Sunteți pe pagina 1din 14

Cursul Nr.

11
CILE NAVIGABILE INTERIOARE DIN ROMNIA
N CADRUL SISTEMULUI DE TRANSPORT EUROPEAN
1.Importana economic a transportului fluvial
n Romnia transportul fluvial este reglementat prin H.G. nr. 160/1996, prin care se
reglementeaz transportul fluvial de pasageri i/sau de mrfuri n trafic direct ntre Romnia i
alte state. Acest tip de transport se va efectua numai de ctre navele care arboreaz pavilionul
romn sau pavilionul celuilalt stat. Prin transportul fluvial n trafic direct ntre Romnia i un alt
stat se nelege transportul pasagerilor, respectiv al mrfurilor care se ncarc i se descarc n
porturile aparinnd unuia dintre cele dou state, indiferent de locul de origine i de destinaia
final a pasagerilor i a mrfurilor.
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de transport cea mai
ieftin. Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin dect cel
feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto.
Ele permit dezvoltarea n preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prim
mrfuri de mas transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgic, metalurgia feroas i
neferoas, construciile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimic i
petrochimic, industria energetic, a sticlei i materialelor de construcii etc.), crearea de baraje,
lacuri de acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigaiilor i a zonelor de agrement etc. La
rndul lor, acestea stimuleaz investiiile n alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de
munc, creterea economic .a.m.d.1
Prezint siguran ridicat (traficul pe cile navigabile interioare este de 50 de ori mai
sigur dect traficul rutier i de 5 ori mai sigur dect traficul feroviar) i fiabilitate mare, fiind
relativ ieftin.
Este prietenos cu mediul: eficien energetic ridicat, emisii de gaze reduse, poluare
fonic sczut; costurile de investiii, ntreinere i transport sunt reduse, necesitnd o
mentenan a reelei relativ sczut. i nu n ultimul rnd, este un sistem eficient de urmrire a
transportului de marf, cu restricii reduse ale traficului.

1 http://biblioteca.regielive.ro/referate/marketing/transportul-fluvial-42533.html

Economicitatea transportului fluvial se datoreaz n primul rnd, capacit ii mari de


transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare
poate transporta o cantitate de 13.500 tone de marf, o garnitura de tren cu 18 vagoane a 25 tone
fiecare, poate transporta o cantitate de mrfuri de 30 de ori mai mic. Aceasta nseamn, evident,
cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportat i, deci, tarife mai reduse comparativ cu
calea ferat sau cu transporturile auto.
n al doilea rnd, economicitatea mai ridicat a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor
de investiii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura
transportului feroviar sau auto.
Cile de navigaie fluvial sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de amenajare
costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer condiiile naturale
cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura i n general
materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut sa fie atrase n circuitul
economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele maritime i
fluviale. n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi menionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofer cile fluviale. Ele
permit dezvoltarea n preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prim mrfuri de mas
transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgic, metalurgia feroas i neferoas,
construciile navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimic i petrochimic,
industria energetic, a sticlei i materialelor de construcii etc.), crearea de baraje, lacuri de
acumulare pentru hidrocentrale, dezvoltarea irigaiilor i a zonelor de agrement etc. La rndul lor,
acestea stimuleaz investiiile n alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de munc,
creterea economic .a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezint transportul fluvial este de men ionat c
transportul fluvial este mai lent i mai puin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe
calea ferat, auto sau aeriene, existena sa fiind condiionat de prezena cilor fluviale care

limiteaz aria de aciune la o zon nvecinat acestora. n afara unei zone determinate din bazinul
fluvial, transportul devine neeconomic datorit transbordrii costisitoare i tarifului mai ridicat al
mijloacelor care continu transportul. Poate deveni impracticabil n perioadele de nghe.
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scar larg a transportului fluvial,
precum i a celui combinat cu alte ci (mai ales ferate i maritime).

Dunrea a jucat

dintotdeauna un rol deosebit de important pentru economia Romniei, precum i a trilor din
Europa Central fr ieire direct la mare.2
Importana economic a Dunrii a crescut mult dup inaugurarea n mai 1984, a
Canalului Dunre- Marea Neagr. Situndu-se prin caracteristicile sale constructive pe locul trei
n lume, dup Canalul Suez i Canalul Panama, Canalul Dunre-Marea Neagr face parte dintrun amplu complex de navigaie care include, pe lng magistrala albastr, lucrri de mare
importan. Este vorba n primul rnd, de noul port maritim Constana Sud, creat n cea mai mare
parte pe seama teritoriului catigat asupra mrii, prin depunerea pamntului i rocilor rezultate
din excavaiile din albia canalului. Acest nou port, capabil s asigure acostarea i operarea
navelor maritime de pn la 150.000 tdw, va deveni unul dintre marile porturi maritime
europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone mrfuri
destinate n primul rnd combinatelor i uzinelor constructoare din zona Dunrii. Se reduce astfel
transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime i produse finite sosite
din import sau destinate exportului, asigurndu-se o legatur mai direct i mai ieftin pentru
principalii beneficiari din interiorul trii.
La aceste economii se adaug cele realizate prin reducerea distan ei de transport cu
aproape 400 km dintre Constana i Cernavod.
Pentru ara noastr, Canalul Dunre-Marea Neagr prezint nu numai o deosebit nsemntate
economic, ci i social. Conceput ca o nou arter de navigaie ntre Cernavod i Agigea,
canalul este parte integrant dintr-un vast ansamblu cu funcionalitai multiple. El are contribuii
majore n buna gospodrire a apelor interne n aceast parte a rii, asigur extinderea iriga iilor
i n consecin, nfptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne,
nlesnete alimentarea cu ap potabil i industrial a localitilor riverane. n acela i timp,
2 http://www.slideshare.net/maistri/transportul-16524740

canalul reprezint un important obiectiv de atracie turistic, punnd i mai mult n valoare
litoralul romnesc i ntreaga regiune pe care o strbate. 3 Canalul Dunre-Marea Neagr este apa
intern a Romniei creat exclusiv prin eforturile materiale i umane ale poporului romn.
Totodat, noua cale de navigaie este accesibil i tuturor navelor sub pavilion strin interesate,
n conformitate cu legislaia Romniei. Navele romne i strine care trec prin canal, potrivit
Legii cu privire la regimul de navigaie pe Canalul Dunre Marea Neagr, sunt obligate s
respecte regulile de navigaie, de supraveghere fluvial, sanitare i vamale, de tranzit prin canal,
de folosin a bazinelor i instalaiilor portuare, de prevenire i combatere a polurii, precum i
celelalte reguli privind exploatarea i ntreinerea canalului prevzute de legislaia romn.
Pentru trecerea navelor prin canal i pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe
stabilite de autoritile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanelor, iar administrarea i
exploatarea canalului se realizeaz prin uniti de stat ale Romniei.
Importana economic a Dunrii a crescut n ultimii ani dup ce aceasta a fost legat de Main i
Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A fost creat astfel o magistral navigabil de 3100 km, care
ncepe la Rotterdam n Marea Nordului i se termin la Constan a, strabtnd numeroase state
europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia i Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romnia i
Bulgaria.
Pe lang faptul c promoveaz nemijlocit dezvoltarea comer ului reciproc al trilor
menionate, n general, a comerului internaional, Canalul Rin-Main-Dunre permite reducerea
substanial a duratelor de transport pe ap; ruta Rotterdam-Constana poate fi parcurs de un vas
cu motor la ducere n 10 zile i la napoiere n 16 zile, iar un convoi de lepuri mpinse poate
efectua acelai drum n 13 i respectiv 18 zile.4

3 C. Alexa, R. Pencea -Transporturi, expediii, asigurri, Editura didactic i pedagogic, Bucuresti, 1980

4 http://www.profudegeogra.eu/importanta-fluviului-dunarea-in-europa-si-romania/

2 Integrarea n reelele europene de transport


Integrarea infrastructurii romneti n reelele europene de transport are n vedere
promovarea interconectrii i interoperativitii reelelor existente prin concentrarea ateniei
asupra unor "artere de infrastructuri specifice" localizate pe traseul celor 10 coridoare
paneuropene de transport care strbat zone geografice ale mai multor ri si leag principalele
centre economice i sociale ale acestora.
Construcia i modernizarea reelelor de infrastructur situate pe coridoarele
paneuropene de transport contribuie la integrarea gradual a rii noastre n familia rilor
continentului european i punerea n valoare a resurselor economice i turistice de care
dispunem, reelele de infrastructuri devenind astfel adevrate artere hrnitoare ale pieei
europene.
Totodat, prin dezvoltarea reelei pan-europene de infrastructuri de transport se creeaz
premisele unor noi oportuniti pentru populaie, agenii economici i colectivitile regionale i
locale i se realizeaz legturi eficiente ntre centre i regiunile periferice.
Instrumentele care au stat la baza definirii coridoarelor paneuropene de transport care
includ i Romnia sunt acordurile europene dezvoltate n cadrul CEE-ONU5 (AGR, AGC,
AGTC,6 TER si TEM7) rezultate din cele trei conferinte Paneuropene ale Transporturilor de la
Praga (1991), Creta (1994) i Helsinki (1997) i Decizia Parlamentului European i a Consiliului
nr. 1692/96/EC din 23 iulie 1996 privind liniile directoare pentru dezvoltarea reelei
transeuropene de transport, amendat prin Decizia Parlamentului European i a Consiliului nr.
1346/2001/EC din 22 mai 2001.8
5 CEE-ONU Comisia Economic a Organizaiei Naiunilor Unite pentru Europa
6 AGR- Acordul european asupra marilor drumuri de circulatie internationala n vigoare de la 25.05.1985,AGCAcord european privind marile linii internationale de cale ferata ,incheiat la Geneva la 31 mai 1985,aprobat prin
Legea nr.100/1996, AGTC- Acordul european privind marile linii de transport international combinat si instalatii
conexe,http://www.cdep.ro/proiecte/2002/600/00/2/anexa1_602.pdf

7 TEM- Autostrazii Trans-Europene (Trans-European Motorway), TER-Calea Ferata Trans-Europeana (TransEuropean Railway)

8 http://old.mt.ro/nou/articol.php?id=integrare_european

Cele 9 coridoare pan-europene de transport au fost stabilite la Conferina Paneuropean a


Transporturilor de la Creta (martie 1994). La cea de-a treia Conferint Paneuropean a
Transporturilor de la Helsinki, s-a convenit asupra ajustrii coridoarelor paneuropene de
transport prin adugarea unui nou coridor la cele 9 deja definite. La aceast conferin au fost
definite i 4 Zone Pan-Europene de Transport. Astfel, Europa este traversat de 10 Coridoare
Pan-Europene de Transport i are definite 4 Zone Pan-Europene de Transport. Acestea sunt:
I.("Via Baltica") Helsinki-Tallinn-Riga-Kaunas-Varsovia i Riga-Kaliningrad-Gdansk
II. Berlin-Varsovia-Minsk-Moscova-Nizhnij Novgorod
III. Berlin/Dresda-Wroclaw-Lviv-Kiev
IV.Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constana-Istanbul-Salonic
V.Venetia-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapesta-Uzgorod-Lviv
-ramura A: Bratislava-Zilina-Kosice-Uzgorod
-ramura B: Rijeka-Zagreb-Budapesta
-ramura C: Ploce-Sarajevo-Osijek-Budapesta
VI. Gdansk-Grudziadz/Varsovia-Katowice-Zilina
-ramura A: Katowice-Ostrava-Coridor IV
VII. Dunrea: Dunrea, cu braul Sulina i Canalul Dunre-Marea Neagr
VIII. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Varna
IX. Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chiinu-Bucureti-Dimitrovgrad
-Alexandroupolis
-ramura A:Odessa-Ljubasevka
-ramura B:Kiev-Minsk-Vilnius-Kaunas-Klaipeda/Kaliningrad
X. Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Belgrad-Nis-Skopje-Veles-Salonic
-ramura A: Graz-Maribor-Zagreb
-ramura B: Budapesta-Novi Sad-Belgrad
-ramura C: Nis-Sofia-coridor IV spre Istanbul
-ramura D: Veles-Bitola-Florina-Via Egnatia
Zonele Pan-Europene de Transport sunt:
Zona Pan-European de Transport a Mrii Negre;
Zona Pan-European de Transport Arctic-Barents;

Zona Pan-European de Transport Marea Mediteran;


Zona Pan-European de Transport Marea Ionic-Adriatic.9
Romania este traversat de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-AradBucureti-Constana-Istanbul-Salonic, VII (Dunrea, cu bratul Sulina i Canalul DunreMarea Neagr) i IX (Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-ChiinuBucureti-Dimitrovgrad-Alexandroupolis).
Plecnd de la definirea Coridoarelor Pan-Europene de Transport a fost definit Reeaua
Pan-European de Transport de pe teritoriul rilor asociate n cadrul proiectului TINA
(Evaluarea Necesitilor de Infrastructur de Transport). Prin aceast reea se va asigura
interconectarea i interoperabilitatea ntre reeaua de transport (rutier, feroviar, ci navigabile
interioare) la nivel naional i cea european.
Prin Planul de amenajare a teritoriului naional aprobat prin Legea nr. 71/1996 au fost
definite direciile de dezvoltare ale reelelor naionale de infrastructurii, traseele i etapele de
construcie a infrastructurilor de transport urmnd s se stabileasc pe baza studiilor de
fezabilitate i a prioritilor definite n strategiile sectoriale.
n prezent este n curs de promovare un proiect de lege care preia integral prevederile
Deciziei Parlamentului European i a Consiliului nr. 1692/1996/EC din 23 iulie 1996 privind
liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea reelei transeuropene de transport. Prin aceast
lege se definete reeaua paneuropean de transport pe teritoriul Romniei i dezvoltarea acesteia
pn n anul 2015.10
3. Reglementri internaionale privind transportul multimodal fluvial
Navigaia pe Dunre a fost reglementat n timp de unele convenii internaionale.
Primele dintre acestea au fost Conveniile de la Paris din 1856 i 1921, la care, n afar de rile
riverane, au luat parte i ri neriverane, ca Frana, Marea Britanie i Italia.Dup cel de-al doilea
rzboi mondial, la 30 iulie 1948, a avut loc la Belgrad, Conferina pentru elaborarea unui nou
statut internaional privind regimul Dunrii. Cu acest prilej a fost ncheiat Convenia despre

9 http://old.mt.ro/nou/articol.php?id=integrare_european
10 Cristina Dragomir, Planificarea activitilor de transport, Note de curs

Regimul Navigaiei pe Dunre, care a fost semnat numai de ctre statele riverane i care a
intrat n vigoare la 11 mai 1948.
Prin aplicarea Conveniei au fost rezolvate unele probleme majore, cum ar fi:

a fost aplicat pentru prima oar n mod efectiv principiul de drept internaional conform
cruia regimul navigaiei pe Dunre este reglementat pe baza acordului exclusiv al
rilor riverane, cu respectarea egalitii suverane a statelor;

navigaia pe Dunre este garantat pentru navele tuturor rilor, care beneficiaz de
aceleai taxe i drepturi de port;

statele dunrene se angajeaz s menin calitatea i condiiile de navigaie n toate


sectoarele Dunrii, inclusiv pe canalele navigabile.11
Prin prevederile Conveniei s-a urmrit s se mpleteasc principiile libertii navigaiei

pe Dunre i al egalitii n tratament al tuturor pavilioanelor, cu drepturile suverane ale statelor


riverane, n scopul de a consolida raporturile multilaterale n continu dezvoltare pe plan
internaional.
O alt reglementare n ceea ce privete transportul pe Dunare este protocolul adiional
din 26.03.1998 la Convenia din 1948 privind regimul navigaiei pe Dunre. Prin acest protocol a
fost modificat actul constitutiv al Comisiei Dunrii, cu scopul de a reglementa regimul navigaiei
pe Dunre. Statele semnatare sunt:Germania, Austria, Bulgaria, Croaia, Ungaria, Republica
Moldova, Republica Slovac i Romnia.12
Prile contractante semnatare la diferite acorduri, innd cont de necesitatea facilitrii i
dezvoltrii transportului internaional de mrfuri, ca rezultat al dezvoltrii comerului
internaional, evideniind rolul transportului pe cile navigabile, care, n comparaie cu alte
moduri de transport interior, prezint avantaje economice i ecologice i dispune de o capacitate
excedentar n ceea ce privete infrastructura i navele, fiind astfel n msur s reduc costurile
sociale i impactul negativ asupra mediului provocat de transporturile interioare n ansamblul lor.
Transportul pe Dunre se mai bazeaz i pe Convenia privind contractul de transport de
mrfuri n navigaia interioar ncheiat la Budapesta n 22.06.2001.
11 http://www.scribd.com/doc/49021305/TRANSPORTUL-DE-MARFURI-SI-EXPEDITIILEINTERNATIONALE
12 www.mt.ro

Convenia este aplicabil oricrui contract de transport, conform cruia portul de


ncrcare sau locul de luare n primire a mrfurilor i portul de descrcare sau locul de livrare
sunt situate n dou state diferite, dintre care cel puin unul este parte la prezenta Convenie.
Convenia se aplic de asemenea i contractului care are ca obiect i transportul de mrfuri, fr
transbordare, efectuat att pe cile navigabile interioare, ct i pe ape supuse unei reglementri
maritime, cu excepia cazurilor n care s-a ntocmit un conosament maritim n conformitate cu
dreptul maritim aplicabil iar distana de parcurs pe apele supuse unei reglementri maritime este
cea mai lung.
Referitor la liniile de transport combinat i instalaiile conexe, acestea sunt reglementate
prin Ordonana de Guvern nr. 74 din 25.08.1998, prin care se ratific protocolul la Acordul
European privind marile linii de transport internaional combinat pe cile navigabile interioare
semnat la Geneva n 17 ianuarie 1997. Prile contractante doresc s faciliteze transportul
internaional de mrfuri, ca o consecin a creterii volumului comerului internaional i
elaborarea unui cadru juridic care s stabileasc un plan coordonat de dezvoltare a serviciilor de
transport combinat pe cile navigabile interioare i pe unele rute costiere i a infrastructurii
necesare pentru operarea acestor servicii. Aceste reglementri precum i cele ce se afl n
pregtire vin n sprijinul derulrii n condiii normle a traficului fluvial att intern ct i
internaional.
4 Transportul pe cile navigabile interioare
O importan deosebit o are canalul DunreMarea Neagr, care face parte
din Coridorul

Fluvial European RhinMain

Dunre, asigurnd legtura ntre porturile Rotterdam i Constana.


Tranzitul pe cile navigabile interioare constituie o alternativ viabil de transport pentru
ara noastr, prin intermediul fluviului Dunrea. 13
Astfel, prin sectorul romnesc al Dunrii (1.075 km) i Canalul Dunre Marea Neagr se
asigur legtura ntre Dunre i portul Constana, Canalul DunreMarea Neagr scurtnd cu cca.
400

km

distana de transport al mrfurilor dinspre/nspre Marea Neagr

ctre porturile

de pe Dunre ale Europei Centrale, asigurnd legtura direct ntre Constana i Rotterdam.

13 Cristina Dragomir, Planificarea activitilor de transport, Note de curs

ncepnd cu 1 ianuarie 1993, transportul uvial a beneciat de liberalizarea cabotajului,


a crui efect principal a fost sfritul sistemului de cote ce mpiedicau rmele ce foloseau aceste
servicii n a-i alege liber transportatorul. mpreun cu transportul feroviar i cel maritim pe
distane scurte, transportul uvial poate contribui mai mult la reechilibrarea ponderii diferitelor
moduri de transport.
n comparaie cu alte moduri, ce se confrunt adesea cu probleme de ambuteiaje i
capacitate, transportul uvial este caracterizat de siguran i are o considerabil capacitate
neexplorat. n ultimii 15 ani, ota a fost modernizat n continuu. n special n lungul reelei
uviale europene, transportul uvial este o alternativ competitiv la transportul rutier i cel
feroviar.14
Transportul uvial este ecient, emisiile sunt reduse, i are un consum de energie pe
ton-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a asea pri din consumul n
transportul rutier i unei jumti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente,
costurile externe totale ale navigaiei uviale (n termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot,
poluarea aerului i alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici dect pentru
transportul rutier.
Transportul uvial asigur un nivel ridicat de siguran, n special cnd este vorba de
transportul materialelor periculoase. Contribuie la decongestionarea reelei suprancrcate de
transport rutier n regiuni cu populaie dens.
n contextul unui sistem de navigaie complet liberalizat ncepnd cu 1 ianuarie 2000
(Directiva 96/75/EC), Comisia European are drept obiectiv promovarea i ntrirea unei poziii
competitive a transportului uvial n cadrul sistemului de transport, i facilitarea integrrii sale n
lanul logistic inter-modal.
Prin crearea condiiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia
dorete s ncurajeze companiile s utilizeze acest mod de transport.n acest scop, navigaia
uvial necesit i o infrastructur corespunztoare. ndeprtarea obstacolelor i blocajelor din
reeaua de transport uvial trebuie s constituie o component a politicii privind reelele trans-

14

http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62

%20parteneriale/Rezultatele
%20documentare/03.06.2013/1.Transport_22%20mai.pdf

/2014-2020/Dezbateri
%20analizei

europene de transport. n plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un


cadru legal armonizat pentru navigaia uvial n Europa.
nc din 2010, volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare n Uniunea
European este relativ sczut, reprezentnd doar 7% din volumul total al mrfurilor transportate
n Europa n comparaie cu transportul rutier i feroviar de marf care reprezint 78%, respectiv
15% din transportul total de marf. n timp ce reelele rutiere i feroviare acoper i leag toate
rile i regiunile din Europa, reeaua de ci navigabile interioare este mai puin dens i are o
lungime de aproximativ 28.000 km. Aproximativ 22.000 km de ci navigabile interioare
ntrunesc cerinele de baz ale Acordului european privind marile ci navigabile de importan
internaional i sunt considerate ci navigabile interioare de importan internaional.
Nu exist conexiuni ntre cile navigabile interioare pe o lungime de aproximativ 5% din
lungimea total a acestora, iar 16% din lungimea total a cilor navigabile interioare prezint o
infrastructur foarte limitat. Reeaua cilor navigabile interioare din Europa este prevzut n
Acordul european privind marile ci navigabile de importan internaional (AGN), adoptat la
Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de Romnia prin OG nr. 68/1998.15
5 Transporturile fluviale si amenajrile portuare
Navigaia interioar sau fluvial are o vechime milenar. Este astzi nlesnit de lucrri
ample de regularizare a rurilor i de construcia unor canale. Primul canal a fost construit n
secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i Loire, se numea Briare, i avea 59 km lungime; cel
mai lung este marele Canal Chinez, de 1782 km, ntre Beijing i Huanghzhou.
Navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase de tonaje diferite, n functie
de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula nave avnd pn 5000 tdw, pe
Dunre ntre 500 i 1500 tdw, pe Volga pn la 10 000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de
Nord - nave de 25 000 tdw.
Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia), Mississippi
(SUA), iar cu caracter internaional: Rhinul, Dunrea, Oder - Elba i Marile Lacuri St.
Lawrence.
n Europa, navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia (canalul Albert -

15 http://www.wall-street.ro/tag/transport-fluvial.html

porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam cel mai important fiind Rhin-ul,
porturile Amsterdam, Utrecht etc.).
Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, datorit cursului su
navigabil ncepnd de la Basel, care strbate zone puternic industrializate. In bazinul hidrografic
al Rhinului, un trafic ridicat se nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz i Bamberg i
continuat apoi cu un nou canal, Canalul European, de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), care
face legtura Rhin - Main - Dunre, inaugurat la 24 septembrie 1992.
O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm (Germania), cu nave
mici, iar de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul fluvio-maritim (Brila -Sulina) pot
circula nave de 6 000-15000 tdw. Finalizarea lucrrilor la canalele Main - Dunre i Dunre Marea Neagr va face din acest fluviu cea mai important arter de navigaie din Europa.
Fluviul Dunrea, cu lungime total de 2.858 km, face parte din axa prioritar nr. 18
Rin/Meuse Main Dunre (anexa 5). Aceast ax fluvial interioar leag portul Rotterdam, la
Marea Nordului, de portul Constana, la Marea Neagr, traversnd sau formnd grania a
unsprezece ri. Axa prioritar nr. 18 este un coridor vital de transport i comunicaii ntre vestul
i estul Europei. Aria total a bazinului hidrografic al Dunrii este de 817.000 km. Graficul
prezentat n anex, reprezint bazinul Dunrii, repartizat pe ri (vezi Anexa 6)
Transportul de mrfuri pe cile navigabile interioare se deruleaz n Romnia pe Dunre
i pe canalul Dunre Marea Neagr/Poarta Alb Midia Nvodari, respectiv prin porturile
situate la acestea. Exist 28 porturi fluviale funcionale situate pe cile navigabile interioare,
inclusiv porturile maritime Galai, Brila, Tulcea a cror infrastructur de transport naval permite
accesul navelor maritime cu o capacitate maxim de 12.500 tdw (anexa 7, anexa 8). Ponderea
containerelor ncrcate/descrcate nregistrate n portul Constana n totalul de containere
ncrcate/descrcate n porturile de navigaie interioar este de 74,1%. Porturile n care au fost
nregistrate cele mai mari cantiti de mrfuri au fost Constana cu o pondere de 37,1% i Galai
cu 23,0%.16

16
http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_de_transport_intermo
dal_text.pdf

Reeaua de ci navigabile a Uniunii Europene const n aproximativ 37 000 km care


strbat 20 de state membre i transport aproximativ 500 de milioane de tone de marf n fiecare
an, n special n zonele dens populate i aglomerate. Reelele hidrografice interconectate ale
fluviilor Rin, Scheldt i Meuse sunt conectate cu Sena i Dunrea. Cu toate acestea, anumite
blocaje majore mpiedic sistemele hidrografice europene s participe pe deplin la spaiul
european al transporturilor.
n urma ncetinirii generalizate a economiei Uniunii Europene care a nceput n 2008,
capacitatea excedentar n anumite segmente ale pieei, fragmentarea continu a actorilor de pe
pia i mbtrnirea flotei au condus la o nrutire a perspectivelor economice i de
sustenabilitate ale navigaiei interioare.
PLATINA 2 (2013 - 2016) este o aciune de coordonare european ce sprijin punerea n
aplicare a pachetului NAIADES 2 "Ctre calitatea transportului pe cile navigabile interioare",
care are ca scop promovarea acestui mod de transport durabil. PLATINA 2 reunete toi actorii
relevani din sectorul cilor navigabile interioare ntr-o reea de cunotiine multidisciplinare,
pentru a stimula dezvoltarea navigaiei interioare ntr-o parte i mai durabil i competitiv a
reelelor europene de transport multimodal. Proiectul se bazeaz puternic pe rezultatele
proiectului PLATINA (2008-2012). PLATINA 2 este implementat de un consoriu format din 12
parteneri din apte ri diferite, sub coordonarea viadonau i finanat de Comisia European (DG
MOVE), n al 7-lea Program-cadru pentru cercetare i dezvoltare tehnologic.17
NAIADES 2 este o iniiativ a Comisiei Europene de a spori utilizarea naviga iei
interioare, ca parte a soluiilor intermodale de transport de marf, n scopul de a creea o re ea
durabil, competitiv i ecologic la nivel european de transport.

18

Propune ca soluie elaborarea

unui cadru stabil pe termen lung pentru investiii i inovare n naviga ia interioar de calitate i
msuri cu efecte pe termen scurt i mediu.. NAIADES 2 preconizeaz utilizarea fondurilor
Uniunii Europene,

provenite de la statele membre i din acest sector pentru susinerea

investiiilor necesare.19

17 http://www.naiades.info/what-we-do/about-platina-ii/
18 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/index_ro.htm

19

http://www.ziuacargo.ro/stiri/focus-stiri/noi-masuri-de-promovare-transportului-pe-caile-

navigabile-interioare-din-ue