MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII,

TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
Facultatea de Inginerie Managerial i
Tehnologic
IOSUD INGINERIE INDUSTRIALA

TEZA DE DOCTORAT

Coordonator tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. MACEDON GANEA
Doctorand:
ing.SANDA ROMOCEA

ORADEA
2011

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII,

TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA DIN ORADEA
Facultatea de Inginerie Managerial i
Tehnologic
IOSUD INGINERIE INDUSTRIALA

TEZA DE DOCTORAT
CERCETRI PRIVIND UTILIZAREA
IMAGINILOR VIDEO, A DETECTORILOR
INDUCTIVI I A UNOR MODULE
SOFTWARE SPECIFICE NTR-UN SISTEM
INTEGRAT DE SEMAFORIZARE PENTRU
FLUIDIZAREA TRAFICULUI RUTIER
Coordonator tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. MACEDON GANEA
Doctorand:
ing. SANDA ROMOCEA

ORADEA
2011

2
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CUPRINS
CAPITOLUL I
INTRODUCERE

CAPITOLUL II
STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR N DOMENIUL TRAFICULUI RUTIER 10
2.1. Generaliti privind controlul fluxurilor de circulaie rutier
10
2.2. Procedura culegerii datelor de trafic
12
2.2.1. Datele cinematice
13
2.2.2. Datele dinamice
13
2.2.3. Datele statice
13
2.2.4. Erorile de msur
14
2.2.5. Datele de volum ale traficului
18
2.3. Reglementarea circulatiei in intersectiile stradale
20
2.3.1. Reglementarea bazat pe prioritti i indicatoare de prioritate
21
2.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor
29
2.3.3. Reglementri prin semaforizare.....
30
2.3.4. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor
33
2.3.5. Metode folosite la ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor 40
2.4. Analiza capcitii de trafic
47
2.4.1. Analiza capacitii de trafic a unei intersecii reprezentative din Municipiul
Oradea, ca justificare a necesitii modernizrii
2.5 Concluzii
54
CAPITOLUL III
OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT

56

CAPITOLUL IV
ANALIZA PRIVIND METODELE, SISTEMELE I MODELELE DE PROGNOZ
A FLUXURILOR RUTIERE
4.1. Generaliti
4.2. Modele bazate pe extrapolare
4.3. Modele ponderale
4.4. Modele operaionale
4.5. Modelul echilibrului preferenial
4.5.1. Elemente fundamentale
4.5.2. Formularea modelului
4.5.3. Determinarea coeficienilor caracteristici ai unui ora
4.6. Metode de coordonarea, dirijarea i controlul fluxurilor rutiere
4.6.1. Evoluia sistemelor inteligente de transport
4.6.2. Metoda COMBINATION
4.6.3. Programul SIGOP (Traffic Signal Optimization Program)
4.6.4. Sistemul VLANG
4.6.5. Metodele TRANSYT i NETSIM
4.6.6. Modelul SCOOT
4.6.7. Programul SIGMA
4.6.8. Aplicaii telematice
4.6.9. Modelul ATMS

59
59
59
60
61
62
63
64
67
69
69
71
71
71
71
73
74
75
77

3
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

4.6.10. Modelul ATIS

4.6.11. Sistemele AVCS
4.6.12. Modelul APTS
4.6.13. Modelul CVO
4.6.14. Modelele ARTS
4.7. Concluzii

77
79
79
79
80
81

CAPITOLUL V
CONTRIBUII PRIVIND METODE I TEHNICI UTILIZATE PENTRU
MBUNTIREA TRAFICULUI RUTIER
5.1. Noiuni de procesarea imaginilor
5.2. Imagini digitale
5.3. Structura unui sistem de prelucrarea i analiza imaginilor
5.4 Stocarea, segmentarea imaginilor
5.4.1. Stocarea imaginilor n memorie
5.4.2. Segmentarea imaginilor
5.5. Procesarea imaginilor folosind MATLAB
5.5.1.Noiuni generale
5.5.2 Tipuri de imagini, n Matlab..
5.6. Formate ale fiierelor utilizate n Image Processing Toolbox
i sisteme de coordonate
5.6.1 Convenii privind coordonatele.......
5.7. Analiza experimental privind implementarea unui sistem video de
munitorizare a fluxului rutier prin intermediul camerelor de luat vederi n
Municipiul Oradea
5.7.1. Noiuni generale privind supravegerea video
5.7.2. Componentele unui sistem de supraveghere video
5.7.3 Structura sistemului de munitorizare
5.7.4. Structura fizic a sistemului (Hardware)
5.8. Automat de semaforizare AS 26. Descriere general
5.8.1. Notiuni introductive
5.8.2. Descriere general a automatului AS 26
5.8.3. Resurse HARDWARE la AS 26
5.9. Detector inductiv de vehicule, cu microcontroler
5.9.1. Aplicabilitate
5.9.2. Caracteristici tehnice
5.9.3. Realizarea buclei inductive.......
5.10. Descrirea functionarii SOFTULUI GWTOOL, pentru simularea
UNDEI VERZI N TRAFIC
5.10.1. Notiuni introductive
5.10.2. Lansarea aplicaiei
5.10.3. Introducerea automatelor i semafoarelor aferente
5.10.4. Introducerea fluxurilor
5.10.5. Diagrama distanelor n timp
5.11. Concluzii

125
125
128
130
132
134
136

CAPITOLUL VI
CONTRIBUII PROPRII PRIVIND APLICAREA UNOR TEHNICI I
SOLUII PERSONALIZATE PENTRU MBUNTIREA
TRAFICULUI N MUNICIPIUL ORADEA

137

82
82
84
85
87
87
88
90
90
90
93
93

96
96
98
99
102
107
107
108
117
119
119
120
122

4
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

6.1. Contribuii privind sistemul de supraveghere video folosit pentru colectarea

datelor i munitorizarea fluxurilor de trafic n Municipiul Oradea
137
6.1.1 Caracteristici funcionale ale munitorului de date- VIP-D
138
6.1.2 Instalare, configurare, operare tipic..
140
6.1.3 Concluzii privind monitorizarea cu camere video
154
6.2. Contrubuii proprii privind studiul de caz pentru optimizarea traseului de
und verde n Municipiul Oradea
158
6.2.1. Prezentarea situaiei actuale i a situaiei optimizate prin elaborarea
unor concepte noi. Descriere intersecii fotografii, diagrame, schie,
incluse n studiul simulrii sistemului de und verde.
158
6.2.2. Prezentarea analizei primei pari a tronsonului studiat.........
183
6.2.3. Analiza legat de direcia/sensul fluxului de trafic prioritar........
187
6.2.4. Prezentarea analizei la cea dea doua parte a tronsonului studiat.......
208
6.3. Contrubuii proprii privind monitorizarea i optimizarea traficului rutier
urban prin semaforizare adaptiv
213
6.3.1.Studiul de caz privind soluia de implementare a semaforizrii
adaptive la intersecia dintre Str. Transilvaniei cu B-dul. tefan cel Mare 213
6.3.2. Studiul de caz privind soluia de implementare a semaforizrii adaptive
pentru tramvaie.
223
CAPITOLUL VII
CONCLUZII GENERALE
233
CAPITOLUL VIII
BIBLIOGRAFIE

239

CAPITOLUL IX
ANEXE

248

5
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL I
INTRODUCERE
Creterea spectaculoas a traficului rutier nu poate fi satisfcut pe termen scurt de
o cretere corespunztoare a spaiului rutier. Din acest cauz, n toate mediile economice
dezvoltate s-au ncercat soluii de descongestionare, orientate pe dou direcii:
ameliorarea amenajrii spaiului rutier pentru creterea gradului de utilizare;
mbuntirea parametrilor de desfurare a traficului prin control i monitorizare.
Creterea densitii traficului rutier necesit implementarea unor sisteme de control,
care s asigure utilizarea eficient a spaiului limitat, n condiii de siguran crescut.
Controlul traficului cu sistemele de trafic rutier are ca obiect creterea capacitii de
trafic a reelelor rutiere n urmtoarele condiii:
Creterea eficienei pentru participanii la trafic;
Creterea gradului de siguran pentru participanii la trafic i pentru factorii
nvecinai spaiului rutier, prin furnizarea de informaii despre factorii care
influeneaz desfurarea traficului rutier;
Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reelele urbane de
strzi necesit strategii de dirijare corespunzatoare care se realizeaz prin stabilirea
unui plan de lucru pentru obinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaiei locale
i concrete de trafic cu scopul de a nvinge dificultile strilor de tafic variabile n
timp i spaiu;
Fiecrei strategii i este alturat un scop precis, componenta strategic a dirijarii
reprezint un plan al msurilor de dirijare, supraordonat pe perioada de timp
ndelungat extins n spaiu, iar componenta strategic activ are n vedere dirijarea
actual, de scurt durat i limitat n spaiu. n lucare vor fi definite noiuni de
prezentare i abordare a unor elemente specifice traficului rutier, astfel:
Sistemul de supraveghere video (sau CCTV closed circuit television) este un
sistem de televiziune care opereaz n bucl nchis, este disponibil oricrui individ care
are un receptor TV, imaginile obinute de sistem sunt disponibile numai acelora conectai
n bucl ce au drepturi de acces.
Dirijarea automat a traficului prin automate specifice, care cu ajutorul unor
parametrii setai i cu ajutorul echipamentelor i instalaiilor de prelucrare formeaz un
sistem ce necesit, n principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care stabilete
diferena dintre valoarea momentan a mrimii reglate i valoarea dat i pune n funcie
semaforul corespunztor acestei diferene.
Modele matematice de prognoz pot determina evoluia traficului i situaia n
viitor n baza prelucrrii informaiilor ce provin de la recensmintele de trafic.
Detector inductiv de vehicule cu microcontroler, care opereaz cu bucla inductiv,
reglarea detectorului realizndu-se n funcie de inductana buclei inductive.
Bucla inductiv sau bucla sensor presupune existena mai multor spire ale cablului
care pot avea forme diferite: romb, dreptunghi, sau zig-zag precum i alte forme.
Implementarea unei Unde Verzi ceea ce nseamn de fapt sincronizarea sau
interconectarea mai multor semafoare, cu ajutorul programelor de simulare a Undei Verzi.
Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit, ca interval de timp dintre
dou apariii successive ale aceleai indicaii ale semaforului electric, ciclul reprezint
numrul fazelor de funcionare a instalaiei de semaforizare aferente unei intersecii,
raportat la parametrul timp.

6
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL II
STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR N DOMENIUL TRAFICULUI RUTIER
2.1. Generaliti privind controlul fluxurilor de circulaie rutier
Urmtoarele noiuni sau indicatori pot fi luai n considerare pentru evaluarea
traficului:
Capacitatea de circulaie este o msur a abilitii de a pune de acord un flux de
trafic n micare, reprezint un segment al aplicaiilor planificrii, care iau n calcul
condiiile de viitor i estimrile despre fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflect capacitatea unei artere rutiere de a servi
vehiculele i oamenii, n anumite condiii specificate.
Capacitatea de vehicule reprezint numrul maxim al vehiculelor care pot trece, n
mod fluent i n condiii de siguran, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade
specificate, cu timpi de ateptare acceptabili n anumite condiii de trafic i de mediu.
Capacitatea de cltori introduce conceptul de ocupare al vehiculelor i reprezint
numrul maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durat specificat de
timp, n anumite condiii de trafic i cu ateptri acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezint capacitatea uneia sau mai multor rute care trec
printr-un punct considerat ntr-o perioad specificat de timp, este exprimat n termeni de
numr de vehicule sau de caltori servii i, aceasta se refer la numrul cltorilor care pot
fi preluai n anumite condiii.
2.2. Procedura culegerii datelor de trafic - simularea oricrui proces sau fenomen
presupune colectarea unor informaii asupra evoluiei trecute a acestuia.
2.2.1. Datele cinematice - datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de
referin n timp i spaiu.
2.2.2. Datele dinamice -datele dinamice sunt date ce variaz n timp, dar nu i n
spaiu.
2.2.3. Datele statice - Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se
modific n timp.
2.2.4. Erorile de msur- erorile de msur, indiferent de cauzele care le-au
generat, tind asimptotic ctre o anumit valoare, denumit eroare limit, ce poate fi
depit doar cu o mic probabilitate
2.2.5. Datele de volum ale traficului - datele de volum sunt exprimate n raport cu
timpul ca baz fiind determinate dup tipul informaiei dorite i aplicaiei n care sunt
folosite. n studiile de trafic cel mai mare interes l prezint volumele pe termen lung.
2.3. Reglementarea circulaiei n interseciile stradale - se poate afirma c amenajarea
interseciilor urbane are o influen important asupra exploatrii reelei stradale,
condiionnd fluiena i securitatea traficului de vehicule i pietoni, se cunoate trei tipuri
de reglementri pentru organizarea i dirijarea traficului n interseciile urbane:
reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate, reglementarea cu ajutorul
denivelrilor, reglementarea prin semaforizare.
2.3.1. Reglementarea bazat pe prioriti i indicatoare de prioritate - de obicei,
n acest caz exist un flux principal cu prioritate, deci i un flux secundar, care trebuie s se
ncrucieze sau s se infiltreze n cel principal i atunci cnd sunt puncte de conflict.
2.3.2. Reglementarea cu ajutorul denivelrilor - n aciunea de organizare a
circulaiei urbane apar adeseori cazuri n care o reglementare a circulaei e numai la nivelul
solului.

7
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

2.3.3. Reglementri prin semaforizare - utilizarea unei instalaii de semaforizare

ntr-o intersecie stradal este justificat atunci cnd circulaia normal a autovehiculelor
este perturbat de: -blocarea repetat a circulaiei pe cile de acces n intersecii, formarea
repetat a irurilor de vehicule cnd densitatea fluxurilor de trafic pe strada principal este
prea mare pentru a permite traficului secundar o ncruciare sau infiltrare, aglomerarea
pietonilor i ateptarea prelungit, accidente datorate nerespectrii regulilor de prioritate n
intersecie. Funcie de anumite condiii ale interseciei precum i de valorile traficului i de
variaia acesuia, se va ine cont pentru alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a
circulaiei, cu funcionare prestabilit, acionat sau semiacionat de vehicule.
2.3.4. ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor - funcionarea
semafoarelor electrice prezint un caracter ciclic, indicaiile furnizate succedndu-se unele
dup altele ntr-o ordine bine stabilit, aceeai indicaie repetndu-se n cazul semafoarelor
acionate de un automat de dirijare a circulaiei cu program fix, dup o perioad de timp
predeterminat denumit ciclu de semaforizare.
2.3.4.1. Timpii de funcionare a semafoarelor - ntr-un regim de funcionare
normal semafoarele destinate vehiculelor furnizeaz conductorilor, urmtoarele indicaii:
rou/galben-verde-galben-rou.Semafoarele electrice cu dou becuri, destinate pietonilor i
biciclitilor, dau acestora numai dou indicaii: verde-rou.
2.3.4.2. Fazele de funcionare ale instalaiei de semaforizare - prin faza de
funcionare a unei instalaii se ntelege o parte din durata unui ciclu, durat de timp de la
nceputul unui verde pn la nceputul timpului ,,de verde. Sub aspectul funcional, faza
cuprinde n general, dou perioade distincte: - perioada de admisie n intersecie, perioada
necesar degajrii. Perioada a doua, destinat evacurii interseciei pentru nlturarea
posibilitilor de conflict, poart denumirea de timp ,,inter-verde sau intermediari.
Potrivit definiiei timpul intermediar se poate determina cu relaia:
Ti = Te - Ta ,
unde:
Te - timpul de evacuare , n secunde;
Ta - timpul de acces n secunde.
n cazul vehiculelor, mrimile Te i Ta sunt obinute cu ajutorul relaiilor:
D
1 V (D + l)
,
Te = t + e + e
Ta = a ,
2 a
Ve
Va
unde: t - este timpul de percepere - reacie al conductorului, [s];
l - lungimea vehicului, [m];
a - deceleraia, m / s 2 ;
De - distana de evacuare, [m];
Da - distana de acces, [m];
Ve - viteza de evacuare , m / s 2 ;

Va

- viteza de acces m / s 2 .
Cnd se iau n considerare pietonii, mrimile Te i Ta se calculeaz cu ajutorul
expresiilor:

Te =

De
,
Vp

Ta = t +

Da
, unde: t , De i Da au aceleai semnificaii ca
Vp

n cazul vehiculelor, iar V p reprezint viteza de deplasare a pietonilor [m/s].

Ciclul de funcionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca interval de timp dintre

8
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

dou apariii succesive ale aceleai indicaii ale semaforului electric reprezentnd:
F

C = (Tv + Ti ) j , unde F reprezint numrul fazelor de funcionare a instalaiei de

l =1

semaforizare aferente unei intersecii.

Utiliznd distribuia Poisson pentru sosiri, cu fluxuri de circulaie nregistrate pe 15
minute i urmrind probabilitatea de saturaie de 5% pentru o or de funcionare a
semaforului, se va obine relaia: n j = 1,18 m j + 0,38,
unde, m j reprezint media
sosirilor pe durata fazei j, fiind determinate de expresia: m j =

Mj

C , unde, M j este
3600
fluxul orar nregistrat pe banda de circulaie cu trafic maxim, aferent fazei j .
nlocuind expresiile pariale, n formula general a duratei ciclului de funcionare a
F

ij

semafoarelor, se obine relaia: C =

+ F (0,38 a + b )

j =1

1,18 a F
1 M ij
3600 j =1

Dac traficul nu este predominant de autoturisme, se pot folosi acelai valori pentru
a i b , cu condiia ca autovehiculele de orice fel s fie transformate n vehicule etalon
folosind coeficieni de echivalare recomandai de standardele naionale.
2.3.4.4. Calculul timpilor ,,de verde n cadrul unui ciclu de semaforizare
Timpii de verde de funcionare al semafoarelor destinate dirijrii traficului de
vehicule pot fi stabilii cu relaia:
1,18 M j

Tvj =
C + 0,38 a + b ,
3600

Costurile implementrii unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea

pe calculator a circulaiei rutiere i stabilirea performanelor interseciilor studiate.
2.3.5. Metode folosite la ntocmirea programelor de funcionare a semafoarelor
2.3.5.1. Metoda Greensbields - metoda se bazeaz pe presupunerea c sosirea
autovehiculelor ntr-o intersecie este de tip Poisson.
2.3.5.2. Metoda Korte -metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptat
pentru condiiile Europei.
2.3.5.3. Metoda Webster - Elementele principale ale metodei s-au obinut prin simularea
legii sosirilor i plecrilor vehiculelor determinate experimental. Preocuparea de baz este
minimizarea ntrzierilor suferite de autovehicule.
2.3.5.4. Metoda Le Cocq - Are la baz metoda Webster creia i aduce unele mbuntiri,
prin luarea n considerare a unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.Principiul
minimizrii ntrzierilor este criteriul de baz n aceast metod.
2.4. Analiza capacitii de trafic - analiza capacitii este raportul dintre volum i
capacitate (V/C), numit gradul de saturaie. Acest raport arat ct din capacitatea
interseciei este utilizat de cererea de trafic.
2.4.1. Analiza capacitii de trafic a unei intersecii reprezentative din Municipiul
Oradea, ca justificare a necesitii modernizrii s-a realizat analiza capacitii de trafic
ntr-o intersecie reprezentativ pentru intrarea n Municipiul Oradea, intersecia dintre
strada tefan Cel Mare cu strada Transilvaniei.
2.5. Concluzii - stadiul actual studiat st la baza implementrii unor noi tehnici de
cercetare i analiz, a unor noi softuri i dispozitive computerizate pentru mbuntirea
performanelor unor intersecii, ajutnd la fluidizarea traficul rutier n Municipiul Oradea.

9
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL III
OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
Obiectivele tezei de doctorat au ca scop gsirea unor soluii tehnice originale
constructive ale sistemelor de supraveghere video, realizndu-se analiza simulri practice
ale soluiilor adoptate, enunndu-se metodele folosite pentru stocarea datelor i
prelucrarea imaginilor video, n sistem interactiv sau timp real.
Se va realiza analiza desfurrii traficului rutier n intersecii cu un grad de
complexitate ridicat din punct de vedere geometric, topologic i ca densitate a fluxului
traficului rutier elabornd soluii originale de semaforizare adaptiv a intersecilor
(exemplu, semaforizarea adaptiv a interseciilor dintre liniile de tramvai i benzile de
circulaie auto din Piaa Independenei, semaforizarea adaptiv a interseciei dintre Str.
Transilvaniei cu B-dul. tefan Cel Mare) din Municipiul Oradea.
Monitorizarea traficului, structurarea traficului, aplicabilitatea soluiilor variabile,
funcie de situaiile neprevzute aprute sunt obiective de interes primordial.
Obiectivele principale ale studiului se vor concentra n zona monitorizrii continue
a traficului rutier, att n sistem video condus de sisteme de calcul performante, ct i
implementarea unor noi softuri personalizate la nivelul municipiului Oradea pentru
desfurarea traficului n sistem de und verde ( exemplu, programele AS 26, GW TOOL).
Modelarea matematic a traficului rutier, prezentat n aceast lucrare,
demonstreaz diversitatea problemei, dar i complexitatea acesteia.
Cercetrile bazate pe modelele prezentate n aceast lucrare trebuie obligatoriu a fi
completate cu studii legate de analiza de caz, cu implicaii n sisteme variabile cu evoluie
continu, pornind de la evenimente i situaii evolutive discrete de exemplu cercetri,
privind organizarea traficului rutier n sistem de und verde.
Studiul teoretic prezentat constituie baza de pornire pentru studiul aplicativ
experimental i de simulare previzionat a se desfura prin contribuii proprii constitutive
ale prezentei teze de doctorat continund cercetarea n vederea analizei oportunitilor de
optimizare, cu aplicaii n domeniul procesrii imaginilor video ca parte a managementului
i monitorizrii computerizate a traficului rutier, cu aplicaii n simularea i analiza grafic
a sistemului de monitorizare existent la nivelul municipiului Oradea.
Continuarea studiului teoretic al modelrii traficului, cu simularea pe situaii cvasireale, adaptate la arterele principale, cu cea mai mare densitate de trafic la nivelul
municipiului Oradea, dar i cu cele mai mari capaciti de preluare a traficului n cazuri
speciale, impune analiza posibilitii elaborrii unei proceduri de simulare, elabornd i
folosind softuri specifice, a undei verzi pe arterele principale, fluidiznd traficul rutier,
este obiectivul principal, n cadrul tezei. Unda Verde pe o anumit arter este un
exemplu de politici zonale de dirijare a traficului realizat cu unul din obiectivele tezei.
Semaforizarea adaptiv n funcie de cerinele traficului rutier se realizat n cadrul
obiectivului acestei teze prin schimbarea automat a programelor de semaforizare,
determinate apriori, n urma studiului i msuratorilor, pentru aplicaii care necesit
implementarea detectorilor de trafic, senzorilor de trafic amplasai n punctele cheie.
Valorificarea experienei personale a autoarei tezei, n cazul sistematizrii rutiere
urbane, precum i validarea studiilor teoretice, nsoite de necesitatea implicrii sistemelor
de monitorizare moderne, prin automatizarea i informatizarea activitii de management al
traficului, cu aplicarea sistemelor de analiz i control al traficului, se constituie n
avantajele considerate, atunci cnd se propun obiectivele enumerate n paragrafele
anterioare.

10
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Soluiile adoptate (i aplicate efectiv la nivelul Municipiului Oradea) n urma studiilor i

cercetrilor proprii expuse n tez vor avea confirmarea imediat n creterea confortului
urban, uniformizarea i optimizarea caracteristicilor de trafic ale municipiului Oradea.
Toate aceste deziderate pot fi ndeplinite considernd i aplicaiile practice, precum i
avantajele colaborrii cu instituii i autoriti europene n cadrul mai multor proiecte la
care autoarea tezei a participat n calitate de expert n ingineria de trafic rutier.
n calitatea de responsabil privind gestionare, implementarea i ntreinerea
sistemelor de monitorizare video, de realizarea a softului de modelare simulare und verde
ca parte informatic a obiectivului tezei , sunt n msur s decid, n urma studiilor bazate
pe cercetare i aplicarea soft-urilor specifice, variantele i msurile valabil impuse
rezolvrii optimizrii traficului n cazul municipiului Oradea.

11
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL IV
ANALIZA MODELELOR DE PROGNOZ ALE FLUXURILOR RUTIERE
4.1. Generaliti - rezolvarea problemelor legate de traficul rutier trebuie s se bazeze pe
o cunoatere amnunit a variaiilor traficului n timp i spaiu. Pentru aceasta este
necesar o culegere de date primare referitoare la circulaia autovehiculelor i pietonilor,
aceasta se realizeaz printr-un recensmnt.
4.2. Modele bazate pe extrapolare - extrapolarea poate fi realizat cu ajutorul
urmtorilor factori: factorul uniform, factorul mediu, factorul Detroit, factorul Fratar.
Aceste modele matematice nu se pot aplica cnd n situaia estimat apar zone noi. De
asemenea, nu se ia n considerare influena modificrii condiiilor de circulaie.
4.3. Modele ponderale - aceste modele se bazeaz pe faptul c numrul de deplasri
ntre dou zone xij este exprimarea n uniti de trafic a forei de atracie ntre - numrul
de cltori ce stau n i i e j - numrul de cltori ce lucreaz n j : xij =

ai e j

.
N
4.4. Modele operaionale - unul din modele matematice operaionale de prognoz a
traficului este modelul oportunitii. Acesta presupune ca lege de baz, c exist o
probabilitate constant p ca o destinaie s poat deveni scop al unei deplasri. Pentru
aceasta distanele sunt coordonate de la cea mai apropiat prima la cea mai deprtat
ultima. O deplasare pn la ,,prima va avea probabilitatea p, la a doua p(1-p), iar la na: (1 - p) n-1 .
4.5. Modelul echilibrului preferenial - modelul echilibrului preferenial este un
model de tip ponderal. Studiile teoretice i practice realizate de societatea belgian de
matematic i economie aplicat pentru organizarea reelelor de transport din oraele
Bruxelles i Charleroi, precum i studiile privind organizarea reelei de metrou din oraul
Milano arat c modelul matematic al echilibrului preferenial permite prognoza pe termen
lung cu o precizie suficient a traficului de persoane.
4.5.1. Elemente fundamentale - oraul se mparte n zone, innd cont de : caracteristicile
geografice i fizice ale oraului ; caracteristicile social-economice ale populaiei. Aceste
criterii trebuie astfel corelate nct s determine o mprire n zone aproximativ omogene
din punctul de vedere al numrului locuinelor i a locurilor de munc [28], [29], [30],
[31].
4.5.2. Formularea modelului - ecuaia traficului de cltori ntre zonele i i j. Se
presupune c cei N cltori se repartizeaz n cele trei categorii enunate mai nainte n
proporiile a , b , g , existnd relaia: a + b + g = 1.
Cltorii din prima categorie sunt numr de aai n zona i i invers proporional cu
puterea l (luat ca parametru) a coeficientului C ij ; relaia este de tip gravitaional [24],
[28], [29], [30], [31]:

pij' = K1

ai e j

(4.28)
,
Cijl
suma tuturor cererilor cltorilor de categoria a , care locuiesc n zona i i lucreaz n
(4.29)
toate zonele j, este egal cu aai .
pij' = aai .
j

Coeficientul K1 se determin din relaiile pij' = K1

ai e j
l

Cij

si

p
j

'
ij

= aai :

12
ing. SANDA ROMOCEA

'
ij

TEZA DE DOCTORAT

= K1 aai
j

ej
Cij

1
, astfel nct (4.28) devine:
ej

de unde K1 =

C
j

pij' =

ai e j
l

Cij

1
.
ej

C
j

ij

(4.30)

ij

Cltorii din categoria a doua sunt n numr de be j n zona j i determin un trafic pij'' ,
care este proporional cu numrul de locuine din zona i i invers proporional cu puterea
a e
l (luat ca parametru) a coeficientului C ij , pij'' = K 2 i l j .
(4.31)
Cij
Suma tuturor cererilor cltorilor de categoria b care locuiesc n zona i i lucreaz
n toate zonele j este egal cu be j .

''
ij

= b ej.

(4.32)

Coeficientul K2 se determin din relaiile (4.31) i (4.32):

a
1
i pij'' = K 2 b a j i Ci , de unde: K2= ai , astfel nct (4.31) devine:
ij
i C
ij
pij'' = b

ai e j
l

Cij

1
.
ai
i C
ij

(4.33)

Cltorii de categoria a treia sunt n numr de gN ; ei determin traficul:

ai e j
.
qij = g
(4.34)
N
Relaiile (4.30), (4.33) i (4.34) reprezint traficul determinat de cltorii celor trei
categorii de populaie. Cererea total de trafic a cltorilor care locuiesc n zona i i
lucreaz n j este
(4.35)
t ij = r ij' + r ij'' + qij .
Dat fiind faptul c i este zona de origine, (de plecare) i j este o zon de destinaie
(de sosire), se pot evalua:
cererea total de locuine din zona i t ij ;
j

cererea total de locuri de munc n zona j

ij

Diferenele ntre cererile

ij

i ofertele de locuine a i se pot exprima cu ajutorul

relaiilor (4.29), (4.27) i (4.34), astfel:

ai - t ij = ai - pij' - pij'' - qij = ai - a ai - pij'' - (1 - a - b )

ai e j
N

= ai - a a i - pij'' -
j

ai e j
N

+a
j

ai e j
N

+ b
j

ai e j
N

13
ing. SANDA ROMOCEA

ej

cum,

TEZA DE DOCTORAT

N = N = 1,
j

ai - t ij = ai - a ai -
j

''
ij

rezult:
- ai + a ai + b ai = b ai - pij'' ,
j

notnd,
aij'' =

pij'' ,
j

(4.36)

se obine:

a j - t ij = b (ai - a 'j' ).

(4.37)

n mod analog, pentru diferenele ntre cererile

munc, se obine:
e j - t ij = b (ei - e 'j ),

ij

i ofertele de locuri de

4.5.3. Determinarea coeficienilor caracteristici ai unui ora - coeficieni caracteristici ai

unui ora a , b , l s-au determinat prin aplicarea modelului echilibrului preferenial la
Paris, care a fost mprit n 90 de zone, a condus la obinerea urmtoarelor valori ale
coeficienilor caracteristici ai oraului: l0 = 3,5; a 0 = 0,75; b 0 = 0,00; g 0 = 0,25 ,
modelul fiind valabil pentru 87% din populaia oraului, [24], [28], [29], [30], [31]. Aceste
date servesc pentru efectuarea prognozei traficului pentru o perioad viitoare.
4.6. Metode de coordonare, dirijare i control al fluxurilor rutiere - bazele matematice
descrise mai sus sunt materializate sub form de programare i softuri utilizate n
coordonarea i dirijarea fluxurilor rutiere. Acestea se ncadreaz ntr-o categorie generic
de sisteme inteligente de transport [24], [28], [29], [30], [31].
4.6.1. Evoluia sistemelor inteligente de transport -principiul de baza al dirijrii prin
semnale luminoase n traficul stradal const n eliberarea alternativ al fluxurilor de trafic
n intersecii. Modalitile de dirijare care se bazeaz n toate rile ultramotorizate pe
acest principiu, prezint urmtoarele caracteristici de baz: sisteme cu program, sisteme de
coordonare a programelor de semnalizare ale interseciilor nvecinate, sisteme de alegere
dependent de timp a anumitor programe, sisteme flexibile care aleg programul de
semnalizare n funcie de valorile de trafic.
Dezvoltrile ulterioare se bazeaz n cea mai mare msura pe adaptarea
programelor n timp funcie de valorile concrete de trafic.
Privind napoi, n timp, este de remarcat folosirea strategiilor de dirijare a traficului,
printr-o dirijare coordonat a semnalului n Salt Lake City i n Houston, Texas.
Dirijarea dependent de trafic a fost introdus prima dat tot n S.U.A., i mai apoi
n Anglia.
Principiul de funcionare al dirijri dependente de trafic are la baz intervalele de
timp dintre vehicule. intervalul inial, intervalul de prelungire sau extensie, intervalul
maxim. Metoda amintit este descris n diferite variante ale normelor impuse de Institute
of Traffic Engineers (ITE) ca Semi-traffic actuated, full-traffic-actuated and
semiactuated controllers with speed control functions.
Metodele de dirijare bazate pe programe dependente de trafic combinate cu
programe fixe au fost folosite n Los Angeles pentru 28 intersecii, n cazul sistemului
numit PR. Acelai sistem PR, dar utiliznd calculatoare analogice, a fost folosit n Denver.
4.6.2. Metoda COMBINATION - are la baz metoda de semnalizare prin coordonare i
a urmrii minimizarea sumei timpilor pierdui.

14
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

4.6.3. Programul SIGOP (Traffic Signal Optimization Program) este un model,

recomandat pentru strzi simple cu 2 direcii de mers, pe ochiuri de reea, reele dchise
i reele stradale unite [28], [29], [30], [31].
4.6.4. Sistemul VLANG - este modelul utilizat n Hamburg pentru alegerea programelor
de semnalizare, dependente de trafic, pentru grupe de intersecii analizate mpreun i care
formeaz o reea. Poate fi folosit i pentru intersecii izolate.
4.6.5. Metodele TRANSYT i NETSIM - diferena ntre programul TRANSYT i
programul NETSIM const n unitatea considerat n simularea procesului. TRANSYT
simuleaz plutoane de vehicule (simulare macroscopic), iar NETSIM simuleaz vehicule
individuale (simulare microscopic [24], [28], [29], [30], [31].
4.6.6. Modelul SCOOT -cu ajutorul modelului sunt minimizai timpii de ateptare i
staionare n reele deschise i impletite i poate fi impiedicat creterea aglomerrilor
peste punctele critice.
4.6.7 Programul SIGMA - SIGMA (Signal Management), este un program elaborat n
Germania avnd ca scop semnalizarea optim a instalaiilor de dirijare de tip fix prestabilit)
Tabelul 4.1. - Programe utilizate n ultimele decenii [24]
Dirijare cu program prestabilit
Denumire
SIGOP
UTCS
SIGSET
COMBINATION
TRANSYT
NETSIM
SITRA
VERO
TRACON
AS 26
CC 8000

ara
USA (GB)
USA
GB
GB (D)
GB, USA, (D,CH)
USA
F
D
D
RO
RO

Dirijare cu pragrame dependente de

trafic
Denumire
ara

SCOOT
SCATS
STTRA-B
VLANG
VERO
PBIL
ASMO-MOD
DINAMYC

GB
AUSTRALIA
F
D
D
D
D
RO

Tabelul 4.1 prezint doar cteva dintre programele utilizate n ultimile decenii.
4.6.8. Aplicaii telematice pornind de la dezvoltarea unei strategii unitare, pe baza unor
programe bine structurate, care s aib ca scop implementarea telematicii n transporturi,
domeniul aplicaiilor telematice cuprinde noile sisteme i servicii realizate prin combinarea
informaticii cu tehnologiile de telecomunicaii.
4.6.9 Modelul ATMS- acest model conine [24], [28]: centre de management al traficului
n marile orae, instrumentele de sesizare de-a lungul arterelor rutiere, semnale variabile
care furnizeaz, sisteme prioritare de control sisteme de programare, etc.
4.6.10
Modelul ATIS- folosete tehnologia de vrf pentru a asista cltoria cu
planificarea, perceperea, analiza i decizia, mbuntind-o convenabil i eficient.
4.6.11. Sistemele AVCS- folosesc tehnologii pentru a valorifica controlul vehiculelor.
4.6.12. Modelul APTS- acest model adreseaz aplicaiile i tehnologiile ITS pentru a
valorifica eficiena, disponibilitatea, atractivitatea i economicitatea transportului public.
4.6.13. Modelul CVO- se adreseaz parcului vehiculelor comerciale (camioane, autobuze).
4.6.14. Modelele ARTS- dei implic costuri mari, sistemele inteligente prezint o serie de
avantaje de lung durat.
4.7. Concluzii- n acest capitol s-au prezentat modelele matematice de prognoz ale
traficului: modele bazate pe extrapolare; modele de tip ponderal; modele operaionale;
modele bazate pe metoda echilibrului preferenial.

15
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Metodele i modelele matematice folosite mai sus stau la baza algoritmului de

calcul care a condus la elaborarea programelor folosite la nivelul municipiului Oradea,
programele CC8000, AS26, GWTOOL dup cum a fost prezentate n tabelul 4.1 i 4.2.,
acestea avnd materializate principiile matematice enunate n acest capitol.

CAPITOLUL V
CONTRIBUII PRIVIND METODE I TEHNICI UTILIZATE PENTRU
MBUNTIREA TRAFICULUI RUTIER
5.1. Noiuni privind procesarea imaginilor
Procesarea imaginilor deseori este legat de domeniile pe care le abordeaz.
Obiectivele principale pot fi n acest sens orientate ctre dou direcii importante [10],
[34], [35], [36], [37], [58], [59]:dezvoltarea de aplicaii tiintifice i inginereti, utilizarea
de resurse avansate n asistarea procesului educaional.
5.2. Imagini digitale- la nceput, imaginile sunt semnale, dar nu funcii temporale, ci
funcii definite pe un domeniu spaial. Orice imagine este o structur bidimensional
(tablou, matrice) de date. Un element al imagini se numete pixel (cuvnt preluat din
englez, unde provine de la picture element). Aceste date pot fi numere naturale, reale
sau complexe, reprezentate ns pe un numr finit de bii. Dup tipul datelor din acest
structur bidimensional, imaginile prelucrate pot fi mprite n mai multe categorii:
imagini scalare, imagini vectoriale, [10], [34], [35], [36], [37], [58], [59].
5.3. Structura unui sistem de prelucrarea i analiza imaginilor- cuprinde: sistemul de
formare a imaginii, convertorul de radiaie.
5.4. Stocarea imaginilor - se realizez n dou moduri de stocare a imaginilor: stocarea n
memoria de lucru a unitii de prelucrare a imaginii, stocarea de lung durat imaginilor, n
fiiere, pe suporturi externe de memorie (benzi, discuri, etc.).
5.4.1. Stocarea imaginilor n memorie - stocarea imaginilor se va face, evident, prin
intermediul unor variabile ce implementeaz structuri de date bidimensionale.
5.4.2. Segmentarea imaginilor - segmentarea imaginilor se refer la descompunerea unei
scene (imagini) n componentele sale.
5.5. Procesarea imaginilor folosind MATLAB
5.5.1. Noiuni generale
O imagine poate fi definit n Matlab, ca o funcie f(x,y), unde x i y reprezint
coordonatele spaiale (plane), i amplitudinea lui f, pentru orice pereche de coordonate, se
numete intensitatea imaginii n acel punct. Termenul gray level (nivel gri) este utilizat
pentru a caracteriza imagini monocrome. Imaginile color sunt formate prin combinarea
unor imagini individuale. De exemplu, n sistemul color RGB, o imagine color este
constituit din trei imagini individuale monocrome: rou(R-red), verde(G-green),
albastru(B-blue).
5.5.2. Tipuri de imagini n Matlab, ( figurile 5.3, 5.4, 5.5).
5.5.2.1. Imagini binare
5.5.2.2. Imagini indexate
5.5.2.3. Imagini monocrome scalate
5.5.2.4. Imagini color exacte (imagini RGB)
5.6. Formate ale fiierelor utilizate n Image Processing Toolbox i sisteme de
coordonate- reducerea dimensiunii imaginilor este extrem de important pentru toi cei
care folosesc web-ul: utilizatori, autori, servere, provideri.
5.6.1. Convenii privind coordonatele- rezultatul segmentrii i al cuantizrii este o
matrice de numere reale. Pentru facilitarea i conveniena notrii, o imagine digital f(x,y),

16
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

segmentat i cuantizat, este o matrice cu M linii i N coloane (se va spune c are

dimensiunea MxN). Tot pentru claritate se folosesc valori numere ntregi pentru
reprezentarea coordonatelor [10], [35], [36], [37], [58], [59].
5.6.1.1. Sistemul de coordonate-pixel (figura 5.8, 5.9)
5.6.1.2. Sistemul de coordonate spaiale
5.6.1.3. Sistemul non-implicit de coordonate (definit de utilizator)
5.6.1.4. Afiarea interactiv a informaiilor referitoare la imagini (figura 5.11)
5.7. Analiza experimental privind implementarea unui sistem video de munitorizare
a fluxului rutier prin intermediul camerelor de luat vederi n Municipiul Oradea
5.7.1. Noiuni generale privind supravegerea video- camerele de luat vederi digitale sunt
considerate ca sisteme sigure pentru controlul traficului rutier [10], [69], [70], [105- 109],
[112]. Implementarea unui astfel de sistem trebuie s ina seama c nu este permis ca
acesta s contravin legislaiei n vigoare. Instalaia video poate fi poziionat pe stlpii de
semalizare sau de iluminat stradal. Msurtorile nu sunt afectate de vibraiile datorate
traficului n plus, datorit construciei modulare i arhitecturii deschise, este posibil
adaptarea la cerinele locale.
5.7.2. Componentele unui sistem de supraveghere video
Un sistem de supraveghere video are trei componente principale care funcioneaz
mpreun. Fiecare element este format la rndul lui dintr-un ansamblu de elemente foarte
importante pe care le voi enumerate mai jos succint [10], [69], [70], [112].
1.Dispozitive de preluare imagine.
2. Mediul de transmitere a semnalului video.
3. Dispozitivele de nregistrare/control/procesare/vizualizare.
5.7.3. Structura sistemului de monitorizare
Structura sistemului de monitorizare prevede urmtoarele subsisteme:
A. subsistem de televiziune cu circuit nchis;
B. subsistem de identificare a numerelor de nmatriculare de stat (numai pentru
punctele vamale amplasate n perimetrul transnistrean);
C. subsistem de management al traficului.
5.7.4. Structura fizic a sistemului (Hardware)
Echipamentul informatic (VIP 19 Rack), partea de hardware care face parte
integrat din sistemul de monitorizare amplasat pe raza Municipiului Oradea este constituit
din plcile detectoare, respectiv placa de comunicaii, conectoare i surse de alimentare
[105-109], [112], [113], [112], (figura 5.13, 5.14, 5.15, 5.16, 5.17, 5.18).
Jumperi: conectare
video IN pt. 2 plci

Fig.5.15- Hardware vedere din interior a panoului spate [107]

17
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

5.8. Automat de semaforizare AS 26. Descriere general

5.8.1.
Notiuni introductive
Sistemul AS26 este un automat dedicat automatizrii instalaiilor de semaforizare
rutier. A fost proiectat pentru a acoperi ntreaga gam de aplicaii, de la semaforizarea
interseciilor pn la semaforizarea parcrilor. Modularitatea constructiv permite o foarte
bun adaptare n raport cu dimensiunea instalaiei comandate. Astfel sunt optim servite att
aplicaii cu 2 grupe de semafoare cu program independent, precum semaforizarea trecerilor
de pietoni, ct i aplicaii complexe cu pn la 26 de grupe de semafoare cu program
independent, precum semaforizarea pieelor n care acced un mare numr de artere [69],
[110], [121].
5.8.2. Descriere general a automatului AS 26
Aplicabilitate
AS26 poate fi utilizat la semaforizarea urmtoarelor tipuri de aplicaii, fr ca
aceasta enumerare s restrng lista tipurilor de aplicaii n care poate fi utilizat:
Semaforizarea interseciilor de drumuri, de la cele simple n T sau Cruce pn
la cele cu o topologie complex, precum pieele n care acced mai multe artere;
Semaforizarea trecerilor de pietoni. AS26 dispune de un algoritm performant de
semaforizarea trecerilor de pietoni echipate cu butoane de cerere pentru pietoni si
semafoare numrtoare de informare a pietonilor asupra timpului de ateptare i a
celui de traversare; [69], [110], [121].
Semaforizarea capetelor de linie ale mijloacelor de transport public;
Semaforizarea poriunilor de drum ngustat la o banda de circulaie i cu circulaie
n ambele sensuri;
Semaforizarea parking-urilor n care se ntlnesc poriuni nguste cu circulaie n
ambele sensuri, situaii de acordare de prioritate la cile care se intersecteaz sau
afluiesc, acordarea de prioriti pe nivele, etc.
Semaforizarea accesului la rampele de ncrcare/descrcare la cntare auto etc
Integrabilitate

Adaptabilitatea software a controllerului AS26 face posibil funcionarea sa n

urmatoarele tipuri de sisteme de semaforizare :
Instalaii de semaforizare cu funcionare independent, Instalaii de semaforizare cu
funcionare sincron, Instalaii de semaforizare cu funcionare independent sau
sincron integrate ntr-un sistem de monitorizare centralizat sau distribuit pe linie
telefonic public PSTN, Integrarea n sisteme de optimizare a traficului rutier
pe o suprafa i de prioritizare a vehiculelor dedicate transportului public
Modularitate- modularitatea permite o configurare ct mai exact n raport cu topologia
instalaiei de semaforizare [69], [110], [121].
Tehnologie- automatul este realizat n jurul unui microcontroler de tip industrial cu
funcionare n gama extins de temperatur, avnd o arhitectur pe 8 bii, apt de a face fa
funcionrii ntr-un mediu dur precum cel exterior outdoor. Toat gama de componente
care sta la baza realizarii hard-ului echipamentului sunt de tip industrial i nu necesit
funcionarea ntr-o incint termostatat sau climatizat.
5.8.3. Resurse HARDWARE la AS 26
Porturi de comunicaie serial- sunt disponibile dou porturi de comunicaie serial,
COM-B de tip RS232 i COM-D de tip RS232 sau RS485.
Ceasul de timp real i receptor GPS- automatul dispune de un receptor GPS. Informaiile
furnizate de acesta sunt utilizate n corecia ceasului de timp real.
Senzor de temperatur- un senzor de temperatur digital de mare precizie este integrat n
structura de baz.

18
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fotorezistena-unitatea central e echipat cu un convertor analog/numeric pe 12 bii cu

dou canale.
Intrare analogic- cel de-al doilea canal al convertorului analog/numeric nu este dedicat i
poate fi utilizat n aplicaii speciale.
Display LCD i tastatur- pentru aplicarea funciilor de operare local, de diagnoz,
mentenan i programarea unor parametrii care s se realizeze prin intermediul unui
display LCD alfanumeric cu dou linii a cte 20 de caractere, cu iluminare backlight i a
unei tastaturi cu 7 taste, autoarea tezei a avut un rol important n realizarea i
implementarea acestuia la principalele intersecii semaforizate de pe raza Municipiului
Oradea aceste display-uri fac posibil navigarea, afiarea i programarea unor parametrii
organizai n 10 meniuri cu 56 de submeniuri i un mare numr de ecrane de date [69],
[110], [121] .
JURNALE DE EVENIMENTE- mai multe jurnale de evenimente sunt nscrise pentru a
facilita activitatea de mentenan, diagnoz i analiz a modului de comportare a
echipamentului la situaiile din trafic.
Jurnalul MOD- are o capacitate de 5.200 de nregistrri. n acest jurnal sunt nscrise toate
tranziiile modului de lucru al automatului.
Jurnalul STARE- are o capacitate de 300.000 de nregistrari, grupate n 4.000 de pagini a
cte 75 de nregistrri pe pagin.
Jurnalul INTRARI- are o capacitate de 256 de nregistrri. Sunt nregistrate schimbrile
intrrilor.
Jurnalul POWER- are o capacitate de 256 de nregistrri. Sunt nregistrate momentele la
care tensiunea de alimentare a czut i a revenit.
Jurnalul GPS- are o capacitate de 256 de nregistrri. Sunt nregistrate momentele la care
mesajul GPS recepionat este valid i la care acesta devine nevalid.
5.9. Detector inductiv de vehicule cu microcontroller, (figura 5.21)- acest dispozitiv
sensor este folosit pentru identificarea procesului (a densitii fluxului de trafic). Informaia
dat de ctre detector va fi folosit n automatizarea adaptiv a procesului [69], [95], 121],
descrise n capitolul VI.
5.9.1. Aplicabilitate- se utilizeaz la: -semaforizarea adaptiv a interseciilor,semaforizarea
adaptiv a trecerilor de pietoni, msurtori ale valorilor traficului de vehicule n cadrul
sistemelor de analiz a traficului, detecia automat a vehiculelor n parcri,comanda
automat a barierelor i a porilor acionate electric, detecia vehiculelor n cadrul
sistemelor de control acces i securitate.
5.9.2. Caracteristici tehnice
LED indicator

Prezen vehicul
Selector cu 16 poziii pentru
alegerea:
- Sensibilitii;
- Timpului de prezen;
- Frecvenei.
VEDERE FRONTAL

SOCLU CU 11 CON-TACTE,
VARIANTA DE MONTARE
PE IN

Fig.5.21. - Detectoarele MZ, Soclu pentru montarea pe ina [69]

5.9.3. Realizarea buclei inductive- bucla inductiv este un element complementar
detectorului inductiv de trafic destinat identificri numrului de vehicule fizice, a gradului
de ocupare a ci de rulare, transmind n acest sens o reducere a inductivitii buclei spre
detectorul inductiv, [69], [95], [121].

19
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

5.9.3.2. Configurarea buclelor - n figurile urmtoare figura 5.22 sunt prezentate cele
trei forme de bucl recomandate i numrul de spire bazat pe mrimea buclei.
5.9.3.3. Instalarea buclei - Buclele sunt ncastrate n fante de maxim 5 mm lime frezate
n carosabil. Spira superioar a buclei nu trebuie s fie la mai mult de 55 mm sub suprafaa
carosabilului. Trebuie turnat bitum pentru acoperirea fantelor.
A. Poziionarea buclei n band

B. Poziionarea buclei n band

A

A=funcie de
limea benzi
B

0,5
m

0,5
m

Lime
band
1,0 m
B=0,7 m
10 m

45
Direcia de naintare

Perimetrul buclei (m)

de la 3 la 4
de la 4 la 6
de la 6 la 12
de la 12 la 25

Dimensiunea A (m)
de la 1 la 2
de la 2 la 3
mai mare dect 3

Numr de spire
5
4
3
2

Numr de spire
4
3
2

C. Poziionarea unei bucle ce acoper trei benzi

L1
111

L2

L3

Fig.5.22. - Poziionarea buclelor A,B,C [69]

Oriunde este posibil buclele trebuie situate departe de obiectele metalice ca de exemplu
capace de canal, cabluri de tensiune, de comunicaie opernd cu frecvene ntre 20 Hz i
100 Hz, etc.
5.10. Descrirea funcionarii SOFTULUI GWTOOL, pentru simularea UNDEI
VERZI N TRAFIC
5.10.1. Notiuni introductive - n zone urbane de cele mai multe ori interseciile
semaforizate sunt la distane relativ mici unele fa de altele. Drept consecin exist cazuri
n care conductorii auto, care pornesc la nceputul culorii verzi dintr-un ciclu de
semaforizare la o intersecie, ajung n urmtoarea intersecie la finalul culorii verzi din
ciclul de semaforizare. Astfel de situaii duc la blocaje n trafic i perioade lungi de timp
petrecute pe drumurile publice [69], [114], [121] ceea ce impune implementarea unei
Unde Verzi ce nseamn de fapt sincronizarea sau interconectarea mai multor

20
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

semafoare. Cel mai utilizat sistem de interconectare funcioneaz sub forma unui ciclu
identic de semaforizare. Aceste cicluri de semforizare cu durata fix trebuie s funcioneze
cu programe de semaforizare sincrone ceea ce pe raza Municipiului Oradea s-a realizat i
implemaentat de ctre autoare cu ajutorul programelor de semaforizare utiliznd automatul
AS26. Aceti timpi de semaforizare pot fi stabilii cu ajutorul diagramei distanelor n
functie de timp figura 5.23.

Fig.5.23. - Diagrama distanelor n funcie de timp [121]

Dac n cadrul sistemului de und verde sunt cuprinse mai mult de dou
intersecii, trebuie realizat o formul pentru fiecare intersecie n parte, dup cum este
prezentat n figura 5.24:

Fig.5.24. - Ciclurile unui sistem de und verde pe o arter cu mai multe intersecii [121]
n acest exemplu distanele dintre intersecii sunt egale (L1,2 = L2,3 = L 3,4), dar n
realitate acest lucru este imposibil, astfel c o und verde perfect nu poate fi realizat,
aplicaiile din realitate trebuind s recurg la compromisuri, folosind modelele de
prognoz ale traficului rutier
5.10.2. Lansarea aplicaiei
Programul GWTOOL este o aplicaie PC care realizeaz diagramele distanelor n
timp pentru intersecii consecutive [69], [114], [121].

Fig.5.25. Print Screen e- GWTOOL [121]

21
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

5.10.4. Introducerea fluxurilor rutiere [121]

nceputul Undei Verzi

Distana msurat
n metri
Scoala profes ionala

Biserica
Sf. Gheorghe
S tr
.P a
r cu

lT
rai
a

P
n

P5 .2

V2 .1

V2 .2

V3 .1
GF

V1

P5 .1

P6 .1
FV

Primul punct de oprire pentru

sensul de mers n aval (n jos)

Pracul Traian Intersection

P6 .2

V4 .1

S1 .1

S1 .2

P5 .3

P3 .4

Al doilea punct de oprire pentru

sensul de mers n aval (n jos)

P5 .1

1 Mai intersectio
L F S4 .1

P5 .2

Fig.5.27. Exemplu fluxurilor de circulaie n sistem de und verde pe raza

Municipiului Oradea [121]

22
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Definirea ctorva concepte:

Automat (Controler): este aparatul care controleaz i gestioneaz ciclurile de
semaforizare pentru diferite sensuri de mers, de obicei n cadrul unei intersecii.
Semafor (Lights): este sistemul de afiare a secvenelor de culori ale ciclurilor de
semaforizare, care este conectat la un automat identificnd perioada de verde
pentru sensul respectiv de mers.
Sens de mers amonte- Sens de mers aval (Flow down and Flow up): este o
reprezentare a direcei sensurilor de mers n cadrul unei strzi sau artere de
circulaie care pe o anumit seciune de drum are lungimea L i se circul cu o
vitez medie V.
Diagrama distanelor n timp (Time distance diagram): este o reprezentare a
timpului de deplasare (Axa X) a unui autovehicul pe un segment de drum (axa Y).
Instalarea programului se rezum la copierea fiierului GWTOOL. EXE oriunde pe
hard-disck-ul computerului. Aplicaia se pornete printr-un dublu click pe programul
GWTOOL. EXE.
Open: se selecteaz un fiier gwp dintr-o locaie anume de pe hard-disk pentru a
ncrca datele pe care le conine n programul GWTOOL.
Close: se nchide documentul deschis anterior. Dup aceast operaiune trebuie
deschis un alt fiier pentru a folosi n continuare programul.
Save i Save as: salveaz documentul cu datele introduse pe hard-disk n dosarul
indicat.
Export Diagram: permite salvarea diagramelor distanelor n timp n fiiere de tip
imagine, pentru a le putea folosi mai uor n cadrul unor rapoarte sau prezentri.
Exit: nchide programul GWTOOL.
5.10.3. Introducerea automatelor i semafoarelor aferente- Pentru realizarea acestei
operaii, este necesar ca anterior s fi fost creat un document nou, sau s fi fost
selectat cu opiunea open un fiier existent de tip gwp. Cu click dreapta pe
opiunea Controllers n partea din stnga se alege Add Controller pentru a crea
un nou automat.
5.10.5. Diagrama distanelor n timp Acest tip de diagram realizat de program este ultima metod care poate fi folosit
pentru evaluarea unei unde verzi i mbuntirea acesteia. Programul GWTOOL
permite vizualizarea, undei verzi pe unu din sensurile de mers sau pe ambele. Pentru a
reprezenta digrama se d click pe sensul de mers dorit i diagrama va fi generat (n cazul
n care nu a fost selectat opiunea lock din meniul View Meniu) [69], [114], [121], (
figura 5.29).

Fig. 5.29.- Diagrama undei verzi pe unul din sensurile de mers [121]

23
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Axa X reprezint timpul exprimat n secunde. n partea de sus a diagramei exist marcaje
pentru fiecare interval de 10 secunde.
Axa Y reprezint distana pe poriunea de drum selectat. Fiecare segment de timp
de 10 secunde are o coresponden identic pe
axa X exprimat n seciuni de cte 10 metri.
n partea din stnga a imaginii de mai sus
(linia punctat cu gri) sunt reprezentate fiecare
punct de oprire, iar pe schi culoarea verde
este prezentat n conformitate cu timpii
(secundele de verde) i a decalajelor
automatelor care controleaz acele semafoare.
Pentru a vizualiza mai uor traiectoria unei maini pe traseul creat programul ofer
posibilitatea de a trasa ruta pe care un autovehicul o va urma lundu-se n considerare
distana segmentului de drum i viteza medie care a fost introdus pentru acel segment.

5.11. Concluzii
Pentru realizarea unui sistem de monitorizare cu camera video, autoarea a realizat
setarea parametrilor funcionali, a urmrit montarea i punerea n funciune a sistemului
prezentat, iar n urma colectri de date se realizeaz rapoarte ale evenimentelor de trafic cu
ajutorul softului implementat.
Pentru corelarea programelor i implementarea parametrilor constani sau variabili
n structura programelor de semaforizare utilizate pe raza Municipiul Oradea s-a urmrit de
ctre autoare nlocuirea echipamentelor vechi cu o stare avansat de ,,oboseal fizic
(exemplu automatul CC 8000) cu noul tip de automat AS 26 precum i cu elaborarea,
implementarea de noi softuri personalizate care au dus la mbuntirea elaborarii
programelor de semaforizare.
Adaptarea prin schimbarea automat a programelor de semaforizare, determinate
apriori, n urma unor msurtori, necesit implementarea unei soluii noi de reglementare
prin utilizarea semaforizrii selective cu ajutorul detectorilor de trafic, senzori de trafic
amplasai n punctele cheie. n acest caz trebuiesc repetate periodic msurtorile de trafic i
pe baza lor s fie generate noi programe, sau ajustate cele vechi.
Generarea matricei multidimensionale pe baza creia se face schimbarea
programelor, este o intreprindere deosebit de laborioas, necesitnd multe ore de observare
i ncercri de variante de programe care au fost elaborate de ctre autoare.

24
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL VI
CONTRIBUII PROPRII PRIVIND APLICAREA UNOR TEHNICI I SOLUII
PERSONALIZATE PENTRU MBUNTIREA TRAFICULUI N MUNICIPIUL
ORADEA
6.1. Contribuii privind sistemul de supraveghere video folosit pentru colectarea
datelor i monitorizarea fluxurilor de trafic n Municipiul Oradea
Exemple de utilizare a procesrii imaginilor: supravegherea cu camera video a
traficului rutier n Municipiul Oradea cu sistemul Traficon:
Tema de cercetare pentru instalarea camerelor video componente ale sistemului de
monitorizare a traficului din Municipiul Oradea conine urmtoarele coordonate:
realizarea unui proiect de execuie pentru susinerea, racordarea la reeaua electric
i reeaua de transmitere a datelor a camerelor video, componente ale sistemului de
monitorizare a traficului, aflat n cadrul proiectului OMAP Proiectarea traficului
n zona metropolitan Oradea;
Sistemul are ca scop colectarea de date statistice i monitorizarea n timp real a
situaiei din trafic pe arterele rutiere ce leag municipiul Oradea de comunele
Bor(E60), Biharia(DN19), Oorhei(E60), Snmartin(DN76), i Nojorid(DN79),
componente ale zonei metropolitane Oradea;
Monitorizarea n timp real a situaiei traficului se face cu ajutorul unor camere
video, care vor prelua imagini din zona monitorizat;
Autoarea ca operator utilizeaz n activitatea desfurat datele de intrare n ora
colectate cu ajutorul sistemului de munitorizare a camerelor video pentru
elaborarea i implementarea unor msuri de reglementare a traficului rutier [105109], [112], [113].
6.1.1 Caracteristici funcionale ale monitorului de date - VIP/D - echipamentul VIP/D
combin colectarea datelor de trafic, monitorizarea fluxurilor de trafic i emularea buclelor
detectoare ntr-o singur plac [105-109].
6.1.2. Instalare, configurare, operarea tipic
Plcuele VIP (detectare/comunicare) sunt integrate n rackul de 19. Datele i
evenimentele de pe plcue sunt comunicate serverului T-port. Datele i evenimentele din
trafic sunt memorate ntr-o baz de date. Datele de timp real sunt disponibile i pe priza
TCP/IP i se pot folosi n aplicaie.
T-port se configureaz ca sistem de management la nivel superior
pentru a monitoriza i comanda traficul;
T-Port se poate configura ca sistem auxiliar;
T-Port este compus din server i partea de client.
Pn la data actual, camerele video sunt instalate pe marile artere de la intrrile n
Municipiu i este utilizat pentru a vizualiza intrrile n mod manual sau semiautomat. nc
nu s-au utilizat aceste camere pentru fluidizarea traficului n intersecii ntru-ct investiia
ar fi prea mare. Drept urmare n intersecii s-au implementat alte metode prezentate de
asemenea ca i contribuii n tez.

25
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

6.1.3. Concluzii- cunoaterea modului de funcionare a a sistemelor de monitorizare cu

camera video, fr a fi necesar deplasarea la faa locului, este un deziderat realizabil
graie sistemelor uzuale de comunicaie moderne.

Fig.6.19.- Contorul de trafic pe artera Matei Corvin [121]

Fig.6.20.- Sistemul de monitorizare video a vitezei, [121]

Fig.6.21.- Fiierul sintetic al monitorizrii traficului n zona de inciden a camerei,

[121]

26
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

6.2. Contriubuii proprii privind studiul de caz pentru optimizarea traseului de und
verde n Municipiul Oradea
6.2.1. Prezentarea situaiei actuale i a situaiei optimizate prin elaborarea unor
concepte noi. Descriere intersecii fotografii, diagrame, schie, incluse n studiul
simulrii sistemului de und verde.
Pentru optimizarea traficului rutier s-a ales artera principal ce tranziteaz
municipiul Oradea pe direcia NE-SV ca traseu supus studiului modelrii- simulrii
reglementat prin sistemul undei verzi. Punctul de plecare pentru efectuarea studiului a
constat n mprirea arterei principale n tronsoane de studiu, pornind de la cunoaterea i
cercetarea stadiului actual al algoritmului de elaborare i implementare a programelor de
funcionare a interseciilor semaforizate. n urma studiului proiectelor i programelor de
semaforizare implementate i gestionate de autoare, datele de trafic care stau ca fundament
al modelrii - simularii sunt prezentate dup cum urmeaz: se analizeaz intereseciile
aflate n aval, deoarece volumul de trafic colectat ajunge s influeneze capacitatea de
trafic care intr pe tronsonul studiat ce cuprinde un numr de optsprezece intersecii
semaforizate [60], [61], [62], [63], [70], [94-104] . Analiza fiecrei intesecii cuprinde:
- prezentarea situaiei actuale i a situaiei optimizate (exemplu n intersecia B-dul tefan
cel Mare strada Transilvaniei) [70];
- imaginea din satelit a interseciei (exemplu fig.6.24 n intersecia B-dul tefan cel Mare
strada Transilvaniei) [70];
- diagrama de funcionare a semafoarelor (exemplu fig.6.25 n intersecia B-dul tefan cel
Mare strada Transilvaniei) [70];
-planul de funcionare a interseciei (exemplu fig 6.26 n intersecia B-dul tefan cel Mare
strada Transilvaniei), [70];

Fig.6.24. - Imaginea din satelit a interseciei

B-dul tefan cel Mare strada Transilvaniei, [70]

Fig. 6.25. - Diagrama de funcionare a semafoarelor n intersecia

B-dul tefan cel Mare strada Transilvaniei, [70]

27
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fig. 6.26. - Planul de funcionare a interseciei B-dul tefan cel Mare i strada
Transilvaniei, [70]
6.2.2. Prezentarea analizei primei pari a tronsonului studiat
Prima parte studiat cuprinde tronsonul format din urmtoarele intersecii [70], [121]:
Intersecia B-dul tefan cel Mare strada: Transilvaniei;
Intersecia strada Muzeului strada Republicii;
Intersecia cu inciden asupra trecerii de pietoni str.Republicii - str Pescruului;
Intersecia strada Republicii strada Petofi;
Intersecia B-dul Magheru - str .Republicii - str.Louis Pasteur i cu str.Braovului;
Intersecia B-dul G. Magheru str.George Enescu;
Intersecia B-dul G. Magheru str.Parcul Traian Aleea trandului;
Intersecia str.Dimitrie Cantemir Calea Mareal Averescu;
Intersecia str.Cele 3 Crisuri - str. H Heine - str.Centu Civic - P-a 1 Decembrie;

Intersecia str.Dimitrie Cantemir - str.1 Decembrie;

n urma realizrii simulrii pe tronsonul studiat s-a impus unele modificri ce au fost
deja implementate sau urmeaz s se realizeze, i care sunt prezentate n concluziile acestui
capitol. n figura 6.53, este prezentat diagrama distanelor n timp a interseciilor n
situaia neoptimizat- prima parte a arterei studiate, iar figura 6.54, reprezint diagrama
distanelor n timp a interseciilor studiate n situaia optimizat - prima parte de tronson.
Cu ajutorul parametriilor cunoscuii din programele de semaforizare, cum ar fi:
timpul ,,de verde pentru fiecare semafor pe direcia fluxului principal pentru ambele
sensuri de circulaie i pentru fiecare intersecie, secunda la care ncepe timpul ,,de verde
pentru fiecare semafor din lungimea ciclului de semaforizare n fiecare intersecie, timpul
de decalaj n secunde msurat ntre dou interseci care se succed, traficul rutier
desfurndu-se cu o anumit vitez impus, distana msurat n metri de la linia de
stocare dintre semafoarele care se succed pe aceelai sens de circulaie, lungimea n metri
a interseciei care este dat de distana dintre dou semafoare de pe sensuri opuse din
aceeai intersecie, i introducnd datele menionate n programul de simulare dedicat i
adaptat acestor pentru aceti parametrii GWTOOL se vor obine diagramele distanelor n
timp a inteseciilor studiate [70], [94-104], [121].

28
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

6.2.2.1. Analiza situaiei actuale

Pe prima parte a tronsonului studiat de la Parcul Petofii pn la Parcul 1
Decembrie s-a ajuns la concluzia c pe ambele sensuri de intrare-ieire din ora ,,Unda
Verde funcioneaz acceptabil la o vitez impus de 50 km/h pe ambele sensuri de mers,
dar nu n orele de vrf; i din pcate pn n acest moment ,,Unda Verde se termin la
Parcul Traian.
6.2.2.2. Reglementrile care se impun pentru fluidizare care s-au realizat i care urmez
s se realizeze
n concluzie s-au lsat neschimbate ciclurile semaforizrilor de 96 s, la fel i
componentele temporale (V, G, R), iar decalajul se modific uor n unele intersecii, dar
se consider necesar schimbarea automatelor de semaforizare CC8000 cu automate de
generaie nou AS26 mult mai performante.
n intersectia B-dul G. Magheru cu strada L. Pasteur pe direcia de intrare n ora se
modific i componentele temporale ale programului de semaforizare din faza nti n
favoarea fazei a doua, ciclul pstrndu-i aceeai lungime [70], [94-104], [121].
Intersecia care se consider intersecie ,,tampon este intersecia Parcul 1
Decembrie, n timp ce celelalte rmn neschimbate, modificrile fcute care se
materializeaz n teren, se vor raporta la aceast intersecie pentru a obine o Unda Verde.

Fig.6.53. - Diagrama distanelor n timp a interseciilor studiate

n situaia neoptimizat- prima parte de tronson [70]

29
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fig.6.54. - Diagrama distanelor n timp a interseciilor studiate

n situaia optimizat- prima parte de tronson [70]
Motivul pentru pstrarea timpilor din Parcul 1 Decembrie este dat de faptul c, aici
ar fi trebuit s fie modificate mai multe componente temporale ale semafoarelor, iar pentru
urmtoarea seciune din tronsonul studiat aceast intersecie este poziia de start/plecare.
Astfel, este mai uor s se creeze ,,Unda verde lsnd timpii nemodificai n aceast
intersecie.
6.2.2.3. Analiza legat de direcia/sensul fluxului de trafic prioritar
Situaia optim propus mai sus este favorabil perioadei de diminea, deoarece
dup cum s-a constatat n aceast perioad a zilei, trebuie facilitat accesul spre centrul
oraului. Pe cellalt sens de mers s-a constatat o problem la intersecia G. Enescu. Acest
neajuns poate fi mbuntit dac dup mas acest sens de mers devine prioritar (pentru a
ajunge la aceast concluzie, s-a analizat monitorizarea schimbri programului prin
modificari aduse asupra lungimi timpului ,,de verde pe direcia de ieire din ora i

30
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

aplicarea lor n teren, pentru a vedea dac este sau nu aa.). n acest caz n urma
monitorizrii n timp a variantelor implementate s-a propus introducerea unui nou program,
care s intervin asupra componentelor temporale din faza nti modificnd timpul de
verde pe direcia de ieire din ora n aceast faz de la 69 la 79 de secunde, care sunt
propuse, n simulri [70], [94-104], [121].
A doua parte studiat cuprinde tronsonul format din urmtoarele intersecii [70], [94-104],
[121]:
Intersecia str.Dimitrie Cantemir - str. P-a Ceti;
Intersecia str.Dimitrie Cantemir - str. Muntele Gina;
Intersecia str.Dimitrie Cantemir - str.Lugojului - str.Sextil Pucariu;
Intersecia cu inciden asupra trecerii de pietonii str.Dimitrie Cantemir - n dreptul Prului
Pea ;
Intersecia str.Nufrului - str.Nojoridului;
Intersecia str.Nufrului - Benzinria Petrom - Supermarket Lotus;
Intersecia str.Nufrului - str.C-tin Noica - str.Ciheiului;
Intersecia str.Nufrului - str.Morii - str. N. Sova.

n urma realizrii simulrii pe tronsonul studiat s-au impus unele modificri, ce au

fost deja implementate sau urmeaz s se realizeze.
6.2.4.1. Analiza situaiei actuale
n figura 6.79, se arat c dac se ncepe din Parcul 1 Decembrie spre Piaa Cetii
observm c nu exist o sincronizare perfect. Dar lund n considerare faptul c o mare
parte din vehiculele care vin dinspre Podul Dacia, merg spre centrul oraului i de
asemenea, faptul c o mare parte din vehiculele care vin dinspre Cluj se ndreapt spre
Centru sau Parcul Traian, s-a ajuns la concluzia c nu tot fluxul rutier se ndreapt spre
Parcul 1 Decembrie. Fluxul rutier care vine dinspre centrul oraului i merge spre Piaa
Cetii va putea iei din intersecie nainte ca fluxul rutier de la Parcul Traian s ajung n
intersecia de la Piaa Cetii [70], [94-104], [121].
Principala problem care apare este la intersecia de la strada Dimitrie Cantemir cu
strada Lugojului i strada Sextil Pucariu . Aici exist o problem pe ambele sensuri de
mers, i fr schimbri majore la modul n care timpul ,,de verde alocat arterei principale
este distribuit n fazele de funcionare a programului de semaforizare, nu exist posibilitate
s se realizeze o Und Verde pe ambele sensuri de mers. Astfel c se consider prioritar
sensul de mers spre centrul oraului.
De asemenea pentru a doua parte a simulrii nu au fost modificate componentele
temporale (V, G, R i decalajul) de la intersecia Parcul 1 Decembrie, deoarece reprezint
punctul de pornire pentru al doilea tronson studiat i pentru a nu interveni n componentele
temporale folosite n prima parte.
6.2.4.2. Modificri realizate
S-a realizat de ctre autoare ,,Unda Verde pornind de la intersecia Nufrul cu
Morii pn la intersecia Parcul 1 Decembrie (direcia spre centrul oraului) prezentat n
figura 6.80, prin simularea cu aplicaia programului GWTOOL, cunoscnd parametri
necesari din programele de semaforizare i mrimile distanelor dintre intersecii.
n ceea ce privete celalalt sens de mers exist o und verde pn la intersecia
Cantemir i chiar i dup o perioad de ateptare acolo vor mai exista situaii unde se vor
mai opri, n consecina acest sens de mers este unul destul de complicat pentru a putea fi
introdus ca i variant de ,,und verde.

31
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Astfel, o alt variant prezentat n figura 6.81 a fost fcut doar pentru acest sens de mers
nspre ieire (cei care pleac dinspre centrul oraului) spre cartierul Nufrul i apoi din
ora. Astfel s-a reuit de ctre autoare s realizeze o ,,Und Verde perfect pe poriunea
de la Parcul 1 Decembrie pn la strada Nufrului intersecie cu strada Morii. Dar crend o
astfel de ,,unda verde s-au desincronizat semafoarele pe celalalt sens de mers.
O astfel de sincronizare poate fi utilizata pe o perioada scurta de timp pe durata orei
de vrf, deoarece creaz gtuiri ale fluxului rutier pe direcia de intrare n ora.
6.2.4.3. Modificri ce urmeaz a fi realizate
Datorit gradului avansat de ,,oboseal fizic aa aa cum s-a prezentat n analiza
fiecrei intersecii, se recomand schimbarea automatelor CC 8000 cu noul tip de automat
AS26, care are parametrii funcionali mult mai performani n urmtoarele intersecii de pe
tronsonul studiat [70], [94-104]:
Intersecia str.Dimitrie Cantemir - str.Lugojului - str.Sextil Pucariu;
Intersecia str.Nufrului - str.C-tin Noica - str.Ciheiului.

Totodat n aceste intersecii se propune modificarea timpului ,,de verde alocat

arterei principale, revizuindu-se distribuiia sa n fazele de funcionare a programului de
semaforizare.
Rmne deschis spre analiz varianta realizarii unui sens giratoriu ca cea mai bun
soluie de decongestionare a traficului din intersecia strada Nufrului - strada C-tin Noica
- strada Ciheiului.

Fig.6.79. - Diagrama distanelor n timp a interseciilor studiate n situaia neoptimizata doua parte [70]

32
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fig.6.80. - Diagrama distanelor n timp a interseciilor studiate n situaia optimizat

pentru direcia spre Nufrul - a doua parte [70]

Fig.6.81. - Diagrama distanelor n timp a interseciilor studiate n situaia optimizat

pentru direcia spre Centru - a doua parte [70]

33
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

6.3. Contrubuii proprii privind munitorizarea i optimizarea traficului rutier urban

prin elaborarea unor concepte noi de semaforizare utiliznd metoda proprie de
implementare a semaforizri adaptive cu ajutorul dectectorilor de trafic. i a buclelor
inductive n Municipiul Oradea
Problema semaforizrii adaptive a mai fost studiat pe plan naional i mondial
[122], [123].
Unii autori recurg la metod ,,clasic de reglaj adaptiv prin utilizarea detectorilor
de trafic sau camerelor video [122], [123], dar propun i metode ,,speciale utiliznd
tehnica ,,wireless i determinnd distana dintre vehicule i densitatea traficului.
Rezultatul acestora ar fi selectarea adaptiv a culorilor semaforului n sensul optimizrii i
descongestionrii traficului, dar deocamdat la nivel teoretic de simulare [122], [123]. n
tez se propune i se realizeaz concret n intersecii majore de pe raza Municipiului
Oradea un sistem de semaforizare adaptiv original bazat pe detetectori de trafic i a
buclelor inductive montate la nivelul solului.
Ideea ,,reglementri adaptive a modelului etalon are la baz variante de
programme de semaforizare, stocate ca programe PLC dependente de valori parametrice
ale densitii traficului, selectate automat prin intermediul detectorilor de trafic dintr-o
unitate central implementat n PLC.

6.3.1. Studiul de caz privind soluia de implementare a semafoarizrii adaptive la

intersecia dintre Str. Transilvaniei cu B-dul. tefan Cel Mare
6.3.1.1. Descrierea solutiei alese pentru semaforizarea actual a interseciei Str.
Transilvaniei cu B-dul. tefan Cel Mare

Semaforizarea trebuie s rezolve urmtoarele conflicte:

Intrarea pe strada Transilvaniei de pe B-dul tefan Cel Mare pe sensul dinspre
Gara i viraj stnga ;
Ieirea de pe strada Transilvaniei pe B-dul tefan Cel Mare pe sensul spre Satu
Mare i viraj stnga;
Traversarea B-dului tefan cel Mare de ctre pietoni ;
Traversarea Str. Transilvaniei de ctre pietoni.
Aceste conflicte sunt rezolvate printr-o semaforizare n trei faze de circulaie.

6.3.1.2. Studiul de caz privind soluia de implementare a semaforizrii adaptive la

intersecia Str. Transilvaniei cu B-dul. tefan cel Mare n funcie de scopul
urmrit
Semaforizarea adaptiv se refer la adaptarea timpilor ,,de verde a fazelor de
circulaie la fluxurile de vehicule asociate. Adaptarea se poate face n dou moduri, care nu
se exclud.
Cea mai popular este adaptivitatea n timp real.
Dac cererile au o frecven mai mare dect una de prag, programat, timpul ,,de
verde se poate extinde pn la unul maxim, n pai suficieni de fini, de obicei secunde.
Timpii ,,de verde maximi, asociai fazelor de circulaie se dimensioneaz pentru orele de
vrf. Sunt i cazuri cnd trebuie ntrerupt imediat faza n derulare, chiar dac frecvena
cererilor e mai mare dect cea programat. Aceast ntrerupere se solicit n baza unor
urgene, a unui regim de prioriti i a unor scheme, sau algoritmi.
Metodele de adaptivitate, prezentate succint mai sus, dezvaluie complexitatea
problemei. Aceste metode pot fi combinate pentru anumite intervale orare din zi sau
sptmn.
Acest tip de adaptivitate, care nu ia n calcul constrngeri sau solicitri globale
survenite dintr-o zon semaforizat poarta numele de microreglare. Microreglarea

34
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

optimizeaz n cadrul unor limite prestabilite timpii ,,de verde,, alocai fazelor de
circulaie.
Macroreglarea presupune politici zonale de optimizare. Una din aceste politici este
sincronizarea fluxurilor de vehicule ntr-o anumit zon pe anumite itinerarii cu scopul de
a minimiza timpul de parcurs.

6.3.1.3. Solutia aleasa pentru semaforizarea adaptiv a interseciei dintre B-dul

tefan Cel Mare i strada Transilvaniei
O combinaie ntre programe sincrone ajustate prin microreglare, utilizate n
intervalele cu trafic ridicat i de vrf i programe nerestricionate zonal, asincrone, cu
ajustarea complet a timpilor ,,de verde, selectate la ore cu trafic sczut sau rarefiat, este o
soluie promitoare pentru monitorizarea i optimizarea traficului rutier.
Astfel se propune includerea detectoarelor de trafic i a buclelor inductive ca i
componente structurale ale sistemului modernizat de trafic a sistemul adaptiv pentru trafic
i transport n aceast intersecie din Oradea.
6.3.2. Studiul de caz privind soluia de implementare a semaforizrii adaptive facilitnd
prioritizarea tramvaielor n raport cu faza destinat autovehiculelor n punctele de
conflict care sunt interseciile dintre liniile de tramvai i benzile de circulaie auto din
Piata Independenei
6.3.2.1. Descrierea soluiei alese pentru optimizarea traficului prin prioritizarea
tramvaielor n raport cu faza destinat autovehiculelor
Soluia prezentat supus analizei n edina de circulaie, (autoarea fcnd parte din acest
comisie) a condus la posibilitatea includerii traficului din aceast intersecie n circuitul executrii
unei aa numite Turbo Giraii, care s decongestioneze i s preia fluxul rutier din aceast zon.
Acest deziderat a condus la anularea intersectiilor semaforizate dintre strada Dimitrie Cantemir Calea Mareal Averescu i dintre strada Cele 3 Criuri - strada H.Heine - strada Centu Civic - P-a
1 Decembrie, urmnd ca reglementarea circulaiei s se realizeze mixt att prin reglementri cu
indicatoare, ct i prin semaforizare.

Configurarea geometric a zonei supuse modificrilor prin aa numita Turbo

Giraii a condus la creerea a dou zone ,,de conflict ntre liniile de tramvai i benzile de
circulaie auto,iar acest lucru a dus la elaborarea unui proiect, care a fost atribuit spre
rezolvare autoarei [70], [94-104], [121].
Analiznd situaia mai sus prezentat, s-a nceput elaborarea unui proiect, care s
rezolve prioritizarea tramvaielor n raport cu faza destinat autovehiculelor, faz la care
autoarea prezentei teze a contribuit .
6.3.2.2. Studiul de caz privind soluia de implementare a semaforizrii adaptive prin
prioritizarea tramvaielor n raport cu faza destinat autovehiculelor n Piaa
Independenei din Municipiul Oradea
Aa numita Turbo Giraii din Piaa Independenei prezint dou zone ,,de
conflict cu liniile de tramvai, intersecia A i intersecia B, prezentate n planul
interseciilor n figura 6.90.

35
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fig. 6.90. - Planul de funcionare a semaforizrii interseciilor dintre liniile

de tramvai i benzile de circulaie auto din Piaa Independenei n varianta cu detectoare
de trafic i bucle inductive [121]
Detecia tramvaiului se va realiza printr-o bucl inductiv situat ntre inele cii de
rulare, prezentat n detaliu de amplasare a buclei inductive n figura 6.91.

Fig. 6.91. Detaliu de amplasare bucl inductiv pentru detecia tramvaiului [121]
Fiecare sens de mers al tramvaielor va fi prevzut cu trei bucle de detecie
prezentate n detaliu n figura 6.91.
n figura 6.92, eate prezentat bucla de anticipare, situat la circa 60m naintea

36
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

punctului de conflict, acest bucl este amplsat n zona spaiului verde, zon care este
prevzut cu instalaie de irigare a covorului de iarb.
Pentru nlturarea oricrei suspiciuni de uzur fizic i de deformare a buclelor
inductive datorit mediului umed i datorit neregularitilor prezentate de stratul suport pe
care acestea urmau a fi poziionate, s-a gsit soluia care s preia toate aceste inconveniente
datorate configuraiei zonei de amplasare.

Fig. 6.92. Detaliu de amplasare bucl inductiv de anticipare pentru detecia

tramvaiului n zona nierbat [121]

Fig. 6.93. Acoperirea cu covor natural de iarb a buclei inductive pentru detecia
tramvaiului n zona nierbat [121]
Altfel spus, s-a gsit o soluie de ctre autoare prin montarea buclei inductive ntrun material numit ,,TEGO de form dreptunghiular tip figure cu goluri ncastrate pentru
pstrarea umiditii necesar covorului de iarb, material care este format dintr-un placaj
stratificat folosit n industria auto i care permite tierea unui ,,rost n care s fie montat
bucla inductiv, fr ca acesta s sufere modificri. Acoperirea buclei i nchiderea
canalului tiat n material se va realiza cu un material numit ,,silicon de exterior de
culoare neagr. Figura 6.92 prezint n detaliu realizarea amplasrii buclei inductive n
canalul de protecie.

37
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Fig. 6.94. Detaliu de amplasare a buclei n canal de protecie [121]

38
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL VII
CONCLUZII GENERALE
n cadrul tezei de doctorat cu titlul ,,Cercetrii privind utiliazarea imaginilor
video, a detectorilor inductivi i a unor module software specifice ntr-un sistem integrat
de semaforizare pentru fluidizarea traficului rutier,, s-a urmrit atingerea acelor obiective
care i aduc aportul n fluidizarea i decongestionarea traficului rutier urban prin
monitorizarea i optimizarea bazat pe simulare.
Realizarea obiectivelor tezei
Obiectivele tezei de doctorat prezentate n cele de mai sus i cuprinse n capitolul
trei stau la baza monitorizrii de ctre autoare i a realizrii n totalitate a dezideratelor
propuse. Etapele parcurse sunt:
Studiul asupra stadiul actual al cercetrilor i realizrilor n domeniul traficului
rutier prezentat n capitolul doi;
Procedura culegerii datelor de trafic, a volumelor de trafic, prin nregistrare a
imaginilor, prin colectarea manual sau automat prezentate n capitolul doi
[subcap. 2.2];
Reglementarea intersecilor stradale bazat pe prioritii i indicatoare de prioritate
i prin semaforizare prezentate n capitolul doi [subcap. 2.3];
Metode de analiz a capacitii traficului rutier prezentate n capitolul doi [subcap.
2.4];
Analiza privind metodele, sistemele i modelele de prognoz i de mbuntire a
traficului rutier i a fluxurilor rutiere prezentete n capitolul patru i cinci;
Analiza experimental privind implementarea unui sistem video de monitorizare a
fluxului rutier prin intermediul camerelor de luat vederi n Municipiul Oradea
evideniate n capitolul cinci [subcap. 5.7];
Descrierea funcionrii softului GWTOOL, pentru simularea i modelarea expuse
n capitolul cinci ,,undei verzi n trafic [subcap. 5.10];
Obiectivele tezei au fost materializate prin realizarea practic a modernizrii
interseciilor semaforizate din Municipiul Oradea sub coordonarea nemijlocit a lucrrilor
de ctre autoarea tezei.
Contribuii personale
n cele ce urmeaz vor fi enumerate contribuiile personale. Acestea au fost
punctuate i n cadrul tezei, dintre care se amintesc:
Intalarea sistemului de detectare prin camere video VIP pe cele cinci intrri
principale n Municipiului Oradea;
Achiziionarea i instalarea ,,T- Portul, o platform software de sine stttoare
pentru utilizarea cu sistemul de detectare VIP, fiind un sistem computerizat de
comand, control i reglaj;
Setarea hardware pentru adresa IP, configurarea parolei de acces;
Configurarea i setarea din meniului principal a parametrilor de interes pentru
monitorizarea traficului rutier la nivel de plac VIP;
Monitorizarea datelor de trafic din memoria intern a plcii VIP;
Descrcarea datelor de interes din placa VIP n memoria unui PC i vizualizarea
lor;
Prezentarea imaginii video privind densitatea traficului prin schema interfeei de
monitorizare a traficului;
Prezentarea imaginilor privind categoriile autovehiculelor monitorizate;

39
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Regimul de lucru utilizat ntre camerele video i sistemul de semaforizare,

implementat semiautomat sau automat pe baza parametrilor de interes setai la
camerele video i care sunt programabili la nivelul semaforizrii, regim aplicat la
interseciile vizate ce se afl imediat n avalul camerelor video, dar nefiind cele
critice n Municipiul Oradea;
Soluionarea unitar urmrind toate particularitile unei intersecii studiate prin
abordri ale algoritmului de programare a traficului rutier necesar implementrii
programelor de semaforizare;
Conducerea traficului n intersecii pe baza parametrilor sesizabili ai detectoarelor
inductive care sunt n legtur cu buclele inductive;
Elaborarea programelor de semaforizare pe fiecare intersecie pentru funcionarea
lor n regim sincron, ct i asincron;
Realizarea problemei de optimizare prin parametrizarea semaforizrii utiliznd un
numr de programe de semaforizare determinate apriori pentru fiecare automat al
interseciilor semaforizate, programe care se lanseaz automat prin programul orar
de funcionare, sau automat-adaptiv n funcie de alocarea algoritmului i
parametrului corespunztor densitii volumului de trafic n timp real;
Coordonarea n timp real a traficului prin luarea deciziilor la nivel de automat n
baza condiiilor curente de trafic;
Proiectarea i executare unui concept nou de conducere a traficului rutier la nivel
de intersecie prin regalarea automat-adaptiv funcie de valorile de trafic, prin
prioritizarea unei faze de funcionare a programului, pentru un anumit sens n
detrimentul celuilalt sens;
Descrierea protocolului de comunicare dintre componentele sistemului ales cu
detector de trafic i bucl inductiv;
Descrierea sistemului de semaforizare adaptiv ca ,,model etalon, modelul etalon
fiind ansamblul de programe de semaforizare implementate n automatul de
semaforizare apelate selectiv n mod automat;
Realizarea studiului de caz pentru implementarea semaforizrii adaptive la nivelul
mai multor intersecii din municipiul Oradea;
Extinderea i utilizarea conceptului de semaforizare adaptiv i la nivelul
transportului n comun la interseciile dintre calea de rulare a tramvaielor i benzile
de circulaie a autovehiculelor;
Elaborarea i implementarea conceptului de prioritizare a circulaiei tramvaielor
incluse ntr-un sistem de semaforizare unitar, acest sistem fiind bazat pe noul
concept de ,,TURBO GIRAIE,, care s-a aplicat la intersecia din Centrul Civic
Oradea;
Elaborarea i coordonarea execuiei proiectelor principalelor intersecii ale
municipiului Oradea, inclusiv modificrile aduse celor existente prin anularea
semaforizri la nivel de intersecie i reconfigurarea lor n sens giratoriu sau
reglementarea lor prin semaforizare;
Realizarea unei sinteze asupra sistemului de semaforizare existent;
Realizarea nlocuirii tehnologiilor existente depite cu cele de ultim generaie;
Realizatrea elaborarea i utilizarea unui program de simulare modelare ,,
GWTOOL, autoarea fiind implicat n calitate de expert n ingineria traficului
rutier, prin optimizarea parametrilor de semaforizare pentru relizarea unui sistem
de funcionare a intersecilor n regim de ,,und verde;
Elaborarea conceptul simularea - modelarea n regim de funcionare ,,und verde
pentru dou tronsoane ale unei artere principale ale municipiului Oradea ce
tranziteaz oraul pe direcia NV SE;

40
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Realizarea coordonrii traficului rutier pe anumite tronsoane prin sincronizare n

timp real a semafoarelor din interseciile respective;
Realizarea sincronizrii programelor automatelor de semaforizare pe baza ceasului
de tip real furnizat de receptoarele G.P.S.;
Propunerea i coordonarea lucrrilor de modificare a instalaiilor de automatizare
ale interseciilor vizate inclusiv luarea deciziilor privind partea de programare;
Msurarea i reglarea corespunztoare a funcionrii corecte i optime a
semafoarelor privind decalajele reglate la o anumit vitez de circulaie (50 km/h
pentru municipiul Oradea) ntre momentul nceputului fiecrui ciclu al programelor
interseciilor succesive aezate n cascad, obinut prin ncercrile reale de simulare
a parametrilor semafoarelor;
Realizarea simulrilor practice a soluiilor adoptate i enunarea metodelor folosite
n sistem interactiv sau timp real;
Monitorizarea traficului rutier n ideea optimizrii realizat prin implementarea
soluiei optime obinut n urma simulrii modelrii traficului rutier n sistem de
,,und verde;
Asigurarea i realizarea mentenanei (cu ajutorul echipei pe care autoarea o
coordoneaz i cu asigurarea finanrii de ctre executivul local) asupra sistemului
camerelor video, sistemului de semaforizare clasic, sistemului de semaforizare
adaptiv prin detectori de trafic i bucl inductiv.
O bun parte din contribuii a fost validat prin prezentarea i publicarea a 12
lucrri, dintre care la 6 autoarea este prim autor. Susinerea lor la unele simpozioane de
circulaie la nivel naional a avut un real succes. Participarea autoarei la simpozioane de
circulaie la nivel naional i internaional a avut un aport important n realizarea tezei.
Direcii viitoare de cercetare
Cercetrile viitoare vor putea fi extinse la nivelele urmtoare:
Extinderea reelei de monitorizare prin camere video n majoritatea
interseciilor prin abordarea sensurilor aglomerate de volumul traficului rutier,
aceast perspectiv depinde ca i la ora actual de alocarea unor fonduri de
investiie pe viitor;
Efectuarea unor studii asupra extinderii la nivel de intersecie privind
optimizarea semaforizrii n anumite condiii de trafic cu ajutorul detectorilor
de trafic;
Simularea prin abordarea tuturor variantelor posibile la nivel de artere
principale sau tronsoane de circulaie cuprinse n sistemul de semaforizare
automat n vederea obinerii modelului optim de circulaie;
Simularea i modelarea unor variante noi n sensul omogenizrii principalelor
volume de trafic n vederea evitrii unor posibile ,, gtuiri, blocaje al
fluxurilor rutiere;
Propunerea n faa reprezentailor autoritilor pe viitor, ca s se realizeze un
proiect al managementului de trafic cu un centru de comand ,,dispecerat al
traficului, menit s monitorizeze i s fluidizeze circulaia n Oradea;
implementate i
Monitorizarea eficienei programelor de semaforizare
modificarea acestora ori de cte ori intervine ceva la infrastructura i
suprastructura rutier i adaptarea lor n funcie de valorile de trafic;
Asigurarea mentenanei i a fiabilitii ntregului sistem de camere video,
sistemlui de semaforizare clasic, sistemului de semaforizare adaptiv prin
detectori de trafic i bucl inductiv.

41
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

CAPITOLUL VIII
BIBLIOGRAFIE
[11] Cofaru, C.; Timar, J.: - Simulation and optimization of urban traffic flow, by the
use of programs Synchro and Simtraffic, International Congress Automotive,
Environment And Farm Machinery,AMMA 2007, 11-13 October 2007, ClujNapoca, Romania, Vol. V, p.81, ISSN 1221-5872.
[12] Cofaru, C.; .a.: - The influence of the road transportation over the monoxide
carbon pollution in urban areas, The first internationalconference Transportation
and land use interaction TRANSLU08, Bucharest, 23-25 Oct. 2008,p.217, ISSN
1844-9050.
[18] Filip, N.: Road traffic and the noise in the urban area, Revista Universitii din
Piteti, 2007.
[19] Filip, N.: - Research regarding data collection equipments for measuring traffic
parameters, Act Technica Napocensis, vol V, p.463, 2007, ISSN 1221-5872.
[20] Filip, N.: - Research regarding the road traffic influence though the noise, Act
Technica Napocensis, vol V, p.97, 2007, ISSN 1221-5872.
[21] Filip, N.; Cordos, N.; Rus, I.: - Zgomotul urban i traficul rutier, Editura Todesco,
Cluj-Napoca, 2001, ISBN 973-8198-25-9.
[22] Filip, N.; Burnete, N.; Bompa, S.: - Road noise traffic prediction, Conferina
Internaional MTV Timioara, 2006, paper no. MTV2006400821-22 oct . 1999.
Bucureti
[23] Florea, D. : - Fluxuri rutiere programe, coordonare, Reprografia Universitii
Transilvania din Braov, 1998, Curs pentru formarea continu a specialitilor n
cadrul IPMEA Braov.
[24] Florea , D.: Managementul traficului rutier , Ediia a II a , completat, Editura
Universitii Transilvania din Braov,2000.
[25] Florea, D.; Filip, N.: - Cercetri privind posibilitile de optimizare,
restructurare a traficului n vederea reducerii consumului al autovehiculelor,
Buletinul Conferinei Internaionale TMCR 99, 1999, Chiinu, Republica
Moldova .
[26] Florea, D.; Cofaru, C.; oica, A.: - Managementul traficului rutier, Editura
Universitii Transilvania Braov, 2000.
[27] Florea, D.; Preda, I.: - Aplicaii ale teoriei irurilor de ateptare n managementul
traficului rutier , Buletinul gtinific al celei de- a XXVII- a sesiuni de comunicri
tinifice cu participare internaional,
[28] Florea, D.: - Cercetri privind modelele de baz ale taficului rutier, CONAT 1996
,vol. VI, Universitatea Transilvania din Braov
[29] Florea, D.: - Metode i mijloace de coordonare a traficului rutier Referat nr. 1,
Universitatea Transilvania Braov, 1994.
[30] Florea, D.; i colab.: -.: Studiu de trafic n municipiul Clrai: Raport final,
Proiect nr.25254/03.08.2009, Universitatea Transilvania din Braov, 2009
[31] FLOREA, D. ; Stnescu, M. : - Cercetri privind modele de baz ale traficului
rutier, A 8-a Conferina cu participare internaional Vehiculul i mediul,
CONAT1996, Braov.
[32] Florea, F. ; Pere, Gh. ; Filip , N. : - Analiza capacitii i performanelor
interseciilor, n Buletinul gtiintific al Universitaii din Piteti, seria Autovehicule
Rutiere, nr.3, Piteti, 1998.
[34] Gerbenian, G. - MATLAB n Ingineria Mecanic, Ed. Universitaii din Oradea,

42
ing. SANDA ROMOCEA

[35]
[36]

[37]

[38]

[39]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

TEZA DE DOCTORAT

ISBN 973-613-283-8, 2003.

Gerbenian, G. Metode Numerice: Aplicaii n MATLAB, Ed. Universitaii din
Oradea, ISBN 973-613-617-5, 2004
Grebenian, G. Romocea, S. :- Analytical and physical models aproach,
in
a deformation process, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS IMT
ORADEA 2009, Oradea, Felix Spa, May 27-28th, 2009.
Grebenian, G., Romocea, S.: - Experimental data processing, by
Graphical
User Interface Curve Fitting Tool, ANNUAL SESSION OF
SCIENTIFIC
PAPERS IMT ORADEA 2009, Oradea, Felix Spa, May 2728th, 2009.
Grebenian, G.; Romocea, S.:-Finite element analysis of superplastic forming
process, using fluent (ANSYS), ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS
IMT ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Grebenian, G. Romocea, S.:-Finite element analysis of superplastic forming
process, using ANSYS, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS IMT
ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Romocea, S.: - Processing real-time traffic data and events using Traficon
detection system on Oradea city streets, ANNUAL SESSION OF
SCIENTIFIC PAPERS IMT ORADEA 2009, Oradea, Felix Spa, May 27-28 st,
2009.
Romocea, S.: - The architecture of TrafiCam detection system for traffic
monitoring on oradea city streets, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC
PAPERS IMT ORADEA 2009, Oradea, Felix Spa, May 27-28 st , 2009.
Romocea, S.: - An approach of the simulation of Green Light in traffic using
the Gwtool Software, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC
PAPERS
IMT
ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Romocea, S.: - Generating Green Light simulation in vehicles traffic using the
Gwtool Software, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS
IMT
ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Romocea, S.: - Analiza unui proiect de Und verde n trafic, Asociaia
Profesionl de Drumuri i Poduri Transilvania, SIMPOZION NAIONAL DE
SIGURANA CIRCULAIEI, Participm la trafic suntem responsabili, Ediia a
VII-a, Cluj Napoca, 11- 12 nov. 2010
Romocea, S.: -GWTOOL Aplicaie, software dedicat simulrii Undei verzi n
trafic, Asociaia Profesionl de Drumuri i Poduri Transilvania, SIMPOZION
NAIONAL DE SIGURANA CIRCULAIEI, Participm la trafic suntem
responsabili, Ediia a VII-a, Cluj Napoca, 11- 12 nov. 2010.
Romocea, S.; .a.:- Processes of scanning and virtual modeling of the lasts in
footwear industry, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS IMT
ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Romocea, S.; .a.:- Advanced tehnological methods of processing shoe lasts in
footwear industry, ANNUAL SESSION OF SCIENTIFIC PAPERS IMT
ORADEA 2010, Oradea, Felix Spa, May 27-29 st, 2010.
Romocea, S.: - Cercetrii privind utilizarea imaginilor video, a detectorilor
inductivi i a unor module software specifice ntr-un sistem integrat de
semaforizare pentru fluidizarea traficului rutier, Proiect de contract de cercetare ,
Universitatea din Oradea ,Facultatea de Inginerie Managerial i Tehnologic,
I.O.S.U.D. Inginerie Industrial, septembrie 2008.
Romocea, S.: - Referat 1, Stadiul actual . Problematica constructiv i tehnologic
de rezolvat , pentru traficul rutier din Municipiul Oradea, Universitatea din Oradea
,Facultatea de Inginerie Managerial i Tehnologic, I.O.S.U.D. Inginerie

43
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

Industrial, februarie 2009

Romocea, S.: - Referat 2, Modele matematice descrierea soluiilor constructive
adoptate, Universitatea din Oradea ,Facultatea de Inginerie Managerial i
Tehnologic, I.O.S.U.D. Inginerie Industrial,
[69] Romocea, S.: - Referat 3, Structura conceptual a sistemului integrat : Imagine
Sistem IT Prelucrare Date Sistem de control trafic rutier , Universitatea din
Oradea ,Facultatea de Inginerie Managerial i Tehnologic, I.O.S.U.D.
Inginerie Industrial,
[70] Romocea, S.: - Referat 4, Contribuii privind probe i ncercri efective asupra
structurii existente a sistemului de semaforizare, Universitatea din Oradea
,Facultatea de Inginerie Managerial i Tehnologic, I.O.S.U.D. Inginerie
Industrial, iulie 2010.
[86] Sachelarie, A., Golgoiu, E.- Trafic i securitate rutier, Iai, Casa de editur
Venus, 2002.
[93] ***Anuar statistic 2008 Recensmnt de trafic.
[94] ***SR 10144-4/1995,:- Amenajarea interseciilor de strzi, IRS 1995.
[95] ***SR 1848-1/2008,:- Indicatoare i mijloace de semnalizare rutier, Clasificare,
simboluri i amplasare.
[96] ***SR 1848-2/2008,:- Indicatoare i mijloace de semnalizare rutier, Prescripii
tehnice.
[97] ***SR 1848-3/2008,:- Indicatoare i mijloace de semnalizare rutier, Scriere,
mod de alctuire .
[98] ***SR 1848-4/1995,: Sigurana circulaiei, Semafoare pentru dirijarea
circulaiei, Amplasare funcionare .
[99] ***SR 1848-5/1982,: - Semnalizare rutier, Indicatoare luminoase pentru
circulaie. Condiii tehnice de calitate .
100] ***SR EN 12352/2006,: - Echipamente pentru dirijarea traficului . Dispozitive de
avertizare i de scuritate
[101] ***SR 1848-7/2004,: - Semnalizare rutier, Marcaje rutiere
[102] ***SR EN 12368/2006, Echipamente pentru dirijarea traficului , Semafoare
pentru dirijarea circulatiei.
[103] ***STAS 10144-5/1989, Calculul capacitii de circulaie a strzilor, IRS 1989
[104] ***STAS 6926/11/1999.: - Vehicule rutiere . Metode de ncercare Msurarea
vitezei minime i a timpilor de accelerare,
[105] ***Configuration manual T Port
[106] ***Operation manual T Port
[107] ***VIP 19 RACK, Hardware Manual
[108] ***VIP 19 RACK, Software Manual
[109] ***VICCOM/E Version V1.12 VIP 19 RACK, User Manual
[110] ***AS26-User Manual
[111] ***CC8000- User Manual
[112] ***www.traficon.com
[113] ***Documentatie interna Primria Municipiului Oradea, Proiecte, hri .
[114] ***Manual de utilizare GPW
[115] ***www.mathworks.com
[121] *** Monitorizare proprie sisteme video Municipul Oradea

[68]

44
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

ANEXE
1. PREZENTAREA PROGRAMULUI AS26
I. UTILIZARE
Programul AS26-EDIT este un produs indispensabil dezvoltrii programelor de
semaforizare pentru automatele de tip AS26.
Cu programul AS26-EDIT se genereaz i editeaz programele de semaforizare.
AS26-EDIT este o aplicaie multidocument, ce include funcii de gestionare (salvare i
arhivare), tiprire a datelor program i ncrcare/citire programe n/din unitile centrale ale
automatelor de semaforizare.
II. DESCRIERE SUMAR
programul AS26-EDIT ruleaz pe orice calculator, desktop sau laptop, compatibil
IBM-PC;
ruleaz sub mediile de operare Windows 2000, Windows XP i Windows Vista;
calculatorul pe care ruleaz trebuie s aib un port serial RS232, cu conector DB9 sau
un port USB i un adaptor USB/RS232;
este necesar cablul de comunicaie serial ntre calculator i unitatea central a
automatului de semaforizare.

Ecuaii: se editeaz ecuaiile programului de semaforizare. n funcie de rezultatul

ecuaiilor se decid strile (i implicit configuraiile) care vor fi parcurse de automat.
Editarea are loc n fereastra.
Ecuaii logice
AS26 dispune de un numar de 126 de ecuatii logice care pot fi programate pentru
cerere stare, interdictie stare, prelungire timp de verde, interdictie prelungire sau activarea
iesirilor asociate.
Operatorii logici sunt:
a) NEGAT;
b) SAU;
c) SI;
d) XOR.
Sunt implementate urmatoarele functii:
a)
MEMORIZARE memorizarea unui eveniment de ex. activarea unei
intrri de ctre un detector;
b) PREZENTA pe Ixx mai mult de SS secunde;

45
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT

c)
LIPSA PREZENTA pe Ixx mai mult de SS secunde.
Operanzii sunt:
a)
Ixx Intrrile automatului I00 pn la I63;
b) Sxx Strile automatului S00 pn la S127;
c) Pxx Planurile automatului P00 pn la P15;
d) Exx Valoarea ecuaiei E00 pn la E127;
e) 1Hz Modulaie cu frecvena de 1Hz;
f)
2Hz Modulaie cu frecvena de 2Hz;
g) Crep Starea functiei Crepuscular
Fiecare ecuatie poate utiliza pana la 9 membrii. Funciile si valoarea ecuaiei ocup
mai muli membrii.
Ex. de programe elaborate cu programul AS26Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

46
ing. SANDA ROMOCEA

Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

Oradea -Pa. Independenei - Intersecia A

TEZA DE DOCTORAT

47
ing. SANDA ROMOCEA

TEZA DE DOCTORAT