LECCIONES DE PUENTES . ING. EDUARDO ARNAL Ing. Cecilia Arnal M. / Pro: Ing. Luis Alfredo Rive:Primera edi, aca, agosto 2000 © Eduardo Amal 2000, HECHO EL DEPOSITO DE LEY epsisito Legal 125220006201879 ISBN 980-07.6910-2 Disa Grafico Diana Choller Produccion grafca Sulfato Mix C.A, Pre-prensa Engrupo Comunicacion Inmpesion Alkolitho C.A.PRESENTACION Este texto recoge y actualiza las notas de clase del Profesor Eduardo Arnal, Titular de la Catedra de Puentes en la Feultad de Ingenieria, expuestas en el texto multigrafiado donado por el autor para ser distribuido por esa Facultad. En ellas no se pretende desarrollar un tratado sobre la extensa y apasionante prictica de proyecto de puentes, sino poner al alcance de los estudiantes y profesionales de la ingenierfa, los criterios bési- cos y ayudas de di > necesarios para la diaria solucién de casos usuales, resumiendo ast la profusa bibliografia dispersa en los excelentes textos publicados sobre la materia. A falta de una norma oficial venezolana, siguiendo la practica usual del Ministerio del Transporte y ‘Comunicaciones, se exponen y aplican en este texto las disposiciones de las normas de la American Association of Highway and Transportation Officials AASHTO, de reconocida autoridad, transfor- mando sus expresiones al sistema métrico decimal que rige en nuestro pais.BIBLIOGRAFIA En la preparacién de estas Lecciones para la Catedra de Puentes, en la Facultad de Ingenierfa de la Universidad Central de Venezuela, el Ing. Eduardo Arnal consulté, estudié e incorpors en su mate- rial de clases, las ensefianzas, criterios y recomendaciones de los textos y los autores que se citan lue- go, sin hacer de ellos una referencia especifica, dado lo extenso del material utilizado a tal fin, y que ha sido confrontado y seleccionado por el autor, en funcién de su extensa experiencia como proyec- tista de puentes, Al reconocer el valioso aporte que han hecho esos autores a la préctica de proyecto de puentes, y agradecerles muy de veras la importante contribucién que dan, a la docencia y al ejercicio profesic nal, las publicaciones citadas luego, se recomienda a los estudiantes y profesionales de la ingeni interesados en especializarse en este apasionante campo del proyecto, la consulta y estudio de los ex- tensos conocimientos especificos que contienen estas publicaciones, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, THEORY AND DESIGN OF BRIDG) THE RIGID FRAME BRIDGE, DESIGN OF HIGHWAY BRIDGES, DESIGN OF BRIDGES SUPERSTRUCTURES, REINFORCED CONCRETE BRIDGES, CONCRETE BOS GIRDER BRIDGES, PONTES EM QUADRO DE ACO, PUENTES DE HORMIGON PRETENSADO, MOVABLE AND LONG SPAN BRIDGES, HYDROLOGY FOR ENGINEERS, FOUNDATIONS OF BRIDGES AND BUILDINGS, FOUNDATION ENGINEERING, FOUNDATION ANALISIS AND DESIGN, PUENTES, Richard M. Barker, Jay A. Puckett Petros P. Xanthakos Arthur Hayden. Milo S Ketchum | Colin O'Connor Taylor-Thompson-Smulsky Oris Degenkolb Antonio Alves de Noronha Carlos Fernandez Casado George Hool & W.S.Kinne Ray Lindsley Jacoby-Davies Ralph B. Peck, Walter E. Hanson Joseph E. Bowles Henry Paris.INDICE Introduc Recuento histérico de la construccién de los puentes 7 Desarrollo de la construceién de puentes en Venezuela 12 Tendencias modemnas en la construccién |dde grandes puentes | _Capitulo L- Ubicacién y eleccién del tipo de puente 17 | 11. Generalidades 7 12, Obtencién de los datos necesarios | para el proyecto 2 13. Ubicacién de un puente —22 |14. Seccisn de desagiie 25 15. Eleccién del tipo de puente 34 Capitulo IL- Proyecto de las superestructuras 41 20. Generalidades: especificaciones y normas; - 41 21. Galibo de las superficies B 22. Sobrecargas usuales 44 23. Solicitaciones méviles de carga 50 24. Factor de impacto 54 25. Cargas horizontales, viento, sismo, colisiones 55 26. Lineas de influencia 59 27. Reparticién de las cargas concentradas + Losa de calzada: ca, prefabr., metilica 64 Capitulo III - Puentes de losa lena de concreto. ——___—4H4H75 31. Descripeiéin B 32. Ventajas ¢ inconvenientes de este tipo 75 33. Caractei 34. Método de proyecto as 78 79 Capitulo IV - Puentes con vigas. _de concreto armado ——_——____—87 41. Descripeién 87 42. Ventajas e inconvenientes de este tipo 87 43. Caracteristicas estaticas 89 44. Método ordenado de proyecto 90 Capitulo V - Puentes con vigas |_laterales de concreto armado ————99 51. Descripeién 99 52. Caracteristicas estaticas 101 53. Método ordenado de proyecto 103 | Capitulo VI_- Puentes de concret —brecomprimido ———_107 61. Descripeién (agregar secciones huecas, dovelas) 107 62. Ventajas e inconvenientes de este tipo 108 63. Procesos de construccién 110 64. Puentes prefabricados disponibles 111 65. Método de proyecto ul‘apitulo VIL - Puentes sol de acero laminadas 121 71. Deseripeién 121 72. Ventajas e inconvenientes de este tipo 121 73- Caracteristicas estiticas 122 74- Método ordenado de proyecto 127 Capitulo VIII - Puentes sobre vigas |_de palastro ———_——-137 ISL. Descripcién (agregar secciones en cajén) 7 82. Ventajas e inconvenientes de este tipo 138 83. acteri as estdticas: 140 184. Método ordenado de proyecto 142 Capitulo IX - Puentes con vigas armadas, de celosia 149 149 150 193. Flechas y Contraflechas 158 194. Método ordenado de proyecto 159 |Capitulo X - Puentes hiperestdticos ——169 101. Descripcisin de los tipos usuales 169 102. Ventajas e inconvenientes de los puentes hiperestiticos 171 103. Métodos de céleulo 1B 104. Puentes de vigas continuas 1B 105. Porticos 179 106. Arcos 184 107. Puentes atirantados y colgantes 186 Capitulo XI - Proyecto de la _infraestructura 187 LLL. Etribos, generalidades. 188 112. Estribos de concreto 191 113. Pilas, generalidades 198 114. Pilas de conereto 200 115. Pilas metdlicas 207 116. Aparatos de apoyo 210 117. Rotulas y articulaciones, 217 118. Aislamiento dinamico 223 Capitulo XI - Proyecto. _de las fundaciones 225 121. Estudio del subsuelo 226 122. Clasificacién de las fundaciones 229 123. Fundaciones extendidas 230 124. Fundaciones sobre cajones 41 125. Fundaciones sobre pilotes 250 |126, Predimensionado de fundaciones sobre pilotes 266 127. Pilas de gran dismetro 269 Capitulo XIII - Detalles complementarios del proyecto ————271 131. Defensas y barandas 271 132. Drenajes 274 }133. Proteccién de las margenes 275 134, Relleno de los accesos 278 135. Cimbras_ 279 136, Programa de trabajo 282 itulo XIV - illas 285 141. Hidrologia para alcantarillas 285 142. Hidrdulica de las alcantarillas 286 |143. Cargas sobre las alcantarillas 288 144. Alcantarillas flexibles 291 145. Aleantarillas tubulares rigidas 294 146. Alcantarillas de cajon 295 yey,‘REC STORICO DE LA ICCION DE LOS ES Por su elevado interés ilustrativo, se reproduce a conti- anuacién la leccién inaugural de la cdtedra “Puentes Viaductos”, dictada en 1938, en la Universidad Central de Venezuela, por el reconocido profesor de esa materia, Dr. José Sanabria, por muchos aitos Jefe de la Divsin de Puentes y Consultor Técnico General del Ministerio de Obras Publicas La construccién de puentes y la evolucién de su técnica esté caracterizada por periodos determinados, pues estuvo siempre subordinada al empleo de los materiales y métodos existentes en cada époc Estos periodos son cinco: los tiempos mas remotos hasta la época de los r en que adquirié la construc- cidn de los puentes gran desarrollo.- Los babilonios y asirios construfan puentes primitivos y de es- tructura muy rudimentaria, formados por largueros y caballetes sobre pilas de piedra nistica (puente de Semiramis). Los egipcios, en sus guerras y en sus épocas de prosperidad, constru bre el Eufrates. sron puentes sobre el Nilo y so- De los puentes romanos se conservan ruinas de interés y algunos se encuentran todavia en servicio. Comenzaron sus obras en Italia y luego se edificaron en la Galias, en el norte de Africa y en Espa- fia, demostrando la gran habilidad de los romanos como constructores de puentes.De tal manera se hicieron importantes estas obras, que se narra que, alrededor del puente "Sublicio" constituido sobre el Tiber por los fundadores de Roma, se fueron agrupando los pobladores, lo que dio origen al desarrollo de la ciudad. Este puente se construyé de madera y luego de piedra, cobran- dose un peaje por paso, dada la importancia vital de la obra. Estos motivos econdmicos y las necesidades de la Conquista Romana, Hlevaron a tal punto la impor- tancia de los puentes que se cred una casta privilegiada con los fabricantes de los puentes, llamados Pontifices Méximos, palabra derivada de ponte facere, constructor de puentes. Como obras notables de los romanos se conservan en Espaiia las siguientes: Bl viaducto de Tarragona, el puente de Alcantara de Céceres, que ha sido reconstruido después de haber sido des- truida, en la guerra de los franceses una de sus luces; y el acueducto de Mérida, el de Segovia y algu- nos otros, que se conservan mejor que los puentes sobre las aguas. Las caracteristicas de los puentes romanos son: 4) Apaticién de los arcos y bévedas, usando arcos de medio punto, originario de los etruscos, pues los antiguos, inclusive los egipcios, hicieron arcos de tendencia ojival, pero construi- dos en piedra de forma tal que no produefan empujen, requisito que, establecieron los 10- manos (arcos con empuje 0 arcos propiamente dichos) por primera ve. b) La sobriedad de su construccién, ©) La rasante del puente es pricticamente horizontal. d) La abertura era pequefia y no pasaba de 25 mts. (el de mas luz que se conoce es el de Ma- drid con 34 mts.) y las pilas eran de gran espesor, No tenfan elementos ni conoeian métodos para construir las fundaciones, y apoyaban las pilas direc- tamente, haciéndolas muy grande para disminuir el coeficiente del trabajo del suelo, Para aligerar el gran peso, se les ocurrié trabajar el peso de los timpanos por medio de las aberturas, generalmente circulares, que sirvieron como luces subsidiarias, aumentando la seccion de desagtie. Pe sali mbién decoraban sobriamente las bévedas, haciéndoles con frecuencia las llamadas archivoltas 0 tes delgadas de piedra o ladrillo. Se recuerda en la historia, el puente de madera que tendi6 Julio Cesar sobre el Rhin, y el puente construido por Trajano sobre el Danubio, ambos de caracter militar. El primero fue construido en 10 dias, media 400 mts. de largo y era cle madera sobre los caballetes del mismo material (en el 55 a. de C); el segundo més perfeccionado, constaba de arcos sucesivos de armadura de madera con un lar- {0 de 1.126 mts. , sobre 20 pilas de piedras (aio 104 a. de C); se encontrs su disefto sobre la colum- na Trajana,Es bueno hacer hincapié en el hecho de que los romanos de la antigtiedad ya conocfan los morteros con los cuales juntaban s6lidamente las piedras. Los romanos construyeron también muchos acueductos. Uno de los mas importantes es el de Pont du Gard, construido 19 a. de C. en Nimes. Los romanos Hevaron el arte de construit arcos semi cidn. Los arcos eran generalmente de corta luz. rculares de piedra al mayor grado de perfec- 2°, EL periodo medieval, desde el siglo IV hasta el siglo XV, toma de Constantinopla por los tur- cos.la circunstancia de que se destruyeran muchos de los puentes erigidos por los romanos, contri- buy6 a desarrollar de nuevo a construccién de otro nuevos pata reemplazar a los cafdos. A props- sito, es bueno recordar la causa principal de la ruina de los puentes romanos: como las pilas de es- tos puentes eran de espesor considerable, hasta _ de abertura, por las razones antes expuestas, alter- naban el régimen de las aguas, sobre todo en las crecidas, las cuales iban socavando las bases latera- les, hasta arruinarlos y causar la inutilisaron de la obra. En efecto, al aumentar durante las crecidas el volumen de las aguas, encontrando éstas poco desahogo por las aberturas del puente, ldgicamen- te aumenta la velocidad y se producta el arrastramiento vertiginoso del lecho y por lo tanto, se iban socavandbo las pilas. Este era el defecto fundamental de los puentes romanos. Los constructores medioevales se preocupaban poco por la estética de sus puentes, presentando obras, faltas de armonfa en so conjunto. Inauguraron el arco escarsano o rebajado y el ojival. Las rasantes eran inclinadas generalmente y los ejes longitudinales oblicuos con la corriente de agua y muchas veces hasta sinuosos. En resumen se tuvo muy poco en cuenta la altimetrfa y la planimetrfa. Con frecuencia esos puentes del medioevo, época de guerras interminables, llevaban fortificaciones en sus entradas, como torres, castilletes, etc. Las ventajas principales de los puentes medioevales estriban en los nuevos procedimientos usados para construir las pilas, adelantandose en el empleo de pilotes y la disminucién en el espesor de aquellas. Se emples ya en fundaciones la madera como material flexible, entre las piedras del cimien- to, Se aumento la abertura de los arcos y se nota que las arcadas van disminuyendo en luz hacia la extremidad del puente. Las bovedas se construyeron con bastante altura, con dimensiones que fue- ron sobrepasadas tan solo hace un siglo. Es de observar que la mayorfa de los puentes llamados romanos son en realidad de la época medioeval. 3°, La época del Renacimiento (Siglo XV). En esta época tuvo su mayor auge la construccién de puentes en Italia y por medio de ingenieros italianos, en ottos paises, se destacan el de Notre Dame, el de Pont Neuf y el de St. Michel, en Paris, construidos por ingenieros y artistas italianos, En Italia el puente Rialto, en Venecia, modelo de belleza y elegancia, asi como la de la Trinidad en Florencia. Son puentes que se asemejan a los de la época romana, pero introducen el arco rebajado u ojival, de mayor esbeltez y elegancia.42, Siglo XVIIL En este periodo la construcci6n de puentes se caracteriza porque a los conocimien- tos anteriores empiricos, sé combinan ya principios racionales de Resistencia de Materiales. Se fun- da en Francia la escuela de puentes y Calzadas de Paris, en 1716, Su primer director, el Ing®. Perro- net, se ocupa del estudio tedrico y experimental de los arcos y de las bovedas y entre sus principales obras figuran el puente Nuelly, de piedra, con arcos de 39 mts. de luz y rebajados al 1/4, para las pi- las de este puente adopto como espesor 1/9 de la abertura. También en Suiza y Baviera se construyeron puentes de madera en esta época, con luces excepcio- rales, pues se Hego hasta darles luces de 300 mts., aun cuando hay que tomar muy en cuenta que eran construcciones empiricas, no racionales. 5°, Siglos XIX-XX. Se caractetiza esta tiltima época de la construccién de puentes por el conoci- miento avanzado de la Resistencia de los Materiales y de la teorfa racional de las estructuras, asi co- mo por el empleo técnico de los materiales y el descubrimiento y perfeccionamiento del material més moderno, el concreto armado. A principios del siglo XIX se dio por construir con bastante frecuencia, los puentes en arcos, en imi- tacién a los antigtios y de concreto macizo o conereto sin armadura. La estructura se estudiaba dé modo que el conereto trabajaba tinicamente a la compresién y nunca a la traccién. De esta clase construyé el gran ingenieto francés Freyssinet el puente de Villeneuve-surlot, compues- tos por dos arcos gemelos que soportan un tablero horizontal. El puente es de 90 mts. de abertura y se estudié de manera que el funicular de cargas correspondientes no saliera del tercio central de 1a seccion, La tendencia moderna consiste en sustituir la construccién de concreto, macizo por el concreto ar- mado. Entre los puentes més famosos de concreto armado se tienen; el del Renacimiento, sobre el Tiber, con un arco de 100 mts. este puente fue construido a principios del uso del concreto armado. El de Troneberssund, en Estocolmo, posterior al anterior, tiene un solo tramo de arco de 178.50 mts. de lus libre y 181 mts. de luz tedrica. El viaducto de Lesla en Espafia, que se encontraba en cons- truccién a principios de la guerra civil y esta situado entre Zamora y la Corufia, para dar paso al fe- rrocarril de esa via. Son caracteristicas de la etapa moderna los puentes metélicos de todas formas y dimensiones. Los primeros puentes se fabricaron de fundicién, material que al igual que toxlos los materiales agrios, no puede trabajar a la traccidn y por este motivo se ejecutaban en arcos semejantes a los del concreto. Tambien se hicieron puentes colgantes, utilizando cadenas como cables. Luego se continuaron fabri- cando puentes metélicos en acero, material que trabaja muy bien a la tracci6n. En Europa se pusieron muy de moda los puentes colgantes pero varios fracasos sobrevenidos (defec- tos en el estudio de las estructuras) les hicieron cobrarles ciertos temores. En cambio en los EE.UU los sometieron a tan severos estudios que actualmente han logrado con ellos las mayores luces. El de Brooklin de 500 mts. de luz, levantado en 1883, fue un autentico recordo superado luego por el de Jorge Washington, de 1400 mts de luz_y por cada uno de los puentes en San Francisco California USALos puentes metilicos se comenzaron a construir por primera vez en Inglaterra. El primero fue el Bri- tania, de vigas rectas, continuo de 140 mts. de luz, con las riostras colocadas en la parte superior a manera de tiinel, del tipo llamado tubular. Como este se hizo varios modelos. Es interesante notar que la invencién del ferrocarril esta estrechamente ligada a la aparicisn de estos puentes, los que se consideran los mas adecuados para el paso de las locomotoras. Volviendo al puente Britania, pode- ‘mos observar que los arriostramientos se colocan de tal forma de manera que el puente trabaja co- ‘mo una caja solidaria; hoy en dfa los arriostramientos se emplean tinicamente para resistir las accio- nes horizontales. Para este puente se ejecutaron varios modelos de prueba en escala reducida La produccisn industrial de los aceros Bassemer, Thomas y otros, facilits extraordinariamente el de- sarrollo de las construcciones metélicas y especialmente la de los puentes. Se fabricaron en un prin- cipio para estos, vigas de palastro hasta de 30 mts. y despues vigas de celosfa de mallas miiltiples; lue- go se sustituyeron por vigas de vigas de celosia con malls anchas, mucho menores que las obras. Los europeos empleaton desde un principio en los puentes de vigas rectas y cantiliver, los nodos rigidos con cattelas remachadas. Los norteamericanos usaron mas bien pernos y pasadores, que si en princi- pio efectuaban la hipstesis de la articulacién, a la larga presentaron esfuetzos secundarios debidos a la corrosién y defectos ulteriores a los pasadores, perdiéndose en definitiva toda ventaja, a mas de que, las reparaciones eran mas complicadas en estas estructuras y exigian ala vez mayor precisién en su elaboracién. Todas estas razones hicieron imponer universalmente las juntas remachadas sobre los pemnos y pasadores. Respecto a los puentes colgantes, habiéndoseles dado suficiente rigidez, han batido todos los récords en cuanto a longitud y abertura; ademas de los que hemos nombrado anteriormente se acaba de cons- tuit el Oakland Bay Bridge, el mas largo del mundo, con 6 kms. de largo, formando por tramos colgantes unos y en cantiliver los demas. Entre los puentes de vigas rectas los continuos permiten grandes luces pero algo mas se ha logrado con los puentes de vigas Gerber; tal es el Forth, de 500 mts. de abertura en el tramo central y el que se proyecto en Quebec, que fracaso. El puente sobre la bahfa de Sidney, en Australia y uno muy parecido en Killnvalkull, en EEUU. son arcos de acero, de 500 mts. de luz. BREVE RESENA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA ( HASTA 1938 Puede decirse que en nuestro Pais, no encontraron los Conquistadores ningtin resto de civilizacién y mucho menos de puentes. Puentes fabricados por los indfgenas se encontraron en México y en el Pend, donde se conocié por primera vez el puente colgante, hecho con cuerdas vegetales. Los espafioles construyeron puentes de mamposteri, de los cuales muchos se conservan en uso. En Caracas se tienen varios de los tipos de puentes en arcos de mamposteria espafiola, siendo el més notable el Puente Anauco.Los puentes metilicos se empezaron a construir para las primeras vias férreas Caracas-Valencia y Ca- racas-La Guaita, En la época del Gral. Guzmn Blanco, el coronel de ingenieros, Don Valentin Ma- chado, diseipulo de Cagigal, construyo unos con bases de piedras de silleria, que se han utilizado para el puente actual sobre el Manzanares, en Cumana. Luego se construyeron muchos mas, especialmente con el desarrollo de las carreteras. El antiguo puente Guandbano, de Caracas, es de vigas rectas tipo articulado, de 60 mts. de luz. Se han cons- truido varios colgantes, come el del rio Uribante, de 162 mts. fabricado con madera del pais, sien- do sus elementos metélicos importadosjel del Sombrero, de 120 mts. de abertura y el més hello de Jos puentes antiguos venezolanos; sin embargo, adolecen del defecto de haber colocado las dos torres articuladas de cada extremidad a una distancia tal que no permite sino el paso de un solo vehiculo, siendo el tablero para doble via. Tambien son apreciables, el Libertador sobre el Torbes, de 120 mts. colgante, metilico y lo mismo el del Rosario, en el EC. Central Se han construido tambien varios puentes de arco de concreto armado; entre estos se encuentra el Mohedano, el llamado puente Gomez, en Caracas. Tambien con arcos de acero, el puente de La Paz, en el Paraiso de Caracas, de 50 mts. de luz de tres articulaciones. Se va a construir préximamente sobre el rio Curapiche un puente continuo de la American Bridge. De resto, se puede decir que la mayoria de los puentes venezolanos, son de luces pequefias, segrin lo han exigido principalmente la economfa y los médico del presupuesto nacional. DE: -ZUELA Como adecuado epilogo al comentario anterior, tomado de las notas de clase del autor, en 1938, ca- be hacer notar el asombroso desarrollo que, como en las demas ramas de la ingenieria, se logrs en. Venezuela en la construccién de puentes en el periodo comprendido entre 1940 y 1960. El desenvolvimiento del plan Nacional de Vialidad y la transformaci6n de las urbes provincianas del pais en las grandes ciudades de hoy, vinieron necesariamente aparejadas a la necesidad de mayores rnimeros de puentes, de importancia creciente, concebidos para salvar luces mas grandes, con mayor ancho de calzada y adecuados para cargas de mayor magnitud. Ademés, el incremento de las posil lidades econdmicas removié el obstéculo del costo y la concepcién del proyectista no tuvo otto li mite que la correcta solucién del problema planteado. ‘Asi, desde 1942 contemplaron los caraquefios la sustituciGn de los viejos puentes metilicos de Puen- te Hierro, Dolores y Paraiso por estructuras de concreto armado hiperestéticas y la aparicién de nue- vos puentes tales como el arco y pértico doble a la entrada de Ia Ciudad Universitaria, los pérticos del Puente Lincoln, Puente Roosevelt, Puente Las Mercedes, los arcos miiltiples en esviaje del puen- te de la Autopista del Este sobre el rio Guaire, las separaciones de rasante en la Avenida Fuerzas Ar- madas, Avenida Sucre, Los Caobos tantos otros que han marcado el derrotero de superacién que condujo al Viaducto Nueva Repiblica, con sus arcos de concreto precomprimido de gran esbeltez.Igual actividad se desarrollé en los puentes carreteros y en el continuo adelanto observado se han lo- grado las maravillas de los tres viaductos de la autopista Caracas - La Guaira, la audacia elegante del puente sobre el Rio Chama, la sobria esbeltez del Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este - Oeste y el Puente sobre el Lago de Maracaibo, considerado dentro de las obras de mayor mag- nitud en concreto precomprimido, el Viaducto Las Bermejas y el Puente colgante sobre el Rio Orinoco, Ademé pecial t s, se realizaton millares de estructuras diseminadas en todo el pafs, de las cuales ameritan es- encién las siguientes: 1,_Puentes de conereto armado: 4) de vigas continuas, momento de inercia variable: Puente Los Caracas: 3 tramos de 17-26-17 mts. , con una longitud total de 60 mts. Puente La Gaviota (Autopista Coche — Tejerias): 3 tramos de 10-30-10 mts. de luz con pi- las inelinadas y estribos abiertos. Puente en Km. 20 350 (Autopista Valencia - Puerto Cabello): 3 tramos de 1736-17 mts. de luz, Dispositivo de Enlace de las Autopistas del Valle y Este-Oeste: Tramos No. 1 a 3, No. 15 a 18 y No. 29 a 38, con 45 luces entre 18 y 21 mts. fu. b) en pérticos bi-articulados: Puente Naiguata: 30 mts. de luz, placa aligerada, Puente La Pérgola: 2 tramos de 25 mts. con nervios separados independientes. Puente Paraiso: con seccion en cajén, de 31 mts. de luz. Paso a dos niveles en Km. 2 945, Autopista Tejerias — Valencia, con 32.70 mts. de luz b) de tipo cantiliver: Puente Roosevelt: un tramo central de 40 mts. , contrapesado con 2 voladizos. Puente Cagua: un tramo de 19 mts. , suspendido de estribos inclinados con voladizos. ©) de viga Gerber: Puente sobre el Rio Neveri: de 270 mts. de largo, con 7 tramos de 30, 40 y 45 mts, de abertura Tramo # 14 del Dispositivo de Enlace: con una abertura central de 74 mts. libres, con un tramo suspendido de 34 mts. apoyado en 2 voladizos de 20 mts. de luz. 4) curvos en planta: Puente La Blanca: de 72 mts.de largo, con 4 tramos de 18 mts. de luz Puente Sicare No. 2: de 38 mts. de largo, con 2 tramos apoyados en una pila mono- columnar. BDispositive Nueva Granada: paso superior de 50 mts. de largo. Distribuidores de la Avenida Baralt y cruce en Puente Veracruz €) en arco: Puente Las Hermanas: 88 mts. formado por 2 arcos gemelos de 22 mts. de luz cada uno y 4 tramos rectos de 11 mts. Puente sobre el Rfo Tuy, en Autopista Coche ~Tejerias, con 3 aberturas de 45 -108 ~ 45 mts. de luz. Viaducto La Bermeja: con 3 arcos triarticulados. 2.Puentes de concreto precomprimido: Puente Marin: con 2 tramos de 40 mts. cada uno. Puente Las Marias: con tres tramos de 25-30-25 mts. para un largo total de 80 mts. Puente Chururii: de 135 mts. de largo, en 3 tramos de 45 mts, cada uno. Puente Internacional Bolivar, de 315 mts. de largo, en 15 tramos de 21 mts. cada uno. Distribuidor de trinsito El Ciempiés y ampliaci6n elevada de la Autopista del Este Mencién especial ameritan el Puente sobre el Lago de Maracaibo, de 8.272 mts. de longitud con 135 tramos que incluyen las luces centrales de 235 mts., y los tramos elevados, construides con dovelas lanzadas, de la nueva Autopista a Oriente. 3,_Puentes metélicos: a) de vigas de palastro: Puente Unare: con 100 mts. de longitud, en tres tamos de 30-40-30 mts. de luz. b) de celosias superior: Puente Rio Grande en Caucagua-Altagracia, con 1 tramos de 66 mts. de luz. Puente Boconé: de 286 mts, de largo en 3 tramos de 88-110-88 mts. proyectado, para montaje en voladizo. Puente Guanare-Biscucuy: de 203 mts. de largo, con tramos de 50 mts. de luz, sin arriostramiento superior (low-truss). Puente Arichuna (estado Apure): de 137 mts. de largo, con una luz central de 65 mts. c) de celosia inferior: Puente Carrizales: un tramo de 60 mts. de luz, para 4 vias de trafico. “4Puente Uribante: 149 mts. de largo, con un tramo central de 95. mts. de altura variable. Puente Rio Guapo, el Guapo-Barcelona, con 60 mts. de luz. d) en arco: Puente Manzanares: un tramo de 60 mts, de arco superior atirantado (bow-string). Puente Chama: de 630 mts. de largo, con cinco arcos bi-articulados de 112 mts.de luz cada uno. Este breve, y necesariamente incompleto, recuento, permite afirmar que Venezuela ha venido a ocu- par posicién importante en la técnica de puentes, por lo que el estudio de dicha especialidad cobra hoy particular interés, como colaboracién al programa de vialidad encaminado a dar facil acceso a todas sus regiones y salida a sus abundantes recursos naturales. ENCI EN LAS TECN ‘(AS DE_PROYEC' —_¥_CONSTRUCCION DE PUENTES Las crecientes exigencias del trnsito automotor, influido no sélo por el mayor volumen de vehicu- los, sino por el aumento del transporte répido y pesado, ha llevado a un importante desarrollo de los puentes necesarios, tanto para las separaciones de rasante como para salvar las grandes depresiones derivadas de los exigentes alineamientos de las autopistas y de las vias férreas de alta velocidad, 6 pa- ra cruzar importantes cuerpos de agua. Estas exigencias, unidas a la evidente mejora en la calidad de los materiales estructurales disponibles yaa la existencia de técnicas de anilisis y disefio més avanzadas, han propiciado un aumento en el riiimero de grandes puentes, un incremento en la abertura de sus tramos y el desarrollo de nuevos Procesos constructivos, que convierten el proyecto de puentes en un campo altamente especializa- do, el cual escapa al alcance de estas Lecciones, en las cuales sélo cabe la mencidn de soluciones ta- les como puentes lanzados en voladizos sucesivos, superestructuras atirantadas 6 colgantes. ‘Como consecuencia, se observa un avance paralelo en la tecnologia de proyecto, con las aplicacio- nes computarizadas, a las cuales se hacen oportunas menciones en los préximos Capftulos de estas Lecciones, y con el desarrollo de modelos estructurales, a escala, con mediciones automticas que fa- cilitan el andlisis de los ensayos efectuados. Todo ello conforma un fascinante campo de estudio e investigacién, al cual slo puede pretenderse abrir las puertas con las ensefianzas basicas contenidas en estas Lecciones.a UBICACION Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE 11.___GENERALIDADES; Dada su situacidn y el servicio que prestan, los puentes son, generalmente, obras complejas para cu- Yo proyecto completo es necesario establecer, en primer lugar, sus condiciones bdsicas de diserio, que deben incluir, ademas de las consideraciones estructurales, condiciones estéticas y ambientales. Addis expone ese proceso en el siguiente esquema ‘Seleccion Justficacién Céloulas Planos Normas Exigencias de uso Costos Métodos constructivos desarrollando la contribucién de cada elemento, a partir de la importancia, casi intuitiva, de la ex- perriencia previa del proyectista, con el aporte de datos, normativas y exigencias de trénsito, para se~ leccionar una soluciGn optimizada, factible de construirse con los métodos y equipos disponibles. En general, el proceso de proyecto pasa por las siguientes etapas: — Inspeccién ocular del sitio de puente, para comprobar su ubicacién, el tipo de obstacu- loa salvar, y los datos topograficos , geotécnicos y geolégicos que se consideren necesarios, a fin de presentar un informe preliminar con recomendaciones sobre el tipo de puente que parezca més adecuado a las condicones locales, 7El Profesor José Sanabria acostumbraba a afirmar, en su peculiar estilo : “la depresion pide puente”. — Recoleccidn de la informacién topografica, geoldgica ¢ hidrol6gica, sobre el sitio de puente y el tipo de obstaculo a salvar ( segin sea un curso de agua, una depresién, vial dad de cruce, ete. ) __ Elaboracion de un anteproyecto comparativo, basado en pre-dimensiones aproximadas para la-concepeisn y comparacién heuristica de soluciones, para llegar a la eleccton del po y caracteristicas finales més adecuados, a fin de __ Realizar el analisis de la estructura y el proyecto detallado de los elementos del puente, con la elaboraciGn de los planos de construccidn, el programa de trabajo, las especific: Ciones, computos métricos y presupuesto estimado, soportados por una memoria descrip- tiva de todo el proceso de proyecto. Durante ese proceso es preciso tener en cuenta las necesidades estéticas de la obra, que no son ne- sariamente costosas, st se las piensa desde el comienzo de su concepeisn. La belleza es una condi- cid dificil de definir, pero se fundamenta en — La funcionalidad de la obra, bien concebida y satisfecha su seguridad, Las buenas proporciones entre fa infraestructura y fa superestructura, — La armonfa entre sus masas y sus espacios vacios, La concordancia entre las formas estructurales y el paisaje, _— El orden y buen ritmo de sus componentes. Se ha comprobado que los contrastes y las texturas de las superficies son importantes, en las este tras pequeftas 6 medianas, para enfatizar Ia esbelter de la superestructura, y que pueden usarse [as sombras para reducir la pesantez de algunos componentes, i bien Burke advierte que pueden fracasar, propone las siguientes gufas para ortentar la selecci6n de una composiciGn estéticamente satisfactoria : En los puentes continues, disponer un nmero impar de tramos, para centrar la aten~ cidn en su simetria, En los pasos superiores, generalmente forzados a dos tramos, usar una pila central fuer- te, 6 estribos abietos, inclinados, asf como cartelas centrales, que no superen el tercio de la luz, — Una buena relacién entre la luz y la altura de las vigas, que se aproxime a los valores si- guientes : Puentes de losa lena 20424 Vigas de concreto armado: 15418 Vigas de concreto precomprimido: 24440 Vigas metdlicas 2 18— Cuando no es factible lograr vigas esbeltas, el uso de voladizos en la losa del tablero, crea sombras que reducen su imagen. — Las pilas de seccién variable tienen mejor apariencia y es preferible que tengan un né- mero reducido de columnas ( secciones en T ) — Deben evitarse los estribos grandes y pesados ; los estribos abiertos mejoran la perspec- tiva de los pasos inferiores. En otros casos, al inclinar su paramento, hacia adentro, se ofrece una transiciGn suave desde las vigas al piso. Tomando en cuenta esas consideraciones, el proceso completo de proyecto de un puente, contempla los siguientes pasos 1°,_La ubicacién o localizacién del puente, tanto en lo que respecta a su alineamiento como en lo clativo a su altura o rasante, tomando muy en cuenta : — Las caracteristicas de la via : ancho y miimero de canales de circulacién, aceras, hom- brillos, isla central y defensas, — La geometrfa del eje vial : alineamiento y curvatura, definidos por coordenadas, perfil del rio o de la via inferior, — Los niveles de creciente y el tirante de aire requerido por la navegacién 6 por la vegeta- cién de la hoya, la velocidad del rio y su poder de socavacién y/é formacién de meandros, — Las condiciones geotécnicas del sitio: tipo de suelos ( granulometria y pardmetros de resistencia y deformabilidad ) , y su nivel fredtico 2°,_ELtipo de puente que resulte mas adecuado para el sitio escogido, a fin de llenar las condicio- nes primordiales de seguridad, permanencia, economia y estética que deben privar en todo proyec- to de ingenieria, como se expone en la introduccién . En muchos casos, el destino del puente, (separaciones de rasante, por ejemplo) 6 la forma de la depresién de- terminan, a prior, el tipo de puente que resuelve mejor el problema. EL Ing. Sanabria ast lo establecia, al decir " La depre- sidn pide puente ", pero en otros casos esta seleccién no es evidente y, en busca de su optimizacién, es aconse- jable seguir un proceso heuristico, comparando varias soluciones factbles, en su etapa de predimensionado.. 3°, La forma y dimensiones que deben darse a los elementos que los componen, los cuales son ge- neralmente los siguientes: 4) Los accesos, formados generalmente por rellenos compactados, con su talud natural o con- finados dentro de muros de sostenimiento, llamados tambien muros de retorno.Fig. Nt1-1 }) La superestructura, formada por la calzada y las vigas, que salvan los vanos entre los apo- yos del puente. c) La infraestructura, formada por los estribos, (con sus correspondientes muros de alas), y las pilas, que soportan las superestructuras a las alturas exigidas por la rasante 4) Las fundaciones, que transmiten y distribuyen las cargas @ los estratos portantes del subsuelo. 4°, La correlacién de puente propiamente dicho con las estructuras 0 elementos vecinos, asi como la solucién de los detalles complementarios, tales como: a) La carpeta de rodamiento, si esta especificada, y las losas de acceso en los extremos del puente, b) El drenaje de la calzada y de los accesos. ) Las harandas y defensas. 4) La proteccién de las margenes y de los apoyos del puente y ¢) El tratamiento arquitect6nico y la iluminacién, en los casos en que fuere necesario, Una vez efectuado el proyecto de un puente, corresponde también al Ingeniero planear y dirigir las operaciones necesarias para construirlo de un todo de acuerdo con las previsiones del proyecto y pa- raelo se requiere que el proyectista esté en capacidad de escoger y recomendar: 4a) Los métodos constructivos més adecuados para ejecutar los elementos del puente, b) Los equipos necesarios para realizar los procesos recomendados, 20¢) El orden en que deben ejecutarse las diversas operaciones y el tiempo necesario para efec- tuarlas, siendo de advertir que, para algunas estructuras el programa de ejecucién resulta fundamental para su estabilidad durante las etapas intermedias y debe ser claramente es- tablecido, con cardcter obligatorio, por el proyectista, ‘Actualmente se dispone de numerosos programas de computaciGn que permiten establecer y analizar el programa de trabajo, por el método del camino critico CPM 6 PERT, y repre- sentarlo, sea en un "diagrama de barras " clisico 6 en la red usual del camino critico. 4) Los materiales necesarios para construir los elementos del puente y la oportunidad en que se requerirén. Como se indicé antes, los programas de trabajo computarizados permiten establecer, en estrecha coordinacién con la ejecucién de la obra, las necesidades de recursos ( personal, equipo y materiales ) requeridos para cumplir con la programacién prevista Como consecuencia del estudio anteriormente detallado queda el proyectista en posesién de todos los datos necesarios para apreciar, a priori, el costo razonable de la obra o sea para efectuar el presu- puesto estimado de la misma, con lo cual puede considerarse finalizada la labor del proyecto. Bs altamente recomendable que, como en todo proyecto de ingenierfa, el proyecto del puente se do- cumente con una Memoria Descriptiva donde se describan y anexen los sopottes relativos a — La inspeccién del sitio y el informe preliminar que justifique la seleccién del puente, — Los datos topograticos, hidrolégicos y geofisicos en que se basa el disefio, — El ante-proyecto comparativo de las soluciones factibles, — Los caleulos estructurales — Las especificaciones constructivas, los cémputos métricos y el programa de trabajo, y — Los planos detallados de la obra. 12,__oB7I DE NECESARIOS PARA EL PI Para la cabal realizacin del proyecto de un puente se requieren datos concretos sobre el sitio esco- gido para ubicarlo y sus alrededores, como se expone en el pargrafo anterior, datos que pueden agru- parse dentro de los conceptos generales siguientes: 1°, Datos topograficos, que incluyen el plano topogrifico del sitio de puente hasta su unin con las vias de acceso, preferiblemente en escala 1:100; perfiles longitudinales por el eje del puente y seein los dos bordes de la via; secciones transversales tomadas a intervalos regulares y preferiblemente en los sitios en donde se prevé colocar los apoyos y un perfil del eje del rfo 6 de la via inferior en los cruces a dos niveles, que se extienda por lo menos 300 mts. arrib a y abajo del sitio escogido. Actualmente se hace uso extensivo de la aerofotogrametrfa para obtener planos generales de la 20- na del puente y de avanzados equipos topograficos (teodolitos electrénicos, con medicidn de distanciaDME y grabacién de las observaciones para su resolucién directa por el computador, localizadores por satélite GPS y otras ayudas ) que facilitan y logran mayor precisiGn en estos datos indispensables. 22, Datos hidrolégicos, con indicacién de los niveles de aguas normales y aguas méximas probables en el sitio del puente, registros de los aforos y de las precipitaciones fluviales disponibles y caracte- risticas de la hoya hidrogréfica aguas artibas del sitio del puente. 32, Caracteristicas de los suelos en los margenes y en el cauce del rio, con informacién sobre ka z0- na sismica en que esta ubicado y el tipo de espectro correspondiente a las caracteristicas del subsu lo, asf como la descripeidn de los materiales de construccién obtenibles en los alrededores del sitio propuesto. 4?,_Informaciones generales tales como: efectos climatoldgicos ( vientos, temperatura, agresividad ambiental ), derechos de propiedad, derechos de paso, posibilidad de navegaciGn, servicios pablicos ubicados en la zona, facilidades de transporte, disponibilidad de obra de mano y alojamientos y cual- quier otra informacién que resulte pertinente al proyecto. El Departamento de Estructuras de la Division de Es- tudios y Proyectos de la Direccién de Vialidad del Mi- nisterio de Obras Publicas, tenia establecido un formu lario para la recopilacién de los datos necesarios para el proyecto de un puente, que por considerarlo de interés se reproduce en la figura No. 12-1. 13.__UBICACION DE _UN_ PUENTE primer paso en el proyecto de un puente consiste, sin lugar a dudas, en la determinacién de la po- sicién que este debe ocupar, tanto en alineamiento como en altura, estableciéndose asi el eje y el per- fil de la estructura a proyectarse. En muchos casos, la ubicaciGn del puente resulta forzada, pues depende de algunas condiciones que estan fuera de la decisién del proyectista, tales como: —Unin de vias ya construidas, cuyo lineamiento est4 determinado y no puede modificarse. — Reemplazo de estructuras existentes, cuyo alineamiento y rasante son obligados, lo que ocurte especialmente en el caso de puentes urbanos. — Estructuras pata usos especiales, como son las separaciones de rasante y rampas de los dlispositivos de transito en las vias de acceso controlado. Salvo este caso de ubicaci in forzada, constituye un elemento primordial del proyecto, la eleccisn de tuna posicién adecuada para el puente, cuya determinacién exige un claro concepto de los factores que la afectan y requieren, por tanto, una considerable experiencia de parte del proyectista, ya quemorse aga LiBeg SOYSISYYV SSLN3Nd 3d OLOSAOUd WHVd SOL eee SOTSVSTS ZIoN BsnBi)es pricticamente imposible someter a reglas fijas las muy variadas condiciones que concurren para defini una buena ubicacién. En general, para que la ubicacién de un puente resulte adecuada es necesario que el ponteadero es- cogido lene las condiciones que se detallan a continuacién, en su orden de importancia: 1°, Seccién de desagiie suficiente, siendo preferible la ubicacién que provea dicha seccion de de- sagiie con el minimo disturbio del régimen natural del rio, 28, Costo inicial reducido, debido a la menor magnitud de la abertura del puente y a la posibilidad de utilizar para salvarla los tipos de estructuras més econémicas. 3°,_Un menor costo de conservacién, durante la vida titil de la estructura, al evitar los sitios some- tidos a excesivos ataques de las crecientes probables, 4?, Condiciones estéticas adecuadas, por la armonia de los componentes del puente y su compe- netracién con el paisaje. Es evidente que las condiciones locales resultaréin de primera importancia para la determinacién de tuna ubicaciGn adecuada para el puente. Por consiguiente, resulta indispensable una exploracién cui- dadosa de la regién donde se planea pontear, a fin de apreciar directamente las ventajas e inconve- nientes que puedan presentar los diversos sitios donde resulte factible la construccién de un puente. Como gut para la escogencia de un buen sitio de puente, debe preferirse aquellos que satisfagan las siguientes reglas, derivadas de la experienci 4a) El cauce del rio en las inmediaciones del ponteadero debe ser recto, profundo y estrecho, ya que dichas condiciones conducen a la menor abertura compatible con la seccion de de- sagiie requerida b) Los vados tradicionales, resultan por lo general, inadecuados para un buen ponteadero, ya que las caracteristicas exigidas para vadear un rio, son opuestas a las requeridas para un puente econémico. c) Los puentes rectos resultan menos costosos que los puentes curvos u oblicuos y en conse cuencia una ubicacién que permita cruzar el rio en dngulo recto con su cauce, resultara mas conveniente. No deben, sin embargo, introducirse quiebres pronunciados a los alineamientos de acce- so para evitar a toda costa, los puentes oblicuos o en esviaje, los cuales en muchos casos resultan la mejor solucién del problema. d) Es conveniente evitar los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy alta, pues estos presentan peligros de erosién que incrementan la profundidad de fundacién y obligan al uso de defensas y asimismo deben eludirse los sitios donde la velocidad de la corriente sea muy baja, pues en ellos se producen remansos y sedimentacién que aumentan los gastos de conservacién.©) En lo posible debe escogerse un sitio alejado de las confluencias del rfo y sus afluentes, ya que en ellos se producen remansos dificiles de prever y pueden presentarse causes divagan- tes que afecten la estabilidad futura de la estructura. #) La pendiente longitudinal del puente en el sitio elegido debe ser muy pequefia o nula y de- ben evitarse los cambios de pendientes violentos en la proximidad o en el sitio del puen- te, para disminuir los azares por falta de visibilidad y en el incremento de las cargas rodan- tes que estas condiciones imponen. 14._SE DE_DE: La determinacién de la seccion de desagiie es fundamental para el proyecto de un puente, ya que la razén de ser de dichas estructuras estriba precisamente en la posihilidad de cruzar con la seguridad, los cursos de aguas en cualquier oportunidad. ‘Una vez escogida la ubicacién de un puente es indispensable, por tanto, determinar una seccion de desagtie suficiente para permitir el paso de las mayores crecientes probables durante el lapso de tiem- Po que se estima como vida ttil de la estructura, sin que con ellos se produzcan remansos apreci bles de la corriente ni se incremente excesivamente su velocidad, con el consiguiente aumento de la accién erosiva de las aguas, que daria lugar a socavaciones de las fundaciones. Para reducir el disturbio del régimen del rfo es conveniente, por tanto, que la seccion de desagtie ele- sida no restrinja innecesariamente el cauce natural del mismo. Cuando es indispensable restringir la seccién natural del rio, sera necesario proteger las fundaciones de la obra, profundizandolas o utili zando pilotes de fundacisn, cortinas o tablestacados de proteccidn o pavimentando el fondo del rio Yasi_ mismo prover cierta proteccidn de las margenes mediante muro, enrocados 0 cualquier otro sistema artificial, recursos estos que incrementa el costo inicial y de conservacién del puente. En atencién a que la magnitud de las erecientes méximas probables es funcién del lapso de tiempo que transcurre entre la ocurrencia de determinados valores de gasto m: ximo, como puede apreciarse en la figura No. 14-1, resul- ta evidente que las consideraciones a hacerse para detet- minar la seccién de desagtie de un puente, seran diferen- tes segiin la permanencia de la estructura proyectada. Asi, en los puentes rurales cuya vida citil se estima en so- lamente 10 afios, por ser probable que el desarrollo de la regién exija su teemplazo por otras vias de mayor impor- tancia, sera suficiente utilizar para disefiar la seccién de desagiie una creciente cuyo gasto maximo sera aptoxima- damente la mitad del requerido para un puente ubicado en una via troncal o en una autopista, cuya vida itil se PERIODO EN AROS Fig. N 14-1 1a generalmente en 100 afios. Existe por tanto una relacién directa entre la importancia y la permanencia del puente que se proyecta y la magnitud de la creciente maxima a que debe dar paso la seccién de desagtie del mismo.En algunos casos excepcionales la seccién de desagiie no constituye un elemento determinante para el proyecto del puente, entre los cuales se pueden mencionar: a) Los puentes sumergidos, ubicados en vias de penetracién de pequefia importancia, en los cuales deliberadamente se admite que las crecientes ordinarias pueden rebasar la calzada del puente, interrumpiendo el trafico por un corto periodo y causando dafios cuya magni- tud es despreciable por la poca importancia de la via y en relaci6n con el elevado costo ini- cial que exigiria una seccién de desagtie adecuada a las crecientes méximas. b) Los viaductos 9 los puentes para separaciéin de rasante, en los cuales la secci6n de desa- giie no tiene significado, ya que sus dimensiones estan determinadas por otros factores, tales como la altura y el ancho de la depresisn por salvar, el ancho de la via al cruzar, las altu- ras libres necesarias y la posici6n de las estructuras que ellos enlazan. Las secciones de desagtie se calculan por medio de las relaciones usuales de La hidréulica en funcisn de la pendiente media del rfo en el sitio considerado, determinando la seccién mojada que corres- ponde al gasto de la creciente méxima probable y a la rugosidad de las mérgenes del rio en el sitio considerado, Para determinar el gasto maximo de las crecientes probables en el sitio de puente elegido ser4 nece- sario, por tanto, disponer de aforos del rio en cuestiGn para un periodo no menor de 11 afios, com- plementados con datos pluviométticos de suficiente duraci6n y preferiblemente correspondientes a un siglo. En Venezuela resulta especialmente dificil la determinacién de las crecientes maximas probables, ya que los registros pluviométricos existentes son muy incompletos y los aforos correspondientes muy escasos, pues fue solamente a partir de 1940 que’ sé comenz6 a través de la Divisién de Hidrologia de la Direccién de Obras Hidréulicas del Ministerio de Obras Publicas la recopilacisn sistematica de da- tos al respecto. Por tanto, el criterio del proyectista y su experiencia sobre la materia tienen que com- pensar esa falta de informacién cientifica. A falta de aforos, pueden arse como guia para determinar la seccion de desagiie de un puente, los criterios que se describen a continuacién, en orden de precisién relativa 1°, _Comparacién de estructuras existentes, sobre el mismo curso de agua, las cuales se hayan com- portado satisfactoriamente durante un tiempo considerable, demostrando asi que su seccisn de desa- ste es suficiente, lo cual permitird al proyectista determinar, por comparaciGn, la seccién de desagie que se requeriré en el sitio escogido para el nuevo puente. En el caso que entre los puntos de comparacién exista una variacién apreciable de la superficie de la hoya hidrografica y de la pendiente media del rio, es necesario ajustar la magnitud de la seccién de desagiie A recordando que el gasto maximo es funcién directa del érea de la hoya e inversa de la rafz cuadrada de las pendientes en los sitios considerados.Por consiguiente Siendo Aj: seccién de desagtie de la estructura existente. A: seccién de desagtie buscada M): rea de hoya hidrogréfica del puente existente. M: rea de la hoya hidrogrdfica del puente en proyecto, pendiente del rio en el puente existente pendiente del rio en el puente en proyecto 2°, Observacién de la altura maxima de agua en las crecientes anteriores del rio, consultando con los residentes del lugar sobre el nivel maximo alcanzado por el rio en sus crecientes extraordinarias Y verificando sus declaraciones con la bisqueda de las marcas de crecientes, tales como depésitos se- dimentarios, cambio en la vegetacidn de las mérgenes, depdsitos de ramas, dafios en las viviendas ¢ instalaciones cercanas al rio, etc. A fin de eliminar la ecuacién personal de los testigos. Conocida la altura maxima aleanzada por el rfo y su pendiente 1, se puede calcular el gasto corres- pondiente en funcién de la seccién transversal A del cauce en el punto considerado, a través de las formas hidraulicas clisicas del tipo Q = C, A VR, Ten las cuales el coeficiente C depende de la ru- gosidad de las margenes y del radio hidrdulico R de la seccién. Asi, por ejemplo, segtin la frmula de Bazin variando el coeficiente m entre 0,85 y 1,75 de —_ 87 __ acuerdo con la rugosidad de las margenes. Segiin la 1+m/VR formula Tadini, C = 50 para la mayor parte de los rios de caracteristicas similares a los encontrados en Venezuela, 3°, Empleo de formulas empiricas, las cuales determinan el gasto probable de creciente de un cur- so de agua en funcidn de la hoya M, su pendiente I y sus caracteristicas de vegetacién, tipo de terre- no ¢ inclinacién. En ellas se tomo en cuenta que el gasto por unidad de superficie disminuye con el rea de la hoya hidrografica y depende de las caracteristicas del terreno. Pertenecen todas al tipo general: = un exponente menor que la unidad. = un coeficiente que depende de las caracteristicas de la hoya. Q=k.M" is La precision de estas férmulas empiticas depende de la mayor o menor similitud de la hoya del rio en estudio con las condiciones usadas para la determinacién de los coeficientes de dichas formulas y por ello sus resultados deben considerarse como simples indicaciones de las magnitudes probables del gasto de creciente y verificarse pro comparacién con los otros criterios expuestos antes. 27Existen numerosas formulas empfricas entre las cuales pueden citarse las debidas a Fuller, Creager, Myer, Hazen, entre los norteamericanos y Burkli, Fanning, Sejourmné y Lamusse entre los europeos. Entre ellas amerita citarse la debida a Burkli-Ziegler, por su razonable adaptacisn a nuestras condi- ciones locales y segtin la cual, Siendo h= la precipitacién maxima de llwvia en ‘mm. por hora pendiente del rio expresada en tanto por mil = superficie de la hoya en hectéreas {= un coeficiente que depende de la infleracion en la hoya y varia entre: ky= 0,75 para zonas urbanas pavimentadas. 0,62 para zonas urbanas dispersas. 0,30 para zonas semi-serbanas Q= 219k, AAT M® Hasta k= 0,25 para terrenos cultivados 0 cubiertos de vegetacién. Otras formulas empiticas convierten el gasto maximo probable en el correspondiente valor del area de la seccién mojada, en funcién de la pendiente del rio y por tanto, determinan de una vez el drea de la seccidn de desagiie. De las numerosas formulas existentes de este tipo, se ha difundido mucho el uso de la debida Talbot, cl cual expresa: _ > siendo A= dea de la seccién de desagtie en metros =k, AM cuadrados superficie de la hoya en hectéreas tuncoeficiente que depende de as condiciones de la hoya ¥ varia entre: k= 0,183 en terrenos montatiosos impermeables, 0,122 en terrenos rocosos. 0,061 en terrenos ondulados hasta 0,036 en terrenos planos cultivados 4?,_Establecimiento de un hidrégrafo comparativo: Cuando se dispone de observaciones meteorol6gicas suficientes que permitan determinar con cierta pre- cisi6n la rata méxima de precipitacién en Ia hoya del rio en estudio, se pueden construir hidrégrafos comparativos, de los cuales se podria deducir el gasto maximo probable del rio en el punto considerado. Para ello es necesario conocer los aforos de uno o mas cursos de agua de caracteristicas similares a la estudiada (vegetacion y pendiente de la hoya, uso de la tierra en la misma, forma y materiales del 28cauce y otras condiciones que definen la escorrentia) para correlacionar asi su comportamiento, en. funcién de la precipitacién méxima de lluvia y del area de las hoyas hidrograficas, con el comporta- miento del rio cuyo puente se proyecta. Segiin Creager la correlacién entre los gastos se obtiene corrigiendo los gastos aforos en proporcién directa a las intensidades de lluvia y a las superficies de las hoyas hidrograficas elevadas a las poten- cias n = J, 6 sea que el gasto en el sitio de puente sera: ims Siendo Q,, i; y M, el. gasto aforado, la intensidad de 5 Mee vias y drea de la hoya correspondiente al mismo, 0=9, 5*,Calculo de la escorrentia por el método racional. Cuando se dispone de suficientes datos plu- viométricos y se conocen las dimensiones, pendientes y otras caracteristicas de la hoya del rio, se puede estimar con bastante precisiGn el gasto maximo probable, siguiendo el método llamado racio- nal, el cual analiza la precipitacién total en la hoya durante periodos de tiempo correspondientes all tapso que tarda el agua de lluvia en llegar hasta el sitio de puente, lapso que se denomina tiempo de concentracién. El tiempo de concentracién depende de la longitud y la pendiente de los tributarios que forman la hoya y de las caracteristicas de suelos y vegetacién de la misma y puede deter Precisién del plano topogréfico, con curvas de nivel, de la hoya, Al analizarlo se acostumbra a dibujar las curvas de igual tiempo de concentracién correspondientes a lapsos de 5, 10, 30 y 60 minutos, para determinar el drea que contribuye al gasto con la intensidad de lluvias correspondiente a esos tiempos arse con relativa Se ha comprobado que la intensidad (i) de las tormentas es tanto mayor cuanto menor es su dura- in ( t ) existiendo entre ambos valores una relacién exponencial dada por & Siendo k yn coeficientes experimentales que, para el a ‘r6pico, se acercan a 350 y 0.40 respectivamente pueden determinarse a partir de los datos pluviometri- cos que’ se tengan. Del voliimen total de Huvia Mi caido en un érea dada M, se pierde por infiltracién una cierta pro- Porcién, que depende de la permeabilidad del suelo y de la vegetacién que lo cubre y por tanto el gasto (Q ) de creciente seri: O=k,.M, Siendo kl, wn coeficiente de escorrentta determinable experimentalmente y cuyos valores usuales som: Superficiestechadas 0,75 a 0,95 Pavimentos de asfalto y concreto 0,70 a 0,90 Pavimentos de grava 0,35 a 0,70 Suelos impermeables duros 0,40 a 0,65 Suelos impermeables y grama 0,30 a 0,55 Suelos permeables 0,05 a 0,40 Suelos permeables y grama 0,00 a 0,10 29El valor del gasto depende igualmente de la vida vitil de la estructura, ya que la intensidad de las tor- mentas probables es tanto mayor cuanto més largo es el periodo en que pueden ocurrir y por ello los datos pluviométricos que sirven para fijar los valores de la intensidad i deben cubrir por lo menos un periodo igual a la vida teil establecida para el puente que se proyecta El Prof. Perry, en la Universidad de Stanford, California, ha desarrollado un excelente programa de computacién que permite simular la escorrentia de una hoya hidrogréfica, aplicando el método ra- ional descrito antes, con una serie de variaciones aleatorias de los pardmetros de precipitacién, per- colaci6n y distribucién de las Hluvias, para obtener la media y la desviaci6n normal de las crecientes, para un periodo determinado, correspondiente a la vida titil estimada para el puente. Un proceso si- rmilar, aunque menos sofisticado y por tanto menos preciso, puede ser aplicado por el proyectista de puentes usuales, calculando varios valores de la creciente probable, por el método indicado en este parigrado, usando diferentes parametros, dentro del rango probable para la hoya en estudio. Tirante de airé Conocida la seceién mojada necesaria se proporciona la altura y la abertura total del puente de ma- nnera de obtener una seccién de desagiie equivalente, modificando lo menos posible el cauce natural del rfo, para evitar alteraciones apreciables de su régimen. Al determinar asi la altura de la seccisn de desagite, debe afadirsele una cantidad suficiente para prever un tirante de aire o altura libre entre el nivel de aguas maximas y la parte inferior del tablero del puente, afin de dar paso a los cuerpos flotantes y ramazones arrastrados por las crecien- tes y las embarcaciones, en el caso de los rfos navegables. La magnitud del tirante de aire depende del tipo y vegeta- cién de la hoya del rfo, de la capacidad de la estructura de resistir acciones transversales sin peligro y del uso que pueda darse al curso de agua para la navegacién. Fig. N'14-2 En Venezuela se acostumbra a utilizar un tirante de aire minimo de 1.20 mts. en los puentes de con- creto cuyas hoyas estén desprovistas de vegetacién alta, valor que se incrementa hasta 6.00 mts. para los puentes metilicos sobre rios que arrastran frecuentemente drboles considerables. En los os navegables el tirante de aire esté determinado por las regulaciones de la Direccisn de Marina Mercante del Ministerio de Comunicaciones y varfa entre 12.00 mts. para pequefias embar- caciones pesqueras hasta 40.00 mts. para los buques trasatlnticos.PROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE Referencia:SD1 PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Pagina: = 1 Proyectista: EA. Revisado por: Aprobado: DATOS: Area de la hoya: 1227 has Caracteristicas: Colinas abruptas, material arcilloso, cubierto de vegetacién - Pendiente del cauce:3.1% Velocidad de las crecientes observadas: 3miseg Lluvias registradas: 30mm en 15 min COMPARACION DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON: 1° METODO RACIONAL: Con ia velocidad de 3 m/seg(180 m/min) se obtienen las lineas de igual tiempo de concentracién indicadas en el croquis, comprendiendo las éreas siguientes: Para t=10 min A=260 has 15 min 525 has 20min 870 has 30min 1.205 has El coeficiente de escorrenta correspondiente CROQUIS ESC: 1/50.000 alahoyase estima ky 0.20 Fig. N17—1 Segin a Huvia maxima registrada k , 5 k 355 Los. gastos correspondientes a cada tiempo de concentracién son: 355mm 5 Porat 10min i O = 260-10 mick 1 0 Poo 118mm 4 anti 0 -325.10' mi, ‘355mm m Para 30min i 127-10 m ik, — Q=621- wot he se El gasto maximo probable sera de 62" con una lluvia de 30 min sobre toda la hoya.-PROYECTO DE : SECCION DE DESAGUE Referencia:SD1 PARA PUENTE EN QUEBRADA CARRIZALES Pagina: 2 Proyectista: EAL Revisado por: Aprobado: 2° FORMULA DE GASTO:( ZIEGLER-BURKLI} ‘Al tamano de la hoya corresponde una intensidad de Iuvia de 90 mm/ha ‘Para zonas semi urbanas, con vegetacién, el coeficiente k1=0.30 ; 2197 0.30-90. | 31-1227? Ips o=29.02°™ see 3° FORMULA DE AREA (TALBOT). Para terrenos ondulados el coeficiente k2=0.061 A 0.061 | 1227? DETERMINACION DE LA SECCION DE DESAGUE ‘Con el mayor de los gastos probables obtenidos (62 m2/sec) Ta seccién mojada debe ser: An 21m? En la depresién se puede ccolocar una abertura de a 16-m,con la cual laaltura del agua seria: Am h hel3em Agregando wn trante de aire de 120m, ta altura libre bajo tas vigas debe ser (1.20 1.30)=2.50m, ‘orcual dejan espacio de 2.10m para las vigas de la estructura,to cual es ampli. ‘Se podria reducir la abertura, siempre que se evite el disturbio exagerado del régimen.-Alte del En los cursos de agua de importancia es necesario estudiar cuidadosamente el efecto que sobre la es- correntia produce el estrechamiento de seccin debido a las pilas y estribos del puente. Especialmen- te importantes son los siguientes efectos: 4) Incremento de la velocidad en el sitio del puente, la cual puede adquirie valores suficien- tes para erosionar el lecho del rio y socavar las fundaciones. 5) Remansos aguas-arriba del puente, cuya sobre-elevacion podria ser suficiente para produ- cit desbordamientos e inundar las riberas Existen varias formulas te6ricas que permiten calcular la velocidad de la corriente y la altura del re- manso en el sitio del puente, entre las cuales es muy conocida la formula D'Aubisson, quien deter- mina Ia altura del remanso en funcisn de las caracteristicas del cauce y del estrangulamiento de la seccion. En las estructuras poco importantes la sobre-elevacisn de la lamina de agua, rara vez llega a 0,40 imts., en tanto que para las estructuras importantes resulta dificil para las formulas tedricas tomar en cuenta todos los factores que la afectan y por ello no es aconsejables su uso, excepto como gufa apro- ximada de la magnitud del remanso. En el caso de puentes de importancia, en zonas muy pobladas, donde el desbordamiento puede causar dafios considerables, el tinico procedimiento fidedigno para obtener las condiciones del remanso, consiste en la construccién de un modelo hidréulico del cau- ce y de la estructura, en el cual pueda apreciarse, con bastante aproximacién, los efectos que produce el puente con los diversos gastos de creciente. De los estudios efectuados sobre modelos hidréulicos se ha deducido la importancia de perfilar las pilas y estribos de los puentes, dindoles formas aerodinamica, afin de reducir la contraccién de filetes de agua y la formacién de remolinos. Se ha encontrado que las pilas que producen ‘mayores contracciones son las de planta rectangular, seguidas de las formadas por pilastras cilindricas aisladas, en tanto que una pila debidamente perfilada casi no altera el régimen natural del rio. 3315,___ELECCION DEL TIPO DE PUENTE Una ver escogida la ubicaci6n de un puente y determinada su seccién de desagiie, corresponde al pro- yectista elegir el tipo de estructura que resulte mas adecuado para salvar le depresién consicerada, cuidando de llenar las exigencias de economia, buen servicio y permanencia, que son indispensa- bles para todo proyecto de obras de ingenierfa Cada sitio de puente presenta consideraciones particulares que influye en la determinacién del tipo de estructura mas adecuada y la experiencia demuestra que es tan grande la diversidad de esas con- diciones determinantes y de los tipos de estructuras que pueden utilizarse para resolver a cahalidad cada uno de los problemas particulares que presentan, que resulta imposible detallar cuales son esas condiciones y dar soluciones concretas para cada una de ellas. Por consiguiente en estas lecciones solo se bosquejarin los prineipios generales en que debe fundamentar el proyectista la elecciGn del tipo de estructura mas adecuada, dando una breve indicacidn sobre cl andlisis que se debe afin de elegir el tipo mis conveniente y econémico izar, El Comité 443 del Instieuo Americano del Concreto (American Concrete Institute 443) ha publicado un in- teresante informe sobre los crterios que rigen la pre-se- leccién de los tipos de puente, tomando en cuenta Su funcionamiento: composiciin del trdnsito, gabaritos Su seguridad, ante sobrecargas y accidentes, crecien- tes maximas, y acciones sismicas ~ Sus condiciones estéticas 9 ambientales, — Las facilidades constructivas y la deseable optimiza- cin del costo Para elegir el tipo de puente més adecuado para salvar una depresin determinada, debe tenerse muy en cuenta, como se detalla més adelante : 4) El fin a que se destinaré el puente. b) La magnitud de su abertura. ° d) Las caracteri condiciones del terreno y en especial la forma de la depresin. cas del subsuelo en el sitio del puente. €) Otras consideraciones econémicas y de conveniencia particular. 12,_Influencia del fin a que se destina la estructura. Segiin los fines a que se destine los puentes, estos presentan diversas caracteristicas. Resulta tedioso y prematuro escribir aqui todas y por ello so- lamente se citan a continuacién, a titulo ilustrativo, los fines mas comunes a que puede destinarse un puente, fines cuya influencia debe tenerse en cuenta al elegir el tipo de estructura:Puentes desmontables — Puentes provisionales, que pueden ser Puentes de emergencia Para vias de penetracién. — Puentes carreteros, que pueden ser Para carreteras troncales Para autopistas Para rutas secundarias, con via angosta. — Puentes ferrocarrileros, que pueden ser Para rutas troncales, con via ancha — Puentes urbanos, en calles o avenidas. Urbanos 0 suburbanos — Viaductos, que pueden ser Para separaciGn de transito. En estas lecciones se trataré preferentemente de los puentes carreteros y sus similares (puentes utba- nos y viaductos), los cuales son de empleo corriente en el Pais y por tanto poco puede de decir bre la influencia que tendré el fin a que se destina, sobre el tipo de estructura mas adecuado a tal uso. Sin embargo, el fin a que se destina un puente carretero determina generalmente su ancho y este an- cho puede influir en la escogencia o eliminacisn de algunos tipos estructurales. Por ejemplo, para los Puentes de ancho considerable no resultan econémicas las estructuras del tablero inferior, ya que la SeparaciGn entre las vigas maestras y por tanto la dimensidn de las traviesas, resulta muy grande. 2¢,_Influencia de la abertura. La abertura del puente puede llegar a definir el tipo de estructura mas conveniente para un sitio dado y por ello, antes de elegir el tipo de puente debe determinarse en primer termino: 4) Su abertura total. 6) La conveniencia de subdividir esta abertura en luces parciales, y c) Cual debe ser la magnitud de estas luces parciales, 4) La abertura total depende: 1) De la seccién de desagiie requerida, de la cual se deduce la abertura minima y la rasante del puente. 2) Del ancho de la depresién a salvar, y de la comparacién econémica entre el costo de un Puente y el de un terraplén de su misma altura. Cuando las dimensiones de la depres 6n exceden a las necesarias para proveer la seccién de desagiie exigida por las crecientes méximas, deja de ser la seccién de desagite el factor determinante de la abertura total, Io cual dependerd entonces de la topografia del terreno y de la comparacién entre el costo de un terraplén de acceso y de las estructuras que pudieran utilizarse a tal fin.‘Asi, en la mayor parte de los casos, el punto donde resul- ta més econémico comenzar la estructura dependera de la altura de la rasante sobre el terreno, del costo de ejecutar las fundaciones en el sitio dado, de la necesidad 0 no de utilizar muros de retorno para proteger los rellenos, del ancho del puente y del costo de los terrenos que ocupara la estructura En general, en las carreteras, cuando no se utilizan muros de sostenimiento, un terraplén de hasta 7,50 mts. de altura resulta mas econémico que una estructura sencilla que lo sustituya, pero en cambio, cuando se requiere uti- lizar muros de retorno, resulta mas conveniente el uso de Fig, N15 una estructura, cuando la altura del relleno supero los 3.00 mts. b) La subdivision de la abertura total del puente en luces parciales, mediante el uso de pilas in- termedias, depende: 1) De las condiciones locales y en especial de la topografia del sitio de puente, que muchas ve~ ces permite aprovechar bifurcaciones naturales del rio para subdividir la luz en forma similar. 2) De la determinacién de la luz més econémica para un caso dado, la cual se obtiene cuan- do el costo de las pilas, estribos y fundaciones resulta igual al costo de la superestructura. En la mayor parte de los casos practicos, las condiciones locales hacen imposible la aplica- cién estricta de la luz obtenida por esta condicién y ser necesario escoger aquella que mas se le aproxime, dentro de las limitaciones locales. 3) De las consideraciones estéticas, que si bien no son determinantes, deben siempre tenerse en cuenta para evitar que el puente aparezca incongruente con sus alrededores. Desde el punto de vista estético, resulta mas armonioso un numero impar de luces iguales o el em- pleo de una luz central mayor, flanqueado por tramos iguales de menor luz. c) Determinadas las luces de los tramos del puente, el tipo de estructura mas econémico a emplear- se depende de la magnitud de estas. Por ello, en algunos casos en los cuales resulta forzado utilizar una clase de material o un tipo de estructura, resulta asi mismo limitada la luz que puede darse a los tramos del puente, ya que bajo condi con la luz por salvar. jones normales estos factores guardan una relacién estrecha Por consiguiente, de acuerdo con la magnitud de las luces parciales resultaran més convenientes cier- tos tipos de estructuras, que se estudian detalladamente en el. transcurso de estas lecciones. Para gir, con buen criterio, el tipo de puente més adecuado a una distribucién dada de luc ‘un conocimiento amplio de las diferentes estructuras que pudieran usarse y de las ventajas, inconve nientes y limites de aplicacién de cada una. En el cuadro adjunto (Fig No. 15-2) se resumen los tipos mas usados de estructuras sencillas, con los limites dentro de los cuales resulta més econémico su uso. » es necesario