Los primeros planes para un Canal

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Vasco Nuez de Balboa

La idea de excavar un paso de agua a travs del Istmo de Panam para unir los ocanos
Atlntico y Pacfico surgi a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Nez de Balboa cruz el
Istmo en 1513. Balboa descubri en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra
separaba los dos ocanos. El Emperador Carlos V del Sacro Imperio Romano Germnico, quien
tambin fuese Carlos I de Espaa, inici un movimiento para construir un paso a travs del
Istmo.
Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos orden al gobernador regional de Panam a
levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacfico siguiendo el Ro Chagres. Este fue el
primer estudio realizado para la construccin de un canal que permitiera a los buques cruzar de
un ocano al otro por Panam, y su curso segua ms o menos el del actual Canal de Panam.
Para cuando se termin el levantamiento del mapa, el gobernador opin que sera imposible para
cualquiera lograr tal hazaa.
El inters de los Estados Unidos en un canal que uniera los ocanos Atlntico y Pacfico a travs
del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panam, surgi relativamente tarde. Este
inters por construir un canal aument con el descubrimiento de oro en California en 1848, que
cre un tremendo volumen de comercio transstmico, mayormente por tierra, a travs de la
seccin hasta entonces terminada del Ferrocarril de Panam.
La instalacin de Ulysses S. Grant como el 18o. Presidente de los Estados Unidos en 1869, dio
nuevo mpetu a la poltica de Estados Unidos de construir un canal. El inters personal de Grant
se remonta a julio de 1852 cuando, como capitn del Ejrcito, dirigi al Cuarto Destacamento de
Infantera a travs del Istmo de Panam para prestar servicio en California. El destacamento de
varios cientos de hombres, junto a sus dependientes, cay vctima de una epidemia de clera en

Panam que cobr las vidas de 150 hombres, mujeres y nios. Del trgico incidente, Grant
escribi ms tarde, Los horrores del camino en la poca lluviosa van ms all de lo descriptible.
En 1869, el Presidente Grant orden expediciones para realizar estudios topogrficos en Amrica
Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe del Bur de Navegacin, el Comodoro
Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando del Secretario de la Armada. Los estudios se
realizaron en Tehuantepec, Mxico, a cargo del Capitn Robert W. Shufeldt; en Darin, a cargo
del Comandante Thomas Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del Comandante Chester
Hatfield, el Comandante Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe Aniceto G. Menocal; y en
Panam, a lo largo de la lnea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal. La alta calidad de estos
estudios es reconocida an en la actualidad. Como nota interesante, la ruta actual del Canal de
Panam es prcticamente idntica a la propuesta en el estudio realizado por Panam en ese
entonces.
El Presidente Grant nombr una Comisin del Canal Interocenico para evaluar los hallazgos de
estas expediciones realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisin prepar un informe
y, luego de mucha consideracin, en 1876 la Comisin se pronunci en favor de la ruta por
Nicaragua.
Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisin del Canal stmico de los
Estados Unidos (1899-1901), conocida tambin como la segunda Comisin Walker en honor a su
presidente, el Contraalmirante John G. Walker, orden nuevamente estudiar todas las rutas
factibles para construir un canal entre los ocanos Atlntico y Pacfico. El estudio fue ordenado
por el Presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez,
las rutas por Panam y Nicaragua recibiran especial consideracin. La ruta por Nicaragua volvi
a resultar favorecida, pero no sera por mucho tiempo.

La Tierra en Panam

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El Istmo de
Panam, con slo 50 millas de ancho en su punto ms angosto, se caracterizaba por sus

montaas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos, las lluvias torrenciales, el ardiente
sol, la debilitante humedad, la pestilencia y algunas de las formaciones terrestres ms complejas
del mundo a nivel geolgico. La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y
agrimensores que exploraron y midieron la tierra. Lo que no era obvio era la constitucin
geolgica de la tierra, que an en la actualidad sigue siendo un reto constante que se mantiene
controlado, pero que an no ha sido conquistado. Otro aspecto que era aparente era que el
intento de construir un canal por Panam ya haba desafiado y vencido los conocimientos
tcnicos de una de las naciones ms grandes del mundo.
Las pequeas montaas verdes que emergan tras costas de coral se vean benignas y
tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayora de las cordilleras, en vez de estar formadas
por doblaje debido a la presin lateral, estas montaas se haban formado por la actividad
ascendente de movimientos volcnicos individuales. Formaciones independientes de diferentes
tipos de roca dura se encuentran intercaladas y en capas entre rocas y materiales ms suaves en
una mezcla desordenada e impredecible de capas y ngulos. El Istmo tambin ha estado
sometido a varios perodos bajo el agua, aadiendo de esta forma cavidades de material marino
a la mezcla geolgica. Esto, adems del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco
grandes ncleos volcnicos slo en el corto trecho entre las ciudades de Coln y Panam, se
convierte en otro reto geolgico del rea. Los ingenieros de ese tiempo no saban de la
complejidad geolgica del Istmo, quizs por fortuna, porque es probable que de haberlo sabido
se hubieran asustado.
Adems de las dificultades de los agrimensores estaba el bosque tropical que cubra el terreno
montaoso desde la base hasta la cima, una vegetacin tan densa que era casi incomprensible
para el inexperto o aprendiz.
El clima tropical de Panam, con una temperatura promedio de 80 grados y una precipitacin
anual de 105 pulgadas, rene las condiciones ideales para el crecimiento de la jungla, similares a
las de la jungla del Amazonas en Brasil. De hecho, la jungla de Panam fue utilizada como
terreno de entrenamiento por las tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que
para entrenamiento de supervivencia por los astronautas enviados a la luna. Este tipo de jungla
debe ser atacada constantemente ya que, si se baja la guardia, retomar su avance sin descanso
por los caminos que tanto cost abrir.
Las inundaciones, especialmente del Ro Chagres, constituyeron otro serio problema. Debido a lo
empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con rapidez formando corrientes que
fluyen con fuerza hacia el ro, aumentndolo en poco tiempo y causando inundaciones. Lo que
ocurre es descrito amablemente y en palabras oficiales en La Climatologa e Hidrologa del Canal
de Panam:
Aunque casi todo el pas, desde sus cabeceras hasta Alhajuela, est cubierto con vegetacin, la
mayora de la cual es muy densa, los taludes son tan empinados y las rocas se encuentran tan
superficialmente, que las severas tormentas tropicales convierten los empinados taludes del
Chagres en una serie de pequeos torrentes y cascadas, haciendo que el ro crezca
repentinamente y descargue volmenes de agua casi inconcebibles.
Por ejemplo, el 19 y 20 de julio de 1903, luego de dos das de fuertes lluvias, el Ro Chagres
(normalmente a unos cuarenta pies sobre el nivel del mar en Gamboa) creci sesenta pies sobre

el nivel del mar y su tasa normal de descarga de 3,000 pies cbicos por segundo aument a ms
de 31,000 pies cbicos por segundo.

Ferdinand de Lesseps
Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no haban podido controlar las
inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo xito completo, si no hasta la
construccin de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa en la dcada de 1930. Los franceses
sufrieron peridicamente la desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las
inundaciones y decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvan a
depositar en las reas que con tanta dificultad haban sido excavadas.
Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endmicas del Istmo. Por
varios cientos de aos, los extranjeros que venan a esta Costa de la Fiebre, especialmente los
marinos que venan de paso, moran de enfermedades causadas supuestamente por vapores
miasmticos que emanaban de los pantanos y cinagas.
Cuando los vientos alisios mueren y el aire caluroso y hmedo del Istmo cesa de soplar, unos
humos blancos emanan a veces del ocano henchido y viajan como neblina sobre tierra y mar.
Los humos blancos son los precursores de la fiebre y las enfermedades y aquellos en el Istmo
que saben de esto permanecen dentro de sus casas, evitando encontrarse con el fantasma del
ocano a medio camino. En aquellos daslos vapores blancos que emanaban de la perturbada
tierra del Istmo eran mucho ms desastrosos por sus efectos mortales que los vapores del
ocano. Salan de la tierra como incienso de un brasero. Traan consigo desde su prisin
subterrnea todo el veneno de la putrefaccin y donde fuera que atrapaban a sus vctimas
segua la secuela de fiebre y muerte
Aunque pudiera parecer ridculo hoy, en ese tiempo no exista otra explicacin ms creble. De
hecho, cuando finalmente se comprob que las picadas de insectos, en este caso mosquitos,
transmitan las temidas enfermedades el Stegomyia fasciata la fiebre amarilla y el Anofeles la
malaria la idea se tom igualmente como absurda y quienes sugirieron esos conceptos fueron

ridiculizados abiertamente. Tal era el estado de los conocimientos mdicos en la poca. De haber
estado los estadounidenses en el Istmo en vez de los franceses, hubieran sufrido de manera
similar.
En cierta forma, se puede ver que la suerte de los franceses en el Istmo ya se haba dispuesto.
Nos parece increble hoy ver las dificultades que deban librar entonces para llegar a su meta.
Sin importar cules hubieran podido ser sus problemas administrativos, nunca se podr
reprochar el coraje y la determinacin de los valientes franceses.

a Construccin del Canal Francs

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En 1876, la Sociedad Geogrfica de

Pars organiz un comit que promoviera la cooperacin internacional para realizar estudios que
llenaran vacos sobre el conocimiento geogrfico del rea de Amrica Central con miras a
construir un canal interocenico. El comit, una compaa limitada, la Socit Civile
Internationale du Canal Interocanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al
Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asign la
exploracin del Istmo. Armand Rclus, tambin teniente naval, fue su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darin y Atrato, Wyse volvi a Pars en abril de
1877. Sin embargo, de Lesseps rechaz todos sus planos porque incluan la construccin de
tneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploracin en el Istmo que se inici el 6 de
diciembre de 1877, Wyse explor dos rutas en Panam: la ruta de San Blas y la ruta desde Baha
Limn a la ciudad de Panam, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la ltima, su plan
era construir un canal al nivel del mar. La ruta correra casi paralela al Ferrocarril de Panam y
requerira de un tnel de 7,720 metros de largo a travs de la Cordillera Continental en Culebra.
Con este plan para un canal por Panam, Wyse viaj a Bogot donde, en nombre de la sociedad,
negoci un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se
conoci como la Concesin Wyse. Otorgaba a la Socit Civile derecho exclusivo para construir

un canal interocenico por Panam. Conforme a una clusula del tratado, la va acutica
revertira al gobierno colombiano luego de 99 aos, sin compensacin.
La Socit de Gographie du Paris (Sociedad Geogrfica de Pars) envi invitaciones para un
congreso, el Congrs International dEtudes du Canal Interocanique (Congreso Internacional
para Estudios de un Canal Interocenico), programado para celebrarse en Pars el 15 de mayo de
1879. Los crticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sera proporcionar
la legitimidad que tanto necesitaba la Concesin Wyse, tal y como lo reconoci de Lesseps, para
lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues
esa decisin ya la haba tomado de Lesseps, si no introducir pblica y ceremoniosamente la
decisin y la ya negociada Concesin Wyse. Tambin sirvi para dar la apariencia de que
contaban con una aprobacin cientfica imparcial a nivel internacional.
Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panam, incluyendo el
plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Rclus. Un subcomit redujo las opciones a dos
Nicaragua y Panam.
Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios
planes. Uno de esos ingenieros fue el Barn Godin de Lpinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de
Lpinay, Barn de Brusly). Lpinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras
de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia
aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el nico de la delegacin francesa que tena
experiencia en construcciones en el trpico, tras haber construido un ferrocarril en Mxico, entre
Crdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enrgica presentacin en favor de un
canal de esclusas.
El plan de de Lpinay inclua la construccin de represas, una a travs del Ro Chagres cerca de
su desembocadura en el Atlntico y otra en el Ro Grande cerca del Pacfico. La altura
aproximada de 80 pies del lago artificial que sera creado, se accesara por medio de esclusas.
Las ventajas principales del plan seran la reduccin en la cantidad de la excavacin necesaria y
la eliminacin de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construccin
sera de seis aos. Como este plan requera de un menor volumen de excavacin, habra menos
problemas debido a las supuestas teoras prevalecientes que decan que las enfermedades
tropicales eran causadas por alguna clase de emanacin txica que sala de la tierra recin
excavada y expuesta al aire. El diseo de de Lpinay inclua todos los elementos bsicos
diseados ultimadamente para el actual Canal de Panam. La compaa francesa utilizara estos
conceptos como base para el canal de esclusas que adoptara eventualmente en 1887, luego del
fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un
principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse
aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panam bien hubiera podido ser terminado por
Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseo de de Lpinay no recibi mucha
atencin como era originalmente.
La delegacin estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto Garca
Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante
Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panam. La bien organizada y convincente

presentacin de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente

orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez ms, no fue as.
De Lesseps pens que una semana sera suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los
detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo
lanz el manto de la indiferencia, como escribi un delegado, y convoc a una sesin general.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigi por primera vez al
congreso. Habl espontneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha conviccin y
vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refiri
con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panam.
Era la ruta que ya se haba seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de
Panam. No haba duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se deba construir y
absolutamente ninguna duda de que Panam era el mejor y el nico lugar para construirlo.
Cualquier problema y de seguro habra algunos se resolvera por s solo, como haba ocurrido
en Suez. Su audiencia estaba encantada.
Luego de su presentacin, todo cay en su sitio para de Lesseps, y la recomendacin del Comit
Tcnico fue la de construir un canal a nivel por Panam. Sin embargo, de ninguna manera fue
todo pacfico y unnime. Casi la mitad del Comit se haba retirado an antes de la votacin.
Luego de la votacin, con el pleno del congreso reunido, se ley el informe del Comit y se
acept la votacin final e histrica. La resolucin del Comit deca:
El congreso cree que la excavacin de un canal interocenico a nivel, tan deseado para
satisfacer los intereses del comercio y la navegacin, es factible; y que, para poder tomar
ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operacin que un cauce de este tipo
debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limn hasta la
Baha de Panam.
La resolucin fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a
de Lpinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comit estuvieron ausentes y
16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente
franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de
Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, slo 19 fueron ingenieros y de ellos, slo uno, Pedro
Sosa de Panam, haba estado alguna vez en Amrica Central.
Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocanique de Panama el 17 de
agosto de 1879, bajo la presidencia de de Lesseps, se obtuvo la Concesin Wyse de la Socit
Civile. Se orden un nuevo estudio y una Comisin Tcnica Internacional formada por
renombrados ingenieros viaj a Panam, en compaa de de Lesseps, para conocer el Istmo de
primera mano.
Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panam, de
Lesseps organiz una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija,
Ferdinande de Lesseps, hara los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se
realizara en la desembocadura del Ro Grande, que sera la entrada del futuro canal en el
Pacfico.

En el da escogido, pero ms tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla,
llev a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se
celebrara la ceremonia en el Ro Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a
bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea
del Ocano Pacfico haba bajado tanto que la nave no pudo atracar en el rea designada. Por
supuesto que el intrpido de Lesseps tena lista una solucin. Tena consigo una pala y una
piqueta tradas de Francia especialmente para la ocasin. Ahora, al declarar que de todas formas
el acto era slo simblico, arregl para que su hija Ferdinande diera el golpe ceremonial con el
pico a una caja de champaa llena de tierra. La caja de champaa vaca fue quizs un indicio del
regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.
De Lesseps decidi entonces que se hara otra ceremonia para inaugurar la seccin del canal que
tuviera la excavacin ms profunda, el corte a travs de la Cordillera Continental en Culebra. Se
organiz una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se
reunieron en Cerro Culebra (llamado ms tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluy ser
testigos de la voladura realizada para romper la formacin de basalto justo sobre la cima. Luego
de la bendicin por el obispo local, la joven Ferdinande hizo otra vez los honores, oprimiendo el
botn del detonador elctrico que volaba la carga que arroj una gran cantidad de roca y tierra al
aire.
Como de Lesseps era un diplomtico de carrera y no un ingeniero, hecho que quizs debieron
haber recordado ms a menudo al tomar las decisiones sobre el diseo del canal, su hijo Charles
se encarg de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encarg de la
importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no
tener la ms mnima inclinacin cientfica o tcnica, de Lesseps dependa de una fe ms bien
ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnologa naciente. Por esto se preocup muy poco por
los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintindose seguro de que de alguna
manera la gente correcta con las ideas correctas y las mquinas adecuadas apareceran
milagrosamente en el momento adecuado y se encargaran de ellos. Su confianza y entusiasmo
sin lmite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnologa atrajeron a los
accionistas.
Mientras tanto, la Comisin Tcnica Internacional inici la difcil tarea de explorar y trazar la ruta
del canal. Esta ruta se dividi en secciones entre Coln y la ciudad de Panam y se asign un
equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un
informe final en las oficinas principales de la comisin en la ciudad de Panam.
La Comisin Tcnica Internacional verific todos los estudios previos, incluyendo aquellos
realizados por Wyse y Rclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con
esta revisin se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparacin de las
especificaciones de diseo y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los
inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente,
comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que ms bien reflejaba un
presupuesto de costos que no eran confiables.
Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una
investigacin de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisin

tcnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto cientfica como
profesionalmente. De hecho, inclua poco ms que un sello de goma para el proyecto como lo
conceba de Lesseps. Para aprobar la construccin de un canal al nivel del mar, la comisin
inform que no se presentaran dificultades significativas al excavar el cauce profundo a travs
de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estim que la construccin tomara
aproximadamente ocho aos. Las recomendaciones tambin incluyeron la construccin de un
rompeolas para proteccin en Baha Limn y una posible esclusa de mareas en el lado Pacfico.
Para realizar el trabajo, de Lesseps contrat a la firma Couvreux y Hersent, con la cual haba
trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospeccin, se podra decir que se dividi en cuatro
fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto
estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la
salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeos contratistas bajo
la supervisin de la Compaa del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo
realizaron varios grandes contratistas.
Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandon el proyecto de un canal al nivel del
mar, aunque slo de manera temporal, y se reemplaz por la construccin de un canal de
esclusas con la idea de que, una vez que ste entrara en operacin, el cauce podra ahondarse
paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el
trabajo se detuvo. Armand Rclus, el Agent Gnral o superintendente en jefe de la Compagnie
Universelle, dirigi el primer grupo de la construccin francesa, formado por unos 40 ingenieros y
funcionarios. Llegaron a Coln el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Rclus esperaba
con optimismo que las tareas preparatorias tomaran ms o menos un ao, pero la dispersa
poblacin panamea no se prest para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panam
tampoco permiti el paso rpido por el interior para realizar el trabajo. Gastn Blanchet, el
director de Couvreux y Hersent, acompa a Rclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como
la fuerza que mova a la compaa, fue un golpe tremendo cuando muri, aparentemente de
malaria, luego de slo 10 meses en el proyecto.
Sin embargo, el trabajo continu. Los estudios se terminaron y se determin la ruta del canal con
ms exactitud. Se inici la construccin de los edificios de servicio y las viviendas para los
obreros. La maquinaria debera llegar pronto. Parte de sta fue fabricada en Europa y el resto en
los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos desde lanchas, excavadoras,
camiones volquetes y gras hasta telgrafos y equipo telefnico.

De Lesseps estaba consciente que el

ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses
adquirieron el control de este vital elemento. Pero les cost bastante: ms de $25,000,000 casi
un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera
extraa, nunca se logr organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de
su capacidad mxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavacin hacia
las reas de depsito.
Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera
muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco despus del
inicio de la poca lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne muri el 25 de julio,
supuestamente de fiebre cerebral. Unos das ms tarde, el 28 de julio, Henri Bionne muri
tambin. Con ttulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales,
Bionne jugaba un papel importante en la operacin de Pars. En su libro El Camino Entre Dos
Mares, David McCullough escribi: La causa de muerte sera atribuida en Pars a
complicaciones en la regin de los riones'. Pero en el Istmo se contara la historia mientras
permanecieran los franceses. Bionne haba llegado de Francia para hacer una inspeccin
personal para de Lesseps y varios de los ingenieros haban preparado una cena en su honor en el
comedor de los empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. l fue el ltimo en
llegar; entr al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una
mujer noruega, exclamaba con gran agitacin que slo haba trece a la mesa. Puede estar
segura seora, que en ese caso el ltimo en llegar paga por todo, dijo Bionne alegremente.
Brind por nuestro xito en el Istmo, record un ingeniero; nosotros brindamos por su buena
suerte Dos semanas ms tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne muri de lo que el doctor
del barco llam fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar.
Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulndose en Coln con ms
rapidez de lo que podan contratar a la fuerza laboral que los utilizara. Para diciembre de 1881,
los franceses se haban establecido en la ciudad de Panam en el Grand Hotel en la Plaza de la
Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panam, marc
oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco
lo que se excav debido a la falta de organizacin en el campo. Los ingenieros debieron seguir

realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado
que resultaron los estudios originales. Tambin siguieron enviando informes a Pars.
En el Istmo, la Compagnie Universelle estableci servicios mdicos, organizados por las
Hermanas de San Vicente de Pal. El primer hospital con 200 camas se estableci en Coln en
marzo 1882. En el Pacfico, se inici la construccin del LHpital Central de Panama en el Cerro
Ancn, antecesor del Hospital Ancn. Fue dedicado seis meses ms tarde, el 17 de septiembre
de 1882. No habiendo descubierto an la conexin entre el mosquito y la transmisin de la fiebre
amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de
errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del
hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas
que se coman las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del
mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener
alejados a los insectos. Ambos mtodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes
criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y
la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban
contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situacin lleg al punto en que las
personas evitaban al mximo ir al hospital.
Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavacin, Couvreux y Hersent
decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo
la cancelacin de su contrato. La confusin rein por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules
Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler,
ingeniero de habilidades, reputacin y experiencia sobresalientes, lleg a Coln el 1 de marzo de
1883, acompaado por su familia y Charles de Lesseps.
Dingler se concentr en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el nterin se
gan el desprecio de muchos. Para ese entonces se implement un nuevo sistema, el sistema de
contratos pequeos, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie
Universelle rent el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente,
ya que requera de mucho papeleo y traa como consecuencia muchas demandas en los
tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.
En el Corte Culebra, los trabajos de excavacin seca progresaban y se proyectaba que se
terminaran para mayo de 1885. Sin embargo, exista la creciente preocupacin por la estabilidad
de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abran camino tierra
adentro en las entradas en el Atlntico y el Pacfico. La maquinaria provena de diferentes pases
Francia, Estados Unidos y Blgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en
combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeo. La creciente
acumulacin de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de
los errores cometidos previamente.
Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos
avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral ms grande contratada por los franceses
lleg a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provena de las Antillas,
principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando pareca que las cosas iban bien, la tragedia lleg a la familia Dingler. Su hija,
Louise, muri de fiebre amarilla en 1884. Un mes ms tarde, el hijo de Dingler de 20 aos, Jules,
muri de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija,
quien haba llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y tambin muri.

Philippe-Jean Bunau-Varilla
Dingler persever, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvi a Francia con su esposa,
en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven,
capaz y enrgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma
importancia en la historia de Panam y el Canal de Panam. Bunau-Varilla fue asignado como
ingeniero de divisin para el vital trabajo de la construccin de la vertiente de Culebra y el
Pacfico, lo que involucraba tanto excavacin seca como dragado. Para ese entonces era
necesario acelerar los trabajos en Culebra.
Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azot nuevamente. La esposa de Dingler muri de
fiebre amarilla, casi un ao despus de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler
permaneci en el trabajo hasta junio, cuando decidi regresar a Francia para nunca ms volver al
Istmo que le haba arrebatado a tantos de sus seres amados.
El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocup el cargo durante un mes hasta que
se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue
Bunau-Varilla, de 26 aos. Bajo el mando de Bunau-Varilla aument la moral de los empleados y
las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. An as, el equipo y la organizacin del
trabajo seguan siendo increblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacan la mayor
parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacfico. Cada una de las cinco excavadoras que
trabajaban en el Atlntico podan remover 300 metros cbicos de material por da, pero la falta
de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.
Segua faltando el equipo adecuado el que se tena an era muy pequeo y muy liviano y
se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminacin de desechos estaba
ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los
sitios de excavacin y cuando llova, todo el material excavado se volva a depositar en el cauce.
Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras ms
profunda era la excavacin, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos
empinados excavndolos hacia atrs, fue otro mtodo utilizado para disminuir los
deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavacin a realizar. Y, mientras que la

tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhera con tenacidad a las
palas y a menudo deba ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se
atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.
En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvi al viejo esquema de los
grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrat a varios. Esto hizo que se
redujera considerablemente la mano de obra.
En una ocasin un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la
ribera oeste en el Corte, que el mismo termin con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio
de 1885, slo se haba logrado excavar aproximadamente una dcima parte del total estimado.
Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevara a la quiebra el
plan de construir un canal al nivel del mar.
Mientras tanto, la prdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su mximo en 1885. La
fiebre amarilla no era constante, pues sola llegar en ciclos de dos o tres aos. Por supuesto que
la malaria continu tomando an ms vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban
los hospitales siempre que fuera posible, por su reputacin de propagar estas enfermedades,
hubo muchas defunciones que nunca se registraron.
En enero de 1886 lleg Leon Boyer, el nuevo Director General que relevara a Bunau-Varilla. Poco
despus, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no muri. Sin embargo, estaba
muy debilitado y volvi a Francia a recuperarse.
Boyer comunic a sus superiores su conviccin de que sera imposible construir un canal al nivel
del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomend el
diseo propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que
pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operacin.
Pero ya para mayo l tambin tuvo que retirarse, vctima de la fiebre amarilla. Su asistente,
Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre
llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocup el puesto
hasta la derrota en 1888.
Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el rea de mayor excavacin, el trecho entre
Matachn y Culebra, pareca ser un solo proyecto continuo. Aunque segua teniendo dificultades
administrativas, la organizacin francesa en el Istmo haba mejorado y tena equipo en
abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las
moscas y mosquitos.
A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los
funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una
compaa para realizar los trabajos en Culebra. La compaa se llam Artigue, Sonderegger et
Cie., en honor de los dos ingenieros que eran los miembros tcnicos de la compaa. BunauVarilla decidi encargarse l mismo de la supervisin en el campo. Como haran ms tarde los
ingenieros estadounidenses, se mud a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso
de los trabajos. Unos seis meses ms tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra haba

alcanzado su punto mximo. Veintisis excavadoras francesas excavaban y llevaban los

desechos al sitio de depsito; el Ferrocarril de Panam an no se haba unido al esfuerzo de
sacar los desechos.
Se haca cada vez ms evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo
las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas slo un canal
de esclusas de alto nivel tendra alguna esperanza de tener xito. Obstinado mantuvo su
posicin, aunque estaba siendo presionado desde todos los ngulos, pero finalmente accedi a
considerar el cambio. An entonces aplaz lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando
los planes alternos.

Gustave Eiffel
En octubre de 1887, el Comit Consultivo Superior emiti su informe. Los eminentes ingenieros
franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a travs del
Istmo de Panam. El plan permitira el trnsito simultneo de naves mientras se realizaba el
dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la
intencin de hacer de esta una solucin permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps
accedi. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre s por una
serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel ms alto de este
canal medira 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave
Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en Pars, se encargara de construir el canal de esclusas. El
cauce de la va acutica tendra un ancho de 61 pies en el fondo.
En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio haba sido reducido slo 3 pies en 1886, se redujo
10 pies ms en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se
detuvieron los trabajos.
Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas reas del
canal estaban ya prcticamente terminadas, el Ferrocarril de Panam estaba siendo desviado de
su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalacin de la primera esclusa y ya se
haban iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Pero de repente se termin el dinero. De Lesseps haba solicitado una subscripcin pblica, pero
sta no result. En su ltima reunin en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la
Compagnie Universelle, envindola a sindicatura judicial bajo la direccin de Joseph Brunet. Fue
un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con
dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el
Istmo haba cesado. La liquidacin no se termin si no hasta 1894.
En Francia, la presin popular sobre el gobierno referente a lo que se conoca como el Caso de
Panam, llev al enjuiciamiento de funcionarios de la compaa, entre ellos Ferdinand y Charles
de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frgil
estado de salud, de Lesseps padre se libr de comparecer en la corte, pero ambos fueron
hallados culpables y recibieron sentencias de cinco aos de crcel. Sin embargo, no se le lleg a
imponer la pena porque para ese entonces ya haba prescrito.
Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupcin. Los
meses que ya haba pasado en prisin se redujeron de su sentencia de un ao. Pero ms tarde se
enferm de gravedad y termin pagando el resto de su condena en el hospital.
Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco saba de lo
que estaba ocurriendo y permaneci enclaustrado en su casa dentro del crculo familiar. Falleci
el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 aos. Charles vivi hasta 1923, lo suficiente para ver
el Canal de Panam terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputacin
substancialmente limpia.
Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razn
principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal
a nivel. Pero muchos otros fueron culpables tambin por no haberse opuesto a sus planes, ni
haber discutido con l, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma
result ser su mayor enemigo. La gente crey en l ms all de la lgica.
La dedicacin al trabajo de los franceses a pesar de los obstculos que enfrentaron en el Istmo
es realmente extraordinaria, ms an cuando recordamos cun diferente era el mundo en ese
entonces y las expectativas de vida que tenan la mayora de las personas, an aquellas en
circunstancias favorables.
Con la terminacin en 1893 de la Concesin Wyse original, Wyse se dirigi una vez ms a
Bogot, donde negoci una prrroga de diez aos. La nueva Compaa del Canal de Panam, la
Compagnie Nouvelle de Canal de Panama se organiz el 20 de octubre de 1894.
Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan slo unos $12,000,000 para proceder con
cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tena la esperanza de poder atraer a los
inversionistas que los ayudaran a terminar un canal stmico construido por los franceses.
Inicialmente, no tenan intencin de vender sus derechos; queran hacer de la operacin un xito
y quizs poder pagar las prdidas de los accionistas originales.
Navegando desde Francia, el primer grupo lleg a Panam el 9 de diciembre de 1894 para
reiniciar los trabajos de excavacin en el Corte Culebra. All, cada palada de tierra contaba, sin

importar qu tipo de canal se decidira construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para
1897, la fuerza laboral haba aumentado de los 700 obreros iniciales a ms de 4,000.
La Compagnie Nouvelle estableci el Comit Technique, un comit tcnico de alto nivel, para
revisar los estudios y el trabajo lo que ya se haba terminado y lo que an estaba por terminar
y crear el mejor plan para terminar el canal. El comit lleg al Istmo en febrero de 1896 y
comenz de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan
posible para el canal. El comit present su plan el 16 de noviembre de 1898.
Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron
los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar
las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construiran en juegos y
mediran 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cmaras paralelas mediran 82
pies de ancho una y 59 pies la otra. Habra ocho juegos de esclusas, dos en Boho Soldado y dos
en Obispo en el sector Atlntico; uno en Paraso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el
Pacfico. Se crearan lagos artificiales al represar el Ro Chagres en Boho y Alhajuela, que
contribuiran al control de inundaciones y la produccin de energa elctrica.
Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle an mantenan la idea de que podran terminar
el canal, pronto enfrentaran la realidad de la situacin: durante y luego del amargo escndalo
con la antigua compaa, el pblico perdi toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habra
fondos provenientes de la emisin de bonos. Tampoco se contaba con ningn tipo de apoyo del
gobierno francs, ni se hizo el intento por obtenerlo.
Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compaa tena pocas opciones
abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compaa decidieron proponer un trato al
mejor postor, los Estados Unidos de Amrica. No era un secreto que Estados Unidos tena inters
en el canal stmico. Con el informe de la comisin tcnica a mano y una propuesta tentativa para
la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compaa viajaron a los Estados Unidos,
donde el Presidente William McKinley los recibi el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo
tom cinco aos, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con xito el canal
por Panam porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones
aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el xito de los
Estados Unidos se debi a mucho ms que eso.

La Construccin del Canal por los estadounidenses

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estadounidenses

Panam estaba envuelta en sus propios vapores miasmticos de derrota luego de la aventura
del Canal francs. La segunda Comisin Walker, la Comisin del Canal stmico de los Estados
Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favoreca la ruta por Nicaragua, al
igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panam pareca vestida de
derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto
estadounidense de construir un canal.

Theodore Roosevelt
Theodore Roosevelt se convirti en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del
asesinato del Presidente McKinley. Para l no existan ese romanticismo de terminar el proyecto
ni la bobera de continuar el sueo. El canal era algo prctico, vital e indispensable para el
destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremaca en sus dos ocanos
adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los
Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explic su teora en su libro La Influencia del
Poder sobre los Mares en la Historia, publicado en 1890. La teora deca que la supremaca en el
mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nacin. Para Roosevelt, esto
haca de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.
Un oportuno incidente demostr claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado
de la Guerra Hispanoamericana, se haba establecido una base naval en Cuba. El acorazado
Maine, que estaba apostado all, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas.
En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, haba estado de servicio en San Francisco. Para
arreglar la situacin, se orden al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlntico, un viaje de
12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete das ms tarde, pero
afortunadamente an a tiempo, la nave parti desde Florida para unirse a la Batalla de Baha
Santiago. La experiencia demostr claramente la importancia militar de un canal stmico.
Como se mencion anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisin Walker estaban
en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio
de la Cmara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie
Nouvelle realiz una reunin con los accionistas en Pars y, temiendo perder el trato que haban
propuesto a los estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades
en Panam. Este result ser el valor que haban adjudicado los estadounidenses a las
propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, Esto puso las cosas en una nueva
perspectiva. Sin embargo, la Cmara de Representantes aprob la Ley Hepburn a favor de
Nicaragua faltando slo dos votos para una decisin unnime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurra; sin embargo, luego del voto del Senado,
Roosevelt congreg a los miembros de la Comisin Walker para una reunin a puertas cerradas.
En esa reunin dio a conocer que quera que se aceptara la oferta de los franceses, adems de
que la Comisin debera presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la
ruta por Panam. La Comisin prepar el informe suplementario en el que cambiaba su decisin
original y apoyaba unnimemente la ruta por Panam.
El Presidente Roosevelt envi este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de
Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al
presidente a obtener los bienes y concesiones de la compaa francesa a un costo mximo de
$40,000,000. La ley estableca que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo
dentro de un perodo razonable, el Presidente tendra autorizacin para buscar un acuerdo
para una ruta alterna por Nicaragua.
El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendi esa
clusula. Por otro lado estaban el Cabildo de Panam, dirigido por William Nelson Cromwell y,
s, de vuelta una vez ms, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tena acciones propias en la
compaa francesa, su inters en que fueran compradas era a leguas egosta. Tambin lo eran
los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la compaa y
representante de la Compaa del Ferrocarril de Panam, esperaba ganar mucho dinero con el
negocio. De hecho, logr ganar la suma de $800,000 por los servicios prestados.
El Senador Mark Hanna tambin estaba a favor de la ruta por Panam, por razones tcnicas ya
proporcionadas en los informes tcnicos. La va acutica por Panam sera ms corta, ms recta,
requerira menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendra mejores puertos, ya contaba
con un ferrocarril y su operacin sera ms barata.

Estampilla de 1 Centavo de Nicaragua del Volcn Momotombo haciendo erupcin

La presentacin de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para
influenciar el nmero de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situacin.
Envi una carta a cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio
nicaragense. El famoso volcn Momotombo apareca al fondo en plena erupcin. La estampilla
claramente sealaba las diferencias entre ambos pases uno con volcanes activos y el otro
comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreci la ruta del canal
por Panam con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleci el punto de vista tcnico y de ingeniera. El ms

vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panam fue George Shattuck
Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas
importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt,
a quien le escribi una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando las razones tcnicas y sus
propias convicciones para construir el Canal por Panam. Ms tarde Roosevelt dara el crdito a
ingenieros por haberlo ayudado a tomar su decisin.
Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y
obtener la concesin para construir un canal por la provincia colombiana de Panam. Colombia
rechaz el Tratado Herrn-Hay, negociado para este propsito entre el encargado de negocios
colombiano Dr. Toms Herrn y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay.
Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se senta inclinado a continuar las negociaciones.
Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoy el movimiento independentista de Panam. Y
estaba dispuesto a montar un espectculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados
del Istmo el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Coln, y el Boston, el Marblehead, el
Concord y el Wyoming en la ciudad de Panam para bloquear eficazmente los acercamientos
por mar. Las tropas no slo protegieron el ferrocarril, si no que tambin fueron enviadas al
interior para bloquear el acceso por esas reas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas
intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darin y forzados a
devolverse.
Roosevelt presumira ms tarde diciendo que, me tom el Istmo, comenc el Canal y luego
hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a m. Es probable que el
movimiento independentista panameo hubiera sucumbido sin la presencia del ejrcito de los
Estados Unidos.
Panam declar su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado HayBunau-Varilla se negoci entre el Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de la nueva
repblica, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panam para su
ratificacin. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesin del canal a perpetuidad para el
desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho 5 millas a cada extremo de la lnea del
Canal sobre la cual ejercera su propia soberana. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores
de Panam no podan hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos
hubiera retirado todo el apoyo a la recin nacida repblica y se hubieran visto forzados a realizar
futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el
control que necesitaba en este pas vastamente subdesarrollado para realizar la monumental
tarea de construir un canal.
Panam ratific el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo
ratific el 23 de febrero de 1904. La audaz tctica de Roosevelt result exitosa para los Estados
Unidos, pero tendra repercusiones polticas en las relaciones entre los Estados Unidos y Amrica
Latina en los aos posteriores. Luego de la ratificacin del tratado en los Estados Unidos el 23 de
febrero de 1904, Panam recibi el pago de $10 millones. Tres das ms tarde, Bunau-Varilla
renunci y volvi a Francia.

Dr. William C. Gorgas

El inicio del esfuerzo para la construccin del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de
1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los
Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibi las llaves de las bodegas del Hospital Ancn. El
Jefe de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en
llegar al Istmo e iniciar operaciones.
Los investigadores mdicos de ese tiempo se hacan cada vez ms receptivos a la idea de la
relacin entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan
Finlay ya se haba convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito
especfico, el Stegomyia fasciata (que ms tarde se conocera como Aedes aegypti). El nico
problema era que en ese entonces no poda probar lo que para la mayora pareca una teora
inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en
Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubri la incubacin extrnseca, o el hecho que en
efecto exista un perodo de tiempo especfico involucrado en la transmisin de la enfermedad de
persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la
fiebre amarilla, los realiz el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de
Gorgas y quien prob que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento elimin
todas las teoras previas, entre ellas la creencia de que los fomites, el trmino utilizado para
referirse a la ropa o las sbanas sucias de las vctimas de la fiebre amarilla, podan propagar la
enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad,
Gorgas se convirti en un miembro particularmente valioso del equipo mdico. Sin embargo, an
escptico, sugiri a Reed que, para probar la teora de una vez por todas, deberan erradicar al
Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobacin de Reed, Gorgas
inici la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reduccin dramtica en los
casos de fiebre amarilla de 1,400 casos conocidos en 1900 a slo 37 casos en 1901; y ninguno
despus de octubre. Los procedimientos de erradicacin no slo eliminaron al Stegomyia
fasciata, si no que redujeron tambin la poblacin del Anfeles, disminuyendo as los casos de
malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas tcnicas en Panam tras su arribo
en 1904.
Los hbitos de reproduccin del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las
viviendas humanas, hicieron ms fcil su eliminacin en comparacin con el Anfeles transmisor
de la malaria, que se reproduce en sitios diversos tanto junglas como patios, haciendo muy
difcil su control. Adems, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho ms

peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los aos de
la construccin francesa.
Para Gorgas era urgente iniciar la erradicacin del mosquito antes de que llegaran empleados
nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera
Comisin del Canal stmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos cientficos y por
tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisin siguieron pensando
que los esfuerzos de Gorgas eran una prdida de tiempo y dinero, an luego que un congreso
cientfico celebrado en Pars en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo
proclamara como un hecho comprobado cientficamente.

John F. Stevens
El primer ingeniero jefe de la Comisin del Canal stmico, John F. Wallace, se encontraba entre los
incrdulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el
apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas escribira ms tarde que, El efecto moral del hecho
que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este perodofue maravilloso, y es
difcil estimar cunta de la sanidad en el Istmo, que conllev al subsiguiente xito, se debe a
este caballero. Las medidas de Stevens parecen an ms admirables, como dira ms tarde,
Probablemente como muchos otros, yo tena una pequea idea sobre la teora del mosquito,
pero, como muchos legos, tena poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueos llegu a realizar su
tremenda importancia.
Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas,
fumigar de casa en casa las ciudades de Panam y Coln y llenar de aceite semanalmente las
cunetas y letrinas. Un importantsimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de
Panam y Coln y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de
agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre
amarilla.
Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente
erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se report el ltimo caso en la ciudad de
Panam.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya

endmica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus vctimas.
Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente caus la mayor cantidad de muertes
durante los perodos de construccin francs y estadounidense. Durante 1905, el primer ao del
esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas,
contrajo la malaria luego de estar slo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, Si podemos
controlar la malaria, apenas me preocupara por las dems enfermedades. Si no controlamos la
malaria, nuestra mortalidad va a ser grande. En una comparacin entre la erradicacin de los
dos tipos de mosquitos, se visualiz la eliminacin del vector de la fiebre amarilla como hacerle
la guerra al gato de la familia, mientras que la campaa contra el mosquito transmisor de la
malaria sera como combatir a todas las bestias de la jungla.
Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin
embargo, las investigaciones revelaron valiosa informacin. Tras conocer que el mosquito
Anfeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre algn tipo de vegetacin, se limpiaron reas
de 200 yardas de ancho alrededor de las reas donde viva y trabajaba la gente. Equipos de
sanidad drenaron ms de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil
millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de
rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetacin, rociaron el
agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeos para
que se comieran las larvas del Anfeles y criaron araas, hormigas y lagartijas para que se
comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una
mezcla de cido carblico, resina y soda custica) alrededor de los bordes de las piscinas y
corrientes de agua para evitar que la vegetacin, como la hierba y las algas, obstruyera la libre
distribucin del aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron slo
una pequea fraccin del rea de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria
en las reas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el ao fiscal
1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en
1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aument grandemente las
oportunidades de xito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941 deca
que, durante los ltimos 20 aos, slo se haban registrado siete muertes por malaria entre los
empleados.
Conforme con los Artculos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona
del Canal deban ser reubicados. Los propietarios legales que deban mudarse recibieron una
compensacin por sus propiedades. Muchos habitantes deban ser reubicados para llenar el Lago
Gatn. Muchos de estos sitios existan desde los inicios de la navegacin por el Ro Chagres,
cuando ste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluan
Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachn, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y
Cruces. Luego de la culminacin del Canal de Panam, muchos poblados ya no eran necesarios y
fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los
poblados existentes en la poca francesa, entre ellos Emperador, llamado Empire por los
estadounidenses y los sitios de los talleres de reparacin de palas a vapor y la Oficina de
Ingeniera de la Divisin Central, encargada de la excavacin en el Corte Culebra. Por el
contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los
estadounidenses, estaba recin construido. Nunca se tuvo la intencin de hacer de muchos de
estos poblados sitios permanentes.

Ferrocarril de Panam
Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocup el cargo del 1 de julio
de 1905 al 1 de abril de 1907, deba confrontar y solucionar de inmediato. Se requiri de mucha
planificacin para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el
nivel de desarrollo de Panam era muy bajo y el pas no estaba equipado para sostener a la
poblacin creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la
construccin del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los
alimentos, deba ser trado al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta
del Canal. El Ferrocarril de Panam, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la
construccin del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y
desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y ms fuerte disponible, pues este
ferrocarril no slo distribuira obreros, materiales y suministros, si no que acarreara la tierra y la
roca excavada del cauce. Stevens dijo que, No es mi intencin criticar a los franceses, pero no
puedo concebir cmo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban. Se
ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados ms
resistentes y se mejoraron las seales en puentes y desvos. Se trajo de Estados Unidos un grupo
de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecnicos, capataces de patio,
capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero
ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo
operaran.
De igual forma, todos los dems equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las
comunicaciones con sistemas nuevos de telgrafo y telfono.
El tamao de la fuerza laboral se triplic en seis meses bajo el mando de Stevens y para
acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluan viviendas,
comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderas. En
Coln y en la ciudad de Panam se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua
potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral
de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construccin de edificios.
Stevens tambin desarroll el ingenioso sistema de excavacin y desecho de rocas y tierra en el
Canal. Ide un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a

diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban
dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavacin. La capacidad de los
trenes de desechos segua el ritmo de los trabajos de excavacin. As se mantena ocupados a
toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

Cnel. George Washington Goethals

El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el perodo de
construccin y bajo cuyo liderazgo se termin el Canal, dijo que, Stevens ide, dise y anticip
prcticamente todas las contingencias vinculadas a la construccin y posterior operacin del
estupendo proyectoEs por esto que corresponde a l ms que a m el honor de ser el real
Genio del Canal de Panam.
Fue Stevens quien convenci a Roosevelt de la visin y la necesidad de construir un canal de
esclusas en vez de un canal a nivel, y l mismo quien influenci al Congreso de los Estados
Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francs Godin de Lpinay cabilde ante el Congrs
International en Pars en 1879. La diferencia estuvo en que Stevens triunf. Luego de ver en
persona el Ro Chagres inundado, habl, insisti y explic la situacin, utilizando estadsticas y
mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comit de la Cmara
encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, el nico gran problema de la
construccin de cualquier canal all sera el control del Ro Chagres. Tambin ayud a redactar la
presentacin principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema
del Canal, particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatn. Dos das despus de la
presentacin de Knox, el Senado vot 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la
Cmara de Representantes sigui el ejemplo. Slo hubo un pequeo margen de votos entre el
exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas
vistas hubiera fallado. Stevens llam al plan de un canal a nivel una propuesta totalmente
insostenible, una obra irrealizable. Propuesto con una medida de slo 150 pies de ancho por
casi la mitad de largo, Stevens vea el plan como una zanja angosta y tortuosa, atestada con la
posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Segn se dice, Goethals seal una vez
que no haba dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panam. An

dejando aparte el tiempo y los costos de construccin, Stevens segua prefiriendo un canal de
esclusas:
Ofrecer una va ms segura y rpida a los barcosSin lugar a duda, ofrecer la mejor solucin
al vital problema de cmo manejar con seguridad el agua excedente del ChagresSus costos de
operacin, mantenimiento y cargos fijos sern mucho menores que los de cualquier canal a
nivel.
Stevens estim que en ocho aos, para enero de 1914, se terminara el canal de esclusas;
estim que un canal a nivel no podra terminarse en menos de dieciocho aos, o sea alrededor
de 1924.
Justo cuando todos los problemas inmediatos se haban resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo,
Stevens renunci repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las
especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada pblicamente, excepto
que sus razones eran personales. Como profesional experimentado en ingeniera de
ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una proposicin meramente administrativa y
de diseo. Una vez seal que, el problema es de magnitud y no de milagros. Roosevelt
nunca tuvo reservas sobre la habilidad tcnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad
obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados
Unidos no le caa muy bien.
Ahora que el proyecto del canal haba arrancado y progresaba bien, los sentimientos de
Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo vea como
una necesidad poltica, comercial y militar, ahora poda darse el lujo de sentirse inspirado por el
romance de la situacin, engendrada por los dramticos retos de su diseo estructural y las
muchas y diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construccin
del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza
laboral. Roosevelt viaj a Panam en noviembre de 1906 para ver por s mismo el progreso de los
trabajos, convirtindose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al
final de su ltimo da en el Canal, hizo una presentacin improvisada para varios cientos de
estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus sealamientos revelan su
modo de pensar en ese entonces. quienesquiera que sean ustedes, si estn cumpliendo con
su trabajo, la responsabilidad del balance del pas se les asigna a ustedes, como a un soldado en
una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre
indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misin deben hacer un poco ms que
slo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando
lo que ya han hecho y lo que estn haciendo, me he sentido exactamente como me sentira al
ver a los grandes hombres de nuestra nacin librando una gran guerra.
ustedes, quienes estn haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven
exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es
una de las grandes obras del mundo. Es an ms grande de lo que ustedes en este momento
pueden imaginar.
En el Gran Ejrcito, el espritu que me invade es el espritu de confraternidad, de camaradera.
No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejrcito o si es el ltimo recluta, el recluta

ms joven cuya edad le permite servir en el ejrcito. No hay diferencia. Si hace bien su labor es
un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejrcito. Y as mismo debe ser con
ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a
vapor, mecnicos torneros, oficinistas el espritu de camaradera debe prevalecer.
A juzgar por estos sealamientos, es fcil ver que Roosevelt debi haber sentido que con su
renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble,
al haberla visto slo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazn y espritu
que Roosevelt crea que sta mereca. Y mientras que aparentemente no tena ningn
resentimiento contra Stevens, no lo mencion en la seccin del Canal en su autobiografa.
Tambin decidi que no cometera el mismo error dos veces y nombr a un militar como
reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito, quien debera
permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El
siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue
ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de
1914.
Adems de desempearse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la
Comisin del Canal stmico y presidente de la Compaa del Ferrocarril de Panam y su lnea
subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho ms poder y responsabilidad que la que
gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al
Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien ms capaz de manejarlo que a
Goethals, quien aparentemente nunca dej que se le subiera a la cabeza.
Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos
admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en
su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una persona muy fcil de tratar, ni muy
popular. Rpidamente elimin los miedos de aquellos que pensaban que trabajaran bajo un
rgimen militar, diciendo que, Ya no soy un comandante del Ejrcito de los Estados Unidos.
Considero que ahora estoy comandando el ejrcito de Panam y que el enemigo contra quin
lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del Canal y nadie
que cumpla con sus labores tendr motivo para quejarse de militarismo. Goethals nunca visti
el uniforme militar en el Istmo.
Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su
clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La
mayora de sus subordinados inmediatos eran tambin militares, entre ellos el Teniente Coronel
Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante
Harry Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseo y construccin de las compuertas de
las esclusas. Sibert era el jefe de la Divisin Atlntica, formada por la Represa de Gatn y las
esclusas. Gaillard se encarg de la Divisin Central, que inclua el Lago Gatn y el Corte Culebra.
Gaillard muri de un tumor cerebral poco antes de la culminacin del Canal. En reconocimiento
pstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emiti un decreto el 17 de abril de 1915,
que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson,
encargado de la Divisin del Pacfico, que se extenda desde el extremo sur del Corte Culebra a
aguas profundas en el Pacfico, era el nico civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era
responsable de la construccin de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas

auxiliares. El nico miembro de la comisin que perteneca a la armada era Rousseau, quien
estaba a cargo del diseo y construccin de todas las terminales, muelles, estaciones de carbn,
astilleros, talleres de tornera, bodegas y dems estructuras auxiliares.
Se hicieron cambios importantes al diseo sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del
cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A peticin de la Armada de
los Estados Unidos, en los planos las cmaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies
para acomodar las naves. Se uni una pequea cadena de islas en el Pacfico (Flamenco, Perico,
Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a travs de bajos para evitar que el lodo
obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las
fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el
Pacfico ms al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las dems esclusas permanecieron sin
cambios.
El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construccin del
Canal. Con la poblacin relativamente dispersa de Panam, no haba mano de obra sobrante en
ningn lugar de la repblica. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles
debera ser reclutada del extranjero y que la mayora de los obreros calificados a niveles
superiores deberan ser trados de los Estados Unidos. El nmero promedio de estadounidenses
que trabaj durante el perodo de construccin del Canal fue de un poco ms de 5,000.
Por lgica, y tal como los franceses lo haban hecho aos antes, el sitio lgico para buscar mano
de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francs, muchos
obreros afroantillanos unos 20,000 de ellos quedaron vagando en Panam para ser
repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia dej tanto a los gobiernos
como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla
de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900
obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la poblacin y entre el 30 y el 40 por ciento de los
hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron
reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento
de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron trados al Istmo. Cuando
se esparci la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no
hubo ms necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.
A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panam. En
realidad, Jamaica, siendo la isla ms cercana y con ms poblacin de las Antillas inglesas,
hubiera sido el sitio lgico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del
perodo de construccin, las autoridades de la isla continuamente se rehusaron a permitir el
reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse
a trabajar en Panam. Para los obreros no calificados, que ganaban un mximo de 30 centavos al
da, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigracin de jamaiquinos en el Istmo
consisti mayormente de artesanos y no de obreros.
Durante el perodo de construccin del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas,
excepto para proyectos especiales como la construccin de una compuerta de las esclusas que
requera de obreros con experiencia especial. La Compaa McClintic-Marshall, que construy las
compuertas, tuvo en una ocasin a ms de 5,000 hombres trabajando en las compuertas.

Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanz la fuerza laboral mxima,

con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de
vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al
nmero total en la planilla en cualquier perodo dado.

Fuerza Laboral
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El siguiente cuadro muestra la fuerza laboral empleada durante la construccin del Canal de
Panam.

Fecha

Fuerza Laboral

Mayo, 1904

1,000 (Aprox.)

Noviembre, 1904

3,500

Noviembre, 1905

17,000

Diciembre, 1906

23,901

Octubre, 1907

31,967

Abril, 1908

33,170

Octubre, 1909

35,495

Marzo, 1910

38,676

Diciembre, 1911

37,826

Junio, 1912

38,174

Agosto, 1913

39,962

Junio, 1914

33,270

Proporcionar alimento a ms de 40,000 empleados y sus familias en un pas con poca capacidad
para la produccin de alimentos y unas cuantas tiendas fue una tarea tremenda en un principio.
Con la meta en mente de mantener una fuerza laboral saludable y contenta, la Comisin del
Canal stmico trajo alimentos a bordo de los vapores de la Panama Railroad. Tambin iniciaron

granjas para cultivar frutas y vegetales y hasta plantas y flores, al igual que granjas para
producir leche y huevos.
Esta fue una tarea difcil al principio, pero se haca todo esfuerzo para asegurar los estndares de
vida adecuados para los trabajadores del Canal, siguiendo los estndares de la poca. Se
construyeron bodegas refrigeradas para almacenar alimentos y hielo y se establecieron una
panadera y una planta de helados. La Panama Railroad tena carros refrigerados para distribuir
los productos a los poblados ubicados a lo largo del Canal.
Se construyeron hoteles y restaurantes para los estadounidenses solteros. Se construyeron
comedores para los obreros europeos, en los que se servan comidas a 40 centavos diarios. Se
construyeron cocinas para los obreros antillanos. En estas cocinas se preparaban alimentos a 30
centavos diarios.

Corte Culebra
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Corte Culebra
El Corte Culebra era la maravilla nica del Canal. Aqu, hombres y mquinas trabajaban para
conquistar el rea de 8.75 millas que se extiende a travs de la Cordillera Continental desde
Gamboa en el Ro Chagres al norte hasta Pedro Miguel en el sur. El punto ms bajo en el paso
entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies
sobre el nivel del mar.
Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla.
Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones del ferrocarril,
en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho. Adems del ferrocarril, el equipo de
excavacin inclua palas a vapor, descargadores, esparcidoras y cambiadoras de va. De todos
estos equipos, los franceses slo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con mucho menos
ahnco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la Lidgerwood Manufacturing Company de
la ciudad de Nueva York, tambin fueron piezas de equipo indispensables. Vagones planos de
madera con una capacidad promedio de 19 yardas cbicas cargaban la mayor parte de los
desechos, halados en largos trenes por poderosas locomotoras fabricadas en los Estados Unidos.
Estaban construidos con un solo lado y tenan mandiles de acero para unir los espacios entre

carros. La tierra era amontonada hacia un lado. En el sitio de desecho, la descargadora, un arado
de tres toneladas, estaba sujeta al ltimo vagn con un cable largo y un aparejo que pareca un
enorme guinche montado en un vagn plano en la punta del tren. Tomando fuerza de la
locomotora, el guinche halaba el arado rpidamente hacia adelante, descargando el tren de
veinte vagones en una sola barrida de 10 minutos. Una de estas mquinas estableci una vez un
rcord al descargar 18 trenes en ocho horas unas 3 millas de vagones cargando unas 7,560
yardas cbicas de material. Los ingenieros estimaron que 20 de estos descargadores operados
por 120 obreros hicieron el trabajo de 5,666 hombres descargando a mano.
La esparcidora fue otra innovacin estadounidense. Un carro operado con aire comprimido, tena
alas a cada lado, que podan subir o bajar. Al bajarlas, se inclinaban 11.5 pies hacia atrs
desde los rieles. Al avanzar, la esparcidora extenda y nivelaba el material que dejaban los
descargadores a lo largo de la va. Al igual que el descargador, la esparcidora realiz el trabajo
de unos 5,000 a 6,000 hombres trabajando manualmente.
Otra mquina, la cambiadora de rieles, fue inventada por el estadounidense William G. Bierd,
gerente general de la Panama Railroad de septiembre de 1905 a octubre de 1907. La enorme
mquina parecida a una gra, era capaz de enganchar toda una seccin de la va rieles y
durmientes y moverla en cualquier direccin hasta 9 pies de una sola vez. Como las vas en los
sitios de desecho requeran ser cambiadas constantemente para mantener el ritmo con las
cargas de desechos que llegaban, la cambiadora de rieles fue extremadamente til. Mover una
milla de va en un da utilizando la cambiadora requera de menos de una docena de hombres.
Sin ella, esta tarea hubiera requerido a no menos de 600 hombres.

Volquetes
Tambin se utiliz una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17
yardas cbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Como era difcil
descargar la tierra de estos carros porque la pesada arcilla se pegaba a las paredes de acero, se
utilizaron casi exclusivamente para transportar rocas desde el Corte a la Represa de Gatn. Su
diseo de cuatro lados haca imposible su uso con los descargadores. Ms de cien millones de
yardas cbicas de desechos deban ser acarreados del sitio de excavacin y ser desechados.
Parte de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una serie de cuatro islas
pequeas en la Baha de Panam (Naos, Perico, Culebra y Flamenco). Este rompeolas, que se
extiende 3 millas en el Pacfico, tiene una calle que lo convierte en una calzada. El tramo entre
tierra firme y la Isla Naos dio muchas dificultades, porque tena un fondo muy suave y toneladas
de roca se hundan, prcticamente desapareciendo. La va y el puente utilizados para acarrear
los desechos hacia el rea desaparecan en el ocano durante la noche y deban ser

reemplazados. Al final, completar el tramo hasta Isla Naos tom diez veces la cantidad de relleno
estimada.
Los desechos tambin fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Ocano Pacfico,
creando as el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de yardas
cbicas de material fueron acarreadas tambin hacia grandes sitios de desecho en la jungla. En
Tabernilla, el ms grande de todos, se depositaron 17,000,000 yardas cbicas de material.
Balboa fue el sitio de desecho ms grande. Otros de gran tamao fueron la Represa de Gatn y
Miraflores.
Al momento de su construccin, la Represa de Gatn, en el Atlntico, era la mayor represa de
tierra en el mundo y el Lago Gatn el cuerpo de agua artificial ms grande del mundo. Hoy, el
Lago Gatn ni siquiera est entre los treinta ms grandes del mundo. En el Pacfico se
construyeron otras dos represas el Vertedero de Miraflores y, en la dcada de 1930, la Represa
Madden, ms adentro en el Ro Chagres. Con la construccin de la Represa de Gatn, el Valle del
Ro Chagres entre Gamboa y Gatn se convirti en el Lago Gatn, con el Chagres fluyendo hacia
l en Gamboa. La construccin del Corte Gaillard extendi el lago por la Cordillera Continental
hasta Pedro Miguel.
Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupacin constante para los
ingenieros de la construccin. El primero durante el esfuerzo estadounidense ocurri en
Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas 500,000 yardas cbicas de material cayeron al
Corte luego de varios das de fuertes lluvias. El deslizamiento se extendi aproximadamente 14
pies cada 24 horas durante diez das. An hoy, Cucaracha sigue siendo un rea de vigilancia por
deslizamientos de tierra.
Un deslizamiento de tierra normal o por gravedad como el de Cucaracha, el ms grande en
su clase en el Canal, ocurre donde hay capas de material poroso sobre una superficie inclinada
de material ms duro, como roca. Las lluvias que saturan el material poroso en la superficie
forman un rea resbalosa contra el material ms duro de abajo, haciendo que toda la capa de la
superficie, que puede variar de 10 a 40 pies de grosor, se derrumbe.

Corte Culebra

Los gelogos clasifican otro tipo de deslizamiento como ruptura estructural o deslizamientos
por deformacin. En estos, factores tales como formaciones geolgicas inestables de roca, la
inclinacin y elevacin de los taludes y los efectos de las voladuras se combinan para crear un
deslizamiento de tierra. En el Canal, las excavaciones removieron el apoyo lateral de las riberas
elevadas en las secciones ms profundas del Corte Culebra. Al no poder sostener el peso sobre
ellas, las pendientes se deslizaron y se establecieron, forzando a la capa de abajo, formada por
roca de mala calidad y material suave, hasta aplastarla y forzarla lateralmente hacia el cauce del
Canal, obstruyendo el fondo del Canal.
Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren durante la temporada seca y de
ninguna manera se deben a la saturacin del suelo por las lluvias.
Los dos deslizamientos de tierra por rupturas estructurales durante la poca de la construccin
estadounidense se dieron en la ribera este, al norte del Cerro del Oro y en la ribera oeste, frente
al poblado de Culebra. El deslizamiento de la ribera oeste cubri un rea de 75 acres y requiri la
remocin de unos 10,000,000 de yardas cbicas de material y la demolicin y remocin de una
serie de edificios del poblado. El deslizamiento del Cerro del Oro de 50 acres en la ribera este,
requiri de la remocin de 7,000,000 de yardas cbicas de material.
Estos deslizamientos encontraron a los ingenieros del Canal totalmente desprevenidos y los
dejaron confundidos. En 1906, el informe de la minora de la Junta Internacional de Ingenieros
Asesores estableci el total de la excavacin en el Corte Culebra para un canal de esclusas en
53,800,000 yardas cbicas; el informe de la minora estim la cantidad necesaria para un canal a
nivel de 40 pies de profundidad en 110,000,000 de yardas cbicas. En 1908, la Comisin del
Canal corrigi el estimado de excavacin del Corte a unos 78,000,000 de yardas cbicas; en
1910 a 84,000,000; en 1911 a 89,000,000; en 1912 a casi 94,000,000; y en 1913 a
aproximadamente 100,000,000. El aumento en los niveles de excavacin en el Corte se debieron
parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que represent un aumento
de casi 13,000 yardas cbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron la causa principal de los
aumentos.

Diseo de las Esclusas

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Esclusas en construccin
El plan original para la construccin de un canal de esclusas requera de un juego de esclusas de
tres niveles en Gatn, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en Cerro Sosa. A
fines de 1907, se decidi cambiar las esclusas de Cerro Sosa ms hacia adelante, en Miraflores,
principalmente porque el nuevo sitio ofreca fundaciones ms estables para la construccin, pero
tambin porque permita mayor proteccin contra bombardeos martimos.
Las esclusas recibieron sus nombres de ubicaciones geogrficas ya existentes antes de que se
construyera el Canal. Todas las cmaras de las esclusas tienen las mismas dimensiones 110
pies de ancho por 1,000 pies de largo y estn construidas en pares. O sea que dos pares de
cmaras corren lado a lado para acomodar el trfico en dos vas, ya sea en direcciones opuestas
al mismo tiempo o en la misma direccin, dependiendo de las necesidades de trnsito. Las
Esclusas de Gatn tienen tres niveles o pares de cmaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y
las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cmaras en total. Las
esclusas han sido reconocidas como el triunfo estructural del Canal de Panam y constituyen un
aspecto nico de la va acutica. Para el tiempo de su construccin, la estructura completa, sus
dimensiones y su innovador diseo sobrepasaron los de cualquier estructura similar existente y
an en la actualidad son consideradas una maravilla de la ingeniera del mundo.
Tom cuatro aos construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada
en Gatn el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la dcada de 1800, el concreto, una
combinacin de arena, grava y cemento, haba sido poco utilizado en la construccin, y se
utilizaba mayormente en pisos y stanos. Todava haba mucho por aprender y muchas
decisiones por tomar sobre la ciencia del concreto, que requiere de medidas especficas y
controladas de las cantidades y tamao agregado del agua, cemento y arena, al igual que una
programacin cuidadosa de un eficiente sistema de transporte del sitio de origen a su destino. El
trabajo de concreto en Panam era un reto sin precedentes, cuyo volumen total no sera
igualado, si no hasta la construccin de la Represa Boulder en la dcada de 1930.
A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de ms de 80
aos de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panam est en
condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno de los
aspectos ms excepcionales de todo el Canal.

Los barcos de la organizacin del Canal el Ancn y el Cristbal trajeron de Nueva York todo
el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. En el lado Atlntico, la grava y la
arena llegaron por mar desde reas al este de Coln, la grava desde una gran planta de
trituracin en Portobelo y la arena de Nombre de Dios. Para el Pacfico, la roca fue sacada y
triturada en el Cerro Ancn; la arena se trajo de Punta Chame en la Baha de Panam.
Tres hombres, el Teniente Coronel Harry Hodges, Edward Schildhauer y Henry Goldmark fueron
responsables en gran parte por el diseo de ingeniera de las esclusas. El trabajo tom aos de
planificacin por adelantado. Hodges era oficial del Ejrcito y valioso asistente de Goethals y era
responsable de todo el diseo y construccin de las compuertas de las esclusas,
indiscutiblemente la responsabilidad tcnica ms difcil de todo el proyecto. Goethals seal que
el Canal no hubiera podido ser construido sin Hodges. Schildhauer era ingeniero elctrico y
Goldmark estuvo a cargo del diseo de las compuertas de las esclusas.
Por supuesto que el factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El
agua eleva los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatn, los lleva
a travs de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el ocano opuesto. El
agua tambin sirve para generar energa elctrica, para operar los motores elctricos que abren
y cierran las compuertas y las vlvulas y las locomotoras elctricas de las esclusas.
El Canal de Panam no utiliza bombas; el agua realiza su trabajo utilizando solamente la fuerza
de gravedad. El agua entra o sale a travs de tneles gigantes, o alcantarillas, de dieciocho pies
de dimetro, que corren a lo largo de los muros central y laterales de las esclusas. Alcantarillas
ms pequeas se ramifican en ngulo a la derecha y corren lateralmente bajo el piso de cada
cmara de las esclusas, 20 en cada cmara. Cada alcantarilla cruzada tiene cinco salidas,
haciendo un total de 100 hoyos en cada cmara para que el agua entre o salga, dependiendo de
qu vlvulas se abren o cierran. Este gran nmero de hoyos distribuye el agua de forma pareja
sobre toda el rea del piso para controlar las turbulencias.
Para llenar una esclusa, se cierran las vlvulas principales en el extremo ms bajo de la cmara,
mientras que se abren las que se encuentran en el extremo superior. El agua fluye del lago a
travs de las grandes alcantarillas hacia las alcantarillas cruzadas y sube a travs de los hoyos
en el piso de las cmaras. Para sacar el agua de las esclusas, se cierran las vlvulas en el
extremo superior y se abren las del extremo inferior.

Compuertas
Las compuertas de las esclusas constituyen las partes mviles ms llamativas del Canal. Las
compuertas se mueven como puertas dobles. La construccin hueca e impermeable de las
mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo grandemente el trabajo de las bisagras.
Todas las hojas de las compuertas miden 64 pies de ancho por 7 pies de grosor. Sin embargo,
varan en altura de 47 a 82 pies, dependiendo de su ubicacin. Por ejemplo, las compuertas de
las cmaras bajas de las Esclusas de Miraflores son las ms altas debido a la variacin extrema
en las mareas del Pacfico.
El diseo y construccin de todas las compuertas de las esclusas constituy uno de los grandes
retos de ingeniera para el Canal y uno de sus mayores triunfos. El mecanismo sencillo pero
poderoso para operar las compuertas fue diseado por Edward Schildhauer. Su diseo no tena
un modelo establecido a seguir. Sin embargo, cada aspecto de este vital mecanismo deba ser
diseado y fabricado con precisin para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Las
compuertas deban moverse con facilidad y al mismo tiempo soportar una enorme presin.
Poderosos brazos de acero conectan las hojas de las compuertas de las esclusas a enormes
engranajes maestros empotrados dentro de las paredes de las esclusas. Cada engranaje maestro
de 20 pies de dimetro, colocado horizontalmente, es movido por un motor elctrico. Cuando
estn en operacin, el engranaje y el brazo funcionan como la rueda y la vara conectora de la
locomotora de un ferrocarril al abrir y cerrar las compuertas.
En las Esclusas de Miraflores, cada cmara de las esclusas, excepto las de las esclusas inferiores,
tiene un juego de compuertas intermedias. El propsito de estas compuertas es conservar agua
al reducir el tamao de la cmara, si el barco en trnsito no es uno de los gigantes Panamax y
puede ser acomodado dentro de una cmara de 600 pies.
Como las mismas compuertas de las esclusas son una especie de represa y estn sobre el nivel
del mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daos que pudieran permitir que el agua
del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar compuertas dobles
delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los sitios en los que un dao a las
compuertas pudiera permitir la unin de los dos niveles, o sea, en los extremos superior e
inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados del nico nivel en las Esclusas de
Pedro Miguel.

Adems, se instalaron cadenas de hierro para defensa que se extendan a travs de las cmaras
entre las paredes de las esclusas y protegan las compuertas de seguridad. La cadena era bajada
slo cuando el barco se encontraba en la posicin adecuada y bajo el control de la locomotora de
remolque. La idea era que si el barco perda el control y golpeaba la cadena, un liberador
automtico ira soltando la cadena lentamente hasta que el barco se detuviera, limitando as los
daos posibles. Por lo costoso de su mantenimiento, en comparacin con lo poco que era
utilizado, la Junta Directiva aprob la remocin del sistema de cadenas en julio de 1976, excepto
en los extremos superiores de las esclusas de Gatn y Pedro Miguel; las cadenas remanentes se
removieron en octubre de 1980.
De todos modos, qued un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra
una compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conoca como represa de emergencia,
y estaba instalado en las paredes laterales a la entrada de cada esclusa superior entre la cadena
para defensa y las compuertas de seguridad. Era un enorme aparato de acero colocado para que
girara hasta el otro lado de la entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de
emergencia. Una serie de vigas maestras para puertas de desage descenderan, formando
andenes y se bajaran enormes planchas de acero hasta sellar el cauce. Como nunca se
utilizaron, las represas de emergencia fueron removidas a mediados de 1950.
La electricidad era la fuerza que mova los cablevas, gras, trituradoras de piedra y mezcladoras
de cemento en los tiempos de la construccin del Canal. Un canal todo elctrico fue una
innovacin durante la primera dcada del siglo XX. Las operaciones de las esclusas requeran de
unos 1,500 motores elctricos, pues todos los controles eran elctricos. La Compaa General
Electric fabric casi la mitad del equipo elctrico requerido durante la construccin y
virtualmente todos los motores, rels, interruptores, cableado y equipo generador permanente.
Tambin construyeron las locomotoras de remolque originales de las esclusas y todo el sistema
de iluminacin.
El sistema de locomotoras elctricas de remolque fue diseado para proporcionar control
completo sobre el movimiento de las naves que transitaran las esclusas. Diseadas por
Schildhauer, las locomotoras se mueven sobre rieles construidos sobre las paredes de las
esclusas y operan a una velocidad de unas 2 millas por hora. Un factor importante que se
consider durante su diseo fue que las locomotoras deberan pasar por la inclinacin de 45
grados entre las cmaras de las esclusas. Las locomotoras fueron construidas en Schenectady,
Nueva York, a un costo de $13,000 por unidad.
Schildhauer tambin diseo el concepto bsico del sistema de control de las esclusas, aunque su
desarrollo fue un esfuerzo conjunto con la General Electric. Toda la operacin de las esclusas se
dirige desde una caseta de control construida en el muro central de la cmara superior de las
esclusas. Desde aqu, con un panorama de las esclusas enteras libre de obstculos y con un
tablero de controles sagazmente diseado, una sola persona puede manejar todas las
operaciones que involucra el paso de un buque, excepto el movimiento de las locomotoras de
remolque.
El tablero de controles es una representacin en miniatura de las esclusas. Todo lo que ocurre en
las esclusas ocurre tambin en el tablero de controles, exactamente al mismo tiempo. Los
interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y dems mecanismos del sistema

estn ubicados a un lado de la representacin de ese mecanismo en el tablero de controles. Para

elevar a un enorme buque en trnsito dentro de una cmara de las esclusas, el operador slo
tiene que girar una pequea manivela de cromo.
Otra ingeniosa parte del sistema son las complejas rejillas formadas por barras entrelazadas
instaladas debajo del tablero de controles, donde no se pueden ver, que interconectan los
interruptores mecnicamente. Cada manivela debe ser girada en la secuencia adecuada o no
girar. Esto elimina la posibilidad de hacer algo mal u olvidar un paso.
Slo en un sistema que opere elctricamente se podra controlar las esclusas desde un punto
central. Un motor individual dentro del sistema puede ser ubicado desde el tablero de controles
hasta a media milla de distancia. Este mismo sistema ha estado en uso virtualmente sin cambios
durante ms de ocho dcadas y contina trabajando perfectamente.

Esclusas de Miraflores
Las esclusas del Atlntico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo escaln,
segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral tena una moral altsima. El
20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230, que lentamente haban estado
acortando la distancia en el Corte Culebra, se encontraron en el fondo del Canal. A 40 pies
sobre el nivel del mar, el Corte haba llegado a su profundidad total en los das de la
construccin. Las compuertas de seguridad en Gatn funcionaron sin falla alguna la segunda
semana de junio de 1913, y el 27 de junio se cerr la ltima de las compuertas del vertedero de
la Represa de Gatn, permitiendo al lago llenarse hasta su nivel mximo. La excavacin seca
termin tres meses ms tarde. En enero de 1913, cuando un deslizamiento de tierra en
Cucaracha devolvi 2,000,000 de yardas cbicas de tierra al Corte, se decidi inundar el Corte y
dragar el desperdicio. La ltima pala a vapor levant la ltima roca en el Corte la maana del 10
de septiembre de 1913, que fue sacada del Corte en el ltimo tren de desechos halado por la
locomotora No.260.
El remolcador Gatn, asignado a la entrada del Canal en el Atlntico para remolcar barcazas,
tuvo el honor, el 26 de septiembre de 1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las
Esclusas de Gatn. El esclusaje fue perfecto, aunque todas las vlvulas fueron controladas
manualmente ya que el tablero central de controles an no estaba listo.

El 30 de septiembre, como para probar una vez ms el sistema, hubo un terremoto que
sobrepas la capacidad de las agujas del sismgrafo en Ancn. Aunque hubo deslizamientos de
tierra en el interior y paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panam, Gorgas
inform a Washington que: No se ha sufrido ningn dao en ninguna seccin del Canal.
Seis grandes tuberas en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte Culebra esa misma
semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el Presidente Woodrow Wilson oprimi un botn en
Washington y transmiti por telgrafo desde Washington a Nueva York, de aqu a Galveston y por
ltimo a Panam, la seal que vol el centro del dique para completar la inundacin del Corte y
unirlo con el Lago Gatn.
Dragas, remolcadores, barcazas y gras flotantes que haban estado operando en las
aproximaciones del Canal al nivel del mar y en las dos bahas terminales, muchos de ellos
dejados por los franceses, fueron trados para limpiar el Corte. Las barcazas botaban los
desechos en reas designadas del Lago Gatn, de la misma forma en que haca mucho tiempo
Philippe Bunau-Varilla haba dicho que deba hacerse. Se instalaron luminarias que permitieron
trabajar en el Corte las 24 horas del da. La vieja draga francesa de escala Marmot, realiz el
primer corte a travs del deslizamiento de Cucaracha el 10 de diciembre de 1913, abriendo el
cauce por primera vez.