Sunteți pe pagina 1din 45

Stabilitatea Zborului

-Proiect-

Tem de proiect
Calculul caracteristicilor de stabilitate i manevrabilitate pentru avionul
Cessna 208 Caravan:
Etape de lucru:
1 Caracteristici aparat:
a Introducere
b Geometria aripii
c Geometria ampenajelor
d Geometria fuselajului
e Poziia focarului
f Sistemul de propulsie Caracteristici
2 Deviz de mase i centraj:
a Estimare mase
b Determinarea centrajului de greutate fa-spate se va alege o
poziie a centrului de greutate pentru care se fac calculele
urmatoare.
c Calculul momentelor de inerie masice
3 Polara avionului:
a Polara pentru profilele aripii i a ampenajelor
b Polara avionului
4 Stabilitatea static cu comenzile blocate
a Poziia punctului neutru n coard
b Rezerva de stabilitate static
c Graficul Cm().Discuie
5 Stabilitatea dinamic longitudinal cu comenzile blocate
a Alegerea cazurilor de calcul 3x3 (Combinaii de viteze i
altitudini)
b Calculul derivatelor de stabilitate longitudinal
c Forma ecuaiilor care definesc avionul privit ca solid rigid.
d Rezolvarea ecuaiilor, matricea de stabilitate, discuia soluiilor.
e Calculul timpilor de dublare sau njumtire a amplitudinii sau a
perioadelor.
Desene:
1 Desenul avionului n 3 vederi.
2 Desenul la scar a profilului aripii i a ampenajului orizontal.
3 Polara avionului.

1.Caracteristici aparat

a.Introducere
Cessna 208 Caravan este un avion cu un singur motor turbopropulsor, tren
de aterizare-triciclu fix,avion regional si utilitar, care este construit n Statele
Unite de Cessna.Primul prototip a zburat in Decembrie 1982.A fost certificat
de catre FAA in anul 1984 iar de atunci a trecut printr-o serie de modificari
ale designului. Cessna 208B vine in multe configuratii.Fuzelajul poate fi
echipat cu o multitudine de sisteme de aterizare,permitandu-i sa functioneze
intr-o mare varietate de medii.Unele adaptari includ schiuri,anvelope
marite,sistem pentru amerizat.

Performante si specificatii
Caracteristici generale
Echipaj
Aspect Ratio
Profil Aripa
Motopropulsor
Dimensiuni exterioare
Lungime
Anvergura
Inaltime
Suprafata aripii
Greutate si incarcari
Greutate gol
Greutatea maxima la decolare
Incarcare pe aripa
Performante
Viteza de croaziera
Viteza maxima
Autonomie
Plafon de zbor
Rata de urcare
Lungimea de decolare

2
9.72
Naca 23012
Pratt & Whitney PT6A-114A 677
cp
12.67 m
15.87 m
4.6 m
25.96 m2
2418 kg
3995kg
153.1 kg/m2
317 km/h
343 km/h
1698 km
7620 m
3,9 m/s
658 m

b.Geometria aripii
Avionul Cessna 208 dispune de o aripa trapezoidala,asezata
in partea superioara a avionului.Profilul utilizat este NACA 23012.

Anvergura aripa: 15.87 m


Suprafata aripii: 25.96 m2
Coarda la incastrare: 1.98 m
Coarda la extremitate: 1.22 m
Incarcarea aripii: 153.1 kg/m2
Profil aerodinamic : NACA 23012 12%

C.Geometria ampenajelor
Cessna 208 Caravan dispune de un ampenaj orizontal si unul
vertical in configuratie T.
Ampenajul vertical

Coarda incastrare: 3.62 m


Corda extremitate: 0.83 m
Inaltime: 2.27m
Suprafata:5.05 m2

Ampenajul orizontal

Coarda incastrare: 1.36 m


Corda extremitate: 0.72 m
Anvergura: 6.22 m
Suprafata:6.4 m2

d.Geometria fuselajului
Fuselajul este construit pe baza unor module,asamblate ulterior.
Inaltime fuselaj: 4.6m
Lungime : 12.67 m

e.Pozitia focarului
Aripa avionului Cessna 208 este o aripa fixa.Limitele centrului de
greutate se gasesc jurul pozitie focarului,acesta aflandu-se la 25%
din coarda aripii fata de bordul de atac.Pozitia focarului este
indicata prin linia intrerupta verde in urmatoarele figuri:
Pozitia focarului aripii

Pozitia focarului ampenajului vertical

Pozitia focarului ampenajului orizontal

f.Sistemul de propulsie Caracteristici


Motopropulsorul folosit pe aeronava Cessna 208 este un motor
Pratt & Whitney PT6A-114A de 677 cai putere.Acest motor este
unul din cele mai populare motoare folosite pe avione fiind
cunoscut in special pentru fiabilitatea sa.Rata de defectiune in
timpul zborului este de 1:127560 ore de zbor variind chiar si pana
la 333333 ore de zbor.Revizia tehnica se face o data la 3600
ore,iar pentru inspectia pentru zonele calde se face o data la
1800 ore.Consumul specific este de 0.618.

Caracteristici:

Putere: 677 CP
Rotatii/min: 1900 rpm
Elice: Hartzell in 3 pale
Diametrul elicei: 2.69 m
Capacitate rezervor: 1270.3 litri
Combustibili folositi: JET A (ASTM-D1655),JET A-1 (ASTMD1655),JET B (ASTM-D1655),JP-1 (MIL-L-5616),JP-4 (MIL-T5624),JP-5 (MIL-T-5624),JP-8 (MIL-T-83133A)

2.Deviz de mase si centraj


a.Estimare mase
Masele componentelor avionului se estimeaza dupa urmatoarele relatii:
m0= 3995 kg (masa maxima la decolare)

Masa aripii: marip=(10-15)%*m0 [kg]


marip=10%*3995=399.5 kg
Masa fuselajului: mfus=(6-12)%*m0[kg]
mfus=6%*3995=239.7 kg
Masa ampenajelor: mampenaj=(2-5)%*m0 [kg]
mampenaj=2%*3995=79.9 kg
Masa trenului de aterizare: mtren at=(4-8)%*m0[kg]
mtren at=4%*3995=159.8 kg
o Masa tren bot: mtren bot=20%*mtren at [kg]
mtren bot=20%*23.6=31.96 kg
o Masa tren principal: mtren princ=80%*mtren at[kg]
mtren princ=80%*23.6=127.84 kg
Masa combustibilului: mcomb=comb*Vcomb[kg]
comb=0.775[g/cm3]
Vcomb=1270.3 litri
mcomb=0.775*1270.3=984.5 kg
Masa pasagerilor i a echipajului: 80 kg/persoan, 1 pilot / 9 pasageri

mechipaj=10*80=800 kg
Masa scaunelor: 15 kg/scaun mscaune=150 kg
Masa motorului: 122.47 kg
Masa sistemului de combustibil: sistemul de combustibil se consider

ca fiind format din rezervoare, compuse dintr-un numr oarecare de


celule alveolare, supori,sisteme de evacuare i drenaj, pompe de
mpingere a combustibilului:
o Masa celulelor alveolare:
mca=18,845[0,264(ca+cf)*10-2]0,818 [kg]
mca=50.7 kg
o Masa suporturilor celulelor alveolare:
msca=3,583[0,264(ca+cf)*10-2]0.854[kg]
msca=10.07 kg

ca- capacitatea maxim de combustibil din arip [l]


cf- capacitatea maxim de combustibil din fuselaj [l]

Masa sistemului electric de pornire:

Pt 1 motor:
msp=17,633(2,2075*10-3*Nm*mm)0,918 [kg]
msp=5.3 kg
unde Nm i mm sunt numrul de motoare i masa motoarelor.
Nm=1

mm=122.47 kg
Masa

comenzilor

care

cuprind

comenzile

propriu-zise,

hidraulic i pneumatic
mcom=62,6(2,2075*10-3*m0)0,581[kg]
mcom=221.74 kg

Masa aparatelor de bord, a aparatelor electrice i electronice


o Masa instrumentelor necesare controlului zborului

micz=Np(15+0,0706*10-3*m0) [kg]
micz=15,28 kg

Masa instrumentelor necesare controlului motorului

micm=0,453*Nm(4,8+0,0132*10-3*m0) [kg]
micm=2,198 kg
unde Np reprezint numrul de piloi, Np=1

Devizul de mas pentru echipamentele electronice


Masa sistemului de radiolocaie
m1=17,3(35,246*V1)0,873[kg]
m1=6.961 kg
V1=0.01 m3

Masa sistemului de navigaie Doppler

m2=13,43(35,246*V2)0,662 [kg]
m2=0 kg
V2=0 m3

Masa sistemului de navigaie inerial:

m3=23,5(35,246*V3)0,738 [kg]

sistemul

m3=0 kg
V3=0 kg

Masa sistemului de contraciune radio:

m4=0,025(35,246*V4)0,912 [kg]
m4=0 kg
V4=0 m3
4

masa sistemului electronic al avionului mel=

mi
i=1

mel=6,961 kg
unde V1,V2,V3,V4 reprezint volumul aparatelor respective n [m3]

Aripa echivalenta:
Aripa echivalent este aripa dretunghiular cu aceeai suprafa i cu
aceeai coeficieni aerodinamici ca ai aripii reale, avnd deci aceleai efecte
asupra aparatului ca aripa real.
Coarda aripii echivalente este chiar coarda medie aerodinamic CMA, iar
focarul acesteia trebuie s corespund cu focarul aripii reale.
2
CMA= S *

b /2

c ( y )2 dy
0

sau

2
r 2+ r+ 1
CMA= 3 *c0*
r 2 +r
2
2
1,14 + 1,14+1
2
CMA= 3 *1,6*
1,14 +1,14

=1630.47 mm

c0
r= c e
1980

r= 1220 =1,62
Unde:

C0 coarda la ncastrare:1980 mm
Ce coarda la extremitate:1220 mm
r- raportul de trapezoidalitate: 1,62
b anvergura:15.87 m
S suprafaa aripii:25.96 m2;
C(y) coarda aripii reale variabil pe y.

Pentru a asigura o stabilitate static bun a avionului trebuie ca:

h=

X CG X A
*100%(2035)%
CMA

unde:
XCG centrul de greutate al avionului;
XA distana de la bordul avionului pn la bordul de atac al aripii
echivalente.

Tabel date

Nr.Crt.

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
XA=

Denumirea

Aripa
Fuselaj
Ampenaj Orizontal
Ampenaj Vertical
Tren de bot
Tren principal
Echipaj
Scaune
Motor
Celule alveolare
Supori celule
alveolare
Sistem electric de
pornire
Comenzi
Ap. de bord i
echip. el.rr.
Instalaii electrice
Bagaje
Combustibil 100%
Combustibil 50%
Combustibil 0%
Total

XCG(mm) Masa
100%
comb
(kg)
4909
399.5
4758
239.7
11454
79.9
11624
1398
31.96
5135
127.84
5634
800
5667
150
1702
122.47
4746
50.7
4758
10.07

Masa
50%
comb
(kg)
399.5
239.7

Masa
0%
comb
(kg)
399.5
239.7

79.9

79.9

31.96
127.84
800
150
122.47
50.7
10.07

31.96
127.84
800
150
122.47
50.7
10.07

2804

5.3

5.3

5.3

3256
4879

221.74
15.28

221.74
15.28

221.74
15.28

2799
5401
4793
4793
4793

6.961
749
984.5
3995

6.961
749
492.1
3502.9

6.961
749
0
3010.5

Varianta de
ncrcare
100% combustibil
50% combustibil
Avion gol

XCG(mm)

h%

m(kg)

4798.2
4773.3
4759.8

32.08
30.56
29.73

3995
3502.9
3010.5

c.Calculul momentelor de inertie masice


Pentru calculul momentelor de inerie s-a ales cazul n care avem X CG la
100% combustibil. Acest calcul s-a realizat cu ajutorul softului XFLR5. Primul
pas pentru aceasta a fost realizarea 3D a aeronvei.

3.Polara avionului

a.Polara pentru profilele aripii si a ampenajelor


Calculul numarului Reynolds pentru viteza de croaziera:

Vascozitatea cinematica s-a ales in functie de temperatura,considerand ca


temperatura are valoarea de 10C.

Polara profilului aripii(XFLR):


NACA 23012

Polara profilului se realizeaza luand in calcul numarul Re calculat mai


sus,dupa cum urmeaza:

NACA 23012

Polara ampenajului orizontal(XFLR):


NACA 0009

Polara profilului se realizeaza luand in calcul numarul Re calculat mai


sus,dupa cum urmeaza:

NACA 0009

Polara avionului(XFLR)

factor de eficienta

Metoda analitica
C L =C L +
avion

C L S t
nt
Sw
t

C L x a Sw
CL =
n ,
lt
St t
w

nt =

qt
q

CL =
w

Cl
2
1+
AR w

factor de eficien (raport de presiuni dinamice)

j 0 7
b 15.87

[m]-anvergura
Clw
[m*m]-suprafata
aripa

Sw CLw
25.96

1
2

b
ARw
Sw
0
0

-0.671

2
ARw
ARw 9.702

-alungirea aripii

1.7este NACA 23012 iar din polara profilului se


-profilul
1 pentru
-0.477 aripa avionului

scot valorile
pentru unghiurile1.4
de incidenta si coeficientul de portanta Clw.
2
-0.279
1.333

0.8099
3 -0.081

1.1 Polara ampenajului orizontal


6
0.5748
0.8 NACA 0009
0.667
4 0.117

54

0.3363 CLw 0.5


0.508
0.0977 1.2 2 0.2
622Clw2
0 0

1.0615

0.1413 0.1
070
-0.798
0.706
1
1.7
1.7

0.667
0.8133 0.3741
281 -0.611

0.896
0.4
Polara avion
1.4
0.8
1.4

0.5834

2
2
-0.438
49
Clw

0.6127
1.1

0.7
1.1 1.333
0.61.1
0.3496
-0.263
1.268
63
10

0.8511
Clw 1.7 1 10 7 4 1 2
5
8
11 14 17 20
0.8
-0.088
2
11
0.40.8
1.426
0.1165
1.081
84
10
5 CLw1.4
0
5
10
15
20
Polara profilului NACA
1.514
Clw 0.5
0.1165 1.3267
CLt 0.2
0.5
0.088
105
CLt 12
a
23012

0.3496
Clav 1.1
Clw2
6 0.263
0.2
0.2
0
12
1.5295

7
0.438
0.5834 1.7203 0.8
14
0.1
0.2
0.1
8

0.8133
0.611
Clav 0.5
16
0.4
1.0615 1.8264 0.40.4
9
0.798
Clw2
bt 6.22
0.7
0.2
0.6
0.7
[m]
anvergura
coeficinetul
de ampenaj
portanta orizontal;
al
10CLt 0.96
1.27722

0.1
ampenajului
orizontal;
11
1

0.8

1
1

2
71.3312
St
6.4
10

bt1 ARt
4 1 [m*m]suprafata
2 10
510 787 11
44 amepenaj
114
1
2217 55orizontal;
20 8 8 1111 1414 17 17 20 20
ARt

12 ARt0.864

0.4
St
6.045
ampenaj orizontal;

alungire
1.1501

CLw

0.31

t 0.8
St 6.4

Clav CLw CLt

St
Sw

Coeficientul de rezistena la inaintare:


2

Aampo 0.26

Cdampo 0.0269

1.70.28
Aampv

Cdampv 0.0269

1.4

Af 0.8

Sw 25.96

Cdf 0.1

1.1

Atren 0.6

coeficienti de rezistena parazita

[m*m]

el 0.94

factorul lui
Oswald

Cdtren 0.028

0.8

Clav 0.5
2

Cdf Af Cdampv Aampv Cdampo Aampo Cdtren Atren


Clav
Cdav 0.2

0.11 Sw
el ARw
0.1
0.4

0
1

0.7

0.099

0
0.032927

0.088

0.021395
0.077
2 1 0 0.013609
0.011 0.022 0.033 0.044
0.0660.055 0.066 0.077 0.088 0.099
3 9.56742910-3
Cdav
Cdav0.055
4 9.30000410-3
Cdav

0.012694

0.019889

0.030851

0.033

0.045036

0.022

0.064124

10

0.083084

11

0.100956

12

0.108014

0.11

Polara
avion,polara
aripa,polara profil

0.044

0.011
0
10

11

14

17

20

4.Stabilitatea static cu comenzile blocate

a Poziia punctului neutru n coard

Pentru a afla punctul neutru de centraj, Cm=0.

at
d
(1
)
hn=hnwb+Vhn* awb
d wb
hn-poziia punctului neutru
hnwb centrul aerodinamic al aripii (focarul)
Vhn volumul ampenajului orizontal
at panta curbei de portan a ampenajului orizontal
awb panta curbei de portan a aripii
unghiul de deflexie
St=6.4 m2 ,Art=6.045
Sw=25.96 m2 ,AR=9.702 ,r=1.62
hnwb=0.25*1.630=0.4075 m
h=32.08%*1.630=0.522 m
Vhn=VH-

S ao
Sw (h-hnwb)

l t 'St

VH= CMAS w

6.426.4

=> VH= 1.63025.96

at
d
hn-hnwb=VH* aw (1- d )

=0. 97 m3

6.4

hn-hnwb=0.97* 25.96 (1-0.4303)=0.136


0.3

d
C
d =20* Lw *

1
( )
3 c 0.25
r
(
* ' )
0.725
AR

0.3
1
(
)
d
0.865
31.630 0.25
=200.093 * 1.62
0.934 =0.2893
(
)
*
=20*0.093*
d
5.193
6.42
0.725
9.702

Vhn=0.97 -

6.4
25.96 (0.522-0.4075)=0.941
4.99

hn=0.4075+0.941* 5.366

(10.2893) =1.03 m

Panta curbei de portan a profilului de arip i a aripii:

x1=10 => x1=0.17453


y1=1.35

x2=2.5=>x2=0.0436
y2=0.45

Clw=(y1-y2)/(x1-x2)=(1.35-0.45)/( 0.17453-0.0436)=6.8739

Clw
Clw
CLw= 1+
e 1ARw

1
, e1= 1

1=0.0000297115(AR)4-0.000811747(AR)3+0.0071717(AR)2-0.00298853(AR)
+1.07739
1=0.0000297115*9.7024-0.000811747*9.7023+0.0071717*9.70220.00298853*9.702+1.07739=1.2453
1-factor de corecie
e1-factorul de eficien al unghiului inclus n anvergur

1
e1= 1.2453 =0.80301
6.8739
6.8739
=5.366 =a
6.8739
CLw= 1+
= 1.2808
wb
0. 803019.702

Polara Profil Ampenaj (NACA 0009)

x1=10 => x1=0.17453


y1=1.2

x2=2.5=>x2=0.0436
y2=0.25

Clt=(y1-y2)/(x1-x2)=(1.2-0.3)/( 0.17453-0.0436)=7.255

Cl t
CLt= 1+ Cl t
e1 t AR t

1
, e1t= 1 t

1t=0.0000297115(ARt)4-0.000811747(ARt)3+0.0071717(ARt)2-0.00298853(ARt)
+1.07739
1t=0.0000297115*6.0454-0.000811747*6.0453+0.0071717*6.04520.00298853*6.045+1.07739=1.18
1t-factor de corecie
e1t-factorul de eficien al unghiului inclus n anvergur

e1t= 1.18 =0.847

7.255
7.255
CLt= 1+
=
0.8476.045

7.255
1.45103 =4.99=at

b Rezerva de stabilitate static


Rezerva de stabilitate static este denumit i margine static cu mana fix.
Aceasta este diferena dintre poziia punctului CG i a punctului neutru.
kn=hn-h
kn=1.03-0.522 =0.508>0.05
kn msura stabilitii statice a avionului n raport cu perturbaia incidenei.

c.Graficul Cm(). Discuie.

Diagrama s-a calcultat pentru un centraj cu o ncrcare la 100%, avnd


comenzile blocate, adic pilot nu acioneaz asupra lor. Coeficientul de moment al
avionului este considerat ca o sum pentru componentele aripii, a fuselajului, a
sistemului de propulsie, a ampenajului orizontal, inndu-se cont i de interferenele
dintre acestea. n acest caz, pentru simplificare, fenomenele aeroelastice i efectul
sistemului de propulsie nu vor fi luate n considerare, avionul fiind considerat un
corp rigid n zbor planat.
In urma analizei graficului,Cm0=0.03 >0.De asemenea se poate observa ca
panta curbei

dCm
d <0.Astfel,cele 2 conditii simultane necesare starii de

echilibru stabil al avionului sunt indeplinite.Avionul are rolul de a transporta


persoane sau marfuri si este potrivit pentru rolul sau,fiind echilibrat.

Stabilitatea dinamic longitudinal cu comenzile


blocate

a.Alegerea cazurilor de calcul (3x3) (viteza/altitudine)


Viteze(m/s)
88.05
55.5
27.77

Altitudini(m)
7500
4500
2000

Pentru fiecare altitudine se calculeaz densitatea aerului:

z=0(1-0,0000226*Z)4,256
0=1,225kg/m3

Z
7500
4500
2000

0
1.225
1.225
1.225

0.555
0.776
1.006

Pentru fiecare vitez i altitudine se calculeaz C L(V,h), n regim de croazier:

2G
CL(V,h)= hV 2S

(se egaleaz portana cu greutatea)

G=9,81*3995=39190.95 N

Coeficieni de rezisten la naintare se obtin prin interpolare grafic Clav/Cdav

Unghiurile de incidenta se obtin prin interpolare grafic Cdav/ dupa care se


transforma in radiani.

Calcul traciune n funcie n funcie de vitez i altitudine: n zbor rectiliniu i


uniform. Traciunea=Rezistena la naintare

T= 2 h*V2*S*CxVh

b.Calculul derivatelor de stabilitate longitudinala


1

Derivata aerodinamic CL

Reprezint variaa coeficientului de portan n funcie de variaia incidenei


(panta curbei de portan). Acesta este influenat de profilul aripii i cel al
ampenajului orizontal, de alungirea aripii i de forma fuselajului. Din punct de
vedere a dinamicii zborului CL contribuie la amortizarea modului longitudinal pe
perioad scurt.

St

CLtotal=CLwing+CLbody+CLtail* Sw

nt

CL tail
CLtotal=CLwing+CLbody+ tail *

tail
St

nt
Sw

t=w-iw+it--unghiul de incinden al ampenajului orizontal.


w-unghiul de inciden al aripii
iw-unghiul de calaj al aripii constant
it-unghiul de calaj al ampenajului orizontal constant
-unghiul de deflexie al curentului de auer in dreptul ampenajului orizontal datorat
aripii.
Derivata:

d t
d
=1
d
d

CL tail
d
St
Relaia(2) devine: CLtotal=CLwing+CLbody+ tail (1- d ) Sw nt
Contribua aripii la CL
Are o infulen de 85-90% din totalul CL.

Cl w
CLwing= 1+ Cl w
e1 AR w

1
e1= 1
1=0.0000297115(AR)4-0.000811747(AR)3+0.0071717(AR)2-0.00298853(AR)
+1.07739
1=0.0000297115*9.7024-0.000811747*9.7023+0.0071717*9.70220.00298853*9.702+1.07739=1.2453
1-factor de corecie
e1-factorul de eficien al unghiului inclus n anvergur

e1= 1.2453 =0.80301

6.8739
6.8739
=5.366 =a
6.8739
CLw= 1+
= 1.2808
wb
0. 803019.702
Contribuia ampenajului orizontal

Cl t
CLt= 1+ Cl t
e1 t AR t

1
, e1t= 1 t

1t=0.0000297115(ARt)4-0.000811747(ARt)3+0.0071717(ARt)2-0.00298853(ARt)
+1.07739
1t=0.0000297115*6.0454-0.000811747*6.0453+0.0071717*6.04520.00298853*6.045+1.07739=1.18
1t-factor de corecie
e1t-factorul de eficien al unghiului inclus n anvergur

e1t= 1.18 =0.847

7.255
7.255
CLt= 1+
=
0.8476.045

7.255
1.45103 =4.99=at

Contribuia fuselajului

2( k 2k 1 )S 0
CLbody=

Vb

2/ 3

k2-k1=factor de mas aparent

Lf

k2-k1=f(finee fuselaj)= Bfmax

lungime
grosime maxim

12.67
1.62 =7.82

k2-k1=

Vb=volumul total al fuselajului


S0=aria seciunii transversale a fuselajului la x 0
Vb=17.16 m3
S0=2.09 m2

27.822.09
CLbody=
=4.913
17.162 /3
Variaia deflexiei curentului n avalul aripii cu incidena

C Lw

=20*

1 0.3
0.25
( )
3c
r
(
)
*
* '
0.725
AR
0.3

1
)
0.865
31.630 0.25
0.934 =0.2893
200.093 * 1.62
(
)
*
=20*0.093*
5.193
6.42
0.725
9.702
(

CL

St

total

=CLwing+CLbody+CLtail* Sw

nt

CLtotal= 5.366 +4.913+4.99*(6.4/25.96)*0.8=11.26316


CD variaia coeficientului de rezisten la naintare n raport cu unghiul de
inciden
Pentru unghiuri de inciden mici <10:
CD body0

CD tail0
CD0
Cm
Cea mai important derivat de stabilitate relativ la micarea longitudinal
De dorit valorare negativ mare(-0.5- -1)

dC m
d

( )

fuselaj

K f W f 2l b
=
S wc

kf factor empiric
Wf - lime maxim fuselaj
lb lungime total fuselaj

dC m
d

( )

fuselaj

0.351.29212.67
=
=0.1743
25.961.630

Cm avion =

[(

2C L
C x
1+
( w i w )+ D a +
eAR
C L c

2C L
C
( w i w ) L z a
eAR
CL

( 1 )S t

dC m
C L +
d

( )

fuselaj

C Lt

Sw
c

l t
nt

Derivate aerodinamice n funcie de viteza u


n zborul de croazier aceste derivate aerodinamice sunt neglijabile.
CLu=0
CDu=0
Cmu=0
Aceste derivate reprezint variaiile cu viteza u a coeficienilor portanei,
rezistenei la naintare i momentului de tangaj.
Coeficientul de traciune:

T
CT= 1 V 2S

n zbor uniform se poate aproxima CTCD.


CTu variaia coeficientului de traciune cu viteza
CTu0 neglijabil pentru avioane cu elice
Derivate aerodinamice n funcie de viteza liniar q
CDq,CLq,Cmq coeficienii de amortizare ai portanei, al rezistenei la naintare i al
momentului de tangaj.
CDq0
2
St
2x '
2l t
n
|
x
'
|
2
2
Cmq=*
*C
*C
*
Lw
Lt
Sw * t
c
c

CLq=2*

S
l
x'
C Lw +2* t * C Lt * t * nt
*
c
Sw
c

x =-xa =353 mm

2(0.353)
6.4
26.082
|0.353| *5.3662
2
Cmq= *
*4.99*
* 0.8
25.96
1.630
1.630

= 0.0428-

2.9816= - 2.316

6.08
6.4
(0.353)
4.99
CLq=2*
*5.366+2* 1.630 *
* 25.96 * 0.8
1.630

= 5.0177

Variaia coeficientului de portan n raport cu viteza de variaie a incidenei

CL

=2*

CL

* *

St
l 't
nt
c * Sw *
6.42

CL

6.4

=2*4.99*0.2893* 1.630 * 25.96 * 0.8 =2.24280

Variaia coeficientului de moment de tangaj n raport cu viteza de variaie a


incidenei:

Cm

Cm

CD

= - 2*

CL

St
lt
l 't

*
*( c )( c )* S w * t

6.08
6.42
6.4
= - 2*4.99*0.2893* 1.630 * 1.630 * 25.96 * 0.8 = -8.365
CD

= ( c
) 0
2u

Forma ecuaiilor care definesc avionul privit ca solid rigid


Micarea n plan longitudinal a avionului privit ca un solid rigid n spaiu este
descris cu urmtoarele ecuaii:

X u u+ X w w+ X w w+
u + gcos =
X q q + X E E+ X F F +T u ucos +T RPM RPMcos

Zq q +Z E E+ Z F FT u usinT RPM RPMsin


wq
u0 + gsin =Z u u+ Z w w+ Z w w+
z m
z m
M w+ M w+
q =M u u+
M q q+ M E E+ M F F T 0 z j T u u j T RPM RPM j
w
w

I yy
I yy

Sistemul rearanjat este:

u X u uT u ucos X q q+ gcos X w wX
w w=X E E + X F F +T RPM RPMcos
Zu u+T u usin q u 0Z q q+ gsin + wZ

w wZ w w=Z
E E +Z F F T RPM RPMsin
zjm
zjm
M u uT u u
+ qM q qM w wM w w=M

E E+ M F F T 0 z jT RPM RPM
I yy
I yy

Sistemul de mai sus reprezint un sistem de ecuaii difereniale ordinare cu


coeficieni constani.

Sistemul omogen (q= ), fr a lua n considerare efectele comenzilor:

gcos X w w
X w w=0
u X u uT u ucos X q +
gsin + wZ

Zu u+T u usin u0 Z q +
w wZ w
w=0
z m

M u uT u u j + M

q M w wM w
w=0
I yy

Soluiile acestui sistem se caut sub forma:

u=u1 e 1
w=w1 e 1
=1 e 1

nlocuindu-se sistemele anterioare i simplificnd prin

i scriind sub form

matriceal, sistemul devine:

[ ][

'

][]

( X u A ) ( X w + X w )
( X q gcos 0 )
u1
0
w1 ( Z uC ' ) ( 1Z w )Z w [ ( u0 + Z q )gsin 0 ) = 0
0
1
( M u + E' ) ( M w + M w )
2M q

unde s-a notat:


A=

T u cos ,

C=

T u sin

z jm
T
E= I yy * u
Derivatele de stabilitate sunt:

xu =

US w
U C D
US w
U
C D )=
C
C
*(*(2 Du - D )
m
2u
m

C Du=0

Xu=

US w
(C D )
m

suprafata aripii

i 0 2

S 25.96

j 0 2

G 39190.95 greutatea aeronavei

7500
4500
2000

i j

0.555707
0.776064
1.006105

c 1.630

CL

CDq 0

CLq 5.0177

Cmq 2.316

CL 2.24280

2 G

CL

CD 0

88.05
69.4
55.5

m 3995
Iyy 664.1

Cm 8.36

11.26316
180
CD 0

Cm 0.03

i 2

V S
j

0.701 0.502 0.387

0.025 0.0245 0.0244

CL 1.128 0.808 0.623


CD 0.045 0.038 0.036
0.047 0.065 0.085
0.111 0.111 0.111
0.049 0.064
0.035
0.17 0.11 0.082
1.764 1.263 0.974
Mw 0.037 0.051 0.067
Xw 0.141 0.141 0.141
Zw 0.03 0.041 0.053

6 3 2.3

0.029
0.041 0.053
0.052 0.04
0.177 0.177 0.177
0.105

0.043 0.051
0.037

i j
9 6 10
rad 0.157 0.105 0.175
rad
i j

2
180
S c
( c ) S
17 10 7S c
0.297 0.175 0.122
j
j
j
Mww
Cm
Zww
CL
i j
i j
Xww
0.075

0.025
( CD
0.018
)
4 Iyy
4m
i j
4m
Cm 0.13 0.075 0.148

0.3 0.148 0.085

3.3 10 3 4.609Tij 10 3 5.975 10 3


j
2

T 0 V

CD
CT
i j
i j
i j
2 0i 0
2 3

3
Zww 3.3 10

V S 5.975 10
0.5
4.609
j 10
i
Xww 0 0 0

3
3
3
1.398
0 0 100 1.913 10 2.47 10 3.3 10
4.609 10
5.975 10

0.025 0.025 0.024


T 1.563 103 1.844 103 2.264 103
CT 0.045 0.038 0.036

0.121

0.168

0.218

0.17 0.11 0.082


3.777 103 3.413 103 3.299
3

Mww
0.121 0.168 0.218 10

0.168 0.218
V S c
V0.121
j i
S
V S
i j

CD
i j
m
V S c
j i
Xq
CDq
i j
4m
V S
j j
Tu
CT
i 0j 0 0 m
i j

Xu

Xq 0 0 0

Cm
i j
Iyy
2
V S c
j i
Zq
CLq
i j
Mq
Cmq
4m
i j
4 Iyy

3
7.949 10

8.575 10
8.853
104.109

5.327
2.942

1.177
Tu0.65
0.908

0.014
0.013Mq 2.319
0.013 3.239
4.199
0.716

Zq 0.512
0.928

0.054
0.03 2.59

3.358

0.038
1.855

0.41 0.572 0.742


Zu

j i

CL
i j Vm
i j
S c
j i

Mu

i j

0 0 0
7.949 10 3 0.011 0.014 0.223 0.223 0.223
0.234 0.109 0.102

Xu
0
Mu 0.319 0.257 0.658

0.011
0.013 0.016Zu 0.283 0.283 0.283

30.354 0.354 30.354


z 300
3 0.59 0.406 0.302
0.034
0.031 0.03

8.575 10
8.853 10
7.949 10
V S c

S
Aprim
Aprim Tu
Mw j i Cm
0.014
0.013
j cos
i ()
j i 0.013
i j
Xw

2 Iyy
( CL) CDi j

CLij CD Zw
i j
i j
2m
2m 0.038
0.054
0.03

0 0 0
Cprim Tu sin ( )
Cprim 0 0 0
z m

Eprim
Tu
0 Iyy
r 0 2
0 0 0

Concluziile in urma interpretarii rezultatelor:

Astfel,pentru Timp1 si Timp2 avem cazul a) adica timp de inumatatire.


Pentru Timp3 si Timp4 avem cazul d) adica timp de dublare.