Sunteți pe pagina 1din 59

Ministerul Educaiei ai Republicii Moldova

Universitatea Tehnic a Moldovei


Facultatea Inginerie i Mecanic n Transporturi
Departamentul Transporturi

Proiect de an
La disciplina
Complexul de transport.
Tema: Proiectarea tehnologic
a nodului de transport

A efectuat:

Ambrosi Eduard,IMT-131

A verificat:

lector superior, Cotru Ion

Chiinu 2015
1

Cuprins
Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Caracteristica mrfurilor si a transporturilor. . . . . . . . . . . . 6
Transport Fluvial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 13
Transport Feroviar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Interaciunea T/M i T/Feroviar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Transport Auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Transport prin Conducte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Concluzie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Bibliografie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

58

Introducere
Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economicosociale pentru c prin intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor
i oamenilor n scopul satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii
omeneti.
Funcionarea normal a vastului i complexului mecanism al economiei
nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri,
subramuri, ntreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si
integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari,
satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde ntr-o
masura hotartoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se
acorda o mare nsemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii
eficientei economice a activitii din acest domeniu vital al economiei.
Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei naionale se realizeaza
printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval,
aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de
transport sunt parte component a sistemului unic de transport al tarii si lucreaza n
interactiune si colaborare, n scopul satisfacerii depline, cantitative si calitative, la
timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si populatiei.
Finalizm introducerea cu faptul c transporturile reprezint "sistemul
circulator" al ntregii planete i, n acelasi timp, al fiecarei ri n parte,
constituind o important ramur a produciei materiale fr de care existena unei
societi moderne ar fi de neconceput.

Nodul de transport este numit o fie de teritoriu, si pentru sistemele de


comunicar i de transport. Acestea sunt elemente eseniae ale sistemuui de transport a
rii. Ei au plasat dispozitive de diferite tipur de utilizare public i privat, concepute
pentru a efectua operaiuni asociate cu tranzitul i transportul i transportul urban de
mrfuri i pasageri.
Nodul de transport este un sistem complex, care pot fi divizate ntr-o serie de
subsisteme. n funcie de scopul studiului, subsistemele pot fi specifice tipurilor de
transport combinate ca cele feroviare, rutiere, maritime, etc. sau subsistemele
serviciilor de transportare a mrfurilor sau pasagerilor. Fiecare dintre aceste
subsisteme este compus dintr-o serie de dispozitive pentru operaiunea de subsistem
i sistemul ca un ntreg.
Astfel subsistemului pot fi diferite i au o ordine ierarhic pentru fiecare md de
transport are propriile sale caracteristcim infrastructur i material rulant. Avnd n
vedere intesitatea capital de noduri de transport i importana lor pentru buna
funcionare a sistemului de transport a rii, n care acestea sunt create i reproiectate
pentru dezvoltarea sistemelor nodurilor de transport.
La elaborarea schemei generale a nodului de transport n fa a celui care
proiecteaz st problema elaborrii a unei scheme, care s asigure funcionarea nonstop a transportrilor locale sau tranzit, s asigure ntreprinderea, organizaia i
populaia oraului cu servicii de transport la un nivel nalt, s satisfac trabuin ele
industriei n transportarea mrfii la timp i n siguran, impuse de ntreprinderi i
transport carea funcioneaz dup un proces tehnologic unic.
Fluxurile de pasageri i mrfuri care intr ntr-un nod de transport, n dependen
de direcia lor, trebuie s li se asigure puterea necesar a infrastructurii.
La elaborarea schemelor generale a nodului de transport, nainte de asta se
elaboreaz schemele de structur a acestuia, care ne dau voie s vedem clar
principalele linii tehnice, care o s permit trecerea transportului prin lanurile de
dispozitive de deservire.

Portul maritim

Portul reprezint o aglomerare de instalaii pe ap i uscat, care asigur


operaiunile de acostare, aprovizionare, reparare de nave, de ncrcare-descrcare,
depozitare, prelucrare a mrfurilor transportate. De asemenea, n sistemul general al
transporturilor i schmburilor de valori, porturile ocupa un loc deosebit, reprezentnd
importante noduri rutier i feroviare.

Infrastructura portuar este organizat n funcie de scopul diverselor instalaii


ce-l deservesc: instalaii ce asigur acostarea navelor (bazine, diguri de protecie,
cheiuri, dane); instalaii de ncrcare-descrcare a mrfurilor (macarale, utilaje de
transport i stivuire, spaii de depozitare); instalaii de aprovizionare a navelor
(combustibili, ap potabil, depozite de alimentare); instalaii de reparare i
ntreinere a navelor (antiere navale, docuri uscate); uniti administrative, de paz,
etc.
Portul este dintotdeauna locul ndelungatelor despriri i al revederilor de mult
ateptate. Dincolo de vis i de simbol, este o lume real n care se def oar activit i
eseniale pentru economia regiunilor din spatele lor. Fr aceste activiti, lumea, n
general, i anumite ri cu tradiii portuare, ca Marea Britanie, Belgia, Olanda,
S.U.A., Japonia i altele, ar avea o nfiare cu totul diferit de cea actual. Pentru
ca, numeroase ramuri industriale din nenumrate ri funcioneaz exclusiv sau
parial pe baza materiilor prime importante din alte regiuni ale lumii pe nesfr itele
ci de ap ale mrilor i oceanelor, fluviilor i canalelor, lacurilor i riurilor. Marile
porturi actuale sunt constituite din numeroase docuri, echipate cu instalaii moderne
specializate n manipularea unor anumite categori de mrfuri, din rad interioare i
exterioare, pentru nave cu diferite destinaii i dimensiuni, din ntinse spa ii acoperite
cu depozite de toate tipurile, din nenumrate ci de fier i de asfalt, care se mpletesc
pe cheiuri, legnd ntre ele sut de magazii, remize, depozite i instala ii, din ci de
ap ajuttoare, din construcii hidrotehnice menite s uureze navigaia i s
nlesneasc ptrunderea unor nave cu pescaje foarte mari, din construcii destinate
administraiei i controlului vamal, primirii pasagerilor i potei, din sute de macarale
i dispozitive mecanice cu ajutorul crora se efectueaz operaiunile de ncrcaredescrcare, din nenumrate lepuri, remorchiere i alupe servind traficul portuar
intern, i din importante setoare industriale aflate n imediata lor vecintate.
Treptat, porturile i mresc zonele de influen n interiorul rilor crora le
aparin i adesea, dincolo de graniele acestor, prin intermediul unor reele de ci
ferate, drumuri i canale, nou create.

1. Caracteristica mrfurilor si a transporturilor


Petrolul, sau ieiul, mpreun cu crbunii i gazele naturale fac parte din
zcmintele de origine biogen care se gsesc n scoara pmntului. Petrolul, care
este un amestec de hidrocarburi solide i gazoase dizolvate ntr-un amestec de
hidrocarburi lichide, este un amestec de substane lipofile. ieiul n stare brut
(nerafinat) conine peste 17 000 de substane organice complexe, motiv pentru care
este materia prim cea mai important pentru industria chimic (vopsele,
medicamente, materiale plastice, etc.) i producerea carburanilor. Ca o curiozitate,
se poate meniona c unele varieti de iei devin fosforescente n prezena luminii
ultraviolete. Petrolul a fost descoperit n urm cu cteva mii de ani. Avnd
densitatea mai redus dect a apei srate, s-a gsit n caverne i zone cu straturi
sedimentare calcaroase, argiloase, sau nisipoase de la suprafa, (n Germania, de
exemplu, n jurul Hanovrei i Braunschweig). n cazul n care straturile
impermeabile de argil sunt deasupra, nepermind ieirea la suprafa a petrolului,
7

acesta se va gsi n straturile profunde de unde va fi extras prin sonde petroliere.


Straturile de petrol situate la suprafa prin oxidare se transform n asfalt acesta
fiind deja descoperit n Orient n urm cu cca. 12 000 de ani n Mesopotamia
antic.
Oamenii au nvat s foloseasc asfaltul, prin amestecare cu nisip i alte materiale
ce etaneaz pereii corbiilor.

Din timpul Babilonului provine denumirea de naptu (nabatu = lumineaz) care ne


indic faptul c petrolul era utilizat la iluminat, acesta fiind amintit i n legile lui
Hammurabi 1875 .e.n. fiind prima dovad istoric scris pentru reglementarea
folosirii petrolului.
ieiul era cunoscut pe teritoriul Romniei nc din secolul I .Hr., de cnd dateaz
obiectele descoperite n cadrul cetii dacice de la Poiana (Nicoreti, Galai):
podoabe din smoal ntrit i acoperit cu un strat subire de argint.[1] De altfel,
prima rafinrie de petrol din lume a fost construit n Romnia, n 1856,[2] la
periferia oraului Ploieti, (n partea de sud-est, n drum spre localitatea Rfov, la
nord de calea ferat Ploieti - Buzu), de ctre Marin Mehedineanu, arendaul
unor ntinse zcminte de iei pe moia Pcurei, Prahova. Instalaiile rafinriei
erau destul de primitive, toate utilajele fiind formate din vase cilindrice din fier sau

font, nclzite direct cu foc de lemne. Aceste utilaje au fost comandate n


Germania firmei Moltrecht ce construia cazane pentru fabricarea uleiurilor din
isturi bituminoase, iar n decembrie 1856 ncepe construcia fabricii de gaz din
Ploieti, pe numele lui Marin Mehedineanu (decedat n 1861). Distileria de petrol
a lui Marin Mehedineanu, construit pe o suprafa de 4 ha i avnd o capacitate
de lucru pe an de 2710 tone, (n medie 7,5 tone/zi), i-a nceput activitatea cnd
Teodor Mehedineanu ntmpina greuti n aplicarea contractului semnat nc din
1856 pentru iluminarea capitalei cu idrocarbur i lampe.[3]
Preul petrolului scade rapid prin creterea numrului de rafinrii, petrolul lampant
devine o resurs tot mai important n iluminat, nlocuind treptat lumnrile.
Exploatarea masiv a petrolului ncepe n secolul XIX pe motivul rspndirii
folosirii petrolului n iluminat, care ddea o lumin mai bun producnd fum mai
puin n comparaie cu lmpile cu ulei de balen, sau lumnrile de cear.
n anul 1852 medicul i geologul canadian Abraham Gesner obine patentarea
rafinrii petrolului lampant curat numit petroleum, iar n 1855 chimistul american
Benjamin Silliman propune purificarea petrolului cu acid sulfuric.
Pentru obinerea masiv a petrolului, urmeaz o perioad de forare intensiv.
Cel mai renumit foraj este efectuat de Edwin L. Drake la 27 august 1859 n Oil
Creek, Pennsylvania, fiind finanat de industriaul american George H. Bissell, aici
gsindu-se la 21,2 m adncime zcminte mari de petrol.

Tabelul 2.1
A-Mas
Petrol

B- General
Mrfuri n buci cu supragreutate

Tabelul 2.2
Intrare
A
Tip
Transport

Fluvial

1200000

Ieire

TOTAL

600000

1800000

Feroviar

500000

200000

700000

Auto

200000

100000

300000

Conducte

1000000

1000000

TOTAL

1200000

700000

1200000

700000

3800000

Tabelul 2.3
qnom

Intrare,

Nr. Curse

tone
Tip A (Petrol)

Iesiri

Nr. curse

Tip B (Mrfuri n
buci)

5000

10%

120000

24

60000

12

3000

20%

240000

80

120000

40

2000

30%

360000

180

180000

90

1000

30%

360000

360

180000

180

500

10%

120000

240

60000

120

Calculul Nr.curse :
Tip A- Petrol
120000/5000=24 curse
240000/3000=80 curse
360000/2000=180 curse
360000/1000=360 curse
120000/500=240 curse
Tip B- Mrfuri n buci cu supragreutate
10

60000/5000=12 curse
120000/3000=40 curse
180000/2000=90 curse
180000/1000=180 curse
60000/500=120 curse
Tabelul 2.4
Lungimea medie de transportare a L =120 km
mrfurilor

Tabelul 2.5
Coeficientul de utilizare a procesului de transportare pe diferite tipuri de
transport n funcie de marf transportat.

Petrol
Marf

Transport

Transport

Transport auto

fluvial
1.0-0.9

feroviar
1.0-0.9

1.0-0.9

0.9-0.7

0.9-0.7

cu 0.9-0.7

supragreutate
P.7.2 Intensitatea normal a lucrrilor de ncrcare/descrcare n portul
dup tipul de marf supus prelucrrii (mii tone/nave*h)
Mnbenzin =0,31mii tone or nave; Mnmarf cu supragreutate =0,18 mii tone or nave;
P.7.3 Transbordarea direct
Tipul

de

transport
T.fl/T.fer
50
T.fl/T.Cond. 60
T.fl/T.A
10

ntrri
A

Ieiri
A

600000 250000 100000 300000


600000
20000 10000

11

T.fl
T.fer

Transbordarea direct
ntrri
Ieri
A
B
A
600000 250000 100000

T.A

B
300000

Depozit
ntrri
A
B
600000 250000

Ieri
A
100000

B
300000
-

20000

10000

180000

90000

T.Cond. -

600000

400000

Total

270000

100000

361000

600000

430000

100000

790000

600000

P.7.4 Perioada de navigabilitate


Perioada de navigabilitate : 300-330 zile , 365zile=1an,
Avem o period de 310 zile.
365-310=55zile ale anului n care nu se navigheaz.

Determinarea capacitii de procesare n porturile fluviale


Determinarea fluxului de mrfuri i fluxului de nave n N.T.
Fluxurile medii lunare i fluxul mediu zilnic, privind procesarea la intrare i ie ire
din port se determin prin formula :

Calcule la

120000/10=12000
240000/10=24000
360000/10=36000
60000/10=6000
180000/10=18000

12

Calcule la

12000/31=387
24000/31=774
36000/31=1161
6000/31=193
18000/31=580
Qi0
Qilun
Qizi
qnom
%
Intrri Ieiri
Intrri Ieiri
Intrri Ieiri
5000
10 120000 60000
12000
6000
387
193
3000
20 240000 120000 24000
12000
774
387
2000
30 360000 180000 36000
18000
1161
580
1000
30 360000 180000 36000
18000
1161
580
500
10 120000 60000
12000
6000
387
193
Total
1200000 600000 120000 60000
3870
1813
Determinm capacitatea medie de transportare a flotei navigabile care efectueaz
operaiunile ntr-un port. Conform calculelor se obine o capacitate medie de 2350
tone.

13

TRANSPORTUL FLUVIAL

1) Determinm numrul mediu de nave fluviale pentru asigurarea transportrii


mrfurilor , att la intrri ct i la ieiri, n an , lun, zi.
Calcule la intrri conform formulei
120000/5000=24 nave
240000/3000=80 nave
360000/2000=180 nave
360000/1000=360 nave
120000/500=240 nave
Calcule la ieiri conform formulei
60000/5000=12 nave
120000/3000=40 nave
180000/2000=90 nave
180000/1000=180 nave
60000/500=120 nave
Calcule la intrri conform formulei
120000/50000=2,4 nave
240000/30000=8 nave
360000/20000=18 nave
14

360000/10000=36 nave
120000/5000=24 nave
Calcule la ieiri conform formulei
60000/50000=1,2 nave
120000/30000= 4 nave
180000/20000= 9 nave
180000/10000= 18 nave
60000/5000= 12 nave
Calcule la intrri conform formulei
120000/5000*310= 0,07 nave
240000/3000*310= 0,25 nave
360000/2000*310= 0,58 nave
360000/1000*310=1,16 nave
120000/500*310= 0,77 nave
Calcule la ieiri conform formulei
60000/5000*310= 0,03 nave
120000/3000*310= 0, 12 nave
180000/2000*310= 0,29 nave
180000/1000*310= 0,58 nave
60000/500*310= 0,38 nave
2) Determinm

intervalul mediu de sosire a nevelor in zile, ore conform

formulei:

Calcule la intrri
24/0,07=342ore=14,25 zile
24/0,25=96ore= 4 zile
24/0,58=41ore=1,70 zile
24/1,16=20,7ore=0,86 zile
24/0,77=31,16ore=1,3zile
15

Calcule la ieiri
24/0,03=800 ore = 33,33zile
24/0,12=200ore = 8,33 zile
24/0,29=82,75ore =3,44zile
24/0,58=41,3ore=1,70zile
24/0,38=63,15ore=2,64zile

qnom

5000

ncian

Qi0

ncilun

ncizi

Inav

Intrri

Ieri

Intrri

Ieri

Intrri

Ieri

Intrri

Ieri

Intrri

Ieri

10

120000

60000

24

12

2,4

1,2

0,07

0,03

342

800

3000

20

240000

120000

80

40

0,25

0,12

96

200

2000

30

360000

180000

180

90

18

0,58

0,29

41

82,75

1000

30

360000

180000

360

180

36

18

1,16

0,58

20,7

41,3

500

10

120000

60000

240

120

24

12

0,77

0,38

31,16

63,15

884

442

88,4

44,2

2,83

1,39

530,86 1187,2

Total

1200000 600000

3) Numrul de nave care sosesc n port pentru a fi deservite n timp (zi) i


intervalul de succedare a navelor in timp este neuniform fiind dependent i
influenat de o serie de factorii inclusiv i cei neprognozai. De aceia aceste
fluctuaii se refer la mrimile ntmpltoare care se supun legii
probabilitii. Dup rezultatele obinute n urma cercetrilor efectuate ntrun ir de porturi fluviale,sa ajuns la modelarea unei descrieri matematice a
intervalului de sosire al fluxului de nave intrate care poate fi expus printr-o
funcie exponenial privind repartizarea probabilitii.
(x)=

, unde, x -

- intervalul mediu de intrare a navelor;

Calculm conform formulei :

16

4) Numrul de nave pe lun, sosite cu intervalul x cu o medie lunara a


fluxului de trafic.

(95%)
(49%)

(3%)
(7,9%)
Graficul ndependen de mi =f(x).

17

6) Valoarea estimat a fluxului de trafic de zi cu zi .Conform formulei :

Calcule Intrri
24/68,4=0,35
24/19,2=1,25
24/8,2=2,92
24/4,14=5,97
24/6,232=3,85

Calcule Ieiri
24/150=0,16
24/40=0,6
24/16,55=1,45
24/8,26=2,90
24/12,63=1,90

7) Pentru fluxul estimat de nave n vederea reducerii timpului de ateptare


pentru operaiunile tehnologic de ncrcare descrcare este necesar de introdus n
calcul de capacitatea operaional a portului cu privire la interaciunea deferitor
tipuri de transport la transbordarea direct.
Valoarea estimat a traficului de zi cu zi la import conform

18

Import

Export

8) Suma valorii estimate a fluxului de trafic pe marfa dat.

9) Calculm mecanismul de ncrcare,descrcare necesare pentru fronturile


de lucru specializat.

19

Numrul mainilor de ncrcare descrcare, se aproximeaz la numrul


ntreg dupa norma intens de ncarcare a acestor mrfuri, va fi egala cu:

M,dA=0,31 ; M,dB=0,18
unde

=1,15 coeficientul care tine cont de pierderile de timpul de lucru

necesare pentru incarcare descrcare.


Selectm productivitatea de la pag.80-81
(Mii tone n ore)
( Mii tone n ore)
Astfel calculm :

10) Determinm numrul mainilor se aproximeaz la numrul ntre


dup norma intensiv de ncrcare a acestor mrfuri va fi egal cu:

A)

B)

11) Determinm timpul deservirii danei unei nave. Timpul de ocupare a


frontului de lucru pentru deservirea unei nave.

20

- timpul de ncrcare descrcare


- timpul deservirii unei nave
Calculm timpul de ncrcare descrcare conform formulei de mai jos

Unde

- coeficientul de utilizare a timpului de lucru a danei dupa

conditiile meteorologice, 1,04-1,12


Iar timpul deservirii unei nave este calculat cu:

Calcule la marfa A , Petrol

1)

2)

3)

4)

21

5)

Calcule la marfa B, marf n buci cu supragreutate


1)

2)

3)

4)

5)

22

12) Determinm capacitatea de procesare operaional a frontului de lucru i


a portului peransamblu conform formulei de mai jos :

Avem n vedere de perioada de activitate a frontului de lucru de 21h i pauze


tehnice de 3h.
Calcule la Marfa A, Petrol

Calcule la Marfa B, Marf n buci cu supragreutate

23

Capacitatea de procesare operaional (tone/zi) Marfa A i Marfa B


A (tone/zi)

B (tone/zi)

5000

10027

1343

3000

9741

1342

2000

9483

1335

1000

12188

1326

500

8000

1293

13) Determinm numarul minim a frontului de lucru pentru preluarea


mrfei.

Unde:

, coeficientul madiu lunar de ocupare a frontului de

lucru n scopul prelucrrii navelor fluviale acest coificient se determin dup


datele stabilite.(0,8)
, coeficientul care asigur ancorarea navelor la kei n
dependen de condiiile meteorologice. (0,92)
(6 CHEI)
14) Determinarea lungimii frontului de prelucrare a mrfurilor.

24

(4 DANE)

15) Determinm numrul total de fronturi de lucru.

Din aceast formul rezult c numrul total de fronturi de lucru este n


numr de 20. Numrul dat al frontului de lucru trebuie s asigure deservirea fluxului
existent de nave inclusiv i a navelor care sosesc in port cu abaterii de la fluxul mediu
planificat ca rezultat al influienei a unui ir de factorii. Dar majoritatea timpului de
ateptare a navei pentru efectuarea lucrului de incrcare,descrcare a navei este ca
reultat al ocuprii a frontului de lucru i in acest caz este necesar de ales una dintre
urmtoarele obiuni.Fie c este mai rentabil s prognozm ateptarea navelor sau
neutilizarea raional a frontului de lucru.
16) Determinm capacitatea de depozitare a mrfurilor in port, tone.

Unde:

- timpul mediu de pastrare in deposit de la 2 la 60 zile in

dependent de tipul de marfa. (petrol- 6h , supragreutate -4h)


- cota aparte a marfii ce trece prin depozit ( marfuri lichide-100%,
celelalte-50%).
Calcule Petrol

Calcule Marf cu supragreutate

17) Determinm suprafaa necesar pentru depozitare:

25

Unde:
e - volumul de marf care poate fi amplasat pe 1m: petrol, marf supragreutate.
f - coeficientul de utilizare a suprafeei de depozitare curat: 0,8-0,9.
Capacitatea depozitelor

trebuie sa fie nu mai mic decit capacitatea unei

nave.
Calcule Petrol

Calcule Marf cu supragreutate

26

TRANSPORT FEROVIAR

Vagon cisterna 95 mc pe 4/8 osii pentru transport produse petroliere


Acest vagon cisterna este destinat transportului pe calea ferata al produselor
petroliere usoare. Cisterna este un recipient cilindric, orizontal, facut din otel
carbon, fara serpentina de incalzire. Incarcarea cisternei se face gravitational,
prin doma aflata in partea superioara a acesteia. Golirea cisternei se face, de
asemenea, gravitational, printr-un dispozitiv de descarcare aflat in partea
inferioara a cisternei.
Specificaii
Tara vagonului 22000 kg
Sarcina maxima pe osie 22.5 t
Raza minima de inscriere in curba
- linie principala 150 m
- linie secundara 35 m
Viteza maxima
- vagon incarcat 100 km/h
- vagon gol 120 km/h
Ecartament 1453 mm
Lungimea peste tampoane 17000 mm
Ampartament 11460 mm
Lungimea sasiului peste traversele frontale 15760mm
Inaltimea axei tamponului 1060 (+10/-5) mm
Lungimea cisternei 13560mm
Diametrul interior al cisternei 2900mm

27

Vagon Platforma cu tepue de TIP Rgs

Specificaii
Ecartament

1435 mm

Gabarit

UIC

Lungimea intre tampoane

19900 mm

Lungimea utila a platformei

18500 mm

Latimea utila a platformei

2740 mm

Inaltimea platformei de la sina

1265 mm

Suprafata utila

51 m2

Tara vagonului

25 t

Sarcina utila

55 t

Ampatamentul vagonului

14800 mm

Tipul boghiului

Y 25

Ampatamentul boghiului

1800 mm

Tipul franei

KE - GP

Viteza maxima

100 km / h

Raza minima de inscriere in curba

150 m

Numar de osii

Determinm capacitatea de transport feroviar n nodul de transport.

28

1) Numrul de vagoane mediu zilnic care asigur intrarea mrfii n


port.

unde:

- ncrctura nominal a vagonului;


- indicatorul mediu cu capacitatea de ncrcare cu funcia de transport.

Tzist.fer=0,833*24=20 h.
Aflam cantitatea mrfurilor la intrare.

2) Numrul de vagoane necesare pentru transportarea pe cale ferat a


mrfurilor la ieire cu transportul maritim.

Aflam cantitatea mrfurilor ieite din port.

3) Numrul mediu zilnic de vagoane care asigur expedierea mrfii


sosite n port.

29

Aflm cantitatea mrfurilor expediate din nodul de transport.

4) Determinm numrul necesar de vagoane pentru transportarea mrfurilor


de tip i n nodul de transport care urmeaz a fi expediate cu transportul feroviar.
Rezultatele obinute s fie rotunjite ctre maxim.
Calculm numarul de vagoane fr de marf care sunt incluse n
garnitura de tren fie la intrare sau la ieire din nodul de transport.
Calcule la Intrare

5)Numrul de vagoane necesare pentru transbordarea direct a tipului i


de marf

30

Calculm lungimea maxim a garniturii de tren care este plasat n frontul de


lucru al navei la transbordarea direct.
Lmax=50 m
Lmax=20 m
Calculm

numrul

de

vagoane

puse

la

dispoziie

pentru

ncrcarea,descrcarea mrfii ctre frontul navei.

6) Numrul necesar de vagoane pentru ncrcare - descrcare fronturilor


de depozitare.

7) Determinm intensitatea maxim a garniturii de tren care este deplasat ctre


frontul de lucru a depozitilor n vederea ncrcrii,descrcrii a mrfii de tip
i i se determin reieind din lungimea depozitului.

Ldep suprafaa necesar la depozitare.


Bdep limea.(30)
31

Intensitatea maxim a garniturii de tren

8) Determinm numarul necesar de vagoane pentru asigurarea transportrii


volumului

de

marf

de

la

frontul

de

lucru

incrcare,descrcare a mrfii de tip i :

9) Numrul de vagoane pe zi necesare pentru depozitare.

32

depozitului

de

10)

Determinm numrul optim de mecanisme de ncrcare descrcare

necesare pentru asigurarea lucrrilor de ncrcare,descrcare la depozit la


tipul i de marf din partea frontului de lucru feroviar.

K1 coeficientul neuniformitii fluxului de marf i depinde de operaiunea


tehnologic a lucrrilor effectuate.
K1=1,1-1,5 (1,2)
K2- coeficientul care ine cont de timpul suplimentar de lucru cu tipul i de
marf(operat de manipularea necesar) actuala depinde de tipul de marf i
tehnologia de pastrare a mrfii.
K2=1,05-1,35 (1,05)

- timpul necesar pentru plasarea curarea i staionarea vagoanelor la o singur


deplasare.

=0,5 h

- coeficientul de ncrcare,coeficientu de utilizare a


de ridicare.

=0,7-0,8

coeficientul de utilizare a

n timp.

33

n dependen de capul

11) Numrul optim de mecanisme de ncrcare descrcare

12) Determinm masa medie bruta a unui vagon expediat din


nodul de transport.

- masa proprie a vagonului;

Aflm

care intr n nodul de transport.

13) Determinm masa total a garniturii de tren la intrare i expediere.


Alegem locomotiva de tip BL 60 cu coeficientii respectivi.
Locomotiva

34

BL 60

0,0574

8,8810

0,0363

0,01320

=9,4 tone

=88,4 tone

= 88,31 tone

= 88,01 tone
14) Reieind din faptul c sosirea i plecarea garniturilor de tren este un
proces aleator atunci numrul abaterii normative se determin reeind din
probabilitatea mai mare.Pentru staiile portuale i cele industriale se poate de luat

35

n calcul P = 0,95 i abaterea normativ t = 1,65. Determinm abaterea medie


patratica pentru fluxul zilnic mediu al vagoanelor de la mrimea lor real.

unde: a, - coeficienti empirici


pentru iesirea vagonului
pentru intrarea vagonului

Abaterea medie patratica prognozata pentru fluxul de vagoane.

Unde mrimea depinde de profunzimea prognozelor transportrilor


efectuate reeind din profunzimea acestor prognoze:
prognoza este pe 10 ani.
prognoza este pe 15 ani.
prognoza este pe 20 ani.
Calcule abatere medie patratic:

36

Determinm abaterea medie :

15) innd cont de faptul c sosirile i expedierile garniturii de tren au un


caracter ntmpltor determinm numrul zilnic de garniturii ce sosesc i
pleac .

16) Determinm timpul de ateptare pentru descompunerea garniturilor de


tren la sosire.

gloc =0,7-0,84 reprezint introducerea locomotivelor de manevr.


= 0,6 coiificientul variaiei intervalelor de sosire a garniturii de tren.

37

=0,3 coificientul reprezint variaia intervalelor de timp pentru


efectuarea operaii de

descompunere i formarea a garniturii de tren.

17) Determinm timpul de ateptare pentru formarea garniturilor de tren


inainte de expediere.

18) Determinm lungimea necesar pentru tractarea elementelor la


efectuarea modificrei n garnitura de tren pe calea ferat.

38

19) Determinm timpul de ocupare a cii n vederea modificrilor n


garnitura de tren.

a,b coeficienii ce in cont de expediere i sosire.


Calcule

20) S se determine durata operatiilor tehnologice pentru prelucrare


garniturii de tren n parcul de primire si expediere pentru conditiile medii de
reea feroviar..

21) Se determin timpul total de ocupare a cii ferate pentru procesul de


primire,sosire a garniturii de tren.

39

22) Determinm timpul zilnic total de ocupare a ci ferate pentru primire i


expediere a garniturii de tren pentru marf.

23) Determinm numrul de linii ferate n staia feroviar din port destinat
pentru staionarea vagoanelor aflate n ateptare pentru tractare i curire.

=0,2 h reprezint timpul tehnologic de intrare a locomotivei,cuplarea


vagoanelor i cuplarea frnelor.
Numrul de garniturii de tren cu marf i ndreptate n port pentru
procesare

TP reprezint timpul de lucru al locomotivei pentru plasarea i curarea


vagoanelor.

=3 4 ore reprezint durata n decurs a 24 ore pentru deservirea tehnic a


elementelor din staie.

40

=0,7 h reprezint timpul mediu de ateptare a unei plasarii n vederea


curirei vagoanelor de la caleferat tur,retur.
=0,3 coificientul variaiei a intervalelor n vederea curirei vagoanelor.
=1,65 reprezint mrimea abaterii normative.
Calcule :

24) Determinm numarul optim de linii feroviare necesare n staia de sortare


pentru prelucrarea garniturii feroviare a tipului de marf.

unde:

- efectuarea cheltuielilor in vederea constructiei a unei

statii de sortare;
- costul de lucru pe ora;
- costul de asteptare si lucru a unui vagon pe ora.
Coeficientii pentru indeplinirea lucrului de sortare:
A = 0,3;
D = 0,0005;

B = 0,0023;

C = 3 6;

E = 0,03.

Staii de sortare

41

Interactiunea dintre transportul maritim si transportul feroviar


Verificarea respectrii condiiilor privind interaciunea dintre transport
fluvial i feroviar.
Una din condiiile care urmeaz a fi asigurat de ctre sta ia feroviar
amplasat n nodul de transport:
Plasarea la timp a grupajului de vagoane,ncrcarea i curirea garniturilor
feroviare ctre i de la nav trebuie s fie mai mic sau egal cu timpul de
ncrcare,descrcare a mrfii de tip i a procesului de transbordare direct
din

nav

spre

vagoane

la

fronturile

de

lucru

vederea

ncrcrii,descrcrii acestora trebuie s fie mai mare sau egal ci


intensitatea de procesare a navei fluviale.
1. Analitic aceast condiie poate fi expus prin urmtoarea relaie.
Unde timpul de procesare a transportului feroviar reprezint suma
tipului de sosire ncrcare,descrcare i curire a grupajului de vagoane
care sunt plasate ctre frontul de lucru a navei n perioada de 24 ore a
navei.

42

coificientul de intensitate defacto a procesului de transbodare a mrfii


de tipul i efectuat la frontul de lucru amplasat pe chei.
0,5 h
timpul necesar pentru plasarea i curarea vagoanelor ctre nave.
reprezint deplasarea a grupajului de vagoane ctre nava fluvial n
perioada de 24 ore.
0.96 reprezint coficientul de compatibilitate a mecanismului de
ncrcare,descrcare a navei.
Timpul necesar pentru transbordarea direct de pe nav ctre vagoane.

=50% - ponderea de transbordare direct.


= 0,8 0,9 coificientul de compatibilitate la ncrcare,descrcare cu
vagoane.

Astfel, rezultatele obtinute din formulele anterioare indeplinesc relatia:

din care rezulta ca satisface interactiunea dintre transportul maritim si cel


feroviar.
Dac perioada de lucru a procesului tehnologic de deservire a navei i a
vagonului pe cheiul din port se determin dup nav or norm n dependen de
tipul de marf tipul de nav i numrul de puncte de ncrcare descrcare
amplasate pe frantul de lucru dat pentru procesarea navei a vagoanelor,atunci
43

perioada de lucru pentru prelucrarea vagoanelor la frontul de lucru a depozitului


amplasat dimpartea caiiferate/transportului rutier depinde de numrul de
mecanisme de ncrcare descrcare i productivitatea acestora precum i de
numrul de vagoane incluse ntr-un grupaj ce este tractat spre ncrcare
descrcare.De aceia adoua condiie privind interaciunea dintre depozite i
plasarea vagoanelor sau automobilelor ctre depozit poate fi exprimat n
urmtorul mod.
Ritmul de procesare a vagoanelor/automobilelor care sunt incluse n grupajul
tractat la frontul de lucru al depozitului trebuie s fie mai mare sau egal cu ritmul
de plasare a vagoanelor/automobilelor ctre depozit. Din punct de vedere analitic
acest lucru poate fi expus prin urmtoarea relatie.

=0,92 0,96
durata de timp necesar pentru procesarea vagoanelor.

ce sunt

incluse ntrun grupaj de vagoane tractate ctre depozit.

Unde

reprezint suma productivitii de exploatare a mecanismului de

incrcare/descrcare care sunt utilizate pentru prelucrarea


grupaj ce sunt plasate la frontul de lucru la depozit.

44

incluse ntr-un

reprezint cheltuielile de timp ce sunt legate de lucrrile de manevr la

plasarea i curarea

tractate de pe linia de ncrcare descrcare a

depozitului ctre linia feroviar din staia de sort.


Reeind din datele statistice

,cheltuielile de timp pot fi incluse n limita:

reprezint coificientul ce ine cont de pauzele efectuate n timpul lucrului la


depozit acestea poate fi luate n calcul cu variaia:
reprezint fluxul mediu zilnic de marf de tip i care se determin
reesind din fluxul lunar max de marf procesat la depozit (tone).

TRANSPORT AUTO

HOWO
ZZ3257N4647C1
Producator:

6x4
SINOTRUK

Brand Model:

HOWO

del:

ZZ3257N4647C1

45

Dimensiuni (L xlxh) (mm):

977024963170

Dimensiunile platformei de ncrcare


68002300900
(L xlxh) (mm):
Greutatea total (kg):

25000

Greutate gol (kg):

12270~12500

Capacitate incarcare (kg):

12600~12370

Consola fa / consola spate (mm):


Ampatament (mm):

1500/2245
4625

+1400

Osie:

7000
18000 (i instalat Dual
-Axis)

Numrul de axe:

Viteza maxim (km / h):

75
WD615.95E

Motor Model:
Putere motor (kW):

asiu model:

ZZ1311M4661C

Axe:

84

Greutate
(kg):

neta

276

30980

Sarcin
15450
nominal (kg):
Greutate gol a
15400
vehiculului (kg):

46

Masa proprie a
10450
asiului (kg):
Frontul
(mm):

piesa

Track
(mm):

spate

20471995
18201850

Max.
Viteza
85
(km / h):
Motor:

3 WD615

Putere (kW):

290

Cutie de viteze: Man L2000 (licen), cabin Extended, aer conditionat, centuri de
siguran,scaun de un tip nou, noul sistem de ventilaie i
nclzire, n dou straturi parbriz, tergtoarele trei viteze.
Pneuri:
8.5/110-R20

1) Determinm capacitatea de transportare a mrfurilor cu transportul rutier.


Transportul rutier de marf de regul se utilizeaz prin metode centralizate cu
utilizarea remorcilor i semiremorcelor utilizate.
Transportul rutier a marfurilor lichide i cele transportate cu transportul
fluvial de regul se efectuiaz prin intermediul depozitelor aici fiind asigurate
cuplarea remorcilor semiremorcelor i utilizarea capului tractor de manevr utilizat
n acest scop.
Transportul rutier a mrfurilor care sunt transportate de ctre transportul
feroviar deasemenia sunt efectuate prin intermediul depozitelor i utiliznduse
metoda de transbordare direct.
2) Determinm numrul de unitii de transport necesare pentru transportarea
mrfurilor/autovehicule,remorcilor,semiremorcilor.

47

volumul anual de marf transportat cu transportul auto.


- reprezint coificientul ce ine cont de volumul de marfuri ce urmeaz a fi
scoase la volumul anual.

este coeficientul care determin gradul de mecanizare a operaiunii de


ncrcare descrcare n nod de transport i la client.

timpul mediu de staionare a unitii de transport sub procesul mecanizat de


ncrcare,descrcare
(15 minute)
timpul de transport a unitaii de transport a mecanismului (1,5h)
.
- viteza de deplasare. (40km/h)
=0,75 0,87 coeficientul de emisie la linia unitii de transport.
coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare.

timpul de lucru a unitii de transport pe zi.

48

=0,8 0,95 coeficientul de pregtire a unitii de transport n parcul rulant.


=10 km distana parcului rulant.
=2 numrul de curse nule efectuate.
timpul de navigaie.
l=160 km

3) Determinn numrul de cap de tractor.

n=2 numrul de schimburi.

49

- timpul de deplasare a mrfii din nodul de transport ctre client i napoi.

5) Determinm numrul capului tractor de manevr.

timpul necesar de efectuare a manevrei a capului tractor cu


remorc,semiremorc de la frontul de lucru.

50

6) Determinm necesarul de mecanisme de incrcare-descrcare care sunt


amplasate la frontul de lucru al depozitelor de tip i de marf.

coeficientul care ine cont de operaiunea n depozit care sunt


efectuate la depozit cu tipul i de marf i depinde de operaiunea tehnologic de
sortare.
n=2 numrul de schimburi a mecanismului de ncrcare-descrcare.
volumul anual de marf ce urmeaz a fi procesat la depozit.

coificientul de utilizare a mecanismului de incrcare-descrcare n


timp.
k inc 0,7 0,8 coificientul

de utilizare a mecanismului de nc-desc. n dependen

de capacitatea de ncrcare

51

52

TRANSPORT PRIN CONDUCTE

Capacitatea de procesare a terminalelor petroliere amplasate n nodul de transport.


Succint caracteristici privind terminalele petrolire din porturi:
Terminalele petroliere reprezint o sistem complex autonom deservirea creia
const din:
1. Parcul de rezervare a terminalului petrolier,care asigur distribuirea
produselor de pe transport feroviar,fluvial,auto i conducte,pstrarea i
transbordarea acestor pe tipurile de transport antrenate la transportarea
produselor date din nodul de transport.
- Transportul prin conducte magistral asigur transportarea produselor
petroliere n nodul de transport i transbordarea acestora pe tipurile de
transport care scot mrfurile din port.
- Fronturile de lucru speciale care asigur ncrcare-descrcarea produselor
petroliere pe tip de transport.
Fronturile de lucru amplasate pe chei care asigur procesul tehnologic de
ncrcare decrcare ce sosesc n nodul de transport cu transportul fluvial de
marf de tip i.

53

Scopul principal a tuturor acestor subsisteme const n asigurarea


primirii/depozitrii i transbordrii produselor de pe transportul fluvial pe
transportul terestru i vice-versa.
Terminalele petrolire n codul Republicii Moldova sunt destinate pentru
primirea produselor date de pe navele fluviale specializate i transbordarea
acestora pe tip de transport terestru ce asigur transportarea produselor
petroliere ctre beneficiar/client.
Analiza figurii date denot interaciunea diferitor tipuri de transport i corelarea
procesului tehnologic de procesare a produselor petroliere n nodul de transport.
Transbordarea direct de pe navele specializate maritime este asigurat de
transportul prin conducte magistral i reeaua de conducte existent n nodul
de transport.
n conductele Republicii Moldova concentrarea transportului prin conducte
este recomendabil n cazul transportrii petrolului ctre rfinrii.
Cele mai apropiate rfinrii sunt amplasate:
1. Kirograf, d=300 km
2. Or.Ploieti, d=320 km
Cota transbordrii directe a produselor petrolire prin interaciunea
transportului magistral de conducte este de 60 % iar celelalte 40 % sunt
asigurate din rezervoare.
Reeind din faptul c transportul prin conducte poate fi efectuat n
general pe tritoriul Republicii Moldova,Ukrainei,Romniei coificientul ce
ine cont de orarele geografice n proces de exploatare a transportului
prin conducte poate fi luat:
ai=1
Distana dinte staia de pompare = 100 km.
Specificul funcionrii transportului prin conducte corespunde celor 2 scheme de
organizare a procesului de transportare:
1. I schem, Transportarea produselor petroliere prin transportul de conducte
magistral se efectuiaz cu participarea tipului de transport universal la
intrare-iesre/nceput- sfrit.
n acest caz e necesar de inut cont de cheltuielile ce in de depozitarea
temporar a produselor ptroliere i transbordarea acestora n/din terminalul
petrolier.
Conform acestei scheme poate fi utilizat i o reea de distribuie a produselor
petroliere.
2. II schem, Transportarea produselor petroliere prin intermediul transportului
prin conducte magistrale se efectuiaz cu ajutorul unei reele de distribuie
(diametru relativ mic).

54

Staia feroviar care sigur transportarea produselor petroliere sunt amplasate n


perimetrul zonei de extracie n perimetrul rafinriei i punctelor de transbordare a
produselor petroliere de pe navele fluviale i transportul prin conducte n
rezervoarele feroviare existente.
n cazul n care exist staii feroviare mare care proceseaz un volum mare de
produse petroliere sunt planificate de regul puncte de transbordare (ncrcaredescrcare) i puncte de splare i ntreinere a rezervoarelor feroviare care
urmeaz a fi transbordate spre staia de sortare. ncrcare produselor petrolire se
efectuiaz cu ajutorul fronturilor de lucru specializate avnd puncte de
ncrcare/descrcare separate pentru produsele diesel.uleiuri i produse petroliere
albe-benzin.
Teminalul produselor petroliere include rezervoare de pompare,reele de
conducte i puncte de ncrcare-descrcare a acestora precum i conexiunea
acestuia cu rfinriile.
Locul pentru amplasarea rezervoarelor se alege n aa fel nct s fie amplasate mai
sus dect punctul de ncrcare i mai jos dect punctul de descrcare.
Staiile de splare a rezervoarelor feroviare i rutiere deservesc cteva puncte de
ncrcare.Din acest motiv,sunt amplasate n imediat apropierea a 1 punct de
ncrcare n direcia deplasrii garniturii feroviare goale.
Cele mai moderne intreineri a cisternelor sunt proectate n planul general al
terminalului petrolier i amplasarea acestor pe reeaua feroviar.
Amplasarea n paralel a tuturor elementelor componente din staia feroviar
puncte de splare i puncte de ncrcare nu se recomand din motiv c e necesar o
suprafa destul de mare ca lime ceea ce conduce la creterea operaiunilor
tehnologice de deplasare a vagoanelor de la un post la altul.
n fig:2.3 este prezentat una din schemele mixte cu amplasarea n paralel a sta iilor
de splare i ntreinere garniturilor feroviare i punctul urmtor de ncrcare i a
garniturilor feroviare goale se primesc pe linia de primire/sosire a procesului
feroviar.
Rezervoare curate pot fi plasate imediat pe linia de ncrcare numai dup
efectuarea deservirii tehnice.
Rezervoare care necesit a fi curate i splate sunt tractate pe liniile de sortare
destinate n acest scop dup care urmeaz splarea i curarea acestora n locurii
special amenajate.
Rezervoarele care sunt ncrcate sunt deplasate pe caleferat din staia feroviar
unde se formeaz garnitura de tren i rutele pentru expedierea mrfii.

55

Deci staia de splare/curare este amplasat n alt loc atunci planul general al
trenului petrolier se simplific.
n toate planurile generale punctele de ncrcare a terminalului i staia de cur ire
a rezervoarelor feroviare sunt amplasate pe platforme amenajate n acest scop la o
distan de la construciile existente cu respectarea condiiilor sanitare i normele
antiincendiare.
Operaiunea de baz n cadrul punctelor de splare a rezervoarelor feroviare includ
urmtoarele:
1. nlturarea rmielor produselor petroliere.
2. Curarea i splarea cisternelor.
3. Curarea se efectuiaz cu ajutorul aburului ce este dat la o presiune =5 6
atmosfere n vederea reducerii viscozitii produselor petroliere i pentru
curarea rezervoarelor de aceste produse.
Splarea rezervoarelor se efectuiaz cu ap fierbinte cu o presiune = 5 6
atmosfere n cazul cnd acest rezervor a fost utilizat pentru transportul produselor
petroliere negre i urmeaz a fi transferate pentru produsele petroliere albe.
n general cnd exist punct de splare este posibil amplasarea acestora n imediat
apropierea staiilor feroviare,cnd punctul de curare i ncrcare sunt amplasate
paralel cu lunia de sosire a garniturii feroviare.
Trebuie s fie d30 m de la linia de manevr d50 m de la linia care formeaz
garnitura feroviar pentru expediere.
n calculul tehnologic al produselor petroliere se efectuiaz n urmtoarele
consecutivitii.
1. Date tehnice a transportului magistru prin conducte se aleg reesind din
urmtoarea perceptive
i

contul anual planificat de marf ce urmeaz a fi transportat prin

transportul prin conducte.


Capitale n construcia acestuia i a cheltuielilor de exploatare pentru deservirea
tehnic i reparaia conductei la reducerea timpului de transportare a produselor
petroliere.
Alegerea diametrului conductei i distanei dintre staii de pompare se efectuiaz
n dependen de productivitatea anual.
2. Metoda tehnic de calcul a frontului de lucru amplasat pe chei este:
Pe cheiurile destinate procesului transportului fluvial sunt amplasate puncte
de ncrcare/descrcare dotate cu brae i tehnologii special care asigur
buna funcionare a transportului prin conducte: adic ncrcarea/decrcarea
n/din mijlocul de transport i terminal petrolier.
56

Volumul rezervoarelor din terminale petroliere.

reprezint volumul rezervorului destinat pentru pstrarea mrfii de tip i.


Diametre standarte pentru pstrare este: (24,36,42,54,66) m la o nlime de 10 m.
Wid
giH

,unde g(petrol)=0,76-0,9

Pentru proiectarea estacadei avem lungimele de :


LE

Feroviar

LE

Auto

120m

25m

Determinm numrul de cisterne n staie conform formulei :


Feroviar

n Feroviar

LE
l cisterna
Auto

n Auto

L
E
bA

b A 2m
120
9
13,56
25

12,5
2

n Feroviar
n Auto

Determinm timpul de umplere la o sortare:


T St t t inc
Feroviar , t 0,2 0,4h
Auto, t 0,05 0,15h
k

t inc
j 1

q * nuj
* zg

t pr
i 1

Calculm timpul ncarcrii


Feroviar : tinc = 0,75+0,25=1h
Auto: tinc =1,05+0,1=1,15h

57

tinc

Calculm timpul de umplere :


T

St

t tinc

Feroviar : T St t tinc =1+0,2=1,2h


Auto: T St t tinc =1,15+0,05=1,2h

CONCLUZIE
Proiectul de an reprezint baza proiectrii tehnologice a nodului de
transport, care la rndul ei reflect interaciunea mai multor tipuri de transport ,
maritim, feroviar, auto i cel prin conducte. Organizarea i capacitatea nodului de
transport are o importan enorm pentru procesarea optim a diferitor tipuri de
marf.
Marfa ca petrol i supragreutate n buci la rndul ei are caracteristici
specifice care necesit o abordare logistic diferit. Pentru nelegerea ntreg
sistemul de transport din nod proiectarea se abordeaz matematic prin folosirea
formulelor i coeficienilor bine stabilii. Oricare formul are o importan
specific deoarece fr ea sistemul nu ar funciona ntr-un mod optim. n mare
parte proiectul conine uniti ca masa de marf, timpuri, suprafae, lungimi,
numrul de nave, numrul de vagoane, numrul de curse,numrul de cap de tractor,
numrul de mecanisme de ncarcare- descarcare, diferite capaciti i aa mai
departe.
n urma efecturii proiectul de an uor concluzionm c procesul tehnologic
de transport n nod este unul foarte complex i depedent de o mul ime de variabile
de care trebuie inut cont i care trebuie controlate, asigurate, organizate cu mare
atenie. Probleme care apar pe parcurs snt legate de ncarcare i descarcarea mrfii
i transportarea prin interaciune cu tipuri de transport la alte puncte de destinaie.
n concluzie nodul de transport este un sistem complex, care pot fi divizate
ntr-o serie de subsisteme. Fiecare dintre aceste subsisteme sunt compuse dintr-o
serie de dispozitive pentru operatiunea de subsistem si sistemult ca un tot ntreg.
Nodul de transport este un element principal si joaca un rol foarte important
deoarece aici are loc schimbul de transport si marfa respectiva de aici, care poate fi
transportata la diferiti destinatari

58

BIBLIOGRAFIE:
1. Alcaz T. , Rusu V., Oprea A. Complexul de transport, Vol I i II
2.Guber I., Rusnac I., Alcaz T. , Indicaii metodice, Complexul de transport
3. http://forum.lokomotiv.ro
4. http://loksim-romania.myforum.ro
5. http://www.daftrucks.ro
6. http://www.tehnomir.com
7. http://www.mechanization.ru

59