Geneza i combaterea polurii mediului

Sisteme de alimentare cu combustibil ce

reduc poluarea la Diesel, principiul
constructiv common-rail

Profesor coordonator: Prof. Univ. Dr. Ing. EugenGolgoiu

Studeni : Blan Andrei ; Balaei Cezar
Specializarea : SPCR
Anul I

Sistemul de injectie de motorina cu acumulator rampa comuna

(Common Rail)

Sistemul common rail este o varianta moderna a sistemului de injectie directa cu

combustbil pentru motoarele diesel. Common rail se refera la un rezervor de acumulare unde
presiunea combustibilului rmane aproape constanta si mereu disponibila pentru a alimenta
injectorii electronici si astfel are loc o injectie optima de combustibil.
Protejarea mediului nconjurtor, nevoia de a reduce consumul de combustibil si
pentru a face motoarele diesel mai silenioase si mai performante sunt factorii care au
determinat studiul si dezvoltarea sistemului common rail.
Prototipul sistemului common rail a fost dezvoltat spre sfritul anilor '60 de ctre
Hibe din Elveia. Dup aceea, Ganser de la Institutul Federal de Tehnologie concentrndu-se
asupra tehnologiei common rail, a avansat. La mijlocul anilor '90, Dr. Shohei Itho si Dr.
Masohiko Miyaki, de la productorul japonez de automobile Denso Corporetion, au dezvoltat
sistemul common rail pentru autovehicule grele folosindu-l pe autocamionul AINO RAISING
RANGER din 1995 sub denumirea de ECD - U2. Mai trziu, in 1997, productorul german
Robert Bosch GmbH a extins folosirea sa pentru mainile de pasageri.
Sistemul common rail a fost utilizat in trecut si in aplicaii navale. Cooper Bessemer
GN-8 (cca. 1942) este un exemplu de motor diesel common rail operabil hidraulic, cunoscut
si ca " common rail" modificat.
Odat cu creterea preturilor la combustibil, in 1990, mai multe companii ( Robert
Bosch GmbH, Fiat, Volvo si MTU) au ncercat, separat, sa dezvolte noi motoare diesel cu
emisii mai sczute de noxe si consum de combustibil mai sczut.
La nceput sistemul de injectie directa common rail a fost folosit de subsidiarul Fiat,
Alfa Romeo, iar tehnologia este folosita in mod obinuit de Fiat sub marca de MultiJet.
Astzi sistemul common rail este responsabil pentru o revoluie in tehnologia
motorului diesel fiind folosit de muli productori de automobile sub diferite denumiri:
- Daimler Chrysler - CDI
- Grupul Fiat (Fiat, Alfa Romeo si Lancia) - JTD
- Hyundai - CRDI
- Ford Motor - TDCi
- Renault - DCi
- General Motors/Opel - CDTi
- Mitsubishi - DI-D
- Peugeot Citroen HDI
- Toyota - D-4D

Sistemul de injectie directa common rail permite o divizare multipla a injeciei in

preinjectii, injecii principale si postinjectii. In common rail generarea presiunii de injectie
este separata de injecia in sine.

1.Structura sistemului rampa comuna (common-rail)

Figura 1
1- injector; 2 - chiluasa; 3 - duza; 4 -electroventil; 5 - intrare motorina; 6 - pompa
(unitara);7-arbore cu came
In sistemele de injectie Diesel cu injectie directa, pompa produce presiune nalta in
motorina de fiecare data cnd are loc injecia. In sistemul cu rampa comuna, nalta presiune
se dezvolta in mod independent de ordinea de injectie si este permanent disponibila in
conducta de motorina. Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni si injecia au loc in mod
independent. Aceasta tehnologie face posibila satisfacerea acelor cerine ce afecteaz in
mod favorabil consumul si emisiile de noxe. Presiunea este astfel disponibila chiar la turaii
reduse ale motorului.
Cea mai importanta condiie pentru acest mod de lucru este prezenta unui acumulator
in care nalta presiune de injectie este pstrata constant la o valoare care sa nu scad niciodat
sub 1350 bari (generaiile noi sub 1600 bari). Aceasta funcie revine conductei comune de
motorina (rampa). La rampa se conecteaz injectoarele (duze cu sase orificii). nceputul
injeciei si dozarea cantitii de motorina (sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur
electroventil cu viteza mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampa comuna:

- sincronizarea si cantitatea de motorina injectata sunt controlate printr-un singur

electroventil;
- libertate de alegere a presiunii de injectie in interiorul caracteristicii;
- presiuni de injectie nalte la turaii reduse;
- nceput flexibil al injeciei - avansare si ntrziere;
- reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale motorului;
- prin injectie pilot se asigura o cretere lina a presiunii si o ardere mai calma (vibraii
mai mici),precum si noxe de evacuare mai reduse printr-o ardere mai completa
Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se folosesc in locul
injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura
timpi de comutaie mai rapizi. ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din
standardele privind gazele de evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai economic.
In figura 2 se prezint structura unui sistem de injectie common-rail, iar in figura 3 o
imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari componente.

Figura 2.
1-rezervor carburant; 2 pompa de alitmentare de joasa presiune;
3-conducta tur;4 pompa de nalta presiune; 5 - rampa comuna (common-rail); 6 - senzor
presiune;7- regulator de presiune;8 - injector;9- unitate electronica de control;10- conducta
retur

Figura 3.
1

- pompa de nalta presiune; 2 - senzor de presiune;3 - radiator motorina; 4 - regulator de

presiune;5 - injector;6 - rampa comuna (common-rail)

nalta presiune este produsa de o pompa de nalta presiune cu funcionare radiala.

Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea din sistemul de nalta presiune este
controlata de o supapa de control a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz
presiunea de injectie funcie de turaie si de sarcina. Informaia de la senzorul de micare a
arborelui cotit (turaie si poziie unghiulara) si de la axa cu came (poziie - cilindrul 1 in faza
de compresie) servesc unitarii de control a motorului ca baza pentru stabilirea unei valori
precise a respectivei presiuni de injectie. Senzori de temperatura informeaz despre
temperatura aerului, motorinei si motorului. Valorile lor afecteaz de asemenea nalta
presiune din rampa. Cererea de acceleraie de la conductorul auto este determinata cu un
senzor de acionare a pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas"). Microcomputerul calculeaz
durata de deschidere a electroinjectoarelor - si astfel cantitatea de motorina injectata - ca o
variabila ce depinde de condiiile de funcionare sau de puterea ceruta. Cnd controlul
nchide electroinjectoarele, injecia se oprete imediat.
Alimentarea cu combustibil prin sistemul common rail este impartita in:
- circuit cu presiune sczuta
- circuit cu presiune mare.
Circuitul cu presiune sczuta (indicat prin sgei negre pe schema de mai jos) este
format din:
- pompa electronica auxiliara cu imersiune
- filtru diesel
- colectorul de ntoarcere
- conducta de reciclare a combustibilului de la injectori
Circuitul de presiune mare ( indicat prin sgei albe in schema de mai jos) este format
din :
- pompa de presiune nalta
- regulatorul de presiune
- rezervorul de acumulare de mare presiune ( Rail)
- evi de conectare.

2.Pompa de nalta presiune

Construct pompei de nalta presiune este specifica sistemului si cuprinde trei pistoane
radiale decalate la 120. Pistoanele sunt comandate de un excentric printr-un pinion
intermediar antrenat de cureaua de distribuie. Pompa de nalta presiune alimenteaz rampa
comuna, iar debitul sau este dependent de turaia motorului. nalta presiune este controlata de
un regulator de presiune conectat la captul rampei. In figura 4 se prezint structura pompei
de nalta presiune.

Figura 4
1-canal

de refulare;
2mpingtor;
3excentric;
4-supapa
de intrare; 5supapa;
6-aspiraie; 7- supapa;8-piston;9-resort;10 - supapa de ieire

Funcionarea pompei conform figurii 4 care prezint un detaliu cu unul din cele trei
pistoane. cuprinde faza de admisie a motorinei (stanga) si faza de refulare (dreapta).

3.Senzorul de presiune din rampa

Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune de semnal ce

corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din rampa trebuie sa msoare

presiunea instantanee din rampa:
- cu acurateea corespunztoare,
- cat mai rapid posibil.
Proiectare si construcie.Senzorul de presiune din rampa cuprinde urmtoarele
componente (figura 5):
- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune,
- o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare.
- un corp pentru senzor cu conector electric.
Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o deschidere din rampa, a
crei capt este nchis de diafragma senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma
senzorului printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor) pentru
conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta diafragma. Semnalul general de
senzor este aplicat unui circuit de evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite
unitarii electronice de control (ECU).
Funcionare.Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup cum urmeaza: cnd
forma diafragmei se modifica, se schimba si rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei.
Schimbarea formei diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii
presiunii sistemului, modifica rezistenta electrica si provoac o schimbare a tensiunii intr-o
punte de rezistente alimentata la 5 V. Variaia de tensiune este in domeniul 0 ... 70 mV
(funcie de presiunea aplicata) si este amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 ... 4.5 V.
Msurarea cu precizie a presiunii din rampa este eseniala pentru corecta funcionare
a sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru care msurarea presiunii aplicate senzorului
de presiune din rampa se face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon. Daca senzorul
de presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanata in mod "orb"
folosind o funcie de urgenta (limp-home) si valori fixe.

Figura5
1 - conexiune electrica; 2 circuit de evaluare:3 - diafragma metalica cu senzor;4 - racord
denalta presiune;5 -filet de montare

4.Supapa limitator de presiune

Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca si o supapa de
suprapresiune. In cazul unei presiuni excesive. supapa limitator de presiune limiteaz
presiunea din rampa prin deschiderea unei canalizaii de scpare. Supapa permite o presiune
maxima in rampa de scurta durata de 1500 bari.
Proiectare si construcie. Supapa limitator de presiune (figura 6) este un dispozitiv
mecanic ce cuprinde urmtoarele componente:
- corp cu filet exterior pentru infiletare inrampa,
- conexiune la conducta de retur spre rezervor,
- piston mobil,
- arc.

Figura 6
1 - Racord de nalta presiune; 2 - supapa; 3 - pasaje de curgere; 4 piston plonjor; 5 arc; 6 opritor; 7- corpul supapei; 8 - retur motorina.

In captul de conectare la rampa, corpul este prevzut cu o trecere ce este nchisa cu

captul in forma de con al pistonului apsat in scaunul de etanare din interiorul corpului. La
presiuni de funcionare normale (pana la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun
si rampa rmne nchisa. De undata ce presiunea maxima din sistem este depita,
pistonul este ridicat de presiunea din rampa ce nvinge fora arcului. Motorina sub
presiune poate scpa curgnd prin trecerile din interiorul pistonului. de unde este
dirijata napoi in rezervor printr-o conducta colectoare. Cnd supapa se deschide
motorina iese din rampa, astfel incot presiunea din rampa scade.

5.Limitatorul de debit
Destinaie.Limitatorul de debit previne injecia continua in eventualitatea foarte
puin probabila in care un injector ar rmne deschis permanent. Pentru a realiza aceasta
funcie, limitatorul de debit nchide conducta injectorului in discupe de undata ce cantitatea de
motorina ce iese din rampa depaseste un nivel bine defnit.
Proiectare si construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic cu filet exterior
pentru infiletare in rampa (nalta presiune) si un filet exterior pentru infiletare in conductele
injectoarelor. Corpul are cate o trecere la fiecare capt care asigura conectare hidraulica la rampa

si la conducta injectorului. In interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un piston ce este

apsat de un arc in direcia acumulatorului de motorina (rampei comune).

6.Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune este o supapa electromagnetica. El regleaz presiunea din rampa
in funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea electronica de control. Intensitatea
curentului determina fora de nchidere a supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorina
este returnat in rezervor.

7.Injectorul
In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de injectoare:
electromagnetice si piezoelectrice.In figura 7 se prezint structura injectorului electromagnetic.
Folosirea acionarii piezoelectrice in noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare
mai puin zgomotoase si mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de firma Siemens
in septembrie 2001. In general, nalta presiune produce o pulverizare fina a motorinei care arde
mai bine si mai curat. Aceste ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai
bune ale motorului. In prima generaie de sisteme common-rail, ntreg volumul de motorina
injectata este impartit intr-o injectie pilot de durata fixa si injecia principala. Daca motorina poate
fi impartita in mai multe pari pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este
mai armonios. Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele de acionare
piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie funcioneaz mult mai rapid dect supapele
electromagnetice convenionale, in generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa se
importa volumul de motorina si in cinci pari.
Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii cu volume foarte
mici de motorina, urmate de injecia principala si doua post-injecii mai mici. Pre-injecia servete
in primul rnd pentru a se dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce
zgomotul din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul gazelor de
evacuare, ceea ce poate reduce emisiile poluante ale motorului.
Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie folosind
comportarea specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina electrica este conectata la un
astfel de cristal, reeaua cristalina a materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata.
Numai cnd sarcina electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale originale.
Aceasta proprietate poate fi folosita si la construcia injectoarelor electromagnetice.
Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte pentru injecia Diesel.
De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12
mm. Toleranta permisa pentru prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri.
Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii electromagnetice.
Sistemele common-rail de mare viteza si precizie craza condiiile prealabile pentru a ndeplini
viitoarele reglementari, cum ar fi Euro 4 si Euro 5.

Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale grupului PSA
(Peugeot-Citroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500 bari.

Figura 7
1 - retur; 2-conector electric; 3 - bobina electromagnetica;4- racord alimentare cu motorina;
5-supapa electromagnetica;6 - bila supapa; 7- canalizaie spre supapa; 8-derivaie de nalta
presiune; 9 pistonul supapei 10- canalizaie injectie; 11- acul injectorului

8.Unitatea electronica de control

Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe controlul timpului de injectie.
Unitatea electronica de control foloseste semnalele de intrare preluate cu ajutorul senzorilor si, funcie
de multiplele informaii primite genereaz semnale de ieire in funcie de criteriile de funcionare ale
motorului. Pentru a adapta cantitatea de motorina, unitatea electronica de control acioneaz fie asupra
presiunii din rampa, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor injectoarelor, sincroniznd cu
acuratee aceste aciuni. Cantitatea de motorina injectata depinde de comanda electroventilelor, de
viteza de deschidere si de nchidere a acului injectorului. de presiunea carburantului in rampa, de
cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea acului. Unitatea electronica de control foloseste semnale
privind:
- nalta presiune din rampa;
- turaia;
- presiunea din galeria de admisie;
- temperatura lichidului de rcire;
- poziia pedalei de frna;

- nivelul uleiului;
- poziia unghiulara a arborelui cotit;
- poziia pedalei de acceleraie;
- debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita);
- temperatura aerului.
De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control ale automobilului: ABS,
antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu, sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite
informaii transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.

Reducerea noxelor din gazele de evacuare cu ajutorul sistemului

common rail
Pe timpul arderii motorul Diesel determina apariia de CO, HC, NOx si particule de funingine.
Particule Diesel. In ciuda consumului redus si a polurii reduse, motorul Diesel este adesea
criticat din cauza particulelor si a fumului emis. Particulele constau din sfere microscopice din
carbon cu un diametru de aproximativ 0.05 la care adera hidrocarburi si ulei. rezultnd o
structura consolidata. La suprafaa adera apa si sulfai. Aceste particule msurate in curentul
gazelor de evacuare prezint un diametru de aproximativ 0.09 . Aceasta valoare este independenta
de tehnologia de realizare a motorului si condiiile de funcionare, care afecteaz numai numrul
de particule formate. Particulele pot fi separate cu filtre avnd aglomerri de molecule avnd o
dimensiune de la 0,1 la l .
Formarea particulelor. In motorul Diesel, arderea motorinei are loc cu aprindere prin
compresie a amestecului eterogen aer-motorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se
formeaz amestecul aer-motorina. Motorul Diesel funcioneaz in principiu cu aceeai cantitate de aer;
puterea ce se dorete a fi obinuta este controlata prin intermediul cantitatea de motorina injectata. In
anumite condiii de funcionare (in particular la accelerare) amestecul din camera de ardere se
imbogateste intr-o anumita msura. Astfel arderea rmne incompleta din cauza oxigenului
insuficient, ceea ce are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice policiclice, considerate a avea efect
cancerigen. Funinginea este inga prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puin. Aceasta se
explica prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare ce sunt din ce in ce mai stricte.
Astfel, dup 1.1.2000 (euro 3) nu mai sunt permise particule dect 0.05 g/km. Pentru CO se impune
valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este pana la 0,56 g/km

Poluanii din gazele de evacuare Diesel

Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele si modul de rezolvare sunt
prezentate in cele ce urmeaza.
CO si (HC + NOx). De la norma euro 2 pana la norma euro 4, trebuie sa se realizeze o
reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea acestor
cerine se au in vedere urmtoarele mijloace:

- oxidarea catalitica, ce scade nivelul pentru CO si HC, dar nu si pentru NOx (care trebuie redus);
- control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de ardere si astfel emisia de NOx;
- folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de NOx si asigura un mers
mai calm almotorului;
- presiuni de injectie nalte, ce reduc nivelul noxelor in gazele de evacuare;
- catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci vulcanice) mpotriva NOx;
- tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat central, mpreuna cu o
formacorespunztoare a degajrii din capul pistonului imbunatateste formarea amestecului aermotorina,
asigurndu-se o ardere mai buna si nivel mai sczut al noxelor.
Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii incomplete. Hidrocarburile aromatice
policiclice sunt considerate cancerigene. Reducerea impusa de norma euro 4 (2005) fata de euro 2
este de circa 40%. Filtrele de particule asigura o reducere cvasi-completa.
Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbina cu geometrie variabila pentru
compresorul de supraalimentare sau compresor mecanic auxiliar si rcirea aerului admis (intercooler).
Sulful. In prezent concentraia de sulf in gazele de evacuare este de 350 pom. Sulful formeaz
depuneri in catalizatorul cu acumulare de NOx, impunnd o ardere libera. Diminuarea cantitii de
sulf asigura o funcionare mai eficenta a filtrului de particule cu regenerare si a catalizatorului de
oxidare. Ca urmare, de exemplu Volkswagen impune o valoare de 10 pom pentru sulf. Rezulta deci
necesitatea reducerii cantitii de sulf din motorina.
Provocareaceamaimarepentruaplicaiiledieselesteviitoarealegislaiempotriva gazelor de
espamentpetoatepieeledinlume.
Pentruanvingeaceastaprovocareoptimizareasistemultotalalechipamentuluideinjectie,
almotoruluisiprocesuluidecombustie, tratamentulgazelordeeapamentesteobligatorie.

Tendinele legislaiilor privind gazele de eapament

PM (g/Km)

NOx (g/Km)

LEV II

0,005

0,5

Euro V (est)

0,01

0,1

Euro IV

0,025

0,27

LDT III Euro V(est)

0,03

0,2

Euro III

0,05

0,5

LEV I

0,062

0,61

LDT III Euro IV

0,06

0,38

LDT III Euro III

0,1

0,78

Cele mai dure limite sunt propuse de LEV II in Statele Unite. Acestea reprezint o provocare
semnificativa pentru motorul diesel dar multe programe ncearc sa ating aceasta cerina.
Tendinele pentru legislaiile privind gazele de eapament sunt de reducere de la an la an. In anii
receni , atenia a fost ndreptata pentru optimizarea combustiei si reducerea NOx si a particulelor
emise. Oricum, controlul hidrocarburilor si a dioxidului de carbon emis a devenit o inta
importanta.
Proporia oxizilor de azot (NOx) in mod normal creste datorita masurilor de reducere aformarii
particulelor si hidrocarburilor. Emanaii redusede azot nseamn sa seaccepte emanaii mai ridicate ale
altor constitueni din gazele de evacuare si eventual chiar ocretere a consumului de motorina. Este
deci necesar sa se gseasc cel mai bun compromisposibil.Componentele implicate in procesul de
ardere, cum ar fi injectoarele, cavitatea din piston,forma camelii de ardere, etc., sunt proiectate intr-o
concepie care in primul rnd sa reducnoxele din evacuare.
Sistemul complet de gestiune a motorului a fost adaptat in aa fel incot sa optimizeze
procesulde ardere.Mai ales punctul de ncepere a injeciei si recircularea gazelor de evacuare
afecteazcompoziia gazelor de evacuare.
Pentru a reduce proporia de oxizi de azot din gazele de evacuare, ciclul de injectie ncepe
puin mai trziu dect ar fi altfel necesar sa se dezvolte putere de ieire maxima. Aceasta provoac o
cerstere a formari particulelor si hidrocarburilor. Consumul de carburant creste cu aproximativ 4%
datorita ntrzierii in nceperea ciclului de injectie

Furnizarea gazelor de evacuare in camera de ardere reduce coninutul de oxigen din camerade
ardere.Aceasta reduce nivelul emanaiilor de oxizi de azot, dar in anumite stri de funcionare creste
nivelul emanaiilor de particule.Prin mare, adugarea unei cantitatea de gaz de evacuare recirculat
trebuie sa fie adaptata cuprecizie.
Data

Standardul

NOx

HC

CO

PM

Euro 3

2000/1

ESC

0,66

2,1

0,1

Euro 3

2000/1

ETC

0,78

5,46

0,16

Euro 4

2005/6

ESC

3,5

0,46

1,5

0,02

Euro 4

2005/6

ETC

3,5

0,56

0,03

Euro 5

2008

ESC

0,46

1,5

0,02

Euro 5

2008

ETC

0,55

0,03

20102013

ETC

Euro 6

Tendinele emisiilor poluante pentru autovehicule

0,02

In orice caz nivelul sczut pentru NOx ateptat pentru viitor cere o dezvoltare puternica a
sistemului de combustie si sisteme sofisticate de tratament al gazelor de eapament.
Nivelul sczut al NOx necesita radiator si emisii PM reduse beneficiind de o energie a
injeciei mai mare si o atomizare a combustibilului mai buna. Pentru aceasta sunt necesare
sisteme avansate de injectie si un sistem de control electronic imbunatatit.

Cerinele sistemului de injectie pentru reducerea NOx

Evaluare cerinelor totale ale sistemului sunt artate in figura 1

Analiznd cerinele pentru sistemul de injectie dorit s-a constat ca unele dintre ele erau
ndeplinite de sistemul de injectie common rail cum ar fi:
- presiune de injectie flexibila
- presiune de injectie mare
- timp flexibil pentru injecii multiple
- injeciei in cantitatea mici si stabile pentru a realiz injecia pilot si post injecia
Cercetrile ulterioare au condus la unele caracteristici noi cum ar fi:
- deschiderea rapida a injectorului
- debit mic de injectie la ntrzierea aprinderii
- creterea puternica a debitului de injectie dup startul aprinderii
- debit mare de injectie maxima
- viteza mare de nchidere a injectorului
Investigaiile au artat ca un debit flexibil de combustibil duce ctre performantele cerute.

Bosch a reuit sa ndeplineasc aceste cerine prin folosirea injectorului CRI3 .

In injectorul common rail manetele injectoare conin mai multe sute de socluri subiri de
piezo cristal.
Piezo cristalele au proprietatea de a se extinde rapid cnd un cmp electric este aplicat
asupra lor. Intr-un injector piezoaxial maneta este construita in corpul injectorului foarte aproape
de gura jiclorului. Micarea piezo cristalelor este transmisa fora frecare, fora folosirea vreunei
pari mecanice, ctre gurile jiclorului care se schimba rapid.

Avantajele injectrilor cu piezo cristal sunt o contorizare mai precisa a cantitii de

combustibil injectata si o atomizare imbunatatita a combustibilului in camera de combustie.
Constructorii diesel ncearc sa gseasc o configuraie optima a sistemului pentru fiecare
clasa de vehicul pentru a atinge normele de emisie si intele de performanta cu un cost total
minim.

Sistemul common rail joaca un rol important in atingerea limitelor permise pentru viitoarele legi
pentru gazele de eapament din Europa

Estimrile pentru emisiile poteniale ale motoarelor echipate cu sistemului common rail avansat

Bibliografie
1. https://ro.bosch-automotive.com
2. http://www.autotehnica.ro/
3. http://delphi.com
4. https://personel.omu.edu.tr/docs/ders_dokumanlari/89
4_52413_1913.pdf