CORECTAREA CONINUTULUI DE BIOCOMBUSTIBIL LA

FUNCIONAREA MAI N REGIM INSTABIL.

D. NOVOROJDIN
Universitatea Agrar de Stat din Moldova

Abstract: In the article, the researches regarding the function engine D4C110x125 at
biofuel with the use of feeding system with two types varies. Its presented results of the
engines tests. The use of biofuel allows essentially to improved the engines performances
and to reduce of the toxic substances in the used gases.
Key words: Air excess, Engine adaptibility, Engine elasticity, Torgue rezerve, Torgue.
INTRODUCERE

Strategia implementrii biocombustibililor la autovehicule are mai multe

direcii de avansare, att ca combustibil alternativ ct i mbuntirea indicilor de
performan n funcionarea motoarelor cu ardere intern (MAI). n interesul global
de utilizare este diminuarea treptat a gazelor ce amplific efectul de ser a
Terrei. Dup cum se tie biocombustibilul este derivata produselor agricole de gen
zaharos i oleaginos din care se obine alcool i ulei prin diverse metode. Parial
sau n totalmente alcoolul se utilizeaz n motoarele cu aprindere prin scnteie
(MAS) fr mari implicri n reutilare, la fel i uleiul extras pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare (MAC). mbuntirea indicilor de performan a MAI
se poate efectua prin avansarea parametrilor de for, reducerea consumului de
combustibil i de poluare a mediului ambiant (1). Toate acestea sunt legate ntr-un
fel sau altul cu mrirea productivitii muncii. Motoarele cu aprindere prin
comprimare n mare parte de funcionare sunt dirijate prin regulatorul de vitez
unde timpul major este supus ca indicii de lucru, momentul de torsiune i turaiile
motorului s varieze sub influena sarcinii la partea rulant a automobilului.
Regimul de funcionare n aceast versiune este numit ca instabil.
MATERIALE I METODE

Regimurile instabile influeneaz considerabil la decurgerea proceselor n

MAI i regulatoarelor de vitez. n regimul stabil la orice valoare a turaiilor prin
intermediul regulatorului i se revine un debit exact de combustibil. n cazul
schimbrii accelerante a turaiilor din cauza inerialitii, reglatorul acioneaz cu o
ntrziere. Frnarea arborelui cotit cu majorarea sarcinii la partea rulant a
autovehiculului din cauza ineriei reglatorului duce la o diminuare a turaiilor mai
nsemnat dect la o sarcin constant i invers cu micorarea sarcinii, ineria
reglatorului va intensifica mrirea turaiilor. Aceste evoluii intensific monitorizarea diminurii parametrilor efectivi de funcionare a MAI. De exemplu la
autovehicule cu capacitatea cilindric avansat aceast schimbare constituie 410 %
de la valorile nominale. Din punct de vedere a funcionrii MAI, procesul de ardere
decurge mai dificil, deoarece brusc se schimb proporionalitatea combustibil-aer,
unde are loc un dozaj de combustibil neadecvat oxigenului preconizat arderii
normale. Rezultatul acestui fenomen dezvolt i poluarea mediului cu gaze de
183

eapament, pronunnduse mai avansat, monoxidului de carbon (CO) i carbonului

liber (C). Concentrarea carbonului liber sau fumegaia intensiv pune n limite
stricte indicii de rezerv a momentului motor i pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare =813 %. Pentru autovehicule cu cutia de viteze cu trepte,
productivitatea muncii ce se asum prin viteza medie a autovehiculului este destul
de sczut. Expresia analitic a coeficientului de rezerv a momentului este
M
- M nom
m = max
100%
(1)
M med
Ridicarea rezervei momentului se poate obine prin schimbarea derivatei
momentelor ce a-r parveni la avansarea productivitii autovehiculelor mai ales care
funcioneaz n condiii dificile de lucru (maini pentru exploatarea drumurilor, lucrul
n cariere, etc.). Performana indicilor de eficacitate a motoarelor ce funcioneaz n
regim instabil s-ar efectua prin modernizarea sistemului de reglare n alimentarea MAI.
Conform cercetrilor efectuate n domeniu (2), s-a ajuns la concluzia c pentru a
redresa instabilitatea de funcionare a MAI n baza caracteristicii de regulator pe
ramura de activitate a corectorului este elaborat modelul matematic de felul:
M
- M en
(2)
M ed = M e/ (w ) + e max
Z
Z n - Z Me max
dz
v + C PpS Z + E0 - C cor (Z n - Z ) = ( p + q z ) w 2
(3)
dt
n aceast expresie momentul efectiv Me/() este obinut n corespundere cu
debitul combustibilului la regimul normal unde se determin:
M e/ (w ) = a + b w + c w 2
(4)
a; b; c constante;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
Med- valoarea momentului efectiv n regim instabil;
Celelalte nsemnri sunt constante i valori ce in cont de regulatorul de
vitez.
REZULTATE I DISCUII

Este cunoscut c indicele de baz a regulatorului sunt gradul de sensibilitate

i gradul de neuniformitate. Cercetrile efectuate la motoarele cu ardere prin
comprimare (MAC) cu gradul de sensibilitate r=0,060,07 n regim instabil s-a
constatat c, parametrii efectivi de lucru, puterea i consumul specific sunt mai
avansai la valoarea r=0,070,10, care pot fi socotii optimali. i aceasta pentru
cazul alimentrii MAC cu petrol hidrocarbur de origine naften, ce corespunde
coeficientului de rezerv a momentului =0,05..0,10, valorile maximale revin
fumegaiei limite a motorului. Reieind din explicaiile profesorului N. Briling,
puterea maximal se obine prin procesul arderii aproape complet cu coeficientul
excesului de ardere =1,04, iar valoarea momentului se determin cu scderea
coeficientului de aer =1, ajungnd =0,88, obinnd Mmax regimul de fumegaie
limit i corespunde =0,10. Aceste valori sunt reale pentru combustibilul
hidrocarbur cu coninutul C=0,850,87 %, H2=0,120,13% i O2=0,01%. Pentru
184

carburanii alternativi ca produi din culturile vegetale coninutul molecular este

diferit de cel petrolier. De exemplu carburantul din culturile oleaginoase are
urmtoarea componen C=0,550,65 %, H2=0,100,15% i O2=0,300,35%.
Efectund calculul termic la ardere, reieind din valorile carburantului
alternativ i tiind c arderea este un proces de oxidare a compuilor
combustibilului i cantitatea de oxigen necesar pentru arderea unui kg de
combustibil petrolier (3) este:
8
O2/ = C + 8 H 2 - O2 kg oxigen/ kg combustibil
(5)
3
Socotind c oxigenul necesar la ardere revine din aer avnd coninutul masic 0,23
O2 i 0,77 N2 atunci, cantitatea de aer n kg pentru arderea combustibilului
se obine din expresia:
1 8

L0 =
C + 8 H 2 - O2 - kg aer/kg combustibil.
(6)
0.23 3

unde se capt 14,4 kg aer/kg combustibil.

i pentru biocombustibil:
1 8 /

L0 =
C + 8 H / 2 - O / 2 = 10.27 - kg aer/kg combustibil.
(7)
0.23 3

unde C/, H2/i O2/-respectiv 0,58;0.12;i 0,30, structura masic a

biocombustibilului (4).

Fig.1. Caracteristica de regulator al MAI.

Analiznd caracteristica de regulator (fig.1) n funcie de turaia dinamic a
indicilor de performan a motorului cu aprindere prin comprimare (MAC) n mare
msur depind de valorile coeficientului de exces de aer , datorit faptului c la
arderea complet a motorului este necesar masic 14,5 kg aer la un kg de motorin,iar
pentru biocarburant 10,3 kg adic cu un exces de aer cu totul diferit de cel cunoscut.
Pentru MAI, (fig. 2) turaia minim i nominal este limitat: nmin-turaia la
care este stabilit funcionarea n sarcinpe motiv de fumegaie limit, nnom se
limiteaz aproximativ 10-15% dup h m N e din cauza micorrii lucrului mecanic
i creterii forelor de inerie a mecanismului motor. Regimul de ambalare a

185

motorului namb cnd lucrul mecanic produs se egaleaz cu zero N e =0 este

inadmisibil n funcionare.
Pentru analiza variaiei curbei puterii efective cu turaia (n) se folosete relaia:
P V n
Ne = e e
(8)
60 t
n care Pe- presiunea efectiv, MPa;
Ve- cilindreea total a motorului, l;
n- turaia, rot/min;
- numrul de timpi ai motorului.(=2);

Fig.2. Variaia parametrilor procesului de ardere fa de turaiile arborelui cotit.

Variaia presiunii medii Pe n funcie de turaie poate fi exprimat prin
intermediul factorilor de care depinde:
h h h n
Pe = const i v m
(9)
l
Relaia arat c puterea efectiv a motorului variaz, iar influena simultan a
h

factorilor i h v h m determin caracterul de variaie a puterii efective. Pentru cazul

l

cnd valoarea i h v h m este constant, graficul puterii efective reprezint o cretere

l

proporional n funcie de turaie Pe=f(const n). Dar, innd cont c factorii

hi

h v h m sunt mrimi variabile n funcie de turaie, ei modific presiunea medie

l

efectiv i prin urmare modific variaia puterii efective. La mrirea turaiei gradul de
umplere v iniial crete, trece printr-un maxim la regimul nMmax i apoi scade conform
relaiei h v = 1 - a n 2 ntruct cresc rezistenele gazodinamice la admisie. Variaia
randamentului mecanic m n funcie de turaie se poate analiza prin relaia:
Pm
hm = 1(10)
hi
const h v
l

186

n dependen de variaia pierderilor mecanice i expresiei i h v , puterea

l

pierderilor mecanice se amplific cu creterea turaiei conform expresiei:

Nm = A + B n
(11)

hi
este decisiv deoarece cu creterea turaiei, i se mrete. Se
l
micoreaz pierderile termice deoarece se reduce timpul contact al gazelor cu pereii
cilindrului i totodat crete valoarea lui de la 0,75 pn la 1,00 la turaia nominal.
Cu micorarea lui v, la sporirea turaiei scade presiunea indicat Pi ceea ce
duce la diminuarea lui m i deci la micorarea puterii efective. Alura de variaie a
curbei cuplului motor Me corespunde ntocmai alurei curbei presiunii medii
efective i poate fi analizat conform expresiei:
N
M e = const e = const N e
(12)
n
Valoarea maxim a lui Ne i corespunztor a lui Me se obin cnd produsul
(i /, v ,m) atinge valoarea maxim. De obicei acest regim de funcionare coincide
cu turaia umplerii maxime a cilindrului, adic cu valoarea maximal a lui v i se
numete turaia momentului maxim. Valoarea turaiei nm este un indice deosebit de
important, deoarece domeniul cuprins ntre turaiile nm i np reprezint domeniul
stabil de funcionare al motorului prin coeficientul de adaptabilitate, coeficientul de
elasticitate coeficientul de razerv al momentului motor.
Coeficientul de adaptabilitate reprezint raportul dintre cuplul motor
maxim i cuplul motor la regimul puterii maxime:
M e max
K=
(13)
M Ne max
i caracterizeaz capacitatea motorului de a nvinge rezistenele
suplimentare care apar la suprasarcina autovehiculului. Cu ct valoarea lui K este
mai mare, cu att capacitatea motorului de a nvinge rezistenele avansate ce apar
este mai mare pentru MAC, K=1,051,15.
Un rol important n dinamica autovehiculului i revine coeficientului de elasticitate care reprezint raportul dintre turaia momentului maxim i turaia puterii maxime:
n
e = M max
(14)
n Ne max
i exprim capacitatea motorului de a nvinge temporar rezistenele care
apar n partea rulant a autovehiculului fr a interveni la schimbarea vitezelor. Cu
ct e este mai mic, cu att motorul este mai elastic. Pentru MAC e=0,50,7.
Reieind din datele experimentale a motorului Diesel de tip D4C110x125
alimentat cu motorin i cu biocombustibil se constat valoarea coeficientului e
ca indice de performan unde este ilustrat n fig.(3), care reprezint dinamica
puterii efective i momentul motor n variaia turaiilor arborelui cotit. Deci
motorul alimentat cu motorin e=0,73, iar cu biocombustibil e/=0,63. Deci motorul
cu e mai mic este mai elastic cu 16 %.
iar m scade. Valoarea

187

Fig.3. Variaia momentului motor i puterii efective fa de turaiile arborelui

cotit alimentat cu motorin i biocarburant.
La fel coeficientul de rezerv a momentului motor se determin:
M - M nom
245 - 230
m = max
100% =
100% = 6.5%
(15)
M nom
230
265 - 235
m/ =
100% = 13.0%
235
Respectiv /=13,0%.
Deci indicii de performan a MAI e/, K/, i / la motorul alimentat cu
biocombustibil sunt n semnificaie mai avansat corespunztor cu 16%, 12% i 50 %.
CONCLUZIE

Se poate de menionat c indicii de performan a motorului pentru

autovehicule alimentat cu combustibil alternativ- biocombustibil, datorit faptului
c procesul de ardere este mbogit cu oxigenul din structura molecular a acestuia
sunt ntr-o poziie considerabil avansat i exprim capacitatea motorului de a
nvinge temporar rezistenele care apar suplimentar (pant, viraje i alte obstacole)
la partea rulant a autovehiculului fr a interveni la schimbarea treptelor de viteze.
Dup datele profesorului N. Jdanovschi, creterea indicilor de performan (e, K, )
cu 1% mrete productivitatea muncii n condiii de exploatare normal la fel cu
1%; Deci din datele obinute la experimentarea motorului cu biodiesel, teoretic s-ar
putea avansa productivitatea muncii n trafic cu 1520 %.
Implimentarea combustibililor alternativi n traficul transportului auto este
un proces de lung durat care necesit experimente fundamentale multilaterale n
fiabilitatea de funcionare n perioada exploatrii a autovehiculelor.
BIBLIOGRAFIE
1. D. Novorojdin, I. Hbescu, V. Cerempei. Potenialul utilizrii combustibililor
de origine vegetal pentru transportul auto. Inform. t., IITE. Nr. 6, Chiinu 2005. p. 26.
2. D. Baghirov. Cercetrile sistemelor de reglare a MAC n scopul mbuntirii
parametrilor de exploatare a mainilor rutiere. Lucr. t.VNII Stroidorma. M.1993.
3. V. Boltinschi. Teoria, construcia i rasciot tractornh i avtomobilnh dvigatelei.
M. 1973, p. 437.
4. Tehnologii i mijloace tehnice pentru agricultur. Lucr. t., IC MecAgro.
Chiinu 2008, p. 326.

188