UNIVERSITATEA ORADEA

FACULTATEA DE DREPT
SPECIALIZAREA: DREPT - ANUL IV GR.III

REFERAT
DREPTUL TRANSPORTULUI

NDRUMTOR
LECTOR. UNIV. DR.
OLAR GAVRIL

STUDENT
PATER ANDREI
ERBAN

2016
n Evul Mediu, comercianii cltoreau mpreun cu mrfurile i de aceea nu
era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscen a acestei

practici, poate fi ntlnit i n vremurile noastre, este nscrierea n contract a unei

clauze care d unui reprezentant al navlositorului dreptul de a cltori mpreun cu
marfa. Pe masur ce comercianii au nceput s aib ncredere n cru , n faptul c
acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, ace tia au nceput s solicite o
recipis care s confirme c un anumit numr i o anumit cantitate de mrfuri a fost
receptionat.
n a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins
rapid i a fost definit n "Le Guidon de la Mer" ca "recunoa terea numrului i calit ii
mrfurilor ncrcate la bord"; tot n acela i manuscris se face distinc ie ntre
conosament i contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de men ionat c
ntr-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede c n conformitate cu
practica, comandantul nu era raspunztor pentru nici un fel de marf nenscris n
"Book of Lading".
Necesitatea transferului titlului de proprietate nainte ca mrfurile s ajung la
destinaie a fost generat de dezvoltarea comer ului i de cre terea continu a
complexitii tranzaciilor comerciale. Primul caz raportat n care conosamentul a fost
andosat este Snee v Prescot (1793) i astfel se poate spune c la sfr itul secolului
al XVIII-lea conosamentele ncepuser a fi utilizate din ce n ce mai des.
La nceput armatorii erau raspunztori pentru orice deteriorare a mrfurilor
ncrcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns i
unele pericole ale mrii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea
defavorabile armatorilor, au condus la nscrierea, de ctre armatori, n conosamente
a unor clauze de exonerare sau neglijent, folosite cu scopul de a proteja armatorul.
Aceasta tendinta s-a accentuat att de puternic nct dupa fiecare proces pe care l
pierdeau, armatorii i completau conosamentele cu clauze care s i exonereze n
viitor de rspundere pentru un caz similar i chiar pentru propria neglijen . S-a ajuns
pn la situaia n care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul i
nimic mai mult.
Nemulumirea ncrctorilor, bancherilor i asiguratorilor a for at armatorii s
negocieze i s mbunteasc situaia, fapt ce a condus la adoptarea ntre 1890 i
1901 a unor modele de conosamente utilizate, n special, pentru transportul de gru,
crbune i material lemnos.
Pentru a controla situaia, aproape insuportabil la un moment dat, primele
msuri au fost luate de ctre Statele Unite ale Americii care n 1893 au promulgat

Harter Act, prin care s-a fcut pentru prima dat distinc ia dintre gre eli de naviga ie
i/sau management i erori n grija de marfa. El a impus cteva reguli si a interzis
includerea n conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre
exemplu, armatorul nu putea s contracteze n afara datoriei de a pune la dispozi ia
navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate i de a acorda aten ia cuvenit
mrfurilor ncrcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat i de alte state dintre care
se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua
Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage
Act 1910).
Trecerea ctre stabilirea unor standarde minime cu privire la rspunderea
armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii
Britanii de ctre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri ntre armatori,
asiguratori, ncrctori i bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate
pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost
prezentate la Conferina Diplomatic Interna ional de la Bruxelles.
Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singur pagin pe care erau
nscrise detalii despre marfa i condiiile contractuale, toate pe aceea i pagin.
Treptat a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i condi iile
contractului de transport i pe cealalt s se nscrie detalii referitoare la marfa, plata
navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei i uneori al cru ului.
n general, pagina pe care sunt nscrise aceste informa ii suplimentare se
numete fa, iar pagina ce conine o parte sau toate clauzele contractuale se
numete verso.
Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evidentiaz
ncrcarea mrfurilor pe o nav. Termenii coresponden i din spaniol (conocimiento
de embarque) i italian (polizza di carico) au i ei acela i nteles. n schimb, termenii
corespondeni din francez (connaissement), olandeza (cognossement) i german
(Konnossement) definesc o simpla adeverin de primire a mrfii i nu implic
simultan ncarcarea pe o anumit nav.
Conosamentul reprezint promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat
la bord sau preluat spre transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o
adeverint semnat de un reprezentant al armatorului, de regul comandantul navei,
sau de persoana mputernicit de acesta, prin care se dovede te c mrfurile
descrise ( calitativ i cantitativ) n acest document au fost ncrcate sau au fost

preluate spre a fi ncarcate pe o anumit nav i pentru a fi transportate dintr-un port

n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui
document.1
Tipuri de conosamente
Dei, n realitate exista dou tipuri importante de conosamente, i anume
conosamentele folosite n transportul conven ional, adesea supuse unui contract de
navlosire i conosamentele folosite n transportul de linie, n func ie de prevederile
conosamentului se mai folosesc o serie de denumiri referitoare la conosamente.
a) Conosamente convenionale mrfurile generale i mrfurile vrac se transport
cu nave, exploatate n sistem tramp, ce sunt angajate pe baza unor contracte de
navlosire. Particularitatea acestor documente este aceea c n ele sunt de obicei
inclui termenii i condiiile, libertile i exceptiile contractelor de navlosire.
b) Conosamente de linie mrfurile generale, n prti mici se transport de regul cu
nave de linie. Liniile de navigaie i stabilesc condi iile de transport pe care le public
i le nscriu n conosamente. Aceste condiii de transport sunt, de obicei,
nenegociabile i ncrctorilor li se solicit s le accepte sau s caute o alt linie de
navigaie care s le transporte mrfurile.
c) Conosamentul nominativ acest tip de conosament are la rubrica consignee
menionat numele unei firme sau al unei persoane i aceasta este singura
ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise, n cantitatea
indicat. Un asemenea tip de conosament se transfer mai greu n timpul executrii
transportului, ntruct persoana nscris n acest document trebuie s ntocmeasc
un act de cesiune, pe care apoi s-l notifice comandantului navei, acesta neavand
dreptul s elibereze marfa dect persoanei nominate.
d) Conosamentul la ordin acest tip de conosament are menionate la rubrica
consignee cuvintele to order (la ordinul) urmate sau nu de numele unei firme sau
persoane (destinatarul mrfii, ncrctorul sau o banca), pe care l poate transmite
unei alte persoane. Operaiunea de transmitere a propriet ii asupra conosamentului
poart denumirea de andosare. Modul de transmitere al conosamentului la ordin este
asemntor cu cel al transmiterii cambiilor.
1 http://www.scritub.com/economie/CONOSAMENTUL735202012.php

e) Conosamentul la purtator este la purttor atunci cnd la rubrica consignee sunt

nscrise cuvintele la purttor. Un astfel de titlu este prin excelen negociabil, dar
utilizarea lui prezint i un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui,
conosamentul la purttor ndreptete pe oricare posesor s solicite marfa, iar
comandantul este obligat s predea marfa posesorului acestuia.
f) Conosamentul ncarcat la bord acest conosament indic faptul c marfa a fost
ncarcat la bordul navei.
g) Conosamentul primit spre ncrcare n acest caz, cruul elibereaz un
conosament cu meniunea primit spre ncrcare pentru mrfuri care nu sunt
ncrcate, dar care sunt preluate de cru pe rspunderea sa. Acest tip de
conosament se folosete mai ales n transportul mrfurilor cu nave de linie.
Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancar ca documente
negociabile, dac acest lucru nu se interzice n mod expres sau dac se solicit, prin
contract sau credite documentare, un conosament ncrcat la bord.
h) Conosamentul fr transbordare n cazul transporturilor directe, respectiv cu
acelai mijloc de transport din portul de ncrcare pn la portul de destina ie, se
elibereaz un conosament fr transbordare. Aceast precizare se face, de regula,
atunci cnd transportul se poate efectua i n mod indirect cu transbordare printr-un
port intermediar.
i) Conosament cu transbordare pentru prile mici de marf, nefiind economic a
angaja ntreaga capacitate de ncrcare a unei nave, transportul se efectueaz cu
transbordare ntr-un port intermediar, n care exist un flux mai mare de marf.
j) Conosamentele eliberate de agenii cruului n unele porturi cruii au
reprezentani diferii, ageni de ncrcare sau case de expedi ii care preiau marfa de
la ncrctor, elibernd n schimb conosamente n numele cru ului pe care l
reprezint.
k) Conosamente

eliberate

de

operatorii

multimodali

case

de

expedi ie

internaional aceste conosamente acoper ntreg lanul de transport al mrfii de la

fabrica vnztorului pn la destinatar.
l) Conosamentul oceanic sau maritim acest tip de conosament acoper transportul
dintr-un port maritim de ncarcare pn la portul de descarcare.
m) Conosamentul direct odat cu dezvoltarea transportului din poart n poart,
mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaz conosamente directe.
Acestea acoper ntreaga distan de transport, respectiv distan a de transport,

respectiv distana de la locul de ncrcare, indiferent de modalitatea de transport i

mijlocul de transport folosit.2

2 http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/Transporturile-maritime45.php

Bibliografie
http://www.scritub.com/economie/CONOSAMENTUL735202012.php
http://www.rasfoiesc.com/business/transporturi/Transporturile-maritime45.php