CAPITOLUL 1.

DESCRIEREA GENERAL A NAVEI

1.1. PARTICULARITAI CONSTRUCTIVE ALE CAGOURILOR
Cargoul pentru mrfuri generale este nava maritim autopropulsat destinat
transportului diverselor categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate.
La nevoie, cargoul pentru mrfuri generale se poate utiliza si pentru transportul
mrfurilor in vrac. Cargourile pentru mrfuri generale sunt cele mai rspndite nave maritime
de transport, avnd masa deadweight Mdw = 500...30000tdw. In mod frecvent, se construiesc
cargouri pentru mrfuri generale cuMdw <15000tdw, ntruct acestea permit efectuarea
operaiunilor de ncrcare - descrcare intr-un timp convenabil.
Sistemul de osatura, utilizat in construcia acestui tip de nava, poate fi transversal sau
combinat si prezint urmtoarele particulariti:

planeele de fund pot fi: cu simplu fund construit n sistem de osatur

transversal (specific navelor mici); cu dublu fund construit n sistem de osatur

transversal sau longitudinal (specific navelor mijlocii i mari);

planeele de bordaj se construiesc numai in sistem de osatur

transversal;

punile, in numr de I...3 (numrul punilor este determinat de nlimea

de stivuire care asigur evitarea strivirii mrfurilor din straturile inferioare), sunt
prevzute cu guri de magazii relativ mari i se construiesc astfel: puntea principala n
sistem de osatur transversal sau longitudinal; punile intermediare n sistem de
osatur vertical;

pereii transversali sunt plai i se construiesc n sistem de osatur

vertical;

nu se folosesc perei longitudinali.

Cargourile pentru mrfuri generale sunt prevzute cu suprastructuri continue (de

regul, de tip shelter - deck nchis) sau rzlee (teuga, castel central, dune ta). De asemenea,
dispun de spaii mari de depozitare a mrfurilor i cabine pentru echipaj i pasageri (n cazul
cargourilor mixte, special amenajate i pentru transportul unui numr limitat de pasageri).
Viteza economica a cargourilor pentru mrfuri generale este v=12...20 Nd. De regul,
instalaia de propulsie folosete, ca maini principale, motoarele cu aprindere prin compresie
(Diesel), lente sau semirapide, care antreneaz elice cu pale fixe.
Compartimentul de maini poate fi amplasat n trei moduri, i anume: n zona central
1

a navei; n zona extins pe L/3 de la perpendiculara pupa spre prova; la pupa navei.
Majoritatea cargourilor pentru mrfuri generale construite n ultimul timp au compartimentul
mainii dispus la pupa. Adoptarea acestei soluii prezint urmtoarele avantaje:
-

eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci

reducerea greutii construciei;

-

prin dispariia tunelului liniei de arbori, crete volumul util al magaziilor de

mrfuri, dispuse n zona pupa, i se uureaz operaiunile de ncrcare -descrcare ale

acestora;
-

se uureaz operaiunile de ncrcare - descrcare a mrfurilor din magaziile

navei, care nu mai sunt fracionate de compartimentul mainii;

-

probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat din

funciune sau s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie;

-

concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea general a corpului, la

capetele postamentelor mainilor principale de propulsie sunt mai mici;

-

prin instalarea coului de fum la pupa, se menine mai uor curenia navei.

Dispunerea compartimentului maini la pupa prezint i unele dezavantaje, astfel:

-

limea mic i formele fine ale seciunilor transversale de la pupa creaz dificulti la
amplasarea mainilor si agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor aferente mainilor
principale de propulsie;
-

la navigaia n balast, echilibrarea asietei este mai dificil;

pe mare agitat, n punte apar tensiuni de compresiune la fel de mari ca i n cazul dispunerii
compartimentului maini n zona de mijloc.
Dezavantajele menionate mai nainte pot fi nlturate prin: utilizarea judicioas a
spaiului destinat compartimentului maini ( platformele pe care se monteaz agregatele
auxiliare i instalaiile aferente mainilor principale de propulsie se pot amplasa etajat);
amplasarea corespunztoare a tancurilor de combustibil, de ap potabil i de balast;
adoptarea unui sistem de osatur adecvat pentru puntea i fundul navei, puternic solicitate.
Din cele prezentate rezult, n concluzie, c amplasarea compartimentului maini la pupa este
mai raional i, din acest motiv, se aplic din ce in ce mai mult n construcia navelor
moderne.
In scopul efecturii operaiunilor de ncrcare - descrcare, cargourile de mrfuri
generale sunt dotate cu bigi (uoare si grele) si macarale navale.
Bigile uoare, utilizate pe cargourile mici, ridic greuti ce nu depesc lOOkN i
trebuie s aib o deschidere n afara boldului de cel puin 2,5m, pentru a putea ajunge la
mijloacele de transport de pe cheu. Bigile grele, utilizate pe cargourile mijlocii i mari, ridic
2

greuti de 10()...600[kN] i trebuie s aib deschidere n afara bordului de cel puin 4,5[m].
Unghiul mediu de lucru, fa de
orizontal, este de 30 pentru bigile uoare i 25 pentru bigile grele. Bigile sunt
articulate de catarge sau de coloane metalice speciale. La cargourile mari, moderne, bigile
sunt susinute de catarge de tip bipod, respectiv tripod sau pe un portal alctuit din doua
coloane i o pasarel de legtur.
Macaralele navale pot ridica greuti mai mici de 100[kN] i sunt: fixe (instalate n PD sau n
borduri) i mobile (n sens longitudinal i transversal). Datorit caracterului lor discontinuu,
mrfurile generale creaz dificulti n operaiunile de ncrcare - descrcare. Operativitatea
i rentabilitatea manipulrii acestei categorii de mrfuri este condiionat de realizarea unei
uniti de sarcin ct mai mare prin:
-

pachetizarea, adic aplicarea unor ambalaje mari;

paletizare, adic prin utilizarea unor plci (palete), normalizate, pe suprafaa

crora se stivuiete o anumit cantitate de marf care i pstreaz forma i greutatea pe toat
durata transportului;
-

containerizare, adic prin utilizarea unor cutii mari, normalizate, de regul

metalice ce se umplu cu marfa (mai nou containerele grele sunt transportate de nave
specializate denumite portcontainere).
1.2. DESCRIEREA GENERAL A NAVEI
Nava tip cargou de 8700 tdw destinat s transporte mrfuri generale , mrfuri n vrac,
utilaje, cherestea i containere.
Dimensiunile principale ale navei
- Lungimea maxim L max - reprezint distana msurat pe orizontal ntre punctele
extreme ale navei
Lmax = 125.9 m
- Lungimea ntre perpendiculare Lpp - reprezint lungimea stabilit ntre pupa si
prova n funcie de forma navei astfel : distana msurat ntre muchia provei i axul crmei
din pupa la nivelul de ncrcare de vara sau 96% din distana msurat ntre extremitatea
provei la aceeai linie de ncrcare i punctul extrem pupa.
Lpp = 116.64 m
- Limea navei B - reprezint distana msurat ntre marginile exterioare ale
seciunii maestre
B = 17.03 m
3

- Pescajul d - reprezint distana msurat pe verticala ntre planul de baza si linia de

plutire la cuplul maestru cnd st pe chil dreapt
d = 7.8 m
- nlimea de construcie D - reprezint distana msurat pe verticala ntre planul de
baza si linia punii in bord la cuplul maestru
D =9.81 m
1.3. DOTAREA NAVEI CU INSTALAII DE PUNTE I CORP
Motor principal
Propulsia navei va fi asigurat de un motor lent de tip MITSUI 6 S50-MC, executat
sub licen MAN-B&W, reversibil, supraalimentat, cu 6 cilindri n linie (Fig. 1.1).

Fig. 1.1. MP MITSUI 6 S50-MC, sub licen MAN-B&W

Puterea maxim continu (MCR) este de 7800kW (10460CP) la 116 rot/min.
Acesta antreneaz prin intermediul liniei de axe o elice de tip monolit cu 4 pale din
Ni-Al-Bz, cu un diametru de 6000 mm, dimensiunea palei fiind 4176 mm.
Maini electrice
Centrala electric a navei este asigurat de trei motoare diesel de tip DAIHATSU
3DK-20, fiecare fiind cuplat direct cu cte un generator de 550kVA, 4440kW, 60Hz (Fig. 1.2)
i un grup diesel generator de avarie de 118 KVA i un diesel generator de staionare de 70
KVA.

Fig. 1.2. Generator diesel DAIHATSU 3DK-20

Motorul principal i cele 3 diesel generatoare sunt integrate ntr-un sistem comun de
alimentare combustibil (sistem unifuel).
Vitez, autonomie
Viteza maxim a navei cu corpul navei curat, n ap adnc, linitit, intensitatea
vntului nu mai mare de 3 pe scara Beaufort i valuri de gradul 2 Douglas, va fi de:
-16,13 Nd la sarcina maxima 7800 kW i turaie 116 rpm n balast;
-14,5 Nd la o sarcin de 6630 kW i turaie 110 rpm n balast;
-13,8 Nd la o sarcin de 6630 kW i turaie 110 rpm la plin
ncrctur.
Rezervele de combustibil ale navei asigur o autonomie de aproximativ 18800 Mm,
la o vitez medie de serviciu de 12 Nd, cu motorul principal funcionnd la puterea continu
de serviciu, centrala electric asigurnd necesarul de energie electric pentru operarea i
manevra navei, iar boilerul auxiliar asigurnd aburul necesar n condiii de exploatare de
iarn.
Instalaia de guvernare

Fig. 1.3. Grup electro-hidraulic main crm

5

Instalaia de guvernare este destinat s asigure stabilitatea de drum a navei ntr-o

anumit direcie, precum i orice fel de manevr a navei, att la mar nainte, ct i la mar
napoi. Instalaia de guvernare este compus din: crm maina de crm actionata hidraulic
(cu motor hidraulic de tip rotativ), grupul electro-hidraulic de acionare maina de crm,
arborele de crm, lagre i pivotul crmei.
Echipamente i instalaii auxiliare ce deservesc motorul principal i centrala electric
Caldarina recuperatoare este amplasat n coul de fum, pe tubulatura de evacuare
gaze arse a motorului principal i are ca rol generarea de abur saturat 7 bar prin reutilizarea
energiei termice/cldurii ridicate a gazelor de ardere la ieirea din motorul principal. Aburul
produs este utilizat pentru nclzirea tancurilor de combustibil greu, a tancurilor din zona
compartiment maini, a echipamentelor, sistemelor de tubulaturi i a spaiilor de locuit din
suprastructur.

Fig. 1.4. Caldarin auxiliara Osaka OVS1

Sisteme de alimentare cu combustibil
Instalaia de ambarcare i transfer combustibil are drept scop ambarcarea
combustibilului n tancurile de rezerv i transferarea lui n tancurile de decantare.
Ambarcarea combustibilului se va realiza prin prize de punte, n ambele borduri n
zona manifold pupa. Instalaia este format din dou reele de tubulaturi, una pentru
combustibil greu i una pentru motorin.

Fig. 1.5. Manifold tribord

Fiecare reea este deservit de cte o electropomp cu roti dinate.

a)

b)

Fig. 1.6. a) Pompe de transfer combustibil

b) Tubulaturi i armturi instalaie ambarcare combustibil
Pentru umplerea continu a tancului de decantare combustibil greu s-a prevzut n
instalaie o electropomp cu urub, avnd caracteristici reduse fa de pompele de transfer.
Dou separatoare de combustibil greu asigur pregtirea, prepararea combustibilului
prin separare centrifugal. Combustibilul este alimentat n separatoare din tancurile de
decantare, este separat de impuriti, ap si reziduuri prin centrifugare i apoi combustibilul
curat-separat este transmis n tancurile de serviciu, pentru alimentarea ctre motoare.

Fig. 1.7. Separatoare combustibil i ulei

Combustibilul din tancurile de serviciu este preluat de o staie de prepararealimentare ce asigur o calitate corespunztoare bunei funcionri a motoarelor i se compune
din: pompe de alimentare (de presiune joas), filtru automat care asigur o filtrare fin,
debitmetru, tanc de amestec, pompe de circulaie combustibil (cu debit mare i presiune
ridicat), prenclzitoare de combustibil i vscozimetru. Pompele utilizate sunt de tip cu
urub. Vscozitatea combustibilului la intrare n motor este controlat cu ajutorul
vscozimetrului care regleaz debitul de abur de alimentare a prenclzitoarelor finale.
Returul de la pompele de injecie ale motorului principal va fi dirijat spre recipientul de
amestec. Msurarea i contorizarea consumului de combustibil se face cu ajutorul
debitmetrului, amplasat n amonte de recipientul de amestec.

1.4. SCHEMA NAVEI