(6.10)
(6.11)
REQ ~ GME;
(6.12)
Se observ c ariile dreptunghiurilor AKCG i AEPN reprezint volumul

carenei nave:
(6.13)
SAKCG AK KC T CB L B ;
C
SAEPN AN AE B T CW L B .
CW
Aria AP devine:
A P AE RQ A WL
D T L B C
T
CB
D C
A P A WL CW L B 1 W 1 ;
T CB
C
D
A P A WL 1 W 1 1 .
T
CB
(6.14)
CW
;
CB
(6.15)
innd cont de relaa (6.15), n ipoteza distribuiei liniare a ariilor

plutirilor k 2
1
i volumul V2 devine:
2
1
V2 (A P A WL )(D T) ;
2
C
D
1
V2 A WL W 1 1D T .
2
CB
T
(6.16)
n continuare, innd cont de expresiile (6.7), (6.8) i (6.15) se poate

determina att coeficientul k12
k12 1
D
1 CW

1 1 ,
2 CB
T
(6.17)
ct i volumul V12
1C
D
V12 A WL D T 1 W 1 1 .
T
2 CB
(6.18)
Ultimele dou relaii sunt valabile i pentru cazul distribuiei ariilor

plutirilor dup Euler.
103
innd cont de relaiile (6.5) i (6.15) volumul V3 devine:

C
D
V3 k 3 f P A WL 1 W 1 1 .
T
CB
(6.19)
nsumnd relaiile (6.18) i (6.19) se obine expresia general de calcul

pentru volumul VP
1C
D
VP A WL D T 1 W 1 1
T
2 CB
C
D
k 3 f P A WL 1 W 1 1 ;
T
CB
D k f C
D
1C
VP A WL (D T) 1 W 1 1 3 P 1 w 1 1 .
T D T CB
T
2 CB
(6.20)

D k f C
D
1C
k P 1 W 1 1 3 P 1 W 1 1
2 CB
T D T CB
T
(6.21)
expresia (6.20) capt forma simplificat:
VP k P A WL D T .
(6.22)
Utiliznd transformrile echivalente:
C B L B T; L B / C B T ;
A WL C W L B C W / C B T
volumul VP devine:
VP k P
CW
,
CB T
CW
C
D
D T k P W 1 ,
CB T
CB
T
(6.23)
(6.24)
iar volumul teoretic total, etan, al navei capt forma:
C D
Vt 1 k P W 1 VS VR .
C B T
(6.25)
Se observ c primul termen din membrul drept este proporional cu

deplasamentul volumetric al navei i crete odat cu mrirea raportului D/T.
6.2. Clasificarea grupelor de volume
Volumul teoretic total, al navei se poate calcula prin nsumarea
urmtoarelor grupe principale de volume:
Vt Vu Vm Vie Vcm Ve Vp Vb Va Vc02 ...
(6.26)
S-au utilizat notaiile:
Vu volumul util (pentru depozitarea mrfii);
Vm volumul compartimentului de maini;
Vie volumul spaiilor pentru instalaii electrice;
104
Vcm volumul spaiilor destinate combustibilului, uleiului i apei

aferente instalaiei de propulsie;
Ve volumul spaiilor pentru echipaj;
Vp volumul spaiilor destinate pasagerilor;
Vb volumul spaiilor pentru balast lichid;
Va volumul spaiilor pentru acumulatoare;
VCO2 volumul spaiului pentru instalaia de stins incendiu cu CO2.
n funcie de tipul i destinaia navei pot exista spaii suplimentare, cum ar
fi cele destinate laboratoarelor, bazinelor de not, instalaiilor de climatizare, etc.
Exist o serie de relaii de calcul, de natur statistic, care exprim
dependena volumelor grupelor principale fa de elementele caracteristice ale
navei.
Astfel, volumul spaiilor utile se exprim cu o relaie de forma:
Vu u M u u u u u
(6.27)
3
n care mrimea u , exprimat n [m /t], reprezint indicele de stivuire a mrfii
(volumul necesar pentru stivuirea unei tone de marf), iar u este coeficientul
utilizrii deplasamentului dup ncrctur.
Volumul compartimentului de maini se calculeaz n funcie de puterea
instalat (N) i de indicele de amenajare pentru compartimentul de maini ( m ):
(6.28)
Vm m N m m vn / ca m m m vn / ca .
3
Coeficientul ca este coeficientul amiralitii, iar m se exprim n [m /CP].
Volumul spaiilor pentru instalaiile electrice se determin cu expresia:
(6.29)
Vie ie ie ,
unde ie este indicele de amenajare a instalaiilor electrice.
Volumul spaiilor destinate combustibilului, uleiului i apei aferente
instalaiei de propulsie se determin cu o relaie de forma:
Vcm Mcm / cm .
(6.30)
n care cm este densitatea combustibilului.
innd cont de formula (5.65) relaia de mai sus devine:
Vcm k c k M A b c N / v cm
k c k M A b c m v n / v cm c a
(6.31)
k c k M A b c m m v n 1 / cm c a .
Volumul spaiilor pentru echipaj se poate scrie sub forma:

Ve e n e
(6.32)
n care e este volumul necesar pentru desfurarea activitilor unui membru al
echipajului, iar ne este numrul de membri ai echipajului.
n mod analog se determin i volumul spaiilor pentru pasageri:
Vp p n p
(6.33)
unde p este volumul necesar pentru un pasager, iar np este numrul total de
pasageri.
105
Volumul spaiilor pentru balast lichid se calculeaz cu expresia:

Vb Mb / k b
(6.34)
unde este densitatea balastului lichid, iar kb este coeficientul de umplere a
tancurilor. innd cont de relaia (5.68) expresia de mai sus devine:
(6.35)
Vb mb / k b mb / k b mb / k b .
Volumul spaiilor pentru acumulatoare se poate determina cu o relaie
de forma:
(6.36)
Va a a
n care a este indicele de amenajare a spaiilor pentru acumulatori.
Volumul spaiului pentru instalaia de stins incendiu cu CO2 se poate
scrie sub forma:
(6.37)
VCO2 CO2 CO2
unde CO2 este indicele de amenajare a spaiului instalaiei de stins incendiu cu
CO2.
6.3. Ecuaia volumelor
6.3.1. Forma clasic a ecuaiei volumelor
Volumul teoretic total al navei (etan) se determin cu relaia (6.26) prin
nsumarea principalelor grupe de volume :
m m v n
k c k M A b c m m v n 1
Vt u u m
ie
ca
cm ca
m
e n e p n p b
a CO2 ... .
kb
(6.38)
Se observ c unele grupe de volume sunt proporionale cu volumul

carenei navei ( ), altele depind de m , iar volumul spaiilor pentru echipaj,
pentru pasageri ca i cele suplimentare nu depind de volumul carenei navei.
Separnd termenii care depind direct de volumul carenei navei, de
termenii independeni, se poate scrie expresia:
(6.39)
Vt V Vind
care poart numele de ecuaia volumelor navei. innd cont de relaia (6.25),
ecuaia volumelor devine:
C D V VR
1 k p W 1 S
V Vind .
CB T

(6.40)
Soluia ecuaiei volumelor este chiar volumul teoretic total al navei i

poate fi obinut pe cale grafic, analitic, sau numeric.
Rezolvarea grafic este prezentat n fig.6.3. Membrul stng al ecuaiei
(6.40) este reprezentat de dreapta I. Panta acestei drepte se calculeaz cu relaia:
106
tg v 1 k p
CW D VS VR
,
1
CB T
(6.41)
n care volumul carenei se determin cu ajutorul ecuaiei deplasamentului.

Curba II reprezint grafic membrul drept al ecuaiei volumelor.
Soluia problemei (volumul teoretic total cutat, Vtc) corespunde punctului
de intersecie al celor dou curbe (I i II).
De asemenea, cu ajutorul construciei grafice din fig.6.3 se obine i
VA( ), adic componenta de volum care depinde de volumul carenei navei.
Exist trei cazuri posibile:
(nu mai exist spaii suplimentare);
(exist spaii excedentare i se impune o nou mprire a

VA ()
VA ()
volumelor);
VA ()
(spaiul alocat este insuficient i se impune creterea
nlimii de construcie).
Ecuaia (6.40) poate fi scris sub formele echivalente:
CW D V() Vind VS VR
1
1;
CB T
C D V() Vind VS VR
k p W 1
1;
CB T
kp
107
D
C
1
1 B
T
CW k p
V() Vind VS VR
1 .
(6.42)
Diferena dintre nlimea de construcie i pescaj

DT f
(6.43)
reprezint bordul liber al navei, care trebuie comparat cu valoarea impus de
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare.
V
Prin definiie, valoarea relativ a rezervei de flotabilitate P este
raportul dintre rezerva de flotabilitate VP i volumul carenei navei. innd cont

de relaia (6.22), obinem:
VP k p A WL D T k p C W L B f
C f
kp W .
CB L B T
CB L B T
CB T
(6.44)
Considernd o valoare medie CW C1B/ 2 , rezult:

kp f
VP
1/ 2 .
CB T
(6.45)
n consecin, valoarea relativ a rezervei de flotabilitate crete pentru

cazul navelor cu forme fine, avnd coeficientul bloc mai mic. Pentru navele cu
forme pline, avnd coeficientul bloc mai ridicat, valoarea relativ a rezervei de
flotabilitate scade.
6.3.2. Forma diferenial a ecuaiei volumelor
Ecuaia volumelor poate fi influenat de o serie de modificri ale
parametrilor principali.
Dac n situaia iniial ecuaia volumelor se scrie sub forma:
Vt 0 V0 () V0ind ,
(6.46)
dup modificarea unor parametri, ecuaia volumelor devine:
Vt1 V1 () V1ind .
(6.47)
n fig.6.4 este ilustrat reprezentarea grafic a celor dou situaii.
Prin modificarea parametrilor are loc creterea volumului carenei navei:
(6.48)
1 0 A0D BE .
Dac se aproximeaz arcul BA1 prin coarda corespunztoare BA1 , atunci

segmentul A1E se determin din BA1E cu relaia:
A1E V1 BE tg A1BE
dV1
.
d
(6.49)
De asemenea, segmentul ED se scrie sub forma:
ED A 0 B V1 0 V1ind V0 0 V0ind
V1 0 V0 0 V1ind V0ind
V 0 Vind .
108
(6.50)
n A0 DA1 se poate scrie urmtoarea relaie trigonometric:

(6.51)
tg v A1D / A0D .
innd cont de relaiile (6.41), (6.48), (6.49) i (6.50), relaia (6.51)
devine:
(6.52)
A1D A1E ED tg v A0D ;
C D V VR
dV
V0 Vind 1
1 k p W 1 S
.
CB T

d 0
(6.53)
Se definete coeficientul modelrii volumului carenei c :

c
V0 Vind
(6.54)
i ecuaia (6.53) capt forma echivalent:
C D V VR dV1
V0 Vind 1 k p W 1 S
CB T
d 0
C D V VR dV1
c 1 / 1 k p W 1 S
C
T
B
0
(6.55)
De asemenea, ecuaia (6.54) scris sub forma:

c V0 Vind
(6.56)
poart numele de forma diferenial a ecuaiei volumelor, deoarece definete
variaia volumului carenei navei la micile modificri ale componentelor grupelor
de volume.
Coeficientul modelrii volumului carenei este subunitar ( c 1).
109
6.4. Volumul destinat ncrcturii utile

6.4.1. Cazul navelor de transport mrfuri uscate cu compartimentul
de maini la mijlocul navei
Una dintre grupele principale de volume este aceea destinat ncrcturii
utile. n fig.6.5. este marcat spaiul pentru depozitarea mrfurilor uscate n cazul
compartimentului de maini situat la mijlocul navei.
Volumul destinat ncrcturii utile este situat ntre plafonul dublului fund
i puntea deschis, incluznd spaiul cuprins ntre puntea deschis i rama
gurilor de magazii i excluznd volumul compartimentului de maini, volumul
tancurilor de combustibil, volumele picurilor prova i pupa, precum i volumul
tunelului liniei de arbori.
Dac LCM este lungimea compartimentului de maini, se definete un
coeficient de finee care caracterizeaz volumul compartimentului de maini
(incluznd i volumul tancurilor de combustibil):
CCM
VCM
LCM B D h D
(6.57)
unde hD este nlimea plafonului dublului fund.

n mod analog, se definete un alt coeficient de finee care caracterizeaz
volumul V1 situat ntre plafonul dublului fund i puntea deschis, excluznd
volumele picurilor prova i pupa, precum i volumul tunelului liniei de arbori:
C1
V1
.
L B D h D
(6.58)
Volumul necesar pentru a ncrca marfa este dat de relaia:

VN V1 VCM .
(6.59)
innd cont de expresiile (6.57) i (6.58), relaia de mai sus devine:
VN C1 L B D h D CCM LCM B D h D ;
110
VN C1 CCM CM D h D L B .
L
(6.60)
mprind volumul necesar VN (exprimat cu relaia de mai sus) la masa

ncrcturii utile ( Mu u ), obinem urmtoarea expresie de calcul pentru
volumul specific al navei N :
L
C1 CCM CM D h D L B
L
.
N
u
innd cont de relaia (5.110), rezult:

L
C1 CCM CM D h D L B
L
;
N
u CB L B T
L
C1 CCM CM D h D
L
N
.
u CB T
(6.61)
Analiza relaiilor (6.60) i (6.61) permite formularea urmtoarelor

concluzii:
volumul necesar ncrcturii utile este direct proporional cu lungimea,
limea i nlimea de construcie a navei;
volumul specific al navei nu depinde de limea navei;
lungimea navei are o influen redus asupra volumului specific;
volumul specific este invers proporional cu coeficientul utilizrii
deplasamentului dup ncrctur.
n ceea ce privete dependena volumului specific fa de coeficientul
bloc, dac se presupune c C1 CB 0,1 i CCM 1 , relaia (6.61) devine:
N
D h D CB 0,1 LCM / L ;
u T
CB
D h D 1 LCM / L 0,1 .
u T
CB
(6.62)
Pe baza relaiei (6.62) se deduce c volumul specific crete odat cu

coeficientul bloc.
Indicele de stivuire a mrfii ( u ), introdus cu relaia (6.27), depinde de
forma i dimensiunile ambalajului, de densitatea mrfii i de modul n care se
realizeaz stivuirea.
Indicele de stivuire ( u ) nu coincide ntotdeauna cu volumul specific al
navei ( N ), fiind posibile urmtoarele cazuri:
u N , toat cantitatea de marf este la bord i nava plutete pe
pescajul de calcul;
u N , nava plutete la pescajul de calcul, dar rmn spaii
neutilizate, fapt ce nu poate fi considerat satisfctor;
111
u N , a fost utilizat tot spaiul, dar nava nu atinge pescajul de calcul.

Pe baza relaiei (6.61) poate fi determinat raportul D/T:
D hD
N u CB
,
T
T C1 CCM LCM / L
(6.63)
care trebuie s fie analizat i din punctul de vedere al bordului liber.

compartimentul de maini la pupa
n cazul amplasrii compartimentului de maini la pupa navei este necesar
s se analizeze posibilitatea asigurrii unei asiete corespunztoare.
Se poate presupune c volumul compartimentului de maini (incluznd i
volumul tancurilor de combustibil), VCM, nu depinde de poziia
compartimentului pe lungimea navei. Din relaia (6.57), n ipoteza c limea B
este constant, obinem:
(6.64)
VCM CCM LCM B D h D .
Dac notm cu Lu lungimea total a magaziilor de marf i prin ku
coeficientul umplerii magaziilor de marf, atunci volumul necesar pentru a
ncrca marfa se determin cu relaia:
VN k u Cu Lu B D h D
(6.65)
n care Cu este coeficientul de finee ce caracterizeaz volumul spaiilor de
marf.
n fig.6.6 este marcat spaiul pentru depozitarea mrfurilor uscate n cazul
compartimentului de maini situat la pupa.
Volumul specific al navei, N , se obine prin raportul dintre volumul

necesar, VN i masa ncrcturii utile:
112
VN k u C u L u B D h D
M
u
k u C u L u B D h D
u C B L B T
(6.66)
k u C u 1 L u D h D
.
C B u L
T
Definind coeficientul de utilizare a lungimii ( L ) cu relaia:

L
Lu
,
L
(6.67)
expresia volumului specific (6.66) devine:

N
k u Cu L D h D
.
CB u
T
(6.68)
Pentru cazul de plin ncrcare al navei pe chil dreapt, ntr-o analiz

preliminar se poate scrie urmtoarea ecuaie de echilibru a momentelor statice
de mas:
x B x g g x u Mu x cm Mcm
(6.69)
n care xB este abscisa centrului de caren, xg este abscisa centrului de mas al
deplasamentului gol ( g ), xu este abscisa centrului de mas al mrfii cu masa
Mu, iar xcm este abscisa centrului de mas corespunztoare grupei
combustibilului, uleiului i apei aferente instalaiei de propulsie, de mas Mcm.
Toate abscisele se msoar de la seciunea maestr ( )( ).
n conformitate cu principalele grupe de mase care alctuiesc ecuaia
(6.69), deplasamentul navei goale se calculeaz cu relaia simplificat:
g M u M cm .
(6.70)
nlocuind aceast expresie n relaia (6.69) i apoi mprind ambii
membri ai ecuaiei la produsul L , se obine:
x B M u M cm x g M u x u M cm x cm
1
.

L
L
L
(6.71)
Avnd n vedere relaiile:

Mu u
L
L
x u u Lp (fig.6.6)
2
2
(6.72)
i innd cont de expresia (6.67), ecuaia (6.71) capt forma:

L p 1 M cm x cm
1 L
M xg
xB
1 u cm
u u

L
L
2
L
L
2
xg
L p 1 L u M cm x cm x g
xB
1 u u
1

L
L
L
L
L 2
x cm x g
xg
Lp 1
M
xB
1 u u
1 L cm
.
L
L
L
L 2
113
(6.73)
Relaia (6.73) furnizeaz abscisa centrului de caren x B, mrime fizic cu

contribuie decisiv la stabilirea asietei navei. Dac se consider cunoscut
mrimea xB, atunci relaia (6.73) permite calculul coeficientului L .
Relaia (6.68) poate fi utilizat i pentru calculul raportului
D hD
C
N B u .
T
T
k u Cu L
D
:
T
(6.74)
Raportul D/T trebuie s fie analizat i din punctul de vedere al bordului

liber.
compartimentul de maini n treimea pupa
n fig.6.7 este marcat spaiul pentru depozitarea mrfurilor uscate n cazul
compartimentului de maini situat n treimea pupa.
Ecuaia momentelor statice ale principalelor grupe de mase devine:

x B g M CM x g1 M CM x CM M cm x cm
1 n M u x upp n M u x upv
(6.75)
unde MCM este masa compartimentului de maini, xCM este abscisa centrului de
mas al compartimentului de maini, x upp i x upv sunt abscisele centrelor de mas
ale magaziilor pupa i respectiv prova, produsul n M u reprezint mas mrfii ce
se repartizeaz n zona prova, iar 1 n Mu este masa mrfii ce se repartizeaz n
114
zona pupa a compartimentului de maini. Abscisele centrelor de mas se

msoar n raport cu seciunea maestr a navei.
Dac se consider c lungimile magaziilor de marf sunt proporionale cu
cantitatea de marf ambarcat, atunci se pot scrie relaiile:
Lupv n Lu
Lupp 1 n Lu
(6.76)
n care Lupv i Lupp sunt lungimile magaziilor din prova i respectiv pupa
compartimentului de maini, iar Lu este lungimea total a magaziilor de marf.
Presupunnd c forma magaziilor este paralelipipedic, din fig.6.7 se
obin relaiile:
x upp
L upv
L CM
x CM
2
2
L upp L CM
x CM .
2
2
x upv
(6.77)
Introducnd relaiile (6.76) n (6.77) i amplificnd cu produsele n M u i

respectiv 1 n Mu , rezult:
n L u L CM
n M u x upv n M u
x CM
2
2
(1 n ) L u LCM
(1 n ) M u x upp (1 n ) M u
x CM .
2
2
(6.78)
Utiliznd relaiile (6.67) i (4.3), expresiile (6.78) devin:

n L L LCM
n M u x upv n u
x CM
2
2
(1 n ) L L LCM
(1 n ) M u x upp (1 n ) u
x CM .
2
2
(6.79)

L
L
n u CM n u x CM
2
2
L
L
L
(1 n ) M u x upp u L 2n u L n 2 u L
2
2
2
L
L
u CM n u CM u x CM n u x CM .
2
2
n M u x upv n 2 u L
(6.80)
Scznd prima ecuaie (6.80) din cea de-a doua, rezult:

(1 n ) M u x upp n M u x upv
u L
L
L
2n u L
2
2
L CM
u x CM - n u L CM ;
2
(1 n ) M u x upp n M u x upv
u
(1 2n ) u L
L
L
(1 2n ) u CM u x CM .
2
2
Se introduce relaia (6.81) n expresia (6.75) i rezult:

115
(6.81)
x B g M CM x g1 M CM x CM M cm x cm
1 2n u L
L
L
(1 2n ) u CM u x CM .
2
2
(6.82)
innd cont de relaia (6.70) i mprind expresia (6.82) la produsul L

se obine:
x B M u M cm M CM x g1 M CM x CM M cm x cm
1
L
L
x
1
1
1 2n u L (1 2n ) u CM u CM .
2
2
L
L
(6.83)
Relaia (6.83) permite aprecierea preliminar a abscisei centrului de

caren, n cazul navelor de transport mrfuri uscate cu compartimentul de maini
n treimea pupa. Mrimile xB, xg1, i xcm se introduc cu semnul lor (sunt mrimi
algebrice), iar xCM se consider fr semn.
6.4.4. Cazul petrolierelor
Tancurile petroliere au compartimentul de maini amplasat la pupa.
Volumul teoretic al tancurilor de marf, Vtp, se determin cu relaia:
Vtp CBp Lu B D h D
(6.84)
n care CBp este coeficientul de finee caracteristic, cu valori cuprinse ntre
0,96 0,98. Volumul necesar pentru a ncrca marf, VN, este dat de expresia:
VN 1 CBp Lu B D h D
(6.85)
unde este un coeficient care ine seama de elementele de structur ale tancului
i de volumul de dilataie specific tipului de marf, cu valori cuprinse ntre
0.04 0,06.
Volumul specific al navei, N , se obine prin raportul dintre volumul
necesar, VN i masa ncrcturii utile:
N
VN 1 C Bp L u B D h D
Mu
u
1 CBp L u B D h D
u C B L B T
(6.86)
1 CBp L D h D .
C B u
Relaia (6.86) poate fi utilizat i pentru determinarea raportului:

D hD
N
B u .
T
T
(1 ) CBp L
(6.87)
Raportul D/T trebuie s fie analizat i din punctul de vedere al bordului

liber.
n cazul mrfurilor lichide, specifice tancurilor petroliere, indicele de
stivuire u se calculeaz cu relaia:
116
u 1/ p
(6.88)
n care p este densitatea produsului petrolier transportat.

Ca i n cazul navelor de transport mrfuri uscate cu compartimentul de
maini la pupa, navele petroliere trebuie s pluteasc pe chil dreapt. n
consecin, ecuaia de echilibru a momentelor statice ale principalelor grupe de
mase se scrie sub forma (6.69), iar abscisa centrului de caren x B se determin
cu relaia (6.73).
n cazul petrolierelor de mare tonaj intereseaz o serie de problematici
distincte, cum ar fi:
posibilitatea ncrcrii unor produse petroliere cu densiti diferite, n
cadrul voiajului respectiv;
utilizarea unor tancuri de balast pentru corecia asietei navei i a unor
tancuri pentru scurgeri reziduale;
amplasarea raional a tancurilor de balast i a compartimentului de
pompe, n scopul reducerii momentului ncovoietor n seciunea
maestr.
n cazul produselor cu densiti diferite, se utilizeaz n calcule densitatea
medie, pm , determinat cu relaia:
pm M u i / M ui / pi
n
i 1
i 1
(6.89)
unde Mui reprezint masa produsului petrolier i, iar pi este densitatea

produsului petrolier i.
Dac se utilizeaz tancuri de balast cu volumul Vb i tancuri de scurgeri
reziduale cu volumul Vsr, atunci volumul total necesar pentru transportul
mrfurilor lichide devine:
VNt VN Vb Vsr .
(6.90)
Volumele din membrul drept al ecuaiei de mai sus se calculeaz cu
expresiile:
VN N M u
Vb
1

Mu u
;
pm
pm
M b mb
b
b
(6.91)
Vsr csr VN ,
unde b este densitatea apei de balast, iar csr este un coeficient specific
volumului scurgerilor reziduale.
Aplicnd relaia (6.90), obinem:
m

VNt u b csr u
pm
pm b
m
1 csr u b CB L B T .
pm b
117
(6.92)
Volumul specific total al navei, Nt , se obine prin raportul dintre volumul

total necesar, VNt i masa ncrcturii utile:
Nt
u m b
1 c sr

pm b
VNt
Mu
u
(6.93)
m
1 c sr u b / u .
pm b
Abscisa centrului de mas al mrfii ambarcate, xu, se poate determina

utiliznd relaia (6.69). mprind ambii membri ai ecuaiei prin produsul L M u ,
se obine:
xu
x B x g g x cm M cm / L M u .
L
(6.94)
innd cont de expresia (6.72), rezult:

x u x B g x g M cm x cm
L L
L
/ u .
(6.95)
Avnd n vedere relaia (6.70), prin transformri succesive obinem:

x u x B M u M cm x g M cm x cm
1
/ u
L L
L
x
x g M cm x g x cm

/ u .
B 1 u
L
L
L
L
(6.96)
Distribuia tancurilor de marf, balast i scurgeri reziduale trebuie s

verifice relaia (6.96).
6.5. Volumul destinat tancurilor de balast
Deplasamentul navelor de transport mrfuri generale variaz n limite
largi, cuprinse ntre 50 80% din deplasamentul teoretic de ncrcare, datorit
coeficienilor de stivuire diferii ai mrfurilor care se cer pe piaa navlului.
Pentru realizarea unei asiete corespunztoare este necesar stabilirea
distribuiei tancurilor de balast, precum i a volumului de balast necesar.
Pescajele prova i pupa ale navei n balast se exprim n funcie de
pescajul de plin ncrcare T cu relaiile :
TF t F T
TA t A T .
(6.97)
Coeficientul tF trebuie s satisfac condiiile de slamming i se calculeaz

cu relaia:
tF a
L
L B
a
T
B T
unde a 0,028 0,003 .

Coeficientul tA este legat de funcionarea normal a elicei.
118
(6.98)
Pescajul mediu al navei n balast se calculeaz cu relaia:

Tm
TF TA t F t A
T.
2
2
(6.99)
Variaia pescajului fa de situaia de plin ncrcare este:

t tA
T Tm T T F
1 .
2
(6.100)
n ipoteza unghiurilor mici de asiet:

tg
TA TF
T
t A t F .
L
L
(6.101)
Aplicnd formula metacentric a stabilitii longitudinale:
M s
gH
(6.102)
n care M s este momentul de stabilitate longitudinal, iar H este nlimea

metacentric longitudinal i innd cont c:
M s g M b x b x f gM u x u x f
(6.103)
unde xf este abscisa centrului plutirii, xb este abscisa centrului de mas al
balastului, iar xu abscisa centrului de mas al mrfii, se obine relaia:
M b x b x f M u x u x f
.
H
(6.104)
Egalnd expresiile (6.101) i (6.104) rezult:
m b x b x f u x u x f
;
L
H
m x x u x u x f
t A t F T b b f
.
L
H
t A t F T
(6.105)
nlimea metacentric longitudinal se poate aproxima cu relaia:

H R kr
C 2W L2
.
C B 12 T
(6.106)
Din expresiile (6.105) i (6.106) obinem relaia cu care se poate

determina abscisa centrului de mas al balastului, xb:
xb xf
x u x f
L
t A t F
k R C 2W
12 C B
mb
(6.107)
Pentru calculul volumului tancurilor de balast, se consider c variaia

pescajului, T , calculat cu relaia (6.100), se datoreaz modificrii maselor de
la bordul navei.
T
M b M u m b u
A WL
A WL
m b u CB L B T
CW L B
m b u T C B / C W .
Egalnd expresiile (6.100) i (6.108), obinem:
119
(6.108)
t t
T F A 1 m b u T CB / C W ;
2
C t t
m b u W F A 1 .
CB 2
(6.109)
Masa balastului lichid se determin cu relaia:
C t t
M b m b u W F A 1 .
CB 2
(6.110)
6.6. Forma preliminar a diagramei cubaturii

Diagrama cubaturii, propus de Sokolow (fig.6.8), permite determinarea
preliminar a volumului teoretic al navei, prin integrarea curbei ariilor
seciunilor transversale (ale cuplelor) pe lungimea navei.
Ariile seciunilor transversale (ale cuplelor) pn la puntea superioar
continu, se determin preliminar cu formula:
A Dti k i A Dt k i C M B T (D T) B 0,013 B2
(6.111)
unde i este indicele cuplei curente, iar ki este un coeficient care se obine pe
baza diagramelor din fig.6.9, 6.10 i 6.11.
Primul termen din paranteza ptrat a relaiei de mai sus se refer la aria
seciunii maestre pn la nivelul plutirii de calcul.
Al doilea termen reprezint aria seciunii maestre cuprins ntre plutirea
de calcul i nlimea de construcie, fr a considera curbura transversal a
punii.
Al treilea termen se refer la aria seciunii maestre determinat de curbura
transversal a punii.
Diagramele 6.9, 6.10 i 6.11 permit determinarea coeficientului k i pentru
cazul n care raportul D/T = 1,2.
Dac D/T1,2 atunci coeficientul bloc se corecteaz cu relaia:
(6.112)
C COR
k B CB
B
n care kB este un coeficient de corecie determinat din diagrama 6.12, iar n
fig.6.9, 6.10 i 6.11 se utilizeaz C COR
.
B
Diagrama Sokolow permite i determinarea volumului util al spaiilor
destinate transportului mrfii.
n acest scop, se determin aria seciunii maestre pn la nivelul dublului
fund, utiliznd relaia:
A dt C dM h D B
(6.113)
unde C dM este coeficientul de finee al ariei seciunii maestre pn la nivelul
dublului fund, care se determin preliminar n funcie de coeficientul de finee al
ariei seciunii maestre, CM (tabelul 6.1), iar hD este nlimea dublului fund.
120
C dM
CM
0,96 0,97
0,84 0,88
0,97 0,98
0,86 0,90
0,98 0,99
0,89 0,93
Tabelul nr. 6.1 Valorile preliminare ale coeficientului C dM
De asemenea, se calculeaz ariile seciunilor transversale pn la nivelul
dublului fund, pentru cuplele 5 i 15, utiliznd relaiile:
A dt 5 k d 5 A dt
A dt15 k d15 A dt .
(6.114)
Coeficientul kd se determin din diagrama 6.13, n funcie de coeficientul

bloc, CB i raportul xB/Lpp(dac D/T1,2 se utilizeaz C COR
).
B
Pentru cuplele 0 i 20, corespunztoare perpendicularelor pupa i prova se
consider ariile seciunilor transversale pn la nivelul dublului fund egale cu
zero:
A dt 0 A dt 20 0 .
(6.115)
Pentru a putea determina volumul util, pe diagrama cubaturii se introduc
lungimile picurilor i compartimentului de maini.
Pentru determinarea volumului util se vor aduga i spaiile dintre ramele
gurilor de magazii i suprastructuri, destinate transportului mrfurilor.
Pentru a obine volumul util, n faza preliminar, volumele determinate cu
ajutorul diagramei cubaturii vor fi reduse cu urmtoarele procente:
- picurile prova i pupa, 3%;
- dublul fund, 2%;
- spaii situate la extremitile navei, destinate:
ncrcturii n vrac, 3%;
121
mrfurilor generale, 12%;

magaziilor frigorifice, 32%;
- spaii situate la mijlocul navei, destinate:
ncrcturii n vrac, 2%;
mrfurilor generale, 11%;
magaziilor frigorifice, 25%.
Diagrama cubaturii ofer rezultate practice satisfctoare pentru nave cu
forme obinuite, cu selatur normal i curbur transversal normal, cu etrav
nclinat i pup de crucitor.
Pentru calculul absciselor centrelor de greutate ale volumelor se pot
utiliza cu rezultate satisfctoare diagramele lui Guldhammer [7].
122
123

FLOTABILITATE I STABILITATE
7.1. Abscisa centrului de caren
Poziia centrului de caren pe lungimea navei influeneaz forma cuplelor.
Astfel, deplasarea centrului de caren spre jumtatea prova contribuie la micorarea fineei acestei zone i la creterea fineei zonei pupa. Acest fenomen este
specific navelor cu coeficientul bloc ridicat i vitez redus, pentru care ponderea rezistenei de frecare este important.
Odat cu mrirea vitezei, crete ponderea rezistenei de form i n
consecin trebuie ca unghiul de intrare prova al plutirilor s fie mai mic. n
aceast situaie abscisa centrului de caren se deplaseaz spre pupa.
La navele cu numrul Froude Fn 0,28 exist o poriune cilindric n zona
central, iar seciunea maestr se afl la jumtatea lungimii navei. Pentru abscisa
centrului de caren se recomand relaiile:
(7.1)
x B / Lpp 0,01 0,042 Fn 0,01
x B / Lpp 0,0175 Cp 0,125
(7.2)
unde Cp este coeficientul prismatic longitudinal.
Informaii preliminare legate de abscisa centrului de caren se pot obine
i cu ajutorul diagramei lui Danckwardt (fig.7.1) care furnizeaz valoarea raportului xB/Lpp, exprimat n procente, n funcie de coeficientul bloc, C B.
Abscisa centrului de caren xB se msoar de la seciunea maestr. Raportul
xB/Lpp este negativ dac abscisa centrului de caren se afl n pupa seciunii
maestre. Diagrama a fost elaborat de bazinul de la Wageningen. Curbele a i
c sunt curbe de grani, n afara crora rezistena la naintare crete rapid. Zona optim se afl la mijlocul distanei dintre cele dou curbe. Curbele pline a
i c se refer la cuplele de tipul I, iar curbele ntrerupte la cuplele de tipul II.
Pentru calcule preliminare se poate considera c pentru navele cu C B=0,65
abscisa centrului plutirii se afl n seciunea maestr:
x B / Lpp 0 , pentru CB = 0,65.
(7.3)
Pentru nave cu CB 0,65 se pot scrie relaiile:
C 0,65
x B / Lpp 0,022 sin B

0,5 , pentru CB 0,65
2 0,15
0,65 CB
x B / L pp 0,011 sin
1 , pentru CB 0,65 .
2 0,15
(7.4)
Poziionarea pe lungime a seciunii maestre are o mare importan. n mod

obinuit, pentru Fn 0,28 seciunea maestr se poziioneaz la jumtatea
lungimii plutirii. Pentru Fn = 0,28 0,30 seciunea maestr se deplaseaz spre
pupa cu 2,5% din valoarea lungimii la plutire (n zona cuplei 9 .). Pentru
Fn>0,3 seciunea maestr se deplaseaz n zona cuplei 9.
124
125
7.2. Cota centrului de caren
7.2.1. Formula Euler-Newman

Se presupune c aria suprafeei plutirii, AWL, variaz pe nlime dup o
curb parabolic de forma:
(7.5)
A WL (z) k S z n .
n fig.7.2 este prezentat curba ariei suprafeei plutirii, n formularea lui
Euler (curba 1).
innd cont de relaia (7.5), volumul teoretic al carenei navei se poate
scrie sub forma:
z n 1
V A WL dz k s z dz k s
n 1
0
0
T
T
0
T n 1
ks
.
n 1
(7.6)
Pentru z=T, aria suprafeei plutirii devine :

A WL k s T n CW L B
(7.7)
iar pentru coeficientul ks se obine expresia:
CW L B
.
Tn
ks
(7.8)
nlocuind relaia (7.8) n (7.6) se obine:

V CB L B T
CW L B T n 1
.
Tn
n 1
(7.9)
Din ultima egalitate rezult:

n 1 C W / CB ,
(7.10)
sau forma echivalent:

CW
1.
CB
(7.11)
innd cont de relaiile (7.8) i (7.11), expresia (7.5) devine:

A WL (z)
CW L B
CW
T CB
CW
z CB
(7.12)
Cota centrului de caren se determin cu formula:

T
z B A WL z dz / A WL dz
0
(7.13)
Utiliznd expresia (7.12) i calculnd integralele de mai sus, se obine

cota centrului de caren n formularea Euler-Newman:
T
zB
0
CW L B
T
CW
1
CB
CW
CB
dz /
CW L B
0
T
zB z
CW
CB
dz / z
126
CW
1
CB
CW
1
CB
dz
CW
1
CB
dz

CW
1
CB
CW
CB
T
T
/
CW
CW
1
CB
CB
T CB
C
zB
/ B
CW CB CW
CW
.
zB T
CW CB
zB
(7.14)
n proiectare, pentru o form arbitrar a curbei ariei suprafeei plutirii,

innd cont de ultima relaie se poate scrie:
zB kB
CW
T
CW CB
unde kB = 1,017 0,23.
127
(7.15)
7.2.2. Formula Van der Fleet

Relaia lui Van der Fleet se poate utiliza pentru cazul navelor cu borduri
verticale, dac CW / CB 0,67 . Se presupune o distribuie a ariei suprafeei plutirii
de forma:
m
(7.16)
A WL (z) A WL k F T z
unde AWL corespunde pescajului T, iar kF este un coeficient. n fig.7.2 este
prezentat i curba ariei suprafeei plutirii, n formularea lui Van der Fleet
(curba 2).
Avnd n vedere faptul c pentru z = 0 aria AWL(0) = 0, pe baza relaiei
(7.16) se obine valoarea coeficientului kF:
(7.17)
k F A WL / T m .
n continuare, derivm AWL(z) din relaia (7.16) n funcie de cota
variabil z:
dA WL
m 1
k F mT z .
dz
(7.18)
Pentru z = 0, se obine panta n origine a curbei ariei suprafeei plutirii:

dA WL
dz
z 0
k F m T m 1
A WL
m A WL
.
m T m 1
m
T
T
(7.19)
Pentru z = T, n ipoteza verticalitii bordurilor, panta este zero:

dA WL
dz
0 .
z T
(7.20)
Urmnd o procedur similar cu aceea din paragraful anterior, se

calculeaz volumul teoretic al carenei navei. innd cont de formele (7.16) i
(7.17) se obine:
T
V A WL dz k F (T z) m dz
V A WL z
T
0
kF
m 1
T z
m 1
T m1
V A WL T k F
m 1
A
T m 1
V A WL T WL
Tm m 1
1
V A WL T1
m 1
m
V
A WL T .
m 1
T
0
n continuare, se poate scrie egalitatea:

V CB L B T
m
A WL T .
m 1

CB L B
m
CW L B
m 1
128
(7.21)
CB
m
CW
m 1
1 CW CB
m
CB
1 CW
;
m CB
CB
.
m
CW CB
; 1
(7.22)
innd cont de relaiile (7.13) i (7.16), cota centrului de caren devine:

T
zB
A WL z dz k F T z
0
0
T
A WL dz k F T z
0
z dz
.
m
(7.23)
dz
Se calculeaz integrala:
T
I T z z dz .
m
(7.24)
Se face schimbarea de variabil:
Tz u
z Tu
dz du
(7.25)
i integrala devine:
0
I u m (T u )du T u m u m 1 du
T
T u m du u m 1 du T
0
m2
u m 1
m 1
T
0
u m2
m2
T
0
m2
T
T
1
1
T m2
m 1 m 2
m 1 m 2
T m2
.
(m 1)(m 2)
innd cont de (7.17) i (7.26), formula (7.23) devine:

A WL
1
T m2
2
A WL T m
2
(m 1)(m 2)
T
zB
A
T m 1
A WL T WL
T m (m 1)
1
1
A WL T 2
2 (m 1)(m 2)
zB
1
A WL T1
m 1
m(m 3)
2(m 1)(m 2)
zB
T
m
(m 1)
129
(7.26)
zB
(m 3)
T .
2(m 2)
(7.27)
nlocuind expresia (7.22) n relaia de mai sus i innd cont de formula

coeficientului prismatic vertical C V
CB
, se obine:
CW
CB
3
C CB
T
zB W
CB
2
2
CW CB
zB
3C W 2C B
T
22C W C B
CV
2
T .
zB
2 C V
(7.28)
Relaia (7.28) permite calculul cotei centrului de caren, n cazul n care

distribuia ariei suprafeei plutirii are forma lui Van der Fleet. Se observ c, din
condiia z B 0 , se obine urmtoarea restricie matematic:
CV
CB 3
CW 2
CV
CB
2,
CW
care conduce la restricia fizic posibil, prezentat la nceputul paragrafului:

CW
0,67 .
CB
Relaia (7.28) poate fi scris sub forma general:

(7.29)
z B c1 T .
Literatura de specialitate indic i alte relaii de calcul ale coeficientului
c1 :
pentru o nclinare mic a fundului, formula lui Riddlesworth:

c1 0,8333
1,33 CB
;
1 3 CB
(7.30)
pentru o nclinare mai mare a fundului:

- formula lui Aik
c1 0,858 0,37 CV ;
(7.31)
- formula lui Noghid

c1 0,5 C0V,5 .
(7.32)
7.3. Cota centrului de greutate i raza metacentric

transversal
Poziia pe nlime a centrului de greutate are o importan deosebit.
Poziia real a centrului de greutate al navei este stabilit cu exactitate n urma
probei de stabilitate.
130
n abordrile preliminare, cota centrului de greutate este calculat cu

relaia:
(7.33)
zG kG D
n care coeficientul kG are valori cuprinse ntre 0,55 i 0,85 (n conformitate cu
recomandrile lui Aik [6]). Pentru petroliere, Jeleazkov [10] recomand valori
ale coeficientului kG cuprinse ntre 0,53 i 0,56, iar pentru mineraliere ntre 0,58
i 0,62.
n referina bibliografic [7] sunt prezentate o serie de diagrame care
permit determinarea cotei centrului de greutate, specific grupelor principale de
greuti, pentru cazul navelor de transport mrfuri uscate, mineralierelor i
petrolierelor (pag.61-63).
O determinare mai precis a cotei centrului de greutate n faza de
proiectare preliminar se poate realiza atunci cnd exist baza de date a navei
prototip.
Pentru calculul preliminar al razei metacentrice transversale se poate
utiliza relaia:
C2W B2
r kr
.
CB 12 T
(7.34)
Valoarea medie recomandat de literatura de specialitate pentru

coeficientul kr este 1,05.
Raza metacentric transversal se poate calcula i cu expresia:
k r1 B2
r
.
CB 12 T
(7.35)
Coeficientul kr1 depinde de formele navei i de coeficientul de finee al

suprafeei plutirii CW i se poate determina cu urmtoarele relaii:
dup Normand,
(7.36)
k r1 0,894 C2W 0,096 ;
dup Hoovgard,
(7.37)
k r1 0,1272 CW 0,872 C2W ;
dup Jakwlew,
k r1 CW C3W / 2 .
(7.38)
De asemenea, pentru calculul preliminar al razei metacentrice se pot
utiliza i alte relaii, cum ar fi:
dup Galin [8],
r
CW
B2
;
2 C W 12 C W 1 C B T
(7.39)
dup Normand,
r 0,0745 C2W 0,008
131
B2
;
CB T
(7.40)
dup Ranert,
57 CW 22
r
420
B2
.
CB T
(7.41)
7.4. nlimea metacentric transversal iniial

nlimea metacentric transversal iniial, h0, este distana vertical
dintre metacentrul transversal MT i centrul de greutate G, n situaia n care
nava se afl pe caren dreapt (fig.7.3).
nlimea metacentric transversal iniial se determin cu relaia:
(7.42)
h 0 GMT z B r z G .
Introducnd relaiile (7.15), (7.33) i (7.34) n (7.42) se obine:
h0 kB
CW
C2
B2
T kr W
kG D .
C W CB
CB 12 T
(7.43)
Dac se noteaz :
k B1 k B
k r1 k r
CW
CW CB
C 2W
CB
(7.44)
h0 h0 / B ,
unde h 0 este nlimea metacentric transversal relativ i se mparte relaia

(7.43) prin B, se obine:
h 0 k B1
1
B/ T
D
k r1
kG .
B/ T
12
B
(7.45)
Prin transformri echivalente, rezult:
k r1 (B / T)2 12 h 0 (B / T) 12k G D / T k B1 0 .
Soluiile ecuaiei de gradul II cu necunoscuta B/T sunt:

1/ 2
2
6h 0 36h 0 12 k r1 k G D / T k B1
B/ T
k r1
6
B/ T
k r1
1/ 2
2 k r1

k G D / T k B1 .
h 0 h 0
3
(7.46)
nlocuind coeficienii kB1 i kr1 cu relaiile (7.44) se obine:

2 k r C 2W
6 CB
B/T
h 0 h 0
3 CB
k r C 2W
k C
k G D / T B W
CW CB
1/ 2
(7.47)
Expresia (7.47) permite calculul raportului B/T dac se cunoate nlimea

metacentric transversal relativ, h 0 . n acest scop, pentru nave cu limea
B 15m , Nidermayer a propus urmtoarea expresie:
h 0 0,06 9220 / B5 .
(7.48)
132
Literatura de specialitate recomand urmtoarele valori ale nlimii

metacentrice transversale relative, n funcie de tipul navei:
pentru pasagere, ntre 0,04 0,05;
pentru cargouri, ntre 0,035 0,055;
pentru petroliere, ntre 0,060 0,092;
pentru remorchere, ntre 0,060 0,080;
pentru nave Ro-Ro, ntre 0,090 0,102.
n cazul navelor cu restricii de pescaj, cum sunt tancurile petroliere,
relaia (7.47) nu ofer rezultate satisfctoare pentru raportul B/T, preferndu-se
adoptarea valorii de la nava prototip dac baza de date este disponibil.
Exist i alte expresii preliminare pentru calculul nlimii metacentrice
transversale iniiale h0, cum ar fi:
relaia lui Normand
C
0,894 C2W 0,096 B2
h 0 0,833 0,333 B T
kG D ;
CW
CB
12 T
(7.49)
relaia lui Holtrop
CW
C
h 0 0,6903 0,169 B 0,15 C M 0,25
CW
CW CB
0,00888 0,0029926 C
0,06335 C 2W
CB
(7.50)
kG D ;
relaia Getz-Bakke pentru remorchere

h0
h1 0,5 T
5f
(7.51)
n care f = D T este bordul liber, iar h1 este cota poziiei crligului fa de

planul plutirii h1min f 0,25 m .
133
7.5. Transformarea afin a diagramei de carene drepte

Fie (x0, y0, z0) coordonatele unui punct din planul de forme al navei
prototip i (x, y, z) coordonatele punctului corespunztor al navei derivate, care
se proiecteaz.
Relaiile de mai jos:
x cx x 0
y c y y0
z cz z0
definesc o transformare afin de coordonate. Nava derivat va avea aceiai

coeficieni de finee i forme geometrice asemntoare cu nava prototip, dar va
fi diferit de aceasta prin dimensiunile principale.
n continuare, parametrii navei prototip se noteaz cu indice zero, iar cei
ai navei derivate, fr indice.
Se definesc scrile de transformare afin:
x L / L0 ;
pentru lungime,
y B / B0 ;
pentru lime,
(7.52)
pentru nlime,
z D / D0 .
Mrimile caracteristice diagramei de carene drepte se obin cu ajutorul
urmtoarelor relaii de transformare:
A WL x y A WL0 ;
aria suprafeei plutirii,
abscisa centrului de plutire, x F x x F0 ;
momentele de inerie ale ariei plutirii,
I x x 3y I x 0
I y 3x y I y 0
I yF 3x y I yF0 ;
aria transversal imers a cuplei, AT y z AT ;
(7.53)
momentul static al ariei transversale imerse a cuplei, M y y 2z M y ;

volumul carenei navei, V x y z V0 ;
T
abscisa centrului de caren, x B x x B0 ;

cota centrului de caren, z B z z B0 ;
raza metacentric longitudinal, R
raza metacentric transversal, r
2y
z
coeficienii de finee sunt constani.
134
2x
R0 ;
z
r0 ;
T0
7.6. Braul momentului de redresare la unghiuri mari de

nclinare
Se consider o nclinare transversal izocaren a navei, cu un unghi de
nclinare .
Braul stabilitii, s , se determin cu expresia:
s f g
(7.54)
este braul stabilitii de
n care f este braul stabilitii de form, iar g

greutate.
innd cont de reprezentarea grafic din fig.7.3, braul stabilitii de
greutate se calculeaz cu relaia:
(7.55)
g a sin z G z B sin .
Braul stabilitii de form se poate determina, n faza de proiectare
preliminar, cu relaia propus de Blagovescenski:
f z B z B f1 () y B f 2 () r0 f 3 () r90 f 4 () .
(7.56)
90
90
Funciile f i () , i = 1, , 4 sunt prezentate n tabelul de mai jos.
f1 ()
f 2 ()
f 3 ()
f 4 ()
[grade]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0
-0,036
-0,241
-0,556
-0,722
-0,513
0,026
0,603
0,935
1,0
0
0,050
0,337
0,840
1,279
1,365
1,056
0,583
0,210
0
0
0,151
0,184
0,081
-0,069
-0,155
-0,135
-0,062
-0,010
0
0
0,010
0,062
0,135
0,155
0,069
-0,081
-0,184
-0,151
0
Pentru mrimile z B z B
zB
90
90
i y
90
se recomand formulele lui Pozdiunin:
T
D1
z B 0,64 1 1,03
0
D
1
T
B ,
y B 0,5 1 0,96
90
D1
(7.57)
(7.58)
n care D1 este nlimea bordului. La navele fluviale D1 se consider egal cu

nlimea de construcie. La navele care au volume etane deasupra punii
principale, nlimea bordului, D1, se calculeaz cu relaia:
135
C V
D1 1 B E D ,
C W VD
(7.59)
n care VE este volumul compartimentelor etane situate deasupra punii

principale n zona de mijloc, iar VD este volumul corpului pentru un pescaj
ipotetic egal cu nlimea de construcie a navei.
Raza metacentric transversal pentru nclinarea de 90 se determin cu
relaia:
r90
z z
B0
B90
yB
90
r .
0
(7.60)
Mrimile care se refer la nclinarea de 0 sunt mrimile stabilitii

transversale iniiale, corespunztoare navei pe caren dreapt.
7.7. Analiza stabilitii transversale a navei intacte n

stadiul iniial de proiectare
n conformitate cu formula metacentric a stabilitii transversale pentru
unghiuri mici de nclinare, se poate calcula momentul de redresare:
(7.61)
M s g h 0 sin .
S-a notat cu h0 nlimea metacentric transversal iniial, iar cu g
acceleraia gravitaional. Formula este valabil la unghiuri mici de nclinare
transversal, de pn la 15, n cazul navelor cu bord liber suficient. n cazul
navelor cu bord liber mic, aplicarea formulei metacentrice poate furniza
rezultate deprtate de realitatea fizic.
n cadrul analizei stabilitii transversale iniiale (la unghiuri mici de
nclinare) mrimea fizic cu contribuia cea mai important este nlimea
metacentric transversal iniial, h0. Aceasta trebuie s ndeplineasc o serie de
condiii, cum ar fi:
s fie suficient de mare pentru a preveni nclinarea periculoas a navei,
n cazul aciunii unor factori perturbatori ce vor fi analizai n cadrul
acestui paragraf;
s fie suficient de mic pentru a preveni apariia unor micri de ruliu
violente, la navigaia pe valuri.
Conform teoriei oscilaiilor de ruliu ale navei, perioada natural a micrii
de ruliu a navei, T , se calculeaz cu relaia:
2 k xx
g h0
136
(7.62)
n care kxx este raza de inerie mecanic a masei navei i a maselor de ap

adiionale, n raport cu axa longitudinal ce trece prin centrul de greutate al
navei (considerat drept ax n jurul creia are loc micarea de ruliu).
Raza de inerie la ruliu este definit prin relaia:
(7.63)
J x J x k 2xx
unde Jx este momentul de inerie al masei navei n raport cu axa de ruliu, iar Jx
este momentul de inerie al maselor adiionale n raport cu aceeai ax.
n general, momentele de inerie se calculeaz aproximativ cu relaii de
forma:
J x a B2 b D 2 / 12
J x a 1 J x
(7.64)
unde a, b i a1 sunt constante furnizate de literatura de specialitate.

innd cont de relaiile (7.63) i (7.64) perioada natural a micrii de
ruliu devine:
T 2
1 a1 a B2 b D2
(7.65)
12 g h 0
Prin transformri succesive obinem:

T 2 B
T 2
1 a 1 a b D / B2
12 g h 0
1 a 1 a b D / B2
12 g
T c
T c
B
h0
(7.66)
h0
h0
(7.67)
Constanta c are valori subunitare i depinde de tipul navei i de situaia de

ncrcare. Pentru calcule preliminare se poate considera:
(7.68)
c 0,73 0,08 .
Relaiile (7.66) i (7.67) arat c prin creterea nlimii metacentrice
iniiale perioada natural a micrii de ruliu scade, deci micrile de ruliu devin
mai dure i acceleraiile laterale i verticale ale navei cresc, diminund starea de
confort la bord.
Se recomand ca perioada natural a micrii de ruliu s nu scad sub 12
secunde.
S analizm n continuare factorii perturbatori care pot contribui la
apariia nclinrilor transversale periculoase.
Aciunea combinat a vnturilor i valurilor constituie o cauz
principal a pierderilor de nave i viei omeneti i trebuie analizat n
conformitate cu regulile IMO (criteriul meteorologic).
137
Depunerile de ghea neuniforme pe suprafeele deschise ale navelor

care navig n zonele polare au ca efect ridicarea centrului de greutate
i nclinarea navei.
Apa ambarcat pe puntea principal poate cauza nrutirea stabilitii
transversale ca urmare a modificrii poziiei centrului de greutate. S-a
constatat c circa 50% din cantitatea de ap ambarcat rmne pe
punte aproximativ un minut, timp suficient pentru schimbarea
comportamentului navei.
Amararea defectuoas a mrfurilor n magaziile navelor, sau efectele
suprafeelor libere ale mrfurilor n vrac constituie surse de pericol
pentru stabilitatea transversal.
Mrfurile transportate pe punte ridic centrul de greutate al navei,
micornd stabilitatea transversal.
Aglomerarea pasagerilor ntr-un bord trebuie analizat n conformitate
cu prescripiile societilor de clasificare, n scopul de a preveni
nclinarea transversal cu un unghi mai mare dect unghiul de
panic.
Pe msura avansrii proiectului trebuie analizat stabilitatea transversal a
navei la unghiuri mari de nclinare, sub aciunea factorilor perturbatori care
contribuie la apariia nclinrilor transversale periculoase.
Calculnd braele stabilitii statice la unghiuri mari de nclinare
transversal cu metoda propus de Blagovescenski, se poate trasa diagrama
preliminar a stabilitii statice, s f () , cu ajutorul creia se pot determina
mrimile specifice stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare.
n mod uzual, n activitatea de proiectare preliminar curent, se
analizeaz stabilitatea transversal la unghiuri mari de nclinare pe baza planului
de forme al navei proiectate.
Menionm c soluia pentru creterea valorii nlimii metacentrice
transversale iniiale prin creterea limii navei trebuie analizat cu mare atenie.
Dac pescajul navei rmne constant, se micoreaz unghiul de intrare a punii
principale n ap, iar maximul diagramei de stabilitate static se deplaseaz spre
valori mai mici ale unghiului de nclinare transversal.
Galin [8] prezint urmtoarele recomandri privind valorile nlimii
metacentrice transversale iniiale:
pentru nave de transport mrfuri generale ntre 0,5 1 m;
pentru vrachiere ntre 0,7 2 m;
pentru pasagere ntre 0,8 1,2 m;
pentru nave frigorifice ntre 0,2 0,8 m.
138
7.8. Nescufundabilitatea. Stabilirea pereilor

transversali etani
Pentru mprirea navei n compartimente etane se utilizeaz perei
verticali, dispui longitudinal sau transversal, precum i puni sau platforme
orizontale.
Amplasarea pereilor transversali etani trebuie realizat n aa fel nct,
n situaia inundrii unui compartiment, nava s nu fie imersat peste o limit
admisibil, numit linie de siguran (linie de supraimersiune), definit de
regulile conveniei SOLAS.
Linia de siguran este linia trasat pe bordaj cu cel puin 76 mm sub faa
superioar a punii pereilor etani.
Pentru amplasarea corespunztoare a pereilor transversali etani se
construiete curba lungimilor inundabile a compartimentelor.
Lungimea inundabil ntr-un punct dat este poriunea maxim din
lungimea navei, avnd centrul n punctul considerat, care poate fi inundat fr
ca nava s se afunde peste linia de siguran.
Lungimea inundabil stabilete, practic, lungimea teoretic a unui
compartiment ntre doi perei transversali etani.
n faza de proiect preliminar, dac nu exist o baz de date de la nava
prototip, pentru calculul lungimii inundabile, in , se poate utiliza relaia
recomandat de Skinner i Phillips:
C
in 0,63 st C s C y f W
CB
L pp / 1
(7.69)
n care, st este lungimea inundabil standard, Cs este un factor de corecie

pentru abaterea de la dimensiunile standard ale sprturii, C este un factor de
corecie pentru abaterea de la valorile standard ale coeficientului de finee bloc
i ale raportului dintre bordul liber i pescaj (f/T), yf este un coeficient de form
care depinde de coeficientul bloc, Lpp este lungimea ntre perpendiculare, iar 1
este factorul de permeabilitate. Permeabilitatea se refer la faptul c volumul de
ap care ptrunde n interiorul unui compartiment este mai mic dect volumul
teoretic al acestuia, datorit elementelor de structur, instalaii, amenajri, marf,
etc., care ocup o parte din volum.
Coeficienii din relaia (7.69) pot fi determinai cu ajutorul diagramelor
prezentate n referina bibliografic [7] (pag.313-319).
n mod practic, n activitatea de proiectare preliminar curent,
amplasarea pereilor transversali etani se face n concordan cu datele de la
nava prototip. Construcia curbei lungimilor inundabile se realizeaz pe baza
planului de forme al navei proiectate.
139
7.9. Estimarea preliminar a braului momentului de

redresare pe valuri de urmrire
Potrivit statisticilor aproape jumtate din numrul total al pierderilor de
nave prin rsturnare a avut loc la navigaia pe valuri de urmrire [15].
J.R.Paulling [16] a definit urmtoarele situaii tipice periculoase care se
pot manifesta la navigaia pe valuri longitudinale:
rezonana parametric a micrii de ruliu indus;
pierderea total (pur) de stabilitate;
cderea navei ntre valurile de urmrire (broaching).
Cauza apariiei micrii de ruliu indus la navigaia pe valuri de urmrire o
constituie variaia momentului de redresare cu o perioad egal cu perioada
valurilor de ntlnire Te, n condiiile existenei unei nclinri transversale
iniiale, datorat unei perturbaii externe [14]. Amplificarea micrii de ruliu
indus este posibil n zona de rezonan parametric, caracterizat prin relaia
[17]:
Te n
, n N .
T 2
(7.70)
Pierderea total de stabilitate poate apare n condiiile aezrii statice a

navei cu seciunea maestr pe creasta valului de urmrire. Dac lungimea i
viteza navei sunt apropiate de acelea ale valurilor de urmrire, reducerea
momentului de redresare este maxim i se menine un timp mai ndelungat.
Dac rezerva de stabilitate este insuficient, atunci apare pericolul rsturnrii
navei.
Cderea ntre valuri este posibil la navigaia pe valuri de urmrire i este
cauzat de instabilitatea direcional a navei aflat pe poriunea ascendent sau
descendent a pantei valului. Dac viteza navei este apropiat de aceea a
valurilor de urmrire, nava i poate pierde direcia iniial de navigaie. Rotirea
navei pe val este nsoit de apariia brusc a momentului de nclinare
transversal, care poate genera pierderea navei prin rsturnare [18].
Dei aceste situaii tipice periculoase pot fi ntlnite, n general, la numere
Froude ridicate, totui reducerea stabilitii pe valuri de urmrire poate apare de
la numere Froude cuprinse ntre 0,2 0,25. Acest fapt demonstreaz
necesitatea studiului preliminar al variaiei braului momentului de redresare pe
valuri de urmrire.
Procedeul descris n literatura de specialitate [13] are la baz rezultatele
testelor experimentale sistematice efectuate pe modele de nave de pescuit i de
transport, ale cror caracteristici principale se ncadreaz n urmtoarele limite:
140
L
3,5...7,5 ;
B
D
1,1...1,7 ;
T
B
2,0...3,8 ;
T
C P 0,55...0,85 ;
C V 0,55...0,92 ;
Fn 0,15...0,36 .
S-au utilizat notaiile obinuite:

L lungimea navei;
B limea navei;
T pescajul;
D nlimea de construcie;
CP coeficientul de finee prismatic longitudinal;
CV coeficientul de finee prismatic vertical;
Fn numrul Froude.
Se consider c la deplasarea navei pe valuri de urmrire, braul
momentului de redresare, W , are forma:
W s W ,
(7.71)
unde s este braul momentului de redresare pe ap calm, iar W este variaia
braului stabilitii datorit influenei valurilor regulate de urmrire. Ultima
component se calculeaz cu expresia:
6
8
h
W B 1 w ,
A m f m ()
Bn Fn ()
n 1
m 1
(7.72)
Funcia 1 depinde de nlimea valurilor regulate, hw, de lungimea

valurilor regulate, i caracterizeaz variaia braului momentului de redresare
pe valuri de urmrire, la modelul standard.
Fn () i f m () reprezint funciile unghiului de band, iar Am i Bn sunt
variaiile caracteristicilor formei corpului navei de studiat, fa de nava standard.
Funciile 1 , Fn i fm sunt reprezentate grafic (pe baza datelor obinute prin
msurtori experimentale de bazin) n lucrarea [13].
n continuare, este exemplificat o analiz a variaiei braului momentului
de redresare pe valuri regulate de urmrire, pentru cazul unui trauler aflat la
pescajul de plin ncrcare, avnd urmtoarele caracteristici:
L 102m; C P 0,638; h w 4...10m;
B 15,2m; C V 0,769; 94...117m.
D 9,5m; v 14,2 Nd;
T 5,6m;
n fig.7.4 este prezentat variaia braului momentului de redresare n

raport cu unghiul de nclinare transversal pe ap calm, pe creast de val i pe
141
gol de val. Valul de urmrire are lungimea egal cu lungimea navei i nlimea
hw = 10m.
Se observ c nava studiat are o diagram corespunztoare de stabilitate
transversal pe ap calm. n situaia aezrii navei cu seciunea maestr pe
creasta valului de urmrire se constat o reducere important a braului
momentului de redresare cu circa 30%. Pe gol de val, stabilitatea transversal a
navei se mbuntete.
Pentru cazul valurilor regulate de urmrire, cu lungimea cuprins ntre
0,92 i 1,15 din lungimea navei, se constat c braul momentului de redresare
pe creasta valului de urmrire nu variaz semnificativ n funcie de lungimea
valurilor (fig.7.5).
Reducerea braului momentului de redresare pe creasta valului de
urmrire este un element periculos, care se accentueaz odat cu creterea
nlimii valurilor i trebuie analizat n special pentru navele mici (cu lungimi
mai mici de 100 120 m), la numere Froude Fn > 0,2 0,25.
142
7.10. Influena formelor corpului navei asupra

stabilitii transversale
Stabilitatea transversal a navelor depinde, n principal, de condiiile de
ncrcare i de starea mrii. n activitatea de proiectare este posibil dezvoltarea
formelor corpului navei, innd cont de necesitatea asigurrii unei stabiliti
transversale constante, fr a intra n conflict cu alte consideraii din proiectarea
naval.
n cele ce urmeaz, ne vom referi la invariana stabilitii, n ipoteze
cvasistatice care nu includ efectele hidrodinamice.
a) n cadrul analizei stabilitii transversale la unghiuri mici de nclinare
pot fi identificate dou probleme de invarian:
coeficientul de stabilitate constant;
nlimea metacentric iniial constant.
Coeficientul de stabilitate reprezint produsul dintre deplasamentul navei
i nlimea metacentric inial.
R.K.Burcher [19] a demonstrat condiia de invarian a coeficientului de
stabilitate (la modificarea deplasamentului navei ca urmare a ambarcrii unei
mase suplimentare, ms, la cota zms deasupra chilei) care poate fi scris sub
forma:
dB z ms T
dT
B/ 2
143
(7.73)
n relaia de mai sus T este pescajul navei, B este limea navei la plutirea
respectiv, iar dB/dT este panta evazrii seciunii transversale considerate.
Reprezentarea geometric a condiiei (7.73) demonstreaz faptul c pentru a
asigura o mrime constant a coeficientului de stabilitate, la ambarcarea unei
mase suplimentare, trebuie ca normala la curba de form a seciunii transversale
(n punctul corespunztor pescajului) s intersecteze planul diametral la cota z ms
a masei ambarcate (fig.7.6).
O relaie asemntoare a fost demonstrat i pentru cazul invarianei
nlimii metacentrice iniiale:
dB KM T
dT
B/ 2
(7.74)
Condiia (7.74) nu depinde de cunoaterea cotei masei suplimentare

ambarcate i a fost dedus n ipoteza variaiilor foarte mici ale deplasamentului.
n consecin, termenul KM reprezint cota metacentrului diferenial local al
seciunii considerate (fig.7.7).
Extinznd raionamentul pentru cazul modificrilor succesive ale
pescajului, rezult c la fiecare nou linie de ap, normala la curba de form a
seciunii transversale trebuie s treac prin acelai punct M. Altfel spus, forma
seciunii transversale n jurul pescajului proiectat trebuie s fie un arc de cerc, cu
centrul n metacentrul diferenial local, M.
b) n cazul analizei stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare
este posibil extinderea invariaiei metacentrului diferenial local. Dac partea
imers este astfel proiectat nct rezultanta forelor de presiune trece prin
punctul M, bordurile trebuie construite n aa fel, nct, normalele la fiecare
nou linie de ap s se concentreze n acelai punct M. O astfel de seciune
transversal va avea o cretere moderat a evazrii spre puntea principal, iar
arcele circulare vor fi centrate pe metacentrul diferenial local.
Menionm c evazarea formelor navei deasupra liniei de plutire are un
efect favorabil asupra stabilitii transversale la unghiuri mari de nclinare, .
Braele stabilitii statice, s , cresc considerabil odat cu mrirea evazrii
formelor (fig.7.8).
144
145
146
8. INFLUENA FORMELOR CORPULUI NAVEI

ASUPRA PERFORMANELOR DE SEAKEEPING
8.1. Generaliti
Succesul proiectului unei nave depinde, n ultim instan, de
performanele navei pe mare real. Prognoza micrilor navei pe valuri i a
efectelor dinamice (cum ar fi ambarcarea de ap pe punte i slamming-ul)
reprezint o problem complex, pentru rezolvarea creia este nevoie s se
utilizeze planul de forme al navei. Acesta nu este disponibil n stadiile iniiale de
proiectare. Din acest motiv, s-ar putea crede c proiectanii navei sunt forai s
selecteze formele iniiale ale corpului navei i dimensiunile acesteia, numai pe
baza analizelor preliminare ale performanelor pe ap calm.
Totui, proiectanii pot s selecteze i acele caracteristici favorabile din
punctul de vedere al performanelor comportrii navelor pe valuri (al
performanelor de seakeeping), avnd la dispoziie o serie de date legate de
influena formelor corpului asupra performanelor respective.
Consideraiile de seakeeping se refer la trei probleme importante [20].
Prima este legat de asigurarea condiiilor normale de activitate la bordul
navei. Echipajul trebuie s-i ndeplineasc activitile specifice, fr ca
parametrii comportrii navei pe valuri s diminueze randamentul i eficiena
muncii.
A doua problem se refer la asigurarea condiiilor de funcionare
corespunztoare a sistemelor, echipamentelor i instalaiilor de bord, precum i a
siguranei globale a transportului.
A treia arie de maxim importan este legat de asigurarea supravieuirii
navei i echipajului, n condiii critice de navigaie (condiii de furtun).
Fiecare problem trebuie s fie luat n consideraie nc din stadiul iniial
de proiectare, fiind analizat influena formelor corpului asupra urmtoarelor
aspecte ale comportrii pe valuri:
micrile i acceleraiile navei (inclusiv amplitudinile extreme);
instabilitatea micrilor navei n corelaie cu situaiile tipice
periculoase;
efecte dinamice, cum ar fi ambarcarea apei pe punte, slamming,
slapping (impactul provei navei cu suprafaa valurilor), imersarea
corespunztoare a propulsorului la pupa;
rezistena adiional pe valuri i puterea necesar pentru meninerea
vitezei pe mare real, etc.
Nu este simplu s se determine influena unic a diverilor parametri ai
formelor corpului asupra performanelor de seakeeping. Exist posibilitatea ca
modificarea unui parametru s avantajeze caracteristicile micrii, dar s
degradeze efectele dinamice.
147
De aceea, este imperativ necesar s se realizeze o analiz atent a

performanelor de seakeeping, n stadiile mai avansate al proiectrii, atunci cnd
proiectantul dispune de o variant a planului de forme.
8.2. Influena dimensiunilor principale i a
coeficienilor de finee
Printre parametrii principali care trebuie considerai pentru analizele de
seakeeping se numr dimensiunile principale i coeficienii de finee.
Comportarea navei pe mare depinde considerabil de lungimea sa. Forele
i momentele de excitaie generate de aciunea valurilor sunt relativ mai mari
pentru navele mici, dect pentru cele cu lungimi mari.
Lungimea influeneaz micrile de ruliu i tangaj i este unul dintre cei
mai importani parametri pentru meninerea vitezei navei n mare real. Atunci
cnd starea mrii este foarte agitat, viteza navei este redus n mod voluntar
pentru a obine sincronismul cu valurile mai scurte dect nava, n scopul evitrii
micrilor de mare amplitudine.
Acceleraia vertical n prova navei i fenomenul de ambarcare de ap pe
punte sunt mult mai reduse pentru navele lungi, n comparaie cu cele scurte, la
orice vitez curent.
Raportul dintre lungimea i limea navei L/B influeneaz ntr-o msur
mai mic performanele de seakeeping. Totui, odat cu creterea raportului L/B
micarea de tangaj crete uor, ca i rezistena adiional pe valuri.
Pescajul prova este semnificativ din punctul de vedere al fenomenului de
impact al fundului plat al navei cu suprafaa valurilor, n timpul micrilor
severe de tangaj (slamming). O nav cu raport mare ntre lungime i pescaj, L/T,
poate fi supus efectelor fenomenului de slamming n mri foarte agitate. De
aceea, pentru cazul navigaiei n balast este important s se asigure un pescaj
corespunztor, care s nlture posibilitatea apariiei fenomenului de slamming.
Pentru aceasta se recomand ca raportul T/L > 0,045.
Coeficientul bloc are, n general, efecte nesemnificative asupra micrilor
navei. Dei micarea de tangaj este, practic, independent de coeficientul bloc,
n zonele de rezonan amplitudinea sa este mai mare la navele cu coeficient
bloc mai ridicat.
Caracteristicile de propulsie n mare real nu sunt afectate considerabil de
coeficientul bloc. n schimb, momentul de ncovoiere pe valuri crete rapid
odat cu mrirea coeficientului bloc (de ex., poate fi cu 40% mai mare la CB =
0,8 fa de CB = 0,6).
n general, amplitudinile micrilor navei sunt superioare la valori mari
ale coeficienilor prismatici. n acelai timp, pierderea de vitez n mare real la
numere Froude ridicate este mai mare, la valori mari ale coeficienilor
prismatici.
148
Momentele de ncovoiere n ap calm i pe valuri sunt proporionale cu

coeficientul de finee al suprafeei plutirii. Pe valuri, momentul de ncovoiere
maxim are loc atunci cnd lungimea valurilor este cu puin mai mic dect
lungimea navei. Cnd coeficientul suprafeei plutirii scade, momentul
ncovoietor maxim se manifest la navigaia pe valuri scurte.
Bordul liber are o importan semnificativ legat de apariia fenomenului
de ambarcare de ap pe punte. Pentru reducerea frecvenei acestui fenomen este
necesar ca raportul dintre bordul liber i lungimea navei s creasc, odat cu
mrirea vitezei navei.
n fig.8.1 sunt prezentate pe ordonat valorile tipice ale raportului dintre
bordul liber i lungimea navei (f/L), n funcie de raportul v / L n care v este
viteza navei. Diagrama este caracteristic cargourilor.
Dac raportul adimensional de bord liber este definit ca fiind raportul
dintre bordul liber la perpendiculara prova i lungimea navei fpv/L, atunci se pot
utiliza diagramele din fig.8.2. Probabilitatea de apariie a fenomenului de
ambarcare a apei pe punte este exprimat n procente, iar lungimea navei este
msurat n picioare.
Este interesant s observm c micarea relativ a provei este
independent de lungimea navei i n consecin, din punctul de vedere al
ambarcrii de ap navele mai mici au un bord liber mai nalt, n comparaie cu
navele lungi.
Din fig.8.2.b se poate determina raportul adimensional de bord liber f pv/L
n funcie de lungimea navei, pentru diverse probabiliti de apariie ale
fenomenului de ambarcare de ap pe punte.
Pentru evitarea ambarcrii de ap pe punte, o soluie constructiv o
reprezint evazarea formelor corpului n scopul de a orienta apa spre exteriorul
navei. Menionm c o evazare pronunat poate conduce la intensificarea
impactului de slapping i implicit a pierderii vitezei n mare real.
149
150
8.3. Influena formelor extremitilor

Studiile analitice indic faptul c amplitudinile micrilor verticale ale
navelor cu extremitatea prova n form V sunt mai mici dect n cazul
extremitii cu form U.
De asemenea, amplitudinile micrilor de tangaj pentru cazul extremitii
prova cu form U sunt mai reduse la navigaia pe valuri lungi i mai mari pe
valuri scurte.
O serie de cercetri experimentale au pus n eviden faptul c o nav cu
prova cu forme V are o frecven de slamming mai nalt, dar o intensitate
mai mic a presiunilor de impact i n consecin se deplaseaz mai repede pe
mare real, fa de o nav cu forme U la prova. Formele prova de tip U, V
i intermediar UV sunt prezentate n fig.8.3.
Diferenele dintre caracteristicile de seakeeping ale celor dou forme
prova, U i V, se datoreaz distribuiilor longitudinale diferite ale maselor
adiionale i n special ale coeficienilor de amortizare potenial. Pentru aceeai
arie a seciunii transversale, coeficienii secionali de amortizare sunt mai mari
pentru formele V, indiferent de frecvena micrii.
De asemenea, formele V au caracteristici de rezisten adiional i
implicit de putere, mai bune, n mare real.
n continuare, se prezint unele consideraii legate de influena bulbului
prova asupra caracteristicilor de seakeeping [21].
O nav cu bulb are micri de tangaj cu amplitudini mai reduse i micri
verticale cu amplitudini mai mari, n valuri cu lungimea mai mic dect
lungimea navei, n comparaie cu o form prova fr bulb (fig.8.4).
Investigaiile experimentale au demonstrat c n cazul n care se folosete
un bulb cu seciune transversal de arie mare, se constat o reducere pronunat
a micrilor navei, n special la viteze mari i pe valuri scurte.
Bulbul prova contribuie n mod direct la reducerea rezistenei de val n
ap calm, prin reducerea cmpului de presiune n zona valului prova generat la
deplasarea navei. n mod implicit se reduce i necesarul de putere solicitat de
propulsor. La navigaia pe mare foarte agitat prezena bulbului poate induce o
cretere important a necesarului de putere (fig.8.5).
Raportul dintre aria seciunii transversale a bulbului i aria seciunii
maestre poate varia ntre 0,05 0,25 n funcie de natura proiectului i se
stabilete, n principal, pe baza optimizrii performanei de rezisten la naintare
pe ap calm.
Dou tipuri de forme clasice ale extremitii pupa (pup de crucitor i
pup tiat) sunt reprezentate n fig.8.6.
Pupa tiat este mai simpl din punct de vedere tehnologic i faciliteaz
amplasarea echipamentelor i instalaiilor n zona pupa.
151
Pupa tiat genereaz o rezisten la naintare mai mic n ap calm, fa

de pupa tip crucitor, mai ales la viteze mari. Pe valuri ns, creterea de
rezisten adiional este mai mare la navele cu pupa tiat.
Pupa tiat aduce centrul plutirii spre pupa, mrete aria plutirii i
contribuie la scderea coeficientului prismatic vertical. Toate acestea influeneaz i calitile de seakeeping.
n referina bibliografic [22] se demonstreaz c o pup tiat, de lime
mare, contribuie la creterea amplitudinii micrilor verticale, n comparaie cu o
pup tiat de lime mai mic.
Efectele limii pupei tiate asupra micrilor de tangaj i acceleraiei
provei, nu sunt semnificative.
152
153
8.4. Influena vitezei navei

Att micarea vertical, ct i acceleraiile provei i pupei navei, sunt
afectate considerabil de viteza navei n mare real.
Viteza are un efect relativ mic asupra micrii de tangaj pe valuri din
prova.
Efectul vitezei navei asupra acceleraiei verticale (az) a provei navei,
pentru o anumit stare a mrii, este considerabil (fig.8.7).
La acelai numr Froude acceleraia provei navei (apv) este mai mare la
navele mici, n comparaie cu navele de mare lungime (fig.8.8).
n cazul micrii de ruliu, coeficienii de amortizare potenial depind
puternic de viteza navei. Amortizarea crete odat cu viteza navei. n general, o
perioad natural mare a micrii de ruliu este favorabil diminurii efectelor
acesteia, deoarece nivelul acceleraiei micrii de ruliu scade.
8.7
154
8.8
155
9. ANALIZA PRELIMINAR A PERFORMANELOR

DE MANEVRABILITATE
9.1. Generaliti
Criteriile de manevrabilitate impun dou caracteristici importante privind
guvernarea navei: stabilitatea direcional i capacitatea de schimbare rapid a
cursului navei.
O instabilitate excesiv conduce la utilizarea frecvent a crmei pentru a
menine cursul navei. De asemenea, determin creterea dificultilor de
navigaie n ape restrictive i n mare de urmrire.
Capacitatea de schimbare rapid a cursului navei este o trstur esenial
pentru situaiile de manevr limit (cum ar fi evitarea coliziunii).
n funcie de caracteristicile manevrelor limit i ale stabilitii de drum se
stabilesc cerinele de proiectare ale crmei [20]:
dimensiunile cmei sunt dictate de forma extremitii pupa, de pescaj,
de amplasarea elicei, precum i de unele restricii suplimentare (de ex.
restriciile de andocare);
crma trebuie s aib o influen minim asupra pierderii de vitez a
navei la navigaia pe curs drept;
efectele nedorite ale crmei asupra navei, cum ar fi vibraiile induse,
trebuie s fie minimizate;
instalaia de guvernare, n ansamblu, trebuie s fie cu dimensiuni i
greutate minime, fiabil i cu costuri reduse.
Menionm faptul c pierderea de vitez a navei n cursul manevrelor
standard, precum i unghiul de nclinare transversal a navei generat la manevra
de giraie nu depind, practic, de proiectarea crmei. Aceste aspecte fizice care
produc pierderi energetice ale sistemului depind de configuraia corpului, de
distribuia maselor i de tipul instalaiei de propulsie.
Crma se amplaseaz n pupa navei, n curentul elicei, pentru a reconverti
o anumit cantitate de energie a curentului n avantajul performanelor de
manevrabilitate. Exist i un dezavantaj important asociat cu localizarea crmei
n curentul elicei i anume, posibilitatea de a induce vibraii n zona pupa. De
aceea, societile de clasificare impun reguli precise privind poziionarea
ansamblului elice-crm n extremitatea pupa a navei.
La navele rapide cu dou linii de axe, crmele sunt uor deplasate lateral
fa de axul elicei, dar rmn totui n mod substanial n curentul elicei. Acest
fapt este generat de conul de vrtejuri produs de butucul elicei, care tinde s
erodeze crma. O nav cu dou crme va avea caliti de manevrabilitate mai
bune, dar i o stabilitate de drum mai proast, n comparaie cu nava cu o
singur crm.
156
De obicei, formelor corpului se dezvolt fr o privire atent asupra

crmei. n consecin, proiectarea crmei trebuie s realizeze armonia dintre
performanele de manevrabilitate dorite i configuraia dat a extremitii pupa.
n acest sens, trebuie analizat n mod judicios i problema imersrii crmei,
pentru a preveni efectele negative ale suprafeei libere asupra forelor dezvoltate
pe crm. La pescajul de plin ncrcare, crma trebuie s fie complet imersat.
n funcie de poziia axului crmei, ntlnim urmtoarele tipuri de crme
[23]:
crme necompensate (fig.9.1a), cu pana crmei amplasat n pupa
axului crmei;
crme semicompensate (fig.9.1b), cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre jumtate din grosimea profilului i un
sfert din lungimea lui;
crme compensate (fig.9.1.c,d) cu axul crmei situat la o distan de
muchia de atac cuprins ntre 1/41/3 din lungimea profilului.
Dup modul de susinere, crmele pot fi clasificate astfel:
crme susinute de lagre, la partea superioar i inferioar (fig.9.1a,c);
crme semisuspendate, susinute de un lagr superior i unul situat
aproximativ la mijlocul nlimii crmei (fig.9.1.b);
crme suspendate, susinute de un singur lagr superior (fig.9.1.d).
n continuare, n fig.9.2 sunt prezentate principalele elemente geometrice
ale unei crme:
nlimea medie, b ;
coarda geometric medie, c ;
coarda rdcinii, c r ;
coarda vrfului, c t ;
grosimea medie, t ;
grosimea rdcinii, t r ;
grosimea vrfului, t t .
nlimea medie a crmei este media nlimilor crmei la muchia de atac
i muchia de fug.
Coarda medie este media coardelor rdcinii i vrfului penei crmei.
Se definesc urmtoarele rapoarte geometrice:
raportul geometric de aspect (alungirea relativ), b / c ;
raportul grosimii corzii profilului (grosimea relativ), t / c .
La definirea preliminar a configuraiei crmei pot fi avute n vedere
valorile din tabelul 9.1 pentru alungirea relativ i grosimea relativ, stabilite n
funcie de tipul navei i numrul de elice [23].
157
Tipul navei
Alungirea
relativ,
Grosimea
relativ,
b/c
t/c
Pasagere i cargouri
1,8
0,18
Nave cu o singur elice
Nave costiere
11,15
0,160,18
Remorchere
1,8
0,185
Nave de pescuit
1,53,33
Cu o crm necompenNave cu dou elice
sat
1,5
0,16
Cu o crm semicompenSat
1,1
0,09
Cu dou crme identice
2,2
0,20
Tabelul 9.1. Valori orientative pentru alungirea relativ i grosimea relativ
158
9.2. Calculul preliminar al ariei safranului penei crmei

Aria safranului penei crmei, AR, reprezint aria suprafeei proieciei
conturului penei crmei pe planul de simetrie al crmei i se determin n faza
preliminar de proiectare cu relaia:
(9.1)
AR L T / c
n care L este lungimea navei, T este pescajul, iar c este un coeficient care
depinde de tipul navei [23] i este prezentat n tabelul 9.2
Literatura de specialitate recomand o relaie de calcul pentru aria minim
a safranului penei crmei, exprimat n [m2]:
A R min p q
LT
150
0,75
.
100
L 75
(9.2)
Pentru coeficienii p i q se propun urmtoarele valori tipice:

p = 1,2 pentru crme care nu lucreaz n imediata apropiere a elicei;
p = 1 pentru crme care lucreaz lng elice;
q = 1,25 pentru remorchere;
q = 1 pentru celelalte tipuri de nave.
Cargouri
Tancuri
Nave de
pasageri
Nave fluviale
Tipul navei
de tonaj redus
cu o elice, cu viteze medii
cu o elice, rapide
cu dou elice, cu o singur crm
cu dou elice i dou crme
mici i mijlocii
de mare tonaj
mici, cu viteze moderate
mici, rapide
mari, cu viteze moderate
mari, rapide
cu elice
cu zbaturi i fr propulsie
mici
mari
Nave veliere
Nave de pescuit
Nave feribot
Nave pilot
Nave nepropulsate
Nave de cabotaj
alupe cu motor
Brci
Tabelul 9.2. Valorile tipice ale coeficientului c
159
Coeficientul c
5040
6540
7050
6050
7550
7052
5945
5945
5950
6250
7050
3025
1312
5040
5035
4022
4025
4025
2520
5035
3520
2518
9.3. Caracteristicile manevrelor standard ale navei

Manevrele standard ale navei au fost introduse cu scopul de a putea defini
i determina performanele de manevrabilitate ale navelor.
Giraia navei (fig.9.3) este o manevr foarte important. n faza de
apropiere, nava avanseaz pe drum drept cu vitez constant. n faza I se
execut manevra de bandare a crmei ntr-un bord, cu 35. Datorit ineriei
navei, unghiul de deriv este nul. n mod practic, se consider c faza II ncepe
odat cu apariia primelor valori nenule ale unghiului de deriv, i ale
componentei vectorului vitez, v, tangent la traiectorie.
n aceast faz nava se nscrie pe o traiectorie de rspuns cu raz variabil
n timp (fig.9.4). i unghiul de cap al navei, , se modific n timp. La sfritul
acestei faze, raza de giraie se stabilizeaz n timp. Mrimile geometrice care
caracterizeaz faza a II-a sunt:
avansul, notat cu AD [distana msurat pe direcia cursului iniial
ntre punctul de execuie al poziiei de zero ( = 0) i punctul
corespunztor rotirii navei cu 90 ( = 90)];
transferul [distana msurat de la punctul corespunztor rotirii navei
cu 90 ( = 90) pn la dreapta corespunztoare direciei cursului
iniial].
n faza a III-a, raza de giraie este practic constant n timp, iar traiectoria
navei devine un arc de cerc. Mrimile geometrice ale fazei a III-a sunt:
diametrul tactic, notat cu TD, [distana msurat de la punctul
corespunztor rotirii navei cu 180 ( = 180) pn la dreapta
corespunztoare direciei cursului iniial];
diametrul giraiei stabilizate, notat cu STD, (diametrul cercului de
giraie n faza stabilizat a micrii navei).
Manevra de spiral DIEUDONN se utilizeaz pentru a determina
performanele de stabilitate de drum ale navei. n mod practic, manevra se
execut n urmtorii pai succesivi:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra
de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit (de ex. 15);
unghiul de bandare a crmei se menine fix, pn cnd viteza de
variaie a unghiului de cap, , devine constant (aceast valoare se
nregistreaz);
n continuare, procedura se repet pentru valori ale unghiului de
bandare a crmei modificate cu un pas de 5 , de la valoarea maxim
prestabilit ntr-un bord, la aceeai valoare maxim n bordul opus.
Curba de variaie a vitezei unghiului de cap n funcie de unghiul de
bandare a crmei, f () , este un indicator al stabilitii unghiului de drum
(fig.9.5).
160
Dac diagrama are o form liniar (cazul navei A) nava este stabil la
drum. Dac diagrama formeaz o bucl de histerezis (cazul navei B) atunci nava
este instabil la drum. nlimea i limea benzii de histerezis sunt msuri
numerice ale gradului de instabilitate la drum (cu ct banda este mai mare, cu
att nava este mai instabil). De asemenea i panta diagramei reprezint o
msur a gradului de stabilitate la drum.
Manevra de zig-zag se utilizeaz pentru a determina capacitatea navei de
a schimba rapid unghiul de cap. Manevra se execut n urmtoarele etape:
nava avanseaz pe curs drept cu vitez constant i se execut manevra
de bandare a crmei ntr-un bord, cu un unghi prestabilit ( = 10 sau
20) care se pstreaz constant;
nava i modific traiectoria, pn cnd se atinge un unghi de cap
prestabilit ( = 10 sau 20);
n acest moment, se bandeaz crma n bordul opus, cu acelai unghi
prestabilit (a doua execuie) care se menine fix pn la atingerea
unghiului de cap prestabilit;
procedura se repet i pentru a treia i a patra execuie a unghiului de
band a crmei.
Rezultatele manevrei de zig-zag sunt prezentate n fig.9.6.
Principalele caracteristici ale manevrei de zig-zag sunt:
unghiul de depire (overshoot) datorat ineriei navei, este diferena
dintre valoarea maxim a unghiului de cap i unghiul de bandare a
crmei prestabilit;
timpul de avans (timpul necesar pentru ca unghiul de cap s revin la
valoarea zero);
perioada (timpul scurs ntre a II-a i a IV-a execuie a unghiului de
bandare a crmei).
Avansul este o msur direct a capacitii navei de a schimba rapid
unghiul de drum.
Avansul se mbuntete prin mrirea eficienei crmei i micorarea
stabilitii de drum.
Unghiul de depire este o msur a capacitii navei de a executa
manevre contrare. Unghiul de depire descrete odat cu mrirea stabilitii de
drum.
Manevrele de stop pun n eviden calitile navei legate de necesitatea
opririi imediate n situaii de pericol. Manevra de inerie se refer la oprirea
mainii de propulsie i msurarea timpului i a lungimii traiectoriei parcurse
pn la oprirea navei.
Manevra de crash-stop se realizeaz n condiiile acionrii mainii de
propulsie cu toat puterea la mar napoi. n fig.9.7 se prezint schematic
evoluia traiectoriei navei n manevra de inerie i mrimile geometrice
caracteristice, avansul i deviaia lateral. Avansul reprezint distana parcurs
de nav pn la oprire, msurat pe direcia iniial de naintare. Deviaia
161
lateral este distana msurat de la punctul opririi navei pn la dreapta

corespunztoare direciei iniiale de naintare.
n fig.9.8 sunt exemplificate evoluiile unghiului de cap, ale vitezei navei
i ale turaiei motorului ntr-o manevr de crash-stop.
Performanele de manevrabilitate ale navelor cu lungimea de cel puin
100 m sunt apreciate pe baza criteriilor IMO Rezoluia A18/751, prezentate
sintetic n tabelul 9.3. Viteza navei, v, este definit n paragraful 3.2.1 al
rezoluiei (cel puin 90% din viteza corespunztoare unei ncrcri a motorului
de 85% MCR).
MANEVRA
STANDARD
MANEVRA
DE GIRAIE
VALORILE MAXIME ADMISIBILE ALE

PERFORMANELOR DE MANEVRABILITATE
Avansul (AD)
4,5 Lpp
Diametrul tactic (TD)
5 Lpp
10 dac Lpp/v<10sec.
MANEVRA
Primul unghi de depire
DE ZIG-ZAG (overshoot) la zig-zag 10/10
20 dac Lpp/v>30sec.
(5+0,5Lpp/v) [grade] dac
10 sec.<Lpp/v<30 sec.
Al doilea unghi de depire

Primul unghi de overshoot
(overshoot) la zig-zag 10 /10

+ 15
Primul unghi de depire
(overshoot) la zig-zag 20/20
25
Lungimea traiectoriei parcurse
pn la oprirea navei
15 Lpp
MANEVRA
DE CRASHSTOP
Tabelul 9.3 Criteriile de manevrabilitate IMO n conformitate cu
Rezoluia A18/751.
Performanele de manevrabilitate ale navelor pot fi apreciate i pe baza

indicilor de manevrabilitate Nomoto-Norrbin.
Micarea navei aflat n manevra de giraie poate fi aproximat cu
urmtoarea ecuaie diferenial simplificat:
d 2 d
T 2
K ,
dt
dt
(9.3)
n care K este indicele de stabilitate la giraie, iar T este indicele de rspuns la

crm.
Cu ct indicele K este mai mare, cercul de giraie este mai mic, deci nava
este mai manevrabil.
Cu ct indicele T este mai sczut, nava rspunde mai rapid la comenzi.
162
De asemenea, performanele de manevrabilitate sunt acceptabile dac

indicele de manevrabilitate P 0,3 (la tancuri mari se accept chiar P > 0,2).
Indicii de manevrabilitate K, T i P au fost introdui de Nomoto i
Norrbin. n tabelul 9.4 sunt prezentate valorile indicilor de manevrabilitate
pentru cteva tipuri de nave.
Tipul navei
Petroliere
Cargouri
Nave costiere
Nave de pescuit
Indici de manevrabilitate
K
1,0 2,0
1,0 2,25
1,4 1,7
1,0 1,7
T
1,5 4,0
1,3 3,8
1,35 1,6
0,8 1, 35
Tabelul 9.4 Valori tipice pentru indicii de manevrabilitate.
163
164
164
165

performanelor de manevrabilitate
Formele corpului navei i dimensiunile principale au o influen
semnificativ asupra performanelor de manevrabilitate.
Creterea coeficientului bloc mbuntete calitile de giraie, prin
scderea diametrului cercului de giraie, dar conduce la micorarea stabilitii
direcionale. La valori ale coeficientului bloc mai mari dect 0,83 instabilitatea
direcional este greu de corectat chiar i cu ajutorul pilotului automat.
De asemenea, creterea coeficientului bloc conjugat cu creterea
raportului L/T (prin micorarea pescajului, la navigaia n balast), sau cu
descreterea raportului L/B, conduce la nrutirea stabilitii direcionale i la
mbuntirea performanelor de giraie. n consecin, exist nave care pot fi
stabile direcional la pescajul de plin ncrcare i instabile la navigaia n balast.
Creterea raportului B/T conduce la creterea vitezei unghiulare de giraie
i implicit la micorarea diametrului cercului de giraie.
Aria crmei are o influen semnificativ asupra criteriilor de stabilitate
direcional. Prin creterea ariei crmei se obine o cretere corespunztoare a
stabilitii direcionale.
166
Literatura de specialitate [24] furnizeaz cteva relaii pentru

determinarea preliminar a performanelor de manevrabilitate, obinute pe baza
analizei statistice a bazelor de date provenite de la testele pe modele
experimentale de nave cu urmtoarele caracteristici principale:
CB = 0,6 0,83;
L/B = 6 8;
L/T = 14,25 23;
B/T = 2,15 4,7.
Diametrul adimensional al giraiei stabilizate, STD/Lpp, se calculeaz cu
relaia:
STD / Lpp 12,11 1,788 C B / 38,47 B / Lpp 0,855 / 65,9 / A R
(9.4)
n care unghiul de bandare a crmei, , se introduce n [radiani], iar aria

safranului penei crmei, AR, se msoar n [m2].
Diametrul tactic de giraie, adimensional, se determin cu expresia:
TD / Lpp 0,8028 1,02365 STD / Lpp 0,20602 v0 / Lpp ,
(9.5)
unde v0 este viteza iniial, la intrarea n giraie, msurat n [m/s].

De asemenea, avansul adimensional se calculeaz cu relaia:
AD / Lpp 1,33483 0,61567 TD / Lpp ,
(9.6)
iar indicii Nomoto-Norrbin se determin cu urmtoarele expresii:
K 1,954516 42,0221 / L2pp T 16,6975A R /( Lpp T)

T 1,1845 0,00007 K / Lpp A R
(9.7)
P 0,1762 0,903 Lpp A R / .
Relaiile de mai sus pot fi utilizate n fazele preliminare de proiectare n

scopul estimrii performanelor de manevrabilitate pe baza dimensiunilor
principale ale navei.
167
10. ANALIZA PRELIMINAR A PERFORMANELOR

DE REZISTEN LA NAINTARE I PROPULSIE
10.1 Componentele rezistenei la naintare
Rezistena la naintare este una dintre cele mai importante caliti de
navigaie, de care depinde puterea instalaiei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplaseaz cu viteza constant, v, acioneaz
rezultanta forelor hidro-aerodinamice, Rt. Rezistena la naintare a navei este
proiecia rezultantei forelor hidro-aerodinamice care acioneaz asupra navei, pe
direcia vitezei de deplasare.
Forele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor i tensiunilor
tangeniale care acioneaz pe suprafeele imerse i emerse ale corpului aflat n
micare i sunt influenate de o serie de factori : formele corpului, valoarea
vitezei navei, direcia curgerii fa de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafaa apei, sau n imersiune, n canale nguste, sau la adncimi limitate),
prezena vntului, valurilor, sau a curenilor marini, acoperirea carenei cu alge i
scoici, modificarea asietei i a pescajului, etc.
Rezistena la naintare depinde de regimul de deplasare a navei. Dac se
definete numrul Fn cu relaia :
Fn
v
g 1 / 3
(10.1)
se disting trei zone importante :
dac Fn 1, nava se afl n regim de deplasament (greutatea navei este

echilibrat de fora de mpingere) ;
dac 1 Fn 3, nava se afl n regim de tranziie (are loc o modificare a
pescajului i asietei navei) ;
dac Fn 3, nava se afl n regim de glisare (greutatea navei este echilibrat
mai ales de fora portant).
Deoarece rezistena la naintare nu poate fi msurat direct, la natur,

cunotinele referitoare la componentele rezistenei la naintare sunt obinute pe
baza testelor pe modele experimentale. Larsson i Baba [25] au furnizat schema
general a descompunerii componentelor hidrodinamice de rezisten la
naintare (fig. 10.1) pentru un model experimental.
Pe primul nivel (I) este tratat ipoteza Froude, considerndu-se c
rezistena la naintare (hidrodinamic) este suma dintre rezistena de frecare a
plcii plane echivalente, RF i rezistena rezidu, Rr :
R RF 0 RR .
168
(10.2)
n rezistena rezidu sunt nglobate toate componentele care depind de

numrul Froude (inclusiv componenta de form a rezistenei de frecare care
depinde, de fapt, de numrul Reynolds).
Rezistena la naintare, R
(hidrodinamic)
Rezistena de frecare, RF0

(a plcii plane echivalente)
Rezistena rezidu, Rr
Efectul de form al
rezistenei de frecare
Rezistena de frecare a carenei,

RF
Rezistena de presiune, Rp
Rezistena de val (propriu),

RW
Rezistena valurilor
generate de caren, RWM
Rezistena de presiune vscoas,

RPV
Rezistena de
spargere a valurilor,
RWB
Rezistena de
vscozitate, RV
Rezistena la naintare, R
(hidrodinamic)
Fig. 10.1 Componentele rezistenei la naintare pentru un model experimental
n cadrul nivelului II al schemei prezentate n fig. 10.1, rezistena la
naintare, hidrodinamic, este alctuit din rezistena de presiune i rezistena de
frecare a carenei, care nglobeaz i efectul de form.
Rezistena de frecare apare ca urmare a influenei vscozitii fluidului ce
condiioneaz adeziunea particolelor sale la suprafaa corpului navei i apariia
tensiunilor tangeniale de frecare.
169
Rezistena de presiune se datoreaz modificrii distribuiei cmpului de

presiune, de-a lungul corpului navei, datorit existenei stratului limit i a
fenomenului de desprindere a acestuia, fenomen nsoit de apariia unor sisteme
de vrtejuri puternice.
Atunci cnd un corp se deplaseaz ntr-un fluid, un strat subire de fluid
ader la suprafaa corpului (viteza relativ fa de corp este nul). La o anumit
distan fa de corp, fluidul rmne n repaos. Variaia vitezei fluidului este
foarte mare n apropierea corpului i scade odat cu creterea distanei fa de
corp. Regiunea n care are loc o variaie rapid a vitezei fluidului se numete
strat limit.
n mod practic, grosimea stratului limit este distana fa de suprafaa
corpului pn la care viteza fluidului este de cel puin 1% din viteza corpului.
Dac modelul experimental al unei carene ar fi tractat n bazinul de
ncercri hidrodinamice la mare adncime, rezistena de val (propriu) ar fi nul,
dar rezistena la naintare ar fi mai mare dect rezistena de frecare a carenei,
datorit manifestrii prii vscoase a rezistenei de presiune [26]. Suma dintre
rezistena de frecare a carenei i partea vscoas a rezistenei de presiune RPV,
formeaz rezistena de vscozitate, RV, iar ceea ce rmne din rezistena de
presiune se numete rezistena de val, RW.
n consecin, n ipoteza Hughes prezentat pe nivelul III din diagrama
10.1, rezistena la naintare (hidrodinamic) este suma dintre rezistena de val
(propriu), RW i rezistena de vscozitate, RV :
R RW RV RW RPV RF .
(10.3)
Rezistena de presiune vscoas depinde de formele navei. Navele cu

forme pline vor avea o rezisten de presiune vscoas mai mare dect navele cu
forme subiri, alungite. Formele navei induc cmpuri locale de curgere, cu viteze
care fluctueaz n raport cu viteza medie. De asemenea i energia pierdut n
stratul limit datorit desprinderilor, conduce la o cretere a presiunii n
extremitatea pupa n comparaie cu aceea prognozat cu teoria fluidului ideal.
Rezistena de val (propriu) este o component foarte important a
rezistenei de presiune i reprezint energia consumat de nav pentru generarea
i ntreinerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea n mediul fluid.
n extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibil apariia
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la identificarea unor
domenii de curgere turbulent n dra hidrodinamic de lng corpul navei.
Rezistena valurilor generate la deplasarea carenei (RWM) i rezistena de
spargere a valurilor (RWB) formeaz rezistena de val (RW).
n cadrul analizei hidrodinamice a componentelor rezistenei la naintare,
efectuat mai sus, s-a considerat cazul carenei netede (fr rugozitate), fr
apendici i suprastructuri.
170
n continuare, se vor considera dou componente suplimentare ale

rezistenei la naintare : rezistena apendicilor i rezistena aerodinamic (care
nglobeaz i efectul rugozitii suprafeelor).
Rezistena apendicilor se datoreaz crmelor, cavaleilor sau
pantalonilor, aripilor active, chilelor de ruliu, deschiderilor n corpul navei,
etc. Rezistena apendicilor poate conduce la o cretere semnificativ a rezistenei
la naintare n funcie de dezvoltarea relativ a apendicilor.
Rezistena aerodinamic a prii emerse a unei nave care se deplaseaz la
viteza de regim, n condiii atmosferice de calm (viteza vntului este nul), poate
fi cuprins ntre 2% 4% din rezistena la naintare, hidrodinamic. Dac nava
se deplaseaz pe vnt din prova, cu viteza egal cu viteza navei, atunci viteza
relativ a vntului se dubleaz, iar rezistena aerodinamic crete de patru ori.
10.2. Determinarea preliminar a rezistenei la naintare
10.2.1 Metoda Holtrop Mennen
Metoda Holtrop Mennen se bazeaz pe analiza prin regresie a
rezultatelor ncercrilor experimentale sistematice pe serii de modele, precum i
a datelor msurtorilor la natur, deinute de bazinul olandez de la Wageningen
([27], [28], [29]).
Fiind o metod de natur statistic, se poate utiliza n faza de proiectare
preliminar a urmtoarelor tipuri de nave de deplasament :
petroliere, vrachiere (Fn 0.24; 0.73 Cp 0.85; 5.1 LWL/B 7.1; 2.4 B/T
3.2);
portcontainere, distrugtoare (Fn0.45; 0.55Cp0.67; 6.0LWL/B 9.5;
3.0B/T 4.0);
traulere, costiere, remorchere (Fn 0.38; 0.55Cp0.65; 3.9LWL/B 6.3;
2.1 B/T 3.0).
Domeniul n care se poate aplica metoda Holtrop-Mennen este prezentat

n fig. 10.1, n funcie de parametrul care se determin cu relaia [30] :
1,446 Cp 0,03 LWL / B .
(10.4)
Dac valoarea parametrului pentru nava proiectat se situeaz n

domeniul de sub curba din figura 10.2, atunci se poate aplica metoda HoltropMennen.
171
Conform acestei metode, rezistena total la naintare a navei se determin

cu relaia :
R t R F (1 k1 ) R APP R W R B R TR R A
(10.5)
unde RF este rezistena de frecare calculat conform formulei ITTC-1957, (1+k1)

este factorul de form al carenei fr apendici, RAPP este rezistena apendicilor,
RW este rezistena de val propriu, RB este rezistena de presiune adiional a
bulbului prova n apropierea suprafeei libere, RTR este rezistena de presiune
adiional a pupei oglind imersat i RA este rezistena de corelare dintre model
i nav.
Rezistena de frecare, conform formulei ITTC-1957, se poate scrie sub

forma:
1
R F CF v 2 S
2
(10.6)
n care CF este coeficientul rezistenei de frecare, este densitatea apei, v este

viteza navei, iar S este aria suprafeei udate a corpului fr apendici.
Coeficientul rezistenei de frecare a plcii plane echivalente se calculeaz n
conformitate cu formula ITTC 1957 :
CF
0,075
(log Re 2) 2
172
(10.7)
n care Re este numrul Reynolds, care se determin cu expresia :

Re v LWL /
(10.8)
unde este vscozitatea cinematic. Valorile acesteia sunt :

=
1,191 106 m2 / s
6
1,14110 m / s
2
pentru ap de mare ;
pentru ap dulce.
Dac densitatea se exprim n [Kg/m3], viteza v n [m/s] i aria S n

[m2], atunci rezistena la naintare se obine n [N].
Factorul de form al corpului fr apendici se calculeaz cu relaia :
1 k1 0,93 0,487118 c14 (B / L WL )1,06806 (T / L WL )0, 46106
(10.9)
(L WL / LR )0,121563 (L3WL / )0,36486 (1 Cp ) 0,604247
n care coeficientul prismatic longitudinal se calculeaz pe baza lungimii la

plutire, LWL.
Coeficientul c14 depinde de formele pupa ale navei prin intermediul
coeficientului cpp :
c14 1 0,011 cpp .
(10.10)
Valorile uzuale ale coeficientului cpp sunt prezentate n tabelul 10.1.

Tipuri de forme pupa
Forme V
Forme normale
Forme U, cu pup Hogner
Forme Pram, cu gondol
cpp
- 10
0
10
- 25
Tabelul 10.1 Valorile uzuale ale coeficientului cpp

Mrimea LR din formula (10.9) este distana de la perpendiculara pupa la
zona din care ncepe partea cilindric a navei i se poate calcula cu expresia :
LR LWL [1 Cp 0.06 Cp lcb /( 4 Cp 1)]
(10.11)
n care lcb reprezint distana longitudinal a centrului de caren fa de

jumtatea lungimii plutirii de calcul, exprimat n procente din LWL.
Dac centrul de caren se afl n pupa fa de jumtatea lungimii plutirii
de calcul, atunci valoarea lcb se consider negativ.
n faza preliminar, aria suprafeei udate a corpului navei fr apendici se
poate estima pe baza relaiei :
173
S L WL (2 T B) CM (0,453 0,4425 CB 0,2862 CM

0,003467 B / T 0,3696 CW ) 2,38 A BT / CB
(10.12)
n care ABT este aria seciunii transversale a bulbului.

Rezistena apendicilor se determin n funcie de aria suprafeei
apendicilor, SAPP, cu relaia :
R APP CF
v2
SAPP (1 k 2 )eq .
2
(10.13)
Pentru o combinaie de n apendici, se calculeaz factorul de form echivalent

al apendicilor :
n
i 1
i 1
(1 k 2 )eq (1 k 2i ) SAPPi / SAPPi .
(10.14)
n tabelul 10.2 sunt furnizate valorile orientative ale factorului de form al

apendicilor orientai pe direcia liniilor de curent.
Rezistena apendicilor poate fi crescut cu rezistena deschiderii tunelului
pentru amplasarea propulsoarelor transversale din prova, R BT, care se poate
aproxima cu relaia :
(10.15)
R BT v2 dT2 CBT0
n care dT este diametrul tunelului, iar CBT0 este un coeficient cu valori cuprinse
ntre 0,003 i 0,012. Pentru tunel amplasat n zona cilindric a bulbului prova se
utilizeaz valorile inferioare prescrise pentru coeficientul CBT0 .
Denumirea apendicelui
Crm dup derivor
Crm dup etambou
Nav cu dou elice i dou crme suspendate
Cavalei
Derivor
Pantalon cu nervur de legtur pe corp
Pantalon din formele coastelor navei
Arbori portelice
Aripi stabilizatoare
Chile de ruliu
Cupol
1+k2
1,52
1,31,5
2,8
3
1,52
3
2
24
2,8
1,4
2,7
Tabelul 10.2 Valorile orientative ale factorului de form al apendicilor
174
Rezistena de val (propriu) se determin cu urmtoarea expresie, valabil

pentru numere Froude Fn 0,4 :
(10.16)
R W c1 c2 c5 g e[ m F m cos(Fn )]
1
d
n
n care,
c1 2223105 c37,78613 (T / B)1,07961 (90 i E )1,37565 ;
0,229577 (B / L WL )0,33333, pentru B/L WL 0,11 ;
c7
B/L WL , pentru 0,11 B/L WL 0,25 ;
0,5 - 0,0625 L / B, pentru B/L 0,25 ;
WL
WL
c2 e
1,89 c3
,5
c 3 0,56 A1BT
/[ B T (0,31 A BT TF h B )] ;
c 5 1 0,8 A T /( B T C M ) .
Parametrul c2 ine cont de reducerea rezistenei de val datorit prezenei

bulbului prova. Coeficientul c5 exprim influena pupei oglind asupra
rezistenei de val. Mrimea AT reprezint aria seciunii transversale imerse a
pupei oglind la vitez nul. Mrimea hB reprezint cota centrului suprafeei
seciunii transversale a bulbului (de arie ABT), msurat de la planul de baz, iar
TF este pescajul prova al navei. Numrul Froude, Fn, din expresia (10.16) se
calculeaz pe baza lungimii la plutire. Mrimea hB nu trebuie s depeasc o
limit superioar egal cu 0,6TF.
Unghiul dintre tangenta la plutire, n extremitatea prova i planul
diametral reprezint jumtatea unghiului de intrare al plutirii, se noteaz cu i E i
se poate determina cu relaia :
i E 1 89 exp[ (L WL / B) 0,80856 (1 C W ) 0,30484 (1 C p 0,02251 l cb ) 0,6367
(L R / B) 0,34574 (100 / L3WL ) 0,16302] .
(10.17)
Formula de mai sus permite determinarea unghiului de intrare al plutirii,

n grade.Ceilali parametri din relaia (10.15) se determin astfel :
1,446 C p 0,03 L WL / B , pentru L WL / B 12 ;
1,446 C p 0,03 , pentru L WL / B 12 ;
d=-0,9 ;
m1 0,0140407 LWL / T 1,75254 1 / 3 / LWL 4,79323 B / LWL c16 ;
175
(10.18)
2
3
8,07981 Cp 13,8673 Cp 6,984388 Cp , pentru Cp 0,8 ;

c16
1,73014 - 0,7067 Cp , pentru Cp 0,8 ;
m4 c15 0,4 e( 0,034Fn
3 , 29
1,69385 ,
pentru L3WL / 512 ;
c15 - 1,69385 (L WL / 1 / 3 8) / 2,36 pentru 512 L3WL / 1726,91
0 ,
pentru L3WL / 1726,91 .
Rezistena de presiune adiional datorat prezenei bulbului n apropierea

suprafeei libere a apei se calculeaz cu relaia :
2
,5
R B 0,11 e ( 3pB ) Fn 3i A1BT
g /(1 Fn i2 )
(10.19)
n care, coeficientul pB ia n consideraie emersarea provei, iar Fni este numrul

Froude bazat pe imersiune. Cele dou mrimi se determin cu relaiile :
/2
p B 0,56 A1BT
/( TF 1,5 h B ) ;
/2
Fn i v /[ g (TF h B 0,25 A1BT
) 0,15 v 2 ]1 / 2 .
10.20)
Rezistena de presiune adiional datorat imersrii pupei oglind se poate

calcula cu relaia :
R TR c 6
v2
AT
2
(10.21)
n care coeficientul c6 depinde de numrul Froude, FnT, bazat pe imersarea

oglinzii pupa :
0,2 (1 0,2 Fn T ) , pentru Fn T 5 ;
c6
, pentru Fn T 5 ;
0
Fn T v /[ 2 g A T /( B B C W )]1 / 2 .
(10.22)
(10.23)
Rezistena adiional de corelare ntre model i nav se poate determina n

funcie de suprafaa udat total a corpului navei, cu formula
R A CA
v2
(S S APP )
2
(10.24)
i reprezint efectul rugozitii corpului, precum i al rezistenei aerodinamice a

prii emerse a corpului navei la o vitez nul a vntului.
176
Coeficientul CA se calculeaz cu relaia :

C A 0,006 (L WL 100) 0,16 0,00205 0,003 (L WL / 7,5)1 / 2 C 4B c 2 (0,04 c 4 )
(10.25)
n care,
T /L
c 4 F WL
0,04
,
,
pentru TF /L WL 0,04 ;
pentru TF /L WL 0,04 .
(10.26)
Amplitudinea aparent medie a rugozitii standard a corpului navei este k s =

150m. Pentru a lua n consideraie rugoziti mai mari, se va mri coeficientul
de corelare CA cu mrimea :
/3
C A (0,105 k1s / 3 0,005579) / L1WL
(10.27)
n care, LWL i ks se introduc n metri.

Metoda Holtrop-Mennen permite i estimarea coeficienilor de propulsie
(coeficientul de siaj, w, coeficientul de suciune, t i randamentul relativ de
rotaie, R).
Coeficientul de siaj efectiv pentru nave cu o elice cu diametrul D e, cu
pup convenional, se poate determina cu ajutorul formulei :
w c9 c 20 C V
L WL
CV
0,050776 0,93405 c11
TA
(1 C P1 )
1/ 2
B
0,27915 c 20
L WL (1 C P1 )
(10.28)
c19 c 20
unde
, pentru c 8 28 ;
c
c9 8
32 - 16/(c 8 - 24) , pentru c 8 28 .
B S/(L WL D e TA )
, pentru B/TA 5 ;
c8
S(7 B/TA - 25)/[L WL D e (B/TA - 3)] , pentru B/TA 5 .
c 20 1 0,015 c pp ;
TA /D e
, pentru TA / D e 2 ;
c11
3
0,0833333 (TA /D e ) 1,33333 , pentru TA / D e 2 ;
177
(10.29)
, pentru C P 0,7 ;
0,12997/(0,95 - C B ) - 0,11056/(0,95 - C p )
c19
0,18567/(1,3571 - C M ) 0,71276 0,38648 C P , pentru C P 0,7 ;
C P1 1,45 C P 0,315 0,0225 l cb .
Coeficientul CV este coeficientul rezistenei vscoase :

C V C F (1 k) C A .
(10.30)
Factorul de form al corpului navei cu apendici se determin cu relaia :

1 k (1 k1 ) [(1 k 2 )eq (1 k1 )] SAPP /(S SAPP ) .
(10.31)
Coeficientul de suciune, t, la nave cu o elice cu pup de tip convenional, se

poate determina cu formula :
t 0,25014 (B / L WL ) 0, 28956 ( B T / D e ) 0, 2624 /(1 C P 0,0225 l cb ) 0,01762 0,0015 c pp . (10.32)
Randamentul relativ de rotaie, R, la navele cu o elice cu pup convenional,

poate fi aproximat cu expresia :
R 0,9922 0,05908 A E / A 0 0,07424 (C P 0,0225 l cb )
(10.33)
n care AE/A0 este raportul de disc expandat (raportul dintre aria expandat a
palelor AE i aria discului elicei A0=De2/4).
Pentru cazul navelor cu mai multe elice i al navelor cu o singur elice, cu
pup deschis (etambou deschis, specific navelor rapide cu forme fine) sunt
prezentate urmtoarele relaii de calcul :
w 0,3095 C B 10 C V C B 0,23 D e / B T ;
t 0,325 C B 0,1885 D e / B T ;
R 0,9737 0,111 (C P 0,0225 l cb ) 0,06325 P / D e .
(10.34)
n care P/De este raportul dintre pasul elicei i diametru (raportul de pas al
elicei).
10.2.2. Metoda Guldhammer-Harvald
Metoda [31] se bazeaz pe diagramele obinute n cadrul testelor
experimentale pe serii de modele, care prezint variaia coeficientului rezistenei
rezidue pentru nave cu forme standard (form normal a seciunilor, pup
178
moderat de crucitor, raport B/T = 2,5 i poziie normal a centrului de

caren).
Se poate utiliza n faza de proiectare preliminar a navelor obinuite de
deplasament.
Conform acestei metode, rezistena total la naintare a navei se determin
cu relaia :
1
R t CT v 2 S
2
(10.35)
unde CT este coeficientul rezistenei totale la naintare a navei, care se calculeaz

nsumnd coeficientul rezistenei de frecare a plcii plane echivalente C F,
coeficientul de corelare de la model la nav CA, coeficientul total al rezistenei
rezidue C R , coeficientul rezistenei aerului CAA i coeficientul coreciei de
rezisten la manevrabilitate CAS :
T
C T C F C A C R T C AA C AS .
(10.36)
Coeficientul rezistenei de frecare se calculeaz cu formula ITTC-1957

(10.7) i poate fi amplificat cu raportul (S+SAPP)/S, dac se cunoate aria
suprafeei udate a apendicilor.
Coeficientul de corelare model-nav ine cont de rugozitatea carenei reale
i include i efectul de scar n trecerea de la model la nav. Se recomand
alegerea coeficientului CA n funcie de lungimea navei, n conformitate cu
datele prezentate n tabelul 10.3. [26]. Pentru valori intermediare ale lungimii,
mrimea CA se va stabili prin interpolare.
Lungimea navei
50150
150210
210260
260300
300350
350400
CA
0,000350,0004
0,0002
0,0001
0
-0,0001
-0,00025
Tabelul 10.3 Valorile coeficientului CA

Coeficientul rezistenei rezidue, CR, se determin din diagramele specifice
metodei Harvald (fig. 10.2.110.2.9), n funcie de valorile numrului Froude,
179
coeficientului prismatic longitudinal CP i raportului LWL/1/3. Numrul Froude

i coeficientul prismatic se calculeaz n funcie de lungimea la plutire, LWL.
Coeficientul total al rezistenei rezidue include urmtoarele corecii :
C R T C R C R1 C R 2 C R 3 C R 4 .
(10.37)
Corecia C R este datorat raportului B/T diferit de cel standard i se

determin cu expresia :
1
C R1 0,16 (B / T 2,5) 10 3 .
(10.38)
Corecia C R ine cont de poziia longitudinal a centrului de caren,

2
LCB.
Poziia standard este definit n diagrama din fig. 10.3, prin intermediul
unei funcii liniare de numrul Froude. Abscisa centrului de caren este
exprimat n procente din lungimea la plutire. Dac abscisa se afl n prova
seciunii maestre, ea este considerat pozitiv.
Dac centrul de caren al navei proiectate se afl n prova centrului de
caren standard, atunci corecia coeficientului rezistenei rezidue se determin cu
relaia :
C R 2
C R
LCB
LCB
(10.39)
n care LCB este diferena dintre abscisa centrului de caren al navei proiectate
i valoarea standard a abscisei centrului de caren, calculate n procente din
lungimea la plutire.
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
Factorul CR/LCB se obine din diagrama 10.4.

Corecia C R ine cont de abaterea formelor navei de la forma standard i
este prezentat n tabelul nr. 10.4. Corecia este valabil pentru numrul Froude
cuprins ntre 0,2 i 0,25.
3
Zona
navei
Prova
Pupa
C R 3
Form extrem U
-0,110-3
+0,110-3
Form extrem V
+0,110-3
-0,110-3
Tabelul 10.4 Corecia pentru abaterea de la forma standard
190
n tabelul 10.4 extremitatea prova este considerat fr bulb. Pentru nave

cu bulb, dac raportul dintre aria seciunii transversale a bulbului la
perpendiculara prova i aria seciunii maestre este mai mare sau egal cu 0,1 se
adaug suplimentar i coreciile C R din tabelul 10.5. Dac raportul de mai sus
este mai mic dect 0,1 (bulb moderat) atunci coreciile care se adaug se
consider proporionale cu mrimea bulbului. Coreciile C R depind de numrul
Froude i de coeficientul prismatic longitudinal.
3s
3s
Fn
CP
0,5
0,6
0,7
0,8
0,15
+0,110-3
0,18
0,21
0,24
0,27
0,30
0,33
0,36
0
0
-0,210-3
-0,210-3
-0,210-3
-0,310-3
-0,410-3
-0,310-3
-0,310-3
-0,410-3
-0,310-3
-0,410-3
+0,210-3
0
+0,210-3
+0,210-3
0
-0,210-3
Tabelul 10.5 Corecii suplimentare C R pentru nave cu bulb,

n condiii de plin ncrcare
3s
191
Corecia C R se aplic doar navelor prevzute cu linii de arbori protejate

cu pantaloni, sau susinute de cavalei :
4
la navele cu forme pline prevzute cu pantaloni

C R 4 (0,03...0,05) C R ;
(10.40)
la navele cu forme fine i linii de axe cu cavalei

C R 4 (0,05...0,08) C R .
(10.41)
Pentru coeficientul rezistenei aerului se adopt valoarea :

C AA 0,07 10 3 ,
(10.42)
iar coeficientul coreciei de rezisten la manevrabilitate este

C AS 0,04 10 3 .
(10.43)
Rezistena total la naintare a navei, calculat cu relaia (10.35), se refer la

condiii ideale privind valurile i vntul, adncimea apei i rugozitatea corpului
(condiii de probe de mare).
n condiii de serviciu (caren cu depuneri, mare agitat) rezistena total
la naintare a navei se va mri n funcie de zona de navigaie, cu urmtoarele
procente :
-
Atlanticul de Nord, zona estic, 15-20% (vara i iarna) ;

Atlanticul de Nord, zona vestic, 20-30% (vara i iarna) ;
Pacific, 15-30 % ;
Atlanticul de Sud i Australia, 12-18% ;
rute n estul Asiei, 15-20%.
Valoarea medie, utilizat n mod obinuit, este de 15% din rezistena total la
naintare obinut pentru condiii ideale.
Pentru formele normale ale navelor comerciale, suprafaa udat a corpului
fr apendici se determin preliminar, cu relaia :
S 1,025 L pp (C B B 1,7 T)
192
(10.44)
n care coeficientul bloc, CB, se calculeaz pe baza lungimii ntre

perpendicularele planului de forme.
performanelor de rezisten la naintare
n general, armatorul furnizeaz deadweight-ul i viteza navei, iar
proiectantul estimeaz deplasamentul i dimensiunile principale. Acestea din
urm sunt supuse la o serie de restricii, care sunt asociate i cu performanele de
rezisten la naintare.
Dac proiectantul are libertatea de a alege lungimea navei, pstrnd
deplasamentul, atunci acesta va adopta o form scurt pentru viteze mici i o
form fin, alungit pentru viteze ridicate. Lungimea mai mare pentru un
deplasament dat va reduce rezistena de val (propriu), dar va mri rezistena de
frecare a carenei, astfel nct lungimile mai mari vor fi avantajoase pentru navele
care funcioneaz la valori ridicate ale raportului v / L [20].
O cretere a pescajului este, n general, avantajoas pentru rezistena la
naintare.
Limea navei este unul dintre factorii principali n asigurarea stabilitii
transversale adecvate i o valoare minim a raportului B/T este necesar n acest
scop. O cretere a limii navei va conduce la mrirea rezistenei la naintare,
dac nu este nsoit de o reducere corespunztoare a coeficientului de finee. La
petrolierele mari, creterea limii navei a fost nsoit de micorarea lungimii,
pentru a menine suprafaa udat.
Pentru navele care opereaz la valori sczute ale raportului v / L , este
preponderent rezistena de frecare i, n consecin, suprafaa udat trebuie s
fie meninut ct mai mic la un anumit deplasament. Odat cu creterea
raportului v / L , lungimea i fineea navei trebuie s creasc.
Suprafaa udat minim pentru un deplasament dat este sensibil fa de
raportul B/T. Valoarea optim a acestuia este aproximativ 2,25 pentru un
coeficient bloc CB = 0,8 i crete la 3,0 pentru CB = 0,5. n general, consideraiile
de stabilitate i pescajele limit exclud, de obicei, valorile B/T 2,25 la navele
cu forme pline i B/T 2,5 la navele cu forme fine i vitez mai mare.
Coeficientul prismatic longitudinal are o influen mic asupra rezistenei
de frecare, dar poate avea o influen puternic asupra rezistenei rezidue.
Valorile optime ale coeficientului prismatic cresc odat cu creterea numrului
Froude (fig. 10.5, [1]).
193
Troost a introdus o formul de calcul privind dependena optim dintre raportul

v / L pp i coeficientul prismatic longitudinal :
v / L pp 1,85 1,6 C P .
(10.45)
Relaia nu se aplic pentru cazul navelor de vitez.

Dac dimensiunile principale i coeficienii de finee au fost alei, atunci
pentru a optimiza rezistena la naintare trebuie s avem n vedere urmtoarele
influene :
distribuia deplasamentului pe lungimea navei, reprezentat prin evoluia

curbei ariilor seciunilor transversale imerse AT i a abscisei centrului de
caren, xB ;
forma liniilor de plutire, mai ales la extremitatea prova ;
forma seciunilor transversale, n special la extremitile navei ;
forma extremitilor navei.
Liniile de plutire trebuie s fie corect aviate i s nu prezinte schimbri

dese ale curburii. Coeficientul de finee al suprafeei plutirii, C W, scade odat cu
creterea fineei liniilor de plutire.
Abscisa centrului de caren trebuie s depeasc seciunea maestr, spre
prova, cu cteva procente din lungimea navei, n cazul navelor cu vitez mic.
194
La navele rapide abscisa centrului de caren este situat naintea seciunii

maestre, cu pn la zece procente din lungimea navei [1].
n general, formele seciunilor transversale la extremitatea prova nu
reprezint un element critic, dar formele de tip U sunt preferate celor de tip V,
deoarece o parte din volum este transferat din vecintatea planului plutirii i
rezistena de val propriu se reduce.
Curbele ariilor seciunilor transversale i liniei de plutire de plin
ncrcare urmeaz o evoluie similar pe lungimea navei. Pentru nave cu vitez
redus, curbele sunt uor convexe spre prova i pupa. Pe msur ce viteza crete,
ele devin drepte, sau n form de S cu o concavitate lng etrav. La navele
rapide ( v / L 1,5) concavitatea trebuie s dispar n zona liniei de plutire de
plin ncrcare, forma devenind dreapt, sau chiar uor convex, ca n cazul
distrugtoarelor [20].
S-a demonstrat c atunci cnd sistemele de valuri proprii din prova i
pupa, generate la naintarea navei pe ap calm, se afl n opoziie de faz
(creast de val n prova i gol de val n pupa) rezistena de val descrete
semnificativ. n principiu, bulbul produce un sistem de valuri care
interacioneaz cu sistemul valurilor produse de corpul navei. Valul propriu
realizat de nava cu bulb va avea creste i goluri de val a cror poziie va depinde
de poziia i mrimea bulbului. n consecin, bulbul reprezint o modalitate
practic de reducere a rezistenei de val (propriu) a navei.
Trebuie precizat faptul c nu exist o form optim universal a
corpului navei, care s minimizeze rezistena la naintare pentru orice vitez a
navei. Se poate realiza doar o proiectare care s conduc la cea mai bun form,
pentru un numr Froude dat, la un pescaj dat.
10.4 Componentele sistemului de propulsie
10.4.1. Definirea puterii de propulsie la bordul navelor
Propulsorul transform puterea instalat la bordul navei ntr-o for de
mpingere care antreneaz nava nainte. mpingerea propulsiv este datorat
accelerrii fluidului n care lucreaz propulsorul.
Propulsia navei folosete diferite tipuri de agregate motoare : motoare cu
ardere intern, turbine cu abur, turbine cu gaze, maini alternative cu abur,
motoare electrice.
Pentru fiecare tip de agregat motor puterea se definete n mod diferit :
pentru motoarele cu ardere intern se utilizeaz puterea indicat (P I),

sau puterea la flan (PB) ;
pentru turbinele cu abur ntlnim puterea la arbore (PS) ;
pentru mainile alternative cu abur se utilizeaz puterea indicat.

Presiunea medie indicat se msoar la cilindru, prin intermediul unui
aparat indicator care nregistreaz presiunea gazelor (sau aburului) de-a lungul
195
cursei pistonului. Diagrama indicat a motorului furnizeaz presiunea medie

indicat, p m , care mpreun cu caracteristicile cilindrului i motorului determin
puterea indicat.
De exemplu, pentru un motor n doi sau patru timpi puterea indicat a
cilindrului se calculeaz cu relaia [29] :
i
D 2
k
[C.P.]
PI
S n p mi
4
735
(10.46)
unde D este diametrul cilindrului exprimat n [m], S este cursa pistonului

msurat n [m], n este turaia motorului exprimat n rotaii pe secunde [RPS], k
este un coeficient (k=1 pentru motor n doi timpi, k = 0,5 pentru motor n patru
timpi), iar presiunea medie indicat se msoar n [N/m2]. n condiiile
prezentate, puterea indicat se obine n [C.P.] (1 CP = 0,735 Kw).
Puterea indicat total a motorului este egal cu suma puterilor indicate
ale tuturor cilindrilor.
Puterea la flan, PB, se mai numete putere util, sau putere efectiv i
reprezint puterea msurat la flana de cuplare a motorului cu elementul
mecanic (reductorul), hidraulic (cuplajul hidraulic), sau electric (generatorul
electric). Puterea la flan se determin pe bancul de prob i este dat de relaia
:
PB
2 Q B n
[C.P.]
735
(10.47)
unde QB este momentul de torsiune la flan, exprimat n [Nm].

Puterea la arbore, PS, este puterea transmis propulsorului prin intermediul
arborelui. Se msoar la probele de mare ale navei nou construite, cu ajutorul
torsiometrului. ntre puterea la arbore i puterea la flan exist relaia :
PS PB r
(10.48)
unde r este randamentul reductorului. Datorit pierderilor de putere din lagrul

tubului etambou, puterea livrat la propulsor (elice), numit putere disponibil
(PD), este mai mic dect puterea la arbore i se poate determina cu relaia :
PD PS ax
(10.49)
unde ax este randamentul liniei de arbori. Pentru nave cu linii de axe lungi, cu
compartimentul de maini la centru, ax = 0,97. Pentru nave cu linii de axe
scurte, cu compartimentul de maini la pupa, ax = 0,98.
n fig. 10.6 sunt reprezentate schematic componentele sistemului de
propulsie la bordul navei.
196
Randamentul unei maini este raportul dintre lucrul mecanic util (puterea
obinut) i lucrul mecanic consumat (puterea consumat).
Puterea util folosit pentru nvingerea rezistenei totale la naintarea
navei, Rt, la o vitez dat, v, este puterea efectiv de remorcare, PE, calculat cu
relaia :
PE R t v .
(10.50)
Pentru propulsia cu motoare cu ardere intern randamentul total de

propulsie este
PE
.
PI
(10.51)
Pentru turbine, randamentul total de propulsie se calculeaz cu relaia
PE
,
PS
(10.52)
Se definete coeficientul cvasipropulsiv, D, prin raportul dintre puterea

efectiv de remorcare i puterea disponibil :
D
PE
.
PD
197
(10.53)
10.4.2. Tipuri de maini de propulsie

Motorul principal al unei nave trebuie s ndeplineasc o serie de cerine
[32].
n primul rnd, motorul trebuie s realizeze un consum de combustibil ct
mai sczut, fapt ce necesit optimizarea ntregului sistem de propulsie.
De asemenea, motorul trebuie s fac fa la variaiile puterii consumate
de elice, datorate strii mrii, situaiilor diferite de ncrcare, sau funcionrii n
regim tranzitoriu (manevre n port, etc.).
Un motor este proiectat pentru a furniza puterea maxim continu,
notat cu MCR (Maximum Continuos Rating). n timpul funcionrii normale,
ncrcarea motorului nu trebuie s depeasc 80%-90% MCR, valoare numit
putere de serviciu, notat cu SR (Service Rating). Pentru perioade scurte, de o
or pn la 12 ore, motorul poate funciona n regim de suprasarcin (OROverload rating), depind puterea maxim continu cu pn la 10%.
Motoarele cu abur sunt primele tipuri de motoare navale de propulsie,
inventate nc din anul 1765. Sunt motoare lente i silenioase, care nu produc
vibraii. La funcionarea n suprasarcin cuplul crete i turaia scade, chiar pn
la oprirea motorului. Motoarele cu abur au gabarit mare, mas mare i
randament relativ sczut.
Turbina cu abur a fost utilizat pentru prima oar la propulsia navelor n
secolul al 19-lea. Prezint avantajul c dezvolt cuplu mare la turaie relativ
mic. Turbina nu poate funciona i la mar nainte i revers, fiind necesar o
turbin special pentru mar napoi.
Pentru a ajunge la turaiile specifice elicelor este necesar utilizarea
reductoarelor. S-au utilizat n trecut la navele mari de pasageri, la tancurile de
mari dimensiuni i la navele rapide de rzboi.
Turbina cu gaze are avantajul producerii puterilor mari, respectndu-se
restriciile dictate de necesitatea proteciei mediului. Combustibilul folosit se
caracterizeaz printr-o ardere curat. Turbina cu gaze poate fi utilizat n
combinaii cu propulsia electric, sau cu motoarele Diesel.
Marele dezavantaj al turbinei cu gaze l reprezint consumul relativ ridicat
de combustibil (circa 235 [g/KWh]). Turbina cu gaze este folosit n prezent la
propulsia navelor rapide de tip feribot, a navelor de croazier i a navelor
militare mari (port-avioane, distrugtoare, fregate).
Motorul electric nu poate fi considerat nc un motor principal de
propulsie naval, datorit problemelor legate de stocarea unor cantiti mari de
energie electric. Motorul electric este utilizat ca motor de propulsie numai n
combinaie cu motoare Diesel, sau cu turbine, conectate la generatoare pentru
producerea curentului electric la bordul navei.
Motorul electric suport o suprasarcin considerabil pe timp scurt i una
moderat pe timp mai ndelungat.
Un factor de risc l reprezint nclzirea motorului.
198
Pentru un motor de curent continuu, cuplul crete invers proporional cu

turaia.
Generatoarele i motoarele electrice au randamente mari, de circa 0,9, dar
n combinaie cu motoarele Diesel randamentul total scade la circa 0,36.
Motorul Diesel
Propulsia cu motoare Diesel pstreaz supremaia n domeniul naval.
Motorul cu ardere intern a fost patentat de ctre Rudolf Diesel, n anul 1893.
Astzi, motoarele Diesel realizeaz puteri maxime pe cilindru de circa 4000
KW, cu un consum de combustibil de aproximativ 165 [g/Kwh] i un randament
de pn la 50%.
Pentru proiectantul propulsorului este important s cunoasc diagrama
care prezint curbele limit ale motorului, din fig. 10.7. Astfel, curba A
reprezint limita inferioar a turaiei arborelui, sub care motorul nu poate
funciona fr riscul de a se opri. Curba B corespunde turaiei nominale care nu
trebuie depit dect pentru foarte scurt timp, n condiii de suprasarcin. n caz
contrar, se produc solicitri dinamice severe, care duc la uzura rapid a
lagrelor. Curba C este puterea corespunztoare cuplului constant, la consum
maxim de combustibil pe ciclu. Curba P este o parabol de gradul 3 ce
reprezint puterea absorbit de elice n funcie de turaia axului. Din motive de
siguran nu trebuie depite limitele curbei C.
Motoarele Diesel mari i lente transmit puterea direct la arborele portelice.

Pentru motoarele semirapide i rapide este necesar un reductor de turaie, pentru
199
asigurarea turaiei necesare a elicei. La motoarele Diesel este necesar, de

obicei, o singur treapt de reducie, iar randamentul reductorului este cuprins
ntre 0,9850,99. Reductoarele au prize de putere pe ax, folosind o parte din
puterea furnizat de motorul principal pentru pompe i generatoare pe ax.
10.4.3. Modaliti de transmitere a puterii la propulsor

Exist un mare numr de posibiliti i variante pentru aranjamentul
motorului, reductorului, elicelor, generatoarelor pe ax i pompelor.
Lista simbolurilor utilizate este prezentat n fig. nr. 10.8.
Montajul direct al motorului Diesel lent, sau al motoarelor electrice, este

prezentat n fig. 10.9. Cuplajele cu axul sunt, de obicei, fixe, dar exist i cazuri
n care poate fi avantajoas folosirea cuplajelor demontabile (la sisteme de dou,
sau trei elice, acionate de un singur motor).
200
Montajul cu reductor este utilizat la cuplarea motoarelor semirapide i

rapide, pentru a obine o turaie redus la elice, cnd aceasta este necesar pentru
a avea un randament maxim al propulsorului (fig. 10.10).
Cuplarea a dou motoare Diesel prin intermediul unui reductor este

prezentat n fig 10.11. De obicei motoarele sunt semirapide, iar cuplajele
folosite trebuie s fie demontabile (cuplaje mecanice cu friciune), astfel nct
motoarele s poat fi pornite separat.
Montajul cu generator pe ax (cu priz de putere) este prezentat schematic

n fig. 10.12. n locul generatoarelor auxiliare de energie electric este mai
economic s se foloseasc un generator pe ax, alimentat de la motorul principal
prin intermediul reductorului, sau printr-o priz de putere separat. Se
201
recomand ca propulsia s fe asigurat de elice cu pas reglabil. Randamentul

generatorului pe ax este situat ntre 0,900,95.
Montajul a dou motoare cu dubl terminaie este prezentat n fig. 10.13 i

este specific navelor feribot cu extremiti simetrice. Puterea poate fi distribuit
ntre elice, sau poate fi absorbit complet de elicea pupa (situaie n care elicea
prova se retrage n corpul navei pentru a nu conduce la creterea rezistenei la
naintare).
Montajul mainii diesel-electrice de propulsie este prezentat n fig. 10.14

i este utilizat la sprgtoarele de ghea, datorit caracteristicilor favorabile de
cuplu ale motorului electric de curent continuu. Cnd elicea are tendina de a se
bloca n gheuri, cuplul motorului electric crete considerabil, iar motorul Diesel
poate funciona la putere maxim. Astfel sunt posibile variaii rapide ale puterii
disponibile, iar elicea poate fi cu pas fix.
202
Cuplarea motorului Diesel cu o turbin cu gaz este prezentat n fig. 10.15

i este folosit mai ales la navele militare. Motoarele Diesel sunt folosite n
regimul de croazier, iar turbina, singur sau n combinaie cu motorul Diesel, se
utilizeaz la vitez maxim n cursul operaiunilor militare.
10.4.4. Tipuri de propulsoare

Navele sunt preponderent echipate cu elice navale. Se cunoate faptul c
elicea este o poriune dintr-o suprafa elicoidal care se rotete n mediul fluid
i genereaz fora de mpingere care propulseaz nava.
n fig 10.16 se consider un segment AB perpendicular pe dreapta AA.
Dac AB se rotete n jurul axei AA cu o vitez unghiular uniform i n
acelai timp avanseaz de-a lungul axei AA cu o vitez uniform, atunci AB
genereaz o suprafa elicoidal cu pasul P= AA constant.
203
n practica proiectrii elicelor navale se utilizeaz i suprafee elicoidale

cu pas variabil (radial, axial, sau radial-axial).
Pala elicei navale este alctuit din dou suprafee elicoidale, la intersecia
crora se definete conturul palei.
Suprafaa palei privit din pupa navei se numete fa, sau intrados,
iar suprafaa care se vede din prova se numete spate, sau extrados.
Dac o elice privit din pupa se rotete n sens orar, atunci este o elice de
sens dreapta. La navele cu dou elice, de obicei elicele se rotesc spre exterior.
Elicea din tribord este elice dreapta, iar cea din babord este elice stnga.
Geometria elicei (fig. 10.17) este caracterizat prin civa parametri
principali : diametrul elicei (De), diametrul butucului (d), numrul de pale (Z) i
pasul (P).
204
Vrful palei este punctul cel mai ndeprtat de butuc. Cercul descris de
vrful palei la o rotaie complet se numete discul elicei.
Bordul de atac este poriunea conturului palei corespunztoare intrrii
curentului de fluid n elice.
Bordul de fug este poriunea din conturul palei corespunztoare ieirii
curentului de fluid din elice.
Unghiul de skew (de ntoarcere a palei) se obine prin deplasarea palei
spre napoi fa de sensul rotaiei elicei.
Unghiul de rake este unghiul nclinrii palei n planul xOz.
Desfurata seciunii profilului palei se numete seciune expandat.
Aeznd fiecare seciune expandat la raza ei i unind toate punctele extreme se
obine conturul expandat al palei. (fig. 10.18)
Raportul de disc (expandat) reprezint raportul dintre aria suprafeei

expandate a palelor AE i aria discului elicei AD :
aE
AE
AE
.
A D D e2 / 4
(10.54)
O alt caracteristic de baz a elicei este raportul de pas P/D e, care

reprezint raportul dintre pasul elicei i diametrul ei.
Numrul de pale Z este un parametru important din punctul de vedere al
vibraiilor induse de elice. Un numr mai mare de pale diminueaz posibilitatea
apariiei vibraiilor n bolta pupa, datorit pulsaiilor de presiune mai puin
pronunate.
n general, raportul de disc crete odat cu mrirea sarcinii elicei, pentru a
evita apariia fenomenului de cavitaie. n acelai timp, la o elice cu raport de
disc mai mare pierderile energetice datorate frecrii se accentueaz i eficiena
elicei scade.
205
Proiectarea elicei implic analize hidrodinamice complexe, specifice

pentru fiecare nav n parte, n scopul optimizrii performanelor hidrodinamice
ale propulsorului.
O alt caracteristic important a elicei este coeficientul de ncrcare, B p,
definit cu ajutorul relaiei :
n e PD1 / 2
Bp
v 5A/ 2
(10.55)
n care ne este turaia elicei, msurat n [rot/min], PD este puterea disponibil

exprimat n [h.p.], iar vA este viteza de avans a fluidului n faa discului elicei,
76,04
exprimat n [Nd] 1CP

hp .
75
n cadrul calculelor pentru estimarea preliminar a necesarului de putere

la bordul navei, se utilizeaz diagramele Bp-. Coeficientul de avans este
definit cu relaia :
n eDe
vA
(10.56)
n care diametrul elicei, De, se introduce n picioare (1 m = 3,281 ft). n timpul

funcionrii elicei, n faa discului elicei se creeaz un cmp de presiune joas,
iar n spate se produce o contracie a drei de fluid care se accentueaz la
creterea sarcinii hidrodinamice (n regim de remorcaj, de traulere, etc.). n
aceste condiii, devine eficient utilizarea elicelor n duze cu seciuni
longitudinale profilate hidrodinamic. La bordul de atac al duzei apar fore
hidrodinamice, orientate ca n fig. 10.19. Componenta axial TD reprezint
mpingerea duzei, care se adaug la mpingerea elicei. Utilizarea duzei se
recomand la elicele greu ncrcate, la care coeficientul de ncrcare Bp 30.
Dac Bp 30 creterea mpingerii datorat duzei, este anulat de rezistena la
naintare a duzei. mpingerea unui sistem elice-duz este cu 1520% mai mare
dect n cazul folosirii elicei libere.
206
Duza contribuie la uniformizarea siajului prin accelerarea curentului n

interiorul ei. n consecin, se reduce riscul apariiei cavitaiei i al producerii
unor fluctuaii mari de presiune, induse de elice. n orice caz, fluctuaiile de
presiune acioneaz numai pe suprafaa redus a interiorului duzei, evitndu-se
propagarea vibraiilor pe suprafee extinse ale corpului navei. Dac duza este
integrat n corp, ca n cazul remorcherelor maritime mari, pot s apar totui
probleme de vibraii.
Deoarece optimizarea hidrodinamic a profilului duzei conduce la
creterea costurilor proiectului navei, n practic se utilizeaz profile tipice. Cea
mai rspndit profilare o are duza Wageningen 19A, prezentat n fig. 10.20.
Diametrul exterior al duzei este 1,21De. Distana dintre vrful palei i

suprafaa interioar a duzei trebuie s fie ct mai mic. Din motive practice, ea
207
nu poate fi mai mic de 0,5 % din diametrul elicei De. De obicei, diametrul
interior al duzei este 1,01De. Coarda profilului (lungimea duzei) este dat de
relaia :
(10.57)
c 0,5 D e .
Dac t0 este grosimea maxim a profilului, iar f0 este curbura sa, duza
Wageningen 19A este caracterizat prin urmtoarele rapoarte :
t 0 / c 0,165
f 0 / c 0,055.
(10.58)
Propulsorul azimutal reprezint o categorie special de propulsoare, care

presupune existena unei elice (liber, sau n duz) montat pe un postament cu
form hidrodinamic. Elicea poate fi antrenat de un ax vertical prin intermediul
unei transmisii cu roi dinate montate n unghi drept (fig.10.21) .
Cu ajutorul unor motoare hidraulice lente propulsorul poate fi rotit cu
360. O nav propulsat exclusiv cu propulsoare azimutale nu are nevoie de
crm, dar trebuie s posede o stabilitate de drum foarte bun.
Propulsoarele azimutale se folosesc la navele care au nevoie de caliti de
manevrabilitate deosebite, sau la cele care trebuie s-i pstreze poziia fr
ancorare (prin poziionare dinamic), cum ar fi : navele de aprovizionare,
platformele plutitoare de foraj, etc.
Propulsorul Voith-Schneider (fig. 10.22) este cel mai cunoscut propulsor

cu ax vertical, fiind alctuit dintr-un disc rotativ, montat pe fundul navei, care
208
are pe margine mai multe aripioare ce pot fi rotite n jurul axelor proprii, astfel
nct o perpendicular pe coarda profilului aripii s treac ntotdeauna printr-un
punct de control. Acesta poate fi localizat n orice punct din interiorul unui cerc
cu raza egal cu 0,9 din raza cercului pe care sunt dispuse aripioarele (fig.
10.23). Pe parcursul unei rotaii complete a discului aripioarele sunt rotite pentru
a produce mpingere ntr-o anumit direcie.
Schimbnd punctul de control, mpingerea poate fi orientat pe orice
direcie orizontal.
Acest tip de propulsor se utilizeaz la nave cu caliti de manevrabilitate
superioare (cum ar fi remorcherele i feriboturile) care fac ns curse foarte
scurte, randamentul propulsorului fiind mai sczut dect acela al propulsoarelor
convenionale.
209
Propulsorul cu jet const dintr-un rotor cu pale, care absoarbe apa de pe

fundul corpului navei printr-un orificiu i o refuleaz printr-un ajutaj situat la
nivelul oglinzii pupa. Fora de reacie propulseaz nava nainte. Guvernarea se
realizeaz prin rotirea ajutajului de refulare i orientarea jetului dup un anumit
unghi, iar marul napoi prin direcionarea jetului spre prova navei. Randamentul
propulsorului cu jet este situat ntre 0,60,7 fiind superior propulsiei clasice.
Propulsia cu jet se utilizeaz la navele mici, rapide i asigur o manevrabilitate
foarte bun, un nivel sczut de zgomote i vibraii i o funcionare
corespunztoare n ape cu adncime limitat.
O alt soluie utilizat n propulsia navelor o constituie elicele
contrarotative. Puterea instalat la bord se distribuie pe dou elice montate pe
acelai ax. Soluia se utilizeaz atunci cnd spaiul existent n extremitatea pupa
nu permite amplasarea unei elice cu diametru optim. Scderea diametrului elicei
ar crete riscul apariiei cavitaiei i ar conduce la scderea randamentului elicei.
Elicele contrarotative au diametre mai mici dect diametrul optim al unei
singure elice, proiectat s absoarb aceeai putere, la aceeai turaie.
Elicele contrarotative se rotesc n sensuri opuse, pe axe concentrice,
pentru ca elicea din spate s recupereze pierderile de energie datorate rotaiei
drei format de elicea din fa. Diametrul elicei din spate este mai mic,
deoarece funcioneaz n dra de fluid produs de cealalt elice, dr care sufer
o contracie. Pasul elicei din spate este mai mare deoarece viteza apei n dr
este mai mare dect a fluxului de fluid din afara ei. Cele dou elice
contrarotative trebuie s aib un numr diferit de pale pentru a evita fenomenele
de rezonan i vibraiile. Randamentul elicelor contrarotative este mai bun dect
acela al soluiei cu o singur elice, dar mai mic dect n cazul n care puterea se
distribuie pe dou elice situate pe linii de axe diferite.
10.5. Interaciunea corp-propulsor
Funcionarea real a elicei n pupa navei are loc n curent neuniform,
perturbat de corp. n zona drei de vrtejuri format la pupa navei se formeaz
un contracurent, care se deplaseaz n sensul de micare a navei i care poart
numele de siaj. Un alt sens al termenului de siaj este chiar dra corpului navei
aflat n micare de avans n mediul fluid.
S-a stabilit c siajul este compus din patru elemente principale :
siajul potenial, datorat curgerii poteniale n jurul corpului navei ;

siajul de strat limit ;
siajul de desprindere, datorat desprinderii curentului n pupa navei ;
siajul de val, datorat micrii orbitale a particulelor la formarea valurilor din
pupa navei .
210
n absena elicei, micarea de siaj se numete nominal, iar n prezena

elicei se obine siajul efectiv. Intereseaz n primul rnd micarea de siaj n
planul discului elicei. Viteza medie a curgerii din planul discului elicei se
numete vitez de avans, vA i este n general mai mic dect viteza v a navei
fa de apa de la infinit amonte.
Taylor a definit coeficientul de siaj, w, prin raportul dintre viteza medie a
siajului (v-vA) i viteza navei :
w
v vA
v
1 A .
v
v
(10.59)
De multe ori, se nelege prin siaj chiar viteza medie a acestuia.

La deplasarea navei n mediul fluid elicea aspir apa din faa sa, mrind
viteza curentului i determinnd o scdere a presiunii n faa discului elicei.
Apare o for suplimentar de presiune, orientat n sens contrar micrii navei,
care conduce la creterea rezistenei la naintare cu mrimea
R t T .
(10.60)
Fenomenul de aspiraie a curentului de fluid de ctre elicea care

funcioneaz n pupa navei, care conduce la creterea rezistenei la naintare, se
numete suciune. n relaia de mai sus, t reprezint coeficientul de suciune, iar
T este mpingerea elicei, dat de relaia :
T R t R .
(10.61)
Tinnd cont de relaiile (10.60) i (10.61), coeficientul de suciune devine

:
t 1 R t / T .
(10.62)
O relaie echivalent cu (10.62) are forma :

R t T(1 t ) .
(10.63)
n fazele preliminare de proiectare literatura de specialitate recomand o

serie de formule aproximative i diagrame pentru estimarea coeficienilor de siaj
i suciune.
Astfel, metoda Holtrop-Mennen ofer o prim posibilitate pentru
determinarea coeficienilor de siaj i suciune, prezentat n paragraful 10.2.1.
211
Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu

relaia [23] :
w 0,1
4,5 C v C p B / L
E D
0,5 e k k 1
(7 6 C v )(2,8 1,8 C p )
T B
(10.64)
n care, Cv este coeficientul prismatic vertical, Cp este coeficientul prismatic

longitudinal, L, B, i T sunt lungimea, limea i respectiv pescajul navei, D e
este diametrul elicei, k este unghiul de nclinare al palei spre pupa (unghiul de
rake, msurat n radiani), k1 este un coeficient care ine cont de forma
extremitii pupa, iar E este distana axului elicei fa de planul de baz.
Preliminar, pentru distana E se adopt urmtoarea recomandare :
E 0,5 D e (0,3...0,4m) .
(10.65)
Pentru pup normal k1 = 0,3 iar pentru pup prevzut cu etamboul

crmei k1= 0,50,6.
Pentru navele cu o singur elice coeficientul de suciune se calculeaz cu
formula :
t kt w
(10.66)
n care coeficientul kt poate avea urmtoarele valori :

0,50,7 pentru nave cu crme profilate ;
kt =
0,70,9 pentru nave cu etambou de crm ptrat ;
0,91,05 pentru nave cu crme formate dintr-o singur plac.
Pentru navele cu dou elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu
urmtoarele relaii :
dac elicele se rotesc spre exterior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni
w 2 C5B (1 C B ) 0,2 cos 2 (1,5 ) 0,02 ;
dac elicele se rotesc spre interior, iar arborele portelice este protejat cu
pantaloni
w 2 C5B (1 C B ) 0,2 cos 2 1,5(90 ) 0,02 ;
(10.67)
pentru nave cu cavalei
212
(10.68)
w 2 C5B (1 C B ) 0,04 ,
(10.69)
n care , msurat n grade, este unghiul dintre dreapta care materializeaz

nclinarea prii inferioare a pantalonilor i planul de baz.
Pentru navele cu dou elice, coeficientul de suciune se poate estima cu
relaiile:
dac nava are pantaloni

t 0,25 w 0,14 ;
(10.70)
dac nava are cavalei

t 0,7 w 0,06 .
(10.71)
n continuare, se prezint expresiile pentru calculul mpingerii (T), momentului

(Q0) i randamentului (0) elicei n ap liber :
T k T n e2 D e4
Q 0 k Q0 n e2 D 5e
T vA
J kT
0
2n e Q 0 2 k Q0
(10.72)
n care kT este coeficientul de mpingere, k Q este coeficientul momentului elicei

n ap liber, ne este turaia elicei, De este diametrul elicei, iar J este avansul
relativ definit cu relaia :
0
vA
.
n e De
(10.73)
Momentul rezistent al elicei aflat n pupa navei, Q, difer de momentul

rezistent al elicei n ap liber, Q0, din cauza neuniformitii i turbulenei
diferite a curentului de fluid. n consecin, randamentul elicei n pupa corpului
B difer de randamentul elicei n ap liber, iar raportul celor dou randamente
definete randamentul relativ de rotaie, R :
R
T v A /( 2n e Q) Q 0 k Q0
B
.
0 T v A /( 2n e Q 0 ) Q
kQ
(10.74)
Coeficientul kQ este coeficientul momentului rezistent al elicei aflat n

pupa corpului navei.
Randamentul relativ de rotaie pentru navele cu o elice este situat n
domeniul R = 1,021,06. Pentru navele cu dou elice, R = 0,951.
213
Coeficientul de influen a corpului, H, este raportul dintre puterea

efectiv de remorcare PE, dat de formula (10.50) i puterea de mpingere a
elicei, PT, definit cu relaia :
PT T v A .
(10.75)
n consecin, eficiena corpului devine :

H
PE R t v
.
PT T v A
(10.76)
innd cont de expresia (10.59), viteza de avans se poate calcula cu relaia :

v A v(1 w) .
(10.77)
nlocuind relaiile (10.63) i (10.77) n expresia (10.76) se obine pentru

eficiena corpului urmtoarea form care depinde de coeficienii de siaj i
suciune :
H
1 t
.
1 w
(10.78)
ntre puterea disponibil la elice, PD i puterea de mpingere a elicei, PT,

exist o diferen care caracterizeaz randamentul elicei n pupa corpului :
B
PT
.
PD
(10.79)
n continuare, aplicnd relaia de definiie a coeficientului cvasipropulsiv

(10.53) i innd cont de expresiile (10.76), (10.79) i (10.74), se obine :
D
PE H PT
H B H R 0 .
PD PT / B
(10.80)
n concluzie, puterile i randamentele definite mai sus pot fi integrate n

urmtorul ir de egaliti :
PE H PT H B PD H R 0 PD D PD D ax r PB , (10.81)
unde PB PD PT PE .
214
10.6. Calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor

Pentru calculul preliminar al puterii de propulsie la bordul navelor se pot
utiliza diagramele Bp - , publicate de Taylor i prezentate i n referina
bibliografic [23]. Diagramele sunt utilizate cu succes pentru determinarea
diametrului optim al elicei care produce mpingere maxim la o putere dat, la o
vitez de avans precizat i la o turaie cunoscut.
Diagramele Bp - (figurile 10.2410.32) reprezint curbe de
randament 0 = const i curbe ale coeficientului de avans , prezentate ntr-un
sistem de axe de coordonate care are pe abscis coeficientul de putere Bp i pe
ordonat raportul de pas P/De. Coeficientul de putere Bp i coeficientul de avans
sunt definii cu relaiile (10.55) i respectiv (10.56). Expresia (10.55)
corespunde condiiilor de experimentare a seriei de elice n ap dulce. n cazul
proiectrii elicelor pentru navele maritime coeficientul de putere se definete cu
relaia :
Bp
n e PD1 /02
1 / 2 v 5A/ 2
n
2e
vA
PD0

vA
1/ 2
(10.82)
unde = 1,025 tf/m3 este greutatea specific a apei de mare. Pe diagrama Bp -

este trasat o curb punctat, corespunztoare punctelor de tangen ale curbelor
de randament constant, 0, cu verticale duse de pe axa Bp. Aceast curb
punctat reprezint linia de randament optim, sau curba de diametru optim.
Pentru o valoare Bp calculat, punctul de pe linia de randament optim
corespunde unui coeficient de avans optim (i implicit unui diametru optim
D e ) i de asemenea, unui anumit raport de pas i unei anumite valori pentru
randamentul elicei n ap liber, 0 .
Diametrul optim D e calculat pe baza coeficientului de avans cu relaia
(10.56), corespunde funcionrii elicei n ap liber.
Pentru nave cu o singur elice, performanele optime n pupa navei se
obin cu o elice cu diametru
o
D e 0,95 D eo ,
(10.83)
iar pentru navele cu dou elice recomandrile literaturii de specialitate [29]

sugereaz adoptarea unor elice cu diametrul
D e 0,97 D eo .
(10.84)
Dac din considerente practice diametrul rezultat al elicei nu se poate

realiza, atunci raportul de pas i randamentul se determin pe baza diametrului
elicei impus de necesitile practice.
215
n continuare, cunoscnd rezistena total la naintare, Rt, determinat cu

ajutorul uneia dintre metodele prezentate n paragraful 10.2, se poate calcula
puterea efectiv de remorcare PE cu relaia (10.50), adaptat dimensional.
Cunoscnd componentele H, R i 0 se calculeaz D cu relaia (10.80). Apoi,
se determin puterea disponibil la o elice folosind expresia :
PD
PE
D n prop
(10.85)
unde nprop este numrul propulsoarelor. Calculul puterii disponibile se efectueaz

pentru un domeniu de viteze situat n jurul vitezei de serviciu. Puterea
disponibil necesar PD corespunde vitezei de serviciu a navei i permite
determinarea puterii necesare la flana motorului, PB , n funcie de
randamentele liniei de axe (ax) i reductorului (r) :
n
PBn
PD n
ax r 0,85
(10.86)
n relaia de mai sus s-a inut cont de valoarea uzual a coeficientului ncrcrii
motorului n regim de serviciu (SR= 0,85 MCR). Altfel spus, viteza de serviciu
a navei se obine la 85% MCR.
Cunoscndu-se puterea necesar la flana motorului se poate alege tipul i
puterea motorului din cataloagele disponibile.
Mersul de calcul prezentat n acest paragraf se bazeaz pe o estimare
iniial a puterii disponibile PD . n acest scop, se poate utiliza formula lui
Hansen, care furnizeaz puterea la flana motorului ( PB ) n funcie de
deadweight (Dw) i de viteza la probe (vT) :
0
PB0 0,0175 v 3T D1w/ 2 .
(10.87)
Apoi, cunoscndu-se randamentele liniei de arbori i reductorului se estimeaz

n faza iniial i puterea disponibil pentru obinerea vitezei de serviciu la 85%
MCR :
PD0 PB0 ax r 0,85 .
(10.88)
Cu puterea PD se calculeaz coeficientul de putere Bp, utiliznd relaia

(10.82).
0
216
217
218
219
220
221
11. PROIECTAREA PLANULUI DE FORME

Dup determinarea dimensiunilor principale ale navei, a coeficienilor de
finee, a deplasamentului i cubaturii, precum i dup analiza preliminar a
performanelor de flotabilitate, stabilitate, manevrabilitate, rezisten la naintare
i propulsie, se poate trece la proiectarea planului de forme.
n capitolele anterioare s-a insistat pe problematica legat de influena
formelor corpului navei asupra performanelor de stabilitate, comportare pe
valuri, manevrabilitate, rezisten la naintare i propulsie.
Toate aceste elemente constituie fundamentul necesar proiectrii optime a
formelor corpului navei.
11.1 Forma liniilor de plutire
Forma liniilor de plutire este esenial din punctul de vedere al
performanelor de rezisten la naintare. Unghiul optim de intrare, iE,
corespunztor liniei de plutire (unghiul dintre planul diametral i tangenta la
linia de ap) este prezentat n fig.11.1, n funcie de coeficientul bloc calculat pe
baza lungimii ntre perpendiculare.
Forma liniilor de plutire nu trebuie s aib salturi care pot fi surse de
generare ale unor noi sisteme de valuri proprii.
La extremitatea pupa, unghiul de ieire corespunztor liniei de plutire
(unghiul dintre planul diametral i tangenta la linia de ap) nu trebuie s
depeasc 20, pentru a micora posibilitatea apariiei vrtejurilor. Dac acest
lucru nu este posibil, atunci unghiul prescris mai sus se va pstra constant pe o
lungime ct mai mare, iar extremitatea pupa a liniei de ap se va curba din scurt
pentru a reduce zona generatoare de vrtejuri.
Forma liniilor de plutire la prova depinde de coeficientul bloc. Pentru
navele cu forme fine (coeficient bloc redus) se prefer formele concave ale
liniilor de plutire, iar pentru navele cu forme pline se recomand formele
convexe.
De asemenea, la valori mici ale coeficientului prismatic (C p < 0,575) se
accept formele drepte ale liniilor de ap.
Distribuia volumului carenei navei depinde de lungimea relativ a prii
cilindrice a navei ( cil ), de lungimea relativ a prii prova ( prova ) i de lungimea
relativ a prii pupa ( pupa ). Acestea sunt definite prin rapoartele dintre
lungimile prilor specificate i lungimea ntre perpendiculare.
n fig.11.2 sunt prezentate curbele de variaie ale lungimilor relative cil ,
pp i pv n funcie de coeficientul bloc, pentru o nav cu raportul L/B = 7.
Pentru rapoartele L/B < 7 devin avantajoase lungimile mai mici ale prii
cilindrice.
222
La viteze relativ mari, care necesit o distribuire a volumului carenei spre

pupa, se recomand o lungime mai mic a zonei cilindrice dect aceea obinut
pe baza diagramei 11.2. Astfel, dup Baker lungimea minim a prii pupa,
Lpupa, exprimat n metri se poate determina cu relaia:
Lpupa 4,08 A1M/ 2
(11.1)
unde AM este aria seciunii maestre (pn la nivelul pescajului de calcul).

De asemenea, lungimea minim a prii prova, Lprova, exprimat n metri
se poate calcula cu expresia:
v2
Lprova
3,635
(11.2)
unde viteza navei, v, se introduce n noduri.

Dup datele bazinului de la Wageningen, lungimea relativ a prii prova
se poate determina n funcie de numrul Froude cu relaiile:
prova 2,1 Fn 0,062
prova 4,2 Fn 0,525
pentru
pentru
Fn (0,15...0,22]
Fn (0,22...0,25)
223
(11.3)
n continuare, se analizeaz problema construirii unei plutiri medii, a crei

arie nmulit cu pescajul conduce la obinerea volumului carenei.
ntr-o prim aproximaie, se consider c plutirea medie, de arie AWLm, are
o form trapezoidal (fig.11.3).
224
Coeficientul prismatic longitudinal este definit prin relaia:

Cp
L AM
(11.4)
unde este volumul real al carenei navei. Aplicnd definiia plutirii medii,
obinem:
(11.5)
A WLm T
Cu notaiile din fig.11.3, aria plutirii medii devine:
AWLm L1 L2 X1 X2 Bm / 2 ,
(11.6)
iar aria seciunii maestre se exprim cu relaia:

AM Bm T .
(11.7)
Introducnd expresia (11.7) n (11.4), se obin urmtoarele relaii

echivalente:
Cp L Bm T CB L B T
Bm
C Pp v
CB
B CM B .
CP
(11.8)
Cunoscnd coeficienii prismatici longitudinali, pentru poriunile prova

i pupa C P , se pot scrie relaiile:
pp
CPpv L2 A M L2 X 2 Bm T / 2
CPpp L1 A M L1 X1 Bm T / 2 .
(11.9)
innd cont de expresia (11.7), relaiile de mai sus devin:

CPpv L2 L2 X 2 / 2
CPpp L1 L1 X1 / 2 .
Prin transformri echivalente se obine:
2 C
1 L .
X 2 2 CPpv 1 L2
X1
Ppp
225
(11.10)
Unghiurile de intrare (iE) i de ieire (iP) caracteristice plutirii medii se

calculeaz cu expresiile:
tgi E
Bm
L2 X 2
(11.11)
Bm
tgi P
.
L1 X1
innd cont de relaiile (11.8) i (11.10), formulele (11.11) devin:

tgi E
CM B
2 L 2 1 CPpv
CM B
tgi P
.
2 L1 1 CPpp
(11.12)
Dac se consider o plutire medie simetric fa de seciunea maestr,

atunci valoarea medie a unghiului de intrare (corespunztor plutirii medii) se
poate obine cu relaia:
tgi M
CM B
C2M B
.
L 1 CP LCM CB
(11.13)
La navele rapide, cu lungimi mari, fineea de intrare a liniei de plutire

crete (iM se micoreaz).
La navele de vitez mic, pentru micorarea rezistenei de frecare este
necesar s se micoreze lungimea L. Pentru meninerea fineei de intrare a liniei
de plutire trebuie micorat coeficientul seciunii maestre, CM.
Valori mari pentru CM i mici pentru CB conduc la forme neadecvate ale
plutirilor.
11.2 Forma cuplelor
Cele mai utilizate i cunoscute tipuri de forme pentru cuple sunt formele
U i V. Comparativ cu formele V, cuplele cu forme U au ariile
suparfeelor plutirilor mai mici, rezultnd o raz metacentric mai mic i un
centru de caren mai cobort. Pentru a menine stabilitatea transversal iniial,
n cazul formelor U se adopt un raport B/T mai mare n comparaie cu cel
utilizat la formele de tip V.
La extremitatea prova se vor evita cuplele cu forme U i V extreme.
Formele U sunt recomandate pentru o rezisten la naintare moderat i
pentru cazul navigaiei n valuri cu lungimea mai mare dect aceea a navei.
Deasupra plutirii de plin ncrcare cuplele n form de U se transform n
V pentru a micora tangajul navei.
226
Formele de tip V sunt avantajoase att pentru navigaia n valuri cu

lungimea mai mic dect aceea a navei, mai ales dac nava are un coeficient
bloc mic, ct i pentru navele cu vitez relativ ridicat care se deplaseaz pe
mare agitat i sunt supuse fenomenului de slamming.
La extremitatea pupa formele U sunt preferate la viteze relativ mici,
deoarece siajul este mai uniform i randamentul de propulsie este mai bun. La
viteze mai mari se recomand formele de tip V care conduc la o rezisten la
naintare moderat. Pentru a uniformiza siajul la pupa, cuplele dinaintea
etamboului se deformeaz perpendicular pe planul de baz, iar la navele pline cu
vitez ridicat se realizeaz un bulb pupa (soluie propus de Nitzki, fig.11.4).
La navele cu dou elice, din considerente de rezisten la naintare, se
recomand la pupa forme de tip V, pronunate. n afara formelor consacrate
U i V se ntlnesc i cuple cu forme triunghiulare (Maier) la prova i la
pupa, favorabile pentru micorarea rezistenei la naintare prin uniformizarea
curgerii n jurul corpului navei.
De asemenea, pentru a micora cheltuielile de construcie s-au introdus n
practica proiectrii i cuple cu forme frnte. n domeniul vitezelor obinuite,
rezistena la naintare a navelor cu forme frnte (cu suprafee riglate) este
echivalent cu aceea caracteristic navelor cu forme normale. Pentru stabilirea
liniei de frntur i a nclinrilor liniilor cuplelor este necesar verificarea
sistematic a performanelor hidrodinamice prin teste experimentale de bazin
efectuate n faza de proiect tehnic.
11.3 Formele extremitilor navelor

Partea emers a navelor moderne are la baz formele Maier prezentate n
fig.11.5, caracterizate prin etrave evazate care pstreaz constant unghiul de
intrare corespunztor liniei de plutire, pe o zon mai mare aflat n vecintatea
pescajului de plin ncrcare. Aceast caracteristic este avantajoas pentru
227
amortizarea oscilaiilor de tangaj, datorit creterii rapide a mpingerii n

extremitatea prova.
O alt caracteristic a formelor Maier este aceea c se pstreaz nclinarea
etravei att deasupra, ct i sub linia de plutire.
Pentru micorarea rezistenei la naintare se utilizeaz soluia formei cu

bulb a extremitii prova a navei. Prelungirea volumului imers spre prova
conduce la deplasarea crestei valului propriu la prova i n consecin la
modificarea domeniului de viteze la care se ateapt o interferen nefavorabil
a valurilor. Bulbul prova este avantajos din punctul de vedere al rezistenei la
naintare dac valoarea raportului dintre aria seciunii transversale a bulbului
ABT i aria seciunii maestre AM este cuprins n domeniul haurat din fig.11.6,
propus de Saunders. Pe abscis este reprezentat numrul Froude. La faza de
proiect tehnic este necesar optimizarea formei extremitii prova i implicit a
bulbului, utiliznd programe specializate CFD.
De asemenea, literatura de specialitate [7] indic o relaie de calcul pentru

aria seciunii transversale maxime a bulbului, care se poate utiliza n faza
preliminar:
228
ABT max 0,4 Fn 0,1 CM B T .
(11.14)
n fig.8.6 au fost reprezentate dou tipuri clasice ale extremitii pupa:

pup de crucitor i pup tiat. Pupa de crucitor determin o micorare a
rezistenei la naintare cu circa 6 10%, datorit liniilor de ap mai lungi i mai
fine.
Lungimea boltei pupa deasupra liniei de plutire este cuprins ntre 2
3.5% din lungimea ntre perpendiculare.
La navele cu o singur elice, pupa de crucitor se coboar innd cont de
diametrul elicei. Randamentul elicei crete odat cu mrirea diametrului elicei,
care nu trebuie s depeasc o valoare maxim de circa 0,7 din pescajul de
plin ncrcare.
Forma etamboului elicei se adopt n concordan cu amplasarea optim a
ansamblului elice-crm. Societile de clasificare au prevzute reguli precise
privind amplasarea ansamblului elice-crm n pupa navei, care trebuiesc avute
n vedere la faza de proiect tehnic.
La navele cu dou sau mai multe linii de axe se are n vedere i
amplasarea cavaleilor, sau a pantalonilor.
Forma i dimensiunile pupei, deasupra liniei de plutire, se stabilesc din
considerente estetice i tehnologice, innd cont de suprafaa necesar a punii.
11.4 Selatura navei
n vederea mririi siguranei n exploatare, navele comerciale sunt
prevzute cu selatur.
Selatura standard, n conformitate cu convenia de bord liber, are form
parabolic, cu punctul de sgeat nul situat la jumtatea lungimii navei i cu
ordonatele prova de dou ori mai mari dect ordonatele din pupa.
Din considerente tehnologice, navele cu zon cilindric lung, cum sunt
vrachierele, se construiesc fr selatur pe poriunea cilindric, iar spre
extremiti puntea superioar se nal ca n fig.11.7.a.
La navele de pasageri rapide se adopt o selatur mai puin pronunat
dect selatura standard, avnd punctul de sgeat nul situat ntre 0,65 0,75
din lungimea ntre perpendiculare (msurat de la perpendiculara prova).
Ordonata extremitii pupa reprezint circa 20% din ordonata extremitii prova
(fig.11.7.b).
Mrirea selaturii fa de cea standard determin o cretere a rezervei de
flotabilitate i a siguranei n exploatare, precum i o mrire a volumului
magaziilor, fiind avantajoas pentru stabilitatea la unghiuri mari de nclinare.
Prin creterea cotei centrului de greutate a navei, soluia cu selatur pronunat
determin scderea nlimii metacentrice transversale iniiale.
229
11.5 Descrierea analitic a formelor corpului navei

11.5.1 Curbele combinate Taylor
Curbele Taylor se folosesc separat pentru zona prova i zona pupa, pentru
descrierea analitic a liniilor de plutire, sau a cuplelor.
Expresia analitic a semilimii navei este:
m
n
x
x
c

y y max 1 a
L
prova
prova
(11.15)
n care ymax este semilimea maxim, Lprova este lungimea prii prova msurat
de la ultima seciune cilindric, a i c sunt coeficieni care trebuie determinai, la
fel ca i exponenii m i n.
n fig.11.8 este prezentat forma caracteristic a unei linii de plutire n
zona prova a navei, de lungime Lprova. Originea O1 este considerat n dreptul
ultimei seciuni transversale a zonei cilindrice, dinspre prova.
Se observ c pentru x = Lprova, y = 0 i aplicnd relaia (11.15) se obine:
c a 1
nlocuind expresia (11.16) n (11.15) rezult:
230
(11.16)

m
n
x
x
(a 1)
.
y y max 1 a
L
prova
prova
(11.17)
n continuare, se determin aria suprafeei plutirii de lungime Lprova:

m
n
x
x
(a 1)
dx
A WLprova y dx y max 1 a
L
0
0
prova
prova
a
(a 1)
y max L prova
L prova
L prova
m 1
(n 1)
L prova
L prova
(11.18)
a
a 1
y max L prova1
.
m 1 n 1
Se definete coeficientul de finee al suprafeei plutirii prova:

C Wprova
A WLprova
L prova y max
(11.19)
Pe baza ultimelor dou relaii se obine urmtoarea expresie a

coeficientului de finee al suprafeei plutirii prova:
CWprova 1
a
a 1
.
m 1 n 1
Derivnd relaia (11.15) i innd cont de (11.16) se obine:

231
(11.20)
m x m 1
n x n 1
a m
c n
L
L
prova
prova
m 1
n 1
x
x
y max
(a 1) n
.
a m
L
L prova
prova
prova
dy
y max
dx
(11.21)
Pentru x = Lprova, se obine expresia tangentei unghiului de intrare

caracteristic plutirii:
dy
dx
x L prova
tgi E
ymax
a m (a 1) n .
Lprova
(11.22)
Dac se deriveaz relaia (11.21), rezult:

y max a m (m 1) x m2 (a 1) n (n 1) x n 2
d2y
.
1
1
L prova
dx 2
Lmprova
Lnprova
(11.23)
Pentru a putea obine abscisa punctului de inflexiune al plutirii prova se

pune condiia:
d2y
0
dx 2
i se obine expresia:
m2
n 2
a m (m 1) x inf
(a 1) n (n 1) x inf
l
l
.
1
1
Lmprova
Lnprova
(11.24)
Prin transformri echivalente relaia de mai sus devine:

mn
x inf
(a 1) n (n 1)
l

mn
Lprova
a
m (m 1)
x inf l
prova
mn
(a 1) n (n 1)

a
m (m 1)
(11.25)
Dac se impun mrimile CWprova, iE i xinfl/Lprova, atunci utiliznd expresiile

(11.20), (11.22) i (11.25) se determin coeficientul a i exponenii m i n. Dac
se pune problema descrierii cuplelor, atunci se utilizeaz coeficientul de finee al
seciunii transversale din prova, notat cu CTprova.
232
11.5.2. Curbele polinomiale Taylor

Pentru descrierea curbelor planului de forme, se poate utiliza polinomul
de forma:
n 1
x n
x
a n 1
... a1 x a 0 .
y ymax a n
L
Lprova
Lprova
prova
(11.26)
Dac se alege originea sistemului de axe ca n fig.11.8, atunci pentru x =0,

y = ymax i
dy
0 . nlocuind cele dou condiii n relaia (11.26) rezult:
dx
a0 1
i respectiv,
a1 0 .
(11.27)
De asemenea, pentru x = Lprova, y = 0 i aplicnd relaiile (11.26) i

(11.27), se obine egalitatea:
(11.28)
a n a n 1 ... a 2 1 0 .
Pentru aplicaii concrete Taylor a propus un polinom de gradul 5. n acest
caz ecuaia (11.28) devine:
a5 a 4 a3 a 2 1 0 .
(11.29)
Pentru aflarea necunoscutelor ai (unde i are valorile 2, 3, 4 i 5) se aplic

procedura din paragraful anterior, impunndu-se valori pentru coeficientul de
finee al suprafeei plutirii prova CWprova, pentru tangenta unghiului de intrare
caracteristic plutirii, tgiE i pentru abscisa relativ a punctului de inflexiune al
plutirii prova (xinfl/Lprova) [7]. Se impun condiiile:
L prova
A WLprova
y dx C
Wprova
Lprova y max ;
(11.30)
tgi E
dy
dx
x L prova
d2y
0.
dx 2
Aplicnd condiia (11.30) obinem:

a
a
a
a
A WLprova y max Lprova 5 4 3 2 1 CWprova Lprova y max

6 5 4 3
233
(11.31)
(11.32)
CW prova
a5 a4 a3 a2
1.
6 5 4 3
(11.33)
Aplicnd condiia (11.31) rezult:

dy
dx
x L prova
y max
5a 5 4a 4 3a 3 2a 2 tgi E .
Lprova
(11.34)
Aplicnd condiia (11.32) se obine:

3
2
x inf l
x inf l
x inf l
d 2 y y max
20a 5
12a 4
6a 3
2a 2 0 .
L
dx 2 L2prova
prova
prova
prova
(11.35)
Sistemul format din ecuaiile (11.29), (11.33), (11.34) i (11.35) conduce

la determinarea celor patru necunoscute a2, a3, a4 i a5.
11.5.3. Curbele lui Weinblum
Curbele lui Weinblum se pot utiliza pentru descrierea separat a zonelor
prova sau pupa, prin combinarea a dou parabole:
m
n
x
x
1 c
.
y ymax 1 a
L

L
prova
prova
(11.36)
Dac se alege originea sistemului de axe ca n fig.11.8, atunci pentru

x = Lprova, y = 0 i rezult c una dintre parantezele ptrate ale relaiei (11.36)
trebuie s fie nul, deci a = 1. n consecin, expresia de mai sus devine:
n
x m
x
1 c
;
y y max 1
L

L prova
prova

n
m n
x m
x
x
c
c
.
y ymax 1
L
L

Lprova
prova
prova
(11.37)
n continuare, se impun condiiile (11.30), (11.31) i (11.32). Aria plutirii

pe poriunea prova este:
L prova
A WLprova C Wprova L prova y max
ydx
0
1
c
c
y max L prova 1
m 1 n 1 m n 1
m
cm
y max L prova
.
m 1 (n 1)(m n 1)
234
Coeficientul de finee al suprafeei plutirii prova devine:

CWprova
m
cm
.
m 1 (n 1)(m n 1)
(11.38)
Derivata relaiei (11.37) este:

m 1
n 1
m n 1
x
x
dy
ymax x
. (11.39)
m
cn
c (m n )
L
dx
Lprova Lprova
prova
prova
Pentru x = Lprova, se obine expresia tangentei unghiului de intrare

caracteristic plutirii:
y max
[m c n c(m n )] ;
L prova
y
tgi E max m(1 c) .
Lprova
tg i E
(11.40)
Derivata de ordinul doi a expresiei (11.37) este:

m2
n 2
m n 2
x
x
x
y max
.
2
m(m 1)
c n (n 1)
c(m n )( m n 1)
L prova
L prova
L prova
dx 2
L prova
d2y
(11.41)
Aplicnd condiia (11.32) rezult:
x
m(m 1) inf l
L
prova
m2
c n (n 1) inf l
L
prova
c(m n )(m n 1) inf l

L
prova
mn 2
n 2
(11.42)
Dac se cunosc mrimile CWprova, tgiE i xinfl/Lprova, atunci cu ajutorul

relaiilor (11.38), (11.40) i (11.42) se pot determina necunoscutele problemei
(exponenii m i n, precum i coeficientul c).
11.5.4. Curbele lui Iacovlev

n cadrul metodelor prezentate anterior expresiile analitice ale curbelor
erau valabile pentru zona prova, sau pupa. Iacovlev a propus o ecuaie a liniei de
plutire care este valabil pe ntreaga lungime a navei:
235

p
m
n
x x
y k s 1 .
L L
(11.43)
Sistemul de axe de coordonate este prezentat n fig.11.9, n care abscisa x 0

corespunde valorii maxime a semilimii, ymax.
Funcia (11.43) se anuleaz pentru x = 0 i x = L.

Calculnd derivata funciei (11.43) se obine:
dy
x
ks m
dx
L
x
ks
L
m 1
x
ks
L
m 1
m 1
m
x n
x n
x
1 k s p 1
L
L
L
x n
1
L
p 1
x n
1
L
p 1
n
x n
x
m 1 p n
L
L
p 1
x
n
L
n 1
(11.44)
x
m (m p n ) .
L
Punnd condiia de maxim, dy/dx = 0, se obine:

n
m
x0
;

m pn
L
1/ n
x 0 L
m pn
Pentru x = x0, y = ymax i ecuaia (11.43) devine:
236
(11.45)

p
m
n
x0 x0
y max k s 1 ;
L L
p
m m / n
m
1
;
k s y max /
m p n
m p n
m m / n p n p

.
k s y max /
m p n
m p n
(11.46)
n continuare, dac se impun condiiile:

L
A WL y dx C W L y max ;
0
dy
tgi E
x L ;
dx
dy
tgi p dx x 0 ,
(11.47)
se obine un sistem de trei ecuaii, care permite gsirea necunoscutelor m, n i p.

Prin modificarea sistemului de axe, cu ajutorul ecuaiei (11.43) se poate
obine o reprezentare pe cuple, n cazul formelor submarinelor [6].
11.6 Carene derivate

11.6.1 Transformarea afin a planului de forme
Transformarea afin a fost definit n paragraful 7.5, unde a fost aplicat
pe elementele diagramei de carene drepte. Aa cum s-a specificat, n cadrul
transformrii afine a planului de forme coeficienii de finee ai carenei navei
prototip se pstreaz constani i pentru carena derivat. Mrimile specifice
diagramei de carene drepte se calculeaz cu relaiile prezentate n paragraful 7.5.
Menionm c viteza navei derivate trebuie s fie apropiat de aceea a
navei prototip, pentru a se obine numere Froude aproximativ egale.
11.6.2 Metoda interpolrii
Aceast metod se aplic atunci cnd proiectantul are la dispoziie dou
carene prototip, cu coeficienii de finee bloc CB1 i respectiv CB2, iar
coeficientul bloc, CB, al navei noi se situeaz n domeniul CB1 < CB < CB2.
Se aplic celor dou prototipuri metoda transformrii afine, astfel nct s
se obin dou carene derivate cu dimensiunile L, B, T ale navei noi i cu
coeficienii bloc CB1 i respectiv CB2. Diferena deplasamentului volumetric ntre
cele dou carene derivate este dat de relaia:
2 1 CB2 CB1 L B T,
237
(11.48)
care poate fi scris sub o form echivalent n funcie de semilimile curente (y2
i y1) ale carenelor derivate:
LT
LT
LT
0 0
0 0
2 1 2 y 2 dx dz 2 y1 dx dz 2 y 2 y1 dx dz
0 0
m
(11.49)
2 L T y 2ij y1ij .
i 1 j1
Din relaiile (11.48) i (11.49) rezult:

CB2 CB1
(11.50)
(11.51)
2 L T m n
y2 y1ij .
B L T i 1 j1 ij
n mod analog, se poate scrie:

C B2 C B
2 L T m n
y 2 y ij .
B L T i 1 j1 ij
mprind relaiile (11.51) i (11.50) rezult:
y
m
CB 2 CB
CB 2 CB1
i 1 j 1
m n
y
i 1 j1
2 ij
2 ij
yij
y1ij
(11.52)
Dac se impune urmtoarea relaie de proporionalitate:

y 2ij y ij
y 2ij y1ij
ky
(11.53)
atunci n conformitate cu relaia (11.52) rezult:

C B2 C B
ky .
C B2 C B1
(11.54)
innd cont de expresiile (11.53) i (11.54), se obin egalitile:

y ij y 2ij
C B2 C B
y 2ij y1ij k y y1ij (1 k y ) y 2ij
C B2 C B1
(11.55)
care permite determinarea semilimilor navei noi, avnd coeficientul de finee

CB, cunoscnd coeficienii de finee CB1 i CB2 ai carenelor prototip, precum i
semilimile y1ij i y2ij obinute prin transformarea afin a carenelor prototip n
238
scopul realizrii dimensiunilor dorite (L, B i T). Carena

urmtoarele caracteristici:
Deplasamentul volumetric, CB L B T ;
nou
va
avea
(11.56)
Ariile suprafeelor plutirilor, A WL k y A WL (1 k y )A WL ;
(11.57)
Ariile seciunilor transversale, A T k y A T (1 k y ) A T ;
(11.58)
1j
1i
2j
2i
Coeficientul de finee al suprafeei plutirii,

C W k y C W1 (1 k y ) C W2 ;
(11.59)
Coeficientul de finee al seciunii maestre,

C M k y C M1 (1 k y ) C M2 .
239
(11.60)
BAZELE PROIECTARII PRELIMINARE A NAVEI
Referine bibliografice
[1] K.J.Rawson,
E.C.Tupper
Basic ship theory, Fourth edition, vol.1, Longman

Scientific & Technical, 1994.
[2] A.Francescutto
Is it Really Impossible to Design Safe Ships?, The

Royal Institution of Naval Architects, Spring Meetings
London, 1992, Paper No.3.
[3]C.Duong
Stabilit des navires de pche, facture de scurit

Evolution des rglementations, La Pche Maritime,
Juillet Aot 1989, pag.455-458.
[4] M.Aarnio
Early 3-D ship model enables new design principles

and simulations, Deltamarin Ltd, Finland, 2000.
[5] C. Rusu
Nave speciale. Elemente de proiectare, Constana,

1997.
[6] V.V.Aik
Proectirovanie sudov, Ed.Sudostroenie,

Leningrad, 1975.
[7] O.Popovici,
L.Manolache,
Al.Ioan,
L.Domnioru
Proiectarea navei. Curs practic, Universitatea

Dunrea de Jos din Galai, 1993.
[8] C.Galin,
F.Hrtel,
J.Westers
Ontewerpen van schepen I, Technische

Universiteit Delft, 1986.
[9] W.Henschke
Schiffbautechnisches Handbuch, Berlin.
[10] K.Jeleazkov
Combirovanie suda dlea perevazki nefti u

navalocinh gruzov, Leningrad, 1976.
[11] K.M.Noghid
Proectirovanie morskh sudov, Leningrad, 1976.
[12] J.D.van Manen
Weerstand en voortstuwing, Raport 501 K,

Technische Universiteit Delft, 1986.
[13] I.Neciaev
Ostoicivosti sudov na poputnom volnenii, Ed.

Sudostroenie, Leningrad, 1978.
240
[14] D.Obreja
Elemente de proiectare a navei. Stabilitatea transversal la ruliu indus, Ed.Evrika, Brila, 2001.
[15] M.Ayeko
In Search of Causal & Contributory Factors in

Stability-Related Accidents, Proceedings of the 6-th
International Conference on Stability of Ships and
Ocean Vehicles, Varna, 1997.
[16] J.R.Paulling,
O.H.Oakley,
P.D.Wood
Ship Capsizing in Heavy Seas: the Correlation of

Theory and Experiments, Proceedings of the
International Conference on Stability of Ships and
Ocean Vehicles, Glasgow, 1975.
[17] J.E.Kerwin
Notes on Rolling in Longitudinal Waves,

International Shipbuilding Progress, Vol.2,Nr.16,1955
[18] N.Umeda
Operational Stability in Following and Quartering

Seas A Proposed Guidance and its Validation,
Proceedings of 5th International Conference on
Stability of Ships and Ocean Vehicles, STAB 94,
Melbourne Florida, 1994.
[19] R.K.Burcher
The influence of hull shape on transverse stability,

The Naval Architect, May, 1980.
[20] J.P.Comstock
Principles of naval architecture, Ed.SNAME,

New-York, 1977.
[21] J.Gerritsma
W.Beukelman
The influence of a bulbous bow on the motions and

the propulsion in longitudinal waves, International
Shipbuilding Progress, vol.10, No.105, May, 1963.
[22] T.Kiss
The Effects of Transom Beam on the Seakeeping

Qualities of Large Surface Ships, Naval Engineers
Journal, November, 1990.
[23] I.Bidoae,
N.Srbu,
I.Chiric,
O.Iona
ndrumar de proiectare pentru Teoria navei,

Universitatea din Galai, 1986.
241
[24] R.Voinescu
Contribuii teoretice i experimentale privind

studiul manevrabilitii navelor, Tez de doctorat,
Universitatea Dunrea de Jos din Galai, 1998.
[25] L.Larsson
E.Baba
Ship resistance and flow computations, Advances in

Marine Hydrodynamics, pag.1-75, 1996.
[26] V.Bertram
Practical ship hydrodynamics, Butterworth

Heinemann, Oxford, 2000.
[27] J.Holtrop
G.J.Mennen
An approximate power prediction method,

International Shipbuilding Progress, 1982.
[28] J.Holtrop
A statistical re-analysis of resistance and propulsion

data, International Shipbuilding Progress, 1984.
[29] H.Dumitrescu,
Calculul elicei, Ed.Academiei, Bucureti, 1990.
A.Georgescu,
V.Ceang, J.Popovici,
Gh.Ghi, Al.Dumitrache,
B.Nicolescu
[30] * * *
Applicability range of Holtrop-1984 method,

HCI Report, No.128, Sept.1999.
[31] H.E.Guldhammer,
Sv.Aa.Harvald
Ship Resistance Effect of Form and Principal

Dimensions, Akademisk Forlag, Copenhagen, 1974.
[32] Jan Tornblad
Marine Propellers and Propulsion of Ships,

Marine Laboratory KaMeWa, Sweden, 1987.
242

PPN Curs PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PPN Curs PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Prof. univ. dr. ing. OVID POPOVICI

Prof. univ. dr. ing. VALERIU CEANG

Copyright Editura ACADEMICA 2003

Tiprit la S.C. ZIGOTTO S.R.L.

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

La peste jumtate de secol de nvmnt superior naval romnesc,

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

n capitolul 1 se dezvolt cteva consideraii generale privind proiectarea

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

prof.dr.ing. Ovid Popovici, decanul Facultii de Nave din Universitatea

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

4.4. Rapoarte ntre dimensiuni ....66

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

7.2.2. Formula Van der Fleet .................................................128

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

10.4.2. Tipuri de maini de propulsie ...................................198

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

1. CONSIDERAII GENERALE PRIVIND

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

1.1. Obiectivele proiectului navei

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

O particularitate esenial a activitii de proiectare o constituie asigurarea

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Sunt comparate cheltuielile curente de exploatare ale unei nave

Primul debuteaz cu concepia obiectivului. n raport cu obiectivul fixat,

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

cu criteriile impuse de obiectiv, cum ar fi randamentul economic maxim i dac

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

- determinarea necesarului de putere;

Necesitatea apariiei navei este reprezentat n centrul spiralei. Obiectivul

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

reprezenta pn la 25% din capacitatea de ncrcare a acestora. Evaluarea

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

manevrabilitatea, etc.), precum i calitile structurale, aerodinamice,

Corelaia dintre proiectarea navei i durata de

Durata de funcionare prognozat a navei influeneaz semnificativ stilul

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Existena computerului ofer prilejul pentru dezvoltarea sistemelor cu

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

construciilor navale, sistemele tridimensionale de proiectare naval sunt abia la

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Modelul produs aduce un alt avantaj important: trece cu uurin peste

n proiectarea modern se utilizeaz nu numr tot mai mare de

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

2. TIPURI DE NAVE MODERNE

Dei transport anual milioane de pasageri, vulnerabilitatea navelor de tip

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Campaniile susinute, de mbuntire a siguranei acestor nave, s-au

Lungimea ntre perpendiculare, [m]

Tabelul nr.2.1. Comparaie ntre nava de tip Ro-Ro

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

Unele mrfuri produc scurgeri corozive, care degradeaz structura navei

2.3. Nave mici, rapide

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

La navele de tip SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull, fig.nr.2.3),

BAZELE PROIECTRII PRELIMINARE A NAVEI

electrice convenionale sau cu supraconductivitate precum i motoarele

Navele cu aripi portante