I.

Aspecte teoretice privind transportul naval

international
Transportul pe ap este activitatea de a transporta persoane sau bunuri peste
suprafaa apei (oceane, mri, lacuri, ruri sau canale) prin intermediul
unor ambarcaiuni.
Transportul pe ap este caracterizat de emisii sczute de CO 2, n comparaie cu alte
mijloace de transport, n special transportul rutier, dar i cile ferate (transportul
feroviar).
n rile care sunt favorizate de ci navale , o mare parte din mrfuri se deplaseaz pe
vapoare i lepuri. Pe de o parte, costurile de transport pe ap sunt foarte ieftine pentru
marfa n vrac de o valoare mai sczut, sau pentru produse neperisabile. Un singur
vapor poate s transporte acelai cargo care ar fi echivalentul a unei duzini de trenuri
sau unor sute de camioane. Pe de alt parte, transportul pe ap este cel mai ncet
transport i deseori el este afectat de vreme.
Transportul pe ap poate fi ngreunat i datorit nivelului sczut al apei, ducnd la
pierderi de ordin economic pentru companiile de transport. Transportul mrfurilor poate
fi n aceste cazuri realizat pe osele i ci ferate. n consecin , un nivel sczut al apei
care ngreuneaz transportul cauzeaz indirect pagube de natur ecologic prin
creterea gradului de poluare.
Transportul naval are o serie de caracteristici care l diferen iaz de alte moduri de
transport:

Mrimea ncrcturii o depeste n mod evident pe cele ale celorlalte moduri de

transport, de unde i costurile foarte reduse ale transporturilor navale. Capacit ile
de transport variaz de la cteva sute la cteva sute de mii tone (marile petroliere);
1

Viteza de deplasare este foarte mic n comparaie cu celelalte mijloace de transport

datorit rezistenei opuse de ap la naintare. Acest lucru este compensat par ial de
mersul fr ntrerupere al navelor ntre portul de plecare i cel de sosire. La timpii de
tranzit mari se adaug i timpii foarte mari de operare a navelor;

ntreruperea serviciului este cauzat de furtuni fiind mai frecvent n anotimpul rece,
cnd pot interveni i ngheuri, n special n transportul fluvial;

Accesibilitate redus se datoreaz evident faptului c traseele navigabile nu exist

pretutindeni. De aceea transportul pe ap trebuie combinat cu un alt mod de
transport;

Solicitarea ncrcturilor se datoreaz oscilaiilor pe timp de furtun i excesului de

umiditate. De aceea se impun msuri speciale de protec ie a ncrcturilor.

Transportul maritim deruleaza cca 75-80% din traficul mondial de marfuri si o

cota mereu crescanda din traficul de calatori fiind de departe principala forma de
transport.
Transportul maritim are trei componente de baza: nava maritima comerciala,
porturile comerciale, cargo-ul (marfa sau pasageri) sau sistemul de reglementari
folosite in traficul maritim, inclusiv accordurile internationale.
Practica mondiala a consacrat doua modalitati distincte de exploatare a navelor:
-navigatia tramp. Presupune o navigatie neregulata, navele colinda marile si oceanele
in cautare de cargo acostand in acele porturi unde pot obtine imediat un transport in
conditii avantajoase. Nava tramp (vagaboanda) incearca sa evite stationarea in
porturi, cu costuri mari si isi adapteaza activitatea functie de cerere (redimensioneaza
echipajul, stationare in larg, etc.). De regula activitatea ei este legata de un singur
navlositor care cumpara intreg spatiul pentru marfuri de masa in general. Cursele se
efectueaza in baza contractului semnat intre armator si navlositor numit charter party.
De regula sunt angajate pentru un singur voiaj. Dar uneori pot fi inchiriate si pe
perioade de timp mai lungi pe baza de contract numit time charter. In aceast tip de
navigatie predomina armatorii mici, numerosi. Plata transportului ia forma de navlu
respectiv este pretul transportului marfii cu maximum de diligenta si intr-un timp
rezonabil. Navlul se formeaza pe piata internationala a navlurilor, in conditii de
concurenta, pe baza cererii si a ofertei. Un armator, in lipsa de comanda poate
astepta in port o noua comanda sau poate sa se deplaseze in balast spre un alt port
unde are marfa.
-navigatia de linie, regulata: (liner shiping, service) este o navigatie organizata, pe o
anumita ruta comerciala, cu un anumit orar anuntat anticipat intre anumite porturi
2

stabilite. Navele de linie deservesc multi clienti care au partizi mai mici de marfuri
avand astfel obligatii de transportatori publici. Principiul este primul venit, primul
servit intrucat nava este obligata sa accepte toate incarcaturile prezentate pe ruta
sa. Navigatia de linie are cateva caracteristici:
a.

transporta marfuri generale, in partizi mici, posta si pasageri;

b.

deserveste permanent si cu regularitate porturi anuntate anticipat conform unui

orar;

c.

nu depinde de un singur expeditor dar si risca sa plece cu capacitatea slab

folosita;

d.

contractul de transport are forma unui Booking Note (nota de rezervare a

spatiului pe nava de linie) si/sau conosament (Bill of Lading);

e.

nu au o norma de incarcare descarcare acestea realizandu-se as fast as the

vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau livra
marfa); nu sunt obligate sa depuna notice (necalculandu-se timpul de stalii sau
contrastalii) dar nici nu are obligatia sa astepte daca clientul intarzie, acesta fiind
obligat sa plateasca navlul mort; incarcarea descarcarea se desfasoara sub
clauza liner terms, deci cu toate cheltuielile si riscurile privind incarcarea,
descarcarea, stivuirea, separatia, arimarea etc. in contul navei sub clauza sotto
palanco (sub palanc); armatorul poate substitui nava prevazuta initial si poate
chiar continua transportul cu alte mijloace, in caz de nevoie;

f.

pretul prestatiei i-a forma tarifului stabilit unilateral de compania de linie, de

regula mai ridicat decat navlul din navigatia tramp.

Navigatia de linie presupune nave puternice, moderne, cu viteze ridicate dar si

sisteme de reprezentante largi cu un personal administrativ mare, deci o investitie
puternica.

Contractul de transport maritim

Convenia Naiunilor Unite privind Transportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978
(ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/1981), stabilete contractul de
transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind
documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor.

Potrivit Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract

prin care cruul se oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare
de la un port la altul.
Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire
la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timp ce conosamentul conine
prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru a fi transportat, fiind un
document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator, destinatar i alte
persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport
maritim.
Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale,
n timp ce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav
(cru). Navlosirea (angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i
anume: Time Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i
Booking Note i/sau Bill of Lading, pentru nave de linie.
- Time Charter Time Charter este un contract de transport maritim, care
presupune nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru o perioad determinat de
timp, contra unei sume numit chirie hire (navlu).
- Voyage Charter Aceast form de contract ncheiat ntre armator i navlositor
presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pentru unul sau
mai multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care
pltete un pre numit navlu.
- Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de navlosire
potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesia i
ntregul control al navei n schimbul unei chirii.

Drepturile i obligaiile prilor contractante

Prile contractului de transport sunt:
proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul navei;
navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantiti de
mrfuri;
expeditorul (predtorul) destinatar.
Obligaiile prilor contractante la ncrcare
a) Obligaiile cruului:
4

 s ancoreze nava n portul, locul i data stabilite de ncrcare.

s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii. Cruul este rspunztor de
stivuirea defectuoas, comandantul fiind considerat ca fiind el nsui un stivuitor
competent.
b) Drepturile cruului:
s primeasc plata navlului cuvenit;
s manipuleze marfa din locurile unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual, s-o
descarce n porturile de escal, cheltuielile fiind suportate de partea vinovat de greita
ncrcare.
c) Obligaiile navlositorului:
marfa s fie pregtit de ncrcare;
n situaia n care nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf contractat, din
vina navlositorului fie datorit lipsei de marf, fie din cauza unei stivuiri defectuoase
, acesta poate fi rspunztor pentru plata navlului mort;
nava trebuie ncrcat i marfa stivuit astfel, nct s poat ntmpina riscurile
navigaiei pn la portul de descrcare, nava rmnnd pe asiet normal de plutire.
d) Drepturile navlositorului:
s-i descarce mrfurile ncrcate; n principiu, este echitabil ca navlositorul s
plteasc navlul, deoarece el nu poate rezilia contractul prin voin unilateral, fapt care
ar duce la pgubirea armatorului.
Obligaiile prilor contractante la descrcare
a) Obligaiile cruului:
s destivuiasc marfa.
s treac marfa peste copastia navei i s-o coboare fie pe chei.
s asigure ndeplinirea acestor servicii cu personal calificat, i cu utilajele necesare.
b) Obligaiile destinatarului:
destinatarul mrfurilor are obligaia ca, pe riscul i cheltuiala sa, s ia n primire
mrfurile, de ndat ce ele au fost coborte de pe nav.
c) Obligaiile prilor contractante la ncrcare i descrcare n cazul clauzelor de-a
5

lungul navei, sub ganciul bigii i la copastia navei

II. Evolutia transportului naval (date statistice)

Cererea de servicii de transport maritim reprezinta volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitata in circuitul economic, intr-o perioada de timp
determinata, la un nivel de pret stabilit si este influentata de mai multi factori.

Exista o relatie stransa intre cresterea PIB-ului mondial si rata de crestere

a comertului maritim in perioada 1971-2011 ( fig.2). In acelasi timp reiese
vulnerabilitatea comertului maritim la crizele existente in perioada studiata (criza
petrolului, criza financiara, criza din Asia , criza Dot.com, criza economica) .

Dupa cum se poate vedea in figura urmatoare, petrolul importat a inlocuit

carbunele autohton si elasticitatea comertului a fost foarte mare. Totusi, cand au crescut
pretul petrolului in anii 1970 , aceasta tendinta s-a inversat si cererea de titei a stagnat si
apoi a scazut.

III.Studiu de caz

Traficul produselor forestiere este concentrat ntr-o arie portuar dedicat n

majoritatea porturilor europene.
Anvers-ul este portul belgian cu cele mai numeroase structuri pentru traficul
produselor forestiere, chiar dac 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai n acest scop
ci i pentru ncrcarea/descrcarea altor tipuri de marf.
Anvers-ul este unicul port care asigur accesul navelor ce transport lemn i
hrtie, cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate
maxim de 52 t. i o suprafa dedicat depozitrii produselor forestiere de aprox.
500.000 m.ptrai.
8

Porturile Gand i Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere

cu 1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic i mari spaii pentru
depozitarea lemnului i a derivatelor sale. Este important de subliniat c terminalele
pentru produse forestiere sunt dotate cu spaii acoperite, necesare pentru conservarea
i depozitarea hrtiei i a altor materiale ce trebuie inute la adpost.
Terminalul este asemntor cu un terminal de mrfuri generale. Manevrarea la
bord este fcut cu ajutorul macaralelor de mare putere (mai mult de 10 tone),
ancorarea macaralelor fiind fcut cu ajutorul unor lanuri groase sau a unor cleti
speciali. Manevrarea pe platforme se face cu ajutorul graifrelor. Butenii sunt depozitai
pe o pant a crui pavaj trebuie s reziste ncrcturilor mari i ocurilor.

Bibliografie

www.wikipedia.ro

http://se-b.spiruharet.ro/images/secretariat/mk2015se/Transporturi_internationale.pdf

http://lege5.ro/Gratuit/gu4dmnbu/instructiunea-cu-privirela-circulatia-materialelor-lemnoase-si-a-altor-produse-alepadurii-din-30071993