Sunteți pe pagina 1din 43

http://www.circulatiarutiera.ro/pregatire-examen/cursuri-legislatiarutiera/mechanicsB-ro.

htm

Noiuni de mecanic i cunoatere a


autovehiculului

Subansamblele principale ale autovehiculelor:


1. asiul. A Este subansamblul care preia majoritatea forelor
care ncarc autovehiculul. Pe el se monteaz suspensiile fa i
spate, ntregul lan de transmitere a momentului motor, precum i
caroseria. n msura n care asiul i caroseria formeaz o singur
unitate sudat, indivizibil, vorbim despre caroserie autoportant,
care conine att elementele de rezisten (lonjeroane, grinzi), ct i
caroseria propriu-zis. Camioanele, autobuzele i autoturismele de
teren adevrate, n general vehiculele supuse la sarcini mari, au
asiu separat, autoturismele obinuite au caroserie autoportant.
asiul i caroseria se protejeaz mpotriva ruginei cu mai multe
straturi de vopsea. Este esenial s se asigure drenarea apei
provenite din precipitaii sau condens din caviti, precum i
repararea urgent a suprafeelor de pe care vopseaua s-a exfoliat.
asiul separat este construit de obicei din profile U, care se
asambleaz prin nituire sau prin uruburi, pentru a fi mai elastic.
Caroseria poate avea mai multe forme: limuzin, combi (station
wagon sau break), coup, cabriolet, monovolum, etc.
2. Lanul de transmitere al momentului motor
(fig.6). Face posibil deplasarea vehiculului prin mijloace proprii .
Elementele sale sunt: motor, ambreiaj, cutie de viteze, diferenial,
eventual arbori cardanici, semiarbori planetari.
3. Suspensiile. Acestea asigur legtura elastic dintre roi i
caroserie (asiu). Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie
s asigure confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor
drumului, asigurnd o bun inut de drum. Trebuie desemenea s
permit efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a
celor de asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa).

Suspensia trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i


caroserie, fr a prezenta deformaii remanente. Suspensia fa
trebuie s asigure i geometria roilor directoare (convergen-fig.1,
unghi de fug-fig.2, unghiul de pivot-fig.3 vezi figurile de mai jos).
Defeciunile suspensiei fa pot duce la uzuri premature ale
anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a volanului sau pot
determina volanul s trag lateral. Defeciunile direciei se
remediaz numai n ateliere specializate i autorizate. Arcurile pot fi
arcuri spirale, n foi sau bare de torsiune. Oscilaiile ndelungate ale
suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele telescopice,
defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a suprafeei de
rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut de drum
defectuoas.

Fig.1 - Convergen: roi paralele (1),


convergente (2) i divergente (3)

Fig.2 Unghi de
fug

Fig.3 Unghi de
pivot

4. Sistemul de frnare. Unul din sistemele cele mai


importante ale autovehiculului, are rolul de a permite reducerea
vitezei acestuia sau de a-l opri. Este sistem de siguran, aadar se
permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i autorizate.
5. Sistemul de direcie. Sistemul cel mai important al
autovehiculului, controleaz direcia acestuia. Organul de comand
al acestui sistem este volanul. Este sistem de siguran, aadar se
permite repararea acestuia doar n ateliere specializate i autorizate.
6. Roile. Autovehiculul se deplaseaz prin nvrtirea acestora,
sprijinindu-se totodat pe ele. Se compun din dou pri: janta, care
poate fi din oel sau aliaj uor i anvelopa (pneul). Roata se fixeaz
de butucul roii prin uruburi sau buloane. Anvelopa poate fi fr
camer (Tubeless), sau cu camer. Pe lateralul anvelopei se gsesc
mai multe inscripii, care le precizeaz dimensiunile sau
caracteristicile. Inscripia M+S (mud and snow) semnific o anvelop
de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se ncepe de la valv,
montarea se ncepe din partea opus valvei. Roile trebuiesc
centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin vibraii, uneori
foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel mai important
aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dac este prea
mic (fig.4b), anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se,
rezistena la naintare i consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se
uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea
mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea
mare (fig.4c), anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare.
Presiunea se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac
presiunea din roile directoare este diferit, volanul trage lateral.

Fig.4 Presiunea n anvelope: a - normal, b prea mic, c prea mare

Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se


direcioneaz prin bracarea roilor din fa, nvrtind volanul, dar i
roile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roi
motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse
forelor de traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau
spatele vehiculului, antrennd roile din fa sau spate, mai rar toate
cele patru (4x4). Exist multe combinaii ale amplasrii motorului i
ale traciunii, toate cu avantajele i dezavantajele lor. n prezent cea
mai utilizat variant constructiv este motorul amplasat
transversal n fa i traciunea fa. n cazul autocamioanelor sau
limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se folosete soluia clasic,
motor fa, traciune spate. Soluia motor spate cu traciunea spate
este utilizat mai ales de Porsche i autobuzele interurbane. Soluia
cu motor amplasat central este utilizat la mainile de Formula1 sau
de mainile supersportive. Aceast soluie este cea mai bun din
punct de vedere al distribuiei greutii i inutei de drum. Roile fa
pot fi paralele (fig.1 - 1.), convergente (fig.1 - 2) n cazul traciunii
spate, respectiv divergente (fig.1 - 3) n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii
prin intermediul rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie.
Rulmentul uzat (gripat) trebuie nlocuit urgent, deoarece poate bloca
roata respectiv.

Fig.5 Butucul roii

7. Sistemul electric. Genereaz i nmagazineaz energia


electric. Asigur alimentarea cu electricitate a consumatorilor de la
bordul autovehiculului.

Descrieri i explicaii detaliate

Elementele lanului de transmitere a micrii (momentului


motor)

Fig.6
1 - motor
2 - ambreiaj
3 cutie de viteze
4 arbore cardanic
5 - diferenial
6 semiarbore planetar

1. Motorul (cu ardere intern)

Motorul este subansamblul vehiculului care asigur, prin


arderea combustibilului, energia mecanic necesar deplasrii,
asigurnd totodat acionarea sistemelor auxiliare (aer condiionat,
dispozitive servo ale frnei sau direciei, generator electric, etc).
Cele mai rspndite motoare sunt cel cu benzin, cu aprindere prin
scnteie (MAS, motor Otto) i motorul Diesel care funcioneaz cu
motorin, cu aprindere prin compresiune (MAC). Din punct de
vedere constructiv sunt aproape identice, motorul Diesel nu are
bujie, diferena dintre ele fiind dat de modalitatea de aprindere a
amestecului carburant, care la motorul cu benzin se face prin
scnteie electric dat de bujie, iar la Diesel aprinderea motorinei o
face aerul comprimat n prealabil de piston. Piesele mobile ale
mecanismului motor sunt n cazul ambelor pistonul, cu segmenii
ataai, bolul de piston, biela i arborele cotit. (fig.12)
Raportul de compresie se definete ca raportul dintre volumul
total al cilindrului i volumul camerei de ardere. Compresia poate s
6

scad datorit oricrei neetaneiti a camerei de ardere uzura


segmenilor sau deficiene de etanare a supapelor pe scaunul lor.
Cel mai rspndit motor cu ardere intern este cel n patru
timpi (fig.7) (aspiraie, comprimare, detent, evacuare), cel n doi
timpi (fig.8) fiind folosit cu precdere la motorete sau utilaje mici. n
cazul motorului n patru timpi, timpii sunt distinci, datorit
supapelor, la cel n doi timpi, acetia se suprapun. Motorul n doi
timpi este mai simplu i mai uor, deoarece i lipsete mecanismul
de distribuie. La fiecare ciclu motor arborele cotit se rotete o
singur dat (360o) , fiecare ciclu avnd o detent, agregatul fiind
astfel, la aceeai capacitate cilindric, mai puternic dect cel n
patru timpi. Cel n patru timpi este mai complicat (din cauza
distribuiei), dar este mai economic i mai prietenos cu mediul. La
fiecare ciclu motor, arborele cotit (fig.11) va face dou rotaii (720 o),
n vreme ce arborele de distribuie (fig.10) va face doar una,
deoarece fiecare ciclu presupune doar o admisie i o evacuare.
Arborele de distribuie se va roti aadar cu jumtate din turaia
arborelui cotit. Cei doi arbori sunt legai cu lan sau curea dinat.
Att motorul Otto, ct i cel Diesel pot fi n doi sau patru timpi.

Fig.7-Motor n patru timpi

Fig.8-Motor n doi timpi


7

a. Structura motorului

Piesele componente ale motorului (fig.9): la partea superioar


se afl capacul culbutorilor (1), cu buonul de ulei (8), sub el se afl
chiulasa (2), n care se afl supapele (10) , iar n cazul motorului cu
benzin, bujia (9). Garnitura de chiulas (3) asigur etanarea dintre
blocul motor (4) i chiulas. n blocul motor se afl cilindrii, n care
culiseaz pistoanele (12), legate cu bolul de piston (11) de biel
(13). Biela acioneaz arborele cotit (14) prin intermediul fusului
maneton. Arborele cotit este lgruit pe fusurile paliere i prin
intermediul ambreiajului montat pe volant, antreneaz lanul de
transmitere al micrii, pn la roile motoare. Fusurile maneton i
palier se lgruiesc de obicei prin intermediul cuzineilor, mai rar cu
rulmeni. La partea inferioar a motorului se afl baia de ulei (5),
unde se adun uleiul din motor i de unde, prin intermediul pompei
de ulei, este trimis prin orificii, la locurile de destinaie. Uleiul se
poate goli din baie cu dopul de golire (7). Nivelul uleiului din baie se
verific cu joja (6).

Fig.9 Structura motorului

Fig.10-Arbore de distribuie (ax cu came)

Fig.11-Arbore cotit

Fig.12-Piesele mecanismului mobil al motorului: piston, segmeni, bol de piston, biel, arbore cotit

10

Fig.14-Chiulas
Fig.13-Bloc motor

Fig.15-Garnitur de chiulas

Fig.17.-Mecanismul de distribuie

Fig.16-Chiulas, garnitur de chiulas, bloc motor

1-ax cu came, 2-culbutor, 3-

11

tachet, 4- urub de reglaj, 5piuli, 6-ax culbutori, 7-culbutor,8- arc, 9supap

b. Sistemul de ungere

Piesele n micare ale motorului trebuie unse, lucru pe care l


face pompa de ulei (fig.19) , care prin orificiile de ungere trimite
uleiul sub presiune la locul de destinaie. Unele piese, cum ar fi
pistoanele, sunt unse simplu, prin stropire sau barbotare, cu uleiul
stropit de ctre arborele cotit. Uleiul dintre pistoane i cilindrii este
distribuit uniform i apoi rzuit n baia de ulei de ctre segmeni,
care au i rolul de a etana camera de ardere. Lubrifiantul este filtrat
continuu de ctre filtrul de ulei (fig.18), care are rolul de a reine
particulele fine, cum ar fi achiile mrunte de metal, care se
desprind n timpul funcionrii. Uleiul lucreaz n condiii extrem de
vitrege (temperaturi ridicate, contaminare cu produse de ardere sau
alte substane), de aceea trebuie nlocuit periodic. Nivelul uleiului
poate scdea, deoarece o parte din ulei ptrunde n camera de
ardere datorit imperfeciunilor segmenilor i este ars. Dac
segmenii se gripeaz sau se uzeaz accentuat, o cantitate
semnificativ de ulei ptrunde n camera de ardere, n aceast
situaie fumul de la eapament devine albstrui. Fabricantul
vehiculului precizeaz intervalele de schimb ale uleiului i filtrului.
Nivelul uleiului din baie se controleaz cu joja. O parte din produsele
de ardere ptrunde n carter (sub segmeni), contaminnd uleiul i
12

crescndu-i aciditatea. Dac motorul este rece, o parte din


combustibil condenseaz pe pereii reci ai cilindrilor, fiind rzuit de
segmeni mpreun cu uleiul i ptrunde n baia de ulei,
determinnd diluarea acestuia. Astfel, capacitatea de ungere scade,
nivelul din baie crete, lucru care trebuie verificat cu joja. n situaia
aceasta, uleiul, care de obicei se aprinde greu, devine inflamabil.
Uleiul are rolul de a unge piesele n micare, formnd o pelicul
fin (film) de lubrifiant pe suprafaa acestora. Principalele
caracteristici ale uleiului sunt vscozitatea (viteza cu care curge
printr-un orificiu) i onctuozitatea (capacitatea de a adera la o
pies). Dac piesele n micare nu sunt unse, acestea se gripeaz.
Nivelul uleiului poate crete, dac ptrunde n el carburant (din
cauza amintit mai sus), sau lichid de rcire. Acesta din urm se
poate amesteca cu uleiul dac blocul motor este crpat sau
garnitura de chiulas este ars. Garnitura de chiulas etaneaz
asamblarea dintre chiulas i blocul motor. Dat fiind c aici se
gsete camera de ardere, orificii de ulei i lichid de rcire, arderea
garniturii de chiulas poate permite amestecul acestor fluide,
precum i ptrunderea lor n camera de ardere. Cauza cea mai
frecvent a arderii acestei garnituri este strngerea insuficient a
prezoanelor de fixare a chiulasei.

13

Fig.18-Filtru de ulei

Fig.19-Pomp de ulei cu pinioane

c. Sistemul de rcire (Fig.21)

Arderea continu a carburantului determin nclzirea


motorului, care trebuie astfel rcit. Cele mai rspndite sisteme de
rcire sunt cele cu aer i cele cu lichid.
Rcirea cu aer simplific construcia motorului, nu e nevoie de
o structur care s permit circulaia lichidului de rcire, motorul i
chiulasa au doar nervuri de rcire mari, nu e nevoie de radiator,
pomp de ap sau furtunuri de legtur, termostat sau vas de
expansiune. O turbin de rcire antrenat de motor determin aerul
s circule n jurul acestuia i cam att. Dezavantajul l constituie
variaiile de temperatur mari ale motorului, uzura mai accentuat a
pieselor acestuia, precum i un consum de carburant mai ridicat,
poluarea mai accentuat a mediului.
Rcirea cu lichid determin o construcie mai complicat a
motorului, dar motorul funioneaz la temperaturi constante, este
mai durabil i consum mai puin. Lichidul de rcire poate fi i ap
simpl, n caz de urgen, dar de obicei este un amestec de antigel
i ap, pentru ca iarna s nu nghee, fcnd motorul s crape. Ca
msur de prevedere, blocul motor i chiulasa sunt prevzute cu
dopuri de siguran contra ngheului (fig.23). Antigelul are i
proprieti de ungere n comparaie cu apa, determinnd o
durabilitate crescut a etanrii (presetup) din pompa de ap.
Ateniune! Antigelul este toxic, evitai contactul direct cu acesta.
14

Pompa de ap (fig.27) este antrenat de motor, cu ajutorul unei


curele (dinate sau trapezoidale). Ventilatorul radiatorului este
antrenat mai nou de un motor electric (electroventilator cu
termocontact) (fig.22.), dar poate fi antrenat i de motor, prin curea,
de aceea, ruperea acestei curele determin supranclzirea
motorului. Aceasta este defeciunea cea mai frecvent a sistemelor
de rcire cu lichid. Lichidul de rcire se schimb o dat la trei ani,
concentraia acestuia se verific naintea sezonului rece.
Motorul funcioneaz la temperatura de regim, dac lichidul de
rcire a atins temperatura de 90-95 oC. n caz c este mai rece,
polueaz mediul, deoarece o parte a amestecului carburant
condenseaz pe peretele cilindrului motor, care este prea rece,
segmenii raclnd surplusul n baia de ulei, iar arderea amestecului
carburant este imperfect, din cauza amestecului carburant prea
bogat. Motorul se uzeaz mai repede i consum mai mult.
Vasul de expansiune (fig. 26) are rolul de a asigura variaia
volumului lichidului de rcire, crend totodat o suprapresiune (de
aproximativ 0,1 bar), prin intermediul buonului su tarat, deplasnd
punctul de fierbere al lichidului la o valoare superioar celei de
1000C.
Dac motorul se supranclzete, lichidul de rcire fierbe,
debordnd pe la radiator sau pe la vasul de expansiune. Pistoanele
de aluminiu ale motorului se dilat mai mult dect cmile
cilindrilor, care sunt din font, avnd un coeficient de dilatare mai
ridicat, determinnd calarea motorului. Fenomenul nceteaz odat
cu rcirea acestuia.
Unul din elementele cheie ale unui sistem de rcire cu lichid
este termostatul (fig. 24), care deschide la aproximativ 90 oC, sub
aceast temperatur fiind nchis. Termostatul se plaseaz n circuitul
de lichid al furtunului superior al radiatorului, determinnd
deschiderea acestuia doar atunci cnd lichidul a atins temperatura
15

de regim, sub aceasta rmnnd nchis. Procesul este automat, nu


implic intervenii exterioare, ca urmare motorul funcioneaz la o
temperatur
aproape
constant.
Defectarea
termostatului
determin probleme majore. Dac rmne permanent deschis,
motorul rmne rece, de aceea consum mai mult i ca urmare
polueaz mai mult. Dac rmne permanent nchis, motorul se
supranclzete, la limit determinnd calarea acestuia. Trebuie
precizat c nclzirea habitaclului este asigurat tot de lichidul de
rcire al motorului, care trece prin calorifer (fig. 25).

Fig. 20 Radiator, ventilator, furtun


superior

Fig. 21 Sistemul de rcire

16

Fig. 22 Motoventilator electric


(electroventilator)

Fig. 23 Dopuri contra ngheului

Fig. 24- Termostat deschis si inchis.


Imagini.

Fig.- 25 Calorifer

Fig. 26-Vas de expansiune

17

Fig. 27-Pompa de ap

d. Sistemul de eapament

Are rolul de a evacua gazele arse, foarte fierbini i care dispun


nc de o mare cantitate de energie, din motor n mediul
nconjurtor. Lipsa de etaneitate a acestuia poate fi foarte
periculoas, deoarece gazele arse pot ptrunde n habitaclu.
Purificarea gazelor cade n sarcina catalizatorului (fig.29) , care are o
structur spongioas, acoperit de un strat subire de platin. Aici
au loc dou reacii chimice: o reducere, care degaj oxigen i o
oxidare puternic, care elimin o mare parte a noxelor. Este bine de
tiut c acest dispozitiv funcioneaz doar la temperaturi nalte, de
aceea este bine s evitai mersul pe distane scurte, deoarece
catalizatorul nu se va nclzi destul pentru a fi eficient. De
asemenea, trebuie tiut c vehiculele echipate cu catalizator trebuie
18

alimentate cu benzin fr plumb, n caz contrar aditivul din benzin


(tetraetil de plumb) se va depune pe stratul de platin, colmatnd
dispozitivul.
Energia remanent a gazelor de eapament poate fi
valorificat de turbocompresor (fig. 28), a crui turbin folosete
energia gazelor arse pentru a antrena un compresor, care comprim
aerul destinat motorului, fcnd posibil arderea unei cantiti
sporite de combustibil, crescnd astfel puterea i randamentul
acestuia.
Motorul cu ardere intern este un agregat puin eficient,
valorificnd doar o mic parte a combustibilului utilizat. (aproximativ
33% din acesta este transformat n lucru mecanic util, restul se
pierde sub form de cldur cedat mediului sau prin frecare).
Motorul Diesel, mai ales dac este echipat cu turbocompresor, are
randament mai ridicat, astfel un TurboDiesel industrial atinge un
randament de 45-50%.

Fig. 28 - Turbcompresor

19

Fig. 29- Structura catalizatorului i


amplasarea lui pe vehicul

e. Sistemul
carburant

de

alimentare

cu

carburant

amestecul

Motorul cu ardere intern este alimentat cu oxigenul necesar


arderii din aerul atmosferic, filtrat n prealabil cu ajutorul filtrului de
aer. Colmatarea filtrului de aer duce la formarea unui amestec
carburant mai bogat, aerul destinat motorului mpuinndu-se, la un
consum mrit de carburant i la poluarea mediului. ntre rapoartele
maselor aerului i carburantului din amestec exist o proporie bine
determinat, pentru a determina o ardere eficient n cilindri i mai
puin poluare, numit raport stochiometric. Acest raport este de
aproximativ 15, adic sunt necesare 15 kg de aer pentru arderea
unui singur kg de benzin. Dac amestecul motor este prea srac
20

(prea mult aer), motorul se supranclzete, dac este prea bogat


(prea mult benzin), o parte a carburantului nu poate fi ars,
determinnd producerea de fum negru i poluarea mediului.
Carburantul este livrat carburatorului sau sistemului de
injecie, dup o prealabil filtrare de ctre o pomp mecanic cu
membran, acionat de motor, sau de o pomp electric,
amplasat de obicei direct n rezervor. Dac filtrul de carburant se
colmateaz datorit impuritilor, motorul nu va primi cantitatea
necesar de carburant i se va opri sau nu va funciona n sarcin.
Schimbarea regulat sau curarea filtrelor de aer sau combustibil
asigur o funcionare corespunztoare a motorului i protejarea
mediului.

f. Combustibilii folosii

Tipul de combustibil potrivit unui motor este determinat n


primul rnd de raportul de compresie al acestuia. Motorul pe
benzin are un raport de compresie de aprox. 10, asta nsemnnd c
pistonul comprim amestecul carburant la o zecime din volumul
iniial, nainte de aprinderea acestuia. La motoarele Diesel, acest
raport este de aprox. 25, deci mult mai mare. n timpul compresiei
aerul se nclzete puternic i dac este destul de cald, poate
aprinde combustibilul (cazul motorului Diesel). Problema, n cazul
motarelor pe benzin, este c amestecul carburant se poate aprinde
nainte de momentul optim, adic cel dictat de bujie. Fenomenul se
numete autoaprindere i se datoreaz cifrei octanice prea sczute
a benzinei, n acest caz motorul continu s funcioneze i dup
ntreruperea contactului. Concluzie: cu ct raportul de compresie al
unui motor pe benzin este mai mare, cu att mai mare trebuie s
fie cifra octanic a benzinei folosite.
21

Cifra octanic caracterizeaz comportamentul la autoaprindere


al benzinei, denumirea provenind de la compararea benzinei
respective cu un amestec etalon de izooctan i heptan. Octanul are
cifra octanic 100, iar heptanul 0. De exemplu, o benzin cu cifra
octanic 90 se comport la autoaprindere ca un amestec format din
90% izooctan i 10% heptan.
Dac benzinele se caracterizeaz prin cifra octanic, motorinele se
carcterizeaz prin cifra cetanic. n acest caz, amestecul etalon de
comparaie este format din cetan (cifra cetanic 100) i -metil
naftalin (cifra cetanic 0). Caracteristice motorinelor sunt i
temperatura de aprindere, precum i indicele Diesel.
Motoarele dotate cu catalizator se alimenteaz doar cu
benzin fr plumb (care nu conine tetraetil de plumb, un aditiv
cancerigen folosit n trecut pentru aditivarea benzinei, pentru a-i
spori calitile antidetonante).

2. Transmisia

2.1. Ambreiajul

Rolul ambreiajului este de a permite decuplarea/cuplarea


progresiv a motorului la transmisia vehiculului. Permite astfel
pornirea lin de pe loc, schimbarea fr efort a treptelor de vitez,
precum i oprirea roilor motoare fr a se opri i motorul.
Ambreiajul permite cuplarea /decuplarea prin friciune a arborelui
cotit i a arborelui de intrare(primar) al cutiei de viteze, prin
intermediul frecrii controlate ntre cele dou fee ale discului de
ambreiaj, respectiv placa de presiune i volanta motorului. Din punct
de vedere constructiv, ambreiajul uscat se compune din trei pri:
placa de presiune, discul de ambreiaj) i rulmentul de
presiune. Principiul de funcionare este simplu: cu pedala de
22

ambreiaj eliberat, rulmentul de presiune nu acioneaz asupra


diafragmei, astfel aceasta apas puternic asupra discului de
ambreiaj, prinzndu-l ntre volant i placa de presiune, ambele fiind
solidare cu arborele cotit. n acest fel, motorul transmite cuplul
motor spre arborele primar al cutiei de viteze, care transmite
micarea arborelui secundar, apoi diferenialului, antrennd roile
motoare cu raportul de transmitere selectat.
Dac pedala de ambreiaj este apsat, discul de ambreiaj nu
mai este presat ntre volant i placa de presiune, ntrerupnd
transmiterea micrii. La pornirea de pe loc, antrenarea discului de
ambreiaj se face prin patinare progresiv, fcnd posbil pornirea
lin. n timpul patinrii ambreiajului, o parte din energia motrice
generat de motor se pierde, genernd cldur datorit frecrii. Pe
msur ce roata este antrenat din ce n ce mai repede, frecarea
scade la zero n momentul n care discul de amreiaj i volanta ajung
s aib aceeai turaie. Datorit frecrii se genereaz o cantitate
considerabil de cldur, de aceea nu se patineaz o perioad lung
de timp, sau cu turaii mari, deoarece exist pericolul arderii
garniturilor de friciune ale ambreiajului sau declirii diafragmei (de
multe ori aceasta devine albstruie din cauza cldurii). Nici
rulmentul de presiune nu se folosete prea mult, deoarece exist
pericolul griprii acestuia, fenomen marcat de o uruial sau un
fluierat metalic, care pot fi auzite la apsarea pedalei de ambreiaj. n
acest scop este recomandabil eliberarea complet a pedalei de
ambreiaj dup patinare, fr a ine piciorul pe ea, apsnd-o puin,
deoarece rulmentul de presiune ar fi silit, prin anularea jocului dintre
acesta i diafragm, s lucreze continuu. Defeciunile cele mai
frecvente ale ambreiajului sunt crparea diafragmei, datorit
oboselii materialului, uzarea garniturilor de friciune de pe discul de
ambreiaj i griparea rulmentului de presiune. Datorit dimensionrii
sale, ambreiajul joac i un rol de siguran n transmiterea
momentului motor, evitnd ruperea semiaxelor planetare. Exist i
alte tipuri de ambreiaj, dar principiul de funcionare este identic:
transmiterea prin frecare controlat a momentului motor ntre doi
arbori. Unul dintre aceste sisteme de ambreiaj este cel umed, care
23

lucreaz n baie de ulei, cu discuri multiple sau ambreiajul


centrifugal, care este folosit n sisteme automate, de exemplu la
fierstraie cu lan.

Fig. 30 Ambreiaj cuplat si decuplat.


Componente: 1-volant, 2-disc ambreiaj,
3-placa de presiune,4-carcasa, 5diafragma, 6-rulment de presiune

Fig. 31 Disc de ambreiaj

Fig 32. Placa de presiune

24

2.2.. Cutia de viteze

Rolul acesteia este de a asigura un raport de transmitere


convenabil ntre motor i roile motrice, asigurnd astfel
funcionarea motorului ntr-o plaj de turaie optim, indiferent de
turaia roilor. n afar de aceasta, cutia face posibil mersul napoi
fr a inversa sensul de rotaie al motorului, prin simpla intercalare
a unei roi dinate baladoare ntre arborele primar i secundar al
cutiei de vitez. Al treilea rol este de asigura posibilitatea decuplrii
transmisiei, prin aducerea levierului schimbtorului de viteze la
punctul mort, situaie n care nu se cupleaz nici un raport de
transmitere a micrii ntre cei doi arbori ai cutiei de vitez. Din
punct de vedere constructiv, cutiile de vitez sincronizate se
compun din doi arbori, unul pe care roile dinate se rotesc liber,
altul pe care perechile corespunztoare ale acestor roi dinate sunt
solidare cu arborele (tren fix).n funcie de care roat dinat este
solidarizat cu arborele pe care roile se rotesc liber, se va cupla
treapta de vitez (raportul de transmitere) respectiv (). Perechile
de roi dinate sunt angrenate permanent, solidarizarea unei roi
dinate pe arbore fcndu-se cu craboi, care gliseaz lateral.

25

Fig. 33-Cutie de viteze

2.3. Diferenialul

Rolul acestuia este de permite antrenarea roilor motrice,


dispuse pe acelai ax, cu viteze unghiulare diferite, n cazul n care
vehiculul circul n curbe, roile din interiorul i exteriorul virajului
avnd de strbtut drumuri diferite. Constructiv, acesta are n
componen un sistem de roi dinate planetare, care fac posibil
antrenarea roilor motoare cu turaii diferite, suma rotaiilor acestora
fiind mereu constant. (pe acelai principiu se baza i aparatul de
socotit al lui Pascal, unde avea rolul de sumator).

26

Dac se ridic vehiculul pe un elevator, se pornete motorul, se


cupleaz transmisia, roile motoare ale acestuia se vor roti identic.
Dac ns blocm una dintre roi, cealalt se va roti de dou ori mai
repede. Fenomenul are i conotaii negative, de exemplu, iarna, la
plecarea de pe loc, cnd una dintre roi e pe o suprafa uscat, iar
cealalt pe ghea, traciunea e transferat roii care este pe
ghea, aceasta rotindu-se mai uorPentru a contracara acest
fenomen, se folosete diferenialul autoblocabil, sau cel cu
alunecare limitat (Thorsen).
Diferenialul autoblocabil se regsete mai ales la vehicule cu
traciune integral, caz in care, pe lng diferenialele de pe axe,
care sunt de tip simetric, se monteaz i diferenial interaxial, de
regul asimetric, care asigur transferul cuplului motor n proporii
diferite ntre axele fa/spate (roile fa/spate parcurg i ele
27

drumuri diferite). Pentru simplificarea construciei, de multe ori


diferenialul interaxial se nlocuiete cu un viscocuplaj.

Fig.34-Rolul diferentialului

Fig. 36 Diferentiale in vehicule cu tractiune


integrala

Fig. 35-Diferential

Fig. 37 Diferential autoblocabil

28

2.4. Arborii cardanici- transmit momentul motor ntre cutia de viteze i


diferenial, n ipoteza n care acestea nu sunt amplasate n acelai loc (motor
fa-traciune spate) sau ntre diferenialul-reductorul central (interaxial) i
diferenialele de pe punile vehiculului. Arborii cardanici permit transmiterea
micrii de rotaie i ntre axe situate la anumite unghiuri unele fa de altele
(permind micrile suspensiei). Dac se utilizeaz dou cruci cardanice,
arborele cardanic se numete homocinetic (cele dou capete ale arborelui se
rotesc mereu cu viteze egale)

2.5. Semiarborii planetari -au rolul de a transmite momentul


motor de la diferenial la roata motoare, permind totodat
deformarea unghiular datorit micrilor suspensiei sau direciei.
Pot fi de tip cardanic, tripod, Rzeppa, etc.

Fig. 38 Ax cardanic

Fig. 39 Semiarbori planetari

29

3. Sistemul de frnare

Frna de serviciu acioneaz asupra tuturor roilor vehiculului,


caracteristicile ei fiind promptitudinea , eficiena i fidelitatea. Un
indiciu relevant al eficienei frnei este lungimea spaiului de
frnare. Marea majoritate a vehiculelor au sisteme de frnare
hidraulice, dar camioanele i autobuzele au sisteme de frnare
pneumatice sau pneumohidraulice. Piesa de baz a sistemelor
hidraulice este pompa central de frn, care, asistat n
majoritatea cazurilor de un dispozitiv servo vacuumatic, trimite ulei
de frn sub presiune ctre cilindri receptori, atunci cnd pedala de
frn este apsat. Cilindri receptori, aflai la roile vehiculului,
acioneaz asupra garniturilor de frnare, care pot fi circulare
(saboi), n cazul frnei pe tamburi, sau plane (plcue de frn), n
cazul frnei pe discuri. Garniturile de frnare au un strat de uzur,
care pe parcursul folosirii se tocete, necesitnd nlocuirea lor
periodic. La apsarea pedalei de frn garniturile de frn sunt
presate asupra elementului de frn mobil, care n cazul frnei pe
tamburi este tamburul, iar n cazul frnei pe disc este discul de
frn. Dac pistoanele cilindrilor receptori se gripeaz, frna nu mai
poate funciona corespunztor. Dup acionarea frnei, saboii revin
n poziie datorit unui arc, care, n msura n care se rupe, nu mai
readuce saboii n poziie iniial, determinnd frnarea n
continuare a roii respective, volanul trgnd lateral, dac
defeciunea se manifest la roile directoare. Ovalizarea tamburului
determin pulsarea pedalei la acionarea acesteia, precum i uzura
n pete a suprafeei anvelopei. Un joc prea mare ntre saboi i
tamburi determin o curs prea lung a pedalei de frn. Dac
ptrunde aer n instalaia hidraulic, pedala devine elastic, avnd
nevoie de mai multe acionri repetate, fiind necesar aerisirea
sistemului. Defeciunile sistemului de frnare se remediaz doar n
ateliere de specialitate. Frna de ajutor (frna de mn) se folosete
pentru imobilizarea vehiculului oprit, acionnd doar asupra roilor
din spate, n general. Este important eliberarea frnei de mn
30

nainte de pornirea de pe loc, existnd pericolul ca n caz contrar, s


se ard garniturile de frnare respective, crescnd totodat efortul
motorului precum i consumul de carburant.

Fig. 40 Sistemul de frinare. Ce


mai des folosit: fata discuri,
spate tamburi

Fig. 41
Frina disc. 1disc frina, 2placute
frina, 3piston, 4etrier, 5butuc

31

Fig. 42 Frina
tambur. 1pistoane, 2-brat
frina mina, 3sabot, 4distantier, 5cablu frina, 6tambur, 7cilindru frina

Fig. 43 Tambur si
sabot.

Fig. 44- Disc


frina si
placuta frina

4. Sistemul de direcie

32

Are rolul de a permite direcionarea vehiculului prin bracarea


roilor directoare, atunci cnd se acioneaz asupra volanului.
Elemente componente: volan, coloan de direcie, caset de
direcie, bielete de direcie. Sistemul de direcie poate fi
servoasistat, n general hidraulic. n acest caz, sistemul include o
pomp hidraulic de nalt presiune, acionat de motorul
vehiculului ( prin curea sau cuplaj de la axul compresorului) sau de
ctre un motor electric separat. Exist de asemenea i un cilindru
hidraulic comandat de un distribuitor acionat de volanul de direcie.
Dac exist aer n instalaie sau nivelul uleiului hidraulic este prea
sczut, pompa nu mai debiteaz sau debiteaz cu intermitene,
volanul acionndu-se greoi. Exist i posibilitatea servoasistrii
electrice. Sistemul de direcie este vital pentru sigurana circulaiei,
de aceea se repar doar n ateliere de specialitate.
Sistemul de direcie cu cremalier i pinion este mai simplu i
se folosete doar la vehicule uoare i utilitare.
Ambele sisteme de direcie pot prezenta jocuri la angrenajele
din caseta de direcie. De asemenea, jocurile pot aprea din cauza
uzurii elementelor de conexiune, adic a capetelor de bar
(articulaii sferice plasate la capetele barelor).
Unghiurile direciei i rolul lor
1. Unghiul de convergen-are rolul de asigura paralelismul
planurilor de rulare a roilor directoare, dat fiind elasticitatea
bucelor de fixare a braelor suspensiei. Deschiderea se msoar n
mm i este cuprins ntre 3-12 mm la camioane i autobuze,
respectiv 0,5-5 mm la autoturisme i utilitare.
2. Unghiul de fug (de nclinare longitudinal a pivotului) asigur
meninerea direciei drepte, prin revenirea volanului n poziie
neutr dup viraj. Dac este diferit stnga/dreapta, volanul trage
33

lateral. Valoarea sa este ntre 0,3-3 grade la autoturisme i 1-5


grade la camioane i autobuze.
3. Unghiul de pivot (de nclinare transversal a pivotului) - mrete
tendina de revenire a roii directoare n poziie neutr, iar la frnare
i trecerea peste denivelri asigur reducerea eforturilor transmise
la volan. Este cuprin ntre 6-10 grade, uzual 8 grade. Dac este
diferit stnga/dreapta, volanul trage lateral.
4. Unghiul de cdere (carosaj)- asigur meninerea direciei n
viraje, mpinge roata ctre interiorul vehicului, ncrcnd rulmentul
interior, scade tendina de ncovoiere a punii fa. Valoarea sa este
ntre 0-0,5 grade la autoturisme i 1-2 grade la camioane i
autobuze..

Fig. 45 Sistemul de directie


1-volan, 2-ax volan, 3caseta directie, 4- bielete
directie

34

5. Sistemul electric

Sistemul
electric
asigur
generarea,
nmagazinarea,
transformarea i distribuirea curentului electric la consumatorii de la
bordul vehiculului. Acumulatorul nmagazineaz energia electric
(curent electric continuu, de obicei cu tensiunea nominal de 12 V),
generat de alternator sau dinam. Are rolul de a livra curent electric
i n situaia n care motorul nu funcioneaz, adic atunci cnd
generatorul nu este antrenat de acesta. Atunci cnd motorul
funcioneaz, antreneaz generatorul, care este de obicei un
generator de curent electric trifazat alternativ, numit alternator.
Curentul electric alternativ debitat de acesta este redresat de o
punte cu diode, fiind transformat n curent continuu, care este folosit
att la ncrcarea acumulatorului, ct i la alimentarea
consumatoruilor de bord. (becuri, motoare electrice, rezistene,
etc.). Pentru a regla debitul i tensiunea curentului de ncrcare,
independent de turaia generatorului, se folosete un releu
regulator.

35

Fig. 46 - Acumulator

Fig. 47 - Alternator

Dac tensiunea de ncrcare este prea mare, acumulatorul se


nclzete, electrolitul din acesta se evapor, sczndu-i nivelul,
care trebuie completat doar cu ap distilat, pn cnd nivelul
ajunge la 10 mm (1 cm) deasupra plcilor. Electrolitul este un
amestec de ap distilat i acid sulfuric, a crui concentraie i
densitate variaz n funcie de gradul de ncrcare al acumulatorului.
n cazul unui acumulator bine ncrcat, densitatea este de 1,28
g/cm3, msurat de obicei cu un anemometru.
Dac tensiunea de ncrcare este prea mic, acumulatorul se
descarc rapid, plcile acoperindu-se cu un strat de sulfat.
Simptomele acumulatorului descrcat sunt claxonul care sun slab,
luminile care slbesc n intensitate, demarorul care nu mai poate
porni motorul. O alt cauz a descrcrii acumulatorului este
consumul prea mare de energie electric, prin utilizarea de mari
consumatori (folosirea frecvent a demarorului, uitarea aprins a
luminilor, etc).

6. Demarorul

Cel mai mare consumator de la bordul vehiculului este


demarorul. Acesta este un motor electric de curent continuu, de
mare putere, cu stator i rotor bobinate, mai nou cu magnei
permaneni. Pentru a nu fi angrenat mereu la motorul vehiculului,
36

acesta este prevzut cu un solenoid de aclanare , care mpinge un


pinion, pentru a fi angrenat cu coroana dinat aflat pe volanta
motorului cu ardere intern. Pinionul are un mecanism tip torpedou
unisens (Bendix), care i permite s nu mai nvrt volanta dac
aceasta se rotete cu vitez mai mare dect pinionul motorului
electric.
Pornirea este influenat n primul rnd de starea
acumulatorului. Dac acesta este bine ncrcat, motorul va porni
uor. De asemenea, temperatura sczut a mediului ambiant
determin ngreunarea pornirii, prin creterea vscozitii uleiului.

7. Sistemul de aprindere

Motoarele cu aprindere prin scnteie (MAS) au un sistem


electric de aprindere, care, n varianta clasic, determin cele mai
multe defeciuni ale acestor motoare. Circuitul de joas tensiune al
acestuia este compus din contactul cu cheie, nfurarea primar a
37

bobinei de inducie, contactele platinate ale ruptorului,


condensatorul i masa vehiculului. Circuitul de nalt tensiune este
compus din nfurarea secundar a bobinei de inducie, fia
central, distribuitor, fie de bujii, bujii. n cazul vehiculelor
moderne, aprinderea este dirijat de un calculator electronic.
Cu ajutorul bujiilor se poate diagnostica calitatea amestecului
carburant, starea motorului, etc.
1. Dac bujia este uscat, curat, iar vrful izolatorului este
crrmiziu, totul este n ordine
2. Dac exist depuneri de calamin uscat sau bujia este neagr
de funungine-amestec bogat
3. Dac bujia este umed, neagr, plin de ulei-motorul este uzat,
necesit segmentare sau reparaie
4. Dac bujia este uscat iar electrozii s-au topit, vrful iyolatorului
este alb, cu perle de lac-amestec srac
5. Dac bujia are izolatorul crpat sau electrozii deteriorai-ardere
detonant, benzin cu cifr octanica prea mic
Bujiile se demonteaz dup fiecare 10,000 km, pentru a se
regla distana ntre electrozi i se nlocuiesc dup 30-35,000 de
km.

38

Fig. 48 Diferite stari ale bujiei

8. Sistemul de rulare

Roata se fixeaz de butucul roii prin uruburi sau buloane.


Anvelopa poate fi fr camer (Tubeless), sau cu camer. Pe
lateralul anvelopei se gsesc mai multe inscripii, care le precizeaz
dimensiunile sau caracteristicile. Inscripia M+S (mud and snow)
semnific o anvelop de iarn. Demontarea anvelopei de pe jant se
ncepe de la valv, montarea se ncepe din partea opus valvei.
Roile trebuiesc centrate (echilibrate), n caz contrar ele determin
vibraii, uneori foarte puternice, care se resimt mai ales la volan. Cel
mai important aspect legat de anvelope este presiunea din ele, dac
este prea mic , anvelopa se deformeaz permanent, nclzindu-se,
rezistena la naintare i consumul de carburant cresc, manevrarea
volanului devine greoaie (n cazul anvelopelor fa), anvelopa se
uzeaz pe marginile suprafeei de rulare. Din cauza presiunii prea
mici, apar crpturi n anurile profilului. Dac presiunea este prea
39

mare, anvelopa se uzeaz la mijlocul suprafeei de rulare. Presiunea


se msoar la rece, dup o perioad de staionare. Dac presiunea
din roile directoare este diferit, volanul trage lateral.
Roile pot fi roi directoare (de obicei vehiculul se
direcioneaz prin bracarea roilor din fa, nvrtind volanul, dar i
roile spate pot fi directoare, de ex. la stivuitoare), roi
motrice (antrenate de motor, asigurnd propulsia), i roi
libere (care susin doar greutatea vehiculului, nefiind supuse
forelor de traciune sau direcie). Motorul poate fi plasat n faa sau
spatele vehiculului (rareori central), antrennd roile din fa sau
spate, mai rar toate cele patru (4x4). Exist multe combinaii ale
amplasrii motorului i ale traciunii, toate cu avantajele i
dezavantajele lor. n prezent cea mai utilizat variant constructiv
este motorul amplasat transversal n fa i traciunea fa. n cazul
autocamioanelor sau limuzinelor puternice (Mercedes, BMW), se
folosete soluia clasic, motor fa, traciune spate. Soluia motor
spate cu traciunea spate este utilizat mai ales de Porsche i
autobuzele interurbane. Soluia cu motor amplasat central este
utilizat la mainile de Formula1 sau de mainile supersportive.
Aceast soluie este cea mai bun din punct de vedere al distribuiei
greutii i inutei de drum. Roile fa pot fi paralele, convergente,
n cazul traciunii spate, respectiv divergente n cazul traciunii fa.
Roata se monteaz pe butucul roii, care este fixat de axul roii prin intermediul
rulmenilor. Dac rulmentul se uzeaz, roata uruie. Rulmentul uzat (gripat) trebuie
nlocuit urgent, deoarece poate bloca roata respectiv.

40

9. Suspensiile

Acestea asigur legtura elastic dintre roi i caroserie (asiu).


Legtura trebuie s fie elastic, deoarece trebuie s asigure
confortul cltoriei, precum i preluarea denivelrilor drumului,
asigurnd o bun inut de drum. Trebuie desemenea s permit
efectuarea micrilor n plan vertical ale roilor, ct i a celor de
asigurare a direciei vehiculului (n cazul suspensiei fa). Suspensia
trebuie s asigure preluarea eforturilor dintre roi i caroserie, fr a
prezenta deformaii remanente. Suspensia fa trebuie s asigure i
geometria roilor directoare. Defeciunile suspensiei fa pot duce la
uzuri premature ale anvelopelor fa, la manevrarea greoaie a
volanului sau pot determina volanul s trag lateral. Defeciunile
direciei se remediaz numai n ateliere specializate i autorizate.
Arcurile pot fi arcuri spirale, n foi sau bare de torsiune. Oscilaiile
ndelungate ale suspensiei sunt mpiedicate de amortizoarele
telescopice, defectarea lor duce la uzura neregulat, n pete, a

41

suprafeei de rulare a anvelopelor respective, precum i la o inut


de drum defectuoas.

10. Sisteme auxiliare


ABS (Antiblockiersystem) (dispozitiv antiblocare) asigur posibilitatea
controlrii direciei vehiculului chiar cu pedala de frna apsat energic,
prevenind blocarea roilor. Sistemul a fost brevetat de firma Bosch n anii 30
ESP (Electronic Stability Program) (dispozitiv antipatinare) mpiedic
roile motoare s patineze, n caz de aderen sczut.
42

AC (Air Conditioned) (aer condiionat) asigur rcirea aerului din


habitaclu la o temperatur inferioar mediului ambiant. Sistemul este mare
consumator de energie...
Airbag - apr pasagerii n caz de accident, prin umflarea brusc a unor
saci cu ajutorul unor ncrcturi explozive.
Retarder-Frn electromagnetic, fr friciune, instalat pe arborele
cardanic la autobuze i camioane.

43