Text

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI
FACULTATEA TRANSPORTURI
SECTIA AUTOVEHICULE RUTIERE
AUTOMOBILE PROIECT
ndrumator:
As. Dr. Ing. Dobre Alexandru
Student :
Clin Georgian Andrei
2014
1
Tema proiectului:
Sa se efectueze proiectarea general,funcional privind dinamica traciunii si ambreajului

pentru un automobil sau autovehicul avand urmatoarele caracteristici:
-tip automobil: autoutilitar;
-caroserie: pick-up;
-nr. locuri: 2 locuri;
-masa util maxim constructiv: 750 kg;
-viteza maxim: 175 km/h;
-panta maxim: 30%;
-alte particularitai: -echipat cu motor MAC;
-roi motoare fa 4x2.
Cap. 1 Alegerea modelelor similare
Pentru a putea construi tipul de autovehicul impus prin tem este necesar s se studieze
soluiile adoptate de constructorii de autovehicule. Pentru acest studiu se vor alege 10 modele
similare care au aceeai destinaie pe piaa de automobile.
Modelele similare si motorizrile acestora:
1. Dacia Logan Pick-Up 1.5 dCI;
2. Skoda Felicia Pick-Up 1.9 D;
3. Fiat Doblo 1.9 M-Jet;
4. Peugeot Partener 1.6 HDI;
5. Ford Courier 1.8 D;
6.
Citroen Berlingo 2.0 HDI;
7. Opel CORSA UTILITY 1.7 D;
8. Renault Kangoo 1.5 dCi;
9. VW Caddy 1.9 TDI;
10. Dacia 1304 Pick-Up 1.9D.
Cap. 1.1 Analiza unor modele similare de autovehicule

Datele au fost extrase cu ajutorul surselor din bibliografie pe baza parametrilor stabilii
prin tema de proiect.
Tabelul 1.1 Modele similare de autovehicule
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Modele asemntoare
Caroserie
Dacia Logan Pick-Up

Skoda Felicia Pick-Up
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Pick-Up
Masa proprie
[kg]
1165
1025
1230
1284
1095
1254
1140
1258
1106
1120
Viteza maxima
[km/h]
163
151
168
160
141
142
150
158
135
138
In tabelul 1.1 sunt prezentate modelele similare alese. Ele se caracterizeaza prin faptul c
toate sunt autoutilitare, au caroserie de tip pick up, sunt echipate cu motoare cu aprindere prin
comprimare, dispun de un numar de dou locuri, au formula roilor 4x2, roile motoare fiind pe
faa i au o viteza maxim in jurul valorii de 175km/h cu o variatie maxim de 20%.
Cap. 1.2 Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare
Particularitile constructive se refer sa soluiile gsite de constructorii de sutovehicule
pentru echiparea modelelor cu diferite sisteme, subsisteme, ansambluri si subansambluri care s
indeplineasc anumite funcii, cat i cu amplasarea lor ct mai ergonomic si eficient.
Astfel vom urmri soluiile gsite la modelele studiate pentru tipul cutiei de viteze, puntea
motoare aleas, amplasarea motorului, capacitatea si amplasarea rezervorului de combustibil
precum i dimensiunile anvelopelor.
Tabelul 1.2 Particularitile constructive ale modelelor similare alese
Nr.
Crt.
Modele asemanatoare
Transmisie
Punte
motoare
Dacia Logan
5 viteze
Fa, 4x2
Skoda Felicia
5 viteze
Fa, 4x2
3
4
5
6
7
8
9
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
5 viteze
5 viteze
5 viteze
5 viteze
5 viteze
5 viteze
5 viteze
Fa, 4x2
Fa, 4x2
Fa, 4x2
Fa, 4x2
Fa, 4x2
Fa, 4x2
Fa, 4x2
10
Dacia 1304 Pick-Up
5 viteze
Fa, 4x2
Amplasare
motor
Fa,
transversal
Fa,
transversal
fa
fa
fa
fa
fa
fa
fa
Fa,
longitudinal
Nr.
locuri
Nr.
ui
Volum
rezervor [l]
50
42
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
60
50
50
55
50
50
60
50
Din Tabelul 1.2 se poate observa c:

-toate modelele au transmisia in 5 trepte;
-toate modelele au puntea motoare fa;
-toate modelele prezinta motorul amplasat in fa, transversal;
-toate modelele au 2 locuri si 2 ui.
Cap. 1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale ale modelelor similare

Se vor analiza principalii parametrii dimensionali exteriori:
Dimensiunini de gabarit:
- Lungime total;
- Latime total;
- Inalime total;
Dimensiuni de organizare:
- Ecartament fa/spate;
- Ampatament;
- Consola fa/spate;
Dimensiuni care reflect capacitatea de trecere:
- Garda la sol;
Tabelul 1.3 Principalelor caracteristici dimensionale ale modelelor similare
Nr.
Crt.
Modele
asemanatoare
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Dacia Logan
Skoda Felicia
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel CORSA Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 Pick-UP
Dimensiuni de gabarit
L
[mm]
4499
4115
4633
4628
4457
4380
4436
4213
4405
4674
l
[mm]
1735
1635
1722
1810
1795
1810
1646
1829
1646
1636
h
[mm]
1554
1410
1717
1654
1548
1831
1440
1786
1430
1550
Legenda:
-L [mm]: lungime;
-l [mm]: laime;
-h [mm]: inlime;
-A [mm]: ampatament;
-E1 [mm]: ecartament fa;
-E2 [mm]: ecartament spate;
-C1 [mm]: consola fa;
-C2 [mm]: consola spate;
6
Organizare
A
[mm]
2905
2450
2963
2728
2864
2728
2716
2697
2682
2675
E1/E2
[mm]
1466/1458
1424/1484
1514/1505
1505/1554
1435/1652
1505/1554
1417/1440
1521/1533
1537/1531
1334/1320
De trecere
C1/C2
[mm]
860/880
752/823
762/812
762/794
753/807
828/727
748/859
742/796
830/885
744/854
Garda la
sol [mm]
155
148
160
170
166
170
160
165
155
140
-se observ c la majoritatea modelelor similare ecartamentul spate este mai mare dect
ecartamentul fa pentru un spaiu de incarcare ct mai mare.
-variaiile de dimensiuni sunt mici, cu o variaie de maxim 10%.
Cap. 1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Pentru tabelul urmtor s-au scos informaii din sursele specificate in bibliografie,
respectiv site-urile productorilor.
Tabelul 1.4 Principalele caracteristici masice ale modelelor similare
Nr.
Crt
.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Modele
asemanatoare
m0
[kg]
ma
[kg]
mun
[kg]
u
[-]
Dacia Logan
Skoda Felicia
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 Pick-Up
1165
1025
1230
1284
1095
1254
1140
1258
1106
1120
2006
1704
2010
2130
1795
1980
1820
2070
1776
1970
725
680
780
846
700
726
680
812
670
850
1.61
1.52
1.57
1.51
1.56
1.64
1.67
1.54
1.65
1.31
Legend:
-m0 [kg]: masa proprie;
-ma [kg]: masa total autorizat;
-mun [kg]: masa util nominal a autovehiculului;
- u [-]: coeficientul de tar.
-se observ c masa proprie a autovehiculelor este asemntoare la toate modelele
studiate, cu o variaie maxima de 10%;
-coeficientul de tar este asemntor deoarece autovehiculele au aceeai destinaie si
anume autoutilitar pick-up;
-toate modelele au masa util nominal in jurul valorii de 750kg, cu o variaie de maxim
10%.
Cap. 1.5 Analiza parametrilor energetic

Datele din tabelul urmtor au fost alese pe baza surselor din bibliografie si anume
site-urile constructorilor.
Tabel 1.5 Analiza principalilor parametrii energetici
Nr.
Crt.
Modele
asemanatoare
Vmax
[km/h]
Cilindree
[cm3]
Pmax
[kw]
nPmax
[rot/min]
Mmax
[Nm]
nMmax
[rot/min]
Consum
mixt
[l/100km]
0100km/h
[s]
Emisii
CO2
[g/km]
Volum
rezervor
[l]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Dacia Logan
Skoda Felicia
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 PickUp
163
151
168
160
141
142
150
158
135
1462
1896
1910
1560
1780
1997
1690
1461
1471
67
48
77
66
65
42
55
63
48
3750
4300
4000
4000
3800
4000
4400
3750
3500
200
124
200
215
195
214
165
200
150
1900
2500
1750
1750
2000
1900
1800
1750
2000
4.6
5.8
5.9
5.8
5.6
5.8
6.2
5.2
5.5
13
16.5
14.2
13.8
14.2
16.9
15.1
16
16.8
120
153
153
160
153
139
137
-
50
42
60
50
50
55
50
50
60
138
1870
45
4500
118
2250
6.5
17
253
50
10
Legenda:
-Vmax [km/h]: viteza maxim constructiv;
-Pmax [kw]: puterea maxim;
-nPmax [rot/min]: turaia la care puterea este maxim;
-Mmax [Nm]: momentul motor maxim;
-nMmax [rot/min]: turaia la care momentul motor este maxim.
-se observ c toate modelele au viteza in jurul valorii de 175km/h, cu o variaie maxim
de 20%;
-cilindreea variaza intre 1461 [cm3]-1997 [cm3], iar puterea variaz in jurul valorii de 60
[kw] cu max 10%;
-fiind motoare cu aprindere prin comprimare turaia puterii maxime este in jurul valorii de
4000 rot/min, iar turaia momentului motor maxim variaza in jurul valorii de 1900 rot/min.
Cap. 1.6 Stabilirea modelului de automobile ce se va proiecta conform temei de proiectare

Pentru a putea stabili principalii parametri dimensionali, masici si energetici se vor folosi
histograme n care se va evidenia limitele inferioare si superioare ntre care se ncadreaz
majoritatea modelelor similare. n urma acestor histograme se vor alege principalele caracteristici
ale autovehiculului de proiectat.
n cadrul expresiei (1.1) este evideniat modul n care se calculeaza numarul de intervale
n care se ncadreaz modelele similare.
t
k
N n
1 3,322 lg N 0
N ' n '
t '
(1.1)
Se alege k = 5, n urma calculelor efectuate rezultnd 5 intervale ale parametrilor din care
se aleg principalii parametrii ai automobiluilui impus prin tem.
Conform Tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru masa proprie a autovehiculului
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
950-1025
1026-1110
1111-1195
1196-1280
1281-1350
1. Distributia valorilor masei proprii a autoturismului in functie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 1 se observ c cele mai multe modele similare au masa proprie ntre
valorile 1196 1280 kg. Aleg masa proprie a automobilului
m0 = 1200 kg.
Conform tabelului 1.1 se creeaz histograma pentru viteza maxim a automobilului.
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
125-135
1
135-145
145-155
155-165
165-175
2. Distribuia valorilor vitezei maxime a autoturismelor in funcie de numarul de

modele similar alese
Din histograma 2 se observ ca cele mai multe modele similare au viteza maxim ntre
valorile 155 165 km/h. Aleg viteza maxim a automobilului
Vmax = 165 km/h.
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru lungimea automobilului.

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
4
3
2
0
3800-4000
1
4000-4200
4200-4400
4400-4600
4600-4800
3. Distribuia valorilor lungimii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

alese
Din histograma 3 se observ ca cele mai multe modele similare au lungimea ntre valorile
4400 4600 mm. Aleg lungimea automobilului
L = 4550 mm.
Conform tabelului 1.3 se creaz histograma pentru limea autovehiculului
10
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
0
1585-1635
1635-1700
1700-1765
1765-1830
1830-1880
4. Distribuia valorilor limii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

alese
Din histograma 4 se observ c cele mai multe modele similare au limea ntre valorile
1765 1830 mm. Aleg limea automobilului
l = 1810 mm.
Conform talelului 1.3 se creeaz histograma cu inlimea autovehiculului
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
1320-1410
1
1410-1550
1550-1690
1690-1830
1830-1910
5. Distribuia valorilor nlimii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

alese
Din histograma 5 se observ c cele mai multe modele similare au nlimea ntre valorile
1410 1550 mm. Aleg nlimea automobilului
h = 1450 mm.
11
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu ampatamentul autovehiculului

7
6
5
4
3
2
1
0
2350-2450
2450-2550
2550-2650
2650-2750
2750-2850
6. Distribuia valorilor ampatamentului autoturismelor in funcie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 6 se observ c cele mai multe modele similare au ampatamentul ntre
valorile 2650 2750 mm. Aleg ampatamentul automobilului
A = 2720 mm
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu ecartamentul fa al autovehiculului
6
5
4
3
2
1
0
1
1280-1334
0
1334-1390
1390-1446
1446-1502
1502-1550
7. Distribuia valorilor ecartamentului fa a autoturismelor in funcie de numarul de

Din histograma 7 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul fa
ntre valorile 1502 1550 mm. Aleg encartamentul fa al automobilului
E1 = 1500 mm.
12
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu ecartamentul spate au autovehiculului

6
5
4
3
2
1
1230-1320
1320-1410
1410-1500
1500-1590
1590-1680
8. Distribuia valorilor ecartamentului spate a autoturismelor in funcie de numarul de

Din histograma 8 se observ c cele mai multe modele similare au encartamentul spate
ntre valorile 1500 1590 mm. Aleg encartamentul spate al automobilului
E2 = 1550 mm.
Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu garda la sol a autovehiculului
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
0
130-140
140-150
150-160
160-170
170-180
9. Distribuia valorilor grzii la sol a autoturismelor in funcie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 9 se observ c cele mai multe modele similare au garda la sol ntre
valorile 160 170 mm. Aleg garda la sol a automobilului
13
garda la sol = 165 mm.

Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma cu masa utila a autovehiculului
3.5
3
2.5
2
720-770
770-820
820-870
1.5
1
0.5
0
620-670
670-720
10. Distribuia valorilor masei utile a autoturismelor in funcie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 10 se observ c cele mai multe modele similare au masa util nominal
ntre valorile 670 720 kg. Aleg masa util a automobilului
mu = 700 kg.
Conform tabelului 1.4 se creeaz histograma cu masa total a autovehiculului
6
5
4
3
2
1
0
1735-1795
1795-1855
1855-1915
1915-1975
1975-2035
11. Distribuia valorilor masei totale a autoturismelor in funcie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 11 se observ c cele mai multe modele similare au masa total ntre
valorile 1975 2035 kg. Aleg masa total a automobilului
14
ma = 2000 kg.
Conform tbelului 1.5 se creeaz histograma cu cilindreea autovehiculului
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1
1431-1461
1461-1591
1591-1721
1721-1851
1851-1997
12. Distribuia valorilor cilindreei autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

alese
Din histograma 12 se observ c cele mai multe modele similare au cilindreea ntre
valorile 1851 1997 cm3. Aleg cilindreea automobilului
cilindreea = 1910 cm3.
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma cu puterea maxim a autovehiculului
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
32-42
42-52
52-62
62-72
72-82
13. Distribuia valorilor puterii maxime a autoturismelor in funcie de numarul de modele

similar alese
Din histograma 13 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim ntre
valorile 62 72 kw. Pentru o mas util ct mai mare i o rulare ct mai bun cu o vitez maxim
apropiat de cea determinat n histograma H.2 aleg puterea maxim a automobilului
Pmax = 72 kW.
15
Conform tabelului 1.5 se creeaza histograma cu momentul motor maxim al

autovehiculului
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
130-155
155-180
0.5
0
105-130
180-205
205-230
14. Distribuia valorilor momentului motor maxim a autoturismelor in funcie de numarul

de modele similar alese
Din histograma 14 se observ c cele mai multe modele similare au momentul motor
maxim ntre valorile 180 205 Nm. Aleg momentul motor maxim al automobilului
Mmax = 200 Nm.
Conform tabelului 1.5 se creeaz histograma cu turaia la putere maxim al
autovehiculului
4.5
4
3.5
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0
3700-3900
3900-4100
4100-4300
4300-4500
4500-4700
15. Distribuia valorilor turaiei la putere maxim a autoturismelor in funcie de numarul

de modele similar alese
Din histograma 17 se observ c cele mai multe modele similare au puterea maxim la o
turaie ntre valorile 3700 3900 rpm. Aleg turaia la puterea maxim a automobilului
16
nPmax = 3900 rot/min
Observaii i concluzii Cap. 1

Deoarece sunt din aceeai clas modelele similare au caracteristici apropiate, identice n
unele situaii datorate alianelor ntre constructori.
1. toate modelele similare sunt create cu soluia constructiv totul fa;
2. toate modelele similare au cutii de viteze cu 5 trepte;
3. toate modelele au 2 ui;
4. dimensiunile exterioare variaz puin, cu maxim 10 %;
5. garda la sol are o valoare mare, n jurul a 165mm;
6. masa proprie a modelelor similare este asemntoare cu mici variaii;
7. cilindreea motoarelor modelelor similare este variat, de la 1461 cm 3 la 1997 cm3, iar
puterea de la 42 kw la 77 kw;
8. turaia puterii maxime variaz n jurul valorii de 4000 rot/min;
17
Cap. 2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru

autovehiculul impus prin tema
Cap. 2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autovehiculului

Pentru a putea stabili principalii parametri dimensionali i masici se vor folosi
histogramele create n Cap.1.6 care evideniaz limitele inferioare si superioare ntre care se
ncadreaz majoritatea modelelor similare. n urma acestor histograme se vor alege principalele
caracteristici dimensionale si masice ale autovehiculului de proiectat.
In concluzie vom avea un autovehicul cu urmtorii parametrii dimensionali si masici:
Lungimea total: L= 4550mm;
Laimea: l= 1810mm;
Inalimea: h=1450mm;
Ampatamentul: A= 2720mm;
Consola fa: C1= 770mm;
Consola spate: C2= 810mm;
Ecartament fa: E1= 1500mm;
Ecartament spate: E2= 1550mm;
Garda la sol: 165mm;
Masa proprie: m0= 1200 kg;
Sarcina util: mu= 700 kg.
Cap. 2.2 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici ai subansamblelor ce
compun autovehiculul impus prin tema
Tabel 2.1 Ddiscretizarea elementelor componente ale caroseriei
18
Nr. crt.
Denumire subansamblu
Masa[kg]
Participatie[%]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
TOTAL
Lonjeroane+podea
Plafon+stlpi
Aripi spate
Parbriz
Lunet
Aripi fa
Capota fa
Capot portbagaj
Portiere fa
Bar fa
Bar spate
-
300
110
55
30
20
40
30
20
54
15
15
684
45.16
22.01
6.29
3.61
1.96
6.81
4.06
3.53
6.02
2.83
2,83
100
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Masa
[kg]
Lonjeroane+podea
Plafon+stalpi
Aripi spate
Parbriz
Lunet
Aripi fa
Capota fa
Capot portbagaj
Portiere fa
Bar fa
Bar spate
300
110
55
30
20
40
30
20
54
15
15
684
Pozitie subansamblu[mm]
x
1645.58
2068.64
3311.55
971.04
4002.51
628.01
137.53
4002.31
1444.86
z
575.12
1667.52
1253.74
1591.48
1563.09
1171.62
1343.17
1134.34
1214.22
1887.28
1042
m*x [kg*mm]
m*z [kg*mm]
10.69*105
6.41*105
3.17*105
0.38*105
1.21*105
0.65*105
0.085*105
2.16*105
1.32*105
3.73828*105
0.51*105
1.21*105
0.63*105
0.46*105
1.21*105
0.83*105
0.61*105
1.12*105
28.22*105
11.45*105
Tabelul 2.2 Determinarea pozitiei centrului de greutate al caroseriei
19
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Masa [kg]
Participatie[%]
Caroserie
Motor complet echipat
Roti
Punte fata
Punte spate
Ambreaj+schimbator de viteze
Sistem de directie
Sistem de evacuare
Scaune fa
Roat de rezerv
Diferential fata
Rezervor combustibil
Baterie+inst. el.
Lichid racire
Sistem de franare fata
Radiatoare
Proiectoare
Sistem audio
Sistem de franare spate
Trapa
Lichid de ungere
Faruri fata
Stopuri spate
Bord
Consola centrala
654
120
80
30
25
45
32
30
63
20
15
50
20
7
8
5
3
4
8
5
4
3
1
20
15
1200
52.26
11.96
6.16
2.91
3.08
4.45
1.09
1.36
2.15
1,04
1.09
0.85
1.02
0.68
1.36
0.34
0,25
2.05
1.36
0.85
1.02
0.27
0.13
1.02
0.68
100
20
Table 2.3
Precizarea elementelor
componente ale
autovehiculului
Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
10
11
12
13
14
15
16
17
19
20
21
22
23
24
25
Masa
[kg]
Caroserie
Roti
Punte fata
Punte spate
Sistem de directie
Sistem de evacuare
Scaune fata
Diferential fata
Baterie+inst. el.
Lichid racire
Radiatoare
Sistem audio
Trapa
Lichid de ungere
Faruri fata
Stopuri spate
Bord
Consola centrala
654
120
80
30
25
45
32
30
63
15
50
20
7
8
5
4
8
5
4
3
1
20
15
2920
Pozitie
subansamblu[mm]
x
1887.28
243.98
0
0
3298.53
1087.99
747.33
1730.17
1597.45
144.37
3214.1
458
-324.98
0
-324.98
3199.34
3298.53
1875.79
-597.55
-620.28
3930.37
1060.04
1453.41
1469.52
z
1040
945.82
481
481
481
921.19
1008.68
586.97
926.61
695.37
867.53
945.7
957.7
481
957.7
743.95
481
1871.06
999.7
1234.53
1160.43
1294.91
1268.33
745.25
m*x
[kg*mm]
m*z
[kg*mm]
28.79*105
0.85*105
0
0
2.96*105
1.41*105
0.23*105
0.69*105
0.95*105
0.04*105
0.81*105
0.13*105
-0.06*105
0
-0.03*105
1.12*105
1.31*105
0.47*105
-0.17*105
-0.04*105
0.15*105
0.31*105
0.29*105
42.91*105
15.87*105
3.31*105
0.86*105
0.41*105
0.43*105
1.19*105
0.32*105
0.23*105
0.55*105
1.17*105
0.22*105
0.18*105
1.19*105
0.19*105
0.09*105
0.44*105
1.19*105
1.46*105
0.29*105
0.09*105
1.04*105
0.38*105
0.25*105
37.35*105
Tabelul
2.4
Determinarea poziiei centrului de greutate al autoturismului nencarcat
Tabelul 2.4 Determinarea pozitiei centrului de greutate al autoturismului neincarcat
21
Nr.
Crt.
Lungime
[mm]
Lime
[mm]
Inlime
[mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
11
12
13
14
15
16
18
19
20
21
22
23
24
25
Caroserie
Roti
Punte fata
Punte spate
Sistem de directie
Sistem de evacuare
Scaune fa
Diferential fata
Baterie+inst. el.
Lichid racire
Radiatoare
Sistem audio
Trapa
Lichid de ungere
Faruri fata
Stopuri spate
Bord
Consola centrala
4550
700
320
400
4230
500
450
300
100
300
200
100
300
-
1810
400
185
1500
1550
320
500
350
200
600
400
300
150
1500
-
1450
600
320
300
600
250
200
400
200
300
700
-
Dimensiunile elementelor componente ale autovehiculului
22
Tabel 2.4
Cap.2.3 Determinarea formei si a spaiului util, inclusive a interiorului spaiului de

conducere
Cap.2.3.1 Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor
Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmtoarelor
caracteristici dimensionale:
- Organizarea i dimensiunile postului de conducere;
- Amplasarea scaunului pentru pasager i dimensiunile acestuia;
- Dimensiunile volumului util (Pick-Up);
- Dimensiunile impuse de construcia i organizarea automobilului. Organizarea i
dimensiunile postului de conducere, amplasarea scaunului pentru pasager se stabilesc
i se verific cu ajutorul manechinului bidimensional.
Cap.2.3.2 Manechinul bidimensional i postul de conducere.
Manechinul bidimensional se execut la scar din folie de dural sau plastic acrylic i
reprezint conturul fizic al unui adult de sex masculin.
Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului ls pentru
gamb i lt pentru coaps, deoarece s-a constatat c dimensiunile torsului variaz nesemnificativ.
Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente. Semnificaia acestui
procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90 inseamna c dintr-un numr de
aduli, 90% dintre ei au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
23
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%

din numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin,pentru manechinul cu procentaj 10, 10% din
numarul de aduli au lungimile segmentelor ls i lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile
corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit dupa criterii
statice.
Tabel 2.5 Tipodimensiunile manechinelor bidimensionale
Tipodimensiunea manechinului
[procentaje]
ls [mm]
lt [mm]
10
50
90
390
408
417
432
444
456
Legend: - ls [mm]: lungimile segmentelor piciorului pentru gamb;

-lt [mm]: lungimile segmentelor piciorului pentru coaps.
Fig.2.1 Manechin bidimensional top 90
24
Fig.2.2 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

[www.scritube.ro]
Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

- Partea incliunata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;
- Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de 100mm;
- Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de parbriz si
fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie vertical
- Verificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu manechinul 90,
apoi se verifica pozitia medie cu manechinul 50 si pozitia maxim fata si sus cu
manechinul 10
- Valorile medii recomandate unghiurilor , , , sunt prezentate in tabelul urmator:
Tab.2.6. Valorile medii recomandate ale unghiurilor
Unghiul []
Dimensiunile limita [mm]

20-30
60-110
80-170
75-130
Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de acoperis

trebuie sa respecte dimensiunile din figura
25
Fig.2.3 Poziia manechinului fa de pozitia acoperiului

-
Distanta dintre punctul F si linia interioara a acoperisului nu trebuie sa fie mai mica de
100-135 mm. Se adauga 15-25 mm grosimea totala a acoperisului si 20-40 mm care
tine cont de curbura transversala a acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului.
Punctul F se pozitioneaza pe o dreapta ce trece prin punctul H si este inclinata fata de
verticala cu 8o, la o distanta de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe
scaunul plasat in pozitia mediana.
Cap.2.3.3. Dimensiunile volumului util

Dimensiunile portbagajului sunt stabilite in functie de tipul, destinaia i construcia
automobilului.Dintre dimensiunile care caracterizeaz aceste zone ale automobilului se
mentioneaz:
- Mrimea volumului util exprimat in dm3 sau in m3;
- Dimensiunile volumului util: lungime x lime x inlime exprimat in [mm];
- Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaz volumul util ca de
exemplu pasajele roilor, locaul roii de rezerva, etc;
- Nivelul suprafeei utile fa de sol exprimat in [mm];
26
Fig.2.4 Vedere de sus i lateral a compartimentului pentru marf

Cap.2.3.4 Amenajarea interioara a autoturismelor
In cazul autoturismelor , cabina pentru pasageri este amplasata la mijloc totdeauna pentru
ca acestia sa fie cat mai bine protejati contra accidentarii.
Caroseria de securitate se obtine prin urmatoarele masuri:
- rigidizarea constructiei fara reducerea vizibilitii;
- folosirea unei tapierii de grosime mare pe tavan i pereii laterali;
- montarea unor manere pentru ui i macarale pentru geamuri far proeminente
- montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale;
- tapisarea butucului volanului, a bordului si a parasolarelor;
- folosirea coloanei de directie telescopice si a unui volan usor deformabil in directie
axial;
- montarea parbrizului incat la deformarea caroseriei geamul s sar in afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere si limitele de amplasare a organelor de
comand manual la autoturisme si vehicule utilitare se aleg conform STAS 6698/1-81, astfel
incat acestea s fie in permanen in raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice
ale conductorului.
In ceea ce priveste postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii scaunului fa
de comenzi, se aplic metoda recomandata de STAS 12613-88 si norma ISO 3958-77, care
stabilete o infsuratoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a conductorului aezat
pe scaun, cu cealalt man pe volan si piciorul drept pe pedala de acceleraie, avand montat o
centur de siguran cu trei puncte de sprijin.
27
Comenzile luminilor de drum, avertizorul luminos, semnalizrii schimbrii

direciei,luminilor de poziie spate i laterale, avertizrii sonore, stergtorului i spttorului de
parbriz trebuie sa fie amplasate in zona de acionare a minii conducatorului autovehiculului.
Fig. 2.5 Vedere de sus a postului de conducere
Fig. 2.6 Amplasarea pedalelor de comand
28
Tabel 2.7 Distanele dintre pedalele de comand

E
F
G
H
J
Max
100
-
min
50
50
50
120
160
29
Observaii i concluzii capitolul 2

Caracteristicile spaiului interior al aunui automobil se stabilesc lucrnd cu mai multe
tipuri de manechine bidimensionale, acestea fiind ct mai aproape de dimensiunile unui om.
Exist 3 tipuri de manechine, difereniate prin lungimea piciorului, deoarece dimensiunea
torsului variaz insesizabil.
Cabina pentru pasageri este situat ct mai n mijloc i aceasta este securizat i ntrit
prin diverse metode.
Dimensiunile interioare trebuie s respecte anumite limite de siguran, fr de care
automobilul nu ar putea fi legal.
Cap. 3 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului. ntocnirea

schiei de organizare general
30
Cap.3.1 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului

Pentru aflarea centrului de mas al automobilului este necesar s se afle centrul de mas al
fiecrui subansamblu i centrul de mas al caroseriei att la sarcin util nul ct i la sarcin
util maxim.
Centrul de mas al automobilului este dat de relaiile (3.1) i (3.2) n care mj este masa
subansamblului j n kilograme, iar xj i zj sunt coordonatele centrului de greutate al
subansamblului j fa de sistemul de referin XOZ, ales n milimetri.
Ns
xG
x
j 1
Ns
m
j 1
Ns
m j
zG
j
z
j 1
Ns
m j
m
j 1
(3.1)
(3.2)
Fig. 3.1 Principalele subansambluri ale caroseriei i centrele lor de greutate (nescalat)
Legend
G1 lonjeroane+podea
G2 plafon
G3 ben
G4 parbriz
G5 lunet
G6 aripi fa
G7 capot fa
G8 capot portbagaj
G9 portiere fa
31
G10 bar fa
G11 bar spate;
Fig. 3.2 Principalele subansambluri ale autovehicului i centrele lor de greutate (nescalat)
Legend:
G2- motor complet echipat; G3- roi; G4- puntea fa;
G5 -puntea spate; G6- ambreaj+schimbator de viteze; G8- sistem de evacuare ;
G9 - scaun ofer + scaun pasager; G10- roat de rezerv ; G12- rezervor;
G13 - baterie+instalaie electric; G14- lichid de rcire; G15- sistem de frnare fa;
G16- radiator; G17- proiectoare; G18- sistem audio; G19- sistem de frnare spate;
G22- faruri fa; G23- stopuri spate; G24- bord
Tabel 3.1 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin
util este nul
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]
1 lonjeroane+podea
300
32,3
2 plafon+stalpi
110
16,1
3 aripi spate
55
19,4
4 parbriz
30
1,6
5 luneta
20
3,5
6 aripi fata
40
18,7
7 capota fata
30
3,2
8 Capota portbagaj
20
2,5
9 Portiere fata
54
19,1
10 Bara fata
15
9,7
11 Bara spate
16
1,6
Total
684
100
Atunci cnd sarcina util este nul masa total a coroseriei este de mcar = 684 kg, cel mai
greu subansamblu fiind lonjeroanele + podeaua iar cel mai uor fiind bara fa.
Tabel. 5.2 Principalele subansambluri i participarea lor la masa caroseriei cnd sarcin
util este maxim
32
Nr.crt. Denumire subansamblu Masa [kg] Participare [%]

1 lonjeroane+podea
300
32,3
2 plafon+stalpi
110
16,1
3 ben
750
112,4
4 parbriz
30
1,6
5 luneta
20
3,5
6 aripi fata
40
18,7
7 capota fata
30
3,2
8 Capota portbagaj
20
2,5
9 Portiere fata
54
19,1
10 Bara fata
15
9,7
11 Bara spate
16
1,6
Total
1384
100
Atunci cnd sarcina util este maxim masa total a coroseriei este de mcar = 1384 kg, cel
mai uor subansamblu este tot bara fa dar de data aceasta cel mai greu este bena. Deoarece
acesta reprezinta spaiul n care se transport toat lasa util pe care o poate transporta
automobilul, masa acestuia este acum 750 kg.
Tabel 3.3 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util nul
Denumire subansamblu Masa [kg] Poziia subansamblului
X
Z
1
lonjeroane+podea
300
1255
276
2
plafon+stalpi
110
1252
1397
3
ben
55
2338
642
4
parbriz
30
696
1223
5
luneta
20
1244
1234
6
aripi fata
40
-182
582
7
capota fata
30
-214
842
8
Capota portbagaj
20
2513
1413
9
portiere fata
54
-182
582
10 Bar fa
15
-453
543
11 Bar spate
16
3756
453
Total 684
Nr.crt.
m*x
m*z
251000
125200
280560
6960
34334
-10920
-4280
125650
-10920
-19324
12324
763250
55200
139700
77040
12230
3453
34920
16840
70650
34920
3232
2323
441500
Conform figurii 3.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 3.1 i 3.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util nul are coordonatele:
xGcarmin=1660 mm i zGcarmin=898 mm
Tabel 3.4 Poziia centrului de greutate al caroseriei la sarcin util maxim

Nr.crt.
Denumire subansamblu Masa [kg] Poziia subansamblului
33
m*x
m*z
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Total
lonjeroane+podea
plafon+stalpi
ben
parbriz
luneta
aripi fata
capota fata
Capota portbagaj
portiere fata
Bar fa
Bar spate
-
X
1255
1252
2338
696
1244
-182
-214
2513
-182
-453
3756
300
110
750
30
20
40
30
20
54
15
16
1384
Z
276
1397
642
1223
1234
582
842
1413
582
543
453
251000
125200
280560
6960
34334
-10920
-4280
125650
-10920
-19324
12324
763250
55200
139700
77040
12230
3453
34920
16840
70650
34920
3232
2323
441500
Conform figurii 3.1 se determin coordonatele centrului de greutate al fiecarui

subansamblu, iar centrul de mas al caroseriei se determina cu formulele 3.1 i 3.2.
n concluzie centrul de mas al caroseriei la sarcin util maxim are coordonatele:
xGcarmax = 1880 mm i zGcarmax = 1070 mm
Tabel 3.5 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al
autoturimului la sarcin util nul
Nr.crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Total
caroserie
motor complet echipat
roti(4)
punte fata
punte spate
schimbator de viteze
sistem de directie
sistem de evacuare
bancheta + spatar
scaune fata
roata de rezerva
diferential
rezervor
bateria de acumulatori
radiator
lichid racire + ulei
sistem de franare
sistem audio
lichid de ungere
faruri fa
stopuri spate
bord
-
Masa [kg]
684
200
60
100
100
40
20
20
0
40
20
20
5
20
15
7
15
5
6
4
3
7
1200
Poziia ansamblului
X [mm]
Z [mm]
1556,79
980,13
-213
584
1251
319
0
287
2424
287
367
602
503,99
698,26
1215
276
0
0
1249
696
3074
396
367
602
2401
519
-470
503
-662
525
-134
765
173
843
135
345
234
434
-145
544
3241
654
24
765
m*x
m*z
965209,8
-42600
75060
0
242400
14680
10079,8
24300
0
49960
61480
14680
48020
-9400
-13240
-2680
3460
3453
34636
-3453
6363
4567
1441410
607680,6
116800
19140
28700
28700
24080
13965,2
5520
0
27840
7920
24080
10380
10060
10500
15300
16860
14144
1244
12431
4522
17435
967525,8
Centrul de mas al automobilului la sarcin util nul se afl n urma observaiilor fcute
la fig. 3.2 i la tabelul 3.3. n concluzie centrul de mas al autovehiculului la sarcin util nul are
coordonatele:
xGmin = 1580 mm i zGmin = 950
34
Tabel 3.6 Tabel centralizator pentru determinarea poziiei centrului de mas al

autovehiculului la sarcin util maxim
Masa Poziia ansamblului
Nr.crt.
m*x
m*z
[kg] X [mm]
Z [mm]
1 caroserie
1384
1556,79
980,13 965209,8 607680,6
2 motor complet echipat
200
-213
584
-42600
116800
3 roti(4)
60
1251
319
75060
19140
4 punte fata
100
0
287
0
28700
5 punte spate
100
2424
287
242400
28700
6 schimbator de viteze
40
367
602
14680
24080
7 sistem de directie
20
503,99
698,26
10079,8 13965,2
8 sistem de evacuare
20
1215
276
24300
5520
9 bancheta + spatar
0
0
0
0
0
10 scaune fata
40
1249
696
49960
27840
11 roata de rezerva
20
3074
396
61480
7920
12 diferential
20
367
602
14680
24080
13 rezervor
5
2401
519
48020
10380
14 bateria de acumulatori
20
-470
503
-9400
10060
15 radiator
15
-662
525
-13240
10500
16 lichid racire + ulei
7
-134
765
-2680
15300
17 sistem de franare
15
173
843
3460
16860
18 sistem audio
5
135
345
3453
14144
19 lichid de ungere
6
234
434
34636
1244
20 faruri fa
4
-145
544
-3453
12431
21 stopuri spate
3
3241
654
6363
4522
22 bord
7
24
765
4567
17435
Total
2010
1441410 967525,8
Centrul de mas al automobilului la sarcin util maxim se afl n urma observaiilor
fcute la fig. 3.2 i la tabelul 3.4. n concluzie centrul de mas al automobilului la sarcin util
maxim are coordonatele:
xGmax = 1670 mm i zGmax = 820 mm.
Cap.3.2 Determinarea ncrcrilor la puni
35
Fig.3.3 Reprezentarea centrelor de greutate a autovehiculului incarcat si neincarcat (nescalat)

ncrcrile statice la cele dou puni, avnd n vedere cele 2 situaii de ncrcare vor fi:
mu = 0 kg
1
1585
G1,0 =b0 L *G0 = 3165 *1200 =600daN; (59%)
1
1580
G2,0 =a0 L
G0 = 3165
1200 =600daN; (50%0
(3.3)
mu = 750 kg
b
1495
2010=
G1 = L
G0 = 3165
950daN; (47%)
a
1670
2010=
G2 = L
G0 = 3165
1060daN; (53%)
(3.4)
G1,0- incrcarea pe puntea fa cnd masa util e nul;
G2,0- incrcarea pe puntea spate cnd masa util e nul;
G1- incrcarea pe puntea fa la sarcin util maxim;
G2- incrcarea pe puntea spate la sarcin util maxim;
mu- masa util.
36
Cap 3.3 ntocnirea schiei de organizare general cu principalele dimensiuni exterioare
Fig.3.4 Vedere lateral a autovehiculului (nescalat)
Fig.3.5 Vedere din fa a autovehiculului (nescalat)
37
Fig.3.6 Vedere de sus a autovehiculului (nescalat)
38
Observaii i concluzii capitolul 3

Centrul de greutate al caroseriei i al automobilului este diferit atunci cnd masa util este nul
sau maxim.
ncrcarea la cele dou puni difer atunci cnd masa util este nul sau maxim
Cap. 4 Alegerea jantelor i determinarea parametrilor necesari calcului de

traciune
39
Cap. 4.1 Alegerea anvelopelor i a jantelor
Autovehiculul impus prin tem va avea dou pneuri pentru puntea fa, respectiv dou
pneuri pentru puntea spate. Incrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunztoare sarcinii
utile maxime se vor calcula cu relaia:
Z pj
Gj
Np
- incarcarea de la puntea
Unde:
- Gj e incarcarea static a punii j;
- Np e numarul de pneuri.
(4.1)
Astfel:
G 1 950
G2 1060
2
2
2
2
Zp1=
=
=475 daN
i
Zp2=
=
=530 daN
Unde:
- Zp1 e incarcarea statica pentru pneurile puntii fata;
- Zp2 e incarcarea statica pentru pneurile puntii spate.
Capacitatea portanta necesar a pneului va fi:
max Z pj
hg
Qpnec=
=588,8 Kg
(4.2)
Unde hg=0,9.
Din standarde, norme sau cataloage se alege pneul cu capacitatea portant Qp>Qpnec.
Tabel 4.1 Principalele caracteristici ale pneurilor modelelor similare:
Nr.
crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Simbol
185/65 R15 93R
205/65 R16 95R
185/65 R15 91T
195/65 R15 92R
205/65 R15 96R
195/55 R15 98R
185/60 R15 94T
185/75 R14 95T
185/65 R15 96R
185/65 R14 100R
De[mm]
621
634
634
628
634
628
621
596
621
580
Bu[mm]
rs[mm]
185
205
185
195
205
195
185
185
185
185
309.5
258.5
317.5
319.5
317
314
309.5
293
309.5
265
Legend:
- De: diametrul exterior;
- Bu: limea seciunii pneului;
- r0: raza liber;
40
rr[mm]
251
241
317.25
310
305
302
304
289
304
261
Is
[kg]
650
690
710
630
710
750
670
690
710
800
Iv
[km/h]
170
170
190
170
170
170
190
190
170
170
- rr: raza de rulare;

- Is: indicele de sarcin;
- Iv: indicele de vitez.
Aleg tipodimensiunea anvelopei 195/65 R15 91 T
Avnd dimensiunile i caracteristicile anvelopei se alege tipul jantei 5x110, 6Jx15
De asemenea se precizeaz principalele caracteristici ale pneului ales:
Simbolizarea anvelopei: 195/65 R15 91 T
Limea seciunii pneului: Bu=195 mm
Diametrul exterior, De= 634,5 mm i raza liber, r0 = 0.5* De = 317,25 mm
Raza static, rs sau raza dinamic, rd= 317.25 mm
L
rr crul
2
Raza de rulare,
= 317.25 mm
Qp
Capacitatea portant a pneului,
= 615 Kg
Presiunea aerului din pneu corespunzatoare , pa = 2.2 bari
Viteza maxim de exploatare a pneului, Vmaxp = 190 km/h
Pentru ca anvelopa s fie potrivit pentru tipul autovehivulului de proiectat trebuie s
Vmax p Vmax
ndeplineasc condiia:
.
190 km/h > 165 km/h
Fig.4.1 Seciune jant (nescalat)
41
Cap. 4.2 Determinarea coeficientului de rezistena la rulare

Dac se consider vitezele pn la cele maxime ale autovehiculelor,in funcie i de
caracteristicile pneului se poate folosi exprimarea de forma:
f 0 1.6111102
f 01 9.9130 106 h / km
f 02 2.3214 107 h 2 / km 2
f f0 f01 V f02 V
2
unde
(4.3)
in care valorile coeficienilor f0,f01 si f02 pot fi luai din urmatorul tabel:
Tabel 4.2 Valorile nominale ale coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Tip pneu
Diagona
l
Radial
cord metalic
cord textil
sectiune foarte joasa
sectiune joasa
superbalon
f0 [*10-2 ]
1.3295
1.3854
1.6115
1.611
1.836
f01[h/km] [*10-6]
-2.8664
-1.21337
-0.9913
-1.0002
-1.8725
f02[h/km2] [*10-7]
1.8036
1.683
2.3214
2.9152
2.9554
Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de vitez

0.03
0.02
0.02
f
0.01
0.01
0
30
50
60
90
V [km/h]
42
130
150
165
Fig. 4.2 Variaia coeficientului rezistenei la rulare n funcie de vitez

Din graficul se observ c n funcie de vitez, variaz i rezistena la rulare dar nu liniar.
Pn la viteza de 90 km/h coeficientul rezistenei la rulare este mai mic, iar dup aceast vitez
creterea este mai accentuat pn la viteza maxim a autovehiculului
Cap.4.3 Determinarea ariei seciunii tranversale maxime a autovehiculului

Aria seciunii transversale maxim A sau mai exact aria proieciei frontale a
autovehiculului se poate obine:
- Planimetrarea conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu
- Calculul cu relaia:
A C f ( H a hb ) la N pn hb Bu [m 2 ]
(4.4)
tiind c :
Bu
- nlimea marginii superioare a barei de protectie fa de cale;
hb
- nlimea marginii inferioare a barei de protectie fa de cale;
la
- limea automobilului;
N pn
- numrul de pneuri;
Cf
- coeficient de form.
A = 1*1,79*(1,45-0,17)+2*0,195*0,17 = 2,124 m2
-Alta relaie pentru calculul ariei este:
A = kA E Ha [m2]
(4.5)
unde
kA -este coeficient de corecie a ariei;
E- ecartamentul autovehiculului;
Ha -nlimea maxim a autovehiculului.
Considernd kA = 1, eroarea este +5 10% la autoturisme, respectiv -5 10% la autocamioane.
A = 1*1.5*1.45=2.175 m2
-Inc o madalitate de a calcula aria este cu Autocad in care am obinut A=2.145 m2
Am ales aria autovehiculului fcnd o medie a celor trei calculate mai sus si am obinut
aria seciunii transversale a autovehiculului: A=2,148 m2
Cap.4.4 Determinarea coeficientului de rezisten a aerului
43
Valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru diferite tipuri de autovehicule:

Tip autovehicul
Autoturism sport
Autoturism cu caroserie inchisa
Autoturism cu caroserie deschisa
Autobuz
Autocamion cu platforma deschisa
Autofurgon
A[m2]
1,01,3
1,6.2,8
1,5.2,0
3,5.7,0
3,0.5,3
3,5.8,0
Cx
0,200,25
0,300,50
0,650,80
0,700,80
0,901,0
0,600,75
Am ales coeficientul de rezistenta a aerului Cx= 0.40.

Cap.4.5. Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament
constant mediu al transmisiei :
- 0.93 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;
- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.
Am ales t = 0.93 deoarece autovehiculul impus prin tema de proiect este dotat cu motor
amplasat transversal i cu transmisie principal cilindric. Pentru a afla puterea la roat a
automobilului de proiectat se folosete formula
WHP = HP * t = 90 * 0.93 = 83.7 kW
(4.5)
44
Cap. 5 Determinarea rezistenelor la inaintare i a puterilor necesare

invingerii lor in funcie de vitez
Pentru determinarea rezistenelor la inaintare i a puterilor corespunztoare trebuie mai

exact s determinam:
Rrul f (V ) Ga cos p[daN ]
- Rezistena la rulare:
(5.1)
R p Ga sin p[ daN ]
- Rezistena la pant:
(5.2)
2
k A V
x
Ra
[ daN ]
13
- Rezistena aerului:
, Cx=0.40 i A=2.148 m2
(5.3)
unde k este coeficientul aerodinamic, k=0.06125*Cx=0.0245
Considerm trei variante de deplasare:
- deplasare fr vnt: Vv=0 km/h, Vx=V km/h
- deplasare cu vnt care bate din fa: Vv=15 km/h, Vx=V-Vv km/h
- deplasare cu vnt care bate din spate: Vv=-15 km/h, Vx=V+Vv km/h
Ga dv
-Rezistena la demarare: Rd= g dt [daN]
(5.4)
unde e coeficientul de influen a maselor in micarea de rotaie
=1+
nr
i 2sv i 20
r
2
r
J ri
J ma t + i=1 2
rr
g
Ga
=1.042
R V
[ kW ]
360
- Puterea rezistenei:
Vom considera patru cazuri de deplasare:
- Deplasarea pe un drum cu ramp de 10%;
- Deplasarea pe un drum cu panta de 10%;
- Deplasarea pe un drum cu panta maxim de urcare de 30%;
- Deplasarea un drum modernizat cu panta 0%.
45
(5.5)
(5.6)
Tabelul 5.1 Determinarea rezistenelor la inaintare i a puterilor necesare invingerii lor in funcie
de vitez atunci cnd autovehiculul urc o ramp de 10%
V
[km/h]
f
[-]
[]
0.0153
5.7
10
0.0153
5.7
20
0.0157
5.7
30
0.0162
5.7
40
0.0167
5.7
V
[km/h]
f
[-]
[]
50
0.0169
5.7
60
0.0173
5.7
70
0.0181
5.7
80
0.0185
5.7
90
0.0191
5.7
100
0.0194
5.7
110
0.0198
5.7
120
0.0211
5.7
130
0.0215
5.7
140
0.0218
5.7
150
0.0221
5.7
Vv
[km/h]
Ra
[daN]
Pa
[kW]
Prul
[kW]
0
Rp
[daN
]
116.9
17.92
0,49
18.38
Pp
[kW]
Pd
[kW]
Rt
[daN
]
Pt
[kW]
Rd
[daN
]
623,5
17,31
116.9
3.24
623,5
17,31
1,02
116.9
6.49
619,2
34,4
18.97
1,58
116.9
9.74
548,4
45,7
19.56
2,17
116.9
12.98
501,2
55,68
760,8
758,7
758,4
760,8
758,7
758,4
762,8
759,9
759,4
666,6
652,1
659,7
616,3
613,2
608,4
20,98
21,05
21,05
20,98
21,05
21,05
31,03
31,06
31,07
46,35
46,22
45,98
61,26
61,15
60,98
Pp
[kW]
Pd
[kW]
Rt
[daN
]
Pt
[kW]
16.23
Rd
[daN
]
487,4
67,63
598,3
583,2
579,9
553,4
551,8
548,3
462,9
461,3
458,7
426,5
422,3
420,9
405,6
398,3
390,8
362,5
360,8
358,9
319,7
310,4
302,6
293,8
290,5
283,1
290,6
285,3
280,9
256,8
252,3
250,7
244,6
81,61
80,34
79,84
80,22
79,98
79,97
83,56
82,23
82,12
87,23
87,13
86,89
95,23
94,73
93,89
88,22
87,98
87,82
90,32
89,12
89,03
88,29
88,02
87,79
93,21
92,49
92,42
83,25
83,16
83,02
98,25
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
2.53
0.41
0.101
2.53
0.41
0.101
4.95
1.62
0.15
8.19
3.64
0.91
12.24
6.48
2.53
Vv
[km/h]
Ra
[daN]
Pa
[kW]
Rrul
[daN]
Prul
[kW]
17.13
10.13
4.96
22.81
14.59
8.21
29.31
19.87
12.26
36.62
25.95
17.13
44.71
32.84
22.81
53.63
40.55
29.30
63.36
49.07
36.61
73.91
58.39
44.71
85.11
68.53
53.63
92.25
79.48
63.36
110.21
2.37
1.41
0.68
3.81
2.43
1.36
5.69
3.86
2.38
8.13
5.76
3.81
11.17
8.21
5.71
14.89
11.26
8.13
19.36
14.99
11.18
24.63
19.46
14.90
30.79
24.74
19.36
37.89
30.91
24.64
46.01
19.79
2,74
Rp
[daN
]
116.9
20.21
3,36
116.9
19.48
412,3
68,71
21.23
4,12
116.9
22.73
345,5
67,18
21.66
4,81
116.9
25.42
311,2
69,15
22.37
5,59
116.9
28.14
287,5
71,87
23.19
6,44
116.9
32.47
231,6
63.33
23.78
7,26
116.9
35.71
195,4
59,71
24.56
8,18
116.9
39.12
175,4
58,46
24.92
8,99
116.9
42.21
135,2
48,82
25.41
9,88
116.9
45.83
126,6
49,23
25.82
10,71
116.9
49.13
113,2
47,16
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0.07
0.01
0.002
0.07
0.01
0.002
0.27
0.09
0.005
0.68
0.31
0.07
1.36
0.72
0.28
Rrul
[daN
]
17.92
46
165
0.0224
5.7
0
-15
15
0
-15
91.24
73.91
131.16
108.81
86.32
38.01
30.79
58.19
50.14
41.31
26.32
12,06
116.9
53.57
95,3
45,04
242,3
240,2
239,2
237,4
235,4
Legend:
V [Km/h]- viteza autovehiculului;
f [-] coeficientul de rezisten la rulare;
Vv [Km/h]- viteza vntului;
Ra [daN]- rezistena aerului;
Pa [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei aerului;
Rrul [daN]- rezistena la rulare;
Prul [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei la rulare;
Rp [daN]- rezistena la pant;
Pp [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei la pant;
Rd [daN]- rezistena la demarare;
Pd [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei la demarare;
Rt [daN]- rezistena total;
Pt [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei totale.
Rrul
30
25
20
Rrul[daN]
15
10
5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140150160170180
V[km/h]
Grafic5.1 Variaia rezistenei la rulare in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul urc o ramp de 10%.
47
93,12
92,15
112,1
108,3
106,2
Prul
12
10
8
Prul[Kw]
6
4
2
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic 5.2 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la rulare cnd autovehiculul urc o ramp de 10%.
Rp
140
120
100
80
Rp[daN]
60
40
20
0
0
10
30
20
50
40
70
60
80
90 110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.3 Variaia rezistenei la pant in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul urc o ramp de 10%.
48
Pp
60
50
40
Pp[Kw]
30
20
10
0
10
30
20
50
40
70
60
80
90 110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic 5.4 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la pant cnd autovehiculul urc o ramp de 10%.
Ra
120
100
80
Ra[daN]
60
40
20
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.5 Variaia rezistenei aerului in funcie de vitez atunci cnd vntul bate din fa cu o vitez V v=15 km/h
49
Pa
60
50
40
Pp[Kw]
30
20
10
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110
130
150
170
190
210
100
120
140
160
180
200
220
V[km/h]
Grafic 5.6 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei aerului atunci cnd vntul bate din fa cu o vitez Vv=15
km/h
Ra
120
100
80
Axis Title
60
40
20
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.7 Variaia rezistenei aerului in funcie de vitez atunci cnd vntul bate din spate cu o vitez Vv=-15 km/h
50
Pa
60
50
40
Pa[Kw]
30
20
10
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic 5.8 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei aerului atunci cnd vntul bate din fa cu o vitez Vv=-15
km/h
51
Ra
120
100
80
60
Ra[daN]
40
20
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.9 Variaia rezistenei aerului in funcie de vitez atunci cnd viteza vntului Vv=0 km/h
Pa
60
50
40
Pa[Kw]
30
20
10
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110
130
150
170
190
210
100
120
140
160
180
200
220
V[km/h]
Grafic 5.10 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei aerului atunci cnd viteza vntului Vv=0 km/h
52
Rd
700
600
500
400
Rd [daN]
300
200
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
V [Km/h]
Grafic5.11 Variaia rezistenei la demarare in funcie de vitez.
Pd
80
60
Pd [Kw]
40
20
0
0
20
40
60
80
100
V [Km/h]
Grafic 5.12 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la demarare
53
120
140
160
180
de vitez atunci cnd autovehiculul coboar o pant de 10%
V
[km/h]
f
[-]
[]
0.0153
-5.7
10
0.0153
-5.7
20
0.0157
-5.7
30
0.0162
-5.7
40
0.0167
-5.7
50
0.0169
-5.7
60
0.0173
-5.7
70
0.0181
-5.7
80
0.0185
-5.7
90
0.0191
-5.7
100
0.0194
-5.7
110
0.0198
-5.7
120
0.0211
-5.7
130
0.0215
-5.7
140
0.0218
-5.7
150
0.0221
-5.7
Vv
[km/h]
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
Ra
[daN]
2.53
0.41
0.101
2.53
0.41
0.101
4.95
1.62
0.15
8.19
3.64
0.91
12.24
6.48
2.53
17.13
10.13
4.96
22.81
14.59
8.21
29.31
19.87
12.26
36.62
25.95
17.13
44.71
32.84
22.81
53.63
40.55
29.30
63.36
49.07
36.61
73.91
58.39
44.71
85.11
68.53
53.63
92.25
79.48
63.36
110.21
91.24
73.91
Pa
[kW]
0.07
0.01
0.002
0.07
0.01
0.002
0.27
0.09
0.005
0.68
0.31
0.07
1.36
0.72
0.28
2.37
1.41
0.68
3.81
2.43
1.36
5.69
3.86
2.38
8.13
5.76
3.81
11.17
8.21
5.71
14.89
11.26
8.13
19.36
14.99
11.18
24.63
19.46
14.90
30.79
24.74
19.36
37.89
30.91
24.64
46.01
38.01
30.79
Rrul
[daN
]
17.92
Pd
[kW]
Rt
[daN
]
Pt
[kW]
Rd
[daN
]
623,5
116.9
17,31
-116.9
-3.24
623,5
17,31
1,02
-116.9
-6.49
619,2
34,4
18.97
1,58
-116.9
-9.74
548,4
45,7
19.56
2,17
-116.9
-12.98
501,2
55,68
19.79
2,74
-116.9
-16.23
487,4
67,63
20.21
3,36
-116.9
-19.48
412,3
68,71
21.23
4,12
-116.9
-22.73
345,5
67,18
21.66
4,81
-116.9
-25.42
311,2
69,15
22.37
5,59
-116.9
-28.14
287,5
71,87
23.19
6,44
-116.9
-32.47
231,6
63.33
23.78
7,26
-116.9
-35.71
195,4
59,71
24.56
8,18
-116.9
-39.12
175,4
58,46
24.92
8,99
-116.9
-42.21
135,2
48,82
25.41
9,88
-116.9
-45.83
126,6
49,23
25.82
10,71
-116.9
-49.13
113,2
47,16
760,8
758,7
758,4
660,8
658,7
658,4
662,8
659,9
659,4
566,6
552,1
559,7
416,3
413,2
408,4
498,3
483,2
479,9
453,4
451,8
448,3
362,9
361,3
358,7
326,5
322,3
320,9
305,6
298,3
290,8
262,5
260,8
258,9
219,7
210,4
202,6
193,8
190,5
183,1
190,6
185,3
180,9
156,8
152,3
150,7
144,6
142,3
140,2
20,98
21,05
21,05
10,98
11,05
11,05
21,03
21,06
21,07
36,35
36,22
35,98
51,26
51,15
50,98
71,61
70,34
69,84
70,22
69,98
69,97
73,56
72,23
72,12
77,23
77,13
76,89
85,23
84,73
83,89
78,22
77,98
77,82
80,32
79,12
79,03
78,29
78,02
77,79
83,21
82,49
82,42
73,25
73,16
73,02
88,25
83,12
82,15
17.92
0,49
18.38
54
Prul
[kW]
Rp
[daN]
Pp
[kW]
165
0.0224
-5.7
15
0
-15
131.16
108.81
86.32
58.19
50.14
41.31
26.32
12,06
-116.9
-53.57
95,3
45,04
139,2
137,4
135,4
Singurele valori care se modific fa de Tabelul 5.1 sunt cele ale rezistenei la pant, ale
rezistenei totale si ale puterilor necesare invingerii acestor rezistene.
Legend:
Rt [daN]- rezistena total;
Pt [kW]- puterea necesar invingerii rezistenei totale.
Rp
0
-20
0
-40
Rp[daN]
10
30
20
50
40
70
60
80
90
110 130 150 170 190 210
100 120 140 160 180 200 220
-60
-80
-100
-120
-140
V[km/h]
Gra
fic5.13 Variaia rezistenei la pant in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul coboar o pant de 10%.
55
45,2
48,3
46,2
Pp
0
-100
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
-20
Pp[Kw]
-30
-40
-50
-60
V[km/h]
Grafic 5.14 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la pant cnd autovehiculul coboar o pant de 10%.
Rt
700
600
500
400
Rt[daN]
300
200
100
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
V [Km/h]
Grafic5.15 Variaia rezistenei totale in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul coboar o pant de 10% cnd
viteza aerului este Vv={15,0,-15}Km/h
56
Pt
100
90
80
70
60
Pt [Kw]
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
V [km/h]
Grafic 5.16 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei totale cnd autovehiculul coboar o pant de 10% cnd
viteza aerului este Vv={15,0,-15}Km/h
de vitez atunci cnd autovehiculul se deplasarea pe un drum cu panta maxim de urcare de 30%;
V
[km/h]
10
f
[-]
0.0153
[]
16,7
20
0.0157
16,7
30
0.0162
16,7
40
0.0167
16,7
50
0.0169
16,7
60
0.0173
16,7
70
0.0181
16,7
80
0.0185
16,7
Vv
[km/h]
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
Ra
[daN]
2.53
0.41
0.101
4.95
1.62
0.15
8.19
3.64
0.91
12.24
6.48
2.53
17.13
10.13
4.96
22.81
14.59
8.21
29.31
19.87
12.26
36.62
Pa
[kW]
0.07
0.01
0.002
0.27
0.09
0.005
0.68
0.31
0.07
1.36
0.72
0.28
2.37
1.41
0.68
3.81
2.43
1.36
5.69
3.86
2.38
8.13
57
Rrul
[daN]
17.92
Prul
[kW]
0,49
Rp
[daN]
329,5
Pp
[kW]
9,15
Rd
[daN]
623,5
Pd
[kW]
17,31
18.38
1,02
329,5
18,31
619,2
34,4
18.97
1,58
329,5
27,46
548,4
45,7
19.56
2,17
329,5
36,61
501,2
55,68
19.79
2,74
329,5
45,77
487,4
67,63
20.21
3,36
329,5
54,92
412,3
68,71
21.23
4,12
329,5
64,08
345,5
67,18
21.66
4,81
329,5
73,23
311,2
69,15
90
0.0191
16,7
100
0.0194
16,7
110
0.0198
16,7
120
0.0211
16,7
130
0.0215
16,7
140
0.0218
16,7
150
0.0221
16,7
165
0.0224
16,7
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
25.95
17.13
44.71
32.84
22.81
53.63
40.55
29.30
63.36
49.07
36.61
73.91
58.39
44.71
85.11
68.53
53.63
92.25
79.48
63.36
110.21
91.24
73.91
131.16
108.81
86.32
5.76
3.81
11.17
8.21
5.71
14.89
11.26
8.13
19.36
14.99
11.18
24.63
19.46
14.90
30.79
24.74
19.36
37.89
30.91
24.64
46.01
38.01
30.79
58.19
50.14
41.31
Legend:
58
22.37
5,59
329,5
82,14
287,5
71,87
23.19
6,44
329,5
91,54
231,6
63.33
23.78
7,26
329,5
100,69
195,4
59,71
24.56
8,18
329,5
109,85
175,4
58,46
24.92
8,99
329,5
119,01
135,2
48,82
25.41
9,88
329,5
128,16
126,6
49,23
25.82
10,71
329,5
137,42
113,2
47,16
26.32
12,06
329,5
151,12
95,3
45,04
Rrul
25
20
15
Rrul[daN]
10
5
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.17 Variaia rezistenei la rulare in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul urc o ramp de 30%.
Prul
12
10
8
Prul[kw]
6
4
2
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130
150
170
190
210
100
120
140
160 180
200
220
V[km/h]
Grafic 5.18 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la rulare cnd autovehiculul urc o ramp de 30%.
59
Rp
Rp[daN]
350
300
250
200
150
100
50
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic5.19 Variaia rezistenei la pant in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul urc o ramp de 30%.
Pp
200
150
Pp[daN]
100
50
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic 5.20 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la pant cnd autovehiculul urc o ramp de 30%
60
de vitez atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe un drum modernizat cu panta 0%
V
[km/h]
f
[-]
[]
0.0153
10
0.0153
20
0.0157
30
0.0162
40
0.0167
50
0.0169
60
0.0173
70
0.0181
80
0.0185
90
0.0191
100
0.0194
110
0.0198
120
0.0211
130
0.0215
140
0.0218
150
0.0221
Vv
[km/h]
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
15
0
-15
Ra
[daN]
2.53
0.41
0.101
2.53
0.41
0.101
4.95
1.62
0.15
8.19
3.64
0.91
12.24
6.48
2.53
17.13
10.13
4.96
22.81
14.59
8.21
29.31
19.87
12.26
36.62
25.95
17.13
44.71
32.84
22.81
53.63
40.55
29.30
63.36
49.07
36.61
73.91
58.39
44.71
85.11
68.53
53.63
92.25
79.48
63.36
110.21
91.24
73.91
Pa
[kW]
0.07
0.01
0.002
0.07
0.01
0.002
0.27
0.09
0.005
0.68
0.31
0.07
1.36
0.72
0.28
2.37
1.41
0.68
3.81
2.43
1.36
5.69
3.86
2.38
8.13
5.76
3.81
11.17
8.21
5.71
14.89
11.26
8.13
19.36
14.99
11.18
24.63
19.46
14.90
30.79
24.74
19.36
37.89
30.91
24.64
46.01
38.01
30.79
Rrul
[daN
]
17.92
Pd
[kW]
Rt
[daN
]
Pt
[kW]
Rd
[daN
]
623,5
17,31
623,5
17,31
1,02
619,2
34,4
18.97
1,58
548,4
45,7
19.56
2,17
501,2
55,68
19.79
2,74
487,4
67,63
20.21
3,36
412,3
68,71
21.23
4,12
345,5
67,18
21.66
4,81
311,2
69,15
22.37
5,59
287,5
71,87
22.59
6,44
231,6
63.33
22,98
7,26
195,4
59,71
23,14
8,18
175,4
58,46
23,47
8,99
135,2
48,82
24.08
9,88
126,6
49,23
24,22
10,71
113,2
47,16
760,8
758,7
758,4
660,8
658,7
658,4
662,8
659,9
659,4
566,6
552,1
559,7
416,3
413,2
408,4
498,3
483,2
479,9
453,4
451,8
448,3
362,9
361,3
358,7
326,5
322,3
320,9
305,6
298,3
290,8
262,5
260,8
258,9
219,7
210,4
202,6
193,8
190,5
183,1
190,6
185,3
180,9
156,8
152,3
150,7
144,6
142,3
140,2
20,98
21,05
21,05
10,98
11,05
11,05
21,03
21,06
21,07
36,35
36,22
35,98
51,26
51,15
50,98
71,61
70,34
69,84
70,22
69,98
69,97
73,56
72,23
72,12
77,23
77,13
76,89
85,23
84,73
83,89
78,22
77,98
77,82
80,32
79,12
79,03
78,29
78,02
77,79
83,21
82,49
82,42
73,25
73,16
73,02
88,25
83,12
82,15
18.12
0,49
18.38
61
Prul
[kW]
Rp
[daN]
Pp
[kW]
165
0.0224
15
0
-15
131.16
108.81
86.32
58.19
50.14
41.31
24,46
11,22
95,3
45,04
139,2
137,4
135,4
45,2
48,3
46,2
Legend:
Rrul
30
25
20
Rrul[daN]
15
10
5
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110
130
150
170
190
210
100
120
140
160
180
200
220
V[km/h]
Grafic5.21 Variaia rezistenei la rulare in funcie de vitez atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe un drum
modernizat cu panta 0%
62
Prul
12
10
8
Prul[Kw]
6
4
2
0
0
10
30
20
50
40
70
60
90
80
110 130 150 170 190 210

100 120 140 160 180 200 220
V[km/h]
Grafic 5.22 Variaia puterii necesar invingerii rezistenei la rulare cnd autovehiculul se deplaseaz pe un drum
modernizat cu panta 0%
Observaii i concluzii:
1. Rezistenele la rulare variaz n funcie de tipul pneului cu care este echipat automobilul
2. Majoritatea rezistenelor ncep s creasc foarte mult de la viteza de 50km/h
Rrul
Ra
3. Rezistena la rulare
este mai mare decat cea a aerului
, pn la viteza de 50 km/h.
4. La 50km/h rezistena aerului este de 30% i cea la rulare de 70%, iar la viteza de 110km/h
rezistena aerului este de 66% n timp ce cea la rulare de 34%.
5. La 50km/h rezistena aerului reprezint 2%, rezistena la rulare 8%, iar rezistena la pant este de
90%.
6. Coeficientul de rezisten al aerului variaz n funcie de tipul automobilului, de forma
constructiv i de tipul caroseriei
63
Cap. 6 Predeteminarea caracteristicii de turaie la sarcin total a motorului i

alegerea motorului pentru autoturismul impus n tema de proiectare
Cap. 6.1 Determinarea caracteristicii de turaie la sarcin total a motorului din condiia de
vitez maxim in palier
Vmax
Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a automobilului (
), la
deplasarea acestuia n treapta de vitez cea mai rapid (priz direct sau echivalentul ei) n palier.
Pentru a avea o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se poate admite c atingerea lui
Vmax
p0 (0.05...0.3)%
se obine pe o foarte mic pant
, rezultand n acest fel o putere maxim
( Pmax )
p0 0 0
ceva mai mare dect n cazul deplasarii n palier (
).
64
Pr t P Prul Pp Pa Pd
Bilanul puterilor :
Unde:
- Prul[kw]: puterea necesar invingerii rezistenei la rulare;
- Pp[kw]: puterea necesar invingerii rezistenei la pant;
- Pa[kw]: puterea necesar invingerii rezistenei aerului;
- Pd[kw]: puterea necesar invingerii rezistenei la demarare.
Pd 0
:
, Pp = 0
Pentru viteza maxim n palier
Pr = Prul + Pa = 0,135 + 61,401 = 61,536 kW
t PV
max
k A Vmax
1
f (Vmax ) Ga cos p0 Vmax Ga sin p0 Vmax
360
13
(6.1)
(6.2)
(6.3)
- PVmax[kw]: puterea la vitez maxim;

- Ga[daN]: greutatea autovehiculului;
- k: coeficientul aerodynamic (k=0.06125*Cx=0.0245).
Mai departe se va determina puterea motorului corespunzatoare vitezei maxime din relatia
(6.3)
2
Vmax
k A Vmax
f (Vmax ) Ga cos p0 Ga sin p0
t 360
13
165
2.14 165 2
0
.
0258
11772
0
.
99
11772
0
.
04
0
.
024
75.5[kw]
0.93 360
13
PVmax
PVmax
(6.4)
(6.5)
Modelarea caracteristicii la sarcin total a motorului se face prin realaia analitic:

n n 2 n 3

P Pmax
n
n p n p
(6.6)
sau, sub o form simplificat:

n
n
p
P Pmax f p
(6.7)
V Vmax
Dar pentru
nV max
, motorul va avea turatia
65
, iar relatia devine:
nV max
n
p
PV max Pmax f p
(6.7)
Functia fp definete caracteristica la sarcin total raportat i depinde de tipul i

particularitile constructive ale motorului.
Se alege tipul motorului i se adopt valorile pentru coeficientii de adaptabilitate (ca) i
de elasticitate (ce) , utilizand metoda intervalului de ncredere.
Deoarece toate modelele de referinta sunt echipate cu motoare MAC de aprox. 1800 cm3
vom alege pentru automobilul ce se va proiecta un motor cu aprindere prin comprimare.
Pentru stabilirea coeficientului de adaptabilitate i de elasticitate vom utiliza metoda
intervalului de incredere.

Se adopot o valoare pentru mrimea raportat :
Tipul automobilului
MAC
0.9...1.0
nVmax
np
din tabelul urmator:
fp
Funcia
definete caracteristica la sarcina total raportat i depinde de tipul i de
particularitile constructive ale motorului. n funcie de tipul motorului impus prin tem se
adopt valorile pentru coeficinii de adaptibilitate (ca) i elasticitate (ce).
nM
M
c a max 1 ce max 1
Mp
np
i
(6.8)
unde:
M max
este valoarea momentului maxim dezvoltat de motor:
Mp
este valoarea momentului la turaia de putere maxim;
n M max
este turaia corespunztoare momentului maxim;
np
este turaia corespunztoare puterii maxime.
-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: ce=0.4...0.6
-pentru motoarele cu aprindere prin comprimare valorile sunt: ca=1.3...2.15
Tabelul 6.1 Prezentarea valorilor turaiilor de putere maxim (np) i moment maxim (nMmax), pentru fiecare
dintre modelele similare alese.
Nr.
Crt.
Modele
asemanatoare
Pmax
[kw]
nPmax
[rot/min]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Dacia Logan
Skoda Felicia
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 Pick-Up
67
48
77
66
65
42
55
63
48
45
3750
4300
4000
4000
3800
4000
4400
3750
3500
4500
Mmax
[Nm]
200
124
200
215
195
214
16566
200
150
118
nMmax
[rot/min]
1900
2500
1750
1750
2000
1900
1800
1750
2000
2250
Legend:
-Vmax [km/h]: viteza
maxim constructiv;
-Pmax [kw]: puterea maxim;

-nPmax [rot/min]: turaia la care puterea este maxim;
-Mmax [Nm]: momentul motor maxim;
-nMmax [rot/min]: turaia la care momentul motor este maxim.
Tabelul 6.2 Valorile coeficientilor de adaptabilitate, respectiv elasticitate pentru modelele similare calculate
cu formulele (6.8)
Nr.
Crt.
Modele asemanatoare
Ce
[-]
Ca
[-]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Dacia Logan
Skoda Felicia
Fiat Doblo
Peugeot Partener
Ford Courier
Citroen Berlingo
Opel Corsa Utility
Renault Kangoo
VW Caddy
Dacia 1304 Pick-Up
0.51
0.58
0.43
0.43
0.52
0.47
0.41
0.46
0.57
0.5
1.98
1.58
1.59
2.25
2
1.92
1.54
1.65
2.12
1.62
Legend:
-Ce [-]: coefficient de elasticitate;
-Ca[-]: coefficient de adaptabilitate.
Tabelul 6.3 Alegerea coeficienilor cu ajutorul intervalului de ncredere
Parametrii
x ales
ca
ce
1.596
0.528
1.6
0.5
Cunoscnd ca si ce se calculeaz valorile coeficienilor de form ai caracteristicii

motorului:
ce2 ca (2ce 1)
0.75
ce 1 2
2 ce (ca 1)
1 .5
ce 1 2
ca 1
1.25
ce 1 2
2 ce2 3 ce ca

10.85
ce 1 2
'
'
3 2 ca ce2
1 .5
ce 1 2
'
2 (ce ca )
1.27
ce 1 2
(6.9)
67
Pmax
PV max
n
n
V max V max
nP
nP
n
V max
nP
(6.10)
nV max
nP
se numete raportul de turaie la vitez maxim i se noteaz cu .

=0,9...1 pentru MAC.
Se alege =0,95;
Se obtine astfel puterea maxima:
PV max
Pmax
' ' 2 ' 3
Raportul
(6.11)
Pmax
75.5
65.7kw
1.087 * 0.95 1.5 * 0.952 1.27 * 0.953
Turatia de putere: np = 4500 rot/min

Turatia minima: nmin = 0.2np = 900 rot/min
Turatia maxima: nmax = np*1.1 = 4950 rot/min
Turaia medie: nmed=2700 rot/min
Pentru a reprezenta caracteristica extern, puterea se calculeaz cu formula:
n n 2 n 3

P Pmax
n
n p n p
p
Pentru modelarea curbei momentului se poate utiliza relaia de transformar

2
n
n
M Mp

np
p
P
M 955,5
2
n
n
n

'
M M p ' '
n
n
p
p
Tabelul.6.4 Putere i moment n funcie de turaie

n
n/np
[rot/min]
[-]
1000
0,222222
P
[kW]
17,25377229
68
M
[N/m]
164,8598
(6.12)
(6.13)
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0,333333
0,444444
0,555556
0,666667
0,777778
0,888889
1
28,14814815
39,51165981
50,56241427
60,51851852
68,59807956
74,01920439
76
179,3037
188,767
193,2495
192,7515
187,2728
176,8134
161,3733
Curba puterii si a momentului motor

250
200
150
P [kW], M [Nm]
P[kW]
100
M[N/m]
50
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
rot/min
Figura 6.1 Curba puterii si a momentului motor
Cap.6.2 Alegerea motorului i prezentarea caracteristicii sale la sarcin total

Pentru alegerea motorului , ce va echipa automobilul impus prin tem se va utiliza metoda
caracteristicilor relative la sarcin total. Aceast metoda presupune alegerea a cel puin 2
motoare cu puterea maxim foarte apropiat de cea teoretic (calculate anterior) i suprapunerea
P / Pmax n / n p
curbelor de variaie
(
).
n funcie de poziia relativ a curbelor obinute se va alege motorul. Recomandarea
prevede ca alegerea s corespunda situaiei n care curba motorului s fie situate deasupra curbei
motorului teoretic, astfel nct motorul ales s prezinte o rezerv de putere superioar.
Tabelul 6.5 Tipuri de motoare similare
Motorul similar
Dacia Logan Pick-Up
Denumirea motorului
1.5 DCI
Capacitate cilindric [cm3]
1462
Putere maxim [kW]
67
Turaia de putere maxim [rot/min] 3750
69
Fiat Doblo
1.9 M-jet
1910
77
4000
4500
Momentul maxim [Nm]

Turaia de moment maxim
[rot/min]
200
200
1900
1750
ca
ce
n continuare se vor determina valorile coeficienilor de adaptabilitate, ( ) i ( ),

pentru cele doua motoare alese. Pentru a putea calcula coeficientul de adaptibiliate, se va utiliza
relaia de transformare :
P
M p 955,5 * max [daNm]
np
,
(6.14)
pentru a afla valoarea momentului la turaia de putere maxim.
M p1 955.5
M p 2 955.5
67
17.07
3750
77
18.39
4000
[daNm]
(6.15)
[daNm]
(6.16)
Coeficinii de adaptibilitate pentru fiecare dintre cele dou motoare similare sunt:
200
ca1 170.7 1.17

M max
ca
Mp
c 200 1.08
a2 183.9
(6.17)
Valorile coeficienilor de elasticitate sunt :
1900
c
0.51
nM max e1 3750
ce
1750
np
c
0.43
e 2 4000
(6.18)
70
0,512 1,17 ( 2 0,51 1)

0.52
(0,51 1) 2
0,432 1,08 (2 0,43 1)

1,11
(0,43 1) 2
ce2 ca (2ce 1)
2
(ce 1)
(6.19)
2 0,51 (1,17 1)
1.18
(0,51 1) 2
2 ce (ca 1)
(ce 1) 2
2 0,43 (1.08 1) 0.21
2
(0,43 1) 2
(6.20)
1,17 1
1
1.13
(0,51 1) 2
ca 1
(ce 1) 2
1,08 1 0,24
2 (0,43 1) 2
(6.21)
'
'
1
2 0,512 3 0,51 1,17

0.47
(0,51 1) 2
2 ce2 3 ce ca
2
2
(ce 1)
' 2 0,43 3 0,43 1,08 0,49
2
(0,43 1) 2
(6.22)
'
1
3 2 1,17 0,512
0.29
(0,51 1) 2
3 2 ca ce2
'
2
2
(ce 1)
' 3 2 1,08 0,43 2.03
2
(0,43 1) 2
(6.23)
71
2 (0,51 1,17)
0.65
(0,51 1) 2
2 (ce ca )
'
(ce 1) 2
' 2 (0,43 1,08) 1,52
2
(0,43 1) 2
'
1
(6.24)
Se va calcula puterea pentru fiecare motor ales cu formula:

n n

P Pmax
n p n p
3
n

n
p
(6.25)
Tabelul 6.6 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 1

n
[rot/min]
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
P
[kW]
n/np
0,222222
0,333333
0,444444
0,555556
0,666667
0,777778
0,888889
1
11,77709191
19,02185185
26,11451303
32,26289438
36,67481481
38,55809328
37,1205487
77
M
[N/m]
112,5301
121,1692
124,7621
123,3088
116,8093
105,2636
88,67171
163,4967
Curba puterii si a momentului motor teoretic 1

180
160
140
120
100
80
P[kW]
M[N/m]
60
40
20
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
rot/min
Figura 6.2 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 1
72
4000
4500
Tabelul 6.7 Putere i moment n funcie de turaie motor teoretic 2

n
[rot/min]
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
P
[kW]
n/np
0,222222
0,333333
0,444444
0,555556
0,666667
0,777778
0,888889
1
23,23942387
37,04555556
50,28131687
61,42572016
68,95777778
71,35650206
67,10090535
77
M
[N/m]
222,0527
235,9802
240,219
234,7691
219,6305
194,8033
160,2873
163,4967
Curba puterii si a momentului motor teoretic 2

300
250
200
150
P[kW]
M[N/m]
100
50
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
rot/min
Fihura 6.3 Curba puterii i a momentului motor motor teoretic 2
Alegerea motorului
73
4000
4500
Curba puterii motoarelor teoretice si motorului ales prin tema

90
80
70
60
50
Motor teoretic
40
Moto 1
Motor 2
30
20
10
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
rot/min
Figura 6.4 Curba puterii pentru cele 3 motoare
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaiei:
[ ( ) ( )]
n
n
c e =c eP 1,2
+ 0,8
nP
nP
(6.26)
n care valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere maxim se aleg n
funcie de tipul motorului i de tipul autovehiculului:
Tipul motorului
MAS
MAC
Tipul automobilului
Autoturisme
Autoturisme sport
Autocamioane, autobuze
Autoturisme
Autocamioane, autobuze
ceP, [g/kWh]
280 350
310 340
300 470
220 340
-
74
Curba consumului specific de combustibil

350
300
250
200
Ce[g/kwh] 150
100
50
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
rot/min
Figura 6.5 Curba consumului specific de combustibil
P
P
Pmax
Pmax
n
p
n urma analizei graficului

, aleg motorul modelului teoretic similar 1
i anume motorul 1.9 M-jet (Fiat Doblo) cu urmatoarele caracterisitci:
Tabelul 6.8 Caracteristicile motorului ales
Motorul similar
Denumirea motorului
Capacitate cilindric [cm3]
Putere maxim [kW]
Turaia de putere maxim [rot/min]
Momentul maxim [Nm]
Turaia de moment maxim
[rot/min]
Emisii CO2[g/km]
Consum urban [l/100km]

Consum extraurban [l/100km]
Consum mixt [l/100km]
Fiat Doblo
1.9 M-jet
1910
77
4000
200
1750
153
8
6.4
5.9
Motivul pentru care aleg acest motor sunt c acesta este mai performant, oferind o putere
i un cuplu motor mai mari dect cele calculate iniial. Un alt motiv pentru care am ales acest
motor este c recomandarea prevede ca alegerea s corespunda situaiei n care curba motorului
s fie situate deasupra curbei motorului teoretic, astfel nct motorul ales s prezinte o rezerv de
putere superioar.
Observaii i concluzii
75
-Pentru a atinge mai uor viteza maxim constructiv automobilul ruleaz pe o pant
foarte mic;
-Pentru a calcula caracteristicile motorului este necesar cunoaterea sau calcularea
coeficientului de adaptabilitate i a coeficientului de elasticitate;
-Motorul se alege n funcie de curba de putere i curba momentului motor;
-Este de preferat s se aleag un motor teoretic n detrimentul motorului calculat deoarece
motoarele existente sunt net superioare celui calculat n cadrul proiectului;
-Motorul ales pentru tipul de automobil impus prin tem este de provenien Fiat,
1.9 M-jet.
Cap. 7 Derminarea raportului de transmitere al transmisiei principale i al

primei trepte a schimbtorului de viteze
Cap. 7.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al transmisiei

principale.
Viteza maxim a automobilului prescris n tema de proiectare se obine n treapta cea
mai rapid a schimbtorului de viteze.
76
Dac soluia de schimbtor de viteze adoptat pentru automobilul de proiectat este

schimbtor cu trei arbori, atunci viteza maxim se atinge n treapta de priz direct, iar dac
schimbtorul este cu doi arbori atunci viteza maxim se atinge intr-o treapta similar prizei
directe cu raport de transmitere apropriat de unitate.
Pentru stabilirea tipului de schimbtor de viteze ce se va adopta pentru automobilului de
proiectat se vor studia modele similare pentru a stabili cu ce tipuri de schimbtoare de viteze au
fost echipate.
Se va face o analiz asupra tipulului de schimbtor ce poate echipa automobilul.Aceast
analiz const n evidenierea influenei tipului de schimbtor de viteze asupra performanelor
automobilului, adic n alegere raportului iSN.
r r n km
V
=0.377
Se tie c:
(7.1)
i 0 i sn h
[ ]
Unde:
- rr[mm]: rasa de rulare;( 317,25)
- np[rot/min]: turaia la putere maxim;( 4000)
- i0: raportul de transmisie al transmisiei principale;
- isn: raportul de transmisie in priz direct;(0.97)
- V[km/h]: viteza autovehiculului.
iar pentru viteza maxim relaia devine:
V max =0.377
r r nVmax km
i 0 i SN
h
[ ]
(7.2)
Unde:
- nVmax[rot/min]: turaia la viteza maxim.
iar iSN depinde de tipul de schimbtor adoptat.
Pentru soluia constructiv totul fa am decis c transmisia optim ar fi cea cu 2 arrbori.
Pentru schimbtor cu trei arbori iSN=1 (priz direct).
Pentru schimbtor cu doi arbori iSN=0.91..0.98 sau iSN=1.03..1.05.
Din relaia (7.2) rezult
(i 0) pred =0.377
Unde
r r n Vmax
i SN V max
nVmax = nP
(7.3)
(7.4)
nVmax = nP =0.95 4000=3800 rot / min

Conform relaiei (7.3) rezult :
77
Pentru
schimbtorul
cu
r n
0.297500
(i 0) pred =0.377 r Vmax =0.377
=4.45
i SN V max
0.97 190
(i0 ) pred 0.377
doi
arbori
rr nV max
0.317 3800
0.377
2.83
iSN Vmax
0.97 165
Deoarece i0pred< 7 rezult c transmisia principala folosit va fi una simpl.

Pentru definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale se alege un numr
de dini pentru pinionul de atac al transmisiei principale, care este dependent de raportul de
transmitere.
Pentru aceasta se vor alege trei perechi de numere de dini pentru pinionul de atac.
Valorile rapoartelor de transmitere efective i numarul de dini sunt date n tabelul 7.1.
Tabel 7.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pinionului de atac :
i0
zp min
2,5
15
3
12
4
9
5
7
6-7
6
>7
5
zc
zp
In cazul transmisiei principale simple i0 = , unde zc reprezinta numarul de dini ai
coroanei, iar zp numarul de dini ai pinionului.
Tabel 7.2 Prezentarea a 3 variante de perechi de dini pentru angrenajul din transmisia
principal pentru schimbtorul cu doi arbori.
Tip schimbtor
Nr.crt. Nr.dini pinion
(Zp)
1
12
2
12
3
12
=
i ef i 0
ief
Schimbtor cu doi arbori

Nr.dini
(i0)pred
coroana (Zc)
33
35
2.83
37
ief
[%]
2.75
2.91
3.08
-0.028
0.027
0.081
pred
(7.5)
S-au ales trei perechi de numere de dini i s-a calculat raportul de transmitere efectiv
i01=2.75, dup care s-a modificat numrul de dini ai coroanei determinndu-se astfel alte dou
rapoarte de transmimtere ( i02=2.91 i i03=3.08).
78
i01 , i02 , i03

Alegerea uneia dintre cele 3 variante de rapoarte de transmitere efective
se face
P
Pr (V )
rez , 0
cu ajutorul reprezentrii grafice a variaiei
i
(V). Astfel se va justifica pe baza
graficelor alegerea facut.
i i
i i 2 2
i i 3 3
Pr=t P emax ' 2,6525 0 sk V + ' 2,6525 0 sk V ' 2,6525 0 sk V
r r nP
r r nP
r r nP
Pr=t P emax
Unde:
[(
[(
) (
]
) ]
i 0 i sk
i 0 i sk 2 2
i 0 i sk 3 3
' 2,6525
V + ' 2,6525
V ' 2,6525
V
r r nP
r r nP
r r nP
) (
(7.6)
- este randamentul transmisiei, =0,93;

- Pe max=77 kW;
- io reprezint raportul de trasmitere al transmisiei principale;
- isk reprezint raportul de transmitere al treptei de vitez selectate (isk=0.97);
- rr este raza de rulare, rr=317.25 mm;
- np = 4000 rot/min.
f GaV kAV 3
Prez 0=
+
360
4680
(7.7)
Tabel 7.3 Rapoarte de transmitere putere i vitez

V
[km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
165
Pr-i01
[kw]
0
4,787629
9,65634
14,54385
19,38789
24,12616
28,69641
33,03633
37,08366
40,77612
44,05143
46,8473
49,10146
50,75164
51,73554
51,99089
50,87166
Pr-i02
[kw]
0
5,06928
10,22529
15,39424
20,50234
25,47578
30,24078
34,72354
38,85027
42,54716
45,74044
48,35629
50,32094
51,56057
52,00141
51,56965
49,12446
Pr-i03
[kw]
0
5,368821
10,82998
16,29597
21,67929
26,89246
31,84797
36,45832
40,63602
44,29357
47,34346
49,69821
51,27032
51,97228
51,7166
50,41579
46,31353
Prez
[kw]
0
0,52
1,04
1,57
2,11
2,77
4,21
5,65
7,88
11,24
15,36
18,97
23,45
28,44
35,54
41,43
52,5
Legend
-V[km/h]: viteza autovehiculului;
-Pr[kw]: puterea la roat la cele trei valori diferite ale raportului de transmitere a
transmisiei principale;
-Prez[kw]: puterea rezistent.
79
60
50
40
P[kw]
Pr-i02
30
Prez
20
Pr-i01
Pr-i03
10
0
0
20
40
60
80 100 120 140 160 180

V[km/h]
Figura 7.1 Reprezentarea grafic a curbelor de putere in funcie de raportul de transmitere al

transmisiei principale si de viteza de deplasare in palier
Detaliu
Folosindu-se raportul de transmitere se poate asigura cea mai mare viteza de deplasare de
165 km/h. In consecinta se alege raportul de transmitere aflat intre cele doua caracteristici,acest
raport oferind o plaja mare de viteze de deplasare asigurand o viteza de deplasare de 165 km/h.
i0=2,75
Cap.7.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de
viteze (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmtoarele condiii:
- nvingerii pantei maxime impuse n tem;
- deplasare n palier, pe drum modernizat, cu o vitez minim stabil;
- solicitrii ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
Cap.7.2.1. Determinarea lui is1 din condiia de pant maxim impus n tem
La determinarea acestui raport se pune condiia ca urcarea pantei maxime,pmax, s se
fac cu vitez constant, redus.
80
Din bilanul de traciune se obine relaia:

i s 1=
max G a r d
i 0 M max t
(7.8)
n care rezistena specific maxim a drumului se calculeaz cu relaia:

max f(0)cos
+ sin
(7.9)
pmax
pmax
Unde:
pmax= arctg(pmax)
pmax=30%
pmax= arctg(0.3) =16.41
max
0.016115cos16.41 + sin16.41= 0.513
rd=rr
i s 1=
0.513 11772 0.317

2.75 200 0,93
= 3.742
Cap.7.2.2 Determinarea lui iS1 din condiia de vitez minim stabil

Considerarea acestui criteriu are n vedere regimul uniform de micare pe un drum
modernizat n palier.Utiliznd aceast condiie , valoarea acestui raport este dat de relaia:
i s 1=0,377
n care
n min r r
i 0 V min
(7.10)
Vmin = 610 km/h si nmin 0.2np

nmin 0.24000=800 i Vmin = 10 km/h
800 0.317
i s 1=0,377
= 3.476
2.75 10
Cap.7.2.3 Determinarea lui iS1 dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului la pornirea de pe loc
Solicitrile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa la pornirea de pe
loc.Lund n considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc,
n cazul deplasrii pe un drum n palier, de efectul valorii turaiei iniiale a motorului,n0 i de
81
mrimea puterii specifice,Psp, se obine urmtoarea expresie de calcul a valorii raportului primei
trepte:
i SN
ka
1
is1= 0.11 n0Vmax n c P
p
a
sp
(7.11)
Unde:
nM
n0= 1500+ 3
=1500+
1750
3
= 2083.33 rot/min
=8601025 (valoare maxim pentru autoturisme cu Vs=18003500 cm3

=1025
ka=1.23
0.97
1.23
1
is1= 0.11 1.12 2083.33194 4000 1.1 97.95 1025 = 3.362
Se alege raportul de transmisie cel mai mare , adic iS1 din condiia de de pant maxim
i =3.742
impus n tem ( s 1
), cellalte valori ale rapoartelor nefiind apropiate ca valoare de
raportul de transmitere predeterminat.
Roile dinate din cadrul transmisiei au un numr minim de dini, 12 n cazul transmisiei
care echipeaz automobilul impus prin tem
Alegerea unui raport de transmitere se face n urma analizei graficului n care se compar
cele 3 rapoarte de transmitere i se alege raportul cel mai bun care permite atingerea unei viteze
n palier ct mai apropiat de viteza maxim impus prin tem.
Puterea la roat variaz n funcie de raza de rulare a roii
Bibliografie
82
Stoicescu, P., Dinamica autovehiculelor vol. I si II, UPB, 1980

Andreescu, C., Oprean, M., Dinamica tractoarelor, Editura Universitatii Politehnica din
Bucuresti, 1997
memoriu tehnic prezentat n cadrul seminarului
Cap.8 Calculul si construcia ambreiajului
Cap.8.1
Cap.8.1.1 Date generale
Pentru a transmite fluxul de putere i cuplul de la motor la transmisie i implicit pentru a
putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care s ntrerup acest flux
energetic.Acest rol este ndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul servete cuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu
transmisia.
83
Figura 8.1 Ambreiajul din vedere frontal i lateral
Cap.8.1.2 Rolul ambreiajului pe autovehicul

Ambreiajul este inclus n transmisia automobilului n scopul compensrii principalelor
dezavantaje ale motorului cu ardere intern, care constau n: imposibilitatea pornirii sub sarcin,
existena unei zone de funcionare instabile i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea
includerii ambreiajului n transmisia automobilului este determinat de particularitatile
functionrii acesteia, caracterizate mai ales de cuplarea i decuplarea cu motorul. Decuplarea este
necesar la oprirea si frnarea total a automobilului sau schimbarea treptelor de vitez, iar
cuplarea este necesar la pornirea din loc i dup schimbarea treptelor de vitez.
Cuplarea lin a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are
o turaie ridicat, asigur creterea transmisiei i far ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la
piesele transmisiei, fapt care reduce uzura si elimin posibilitatea ruperii lor. Prin decuplarea
transmisiei de motor, roile dinate din cutia de viteze nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se
poate face far eforturi mari ntre dini. n caz contrar, schimbarea treptelor de vitez este aproape
imposibil, funcionare cutiei de viteze fiind nsoit de zgomot puternic, iar uzura dinilor este
deosebit de mare putnd avea loc chiar distrugerea lor.
84
Rol :
-
Asigur ntreruperea legturii dintre motor i transmie la pornirea si oprirea autovehicului;
Asigur pornirea din loc a autovehicului;
Asigur egalizarea momentului motor cu momentul rezistent la schimbarea treptelor;
Asigur amortizarea vibraiilor torsionale din sistemul de propulsie.
Cap.8.1.3
Compunerea ambreiajului:
Ambreiajul este compus din urmtoarele pri principale:

A. Partea conductoare este acea parte a ambreiajului care este montat pe volantul
motorului. Ea poate fi identificat ca fiind acea parte a ambreiajului care se rote te cnd
motorul este in funciune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul st pe loc. Aceasta
cuprinde urmtoarele componente principale:
- carcasa interioar a ambreiajului;
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).
B. Partea condus este acea parte a ambreiajului care este in legtura cinematic direct
cu arborele de intrare (primar) al schimbtorului de viteza. Ea poate fi identificat ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se rotete cnd motorul e in func iune, ambreiajul e
decuplat, iar automobilul sta pe loc. Aceasta cuprinde urmtoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.
C. Sistemul de acionare sau de comanda al ambreiajului - are in componen dou pri:
a) sistemul interior de acionare care cuprinde piesele si subansamblele care
realizeaz comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta
complet sistemul cuprinde urmtoarele:
- prghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- manonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul su;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate
ntre pedala ambreiajului si captul furcii ambreiajului. El are mai multe variante
constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.
Condiii generale impuse ambreiajului sunt:
- moment de inerie si mas proprie cat mai reduse;
- dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este
limitat la 430 mm);
85
- parametrii de baza sa varieze cat mai puin n timpul exploatrii si sa fie prevzut cu
dispozitive pentru reglare;
- s fie echilibrat dinamic;
- s fie uor de ntreinut sau dac e posibil sa nu necesite operaii de ntreinere;
- s aib o construcie simpl si un pre de cost ct mai sczut.
Figura 8.2 Discul si arcul de apsare
Cap.8.1.4.Clasificarea ambreiajelor
Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:
A. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt:
a) ambreiaje simple care pot fi:
- mecanice-transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de frecare dintre
suprafetele de contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare;
- hidraulice-transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a unui lichid de lucru;
- electromagnetice-transmit momentul prin intermediul energiei cimpului electromagnetic
generat de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a automobilului;
b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.

B. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt:
ambreiaje neautomate comandate de forta musculara a conducatorului auto
prin actionare mecanica sau hidraulica;
86
ambreiaje neautomate cu servomecanism de tip hidraulic,pneumatic,electric sau

combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei
ambreiajului;
- ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in functie
de pozitia pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei
schimbatorului de viteze, fara interventia conducatorului auto.
Obiectul acestei lucrari il constitue studiul ambreiajelor mecanice, care se clasifica astfel:
1 Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu:
- suprafete de frecare plane;
- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice.
2 Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:
- monodisc;
- bidisc;
- multidisc.
3 Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare;
- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;
- semicentrifugale - realizeaza forta de apasare mixt, atat cu arcuri periferice cat si
sub actiunea fortei centrifuge a unor contragreutati;
- centrifugale - realizeaza forta de apasare numai prin forta centrifuga a unor
contragreutati;
- electromagnetice - forta de apasare a discurilor este forta electromagnetica.
-
Observatii:
a) Ambreiajele centrifugale sunt actionate automat in functie de turatia motorului prin insasi
principiul lor de functionare.
b) Ambreiajele mecanice electromagnetice se preteaza cel mai usor adaptarii unui sistem
automat de actionare.
4 Dupa mediul in care lucreaza ambreiajele sunt:
uscate - lucreaza in atmosfera protejate de carterul construit neetans;
umede - lucreaz in baie de ulei carterul fiind construit etans.
Pentru automobilul proiectat se aleg 2 tipuri de ambreiaje:
mecanic, monodisc, uscat ,avand ca forta de apasare forta exercitata de un arc de tip diafragma,
SAU
ambreiaj mecanic multidisc, uscat, actionat hidraulic sau pneumatic, avand arc de tip diafragma
sau mai multe arcuri cilindrice dispuse radial.
87
Deoarece toate modelele similare au acelasi tip de ambreiaj: mecanic, monodisc, uscat cu arc
diafragma, si pentru automobilul proiectat se va alege acelasi tip de ambreiaj.
Cap.8.2
Cap.8.2.1 Determinarea momentului necesar al ambreiajului
n timpul funcionarii ambreiajului, ca urmare a frecrilor normale din fazele de cuplaredecuplare, suprafeele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de presiune se
detensioneaz, iar fora de apsare se micoreaz. Pentru ca ambreiajul sa fie capabil sa transmit
momentul maxim al motorului si in cazul cnd garniturile sunt uzate, la dimensionarea
ambreiajului se adopta un moment mai mare dect momentul maxim al motorului, numit
momentul necesar sau momentul de calcul al ambreiajului.
Mc= . Mmax=1.4 . 440 Nm =616 Nm(47)
Alegerea valorii coeficientului de sigurana, se face inndu-se seama de tipul si
destinaia automobilului, precum se de particularitile ambreiajului. Pentru valori mari ale
coeficientului de sigurana se reduce intensitatea patinrii ambreiajului deci si lucrul mecanic de
patinare, crete durata de funcionare a ambreiajului, se reduce timpul de ambreiere si se
mbuntesc performanele dinamice ale automobilului. Mrirea exagerata a coeficientului de
sigurana conduce la apariia unor suprasarcini in transmisie, in special la frnarea brusca a
automobilului, precum si mrirea forei necesare decuplrii ambreiajului. Reducerea valorii
coeficientului de sigurana a ambreiajului conduce la o buna protecie a transmisiei la
suprasarcini, dar la o uzura mai mare a discurilor, deoarece patinarea ambreiajului este mai
intensa. Fora necesar decuplrii este mai redus. Transmiterea integral a momentului motor si
dup uzarea maxima normal a garniturilor de frecare nseamn ca, in aceasta situa ie limit,
coeficientul de sigurana al ambreiajului sa fie mai mare sau cel putin egal cu unu, adic: 1.
Pentru valorile coeficientului de siguran al ambreiajului se recomand valorile:
-=1,3..1,75 pentru autoturisme cu capacitate normala de trecere;
-=2,0..2,5 pentru autoturisme cu capacitate marita de trecere;
-=3,0..4,0 pentru autoturisme de competitii sportive;
-=1,6..2,0 pentru autocamioane si autobuze obisnuite;
-=2,0..3,0 pentru autocamioane cu remorca sau autobuze urbane.
Valoarea aleas pentru coefficient este 1.4
88
Valorile spre limita superioara se recomanda in cazul ambreiajelor cu arcuri elicoidale periferice,
iar valorile spre limita inferioara in cazul ambreiajelor cu arc central diafragma.
Cap.8.2.2 Presiunea specific si creterea temperaturii pieselor ambreiajului
a) Presiunea specific dintre suprafeele de frecare ale ambreiajului se definete ca raportul dintre
forta dezvoltata de arcul (arcurile) de presiune F i aria unei suprafete de frecare a ambreiajului
A, adic:
p0
F
F p0 A
A
(48)
Valoarea maxim a presiunii specifice este limitat de tensiunea admisibil la strivire a
materialului garniturilor. n adoptarea valorii sale n etapa de predimensionare a ambreiajului
trebuie avut n vedere:
-valori spre limita tensiunii de strivire favorizeaz reducerea
dimensiunilor ambreiajului (discurile conduse vor avea dezvoltri radiale mici), a momentului de
inerie, dar durabilitatea ambreiajului se reduce sub limitele acceptate pentru constructia de
automobile;
-valori mici ale presiunii specifice implic suprafee mari de frecare (discurile conduse vor avea
dezvoltri radiale mari), creterea dimensiunilor de gabarit, a maselor i momentelor de inerie
ale
ambreiajului. n plus crete uzura garniturilor, deoarece cresc vitezele tangeniale de alunecare
dintre suprafeele de contact.
Din considerente de uzur a suprafeelor de frecare, presiunea specific se admite n urmatoarele
limite:
p0
=0,2..0,5 [Mpa] in cazul garniturilor din rasini sintetice
impregnate cu fibre de kevlar sau de sticla;
p0
-
=1,2..2,5 [Mpa] pentru garniturile metaloceramice. (50)
p0
Se alege
=1.5 [Mpa] ,garnitura metaloceramica
Presiunea este dat de relaia :
p0=N /( .(R2-r2)) =1.5
(51)
Aria suprafeei de frecare

89
(49)
A=(R2-r2)i=5812 mm2
(52)
b) Cresterea temperaturii pieselor ambreiajului(t). La un parcus urban de 10

km, frecventa cuplarilor-decuplarilor ambreiajului este de circa 100...300 ori.
Experienele au aratat ca o crestere a temperaturii in planul de alunecare al
garniturilor este de la 300 la 1000 C mareste uzura acestora de circa doua ori. De
asemenea, avand in vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0 secunde),
schimbul de caldura cu exteriorul este redus, astfel ca se considera ca intreg lucru
mecanic de patinare se regaseste sub forma de caldura in discul de presiune si in
volant.Bilanul termic este dat de relaia L = mca c tUnde mca este masa
comopnentelor ambreiajului care se ncalzescc capacitatea termic a
materialului0.5 pentru ambreiaj monodisc
t este cresterea de termperatur

Un alt parametru important in dimensionarea partilor componente ale ambreajului este lucrul
mecanic pierdut prin frecare la cuplare. Exista mai multe formule de calcul a acestei marimi,
unele exacte altele aproximative, in functie de necesitati si de precizia cu care dorim sa lucram.
Am ales pentru acest calcul, o formula ce tine cont de masa autovehiculului, a rapoartelor de
transmitere al transmisiei principale si a primei trepte a schimbatorului de viteze si a razei de
rulare.
L=
357,3Gar 2r
i 2s 1 i 20
(53)
nlocuim n formul se obine :
L =3900.6 J
cresterea de temeratura a ambreajului la fiecare cuplare.

L
t=
(54)
cm p =1.56 C
Unde:
: coeficientul care exprima partea din lucrul mecanic preluat de discul depresiune al
ambreajului, =0,5
c: caldura specifica a pieselor din fonta si otel , c=500 J/kgC
m p : masa aproximativa a ambreajului
90
m p =2.5 kg
t=
0,5390.6
=1.56 C
5002.5
Momentul de frecare total se obtine prin relatia de mai jos in care se considera si p
constante:
Cuplul de frecare pentru ntreaga suprafa este :
M=2p0 ( R3-r3)/3= 318 Nm
(55)
La ambreiajul cu i supreafee de frecare mementul de frecare i n acelai timp de calcul al

ambreiajului este :
Mc=Ni 2/3 ( R3-r3)/ (R2-r2) = 616 Nm
(56)
Raza medie poate fi luat aproximativ :

Rm=(R+r) / 2 = 117.7 mm
(57)
Raza interioar a garniturii variaz n funcie de raza eterioar ntre valorile de mai jos :
r =(0.55-0.65) R = 0.6 x 185 = 88.3 mm
(58)
Substituind r =0.6 rezult :
D=2R=2.5 (Mc/ p0i)^1/3 =294.4 mm
(59)
R= 147.2 mm
Cap.8.3
Cap.8.3.1 Calculul arcului de presiune
91
Pentru autoturisme se recomanda folosirea arcurilor diafragma, pentru a avea o forat de

apasare constanta pe toata circumferinta discului si pentru o modelare mai avantajoasa a
caracteristicii de deplasare a fortei de apasare.
n acest caz fora de apasare va avea urmatoarea formula:
F=
Mc
2M c
=
iRmed i(r + R)
(60)
Se obine
F=
2616000
=8719 N
20,3(88.3+147.2)
(61)
Dimensiunile de baza ale arcului diafragma sunt prezentate in figura de mai jos.
Figura 8.3 Vedere lateral a arcului diafragm Scar 1:2
d 1=De =294.4 mm
(62)
d 2 0,7d 1 d 2=205.8 mm
(63)
d 3 0,2d 1 d 3=58.88 mm
(64)
Consideram inaltimea totala a arcului
H=12 mm .
Acum putem calcula si inaltimea partii continue a arcului:

Hd 1d 2 12294.4205.8
h=
=
=4,5mm
(65)
d1 d 3
294.458.88
Grosimea arcului:
92
s=
h
4,5
=
=2,3 mm
1,96 1,96
Deaorece materialul din care este fabricata piesa este oel aliat de arc, modulul de
elasticitate longitudinal este
E=2,110 MPa .
Se alege coeficientul lui Poisson caracteristic acestui material:
Figura 8.4
Din desen deducem:

a=
d2 205.8
=
=102.9 mm
2
2
b=
d1 294.4
=
=147.2 mm
2
2
e=
d 3 58.88
=
=29.44 mm
2
2
c 0,75b=110.4 mm
Forta de apasare a arcului are urmatoarea formula:
93
=0,25.
E's 4
f 1
6(bc )2
b
F1=
ln
s
a
()
[(
f1
f1
ba
ba
h s
h 2s

+1
s
bc
s
bc
)(
Calculam si modulul de elasticitate relativ

E
2,1105
'
5
E=
=
=2,310 MPa
2
2
1
10,3
Pentru a calcula forta

F2 =
F2
(66)
(67)
, fora de decuplare, folosim relaia:
bc
F 1
ce
(68)
Cap.8.3.2 Dimensionarea discului de presiune

Funcional, discul de presiune reprezint dispozitivul de aplicare a forei arcurilor pe
suprafaa de frecare, component a parii conducatoare pentru transmiterea momentului, suport
pentru arcuri si eventualele parghii de debreiere i masa metalic pentru preluarea cldurii
rezultate n procesul patinrii ambreiajului. Fa de aceste funcii, predimenionarea lui se face din
condiia preluarii cldurii revenite n timpul patinrii fr nclziri periculoase.
Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioar
red=R+( 35), raza interioara
rid=r-(35), se
obtine din relaia urmatoare nlimea necesar a discului de presiune:
hd =
L
c t( r 2ed r 2id ) = 7.2 mm (69)
Unde:
r ed =R+ 4 mm=151.2mm
r ei =r4 mm=92.3 mm
: densitatea medie a ambreajului,
=7800 [
kg
]
m3
c=500J/kg
Cap.8.4
94
Calculul parii conduse

Cap.8.4.1 Calculul arborelui ambreajului
Calculul prii conduse cuprinde calculul arborelui condus, calculul legturii dintre
arborele ambreiajului i butucul discului condus i calculul arcurilor elementului elastic
suplimentar.
Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din condiia de rezistenta la solicitarea de
torsiune determinat de aciunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de
relaia:
d i=
Mc
0,2 at
(70)
Pentru a putea determina acest diametru, mai intai trebuie sa alegem materiaul. Un material ce se
ncadreaz n cerinele problemei este 18MoCrNi13.
at =
( 0,6 0,7 ) c
23
(71)
c =590 MPa avem at =170 MPa
(72)
Acum avem toate datele pentru a calcula diametrul de baza.

d i=
61610 3
=23.56 mm di =24 mm
0,2170
de=30 mm
Valoarea definitiv a diametrului se determin n funcie de dimensiunile

standardizate ale arborilor canelai, diametrul Di determinat, reprezint diametrul de
fund necesar canelurilor adoptate.
Adopt conform STAS 7346-85 arbore canelat cu caneluri dreptunghiulare clasa
mijlocie, cu dimensiunile:
95
Diametrul nominal D
24
Tabel 8.1 Extras din STAS

Pentru a calcula presiunea de strivire, trbuie intai sa calculam forta de apasare si inaltimea
danturii.
F=
h=
3M c 3616103
=
=33000[ N ]
de+ d i
26+30
d e di
=3 mm
2
(73)
(74)
Calculul mbinarii dintre arbore si butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor cu relatia:
s=k ..Mmax/ (Dd.h.z.L) = 2 . 616000/ 22.28 .1.48.34.25 =43.9MPa
- k=2 este coeficient de repartizare a sarcini pe caneluri;

Dd= (De+Di)/2 = 22.28
(76)
Dd este diametrul mediu al canelurilor;

h mediu=(De-Di)/2= 1.48 [mm]
- h este naltimea portanta a canelurii;
- z=34 - numarul de caneluri;
- L=25 [mm] este lungimea de mbinare cu butucul discului condus
96
(75)
Figura
8.5 Schema pentru calculul canelurilor
Cap.8.4.2 Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Prin introducerea n transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc
sarcinile dinamice care apar la cuplarea brusc a ambreiajului i se modific caracteristica
elastic a transmisiei nlaturndu-se astfel posibilitatea apariiei rezonanei de nalta frecven. n
figura 8.6 se reprezinta caracteristica elastica a transmisiei prevazuta cu element elastic
suplimentar.
Figura 8.6 caracterstica elastic a transmisiei prevzut cu element elastic suplimentar
Pentru unghiuri de rasucire ale organelor transmisiei cuprinse ntre -j1 si j1 rigiditatea
transmisiei este determinata de rigiditatea arcurilor elementului elastic. Dupa ce momentul de
torsiune care se transmite depaseste valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate pna la limita maxima admisa, iar pentru valori mai mari dect M, rigiditatea
transmisiei este data de rigiditatea organelor ei. Pentru a obtine o caracteristica elastica neliniara a
transmisiei si pentru unghiuri cuprinse ntre-j1 si j1 se utilizeaza discuri conduse la care arcurile
elementului elastic suplimentar nu intra toate n actiune n acelasi timp. Acest lucru se realizeaza
practic prin prevederea n flansa butucului si n discuri a unor ferestre de lungimi diferite si prin
folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.
97
Pentru calculul arcurilor ce formeaza elementul elastic suplimentar, momentul limita care
le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil atingerii
limitei de aderenta la rotile motoare ale automobilului dat de relatia:
Me=Gad..rd / ( icv1.i0) = 508 Nm
(77)
unde:
- Gad=17970 [N]
- rd=0,37 [m]
- greutatea aderent;
- raza dinamica a roilor;
- =0,6
- coeficientul de aderen;
- icv1=3.53
- raportul de transmitere n prima treapta din cutia de viteza;
- i0=4,33
- raportul de transmitere al puntii motoare.
Daca Rmed este raza medie de dispunere arcurilor si daca se considera ca toate arcurile participa
n mod egal la preluarea momentului de calcul, forta de calcul este : 0,117
Fc=Me/( z .Rm) =846 Nm
(78)
Unde Rm ( 40-60 ) mm Am ales Rm=50 mm

z= 12
F=
508 10 3
=846.66 N
12 50
Din condiia ca amplitudinea unghiular pe care trebuie s o admit elementul elastic sa se

situeze n intervalul q=(710)0 se obtine pentru sageata arcului valoarea maxima:
f=Rm.sin=6.95
(79)
Cap.8.4.3 Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar

Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele executate n disc si n butuc .
Lungimea ferestrelor se face mai mica dect lungimea libera a arcurilor cu aproximativ 15
20%, astfel nct la montare arcurile se pretensioneaza.
Pentru dimensionarea ferestrelor se recomanda urmatoarele valori:
- lf=26 [mm];
98
- D=17 [mm]
- Re=48 [mm];
- a=1,5 [mm];
-d=3[mm]
- nclinarea capetelor 1,20.
Taietura n butuc:
B=d+r+m=8+2+2=12[mm]
(80)
unde:
- d=8 [mm] - diametrul limitatorului;
Cap.8.4.4 Verificarea niturilor de fixare ale garniturilor de frecare

Niturile utilizate la fixarea garniturile de frecare sunt de tipul cu capul necat , din otel moale ,
cupru sau aluminiu . Diametrul niturilor este de obicei de 4..6 mm. Ambreiajul cupleaz cu
smucituri sau face zgomote puternice poate fi datorat ruperii niturilor de fixare a garniturilor de
frecare , dereglarea sau ruperea .
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slbiri lor ca urmare a funcionarii
cu ocuri a ambreiajului sau montrilor greite .Defeciunea se produce treptat si este insotita de
ocuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de fritiune.
Aceste nituri sunt confectionate din OL34 sau OL38.Niturile se verifica la forfecare si la
strivire.Verificarea niturilor la forfecare se face cu relatia:
MM
rn Z n An
(81)
unde
rn este raza cercului pe care sunt dispuse niturile
Zn este numarul niturilor
An este sectiunea transversala a nitului
rn=60 mm
Zn=8 nituri
2
2
An= 3 28.27 mm
f = 616000 ( 60*8*28.27) = 45.39 N/mm 2
99
Verificarea niturilor la strivire se face cu relatia:
ps
MM
rn Z n d n l n
(82)
Sistemul i calculul sistemului de acionare al ambreiajului

Calculul sistemelor de acionare se face n scopul determinrii parametrilor acestuia n condi iile n
care fora de acionare exercitat de conductor asupra pedalei ambreiajului i cursa pedalei trebuie s se
situeze n limite ergonomice. Sistemul de acionare hidraulic este utilizat la foarte multe automobile
deoarece, fa de sistemul de acionare mecanic, prezint o serie de avantaje, cum ar fi:
-randament ridicat;
-posibilitatea dispunerii n locul dorit fr complicaii constructive.
Ambreiajul hidraulic foloseste acelasi lichid din acelasi rezervor cu lichid ca si franele. Ca nu
cumva la o defectiune a ambreiajului sa ramai fara lichid si la frane, furtunul care duce la pompa de
ambreiaj este bagat mai sus in rezervorul cu lichid de frana. Asa ca la o scadere a nivelului de lichid de
frana mai intai nu mai decupleaza ambreiajul.
Figura 8.7
Ambreiajul cu comanda hidraulica
1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei; 4- pistonul pompei; 5- arcul
pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor; 8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor;
100
10- furca de debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa
de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de
presiune; 21- carcasa ambreiajului; 22- carcasa discului de presiune - cilindrul receptor 7, fixat de carterul
ambreiajului prin intermediul unor suruburi; - conducta de legatura 6 dintre pompa si cilindru - furca de
debreiere 10; - rulment de presiune 20.
La apasarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa centrala se deplaseaza si trimite lichidul prin
conducta de legatura 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul cilindrului receptor va
actiona furca 10, producand debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 si 13 readuc mecanismul in pozitia initiala.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui diametrupentru
cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda.
Cilindrul are o fiabilitate relative mic deoarece exist vibraii n grupul moto-propulsor.Pentru a
ridica durabilitatea rulmentului din manonul de decuplare s-a adoptat soluia n care,n maon este deja
integrat cilindrul receptor,i totodat sunt reduse si vibraiile.
CAPITOLUL 9
Cap.9.1 Calculul mecanismului de acionare
Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se determin cursa

total a pedalei i fora la pedal.
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
F1
d12
F2
d 22
(83)
unde
d1-diametrul cilindrului de acionare;

d2- diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
F2 F
d f
c e
(84)
F1 F p
a
b
Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

101
(85)
nlocuind F1 i F2 rezult :
Fp
F
F
a i a im i h a
(86)
a c e

b d f
unde im=
raport de transmitere mecanic;

(
ih =
d2 2
)
d1
raport de transmitere hidraulic;
a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:
s m sl j d i p i
(87)
unde
sl=cursa liber a manonului;

sl=(24)[mm]
se alege sl=3.5[mm]
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
decuplare complet a ambreiajului;
jd=0,7[mm]
i=numrul de suprafee de frecare;
i=2
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip=1,7
102
Sm=3.5+0,71,72=5,88[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:
S 2=Sm
c
d
(88)
Se considera raportul
c
1.8
d
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :

S 2=5.88 1.8=10.58 mm
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
d 22 c
V2 s m
4 d
(89)
Pentru d2=30[mm]
Rezult volumul de lichid active n cilicndrul receptor este 8,3 cm3
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o

lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
S1=4.V2/ ( .d12) =4.69 [cm]
(90)
d2
d
30
2 d1 2
15[mm]
d1
2
2
(91)
103
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:
a
Sp=S1 . b =46.9 .3=140.7 mm
Unde raportul s-a considerat
(92)
a
b =3
Se recomand Sp s aib valori ntre 150 mm i 180 mm.
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare

a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-25
[daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului
auto.
Fora la pedal se determin astfel:
a
F1=Fp / b ) (93)
d
F2 =F 1 22
d1
d f
F2 =F
c e
Astfel
a d
F p 22 ,
b d1
,(94)
c e
F=F2
d f
Se considera raportul
2
a c e d2
= Fp b d f d2
1
e
=2 ;
f
Fp=F/(a/b c/d e/f)/(d2/d1)^2 =201,8 N

104
(95)
Fora de apsare la pedal se afl n limite normale,maximul acceptat este 500N
Bibliografie
20 Transmisii pentru autovehicule PROF DR ING. MIRCEA OPREAN
22.http://www.google.ro/search?
q=deformatia+elastica+a+arcului+diafragma&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=1DlwUZCDI4
GItQaSvYGICg&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1366&bih=633
12. http://www.scritube.com/
19 http://ambreiajshop.blogspot.ro/2012/06/mecanismul-hidraulic-de-comanda-al.html
16. www.Scribd.com
21 http://www.acuz.net/html/Ambreiajul.html
105

Text

Încărcat de

Informații document

Descriere:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Text

Încărcat de

Descriere:

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

Sa se efectueze proiectarea general,funcional privind dinamica traciunii si ambreajului

Cap. 1 Alegerea modelelor similare

2. Skoda Felicia Pick-Up 1.9 D;

3. Fiat Doblo 1.9 M-Jet;

4. Peugeot Partener 1.6 HDI;

5. Ford Courier 1.8 D;

Citroen Berlingo 2.0 HDI;

7. Opel CORSA UTILITY 1.7 D;

8. Renault Kangoo 1.5 dCi;

9. VW Caddy 1.9 TDI;

10. Dacia 1304 Pick-Up 1.9D.

Cap. 1.1 Analiza unor modele similare de autovehicule

Dacia Logan Pick-Up

Dacia 1304 Pick-Up

Din Tabelul 1.2 se poate observa c:

Cap. 1.3 Analiza principalelor caracteristici dimensionale ale modelelor similare

Cap. 1.4 Analiza principalilor parametrii masici

Cap. 1.5 Analiza parametrilor energetic

Cap. 1.6 Stabilirea modelului de automobile ce se va proiecta conform temei de proiectare

1. Distributia valorilor masei proprii a autoturismului in functie de numarul de modele

2. Distribuia valorilor vitezei maxime a autoturismelor in funcie de numarul de

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma pentru lungimea automobilului.

3. Distribuia valorilor lungimii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

4. Distribuia valorilor limii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

5. Distribuia valorilor nlimii autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu ampatamentul autovehiculului

6. Distribuia valorilor ampatamentului autoturismelor in funcie de numarul de modele

7. Distribuia valorilor ecartamentului fa a autoturismelor in funcie de numarul de

Conform tabelului 1.3 se creeaz histograma cu ecartamentul spate au autovehiculului

8. Distribuia valorilor ecartamentului spate a autoturismelor in funcie de numarul de

9. Distribuia valorilor grzii la sol a autoturismelor in funcie de numarul de modele

garda la sol = 165 mm.

10. Distribuia valorilor masei utile a autoturismelor in funcie de numarul de modele

11. Distribuia valorilor masei totale a autoturismelor in funcie de numarul de modele

12. Distribuia valorilor cilindreei autoturismelor in funcie de numarul de modele similar

13. Distribuia valorilor puterii maxime a autoturismelor in funcie de numarul de modele

Conform tabelului 1.5 se creeaza histograma cu momentul motor maxim al

14. Distribuia valorilor momentului motor maxim a autoturismelor in funcie de numarul

15. Distribuia valorilor turaiei la putere maxim a autoturismelor in funcie de numarul

nPmax = 3900 rot/min

Observaii i concluzii Cap. 1

Cap. 2. Studiul organizarii generale si a formei constructive pentru

Cap. 2.1 Determinarea principalilor parametri dimensionali si masici ai autovehiculului

Tabelul 2.2 Determinarea pozitiei centrului de greutate al caroseriei

Determinarea poziiei centrului de greutate al autoturismului nencarcat

Tabelul 2.4 Determinarea pozitiei centrului de greutate al autoturismului neincarcat

Dimensiunile elementelor componente ale autovehiculului

Cap.2.3 Determinarea formei si a spaiului util, inclusive a interiorului spaiului de

corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 50, 50%

Legend: - ls [mm]: lungimile segmentelor piciorului pentru gamb;

Fig.2.1 Manechin bidimensional top 90

Fig.2.2 Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

Dimensiunile limita [mm]

Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de acoperis

Fig.2.3 Poziia manechinului fa de pozitia acoperiului

Cap.2.3.3. Dimensiunile volumului util

Fig.2.4 Vedere de sus i lateral a compartimentului pentru marf

Comenzile luminilor de drum, avertizorul luminos, semnalizrii schimbrii

Fig. 2.5 Vedere de sus a postului de conducere