I.

Prezentare general
I.1. Destinaia i condiii impuse
Sistemul de frnare folosete la:
a. reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea
lui;
b. imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
c. meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez
a automobilului. n practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana n care se
oprete un automobil avnd o anumit vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuz.
Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s asigure o frnare bun;
s asigure imobilizarea automobilului n pant;
s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri, sau s necesite din partea conductorului un
efort prea mare;
efortul aplicat la mecanismul sistemului de frnare s fie proporional cu
deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a
frnrii;
fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare a automobilului;
frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
s se regleze uor sau chiar n mod automat;
s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.
Clasificarea sistemelor de frnare
Sistemele de frnare, dup rolul pe care l au, se clasific n:
a. sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frn principal sau de
serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea
automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul,
se mai unete i frna de picior;
b. sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine
automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat,
sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii
manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare trebuie s aib un
mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale.
Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu cel
puin 30 % din deceleraia frnei principale. n general, frna de staionare preia i
rolul frnei de siguran;
c. sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul de a
menine constant viteza automobilului, la coborrea unei pante lungi, fr

utilizarea celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n

cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de
munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii
circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a
frnelor. Frnarea poate fi de mai multe feluri i anume:
- dup locul unde este creat momentul de frnare se deosebesc: frne pe roi i frne pe
transmisie;
- dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur, cu disc i
combinate;
- dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band
i frne cu discuri;
- dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare
folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosinduse numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu
acionare mixt, pentru frnare, folosindu-se att fora conductorului, ct i fora dat de
servomecanism.

I.2. Frnele cu tambur i saboi interiori

Prile componente i principiul de funcionare
Datorit simplitii lor, frnele cu tambur i saboi interiori sunt foarte rspndite la
automobile. n figura 1(anexa 1), este reprezentat schema de principiu a frnei cu
tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G1, se afl
tamburul 2, care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular . Saboii 3
sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii
asupra tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor
da natere la un moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea
Fr, ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare reaciunea vertical a
drumului Zr.
n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale
saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi
apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar frnarea nceteaz.

Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur

Sabotul primar i sabotul secundar. n figura 1 (anexa 1) sunt reprezentate forele care
acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici, articulate la un punct comun fix 3. n
timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile N 1 i N2.
dac tamburul se rotete cu viteza unghiular , forele N 1 i N2, ce apas asupra
suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F 1 i F2 care pentru saboi,
au sensul din figur, iar pentru tambur sensul invers.

Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N 1 i N2 ct i forele de

frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare.
n raport cu punctul de fixare al sabotului, fora de frecare F 1 va da natere, la un
moment M1= F1 b, de acelai sens ca i momentul dat de fora S, mrind n felul acesta
apsarea sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci, c, pentru sabotul 1, frecarea cu
tamburul are tendina de a deschide acest sabot, fcndu-l s apese pe tambur mai mult
dect apsarea datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de autoamplificare
(autofrnare), care l face s mreasc efectul de frnare corespunztor forei S.
Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora F 2 d un moment M2 =F2 b, de sens
contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i
reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S.
Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2, deci i lui F1
fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul
corespunztor sensului indicat de sgeata din figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect
sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot
primar, iar cellalt sabot secundar. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc
diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de
dimensiuni mai mari la sabotul primar fa de cel secundar.
Sabotul articulat i sabotul flotant. n funcie de natura i tipul reazemului saboilor,
frnele cu tambur i saboi interiori pot fi: cu sabot articulai i cu saboi flotani. n cazul
sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui
punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i
o translaie.

Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori

Frna simplex. Aceast frn are n compunere un sabot primar i unul secundar, care
pot fi articulai sau flotani. n figura 2.a. (anexa 2) este reprezentat frna simplex la care
ambii saboi 1 i 2 sunt articulate n reazmele 2. Indiferent de sensul de rotaie, unul din
saboi apas mai mult asupra tamburului 6.
Excentricele 4 i 5 servesc la reglarea locului dintre saboi i tambur. Saboii sunt
apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra
pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. n figura 2.b (anexa 2), acionarea saboilor 1 i 2
se face prin intermediul camei 4 cu forele S1 i S2.
n figura 2.c. (anexa 2) este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 sunt
articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante 1 i
2. n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n
care ntreaga lungime apas pe tamburul 6, producndu-se o uzare mai uniform.
n figura 4 (anexa 4) este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu
acionare hidraulic utilizat la puntea spate a autoturismelor Dacia.

Frna duplex
- are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca doi saboi la rotaia ntr-un singur
sens n ambele sensuri. n figura 3.a. (anexa 3), este reprezentat frna duplex, la care
ambii saboi 1 i 2, au cte un dispozitiv de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru
sabotul 1 i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un
punct de articulaie propriu ( 5 i 60). La aceast soluie, sensul momentului forelor de
frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie
3

echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal. n acelai timp, momentul de

frnare este mai mare dect soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect
de autoamplificare. n schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult
datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Jocul dintre saboi i tamburul 9 se
regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8.
Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de
autoamplificare ( ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.
Frna servo (anexa 4). Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari,
sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre
sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n
comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior. n acest fel, momentul de frnare se
mrete substanial.
n cazul n care saboii sunt primari numai la sensul nainte, frna poart denumirea de
uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna
este ntlnit sub numele de duo-servo.
Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece
cu o for nu prea mare la pedal, asigur un moment de frnare mare, fr un
servomecanism auxiliar.
Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt
cu efect de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi
primari. Saboii 3 i 4 sunt legai n serie i acionai de un cilindru hidraulic.
La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge la
captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul
4 prin intermediul dispozitivului de reglare sau 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3.

I.3. Frnele cu disc

Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele
avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind:
posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii
pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea
reglrii mai mare a frnei; suprafa mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea
cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor
axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de
frecare, ceea ce permite s se reduc timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea
uoar a garniturilor de frecare; realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele
de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai
ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis (anexa 5), este compus din discul 2, montat pe butucul ro ii 3
i din cadrul (suportul) 5 n care se gsesc pistoanele prevzute cu garniturile de friciune
1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei. n cazul de fa cadrul
este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.

Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul
dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu
tambur.
n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o
eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este
meninut ns la valori moderate.
Frna cu disc nchis, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei bune
protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne
pot fi cu sau fr efect servo.
Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul
unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De
asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din
punctul de vedere al performanelor.

I.5.2. Acionarea hidraulic a frnelor

II.1 Prezentare general

Frna hidrodinamic sau retarder acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de
frnare, cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din
pomp i din stator constituie frna hidraulic, care funcioneaz ca un hidroambreaj la
care turbina este blocat. Energia de frnare transformat n energie caloric
nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de
cldur.
La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete
diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor. La autocamioane, de regul,
retarderul este integrat transmisiei automate dei, uneori este folosit ca element separat.
n general, retarderele se monteaz la ieirea din cutia de viteze, statorul fiind montat
pe carterul cutiei de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutii de viteze, iar pompa pe
arborele secundar al acesteia.
Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i auto trenurile cu mas
mare, mai ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent
alternativ. De asemenea, frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau
semiremorcilor cu sarcin util mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate
fi automatizat. Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri:
cu indusul sub form de disc;
cu indusul sub form de tambur (clopot).
Exemplu: se prezint frna electromagnetic a firmei Telma; statorul const din dou
plci de oel ambutisate, fixate ntre ele i montate pe supori elastici pe cadrul
automobilului. Pe ambele pri ale statorului sunt montate cte opt nfurri. Rotorul
(indusul), cuplat la arborele transmisiei, este constituit din dou discuri din oel moale, cu
nervuri pe suprafaa exterioar, pentru o rcire mai bun. Acestea sunt fixate pe un butuc
montat pe doi rulmeni cu role. Cu ct este mai redus jocul dintre indus i polii
electromagneilor, cu att este mai mare momentul de frnare.

Mrirea jocului este de 1,5-2,00 mm, fiind determinat de pericolul atingerii polilor
electromagneilor din cauza dilatrii discurilor prin nclzire. Deceleraia care se obine
poate fi modificat prin varierea curentului din nfurri, de la bateria automobilului. Cu
ajutorul unui ntreruptor cu patru poziii se modific cuplul de frnare, obinnd
deceleraii de la 0,5 m/s2, la 1,5 m/s2, la o vitez a automobilului de 30 km/h. Acionarea
ntreruptorului se face manual sau de la pedala frnei de serviciu.

II.2. Acionarea hidraulic a frnelor

n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit,
datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional
cu greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe
saboi; randament ridicat, construcie simpl i uor de ntreinut.
Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de
conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii
dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit (Dacia 1310) sau cu un circuit
dublu ( Dacia 1310, Oltcit). n figura 5 (anex) este reprezentat schema unui sistem de
acionare hidraulic a frnelor, cu un circuit simplu. La apsarea pedalei 13, prin tija 10
acioneaz pistonului 9 al pompei centrale 7, crend presiune asupra lichidului; acesta
este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care prin cele dou plcue cu garnituri
de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin supapa de refulare a supapei duble din
pompa central 7, este trimis lichid cu presiune prin conducta 8 la limitatorul de presiune
15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii receptori 6. Acetia, prin cele
dou pistonae 4 acioneaz saboii cu garnituri de friciune 2, frnnd tamburii.
La defrnare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor ( care se deformeaz la
frnare) se ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, iar lichidul revine prin
conductele 5 i 11 n pompa central 7; la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2
care apas pistonaele 4 i acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin
limitatorul de presiune napoi spre pompa central 7, prin supapa de reinere ( a supapei
duble de frn), pn la rezervorul pompei centrale 12. ntre rezervor i corpul pompei
centrale 7 exist dou orificii ( de compresare i trecere), pentru comunicarea permanent
dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 n poziia iniial.
La puntea fa roile fiind independente, ntre conductele 5, 11 i etriere exist cte un
furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este valabil i pentru puntea
spate, avnd 1-2 furtune, dup cum este rigid sau independent. n rezervorul 12 se
gsete lichid de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz, n
general, prin modificarea lungimii tijei 10. n acest scop, ea se compune din dou buci,
asamblate printr-o nurubare.
Soluia prezint dezavantajul c, la fisurarea sau ruperea unei singure conducte,
ntregul sistem devine inutilizabil.
La acionarea hidraulic cu circuit dublu (fig. 6, anex) pompa central are dou
pistoane 1 i 2, care mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3
este racordat conducta 5 a frnelor din fa 8, iar la compartimentul 4 se racordeaz
conducta 6 a frnelor din spate 7. n cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare,
6

pistonul 1 mpinge lichidul din compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin

intermediul arcului 3, i pistonul 2 spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul
4, prin conducta 6, la cilindrii de frn.
n cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar
la frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n
funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mrirea cursei pedalei de acionare. La
acionarea hidraulic nu este permis prezena aerului n circuit deoarece se reduce
eficiena frnrii.

II.3. Acionarea hidraulic cu servomecanism

La automobilele care au greutatea total G a 35 103N, precum i la autoturismele de
clas mijlocie i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu
disc), fora conductorului, aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient
de eficace. n acest caz, datorit acestui fapt, acionarea hidraulic este asociat cu un
servomecanism care asigur o cretere suplimentar a presiunii lichidului din conducte.
n funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de
servomecanisme:
- servomecanismul cu depresiune (vacuumatic), care utilizeaz energia depresiunii
create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scnteie sau de o
pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului;
- servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat debitat de
un compresor antrenat de motorul automobilului.
Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu
servomecanism vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i
mare, precum i la unele autocamioane uoare.
Servomecanismul MASTER-VAC (utilizat la autoturismele DACIA) este intercalat
ntre pedala de frn i pompa central simpl sau n tandem. Funcionarea
servomecanismului prezint urmtoarele faze:
a. poziia de repaus: orificiul care comunic cu atmosfera este nchis, iar cellalt
orificiu care comunic cu camera depresional (vid) este deschis, permind
legtura depresional ntre cele dou camere legate de depresiunea motorului. n
aceast poziie sistemul servomecanismului este meninut n poziie de repaus de
ctre arc.
b. poziia de frnare: la acionarea pe pedala de frnare, se determin o deplasare
longitudinal a tijei de comand i a pistonului plonjor spre dreapta n interiorul
pistonului al servomecanismului.
n aceast poziie, orificiul depresional este nchis, izolnd cele dou camere, iar
cellalt orificiu fiind deschis, permite intrarea aerului din atmosfer n prima camer.
Presiunea de aer din camera stng a servomecanismului provoac deplasarea pistonului
spre dreapta, acionnd pistonul pompei centrale prin intermediul tijei de comand.
La apariia presiunii n circuitul hidraulic al pompei centrale, apare o for de reacie,
prin tija de comand i discul de reacie care acioneaz asupra pistonului plonjor, avnd

tendina de a nchide orificiul ce comunic cu atmosfera i deschide orificiul de

depresiune. Atta timp ct fora de reacie este n opoziie cu fora aplicat de conductor
la pedal, exist posibilitatea dozrii efortului de frnare. Fora de reacie este
proporional cu presiunea din sistemul de frnare.
c. poziia de meninere: dac efortul la pedal este constant, servomecanismul se
stabilizeaz ntr-o poziie de echilibru, cnd cele dou orificii se nchid, iar fora
de reacie echilibreaz efortul la pedal. Orice cretere al efortului la pedal
determin deschiderea primului orificiu i creterea presiunii n spatele
pistonului.
d. poziia de frnare maxim: n aceast poziie, pistonul plonjor apas asupra
discului de reacie, orificiul depresional fiind nchis iar cellalt orificiu de punere
la atmosfer este deschis. n aceste condiii presiunea atmosferic acioneaz
direct n spatele pistonului, iar mrirea presiunii n sistemul de frnare se poate
obine numai prin mrirea efortului la pedal.
e. revenirea n poziia de repaus: prin eliberarea pedalei de frn, tija de comand
sub presiunea arcului su de readucere, se deplaseaz spre stnga mpreun cu
pistonul plonjor care nchide primul orificiu i deschide orificiul de depresiune.
Acionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic. Datorit faptului c
servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta fore mari, la automobile cu sarcin util
mare se folosesc servomecanisme care utilizeaz energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizeaz mai ales la autocamioanele i autobuzele
prevzute cu o surs de aer comprimat, fie pentru frnarea remorcilor, fie pentru
deschiderea uilor, etc.
Servomecanismele pneumatice pot fi:
- cu acionare direct;
- cu acionare indirect.
La frnare, prin intermediul aerului comprimat pistonul este mpins i tija acestuia
acioneaz asupra pistonului pompei centrale hidraulice. La defrnare arcul de reducere
mpinge pistonul cu garnitura n poziia iniial i elibereaz pistonul pompei centrale
hidraulice. Evacuarea i intrarea aerului n cilindrul de frn se face prin robinetul
distribuitor, acionat prin apsarea pe pedala de frn. ntre tija cilindrului de frn
pneumatic i pistonul cilindrului pompei centrale trebuie s existe un joc de 1 mm.
Evacuarea i intrarea aerului n cilindrii se face prin filtru.

III. Acionarea pneumatic

Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea se
ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze, unde
fora de frnare trebuie s fie mare.
n cazul acionrii pneumatice, fora conductorului este folosit numai pentru a
comanda intrarea n funciune a frnelor i intensitatea frnrii. Un dezavantaj mare a
acionrii pneumatice const n numrul de conducte ce servesc la frnarea remorcilor.
8

La sistemul de acionare cu o conduct, legtura dintre sistemul de frnare al

automobilului tractor i sistemul de frnare al remorcii sau semiremorcii se face cu o
singur conduct. n cazul cnd autotrenul se deplaseaz fr frnare, prin aceast
conduct se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorc, respectiv
semiremorc.
La sistemele de acionare cu mai multe conducte , una dintre conducte servete la
alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorc, iar celelalte pentru punerea n funciune
a frnelor remorcii, sunt foarte rspndite sistemele cu dou conducte: una pentru
alimentarea rezervorului i alta pentru comanda frnrii remorcii.
Sistemele de acionare cu mai multe conducte prezint avantajele:
- alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii, independent de regimul de
micare, fapt ce permite s se menin calitile de frnare i la coborrea unor
pante lungi (n cazul sistemului cu o conduct, n timpul frnrii, alimentarea cu
aer a rezervorului remorcii este ntrerupt, iar la coborrea unor pante lungi
presiunea scade, ceea ce impune, uneori, o oprire temporar pentru restabilirea
presiunii sistemului);
- rezervoarele cu aer, datorit faptului c sunt alimentate continuu, se pot alege mai
mici;
- reducerea timpului de rspuns al frnelor remorcii, datorit robinetului-releu de
acionare, montat ntre automobilul tractor i remorc;
- cilindrii de frn necesari vor fi de dimensiuni mai reduse i deci mai uori
datorit unei presiuni de lucru mai mari (7,32 bar, n loc de 5,3 bar).
Aceste sisteme sunt folosite din ce n ce mai mult datorit avantajelor menionate,
concretizate, n final, prin mrirea securitii circulaiei.
n figura 7 (anex) este reprezentat schema acionrii pneumatice cu o conduct.
Compresorul 1, acionat de la motorul automobilului, comprim aerul atmosferic
trecndu-l prin filtrul 2 i regulatorul 3, n rezervorul 4. cnd presiunea aerului n
rezervoare a atins valoarea prescris, regulatorul 3 ntrerupe debitarea de aer de la
compresor. n unele cazuri, pe rezervor se monteaz o supap de siguran reglat pentru
o presiune de 7-8 bar. La scderea presiunii din rezervor sub o anumit limit, regulatorul
unete din nou compresorul cu rezervoarele.
Unul dintre rezervoarele 4 este legat de conducta de alimentare prin intermediul
robinetului de transfer 19, care permite intrarea aerului comprimat numai dup ce n
primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. n felul acesta se reduce
timpul de punere n funciune a sistemului de frnare al unui automobil ce a staionat
timp ndelungat.
Robinetul distribuitor 5 servete la admiterea aerului comprimat, din rezervoare, n
cilindrii de frn 11, la apsarea pedalei de frn. n unele cazuri, n locul cilindrilor de
frn se utilizeaz camera de frn.
Pentru frnarea remorcii servete robinetul 8. la unele tipuri de automobile, robinetele
5 i 8 sunt realizate ntr-un corp comun, uurnd obinerea legturii funcionale necesare
la frnarea autotrenului.
La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorc, servete semicupla de
legtur 16. Pentru nchiderea conductei de alimentare, n cazul n care automobilul se
deplaseaz fr remorc, servete robinetul 15. Maneta 6 servete la acionarea frnei de

staionare sau de siguran, care, pe cale mecanic, acioneaz frna automobilului

tractor, iar prin intermediul robinetului 8 comand frnarea remorcii.
La frnare, conductorul apsnd pedala, aerul comprimat din rezervorul 4, prin
robinetul distribuitor 5, trece n cilindrii de frn 11, provocnd frnarea. n acelai timp,
prin intermediul robinetului de frnare 8 al remorcii, se comand evacuarea aerului din
conducta de legtur a remorcii, respectiv frnarea acesteia.

III.1. Acionarea pneumo-hidraulic

Acest tip de acionare se ntlnete, n special, pe automobilele destinate tractrii de
remorci. Exist numeroase scheme de astfel de acionri, cele mai reprezentative fiind
sub forma:
- automobilul tractor utilizeaz pentru frnarea punilor acionarea hidraulic cu
servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea remorcii se utilizeaz acionarea
pneumatic;
- automobilul tractor utilizeaz numai pentru frnarea punii din fa acionarea
hidraulic cu servomecanism pneumatic, iar pentru frnarea punii din spate i a
remorcii se utilizeaz acionarea pneumatic. Automobilele MAN utilizeaz acest
sistem de acionare, a crui construcie depinde de numrul punilor motoare i de
modul cum se realizeaz frnarea remorcii, prin una sau dou conducte de
legtur.
Frna de serviciu (frna de picior) este prevzut cu dou circuite independente, ce
intr simultan, n momentul apsrii pe pedala de frn. Circuitul I pneumatic, acioneaz
prin intermediul aerului comprimat, mecanismul de frnare al roilor din spate. De la
acest circuit se mai alimenteaz cu aer comprimat ( dac sunt montate) urmtoarele
mecanisme: acionarea frnei de motor, acionarea blocrii diferenialului, acionarea
reductorului-distribuitor, alimentarea prizelor suplimentare. Circuitul II folosete un
servomecanism hidro-pneumatic, care acioneaz cilindrii receptori hidraulici de la roile
din fa i mecanismul de frnare de la remorc sau semiremorc.
Frna de staionare (frna de mn) este o frn pneumatic; prin intermediul aerului
comprimat, acioneaz asupra mecanismelor de frnare de la roile punii din spate i
asupra mecanismelor de frnare al remorcii sau semiremorcii.
Frna de motor este comandat printr-o supap acionat de picior, ce folosete aerul
comprimat din circuitul I, pentru obturarea galeriei de evacuare a gazelor printr-o clapet
i blocheaz admisia combustibilului n motor. De la frna de motor, se comand i
frnarea remorcii sau a semiremorcii, fiind utilizat ca frn suplimentar la frnarea pe
pante lungi.
n figura 8 (anex) este reprezentat schema de principiu a sistemului de frnare de la
un automobil MAN cu o punte motoare i o conduct pentru frnarea remorcii. De la
compresorul 1, aerul este livrat regulatorului de presiune cu filtrul 2, care are rolul de a
cura aerul de impuriti i de a regla presiunea acestuia ( la valori cuprinse ntre 4,4-5,3
bar la instalaia prezentat sau 6,2-7,3 bar, la instalaia cu dou conducte). Din regulator,
aerul comprimat ptrunde, prin pompa de lichid antigel 3 i prin supapa de siguran cu
dou circuite 4, n rezervoarele de aer comprimat ( I,II, III) ale instalaiei. Rezervoarele I
i II deservesc frna de staionare. Rezervoarele sunt prevzute n partea de jos cu cte o
10

supap 5 pentru eliminarea apei provenite n instalaie o dat cu aerul comprimat.

Robinetul distribuitor cu dou circuite 6 acioneaz astfel:
- pentru circuitul I, aerul comprimat 5 trece prin racordul Z1, la cilindrii dubli de
frn 7, prin care se realizeaz frnarea roilor punii din spate;
- pentru circuitul II, aerul comprimat trece prin racordul Z2, la cilindrul pneumatic
8 care acioneaz pistonul cilindrul principal hidraulic 9 i trimite lichidul sub
presiune la cilindrii receptori ai roilor din fa, realiznd frnarea acestora. Tot
de la circuitul II se comand pneumatic robinetul 10 al frnei remorcii care
aerisete conducta de comand. Cuplarea acestei conducte cu instalaia de frn a
remorcii se realizeaz prin semicuplajul 11.
Circuitul III realizeaz la comanda robinetului frnei de mn 12, frnarea punii din
spate a autocamionului, prin aerisirea acumulatorului de for cu arc. Totodat se asigur
i frnarea remorcii sau semiremorcii.
n figura 9 (anex) este reprezentat schema acionrii pneumo-hidraulice utilizate la
automobilele MAN cu dou puni motoare n spate. Sistemul de frnare are dou circuite
i un limitator al forei de frnare n funcie de sarcin, iar frnarea remorcii se poate
realiza prin una sau dou conducte de legtur. Fa de automobilele MAN cu o singur
punte motoare, schema prezentat are n plus supapele releu 33 i 34 cu 7 legturi
corespunztoare.
n ambele cazuri, puntea din fa utilizeaz acionarea hidraulic cu servomecanism
pneumatic, iar puntea din spate i remorca utilizeaz acionarea pneumatic.
Aerul comprimat este produs de un compresor monocilindric 1, antrenat de motor. De
la compresor, aerul este trecut prin regulatorul de presiune 2, aparatul antigel 3 i supapa
de siguran cu dou circuite 4, la rezervoarele de aer 30,31 i 32.
Supapa de siguran cu dou circuite 4 are rolul de a separa cele dou circuite de
frnare, pe care le deservete, astfel nct dac unul din circuite presiunea scade, n
circuitul al doilea s rmn la valoarea dat de regulator.
Circuitul I de frnare cuprinde un rezervor de aer comprimat 30 legat de robinetul
distribuitor cu dou circuite 5, prin intermediul unei conducte. acest robinet distribuie
independent aerul sub presiune att la circuitul de frn al roilor din fa, ct i la
circuitul de frn al roilor din spate.
La apsarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite pentru circuitul I, aerul
comprimat prin racordul Z1, al regulatorului pentru fora de frnare19. Acest regulator
permite reglarea automat a presiunii n funcie de sarcina pe puntea din spate, fr s
ajung la blocarea roilor. Regulatorul este comandat de puntea din spate prin intermediul
unei prghii i este conectat la reeaua de aer comprimat, n cazul automobilului tractor, i
indirect la semiremorca. Aerul comprimat este trimis de la regulatorul forei de frnare
19, la cilindrii dubli de frnare 20, care acioneaz mecanismul de frnare a roilor punii
din spate.
La frnarea remorcii sau semiremorcii, la sistemul cu dou conducte, aerul comprimat
este trimis att la regulatorul forei de frnare, ct i la robinetul pentru comanda frnei
remorcii 24, iar acesta, prin intermediul supapei de nchidere automat 25, trimite aerul la
semicuplajele 26 i 27. Semicuplajele pot fi utilizate att la sistemele cu o conduct, ct i
la cele cu dou conducte de cuplare la remorc.
Alimentarea rezervorului de aer comprimat de pe remorc se realizeaz din circuitul III
( al frnei de mn), prin intermediul supapei de siguran 14 i al semicuplajului 37.

11

Supapa de siguran 14 permite trecerea aerului spre rezervorul de pe remorc numai

dup ce circuitul III a ajuns la presiunea de regim. De asemenea, aceast supap,
protejeaz circuitul III ca cesta s nu fie influenat de scderea de presiune din conducta
de alimentare a semicuplajului.
n timpul acionrii pedalei de frn, robinetul de frnare cu dou circuite 5 determin
creterea presiunii existente cu 0,3-0,4 bar , care se transmite prin intermediul celei de-a
doua conducte, robinetul de comand 24 i semicuplajul 26, prin intermediul supapei de
nchidere automat25, la instalaia de frnare dup remorc.
La instalaia cu o singur conduct de frnare, pentru comanda frnei remorcii se
utilizeaz robinetul de reducere a presiunii 22.
Circuitul I alimenteaz i frna de motor, format din supapa de siguran 14, supapa
de aerisire 16, cilindrul frnei de motor 17, cilindrul pentru blocarea admisiei
combustibilului 18 i comutatorul lmpii stop 11.
Supapa de siguran 14 lucreaz cu o supap unidirecional i are rol de a mpiedica
consumatorii suplimentari de aer comprimat n defavoarea instalaiei de frnare.
Supapa de aerisire 16 permite trecerea aerului comprimat din circuitul I spre cei doi
cilindrii de acionare 17 i 18. la aplicarea frnei de motor, se realizeaz concomitent i
comanda pentru frnarea remorcii cu ajutorul unui releu electromagnetic combinat cu
supapa 16.
Cilindrul 17 acioneaz prin intermediul unei prghii, asupra clapetei din galeria de
evacuare a motorului, realiznd, prin obturarea acesteia, frnarea autotractorului cu
ajutorul motorului. n acelai timp, cilindrul pentru blocarea admisiei de combustibil 18
acioneaz asupra pompei de injecie, oprind debitul acesteia.
Manometrul cu dou indicatoare 10 servete la controlul presiunii circuitului I.
Circuitul II al sistemului de frnare este alimentat de la rezervorul 31, care primete
aerul comprimat prin intermediul supapei de siguran cu dou circuite 4. pe conducta de
legtur dintre rezervor i robinetul distribuitor 5 se gsete comutatorul de control 12,
care, atunci cnd nu este sub presiune, nchide un contact ce face s aprind becul rou 13
i acioneaz concomitent cu un vibrator ce avertizeaz c circuitul II nu este eficace.
La acionarea pedalei de frn, robinetul distribuitor 5 trimite racordul z2 aer
comprimat n cilindrul pneumatic 6, care are rolul de servomecanism pentru sistemul
hidraulic de frnare a punii fa. Pistonul cilindrului 6 acioneaz, prin intermediul unei
tije, asupra pistonului cilindrului hidraulic principal 7, care trimite lichidul sub presiune
la cilindrii hidraulici receptori 9 ai roilor din fa.
Cu ajutorul circuitului II, pe lng puterea din fa se frneaz concomitent i remorca
sau semiremorca. n cazul unei singure conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al
robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge n robinetul 22 de comand a frnei
semiremorcii. La instalaiile cu dou conducte de frnare a remorcii, din racordul Z2 al
robinetului distribuitor 5, aerul comprimat ajunge i la robinetul pentru comanda frnei
remorcii 24, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul circuitului III la
supapa de nchidere automat 25, i deci, la comanda instalaiei de frnare a remorcii.
Din circuitul II se ramific al III-lea circuit pentru frna de mn. Rezervorul 32 al
circuitului III este alimentat din rezervorul circuitului II prin intermediul supapei de
siguran 14, care permite aerului comprimat s ptrund n rezervorul circuitului III,
numai dup ce presiunea n circuitul II a ajuns la min 5,5 bar.

12

Din rezervorul circuitului III, aerul comprimat ajunge la supapa frnei de ajutor 29, de
la care este trimis printr-o conduct la cele dou robinete pentru comanda frnei remorcii
24 i 22.
n cazul scderii presiunii n circuitul II, comutatorul de control 12 nchide un circuit
electric ce face s se aprind pe tabloul de bord becul rou de control 13 i conecteaz n
acelai timp instalaia de semnalizare a avariilor, acionnd un vibrator care avertizeaz
c circuitul II nu are presiune suficient.
La acionarea frnei de mn, se aerisete conducta ce duce la compartimentele
cilindrilor de frnare 20, montai pe puntea din spate, i care, nefiind sub aciunea aerului
comprimat, produc frnarea, utiliznd fora arcurilor precomprimate. n felul acesta frna
de mn poate fi utilizat ca frn de avarii.
Supapa-releu 33 montat pe o conduct de frnare a cilindrului 1, realizeaz trimiterea
unui volum mare de aer spre cei patru cilindrii de frn de pe cele dou puni din spate.
Supapa-releu 34 permite evacuarea rapid a aerului comprimat din cei patru cilindrii de
frn n procesul de frnare, iar la terminarea procesului de frnare permite umplerea
rapid cu aer a cilindrilor de frn direct din rezervorul de aer al circuitului III.

II. ntreinerea sistemului de frnare

ntreinerea sistemului de frnare comport operaii de verificare, reglare i de control

funcional.

II.1. ntreinerea instalaiei de frnare cu acionare hidraulic

ntreinerea sistemului de frnare cu acionare hidraulic , cuprinde urmtoarele
lucrri:
- controlul etaneitii instalaiei hidraulice;
- verificarea i completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
- verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale;
- evacuarea aerului din instalaie;
- verificarea uzurii garniturilor de frecare;
- verificarea i reglarea locului dintre saboi i tambur (disc).

II.2. ntreinerea instalaiei de frnare cu acionare pneumatic

13

ntreinerea sistemului de frnare cu acionare pneumatic cuprinde lucrri de

verificare i lucrri de reglare:
- la compresorul de aer se verific ntinderea curelei de antrenare i starea de uzur a
acesteia. Tot la compresor, se mai controleaz nivelul uleiului, se verific debitul
compresorului prin msurarea presiunii de refulare i se cur filtrele de aspiraie.
- la instalaia de protecie mpotriva ngheului se verific starea pompei antigel.
- la rezervoarele de aer comprimat, se verific fixarea rezervoarelor pe cadru i purjarea
condensului ( cel puin de dou ori pe sptmn, iar n anotimpul umed, zilnic).
- la regulatorul de presiune, se verific presiunea de deconectare (6,5-7,3 bar) i presiunea
de conectare (6,2 bar)
- la cilindrii de frn, cursa tijei cilindrilor de frn la frnarea total trebuie s fie de
din cursa total
- pedala de frn, la frnarea total, nu trebuie s se sprijine pe podeaua cabinei
- etaneitatea sistemului de frnare: la verificarea instalaiei de frnare n ansamblu, la
presiunea de 6 bar, n timp de 10 min presiunea nu trebuie s scad cu mai mult de 0,1
bar; la o presiune parial de frnare de 3 bar ( cu vehiculul staionnd i motorul oprit),
n timp de 3 min, nu trebuie s se produc nici o scdere de presiune
- la garniturile de frecare se verific starea de uzare a garniturilor de frecare la intervalele
prevzute i cu ocazia demontrii tamburilor
- reglarea jocului dintre saboi i tambur se face, prin suspendarea punii autovehiculului,
iar dac saboii sunt aezai concentric fa de tamburul de frn, atunci, frnarea este
reglat complet
- verificarea eficienei frnelor se face msurnd decelaraia maxim care se realizeaz n
timpul frnrii, fie msurnd spaiul de oprire a automobilului pentru anumite viteze
iniiale.

II.3. ntreinerea instalaiei de distribuie i anexelor

Controlul etaneitii instalaiei. Verificarea etaneitii se poate efectua prin urmrirea
nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale i prin urmrirea presiunii n instalaie.
- Urmrirea nivelului lichidului n rezervorul pompei centrale la frnri repetate, pe loc,
d posibilitatea s se constate eventualele neetaneiti ale instalaiei. Dac nivelul scade
se urmresc canalizaiile, racordurile flexibile, pompa central, cilindrii receptori, n
scopul depistrii locului prin care se produc pierderile. Trebuie subliniat faptul c, la
apsarea pedalei de frn, nivelul lichidului scade n rezervorul pompei centrale (3-6
mm) proporional cu jocul dintre saboi i tambur, respectiv plachei i disc.
- Urmrirea presiunii n instalaie d indicaii mai ales asupra modului de etanare a
garniturii pistonului pompei centrale. n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru
receptor se monteaz un manometru de control.
Dac se apas asupra pedalei pn cnd presiunea indicat de manometru este de 2,5-3
bar, la eliberare se constat:
- la frna cu tambur o presiune remanent de 0,5-1,5 bar, asigurat de supapa dubl a
pompei centrale, n scopul prevenirii aspiraiei de aer dup frnare, pe la garniturile
cilindrilor receptori;
- la frnele disc presiunea remanent nul, datorit soluiei de reglare automat a jocului.

14

Dac presiunea remanent este exagerat, cauza poate fi: arcul pistonului pompei
centrale rupt, orificiul de compresare obturat, jocul dintre tij i piston este nul.
Verificarea nivelului lichidului di rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul
lichidului n rezervor s fie cuprins ntre reperele de maxim i minim ale acestuia.
Datorit uzurilor garniturilor de frecare, nivelul lichidului n timpul exploatrii scade.
n general, lichidul de frn se nlocuiete la un interval de doi ani. Culoarea maronie
sau cenuie neagr indic degradarea n timp prin supranclzire i, n acest caz, lichidul
trebuie s fie nlocuit.
Verificarea i reglarea jocului dintre tija i pistonul pompei centrale. Jocul ntre tija i
pistonul pompei centrale trebuie s se ncadreze n limitele prescrise. Acest joc ofer
certitudinea c orificiul de compensare este ntotdeauna deschis cnd pedala de frn este
liber.
Evacuarea aerului din instalaie. La nlocuirea lichidului de frn, n instalaie
ptrunde aer care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaie, iniial, se
completeaz lichid n rezervor pn la un nivel cu 10-15 mm sub marginea gurii de
umplere.
Reglarea jocului dintre saboi i tambur. Jocul dintre saboi i tambur se verific i se
regleaz, de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se rezeam sabotul. Se
ridic automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata i prin fereastra de
vizitare special prevzut, cu ajutorul unui calibru, se msoar jocul dintre sabot i
tambur. Jocul nu trebuie s fie mai mare dect valorile indicate de fabrica constructoare;
dac jocul este mai mare, se slbesc bolurile cun excentric, executndu-se reglarea
necesar.
Verificarea uzurii garniturilor de frn. La frnele cu tambure, grosimea garniturii se
msoar prin ferestrele de vizitare i reglaj, sau, n lipsa acestora, prin demontarea
tamburelor.

III. Defecte n exploatare ale sistemului de frnare

Defeciunile sistemului de frnare influeneaz procesul frnrii i se pot manifesta sub
diverse forme:
a. Frna nu ine este slab sau nu acioneaz. Defectul este efectul unor cauze multiple
care se refer la reglajul incorect al frnelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe,
precum i la pierderile de lichid sau aer, n cazul acionrii hidraulice i respectiv
pneumatice.
- Reglajul incorect al frnelor poate nsemna: cursa liber a pedalei prea mare; joc mrit
ntre saboi i tambur; slbirea piulielor de reglare sau a arcurilor la frnele cu reglare
automat; prinderea i reglarea incorect a saboilor la buloanele de pivotare. nlturarea
defectului const n reglarea cursei libere a pedalei i a jocului dintre saboi i tambur.
- Uzarea garniturilor de frecare se constat prin faptul c, la apsarea pedalei, efectul de
frnare este redus, deoarece frecarea dintre tambur i niturile de fixare a garniturilor este
mic. nlturarea defectului const n nlocuirea garniturilor de frecare la staia de
ntreinere.

15

- Uzarea garniturilor pistonului pompei centrale i a pistoanelor cilindrilor receptori face

ca, la apsarea pedalei de frn, lichidul n loc s fie trimis spre cilindrii receptori sau s
mping pistoanele acestora, scap pe lng garnituri, astfel c frnarea nu se mai
realizeaz corespunztor. Remedierea se face la staia de ntreinere prin demontarea
cilindrilor sau pompei centrale, curirea asperitilor, nlocuirea garniturilor, splarea
instalaiei i prin introducerea unui lichid nou.
b. Frna freac, dei pedala de frn nu este acionat. Cauzele acestei defeciuni sunt:
reglajul incorect al saboilor; arcurile de readucere sunt rupte sau slbite; pistoanele
cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel nct, dup acionarea saboilor rmn ntr-o
situaie de blocare; lichidul necorespunztor i se scurge greu; pedala incorect montat
sau reglat.
c. n timpul frnrii automobilul trage ntr-o parte. Inconvenientul se datoreaz, n
general, dereglrii frnelor, precum i unor defeciuni ale sistemului de frnare, cum ar fi:
existena unor tamburi excentrici; montarea unor garnituri necorespunztoare; folosirea
unor arcuri de readucere a saboilor prea tari; nfundarea, deformarea sau fisurarea
racordului flexibil; ptrunderea unsorii la garniturile de frecare; spargerea membranei sau
deteriorarea garniturii cilindrului de frnare al unei roi; presiunea n anvelope este
diferit.
d. Blocarea roilor. Defeciunea poate aprea la una sau la toate roile pe timpul deplasrii
sau dup efectuarea frnrii, chiar dup ce conductorul a eliberat pedala de frn.
Cauzele care determin blocarea roilor sunt: nepenirea sau griparea pistonului
cilindrului uneia sau mai multor roi; ovalizarea tamburelor de frn; nfundarea
racordului flexibil; deteriorarea sau slbirea arcului saboilor.
e. Frnarea se ntrerupe (automobilul trepideaz). Defeciunea se datoreaz urmtoarelor
cauze: fixarea necorespunztoare a garniturilor de frecare pe saboi; dereglarea saboilor
la articulaiile de pivotare (jocuri mari), sau ovalizarea tamburelor; existena unor jocuri
mari la rulmenii roilor sau la arborii planetari; jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
deformarea arborilor planetari; lovirea sau deformarea tamburelor; garniturile de frecare
sunt unse, sunt prea lungi, sau prea dure.
f. Frnarea este nsoit de zgomot. Defeciunea se manifest sub forma unor ,,scrieturi
ascuite i puternice, uneori fiind nsoite de vibraii. Cauzele pot fi: uzura excesiv a
garniturilor de frecare; ptrunderea unsorii amestecate cu praf; uscarea ei i lustruirea
suprafeei garniturilor; folosirea unor tambure cu perei de grosimi diferite; slbirea plcii
de ancorare a bolurilor sau a niturilor; ntrebuinarea unor discuri de frn prea elastice
sau insuficient strnse la uruburile de fixare.

IV. Repararea sistemului de frnare

16

Corpul pompei centrale poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
- diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare sau honuire la cotele de
reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, vor
utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor;
- filetele deteriorate se recondiioneaz prin refiletare la dimensiunea reparaiei;
- gurile de prindere ovalizate se recondiioneaz prin majorarea lor, la montaj
utilizndu-se uruburi majorate;
- nlocuirea corpului pompei centrale se face dac prezint defectele: fisuri,
crpturi sau rupturi de orice natur i poziie; rizuri adnci, pete sau pori pe
suprafaa alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt.
Pistonul pompei centrale diametrul exterior uzat se recondiioneaz prin strunjirea la
cota de reparaie. nlocuirea pistonului pompei centrale se face dac prezint defectele:
fisuri de orice natur i poziie; diametrul exterior este sub limita admisibil.
Cilindrul receptor poate prezenta urmtoarele defecte care se nltur dup cum
urmeaz:
- diametrul interior uzat se recondiioneaz prin alezare sau honuire la cotele de
reparaii cu respectarea conicitii i ovalitii de 0,01 mm. La asamblare, vor
utiliza pistoane i garnituri majorate corespunztor;
- filetul uruburilor de prindere deteriorat se recondiioneaz prin refiletarea la
dimensiunea de reparaie;
- deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiioneaz prin filetare
la dimensiunea de reparaie, utiliznd la asamblare o supap cu filet i scaun
majorat;
- nlocuirea cilindrului receptor se face dac prezint defectele: fisuri, crpturi sau
rupturi de orice natur i poziie; rizuri adnci, pete sau pori pe suprafaa
alezajului care nu pot fi ndeprtate prin alezare la ultima treapt.

V. NORMELE DE TEHNIC A SECURITII MUNCII

Organizarea locului de munc
- ntreinerea i repararea autovehiculelor se va face n hale i ncperi amenajate, dotate
cu utilaje, instalaii i dispozitive adecvate;
- executarea unor lucrri de demontare, ntreinere sau reparare a autovehiculelor este
admis i n spaii amenajate n afara halelor i atelierelor de ntreinere
denumite
,, platforme tehnologice. Aceste platforme vor fi delimitate, marcate i
amenajate corespunztor, iar atunci cnd este necesar vor fi mprejmuite;

17

- cile de acces din hale, ateliere i de pe platformele tehnologice, vor fi ntreinute n

stare bun i vor fi prevzute cu marcaje i indicatoare de circulaie standardizate;
- nclzirea halelor i ncperilor de lucru va fi asigurat n perioada anotimpului rece, n
funcie de temperatura exterioar i n limitele stabilite de Normele generale de protecie
a muncii;
- n halele de ntreinere i reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi ntreinute
n stare curat, asigurndu-se scurgerea apei, a uleiurilor i a combustibililor;
- nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor n interiorul halelor dect dac exist
instalaii de exhaustare, n stare de funcionare;
- instalaiile de ventilaie general i local din halele i ncperile destinate lucrrilor de
ntreinere i reparare a autovehiculelor vor fi n bun stare, urmrindu-se n permanen
funcionarea lor n parametrii proiectai;
- pentru protecia mpotriva electrocutrii prin tensiuni accidentale de atingere, toate
mainile-unelte, carcasele metalice ale utilajelor electrice de acionare, comand i
control vor fi protejate prin legare la pmnt i la nul nainte de darea lor n exploatare;
- pentru lucrrile care necesit ridicarea automobilului este obligatorie instalarea dup
ridicare, a unor capre i suporturi, care s mpiedice cderea accidental a automobilului
sau a unor subansambluri ale acestuia.

Bibliografie
1. Gh. Fril - Automobile, cunoatere, ntreinere i reparare
2. Nicolae Ptracu - Motoare tractoare
3. Sterian Samoil - Instalaii i echipamente auto
4. *** - Manual de reparaii I.A.T.S.A. Piteti

18

ANEX

19

20

21

22

23

24

25